V E L I M I R M E S A R O Š , dipl. inž.
ELEKTRONIKA
U AUTOMOBILU
IV P R O S l R E N O I D O P U N J E N O I Z D A N J E
NOVINSKO-IZDAVACKA RADNA ORGANIZAC1J A
TEHNIČKA KNJIGA
B E O G R A D , 1982.
PREDGOVOR
Od poslednjeg izdanja ove knjižice došlo je do daljih usavršavanja postojećih i razvnja novih elektrcmskih uredaja za
ugradnju u automobil, koji treba da doprinesu većoj automatizaciji u rukovanju vozilom i većoj bezbednosti saobraćaja. U
torn pogledu je prošireno i dopunjeno O?JO izdanje.
Prikazani su novi uređaji elektronskog paljenja s tranzistorima snage, naročito razvijenim za ovu svrhu. Dalje su prikazani neki elektronski sisiemi u vozilu s mikroprocesorima, koji
će omogućiti još veču automatizaciju i razne druge funkcije u
vozilu. Sakupljeno je iz literature dosta novih elektronskih
rešenja za amatere za kontrolu ispravnosti uredaja i instalacija
u vozilu i samog motora, radi što veće uštede goriva.
Da se obim knjige ne bi povećao izostali su neki prikazi iz
ranijih izdanja. Isto tako izostavljen je iz poslednjeg dela knjige
Uporedni pregled poluprovodnika, pa čitaoce upućujemo na novo
izdanje »Priručnika za poluprovodnike i integrisana kola«, koji
sadrži i uporedne tabele. Seme, objavljene u knjizi, date su bez
obaveze
na eventualnu
patentnu jzaštitu
i
predviđene
su
prevenstveno za amatere.
1 na ктаји jedna dobronamerna napomena svima onima koji
će graditi neki uredaj iz ove Icnjižice. Sve gušći saobraćaj zahteva
stoprocentnu ispravnost vozila. Zbog toga treba svaki elektronski
uredaj graditi s najvećom pažnjom i samo s kvalitetnim delovima. Ovo naročito važi za sisteme paljenja, jer otkazivanje
paljenja prilikom nekog preticanja rnože imati fatalne posledice
Autor
ELEKTRONSKI UREDAJI UGRAĐENI U KOLIMA
1. REGULACIJA NAPONA GENEBATORA
I.1. Regulacija liapona generatora jednosmerne
kontaktnim regulatoroin
struje
sa
Podsećamo se rada generatora jednosmerne s t r u j e — diname u kolima. To je generator s otočnom pobudom, a napon
generatora reguliše se dužim ili kraćim kratko-spajanjem
otpomika R vezanog u kolu pobude. Na si. 1.1 je taj mehanički regulator, poznat još kao regler, prikazan šematski.
Regulator se sastoji iz elektromagneta EM sa namotajem
N1, kotve Kl, sa kontaktima 1 i 2, i otpornika R. Zavrtnjem
Z može se regulisati razmak kotve od jezgra magneta. Na red
sa pobudom vezan je otpornik R između priključka DF i D—.
Namotaj N1 vezan je za priključke D+ i D— diname.
Regulacija se izvodi ovako: Sa povećanjem broja obrtaja
generatora raste i napon na tačkama D+ i D—. Napon je još
nedovoljan da elektromagnet privuče kotvu Kl i kontakti 1
i 2 su zatvoreni, a time je kratko-spojen otpornik R. Kad
napon dostigne 14 V privlači EM kotvu, kontakti se rastave i
otpornik se uključuie u kolo pobude. Usled toga se smanjuje
napon između D+ i D—• kotva se zbog manje privlačne sile
otpusti, kontakti 1 i 2 se ponovo zatvaraju i kratko-spajaju
II. Napon osciluje oko vrednosti 14 V.
Zavrtnjem Z možemo povećati razmak kotve zatezaiijrm opruge Ol tako da je potrebna veća privlačna sila, tj.
vrri napon od 14 V, što znači da zavrtnjem regulišemo napon
Kencratora.
