4. SISTEM ZA PODMAZIVANJE
Podmazivanje motora vrši se uljem pod pritiskom pomoću zupčaste pumpe
pričvršćene na donjoj strani bloka motora.
Pumpa za ulje se pokreće preko po-moćne osovinice koja služi i za pokretanje
pumpe za gorivo i razvodnika paljenja, preko para zavojnih ukrštenih zupčanika.
Ventil za regulaciju pritiska ulja nalazi se u usisnoj trubi pumpe. Nedovoljno zaptiva-nje
pri niskom broju obrtaja motora, koje je
SI. 4.1 - Šema sistema za podmazivanje. 1 - stega, 2 - zatvarač, 3-zaptivač, 4 - prigušivač plamena,
5, 6- savitljivo crevo spajanja, 7 - stega, 8 - prekidač, 9 - kapica, 10- oduška ulja, 11 - depresor,
12-ranvapodloška, 13-priključak, 14-ravnapodloška, 15-priključak, 16-zaptivač, 17,18-ravna
podloška, 19- vijak, 20 - cev, 21 - vijak, 22 - šipka za kontrolu nivoa ulja, 23 - ravna podloška, 24 zaptivač, 25, 26 - čaura, 27 - trn, 28 - osovina, 29 - gonjeni zupčanik, 30 - čaura, 31 - zaptivač,
32 - komplet pumpe za ulje, 33 - prečistač ulja, 34 - ravna podloška, 35 - vijak, 36 – priključak
Sl. 4.2 - Šema podmazivanja motora. 1 - grlo za sipanje svežeg ulja, 2 - kanali za dovod ulja radi
podmazivanja bregova bregaste osovine, 3 - bregasta osovina pogona usisnih i izduvnih ventila, 4
-pomoćna osovina za pogon pumpe za ulje, razvodnika paljenja i pumpe za gorivo, 5 - kanal za
prolaz ulja od prečistača motora do glavnih organa, 6 - kanalza prolaz ulja za podmazivanje
pogona pumpe za ulje i razvodnika paljenja, 7 - prečistač ulja u glavnom toku, 8 - ventili
sigurnosti za propuštanje ulja u slučaju zaprljanosti prečišćavajućeg elementa, 9 - zupčasta
pumpa za ulje, 10 - ventil za regulaciju pritiska ulja, 11 - usisna truba za pumpe za ulje, 12 - cev
za povratak ulja, 13- dovod ulja za podmazivanje unutrašnjosti košuljica cilindara
često pratilac konstrukcije ventila za regu-laciju pritiska ulja na bazi klipčića, u ovom
slučaju je skoro potpuno iščezlo.
Ulje koje potiskuje pumpa za ulje pre ulaska u magistrale za podmazivanje, izve-dene
u bloku motora, najpre prođe kroz prečistač za ulje. Po svojoj konstrukciji, pre-čistač za
ulje spada u grupu prečistača u glavnom toku ulja što znači da se prečiš-ćava
celokupna količina ulja koju pumpa potlskuje. Umetak prečistača se sastoji iz
"harmonike" od visokokvalitetne, specijal-no impregnirane hartije koja ima visoku moć
prečišćavanja.
U prečistaču se još nalazi ugrađen i je-dan "by-pass" ventil koji se otvara i pro-pušta
ulje ka mestima za podmazivanje u slučaju kada je umetak veoma zaprljan i kada otpor
proticanja poraste iznad odre-đene vrednosti.
Zamena prečistača ulja vrši se tako što se promeni ceo prečistač zajedno sa kućištem.
Podmazlvanje kolenastog vratila vrši se nataj način što se kanalima koji su izbušeni u
bloku motora dovodi ulje pojedinačno do svakog ležaja kolenastog vratila. Podmazivanje ležaja klipnjače vrši se preko kanala izbušenih u kolenastom vratilu, koji spajaju
rukavce ležaja kolenastog vratila sa rukav-cima ležaja klipnjače. Ležaji bregastog vra-tila
se podmazuju uljem koje se iz bloka motora dovodi u glavu cilindra, najpre na centralni
ležaj, a odatle se uljem odvodi ka drugim ležajima kroz izbušeno bregasto vratilo. Kada
u sistemu za podmazivanje prltisak ulja opadne ispod dozvoljene gra-nice, aktivira se
prekidač signalizatora ne-dovoljnog pritiska ulja koji paljenjem crvene signalne lampjce
upozorava vozača na na-stali nedostatak.
PODMAZIVANJE MOTORA
Nije potrebno mnogo poznavati mehani-zam savremenog automobilskog motora, pa
doći do nepobitnog zaključka da čak i kratkotrajan nedostatak ulja u slstemu za
podmazjvanje motora (sl. 4.2) može jzazvati katastrofalne posledice. U slučaju da motor
ostane bez ulja najpre će stradati osetljive površine kllznih ležaja, klipovi itd.
Sistem za podmazivanje motora sastoji se od: zupčaste potisne pumpe u čijem je
telu smešten regulator pritiska ulja, prečis-tača ulja u glavnom toku i signalizatora nedovoljnog pritiska ulja. Ulje motora se spro-vodi do mesta koje se podmazuje, a to se
vrši pomoću kanala izbušenih u bloku mo-tora, kolenastom vratilu i bregastoj osovini.
Ventil za regulaciju pritiska ulja smešten je u samom telu pumpe za ulje i može mu se
pristupiti samo u slučaju da se prethod-no skine korito motora. Na prvi pogled mo-glo bl
se zaključiti da ovo nije naročito dobra konstrukcija s obzirom na tešku pristupač-nost,
međutim to je samo prividno nepo-godno, jer glavna prednost leži upravo u tome što se
ventil za regulaciju pritiska ulja (sl. 4.3) nalazi
neposredno kraj same pum-pe i otvara se na
propisanom pritisku vrlo brzo bez opasnosti
da dode do oštećenja nekih od elemenata
motora vezanih za po-tisni uljni kanal. Druga
prednost ovakvog rešenja se sastoji u tome
što se višak ulja koji pumpa potiskuje vraća
odmah preko ventila za regulaciju pritiska
na stranu usisavanja i na taj način biva
ponovo uvu-čen u pumpu. To predstavlja
znatnu pred-nost, jer skraćena cirkulacija
istovremeno znači i najmanju mogućnost za
stvaranje mehurića u ulju.
Sl. 4.3- Ventil za regulaciju pritiska ulja. 1 - telo pumpe za ulje, 2 - međupločica od čeličnog lima,
3 - usisna truba pumpe za ulje, 4 - telo ventila, 5 - opruga ventila za regulaciju pritiska
PUMPA ZA ULJE
Osnovni zadatak pumpe za ulje (sl. 4.4) je da povlači ulje jz korita motora, a zatim da ^j©
ga potiskuje kroz prečistač i kanale do mes- "* ta za podmazivanje. Pnmenjena je
zupčasta pumpa sa blago nagnutim, kosim zu-bima. Pumpa treba da obezbedi dovoljnu
količinu ulja, propisanog pritiska na svim režimima rada motora. Ovaj zahtev pumpa
veoma dobro zadovoljava sve do trenutka dok ne dođe do preteranog istrošenja, brlo
zupčanika bilo kućišta pumpe. Nedostatak protoka pumpe najpre se zapazi na praznom
hodu motora kada je ulje dobro zagre-jano. Na taj problem vozača obično upozo-rava
neugodno svetlucanje signalne lampi-ce za pritisak ulja, koja se gasi kada malo
povećamo broj obrta motora. Uzrok svetlucanju signalne lampice ne mora da bude uvek
pumpa za ulje (ona je možda čak najređi), već čitav niz mogućih uzroka koji imaju za
posledicu paljenje lampice.
Sl. 4.4 - Pumpa za ulje
stezanje korita za ulje budu ravnomerno
dovoljno pritegnuti.
Izgrađivanje i ugrađivanje pumpe za ulje
Kontrola pumpe za ulje
Ukoliko se ukaže potreba da se mora
izgraditi pumpa za ulje onda treba najpre sa
donje strane vozila ukloniti limene zaštitnike
i otpustiti veze motora i menjača sa karoserjjom. Zatjm polako podizati motor (sl. 4.5)
sa menjačem pomoću specijalnog traverznog nosača sa zavojnicom, koji se postavi
popreko na karoseriju.
Kada se pogonska grupa dovoljno podi-gne
da korito za ulje postane pristupačno, odviti
vijke koji pričvršćuju korito. Zatim po-lako
odvojiti korito od bloka motora. Pret-hodno
je potrebno ispustiti ulje iz korita motora.
Kada se ukloni korito za ulje pumpa je
potpuno pristupačna. Za njeno odvajanje potrebno je odviti tri vijka kojima se pumpa
pričvršćuje za blok motora, a zatim povući
pumpu, tako da se izvuče pogonska osovinica.
Ugradnja pumpe se vrši obmutim re-dom,
vodeći računa da prilikom ugradnje korita
treba postaviti novu zaptivku između bloka
motora i korita. Isto tako je važno, da bi se
sprečilo curenje ulja, da svi vijci za
Pošto se odviju vijci koji pričvršćuju usi-snu
trubu pumpe za ulje moguće je izvršiti
pregled unutrašnjosti pumpe.
1. Najpre treba pregledati prelivni ventil.
Naslone površine moraju biti bez oštećenja
i ravne tako da dobro zaptivaju, a opruga
Sl. 4.5- Podizanje motora i menjača
neoštećena i ^iovoljavajućih karakteristi-ka. To
se može pruvcriti ako oprugu sabije-mo na
propisanu dužinu i jzmerimo silu koja mora
imati vrednosti pokazane na sl. 4.6.
Ako je opruga slomljena ili sile nisu one koje
su propisane oprugu treba zameniti.
2. Telo pumpe za ulje sa unutrašnje strane ne sme imati nikakve ogrebotine niti
oštećenja bilo kakve vrste. Svaka
ogreboti-na izaziva smanjenje protoka
pumpe koje se naročito odražava na
praznom hodu. Potrebno je izmeriti zazor
između temena zuba j tela pumpe za ulje
pomoću
mernog
listića.
Najveća
dozvoljena vrednost zazora jznosl 0,25
mm. Merenje se vrši na način prikazan na
sl. 4.7.
Ukoliko je ovaj zazor veći potrebno je zameniti zupčanike i telo pumpe za ulje.
Kontrola zazora između donje čeone površine zupčanika i naslone površine poklopca
Druga važna provera odnosi se na kon-trolu zazora izmedu donje čeone površine
zupčanika i naslone površine poklopca. Ovaj zazor takođe utiče na protok pumpe, pa se
on mora nalaziti u propisanim grani-cama. Provera se vrši na način koji je poka-zan na sl.
4.8. Maksimalni dozvoljeni zazor je 0,15 mm. Ako je zazor veći potrebno je zameniti telo
pumpe za ulje i zupčanike.
Sl. 4.6- Sile u opruzi prelivnog venitla
Sl. 4.8- Provera zazora između čeone površine zupčanika i naslone površine poklopca
Sl. 4.7-Provera zazora između temena zuba i
tela pumpe za ulje pomoću mernog listića
Za pasionirane motoriste koji imaju do-bar
komplet specijalnim mernih alata daje-mo i
sliku sa presekom ugradnje pumpe za ulje j
najvažnijim merama svih vitalnih delo-va.
Ove mere se odnose na nove delove.
NAPOMENA: Dobra pumpa za ulje obezbeđuje pntjsak pri zagrejanom ulju i srednjem broju obrta motora u granicama 3,5 do
4,9 bara.
PREČISTAČ UUA U GLAVNOM TOKU
U svom kružnom kretanju kroz motor ulje
obavlja veoma složene zadatke: pod-mazuje
taruće površine i hladi ih, rastvara i ispira
nečistoće razllčitog porekla. Među-
Sl. 4.9- Sklop pumpe za ulje (A) i mere i tolerancija pojedinih elemenata pumpe (B)
tim, samo ulje bi se relativno brzo zaprljalo ako se na neki način prljavština iz ulja ne bi
izdvajala, odnosno smanjivala njena kon-centracija. Tu ulogu je na sebe preuzeo
prečistač ulja. U svome razvoju prečistač je pretrpeo više koncepcijskih izmena nakon
kojih se u poslednje vreme stabilizovao tzv. prečistač ulja u glavnom toku (sl. 4.10).
Kvalitetna razlika ovog tipa prečistača, u odnosu na druge tipove sastoji se u tome što
celokupna količina ulja koju potiskuje pumpa
za ulje prema mestima za pod-mazivanje
najpre prođe kroz prečistač, pa tek onda
ulazi u kanale koji ga sprovode do ležajnih
sklopova i sl. Prednosti upotrebe ovakvog
prečistača za ulje su što se veoma smanjuje
mogućnost da sitne čestice nečistoće,
zajedno sa uljem dospeju dofino uglačanih,
osetljivih metalnih površina i oš-tete ih. Kako
postoji mogućnost da neki
nemarni ili zaboravni vozač ne promeni na
vreme prečistač tako dugo, da dođe do
Sl. 4.10 - Delimično presečen prečistač ulja
(položaj na motoru)
taloženja velike količine nečistoće, odno-sno začepljenja prečistača i prekida dovo-da ulja
za podmazivanje, u sklopu pre-čistača se ugrađuje i naročiti prelivni ventil. On propušta
ulje u kanal za podmazivanje mimo umetka za prečišćavanje u trenutku kad je isti postao
nesposoban da obavi po-vereni zadatak - jer ipak je bolje podmazati motor i sa
neprečišćenim uljem nego nikako.
puta naglo podigne broj obrtaja motora, a zatim proveri da li dolazi do propuštanja ulja na
spoju prečistača sa blokom motora. Nešto je drugačija situacija kada prečistač uljatreba
skinuti sa motora. Tada ukolikoto nije moguće učiniti rukom, skidanje prečis-tača ulja
treba obaviti pomoću specijalnog alata čiji se deo u obliku pojasa navuče na prečistač
ulja, a zatim potegne za ručicu i odvije (sl. 4.11).
Zamena prečistača ulja
Period zamene prečistača ulja zavisi od uslova eksploatacije vozila, a precizni po-daci o
tome kada treba zameniti prečistač ulja nalaze se u uputstvu zaj^državanje vozila koje
dobije svaki vlasnik prilikom nabavke. Orijentaciono, može se uzeti 10000 km kao gornja
granica do koje se sme voziti sa jednim istim prečistačem. Skreće se pažnja vlasnicima
vozila da ne ugrađuju prečistače ulja koji nisu atestirani od proizvođača motora i vozila.
Upotreba prečistača ulja neproverenog kvaliteta može izazvati oštećenje motora, odnosno
skraćenje veka trajanja.
Prilikom ugradnje novog prečistača ulja zaptivnu gumicu na donjem delu prečistača ulja
treba podmazati motornim uljem. Pritezanje prečistača izvršiti ručno, bez korišćenja nekog
posebnog alata. Preporučuje se da se neposredno posle ugradnje prečistača ulja, motor
pusti u rad i nekoliko
Sl. 4.11 - Skidanje prečistača ulja sa motora.
1 -prečistač ulja, 2 - specijalni alat
PRENOSNIKSIGNALA
NEDOVOLJNOG
PRITISKA UUA
Postojanje dovoljne količine ulja u koritu
motora samo je jedan od uslova koji moraju
biti ispunjeni da bi podmazivanje motora bilo
normalno. Bitan uslovzacirkulaciju ulja u
motoru je postojanje pritiska u potisnom
vodu. Kod skupljih vozila pritisak ulja se
registruje pomoću manometra koji vozača u
svakom trenutku obaveštava o pritisku koji
vlada u sistemu za podmazivanje. Kod većine vozila se ne primenjuje manometar već se
koristi signalna lampa, koja se pali dejstvom signalizatora nedovoljnog pritiska ulja u
trenutku kada pritisak ulja opadne ispod dozvoljene granice.
Signalizator nedovoljnog pritiska ulja predstavlja mehanizam koji je preko jednog kanala
spojen sa magistralom za ulje. Da ulje ne bi kroz kanal isticalo postavlja se jedna
membrana koja zaptiva po celom obi-mu. Sa druge strane membrane postoji opruga koja
stalno pritiska membranu uz njeno sedište. Membrana je u stvari i nosač kontakta mase
signalne lampice. Kada je pritisak ulja dovoljan, ulje dolazi kroz kanal do membrane,
pritiska na membranu sa-vlađujući dejstvo opruge i odvajajući na taj način kontakt,
prekidastrujno kolo lampice, tako da se lampica gasi. Kada pritisak opadne ispod
određene granice dolazi do sastavljanja kontakta i lampica se pali. Kod motora vozila
"koral 55" signalizator nedo-voljnog pritiska ulja uvijen je na bloku moto-ra, a minimalna
vrednost pritiska ulja pri kojoj dolazi do paljenja signalne lampice je 0,39 bara. Normalan
pritisak ulja motora u radu na povišenim brojevima obrtaja kreće
se između 3,40-4,90 bara. Treba još jed-nom naglasiti da je važnost ispravnog
funkcionisanja ovog signalizatora veoma velika i u slučaju da se u vožnji iznenada upali
signalna lampica rad motora treba odmah prekinuti i ne nastavljati vožnju dok se tačno ne
utvrdi u čemu je stvar. Prva kontrola koju treba načiniti je provera nivoa ulja u koritu
motora.
Ako ulja ima dovoljno postoji opasnost da je došlo do nekog težeg oštećenja u instalaciji
za podmazivanje, pa je prema tome veoma rizično pokrentui motor i nasta-viti vožnju.
Može se takođe desiti da se pokvari sam prenosnik signala nedovoljnog pritiska ulja što
za posledicu takođe ima paljenje signalne lampice. U tom slučaju najbolje je sačekati
stručnu pomoć koja će zameniti prenosnik signala pritiska ulja, pa tek onda nastaviti
vožnju. Jedan od ređih slučajeva paljenja signalne lampice je situa-cija kada se po toplom
vremenu vozi sa opterećenim motorom na nekoj uzbrdici. U tom trenutku kada motor
pustimo da radi na praznom hodu može da se desi da lampica signala nedovoljnog
pritiska ulja počne da svetluca. Međutim, ako se lampica odmah ugasi nakon što malo
dodamo "gas" ne treba se brinuti, jer to znači da je ulje jako zagrejano, pa je došlo do
pada viskoziteta. Kvar iščezava čim se ulje malo ohladi.
Kad god se posumnja na neku neisprav-nost sistema za podmazivanje treba najpre
skinuti prenosnik signala nedovoljnog priti-ska ulja i priključiti radionički manometar. Na taj
način sa zagrejanim uljem proveriti vrednost pritiska na povišenim režimima ra-da motora.
NAPOMENA: Umesto prenosnika signa-la nedovoljnog pritiska ulja moguće je, kao
dodatni instrument, ugraditi manometar za ulje koji u svakom trenutku obaveštava vozača o pritisku koji vlada u sistemu za podmazivanje. Preporučujemo ugradnju električnog
manometra za ulje koji se i naj-lakše ugrađuje.
Podela motornih ulja po kvalitetu
Uporedo sa razvojem automobilskih motora i postizanjem većih specifičnih sna-ga i većih
brojeva obrtaja, ukazala se potre-ba i za razvojem kvalitetnijih ulja za motore.
Danas važeća klasif ikacija je prema SAE J183 od 1984. (SAE - američko udruženje
automobilskih inženjera). Opšta karakteri-stika nove klasifikacije je što se pojedina važna
svojstva ulja pretežno ispituju po specijalnim testovima na naročitim motori-ma i po
utvrđenim kriterijumima ocenjuju.
U navedenoj tabeli date su neke od važnih karakteristika kao i specijalni motori na kojima
se test izvodi:
Karakteristike
Motorni test
Talozi na niskim temperaturama
Korozija ležajeva
Oksidacija na visokim temperaturama
Talozi na visokim temperaturama
Pretpaljenje
Habanje
FIAT 600 D PETER W1 PETER W1 FORD KORTINA FIAT124AC OM616COMBITEST
Kao što se iz tabele vidi, pojedina svojstva ulja se proveravaju čisto motorskim metodama i podvrgavaju uslovima rada kakvi se očekuju.
SAE J183a klasifikacija
Zahtevani motorni testovi
SD
(za benzinske motore proizvedene u intervalu
1969. do 1971. godine)
CRC L 38 Sequence IIB IIIB SequenceIV Sequence VB Caterpillar1-H CRC L 38
SE
(za benzinske motore proizvedene od 1972.
godine)
Sequence IIC Sequence IIIC Sequence VC CRCL38
SF (za najoštrije zahteve benzinskih motora i bezolovni benzin)
CC (za dizel i benzinske motore umerenih zahteva)
CRC L 38 LTD Caterpillar 1-H
Sequence IIB
CD (za dizel motore oštrih zahteva)
CRC L 38
Caterpillar 1-D Caterpillar 1-H
I nova podela je takođe bazirana na slovnim oznakama, međutim, te slovne oznake
automatski podrazumevaju i određene probe na motorima i rezultate koji se tokom
ispitivanja moraju dobiti.
Uređaj za recirkulaciju uljnih para i gasova sagorevanja
Ovim uređajem dovode se u usisni ko-lektor i sagorevaju u cilindrima odušni ga-sovi i
uljne pare. Ventil uređaja se pokreće direktno polugom komande leptira karbura-tora.
U toku funkcionisanja motora svi izduvni gasovi i uljne pare se ponovo usisavaju preko
sistema cevi, koji spaja telo oduške sa prečistačem vazduha. Od prečistača vazduha cevi
odvode jedan deo gasova direktno ispod leptira karburatora.
Kada motor radi na praznom hodu -odušni ventil i leptir karburatora su zatvore-ni - a
izduvni gasovi i uljne pare mogu jednim manjim delom, preko kalibrisane ru-pice, dospeti
direktno u usisni kolektor.
Kada motor radi na povećanom broju obrta - odušni ventil i leptir karburatora su otvoreni i veći deo gasova i uljnih para, dospeva direktno u usisni kolektor.
NAPOMENA: Svakih 20000 km je propi-sano čišćenje i pranje vodova za recirkula-ciju
izduvnih gasova i karburatora sa odgo-varajućim odušnim ventilima i mrežicom za
gašenje plamena.
Za pranje treba koristiti kao rastvarač mešavinu koja se sastoji od 30% butilselo-solva i
70% petroleuma.