1.2. Automatski prekidač za uključivanje
akumulatora
—
isključivanje
Na sl. 1.1 je sa druge strane EM šematski prikazana kotva
K2 koju zateže opruga 02. Kotva K2 preko namotaja N2 od
debele žice u vezi je sa D + . Plus pol akumulatora priključuje
se preko B+ na kontakt 4, koji nema вроја sa kontaktom 3,
dok kotvu K2 ne privuče EM. Prema tome, akumulator se ne
može prazniti preko generatora.
Kada napon generatora dostigne vrednost od 14 V, privlači EM kotvu K2, kontakti 3 i 4 se zatvaraju i akumulator
se puni. Ako bi pri manjoj turaži opao napon generatora
ispod 12 V, počinje da teče s t r u j a iz akumulatora preko
kontakta 3—4 i namotaja N2 u generator.
Ali kako sada s t r u j a iz akumulatora teče kroz N2 u
suprotnom smeru naglo opada magnetno polje od EM i kotva
K2 se odmah otpusti, kontakti 3 i 4 se rastave i prestaje
pražnjenje akumulatora preko generatora.
1.3. Način vezivanja pobude u generatorima pojedinih vozila
Na si. 1.3a i 1.3c je k r a j pobude DF preko R vezan za
negativni priključak generatora, a na si. 1.3b i 1.3d za pozitivni k r a j D + . Na vozilima evropske i domaće proizvodnje
je negativni pol D—- generatora i akumulatora spojen sa
masom vozila, si. 1.3a i 1.3b, dok se spoj pozitivnog pola
generatora D+ i akumulatora prema si. 1.3c_i 1.3d izvodi na
vozilima američke i engleske proizvodnje. Ovo je sve potrebno znati prilikom zamene klasičnog kontaktnog reglera
sa elektronskim, jer vezama sa si. 1.3a,b,c i d odgovaraju
različite veze reglera.
1.4. Elektronska regulacija napona i uključivanje — isključivanje akumulatora
Kontakti 1 — 2 i 3 — 4 sa si. 1.1 svojim radom izazivaju
usled varničenja radio-smetnje, a sem toga su platinski kontakti podložni nagorevanju i trošenju. Ove se nezgode otklan j a j u ako se mehanički prekidači zamene elektronskim, i
to kontakti 1—2 tranzistorskim prekidačem, a kontakti 3—4
diodom.
Najpre treba tačno ustanoviti kako je vezana pobuda u
generatoru prema si. 1.3 i koji je pol akumulatora u vezi sa
masom vozila. Rekli smo da kolima domaće proizvodnje odgovara veza 1.3a a tome odgovara elektronski regler prema
si. 1.4a.
Sa razdelnika napona R1 — R3 uzima se napon koji se
preko D2 vodi bazi tranzistora Tl, čiji je kolektor vezan za
bazu T2. Klizačem na R2 podesi se tako napon na bazi Tl,
da Tl vise provodi kada je napon generatora 14 V. Time dovodi tranzistor Tl bazu od T2 bliže naponu D+ usled čega
T2 manje provodi, što odgovara rastavljenim kontaktima
10
1—2 sa si. 1.1. Napon generatora zbog toga opadne. Baza T1
dobija manju negativnu polarizaciju, T1 m a n j e provodi, a T2
počinje da provodi vise (odgovara zatvaranjem kontakta
1—2 na si. 1.1) i napon generatora opet raste. Tranzistor 'Г2
ima ulogu otpornika R u kolu pobude generatora, koji m e n j a
svoju vrednost u zavisnosti napona generatora.
Dioda D2 odvaja T1 i R4 od razdelnika napona R1 — 3.
Dioda D3 paralelno vezana namotaju pobude generatora
kratko-spaja više indukovane napone u pobudi i time štiti
T2 od prenaponskih oštećenja.
Na mesto prekidača 3—4 sa si. 1.1 došla je sada dioda
Dl, koja je propusna u smeru D + B + , dakle od diname ka
akumulatoru ako je napon diname veći (dovoljno je 0,5—1 V)
od napona akumulatora. Ako opadne napon diname zbog
m a n j e turaže ispod napona akumulatora, struja iz akumulatora ne može teći u dinamu, jer je za tu s t r u j u Dl u inverznom spoju. Istina, teče iz akumulatora kroz diodu inverzna
s t r u j a od nekoliko mA, ali to neće isprazniti akumulator ni
za mesec dana.