Izvestan broj vozača ima loš običaj da odvoji cev za sprovođenje odušnih gasova od
prečistača za vazduh i da sam kombinu-je neku svoju odušku, ispuštajući izduvne gasove
i uljne pare direktno u atmosferu. Pri tome oni zaboravljaju da su ovi gasovi i uljne pare,
zbog znatnog sadržaja ug-Ijenmonoksida i neprijatnog mirisa, nepo-godni za okolinu i da
na taj način ugrožava-ju zdravlje svih sugrađana. Takođe treba napomenuti da ova
"rekonstrukcija" oduške utiče na poremećaj karburacije, jer je uštimavanje karburatora
izvršeno na svim elementima, tačno onako kako je to urađeno na motoru.
Smetnje u sistemu za podmazivanje i njihovo otklanjanje
U toku vožnje mogu se pojaviti simptomi neispravnog funkcionisanja sistema za
podmazivanje, pa ćemo izvesne uzroke paIjenja signalne lampice posebno istaći.
Sijalica se ne pali prilikom uključivanja kontakta:
Pregorela sijalica -» zameniti sijalicu Razlabavljeni ili prljavi kontakti •♦ očistiti
i stegnuti
Prenosnik signala nedovoljnog pritiska
ulja u kvaru -» zameniti
Sijalica se pali u toku vožnje: Nedostatak ulja u koritu -» doliti ulje Kratak spoj na
provodniku između prenosnika signala nedovoljnog pritiska ulja i
sijalice -• proveriti provodnik
Prekinuta cirkulacija ulja •♦ vozilo odvući
u radionicu, jerse motorviše ne podmazuje
i može doći do teških oštećenja
Sijalica se gasi tek na punom "gasu": -» oštećena pumpa za ulje
-» pohabani delovi motora -» zaglavljen prelivni ventil
U svim ovim slučajevima treba prekinuti eksploataciju vozila i u specijalizovanoj ra-dionici
obaviti potrebne kontrole i zamene istrošenih delova.
Može se desiti da pri jako zagrejanom motoru sijalica svetluca na praznom hodu. Ako se
to ne dešava pri normalno zagreja-nom motoru onda tb nije zabrinjavajuće.
5. SISTEMZA HLAĐENJE
Na sl. 5.1 prikazana je detaljna šema funkcionisanja sistema za hlađenje.
Hladnjak
Hladnjak motora je okrenut čeono u pravcu kretanja vozila, iako je sam motor postavljen u
vozilu popreko. Ovakva dispo-zicija hladnjaka omogućena je upotrebom elektromotora za
pogon ventilatora. Elek-tromotor miruje sve dok temperatura vode u hladnjaku dostigne
određenu vrednost. U
tom trenutku termički prekidač, koji je smešten u donjem delu hladnjaka, zatvara
električno kolo elektromotora, koji se napa-ja iz elektroinstalacije vozila, i ventilator se
počinje okretati. Do isključivanja ventilatora dolazi u trenutku kada temperatura vode u
hladnjaku opadne ispod određene vrednosti.
Pumpa za vodu
Pumpa za vodu je centrifugalnog tipa, a pokreće se klinastim kaišem koji istovreme-
Sl. 5.1 - Šema funkcionisanja sistema za hlađenje. 1 - hladnjak, 2 - motor ventila za
hlađenje hladnjaka, 3 - prekidač komande motora ventilatora, 4 - osigurač (16A) za zaštitu
motora elektroven-tilatora hladnjaka, 5 - osigurač (8A) za zaštitu namotaja za pobudu
motora elektroventilatora hladnjaka, 6 - termostatski prekidač komande motora
ventilatora, 7 - cev dovoda vode od hladnjaka, 8 - cev odvoda vode u hladnjak, 9 - cevza
spajanje hladnjaka sa dopunskim rezervoarom, 10- usisna cev pumpe za vodu, 11kućište sa termostatom, 12- cevpovratka vode za zagrevanje smeš&karburatora, 13pumpa za vodu, 14- dopunski rezervoar sistema za hlađenje, 15-cev dolaska vode za
zagrevanje smeše karburatora
no služi i za pogon alternatora. Posebnu pažnju zaslužuje termostat konstruisan ta-ko da
što više skrati period zagrevanja mo-tora.
Skraćivanje perioda zagrevanja realizo-vano je nataj način što kod hladnog motora
termostat onemogućava cirkulaciju vode kroz hladnjak (cirkulisaće samo daleko ma-nja
količina vode koja se nalazi u bloku motora i spojnim cevima). Kada se voda u ovom
skraćenom toku zagreje, dalja regu-lacijatemperature rashladnetečnosti odvija se na taj
način što termostat, u skraćen tok zagrejane vode, pušta određenu količinu hladne vode iz
hladnjaka i omogućava od-vod zagrejane vode u hladnjak. Vozača na previsoku
temperaturu rashladne tečnosti upozorava termometar na instrument-tabli.
PUMPAZAVODU
(sl. 5.2 i 5.3)
Sagorevanjem goriva u motoru razvija se toplota i zagreva se voda u kanalima i
komorama koje su uzajamno povezane. Pošto je topla voda lakša dolazi do strujanja
preko creva i pripadajućih veza ka gornjem delu kućišta hladnjaka. U hladnjaku se hladi i
kao teža pada kroz cevčice hladnjaka na-dole. Hladnjak se hladi strujom vazduha usled
kretanja vozila i ventilatorom. Iz do-njeg prostora hladnjaka za skupljanje vode ona se
kroz dalje cevovode usisava, po-moću vodene pumpe, i ponovo potiskuje u blok motora i
glavu cilindra.
Sl. 5.2 - Sklop pumpe za vodu i cevi. 1 - držač, 2 - ogrlica, 3,4- crevo, 5 - ogrlica, 6 priključak, 7
- kućište termostata, 8 - navrtka, 9 - ravna podloška, 10 - ogrlica, 11 - crevo, 12 - ogrlica,
13 -zaptivač, 14-termostat, 15-zaptivač, 16-ogrlica, 17-crevo, 18 - poklopac kućišta
termostata, 19
- ravna podloška, 20 - vijak, 21 - slavina, 22 - čep, 23 - ogrlica, 24 - priključak, 25 - crevo,
26 -zaptivač, 27 - vijak, 28 - vijak, 29 - cev, 30 - davač temperature, 31 - kapica, 32 - vijak,
33 - ravna podloška, 34 - telo pumpe, 35, 36-zaptivač, 37, 38 - vijak
Sl. 5.3 - Elementi pumpe za vodu. 1 - vijak, 2,4- ravna podloška, 3-poklopac pumpe, 5 vijak, 6 - ravna podloška, 7 - remenica pumpe za vodu, 8-gumeni prsten, 9 - ležaj, 10čaura, 11 - gumeni prsten, 12-ležaj, 13-zaptivač, 14-odstojni prsten, 15-telo pumpe, 16osovinica, 17-zaptivni prsten, 18-kolo pumpe
Dok se motor ne zagreje voda protiče skraćenim kružnim tokom, koji ne vodi kroz
hladnjak već preko pumpe direktno teče nazad u motor. Ovaj "kratki spoj kružnog toka" se
prekida k.ada se dostigne pomenu-ta temperatura otvaranja termostata. Kada se
termostat delimično otvori, počinje me-šanje tople vode koja dospeva iz glave cilindra i
rashlađene vode koja dospeva iz hlad-njaka, pa se ova "mešavina" šalje u motor.
"Koral 55" ima tzv. zatvoreni sistem hlađenja, koji je napunjen tečnošću koja je otporna na
smrzavanje do 238 °K (-35 ste-peni). Pri povećanjutemepraturetečnostse širi pri čemu se
suvišni deo preliva u prelivni sud od plastike preko ulaznog grla hlad-njaka, koje je
snabdeveno specijalnim ven-tilom. Ovaj sud se nalazi na desnoj strani motornog prostora.
Ako se motor rashlađuje, smanjuje se zapremina tečnosti za hlađenje i nastali potpritisak
u hladnjaku usisava tečnost natrag iz prelivnog suda. Visina stanja tečnosti menja se sa
promenom temperature.
Izgrađivanje i ugrađivanje pumpe za vodu (sl. 5.4 i 5.5)
Da bi se izgradila pumpa za vodu nije potrebno odvajati veze motora ili menjača -cela
operacija se može obaviti od gore.
1.
Najpre treba ispustiti tečnost za
hlađenje, a zatim izvaditi rezervni točak.
Uvek kada radimo nešto oko motora
potrebno je blatobrane zaštititi prekrivačima,
kako ne bi nehotično oštetili lak. Tako treba
učiniti i ovom prilikom.
2. Sa usmerivača toplog vazduha skinuti
sprovodnu cev (1) i polugu mehanizma za
davanje "gasa".
3. Skinuti usmerivač toplog vazduha (2) i
cev za povratak tečnosti iz grejača u pumpu
(3), kao i potisnu cev za tečnost ka grejaču
unutrašnjosti vozila (7).
4. Otpustiti navrtke za pričvršćivanje alternatora za donji nosač i izgraditi gornji
S/. 5.4 - SWop pumpe na motoru. 1 sprovodna cev, 2 - usmerivač toplog vazduha, 3-povratna cev, 4 - navrtka gornjeg nosača
alternatora, 5 -trapezni remen, 6 - pumpa za vodu, 7 - cev za dovod tečnosti u grejač
vozila
Sl. 5.5- Način pričvršćivanja pumpe za vodu
za blok motora
nosač, odvijajući navrtke (4). Zatim je moguće odviti vijke kojima se pumpa
pričvršćuje za blok motora.
Ugradivanje pumpe za vodu vrši se
obrnutim redosledom vodeći računa da se
između pumpe za vodu i bloka motora postavi nova zaptivka.
Rastavljenje pumpe za vodu (sl. 5.6, 5.7i
5.8)
Rastavljanje pumpe za vodu je operacija
koja se retko obavlja. Pumpu treba
rastavljati kada se zamenjuju ležaji ili zaptivač. Ležaji se ne podmazuju, jer su na
odgovarajući način podmazani već pri montaži. Zaptivač se zamenjuje kada se konstatuje
curenje rashladne tečnosti iz tela pumpe za ulje.
Sl. 5.6 - Uzdužni presek pumpe za vodu. 1 -poklopac pumpe, 2 - odstojna čaura, 3 - vijak
za osiguranje, 4 - navrtke za pričvršćivanje poklop-ca, 5 - nosač, 6 - telo pumpe, 7 - kolo
pumpe, 8 - zaptivač, 9 - prsten, 10- zaptivka, 11 - osloni prsten, 12 - prsten za osiguranje,
13 - kuglični ležaj, 14-remenica, 15-vratilopumpe zavodu
Za kompletno rastavljanje pumpe za vo-du,
osim uobičajenog standardnog alata
potrebna je i presa i specijalni izvlakač.
Da bi lakše obavili rastavljanje pumpe na sl.
5.6 je dat presek pumpe.
Pumpa se rastavlja tako što se najpre odviju
navrtke (4), koje pričvršćuju poklo-pac.
Zatim se poklopac postavi na specijal-ni alat
i presom istisne vratilo pumpe za vodu.
Sledeća operacija je rastavljanje kola
pumpe za vodu, odnosno svlačenje kola sa
vratila. Ovo se radi pomoću izvlakača, pošto
se poklopac pumpe za vodu prethodno
zategne u stegu.
Sl. 5.7 - Izgrađivanje remenice pumpe za
vodu. 1 - specijalni alat, 2 - remenica, 3 - poklopac pur
za vodu, 4 - kolo pumpe
Sl. 5.8- Skidanje kola pumpe za vodu
Kada se odvije vijak za osiguranje mogu-će
je izvući vratilo sa ležajima, tako da u
poklopcu ostane samo zaptivač koga je
moguće pomoću izbijača ukloniti iz poklopca.
Sastavljanje pumpe se vrši obrnutim redosledom koristeći standardne alate i pre-su.
Treba napomenuti da se radi industrijsko
remontovanje
pumpi
za
vodu
kod
proizvođača pumpi, tako da je u slučaju
otkazi-vanja pumpe jednostavnije izvršiti
zamenu pumpe.
TERMOSTAT
(sl. 5.9 i 5.10)
Ovaj važan deo koji utiče na razmenu toplote
stoji na zadnjoj strani motora (u sopstvenom
kućištu) i lako je pristupačan. Vo-da koja
izlazi iz glave cilindra potiskuje se prema termostatu koji je usmeren prema hladnjaku,
preko creva ili preko skraćenog kružnog toka ponovo ka motoru. Jedno ta-nje crevo vodi
sa gornje strane kućiša termostata ka karburatoru o čemu će biti reči prilikom opisivanja
karburatora.
Dvodelno kućište termostata pričvršćeno je sa tri zavrtnja i oba dela mogu se rastaviti
odvajanjem tri zavrtnja koji su pri-stupačni odozdo. Da bi se mogao zameniti termostat koji
se nalazi unutra, nije bezuslovno potrebno da se odvajaju creva, ali tečnost za hlađenje
se mora prethodno ispustiti.
Ako treba kontrolisati da li je dejstvo termostata potpuno u redu, posle njegove demontaže
potrebnoje postupiti nasledeći način: uređaj se postavi u jedan sud - korito sa vodom i ono
se polako zagreva. Temperaturu treba kontrolisati termometrom. Iz-među 80 i 84°C ventil
mora početi da se otvara. Kod 96°C ventil mora biti potpuno otvoren, sa veličinom hoda
većom od 8 mm. Ako ove vrednosti nisu postignute termostat treba zameniti, s obzirom da
nije predviđen za opravku.
Ako je termostat u kvaru, onda je on zatvoren i kružna cirkulacija kroz hladnjak je
prekinuta. Kao opomena služi kontrolna lampica i vožnju treba odmah prekinuti.
Upotrebljeni "by-pass" termostat odlikuje se time što fino reguliše temperaturu vode koja
dospeva u motor. Do postizanja radne temperature termostat ostaje zatvoren i vodaza
hlađenje dospeva iz cilindarske glave u pumpu za vodu, odakle se ponovo upućuje u
motor. Kod sasvim otvorenog termostata celokupna količina vode odlazi u hladnjak, pa se
rashlađena vraća u motor.
Fino regulisanje temperature se obezbeđuje pomoću dva ventila u termostatu koji
zatvaraju, odnosno otvaraju prolaz vo-de u hladnjak, odnosno u kolo skraćene cirkulacije
vode.
ZATVOREN
DELIMICNO OTVOREN
POTPUNO OTVOREN
Sl. 5.9 - Šema funkcionisanja termostata ("by pass"). 1 - gornji ventil termostata, 2 - donji
ventil termostata, 3 - cevza dovod vode iz hladnjaka, 4-priključak usisne cevi pumpe za
tečnost, 5 - otvor za prolaz tečnosti iz glave cilindra u kućište termostata, 6 - povratno
crevo za tečnost uređaja za grejanje karburatora, 7 - cev preko koje se potiskuje tečnost u
hladnjaku
Neispravnost termostata
Ako je termostat neispravan ili oštećen,
tako da ostaje neprekidno u otvorenom stanju, motorteško dostiže radnutemperaturu i
praktično stalno radi podhlađen, što utiče
na efikasnost funkcionisanja i potrošnju goriva. Obrnuto, ako termostat ostaje u zatvorenom položaju motor se brzo pregreje i
ako se blagovremeno ne interveniše može
doći do teških oštećenja ("pregorevanje"
zaptivke glave cilindara). Na pregrevanje
vozača upozorava termometar. U slučaju
pregrevanja usled neispravnosti termostata cev za potiskivanje tečnosti u hladnjak je
samo mlaka, dok je s druge strane motor
jako zagrejan.
Sl. 5.10 - Kućište termostata u motoru. 1 -kućište, 2 - cev za potiskivanje tečnosti u hladnjak, 3-cevza prolaz tečnostiza grejanje kućišta karburatora, 4 - naglavak creva pumpe za
vodu, 5 - cevza dovod tečnosti iz hladnjaka motora
Pri umerenoj temperaturi na elementu termostata otvoren je delimično donji ventil tako da
se meša izvesna količina vode, koja dospeva iz glave cilindra sa vodom koja dospeva iz
hladnjaka. Veličina otvaranja, odnosno zatvaranja ventila određena je temperaturom vode
koja dolazi iz glave cilindra i iz hladnjaka motora.
VENTILATOR
(sl. 5.11 i 5.12)
Kod "korala55" uzaludno možemotražiti klinasti kaiš za ventilator. Jedan takav uređaj je
dosta komplikovan za realizaciju zbog poprečno postavljenog motora. Zato je izabran
jedan elektromotor koji pokreće ventilator. Ovaj električni pogon dozvoljava
Sl. 5.11 - Sklop ventilatora. 1 - sigurnosna podloška, 2 - navrtka, 3 - gumeni čep, 4 čaura, 5 -elektromotor, 6 - plastični ventilator, 7 - prekidač, 8 - zaptivni prsten, 9-navrtka,
10- sigurnosna podloška, 11 - ravna podloška, 12-usmerivač, 13-navrtka, 14-sigurnosna
podloška, 15-ravna podloška, 16-vijak, 17-prekidač
na jednostavan način da se ventilator uk-Ijučuje ili isključuje i da radi samo onda kada je
to zaista potrebno. Prekidač koji reaguje na određenu temperaturu smešten je u hladnjaku
i uključuje dovod, odnosno iskIjučuje dovod struje za električni ventilator prema potrebi
hlađenja. Temperatura uk-Ijučivanja elektromotora ventilatora je 92±2°C.
U toku normalne vožnje ventilator se ne uključuje - dovoljno je strujanje vazduha usled
kretanja vozila. U gradskoj vožnji, ka-da je
brzina strujanja vazduha mala, a isto tako i
kada vozilo duže stoji uključuje se ventilator.
Ako se pregrevanje vidi natermometru, a
ventilator se ne uključuje onda je
neispravan termički prekidač. Prekidač se
ne može popraviti već se mora zameniti.
Proveru možemo izvršiti i na taj način što
ćemo dati ključem kontakt, a zatim skinuti
priključke satermičkog prekidača i kratko ih
vezati - ventilator onda mora da proradi
ukoliko je elektromotor ispravan.
Sl. 5.12- Položaj termičkog prekidaća ventilatora na hladnjaku. 1 - termički prekidač, 2 čep za ispuštanje tečnosti za hlađenje
HLADNJAK SA EKSPANZIONIM SUDOM
(sl. 5.13)
Toplota koja se razvija u motoru prilikom rada jednim svojim delom pretvara se u koristan
rad, dok se jedan deo prenosi na tečnost za hlađenje, a zatim preko hlad-njaka na okolni
vazduh. Prema tome jedan od uslovaza normalan rad motoraje i ispra-van hladnjak.
Hladnjak moramo posmatrati kao jednu od komponenti sistema za hlađe-nje sa
poklopcem koji ima veoma složenu ulogu.
POKLOPAC ZA ZATVARANJE
Poklopac hladnjaka stoji čvrsto i zatvara se prema spolja. Potisni ventil na podnožju
poklopca koji ima oblik tanjirića, pritiska po-sredstvom dejstva opruge unutrašnju ivicu
grla.
Ovaj ventil omogućuje odlivanje tečnosti u prelivni sud kada usled povećanja tempe-rature
dođe do porasta pritiska u sistemu
Sl. 5.13- Izgled hladnjaka na vozilu. 1 hladnjak, 2 - vijak za pričvršćivanje
hladnjaka na karoseri-ju, 3 - crevo za spoj
hladnjaka i dodatne posude, 4 - crevo za
vodu koja struji iz termostata u hladnjak, 5 crevo za vodu koja struji iz hladnjaka u
termostat, 6 - prekidač za pokretanje motora
ventilatora
za hlađenje iznad propisane vrednosti. Tada se propušta tečnost ili njena para kroz
bočno crevo ka prelivnom sudu. Obrnuto se
dešava kada usled hlađenja nastali pritisak
oslobađa put nazad od prelivnog suda ka
hladnjaku. Radi se dakle o specijalnom poklopcu, koji se ne može zameniti poklopcem
hladnjaka nekog drugog tipa vozila čak i ako slučajno "pasuje".
Uloga ovog poklopca je veoma važna, jer ukoliko on ne funkcioniše ispravno ugrožava se
normalna cirkulacija tečnosti između hladnjaka i ekspanzionog suda, u fazi širenja,
odnosno skupljanja tečnosti za hlađenje, a što je normalna pojava prilikom hlađenja i
zagrevanja motora.
Izgrađivanje hladnjaka iz vozila
Kada se ukaže potreba za nekom intervencijom na hladnjaku koja zahteva vađenje
hladnjaka iz vozila treba postupiti na sledeći način:
1. Najpre ispustiti tečnost iz sistema za hlađenje, otvarajući slavinu na dnu hlad-njaka i
slavinu postavljenu na bloku motora. Ovo treba raditi kada je motor hladan.
2. Odvojiti provodnike odtermičkog prekidača, koji se nalazi na donjoj posudi hlad-njaka.
3. Sa nalivnog grla skinuti crevo za vezu hladnjaka i ekspanzionog suda.
4. Skinuti crevo za vezu između hlad-njaka i termostata kao i crevo za tečnost koja struji
iz hladnjaka ka termostatu.
5. Odviti vijke kojima se hladnjak pričvršćuje za karoseriju.
Kada se sve napred navedene operacije obave moguće je izvući hladnjak nagore i
osloboditi ventilator sa usmerivačem.
Ugradnja hladnjaka i pripadajućih creva se vrši obrnutim redosledom.
Kontrola sistema za hlađenje (Sl. 5.14)
Ukoliko je potrebno češće dolivati tečnost za hlađenje treba proveriti da li ima curenja na
sastavima ili na samom hlad-njaku.
Sl. 5.14 - Provera sistema za hlađenje
pomoću specijalnog uređaja
Pažljiv vizuelni pregled sistema za hla-đenje
može otkriti mesta curenja po trago-vima
koje ostavlja tečnost za hlađenje ili po
vlaženju. Pronalaženje mesta curenja treba
vršiti u fazi zagrevanja motora pošto se tada
tečnost širi, pa se i vlaženje lakše uočava.