Prilikom podešavanja napona generatora treba koristiti
voltmetar. Napon se postepeno diže sa uključenim akumulatorom do 14,6 V i dalje ne ide. Tako će prestati punjenje
akumulatora čim napon na akumulatoru dostigne 14,6 V
Dioda Dl treba da je dimenzionisana za max struju koju
daje generator, BY324 je predviđena za trajnu struju od
25 A. Dl, T1 i T2 treba montirati na ploče za hladenje, za
Dl i T1 treba da su ploče izolovane od šasije, a T2 rnože se
montirati na šasiju vozila, jer je kolektor u spoju sa masom.
Kako su svi poluprovodnici germanijumskog tipa, regler ćemo
postaviti na mestu, koje nije mnogo izloženo grejanju od
motora.
Za generatore sa pobudom vezanom prema si. 1.3b mora
se tranzistor T2 i dioda D3 priključiti prema šemi na si. 1.4b.
Kako ovde kolektor od T2 nije više u vezi sa masom vozila,
mora ploča za hlađenje T2 biti izolovana od mase.
Najzad za slučaj da je pozitivni pol diname i akumulatora u vezi sa masom prema si. 1.3c i d treba regler povezati prema si. 1.4c i d. Na ovim šemama promenjen je polaritet diode D1 i neke veze su izmenj ene u šemi. I u ovom
slučaju sve tri ploče za hlađenje su izolovane od šasije.
Vrednosti RC elemenata su iste na svim šemama. Važno
je da žičani otpornici R2, R3 i R5 budu predviđeni za naznačene snage.
1.5. Alternator na mesto generatora jednosmerne struje
Radi boljeg efekta i ekonomičnijeg rada zamenjen je u
novim vozilima generator jednosmerne struje (dinama) sa
generatorom
naizmenične
struje
(alternatorom).
Kako
alternator nema kolektor već samo dva klizna prstena, otpadaju sve nezgode sa kolektorom kao: abanje četkica, zaprljanost kolektora. Sem toga otpada i elektromagnetni prekidač
(kontakti 3—4 na si. 1.1) i nezgode sa njime. Najzad, što je
veoma važno, alternator daje već i kod malog broja obrtaja
dovoljno napona za p u n j e n j e akumulatora tako da se i kod
praznog hoda motora već puni akumulator, te rede dolazi do
ispražnjenog akumulatora.
Obično je alternator izveden sa trofaznim namotajem na
statoru. Pobuda je smeštena na rotoru. Jednosmerna struja
za pobudu dovodi se rotoru preko dva klizna prstena, a
struja se dobija ispravljanjem trofazne struje pomoću silicijumskih dioda D1 — D3, i D7 — D9, si. 1.5. Jednosmerna
struja za n a p a j a n j e električne mreže u automobilu i za
punjenje akumulatora dobija se ispravljanjem trofazne struje
u diodama D4 — D9 vezanim u trofaznom mostnom spoju.
Sve su Si diode ugrađene u alternator sa kojim čine organsku
celinu.
Regulacija napona alternatora izvodi se kod starijih modela sa klasičnim elektromehaničkim regulatorom (reglerom)
na sličan način kao kod diname jednosmerne struje sa si. 1.1,
gde je dat ceo opis. Na si. 1.5 uprošćeno je prikazan mehanič-
ki regulator. Dioda D paralelno vezana namotaju pobude
alternatora sprečava pojavu većih indukovanih napona u
pobudi i oštećivanje kontakata 1—2.
Pozitivni pol B+ ispravljača direktno je spojen sa
+ polom akumulatora. Pri smanjenju napona ispravljača
ispod napona akumulatora kod manjeg broja obrtaja alternatora ne može doći do pražnjenja akumulatora kroz ispravljač,
SI. 1.5
1.8. Elektronska regulacija napona — 3. varijanta
Na si. 1.8 prikazana je još jedna šema iz Simensove publikacije, koja je dosta slična sa prethodnom, samo je pobuda
DF preko T3 vezana na + D . Na izlazu na mesto Darlington
tranzistora BDY87, došao je tranzistor ТЗ tipa BD440, ili
BD190, kome je još potreban pretpojačavač T2. Inače je
rad reglera istovetan kao kod prethodnog.