Pouzdanije ispitivanje mesta curenja vrši se
pomoću uređaja kojim se u sistemu za
hlađenje postiže povišeni pritisak. Ovaj se uređaj koristi tako što se postavi na grlo za
nalivanje i specijalnom pumpom uduvava vazduh do pritiska od 0,98 bara, što se očitava
na manometru koji je deo uređaja (sl. 5.14).
Curenje na sastavima cevi može se po-nekad sprečiti pritezanjem ili zamenom obujmicastega. Ako se curenje pojavljuje na telu pumpe za vodu onda treba skinuti pumpu i
zameniti zaptivač koji je ugrađen u telo. Curenje hladnjaka se ne može trajno otkloniti
upotrebom sredstava koja se sipa-ju u tečnost za hlađenje - to je samo privremeno i loše
rešenje. Pravi način je da se izgradi hladnjak i u specijalizovanoj radionici popravi.
Održavanje hladnjaka
Treba voditi računa da se ćelije hlad-njaka ne oštete oštrim predmetom i ne prouzrokuje
curenje. Hladnjak se može vre-menom zagušiti česticama nečistoće, tako da se dobrim
delom spreči strujanje vazdu-ha i stvore uslovi za pregrevanje motora.
Hladnjak je tada najbolje očistiti mlazom vode kojim će se odstraniti nečistoća.
EKSPANZIONI SUD
Poznato je da se tečnost pri zagrevanju širi, pa se to dešava i kada se motor zagre-va. Da
bi se ovaj problem rešio u prednjem desnom kraju karoserije postavljen je spe-cijalan sud
od plastične mase koji je jednim crevom spojen sa grlom hladnjaka.
Ovaj sud se često naziva ekspanzioni sud, odnosno dopunski rezervoar. Kada se tečnost
širi, otvara na poklopcu hladnjaka jedan ventilić i prolazi kroz crevo u ekspanzioni sud - i
obrnuto, kada se motor hladi tečnost se skuplja i kroz povratni ventilić u poklopcu
hladnjaka vraća u sistem.
Na ekspanzionom sudu postoji oznaka za minimum i maksimum, kao i poklopac sa malim
prorezima za vezu sa atmosferom.
TEČNOST ZA HLAĐENJE
Dodatno sredstvo protiv zamrzavanja ima tačku ključanja koja leži iznad tačke ključanja
vode. Kao sredstvo protiv zamrzavanja u principu se upotrebljava eti-lenglikol. Tečnost za
hlađenje sadrži još nekoliko važnih dodataka: sredstvo za zaštitu od korozije (koje štiti
hladnjak od hemijskih nagrizanja) i sredstvo koje sprečava obrazovanje kamenca koji
sma-njuje efekat hlađenja.
Trajno punjenje u sistemu hlađenja sa-stoji se od 50 delova vode i 50 delova specijalne
tečnosti koja sprečava smrzavanje do -35°C. Ova tečnost protiv smrzavanja je u stanju da
izdrži 2 godine ili oko 60 000 km. Posle ovog vremena tečnost je ostarela, a njeni dodaci
su istrošeni i nemaju dejstvo.
Menjanje tečnosti za hlađenje
Tečnost za hladenje treba posle svake dve godine ili posle 60 000 km na sledeći način
ispustiti:
1 - ručicu za grejanje sasvim otvoriti smrzavanja. Pri punjenju nove tečnosti
2 - otvoriti čep na hladnjaku, ručica za grejanje ostaje u otvorenom po3 - otvoriti slavinu za ispuštanje (ili vijak) ložaju, a nalivanje se vrši preko prelivnog na
sredini desne strane cilindarskog bloka, suda. Ako je poklopac hladnjaka pri tome
4-otpustiti zatvarač prelivnog suda (dootvoren može se kontrolisati kada je hladvod vazduha olakšava oticanje).
njak napunjen, da se ne bi suviše nalivao u
Pošto je tečnost ispuštena potrebno je
prelivni sud. Posle toga se pusti motor da
radi nekoliko minuta, jer se tako odstranjuju
sistem za hlađenje isprati čistom vodom.
Sistem za hladenje kod "korala 55" vazdušni mehurići. Posle toga se eventualsadrži 6,5 litara tečnosti, od čega polovina no dopuni ostatak tečnosti i grlo za punje- 3,25 litara se sastoji od sredstva protiv nje se zatvori.
6. SISTEM ZA NAPAJANJE
Dovođenje goriva iz rezervoara u karburator vrši se pomoću pumpe za gorivo sa
mehaničkim pogonom. U odnosu na klasične pumpe za gorivo postoji razlika koja se
ogleda u sistemu sa dve membrane. Jedna membrana je u dodiru sa gorivom, dok druga
membrana predstavlja pregradu između kućišta pumpe i bloka motora.
Pumpu za gorivo pokreće ekscentar, smešten na pomoćnoj osovini. Na prednjem kraju
ove pomoćne osovine nalazi se zupčanik, koji je u zahvatu sa zupčastim kaišem pogona
mehanizma razvoda.
Karburator je sa jednostrukim telom i strmim strujanjem smeše. Radi zagrevanja smeše
praznog hoda podnožje karburatora se zagreva toplom vodom, koja se dovodi iz sistema
za hlađenje.
Sistem za paljenje hladnog motora snabdeven je pneumatskim korektorom bogatstva
smeše, i stupa u dejstvo u trenut-ku "prihvatanja" motora prilikom paljenja. Osim glavnog
sistema za obrazovanje sme-še, karburator je opremljen takođe sistemom za dopunsko
napajanje na visokim brojevima obrtaja motora, kao i pumpom za obogaćenje smeše u
trenutku naglog otvaranja leptira.
KARBURATOR
Motor mora u svakom trenutku dobijati dovoljno goriva i to u određenoj srazrneri sa
vazduhom. Odnos goriva i vazduha nije isti u svim režimima rada motora.
S druge strane i potrebe motora su takve da je ponekad zbog normalnog funkcioni-sanja
potrebno da smeša bude bogatija.
Režimi motora pri kojima smeša treba da bude bogatija su:
- paljenje motora,
- prazan hod motora,
- naglo ubrzavanje,
- režim maksimalne snage motora. Glavna uloga karburatora je da u svim
uslovima rada motora pripremi odgovarajuću smešu goriva i vazduha povoljnog sa-stava,
da omogući lako pokretanje motora, dobar prelazak sa jednog režima na drugi, kao i
ekonomičan rad motora u celom po-dručju funkcionisanja. Da bismo mogli razumeti
funkcionisanje pojedinih elemenata karburatora podsetićemo se ukratko od čega se
sastoji i kako funkcioniše.
Karburator u svom sklopu sadrži jedan naročito oblikovan sud, tzv. ločne u kome se uz
pomoć plovka održava konstantan nivo goriva. Plovak reguliše visinu nivoa otvarajući i
zatvarajući jedan igličasti ventil. Kada se usled rada motora smanji nivo go-riva u lončetu,
plovak zauzme niži položaj. U tom trenutku dolazi do otvaranja igličastog ventila koji na taj
način omogućava doticanje goriva. Ako se, naprotiv, nivo go-riva u lončetu poveća iznad
potrebnog, po-diže se i plovak delujući na igličasti ventil, tako da se prekida dovod goriva.
Na taj način se održava približno konstantan nivo, što je u stvari zadatak sklopa plovak lonče - igličasti ventil. Nivo goriva u lončetu uvek je za 1-2 mm niži od otvora na
raspršivaču, da ne bi prilikom stajanja vozila došlo do curenja goriva kroz raspršivač.
Drugi veomavažan element karburatora je difuzor koji je smešten u usisnom uglu. Prilikom
prolaska struje vazduha kroz difuzor menja se brzina proticanja u zavisnosti od poprečnog
preseka. Brzina proticanja najveća je u oblasti najmanjeg preseka, a
NORMALAN RAD
17
'6
15
,7
Sl. 6.1 - Šema karburatora Weber i IPM. 1 - kalibrisani otvor uređaja za dodatno napajanje
motora gorivom, 2 - kanal za smešu uređaja za dodatno napajanje motora gorivom, 3 sisak za vazduh, 4 -kalibrisani otvor za prolaz vazduha, 5 - kalibrisani sisak za gorivo
uređaja za dodatno napajanje gorivom, 6 - kalibrisani sisak za vazduh, 7 - kanal za prolaz
goriva u uređaju za dodatno napajanje gorivom, 8 - iglasti ventil, 9 - igla ventila, 10osovinica plovka, 11 -povratna zakačka igle ventila, 12 - plovak, 13 - lonče karburatora, 14
- glavni sisak za gorivo, 15 - kanal za smeštaj emulzione cevčice, 16- osovinica leptira,
17- leptir, 18- polugica za komandovanje uređajem za provetravanje bloka motora, 19 emulziona cevčica, 20 - difuzor, 21 - primarni difuzor, 22 - raspršivač, 23 -priključak creva
uređaja za provetravanje bloka motora, 24 - kanal kroz koji se provetrava blok motora pri
normalnom radu motora, 25 - obrtni zatvarač, 26 - kalibrisani otvor za usisavanje gasova
iz bloka motora pri radu motora na minimumu
smanjuje se ukoliko se presek poveća. U toj zoni najveće brzine proticanja vazduha
obrazuje se određena depresija, odnosno potpritisak koji izaziva isticanje goriva iz
raspršivača. Gorivo koje je isteklo meša se sa vazduhom i obrazuje smešu koja zapaIjena
varnicom sagori u cilindrima motora. Međutim, pošto je za sagorevanje, odnosno
ekonomičan rad motora, potrebna smeša goriva i vazduha strogo određenog sastava nije
svejedno koliko će goriva isteći u zonu mešanja sa vazduhom. Doziranje goriva koje će se
pod određenim uslovima izmešati sa vazduhom vrši se pomoću siska za gorivo
smeštenog na pogodnom mestu. Količina pripremljene smeše gorivo -vazduh reguliše se
na taj način što se iz
difuzora u pravcu toka smeše postavlja i jedan poseban ventil u obliku diska koji je
postavljen na obrtnoj osovini. Zakretanjem osovine menja se ugaoni položaj diska, odnosno povećava se ili smanjuje presek ka-nala za prolaz smeše, tako da se na taj način
vrši količinsko regulisanje smeše. Ovaj ventil se naziva leptir karburatora.
Karburator mora ispuniti više zadataka, pa je logično da pored već opisanog glav-nog
sistema za napajanje gorivom moraju postojati još neki uređaji kako bi karburator
zadovoljio u svakoj situaciji. U te uređaje spadaju:
- uredaj za prazan hod motora koji omogućava miran rad motora na minimalnom broju
obrtaja kada vozilo stoji u mestu. Pri
praznom hodu motora obično se osluškuje rad motora i kontroliše funkcionisanje nekih
signalnih uređaja;
- uredaj za lakše pokretanje hladnog motora ima zadatak da čak i pri najvećem mrazu
omogući brzo i lako pokretanje mo-tora;
- uređaj za obogaćivanje smeše čiji je zadatak da pri naglom prelasku jednog re-žima
rada motora na drugi omogući kontin-uiran rad motora, odnosno povećanje snage.
Karburator IPM 32 MGV 12 je moderno građen i sadrži sledeće osnovne sisteme, koji
napajaju motor u različitim uslovima funkcionisanja:
- glavni sistem za napajanje gorivom,
- sistem za dopunsko obogaćenje smeše pri max snazi,
- uređaj za lakše pokretanje hladnog motora,
- uređaj za sprečavanje prezasićenja smeše,
- pumpa za obogaćenje smeše,
- uređaj za recirkulaciju gasova sagorevanja i uljnih para,
- uređaj za cirkulaciju tople vode radi zagrevanja smeše praznog hoda.
Način funkcionisanja karburatora
NORMALAN RAD (sl. 6.1)
Gorivo preko iglastog ventila (8) dospe-va u lonče karburatora (13), gde plovak (12),
šarnirno vezan za osovinicu (10), re-guliše otvaranje igle ventila (9) radi odr-žavanja
konstantnog nivoagoriva. Iglaven-tila (9) je spojena sa jezičkom plovka (12) pomoću jedne
zakačke (11) za povratan hod ventila. Iz lončeta (13), preko glavnog siska za gorivo (14),
gorivo dolazi do kanala za smeštaj emulzione cevčice pošto se po-meša sa vazduhom
koji dolazi kroz otvor emulzione cevčice glavni sisak za vaz-duh (3) i kalibrisan sisak za
vazduh (6), gorivo preko raspršivača (22) dolazi u zonu mešanja - primarni difuzor (21) i
difuzor (20). Karburator je takode snabdeven i si-stemom za dopunsko obogaćenje
smeše. Iz lončeta (13) preko kanala (7) i kalibrisanog siska (5) meša se sa vazduhom koji dospeva kroz kalibrisani otvor za prolaz vazduha
(4). Smeša goriva i vazduha, tako obrazovana, preko kanala (2) i kalibrisanog otvora (1)
usisava se u grlo karburatora u toku funkcionisanja motora na povišenim režimima, kada
depresija u grlu karburatora dostigne određenu vrednost.
RAD NA PRAZNOM HODU1PRELAZNOM REŽIMU (sl. 6.2)
Iz lončeta karburatora (13) gorivo do-speva do siska za gorivo praznog hoda (33) preko
kanala (32). Pomešano savazduhom koji dolazi kroz kalibrisani otvor za vazduh (34)
preko kanala (31) i otvora za prolaz smeše praznog hoda motora (27), smeša dospeva u
usisno grlo karburatora, ispod leptira (17). Količina smeše se može dozirati pomoću vijka
(28). Ovaj vijak se posle po-dešavanja praznog hoda, odnosno dozvo-Ijenetoksičnosti
izduvnih gasova osigurava plastičnim čepom. Kada se, počev od po-ložaja leptira pri
praznom hodu motora, po-većava otvaranje leptira (17), smeša goriva i vazduha dospeva
u grlo karburatora i kroz otvore za progresiju (35) omogućava konti-nualan rad motora.
Da bi se poboljšao kvalitet smeše praz-nog hoda, preko priključaka (29 i 30) zagre-va se
donja kućica karburatora kroz koju struji smeša praznog hoda. Na taj način se postiže
isparavanje benzina u smeši i bolje mešanje sa vazduhom. Zagrevanje kućice postiže se
toplom vodom iz rashladnog si-stema motora.
PUMPA ZA UBRIZGAVANJE GORIVA -OBOGAĆENJE SMEŠE (sl. 6.3)
U trenutku naglog otvaranja leptira kar-buratora, radi ubrzanja i sl. protok goriva ne prati
dovoljno korektno promenu protoka vazduha, tako da dolazi do osiromašenja smeše i do
neregulamog rada motora. Da bi se to izbeglo karburator je snabdeven specijalnom
pumpom, koja u određenim trenucima ubrizgava dopunsku količinu go-riva i na taj način
vrši korekciju sastava smeše.
SI. 6.2 - Sema karburatora Weber i IPM. 27 - kanal za proiaz smese pri radu motora na minimumu,
28 -vijakza podesavanje kolicine smese pri radu motora na minimumu, 29, 30 - prikljucci za creva
uredaja za grejanje kanala za rad motora na minimumu, 31 - kanal uredaja za rad motora na
minimumu, 32 - kanal za gorivo, 33 - sisak za gorivo uredaja za rad na minimumu, 34 - kalibrisani
otvor za vazduh uredaja za rad na minimumu, 35 - kanali za proiaz smese za napajanje motora na
prelaznom rezimu
PUMPA ZA UBRIZGAVANJE GORIVA
SI. 6.3 - Sema karburatora Weber i IPM. 36 - potisni kanal pumpe za ubrizgavanje, 37 - polugica
za pokretanje leptira, 38 - polugica za pokretanje membrane pumpe za ubrizgavanje goriva, 39 membrana, 40 - povratna opruga memebrane, 41- usisni ventil sa kuglicom, 42 - kalibrisani otvor za
proiaz viska goriva iz pumpe, 43- potisni ventil, 44 - brizgaljka siska pumpe za ubrizgavanje goriva, 45opruga za ublazavanje djestva leptira na membranu pumpe
U trenutku kada se otvori leptir (17), dej-stvom poluge (37), opruge (45) i poluge (38),
membrana (39) potisne i ubrizga gori-vo preko kanala (36), potisnog ventila (43) i
brizgaljke (44) u grlo karburatora. Na taj način u najpotrebnijem trenutku u grlo karburatora dospeva dopunska količina goriva koja obezbeđuje nesmetano "prihvatanje"
motora.
Pumpa za ubrizgavanje može poslužiti i za proveru dotoka goriva u lonče karbura-tora.
Ako iz bilo kojeg razloga sumnjamo da nema dotoka goriva u lonče karburatora dovoljno
je otvoriti poklopac prečistača vaz-duha, a zatim rukom nekoliko puta snažno dodati "gas".
Ukoliko ima goriva u lončetu kroz brizgač će štrcati mlaz goriva kao do-kaz da je
karburator snabdeven gorivom, a da su razlozi na nekorektan rad motora na drugoj strani.
UREĐAJ ZA POKRETANJE HLADNOG MOTORA (Sl. 6.4)
Kod pokretanja hladnog motora potreb-no je najpre povlačenjem ručice uključiti uređaj.
Tada prigušeni leptir (53) zatvori grlo karburatora. Prilikom okretanja motora
elektropokretačem, zbog zatvorenog pri-gušnog leptira, obrazuje se depresija čijim
dejstvom se isisava gorivo iz glavnog siste-ma za napajanje.
Kada motor proradi, depresija koja po-raste u usisnoj cevi prenosi se kroz kanal na
komoru sa membranom, tako da membra-na savlada oprugu i delimično otvori pri-gušni
leptir (53), smanjujući nataj način dejstvo depresije, odnosno isisavanje gori-va. Ova mera
je potrebna radi toga da bi se u početnom periodu pokretanja hladnog motora sprečilo
preobogaćenje smeše i na taj način izazvalo gašenje motora. Čim mo-tor normalno
prihvati treba polako ručicu za uključivanje uredaja za pokretanje hladnog motora vraćati u
početan položaj.
UREĐAJ ZA PROVETRAVANJE BLOKA MOTORA
Na osnovini karburatora se nalazi jedan
specijalan ventil koji u odredenom položaju
Sl. 6.4- Uređaj za pokretanje hladnog motora.
17 - leptir karburatora, 18- polugica leptira
karbu-ratora, 49 - kanal depresije, 22 brizgaljka za gorivo, 52 - poluga za
uključivanje uređaja za pokretanje hladnog
motora, 51 - komora, 53 -prigušni leptir, 46 komandna polugica pri-gušenog leptira, 47opruga komandne polugi-ce, 48 - krak poluge
za uključivanje uređaja za pokretanje hladnog
motora
dovodi unutrašnjost bloka motora sa usi-snom
cevi. Crevo oduške je spojeno sa priključkom
(23) i preko obrtnog zatvarača (24) veza se
uspostavlja ili prekida. Naime, suština je u
tome da se pri velikim otvorima leptira odušni
gasovi odvode u prečistač vazduha, dok je pri
zatvorenom leptiru od-vođenje odušnih gasova povereno obrt-nom zatvaraču na osovini
karburatora.
Podešavanje nivoa goriva (sl. 6.5)
Za normalan rad motora veoma je važno korektno napajanje gorivom, što između ostalog
zavisi i od dobro podešenog nivoa goriva u lončetu karburatora. U praksi, po-treba za
podešavanjem nivoa goriva retko se ukazuje, međutim, kod periodičnih pre-gleda motora
preporučuje se, između osta-log, i kontrola položaja plovka karburatora. Da bi
podešavanje plovka dalo očekivane
rezultate kod provere se treba pridržavati
sledećih uputstava:
1. Proveriti da li je ventil sa iglicom dobro
zavijen u svom sedištu. Ova provera je potrebna da bi se kasnije, kod podešavanja
plovka u odnosu na poklopac karburatora,
imao korektan odnos plovak-iglica ventila.
2. Proveriti masu plovka koja mora biti
10,5 grama. Sem toga, plovak ne sme biti
probušen ili ugnječen i mora se slobodno
okretati oko svoje šarnirne veze.
10,75 + 0,25
Sl. 6.5- Šema podešavanja nivoa goriva u
krabu-ratoru
3. Poklopac karburatora treba držati u vertikalnom položaju, da bi se usled dejstva plovka
pritisla pokretna kuglica u igličastom ventilu.
NAPOMENA: Kod karburatora se alter-nativno ugrađuju plovci od metala ii pla-stične
materije, koji se razlikuju po masi. Iz tog razloga kod podešavanja nivoa goriva različita su
i pravila, odnosno različite su i kote koje treba obezbediti za svaki pojedini tip karburatora.
Sa poklopcem karburatora u vertikal-nom položaju i jezičkom u lakom dodiru sa kuglicom
ventila, plovak se mora nalaziti udaljen od ravni poklopca s ugrađenom zaptivkom, koja
dobro prianja:
- na rastojanju od 11 mm, kota A za metalni plovak;
- na rastojanju od 36 mm, kota B plovak od
plastične materije.
Podešavanje nivoa goriva karburatora "vveber" i
"holley" olakšano je u slučaju pri-mene plovka od
plastične materije prime-nom specifičnog alata.
Proveru položaja plovka, odnosno kon-trolu nivoa
goriva treba svaki put vršiti kada se menja bilo
plovak, bilo igličasti ventil. U tom slučaju potrebno je
takođe zameniti i zaptivku na sedištu ventilića
vodeći računa da se novi ventilić dobro pritegne u
svom sedištu.
Podešavanje praznog hoda motora
Loše podešen prazan hod motora utiče na
ponašanje motora. Ovaj uticaj nije toliko veliki da bi
mogao izazvati katastrofalno po-većanje potrošnje
goriva, pad snage i sl. Međutim, niz sitnih
neprijatnosti mogu biti posledica loše podešenog
praznog hoda motora.
Preterano veliki broj obrtaja pri praznom hodu otežava uključivanje prvog stepena
prenosa. Moguće je da dođe do krčanja zupčanika i do delimičnog oštećenja zuba. Isto
tako i kočenje motorom nije tako efika-sno.
Suviše mali broj obrtaja motora na praz-nom hodu dovodi često do neočekivanog gašenja
motora, što može biti neprijatno, naročito u gradskom saobraćaju. Glatko
"prihvatanje" motora, odnosno kontinualno povećanje broja obrtaja pri pritiskivanju pedale gasa, bez karakterističnog trzanja i "štucanja", takođe delimično zavisi i od ispravno
podešenog praznog hoda. Pra-zan hod motora se lako podešava, samo treba zapamtiti
sledeće:
1. Prazan hod se uvek podešava kada je motor dovoljno zagrejan, odnosno posle neke
duže vožnje.