Kada napon alternatora u tački +D dostigne 14,1 V
postaje T1 potpuno provodan što ima za posledicu da blokira
T2, čija baza dolazi preko T1 na pozitivni polaritet. Sa T2
blokira i T3 i tako prekida struju eksitacije u DF. Zbog toga
opadne napon alternatora u tački + D . Kada taj napon opadne do 13 V dolazi do blokiranja Tl, odnosno do provođenja
T2 i T3 i napon raste do 14,1 V pa se igra ponavlja.
Sa R2 podešava se režim rada izmedu 13,8—13,9 V do
14,1—14,3 V. Delovi reglera montiraju se na pertinaks-pločici
približnih dimenzija 50X60 mm, koja se ugrađuje u Al-kutiju
odgovarajućih dimenzija. Radi boljeg hladenja treba pričvrstiti T3 na zid Al-kutije, ali izolovano, jer je kolektor
u vezi sa kućištem T3. Sa spoljne strane kutije na pertinaks• pločicu pričvrstimo tri nožasta kontakta preseka 6,3X0,8 mm
•i Eiektronlka u automobilu
za priključivanje + D , DF i —D na koje dolaze odgovarajući
natikači, koji se već nalaze na dovodnim žicama koje idu na
mehanički regler.
Kutija se pričvrsti blizu klasičnog reglera. Radi podešavanja priključuju se natikači + D , DF i —D na elektronski
regler i sa uključenim akumulatorom kod oko 100Q obrtaja
motora u minuti podešava se napon sa R2 da na akumulatoru
bude 14,1 V.
Pažnja: Na regleru se ne smeju pri radu motora isključivati ili uključivati natikači dovodnih žica, jer bi zbog isključenog reglera moglo doći do oštećenja Si dioda u alternatoru
od naponskih skokova u namotajima alternatora.
1.9. Elektronska regulacija napona — 4. varijanta
Na si. 1.9 data je novija verzija regulacije iz tačke 1.8
sa novim tranzistorima. Cener doida snage ZD2 štiti Darlington tranzistor T2 od prenapona i ograničava napon na oko 39
V na T2.
Regler ne sme da radi bez priključnog akumulatora.
1.10. Elektronska regulacija napona sa integrisanim kolima
Industrijski se danas proizvode integrisana kola sa svim
ugrađenim elementima u vidu jednog malog paralelopipeda
koji se ugraduje u alternator i sa njime čini organsku celinu.
1.11. Elektronski indikator o stanju akumulatora — 1. varijanta
Kontrolna sijalica S sa si. 1.5 i 1.7 zasvetliće kada alternator puni akumulator, ali nam ništa ne kazuje o tome, da H
je akumulator mnogo ispražnjen, ili je već napunjen, pa dalje
punjenje nije potrebno. Međutim kod čestih kratkih rastojanja, kada se često mora uključiti starter, akumulator se ne
može dovoljno napuniti zbog kratkotrajnog punjenja. Isto
važi i ako noću lagano vozimo sa upaljenim velikim svetlima
farova, jer generator pri manjoj brzini ne može akumulatoru da nadoknadi električnu energiju koju troše farovi.
Najbolji indikator o tome da li je olovni akumulator pun
ili ispražnjen je njegov napon. Ako napon 12-voltnog akumulatora pod opterećenjem opadne ispod 11 V, znači da je akumulator skoro ispražnjen i da ga treba puniti. Pun akumulator
pokazivaće 12,5 V pri isključenoj jstruju punjenja, a
pod strujom (u puferu) imaće i do 14,8 V. Na bazi ovoga
dajemo šemu jednog elektronskog indikatora o stanju akumulatora, uzetu iz jedne Simensove publikacije. Indikator
je stalno priključen na akumulator. Pri naponu od 11 V pali
He crveno svetlo (nedovoljno napunjen), pri naponu 12,5 V,
zeleno svetlo (napunjen akumulator), a ako se upale oba
iivetla, akumulator se prepunjava (napon prešao vrednost od
14,8 V).