2. Na karburatoru postoje dva zavrtnja: jedan kojim se podešava položaj leptira karburatora, u ovom slučaju dovod vazduha, i drugi zavrtanj kojim se podešava količina
veoma bogate smeše goriva i vazduha.
PODACIZA BAŽDARENJE KARBURATO-RAIPM32MGV12
NAZIV
Difuzor
22
Raspršivač
3,5
Glavni sisak
1,15
Sisak za vazduh
1,90
Emulziona cevčica
F74
Sisak praznog hoda
0,47
Sisak za vazduh praznog
hoda
Brizgač pumpe
1,55
0,40
Rasterećenje pumpe
0,45
Sisak za prehranjivanje
0,90
Otvor za smešu minimuma 1,50
Otvor za smešu za prehra- 2,50
njivanje
lgličasti ventil
Ireverzibilni otvor
Protokpumpe (nasvakih 10
pumpanja cm3)
Baždarenje uređaja za
startovanje
Nivo plovka Mesing mm
Nivo plovka Spec. plastika
mm
Sonic
Hladan start
1,50
1,20
5,4±1,1
10,75+0,25
35,85±0,25
1,20
1,00
NAPOMENA: Kod novih tipova karbura-tora, da se ne bi proizvoljno podešavao prazan
hod motora i time uticalo na tok-sičnost izduvnih gasova, vijak (28) je skri-ven u telu
*■ *"
karburatora i zatvoren plastičnim čepom (sl. 6.2).
Uređaj za podešavanje praznog hoda motora se sastoji od vijka za podešavanje položaja
leptira (54) i vijka za podešavanje količine smeše (28). Vijak (54) omogućava podešavanje
krajnjeg položaja leptira, a vi-jak (28) sa koničnim vrhom ima zadatak da podesi količinu
smeše koja dolazi kroz ka-nal i meša se sa vazduhom koji usisava motor, kroz procepe
izmedu grla karburato-ra i leptira, u položaju praznog hoda moto-ra. Kombinacijom ova
dva elementa, tj. po-ložaja leptira i položaja vijka za podešava-nje smeše, postiže se
sastav smeše najpo-godniji za dobro funkcionisanje motora.
Potrebno je naglasiti još jednom da se podešavanjem praznog hoda motora uvek vrši sa
zagrejanim motorom podešavajući najpre položaj leptira pomoću vijka (54), tako da motor
postiže broj obrta koji dobro održava. Delujući na vijak (28) pristupa se preciznom
podešavanju količine smeše, ta-ko da se dobija najbrži i najstabilniji rad motora za ranije
odabran položaj leptira. Zatim se polako smanjuje otvor leptira sve do režima praznog
hoda koji najviše odgo-vara, podešavajući naknadno, ukoliko je to potrebno, još malo
sastav smeše pomoću vijka.
Poznato je da postoje međunarodni pro-pisi o dozvoljenoj toksičnosti izduvnih gaso-va.
Ove propise je prihvatila i naša zemlja. Radi toga proizvođač vozila, na završnoj montaži,
vrši podešavanje praznog hoda motora, a zatim otvor vijka za podešavanje količine
smeše osigurava plastičnim čepom. Ovaj čep ne treba dirati, jer se tok-sičnost može
regulisati samo uz pomoć specijalnog uređaja.
Održavanje karburatora
Karburator je praktično najjednostavniji za održavanje, ali je zato osetljiv na greške koje
se čine pri tom, zaista minimalnom održavanju. Praktično, govoriti o održavanju karburatora znači govoriti o greškama koje se ne smeju činiti.
U normalnom radu motora održavanje potrebnog odnosa goriva i vazduha, odno-sno
mešanje u odgovarajućoj razmeri, vrši se automatski u karburatoru bez učešća vozača,
koji pritiskom na pedalu gasa samo menja količinu smeše. Pravilan odnos smeđe goriva i
vazduha obezbeđuje se od-govarajućim dimenzijama siskova za protok goriva i vazduha.
Siskovi su načinjeni od mesinga, relativno mekog materijala, tako da "čišćenje" čeličnom
žicom može prou-zrokovati oštećenja siska i promenu potreb-nih karakteristika. Ovako ne
treba čistiti si-skove. lako se, pri upotrebi odgovarajućeg goriva, siskovi retko zaprljaju začepe, čistite ih na taj način što ih prethodno, za kraće vreme, potopite u aceton, a zatim
dobro produvati sabijenim vazduhom. Za tu svrhu može poslužiti i obična pumpa. Izuzetno, ako je sisak za gorivo zapušen sitnim delićem koji se ne može odstraniti sabijenim
vazduhom treba se obazrivo poslužiti ba-karnom žicom. Siskovizavazduh, sobzirom da su
većih dimenzija, posle potapanja u acetonu i produvavanja, ukoliko su i dalje zaprljani,
čiste se tankim, fino zaoštrenim parčetom drveta, pa zatim ponovo produ-vavaju.
Neispravnosti karburatora i njihovo otklanjanje
Kod vozača koji upotrebljavaju određenu vrstu goriva potrebne čistoće ret-ko se događa
da karburator otkaže. Isto tako veoma je važno da, pre nego što se interveniše na
karburatoru, stručan meha-ničar proveri ispravnost i podešenost moto-ra. Pre nego što
uopšte posumnjate da karburator nije u redu izvršite kraću proveru sistema za paljenje,
zazora ventila, veličine pretpaljenja i sl.
Poteškoće pri paljenju motora na nižim tempraturama
Ako ima problema sa paljenjem na ni-skim temperaturama treba se podsetiti ka- / ko treba
ispravno rukovati sa startnim uređajem. Da bi startni uređaj karburatora bio efikasan potrebno je da bude potpuno ukl[učen - dakle ručica povučena do kraja. Cak i kada je ručica potpuno povučena, za ovu
proveru zatražite pomoć još nekog. Po-moćnik u kabini treba da povuče ručicu do kraja, a
vi posmatrajte da li je uređaj potpu-no uključen.
1. Pedalu gasa ne treba držati pritisnutu, jer je startni mehanizam karburatora tako
podešen da leptir bude otvoren tačno ono-liko koliko je to potrebno.
2. Uređaj za recirkulaciju izduvnih gaso-va mora biti ispravan.
3. Potrebno je prokontrolisati stanje aku-mulatora i električnih provodnika kako bi
elektropokretač mogao da okreće motor bar sa 80-100 obrtaja u minuti. Napajanje
sistema za paljenje električnom energijom mora biti dobro.
4. Često vozači zaborave da u motor sipaju ulje određene viskoznosti tako da može da
se desi da usled previše "gustog" ulja elektromotor nije u stanju da okreće motor
potrebnim brojem obrtaja, te usled toga do paljenja motora dolazi teže.
Poteškoće pri paljenju toplog motora
Može se desiti da motor teže pali ne samo kada je hladan nego i kada je topao, što može
biti takođe vrlo neprijatno. Da bi izbegli probleme sa paljenjem motora u za-grejanom
stanju, treba se pridržavati sle-dećih pravila:
1. Startni uređaj karburatora mora biti potpuno isključen. Ova predostrožnost je potrebna
iz tog razloga što delimično uk-Ijučen startni uređaj daje bogatiju smešu goriva i vazduha
od neophodne.
2. Prečistač za vazduh treba podesiti tako da u toku letnjeg perioda, tj. kada je
temperaturaviša, usisava hladan vazduh, a da tek na nižim temperaturama uređaj bude
tako postavljen da motor usisava zagrejan vazduh preko izduvne cevi.
3. Otvor za ventilaciju lončeta karburato-ra mora biti otvoren kako stvaranje pare u
unutrašnjosti lončeta karburatora ne bi izazvalo isticanje goriva u grlo karburatora i na taj
način obogatio smešu.
4. Takođe je korisno, kada se pali zagre-jan motor, delimično pritisnuti pedalu gasa kako
bi se izbeglo ubrizgavanje goriva pumpom za obogaćenje smeše. Sa deli-mično
otvorenim leptirom dovodi se veća količina vazduha tako da se čak i u slučaju nešto
bogatije smeše goriva i vazduha, prethodno nastale, mogu postići zadovo-Ijavajući
rezultati pri paljenju motora.
Neravnomeran prazan hod motora
Često se događa da motor na praznom hodu radi neuobičajeno nemirno, što može da
prouzrokuje češće gašenje motora pri radu na praznom hodu. Jedan od češćih uzroka
neravnomernog rada motora na praznom hodu je tzv. "falš" vazduh koji do-speva u grlo
karburatora. Ovaj štetni vaz-duh može poticati od nedovoljnog zaptiva-nja prirubnice
karburatora, usisnog kolek-tora, prethodno velikog zazora u osovinici leptira i sl.
Postojanje štetnog vazduha lako se može utvrditi na taj način što se skine prečistač
vazduha (kada je motor topao), motor stavi u rad i pusti da se obrće u praznom hodu.
Rukom treba potpuno zat-voriti usisno grlo karburatora. Ukoliko po-stoji "falš" vazduh
motor se odmah zaustavi - ako pak postoji prodiranje vazduha na sastavima i sl. motor
nastavlja sa radom, sa znatno nižim brojem obrta.
- Često se radi odvođenja viška goriva na dnu usisnog kolektora buši jedna mala rupica
odgovarajućeg prečnika. Ukoliko je ovaj otvor većeg prečnika nego što je to potrebno,
motor takođe neće raditi isprav-no.
- Vijak za podešavanje smeše praznog hoda ne sme biti potpuno zatvoren, jer u tom
slučaju će smeša dospevati kroz pro-gresivne otvore na grlu karburatora, na-spram
leptira, a takođe neće postojati ni mogućnost podešavanja režima praznog hoda.
- Kontrolisati zatvaranje leptira koje u nekim slučajevima može da bude sprečeno
naslagama, koje se stvaraju u toku dužeg rada, na zidovima karburatora.
- Tokom vremena može doći i do talože-nja nečistoće u kanalima za sprovodenje
smeše minimuma, tako da se i u tom slučaju kaoposledicajavljanereguliranradmotora. Proveri podleže takođe i povratan hod leptira, tj. zatvaranje, koje se mora odvijati bez
poteškoća i preteranog trenja u meha-nizmu.
Prelivanje karburatora i gubitak goriva
Preterano habanje igličastog ventila kao i zapuštenost prečistača za gorivo može uticati
nepovoljno na visinu nivoa goriva u lončetu karburatora. U tom slučaju govori se o
prelivanju karburatora kada dotiče su-više velika količina goriva ili se može desiti da lonče
karburatora ostane potpuno suvo kada se igla ventila na primer zaglavi.
- Plovak podleže posebnoj proveri, jer ne sme biti deformisan ili probušen i mora se lako
okretati oko svoje ose bez dodira zidova karburatora. Ako je plovak metalan i probušen,
ulazi postepeno određena ko-ličina goriva koja povećava masu plovka i izaziva povišenje
nivoa goriva u lončetu kar-buratora. Probušen plovak sa izvesnom ko-ličinom goriva u
unutrašnjosti može se lako prepoznati po tome što se čuje mućkanje goriva kada plovak
protresemo rukom.