Električno rešenje indikatora, prema Simensovoj brošuri, vldimo na si. 1.11. Dve luminiscentne diode uključuju se
preko operacionih pojačavača kod kritičnih napona 11 i 12,5
V. Zener dioda u mostu daje referentni napon za priključke
>>2<< operacionih pojačavača. Sa otpornicima R1 i R2 podešava
18
ST
£
se uključivanje operacionih pojačavača OP1 i OP2 pri
naponu akumulatora 11 i 12,5 V, koji zatim uključuju crvenu
LD461 i zelenu LD471 LED.
Preko povratne sprege sa BAY44 postignuto je isključivanje OP1 kada napon akumulatora prelazi 11 V. Trimerom
R3 na red vezanim sa BAY44 može se prvi most tako razdesiti,
da se OP1 ponovo uključi, ako napon akumulatora prelazi
14,8 V, u kom slučaju će pored zelenog, zasvetliti i crveno
svetlo.
Cela šema realizovana je na štampanoj ploči, a LED diode smeštene su u okvir 1GX8X6 mm, koji se montira na
instrument-tabli u kolima. Intenzitet svetljenja dioda je
veliki tako da su i pri dnevnoj svetlosti diode dobro vidljive.
Ako je sve u redu goreće pri vožnji stalno zeleno svetlo. Prilikom startovanja može da se upali i crveno svetlo, koje se
posle startovanja gasi. Povremeno crveno svetlo sa gašenjem
zelenog može nastupiti i kod stajanja pred semaforom ako
su upaljeni farovi. Ako pri vožnji nema zelenog svetla ne
puni se akumulator, a ako pri startovanju nema ni crvenog
svetla, akumulator je prazan, pa treba veoma ekonomisati
sa potrošnjom. U slučaju da oba svetla gore, puni se akumulator, usled defektnog reglera, prejakom strujom, pa treba
uključiti farove dok se ne stigne do prvog servisa.
1.12. Elektronski indikator o stanju akumulatora — 2. varijanta
Kontrolni uređaj, uzet iz časopisa »Radioamater« 9/1976,
indikacijom tri naponska nivoa, daje odgovarajuće informacije: 1) da glavne komponente električnog sistema nisu ispravne; 2) da je napon akumulatora dosta nizak zbog čega
clektrični sistem mora biti ispitan i 3) da je napon akumulatora dovoljan za efikasno funkcionisanje sistema.
Indikator koristi tri LE diode (žuta, crvena i zelena) kao
vizuelne pokazivače pomenutih naponskih nivoa, si. 1.12.
se uključivanje operacionih pojačavača OP1 i OP2 pri
naponu akumulatora 11 i 12,5 V, koji zatim uključuju crvenu
LD461 i zelenu LD471 LED.
Preko povratne sprege sa BAY44 postignuto je isključivanje OP1 kada napon akumulatora prelazi 11 V. Trimerom
R3 na red vezanim sa BAY44 može se prvi most tako razdesiti,
da se OP1 ponovo uključi, ako napon akumulatora prelazi
14,8 V, u kom slučaju će pored zelenog, zasvetliti i crveno
svetlo.
Cela šema realizovana je na štampanoj ploči, a LED diode smeštene su u okvir 10X8X6 mm, koji se montira na
instrument-tabli u kolima. Intenzitet svetljenja dioda je
veliki tako da su i pri dnevnoj svetlosti diode dobro vidljive.
Ako je sve u redu goreće pri vožnji stalno zeleno svetlo. Prilikom startovanja može da se upali i crveno svetlo, koje se
posle startovanja gasi. Povremeno crveno svetlo sa gašenjem
zelenog može nastupiti i kod stajanja pred semaforom ako
su upaljeni farovi. Ako pri vožnji nema zelenog svetla ne
puni se akumulator, a ako pri startovanju nema ni crvenog
svetla, akumulator je prazan, pa treba veoma ekonomisati
sa potrošnjom. U slučaju da oba svetla gore, puni se akumulator, usled defektnog reglera, prejakom strujom, pa treba
uključiti farove dok se ne stigne do prvog servisa.