U slučaju da je plovak probušen ili oštećen treba izvršiti zamenu plovka novim.
- Potrebno je takođe prokontrolisati i pritisak goriva kojim pumpa napaja karbu-rator. U
slučaju kada je ovaj pritisak veći od propisanog, u lončetu karburatora dolazi do povišenja
nivoa goriva.
Loše prihvatanje motora, nedovoljna brzina i preterana potrošnja goriva
Ne treba naglašavati posebno da ovi nedostaci mogu da zabrinu svakog vozača, između
ostalog i zbog toga što je to prak-tično ponekad nemoguće otkloniti, jer je motor dotrajao i
nikakve intervencije na kar-buratoru ne pomažu. Međutim, ako je motor u dobrom stanju,
a podešavanje odgovara-juće, treba proveriti sledeće:
1. Kontrolisati čistoću karburatora i po potrebi ga oprati u nekom sredstvu koje rastvara
talog i lakove (može dobro da po-služi aceton), azatim proveriti da li su regulišući elementi odgovarajući i na svom me-stu.
2. Pumpa za bogaćenje smeše mora biti efikasna, i ubrizgavati gorivo u svakom na-glijem
otvaranju leptira.
3. Leptir se mora otvoriti potpuno kako bi omogućio usisavanje dovoljne količine smeše
goriva i vazduha. I za ovu probu je potreban pomagač koji će u kabini vozila pritisnuti
pedalu gasa do kraja, a vi pogle-dajte prema poluzi postavljenoj na osovini leptira spolja,
da li se leptir potpuno otvara. Ukoliko to nije slučaj potrebno je izvršiti korekciju na sistemu
poluga za otvaranje leptira i ispraviti nedostatak.
PUMPAZAGORIVO
(sl. 6.6 i 6.7)
Pumpa za gorivo mora da snabdeva mo-tor
dovoljnom količinpm goriva. Medutim, isto
tako je važno da gorivo koje se kroz cevi
potiskuje ka karbuartoru bude uvek pod
istim pritiskom. Razlika u pritisku goriva u
potisnim cevima prouzrokuje razliku nivoa
goriva u lončetu karburatora, odnosno razliku
u sastavu smeše goriva i vazduha.
Pumpi za gorivo ima više vrsta ali je najrasprostranjenija membranska pumpa sa
mehaničkim pogonom. Pumpa se pokreće,
preko poluge, ekscentrom bregaste osovi-ne.
Na pogodan način polugaje vezanaza
kružnu, elastičnu membranu koja se u radu
kreće naizmenično gore-dole. Prilikom kretanja membrane nadole, u gornjem delu
kućišta pumpe nastaje vakuum pod čijim
dejstvom se otvara usisni ventilić i povlači
gorivo u komoru neposredno iznad membrane. Pri povratnom hodu membrane, gorivo se sabija u komori, zatvara se usisni ventilić dejstvom opruge, a otvara potisni ventilić
preko kojeg gorivo dospeva u spro-vodne cevi, a zatim u karburator. Ventilići pumpe su u
stvari okrugle pločice od pla-stične mase, pristisnute uz otvore za prolaz goriva oprugama.
Zadatak im je da obezbe-de jednosmerno, nepovratno proticanje go-riva. Povratni hod
membrane se obavlja dej-
Sl. 6.6 - Šema pumpe za gorivo. 1 - sito pumpe, 2 - ventil, 3 membrana, 4-zaptivač, 5 - opruga, 6 - gumeni prsten, 7 - stega,
8 - savitljivo crevo, 9 - komplet pumpe za dovod goriva, 10zaptivač, 11-šipka, 12-zaptivač, 13-zaptivač, 14-vijak, 15 - ravna
podloška, 16-navrtka
Sl. 6.7 - Sastavni delovi pumpe za gorivo. 1 -stezna ogrlica, 2 sklop pumpe, 3 - zaptivač, 4 - šipka pumpe, 5 - zaptivač, 6 izolator, 7 -uvrtanj, 8 - elastični prsten, 9 - navrtka
stvom sabijene spiralne opruge koja se na-lazi ispod membrane.
Logično je da se membrana u povratnom hodu kreće samo dok
se ne postigne ravnoteža između priti-ska sabijenog goriva, koji
dejstvuje na gor-nju stranu membrane, i sile u opruzi koja
dejstvuje na membranu sa donje strane. Na taj način se
ostvaruje približno konstantan pritisak goriva u potisnim cevima.
Ugradnja i podešavanje pumpe na bloku motora (sl. 6.8)
Sl. 6.8 - Šema za ugrađivanje i podešavanje pumpe za dovod goriva. 1 -pumpa, 2 zaptivač između pumpe i izolatora, 3 - zaptivač između izolatora i bloka motora
(isporučuje se kao rezer-vni deo u debljini od 0.3-0.7-1.2mm), 4 - ter-mičko-izolujući nosač
pumpe, 5 - potisna šipka, A - odstojanje koje treba daje 15-15.5mm
šipke bude tačno kao što je označeno na sl. 6.8.
Nedovoljan protok goriva do karburato-ra može biti prouzrokovan nedostacima na samoj
pumpi ili na cevima koje spajaju pum-pu sa karburatorom, odnosno rezervoa-rom. Ako se
već uoči neki nedostatak na pumpi potrebno je pre svega prekontrolisati da li su dovoljno
zategnuti vijci koji stežu gornji poklopac pumpe za telo, a zatim pro-kontrolisati cevi i
proveriti da nisu začep-Ijene ili slomljene.
Ispravnost rada pumpe ne zavisi samo od ispravnosti same pumpe, već i od po-dešavanja
koje se vrši prilikom postavljanja pumpe na blok motora. Pumpu na blok motora ugraditi
zajedno sa zaptivkom iz-medu izolatora i bloka motora i zaptivkom između izolatora i
pumpe.
Između pumpe za napajanje i izolatora mora biti uvek ugrađena zaptivka od 0,3 mm. Da
bi pritisak napajanja bio uvek propisan, atoje 0,19-0,24 bara pri brzini od 4.000 o/min
potrebno je da štrčanje potisne
REZERVOAR ZA GORIVO
Rezervoar za gorivo smešten je u zad-njem kraju vozila. Jednom cevi je povezan sa
pumpom za gorivo i služi za povlačenje goriva, dok druga cev služi za povratak viška
goriva iz karburatora. Ova cirkulacija goriva je neophodna radi hlađenja pumpe za gorivo,
odnosno za sprečavanje formira-nja mehurića pare koji ugrožavaju normal-no
snabdevanje karburatora gorivom.
13
Sl. 6.9 - Rezervoar goriva i nalivno grlo. 1 - rezervoarza gorivo, 2 - obujmica, 3 - crevo
povratnog hoda, 4 - plastično telo poklopca nalivnog grla, 5 - metalni uložak sa navojem, 6
- navrtka za pričvršćivanjenalivnoggrlazaškoljku, 7-cevnalivnoggrla sanavojnimprstenom,
8-zaptivniprsten, 9 - plastična obujmica, 10 - crevo oduška rezrvoara, 11 - obujmica, 12 gumeni nastavak creva nalivnog grla, 13-zaptivniprsten, 14 - davač nivoa goriva, 15navrtka, 16-vijak, 17-podloška, 18 -navrtka, 19-podloška
Ukoliko se u rezervoaru nakupi nečisto-će potrebno ga je izvaditi, dobro oprati i izduvati,
patek onda ponovo ugraditi. Zbog skupljanja vode u rezervoaru treba pone-kad sipati u
rezervoar dva-tri decilitra alko-hola koji rastvara vodu, tako da bude po-vučena iz
rezervoara i sa gorivom "pro-vučena" kroz motor.
Izgrađivanje i ugrađivanje rezervoara za gorivo
Izgrađivanje rezervoara za gorivo se primenjuje kada rezervoar treba zameniti ili ga
detaljno očistiti.
1. Odvojiti kleme sa akumulatora, kako bi se izbegao eventualni kratak spoj.
2. Vozilo mora stajati na kanalu da bi mogli nesmetano da odvojimo obujmicu (11).
3. Skinuti gumeni naglavak (12) sa naliv-nog grla (7).
4. Odviti četiri navrtke (16 i 18) kojima se pričvršćuje rezervoar, a zatim skinuti cev odvoda
goriva i kablove sa davača (14). Ovu operaciju moramo izvršiti iz prtljažnog prostora kroz
predviđeni otvor, a zatim re-zervoar polako spuštati.
5. Kada je rezervoar dovoljno udaljen od poda vozila osloboditi obujmicu (2) sa po-vratnog
voda (3) i rezervoar je praktično skinut.
Ugrađivanje rezervoara se vrši obrnutim redosledom.
POGONSKA SREDSTVA I MAZIVA
Sredstvo - Mazivo
Deo koji se puni
Količina
1
kg
Rezervoar za gorivo
- rezerva goriva
Hladnjak, motor, dodatni rezervoar i instalacija za grejanje
Korito motora i prečistač ulja (2)
32
4,5-7
6 50
-
4,25
3,825
Kućište menjača i diferencijala
3,15
2,85
Motorni benzin 98 oktana
Voda (1)
Ulje za motore (3) SF
Hipoidno CZ SAE 80
W90
Umol CZ SAE 80 W 90
Menol CZ SAE 80 W 90
HIPOIDNO B SAE 90
Kućište upravljača
0,140
0,127
Kanali homokinetičkog zgloba i unutrašnjost zaštitne gume (jedan zglob)
Hidraulična instalacija kočnica prednjih i
0,315
zadnjih točkova
Rezervoar tečnosti za pranje vozačkog sta- 1,0
kla
0,095
0,315
HYPENOL GTL SAE 90
HIPOL B SAE 90
Automast special MOS
UKA-2; UHK-2 i AT-2(4)
DOT3
Voda (5)
(1) U letnjem periodu ZASTAVA naliva vodu a u zimskom nesmrzavajuće tečnosti (do 35°C) 238 K KORSANTIN ili PERMANT, koje se ne smeju mešati.
(^) Ukupni kapacitet korita motora, prečistača i magistrala je 4,5 dm3. Za zamenu ulja
samo u koritu motora potrebno je 3,5 dm3 (3,15 kg).
(3) ZASTAVA preporučuje primenu ulja OPTIMA LD, DELTA 5 i GALAX GLX koja se
smeju mešati u smislu dolivanja.
Zavisno od temperature okoline, upotrebljavati sledeće gradacije pomenutih ulja:
Temperatura okoline
monogradno
multigradno
Minimalno ispod (-15°C) 258 K
SAE10VV
-
Minimalno između (-15°C i 0°C) 258 K i 273 K
SAE 20 W
SAE 20 W - 40
Minimalno iznad Maksimalno ispod (38°C) 308 K
(0°C) 273 K
SAE30
SAE 20 W - 40
Maksimalno iznad (35°C) 308 K
SAE40
SAE 20 W - 40
(4) Mešanje ovih tečnosti je dozvoljeno u smislu dolivanja.
(5) U letnjem periodu koristiti vodu, a u zimskom, specijalnu tečnost koja se može kupiti
na benzinskim stanicama.
75
Download

4. SISTEM ZA PODMAZIVANJE