1.12. Elektronski indikator o stanju akumulatora — 2. varijanta
Kontrolni uređaj, uzet iz časopisa »Radioamater« 9/1976,
indikacijom tri naponska nivoa, daje odgovarajuće informacije: 1) da glavne komponente električnog sistema nisu ispravne; 2) da je napon akumulatora dosta nizak zbog čega
clektrični sistem mora biti ispitan i 3) da je napon akumulatora dovoljan za efikasno funkcionisanje sistema.
Indikator koristi tri LE diode (žuta, crvena i zelena) kao
vizuelne pokazivače pomenutih naponskih nivoa, si. 1.12.
Kada svetle crvena i žuta LE dioda, onda je napon akumulatora ispod 11,7 V. Aktivirana žuta dioda registruje opseg od
11,7 do 12,7 V, dok samo zelena pokazuje da je napon 12,7 V
ili veći.
Kada je napon na akumulatoru ispod 11,7 V, svi tranzistori su blokirani, tako da struja teče samo kroz granu R3 —
LED1 — LED2, pri čemu svetle žute i crvene LE diode; na
taj način je indicirano da akumulator, regulator napona,
alternator ili bilo koja njihova kombinacija nije u ispravnom
stanju.
Ako je napon u opsegu od 11,7 do 12,7 V, tranzistori T2
i T3 su još uvek blokirani, dok cener dioda ZDI počinje da
provodi, usled čega tranzistor T1 dobija polarizacioni napon
pod čijim dejstvom će preći iz neprovodnog u provodno stanje. U torn slučaju, mala otpornost kolektor — emiter premošćuje LED2, tako da svetli samo dioda LED1 (žuta), inicirajući napon na akumulatoru ispod 12,7 V.
Ukoliko se ova niskonaponska situacija ne poboljša nakon nekoliko kilometara vožnje, što bi značilo da je akumu-
lator ponovo napunjen, potrebno je izvršiti proveru naponskih vodova.
U većini slučajeva, delimični pad napona prouzrokuju
kontaktni potencijali, nastali usled lošeg spoja sa masom ili
oksidacije priključnih klema na » + « i » — « izvodu akumulatora.
Kada napon brzo dostigne vrednost od 12,7 V ili veći,
tranzistor T3 dobija polarizacioni napon ргеко R7 — ZD2 i
počinje da provodi. Proticanje njegove kolektorske struje
proizvodi svetleći efekat na zelenoj LE diodi (LED3), i isto
lako uslovljava provođenje tranzistora T2, koji sa svoje
strane šentira žutu LE diodu LED1. Na t a j način rezultirajuća
zelena svetlost indicira vozaču ispravno funkcionisanje elekIričnog sistema u kolima.
Važno je kiapomenuti da, prilikom izbora komponenata
za gradnju ovog indikatora, treba voditi računa o toleranciji
cener dioda, s obzirom da te iste mogu pomeriti gore specificirane naponske granice. Najbolje je proveriti ispravnost f u n k cionisanja sagrađenog uređaja preko izvora za n a p a j a n j e sa
promenljivim naponom.
Za montažu — povezivanje delova možemo koristiti tzv.
univerzalnu pločicu, prikazanu na str. 295 časopisa »Radionmater« 9/76.
1.13. Auto-voltmetar s LED skalom
Voltmetar ukazuje uvek vozaču o stanju akumulatora u
kolima. Ispravan i dobro napunjen akumulator, kada ne radi
motor, pokazuje 12—13 V. Ukoliko je napon ispod 12 V, znači
da je akumulator ispražnjen, ili neispravan.
Kada motor ne radi, napon akumulatora treba da je, sa
uključenim farovima, 11—12 V; m a n j a vrednost ukazuje na
neispravan ili nenapunjen akumulator.
Kod uključenog motora, treba kod velike turaže i malog
clektričnog opterećenja, napon akumulatora da naraste na
13—14 V. Manja vrednost od 13 V ?nak je ili neispravnog reglera, ili neispravne diname (ili alternatora) u kolima, a veći
napon od 14 V ukazuje da regler nije dobro podešen.
Iz ovih podataka vidimo da je važno da samo u ograničenom opsegu, od 10,5 V do 15 V pratimo stanje akumulatora,
radi čega bi skala voltmetra trebala u torn opsegu da je razvučena.
Ovo možemo stvoriti pomoću voltmetra sa LED skalom u
dve boje, koja će baš u torn opsegu pokazivati napon akumulatora. Za ovo je potrebno integrisano kolo LM 3914 za uključivanje LE-dioda sa postoljem, 10 LED (po 5 crvenih i zelenih) i
nekoliko otpornika. Integrisano kolo je tako vezano (si. 1.13),
da uvek svetli samo jedna dioda, pa lako vidimo da li je napon
akumulatora u donjem, srednjem ili gornjem opsegu.
Svi delovi su montirani na štampanoj pločici, koja je data
u »Radio-amateru« 10/81.
CRVENT LED
ZELENI LED
CRVEN1 LED
Prilikom ugradnje LE-dioda treba paziti na njihov polaritet. Diode su prečnika 3 mm.
I
Za podešavanje potenciometra RV1 (gornja granica) i RV2
(donja) potreban je izvor jednosmernog napona koji se može
kontinualno menjati od 10 do 15 V i voltmetar koji donekle
tačno pokazuje napon u torn opsegu.
Prvo podesimo napon na 15 V i klizač na RV1 namestimo
da svetli LED 10. Sada smanjimo napon na 10 V i sa klizačem
na RV2 podesimo da svetli LED 1. »0« V sa si. 1.13 dolazi na
šasiju kola, a » + 12 V« na prekidač paljenja.
2. TRANZISTORSKO I TIRISTORSKO PALIENJE
2.1. Nedostaci klasičnog paljenja
Klasično paljenje sa mehaničkim prekidanjem struje u primarnom kolu bobine, a koje se još primenjuje kod 90°/o današnjih automobilskih motora, radi na sledeći način: u određenim vremenskim razmacima u zavisnosti od vrste motora i broja cilindara otvara se i zatvara prekidač P preko grebenastog
točkića sa osovine motora, si. 2.1. Prilikom prekidanja strujnog
kola javlja se na kontaktima prekidača P varnica usled napona samoindukcije primarnog namotaja Np bobine koji može
dostići vrednost do 300 V. Radi smanjivanja ovog napona odnosno varnice, vezan je paralelno prekidaču kondenzator C
kapacitivnosti 0,15—0,25 mikrofarada.
U sekundarnom namotaju Ns indukuju se naponski impulsi od 20.000 V, koji se preko razvodnika odvode u pojedine
svećice, Energija paljenja od oko 60 mWs akumulira se u magnetnom polju bobine.
Mehanički prekidači imaju sledeće nedostatke:
1) Usled relativno velike snage prekidanja dolazi do varničenja, što dovodi do nagorevanja kontakata, te se vremenom menja podešeni razmak kontakta. Ovo dovodi do težeg
startovanja motora, do manjih maksimalnih brzina i do veće
potrošnje goriva.
2) Nepovoljni uslovi startovanja i ako su ispravni kontakti
jer se pri malom broju obrtaja kontaktna dugmad polako razdvajaju, što dovodi do pojave električnog luka između njih i
to sprečava trenutni prekid struje, tako da se ne dobija puni
visoki napon na sekundarnoj strani, što otežava start motora.
3) Pri srednjem broju obrtaja mehanički prekidač zadovoljava, ali kod većeg broja obrtaja strujni impulsi u bobini su
sve kraći, što opet dovodi do smanjivanja visokog napona na
svećicama.
Nedostaci pod tačkom 1 i 2 mogu se otkloniti tranzistorskim paljenjem.
2.2. Princip rada tranzistorskog paljenja
Na mesto mehaničkog prekidača došao je tranzistorski prekidač T u primarno kolo bobine, si. 2.2 a mehanički prekidač
P koji je ostao služi sarao za pobuđivanje — uključivanje i
isključivanje tranzistora snage T. Prilikom otvaranja prekidača
P prekida se s t r u j a baze tranzistora (koji je dotle bio provodan)
i tranzistor blokira (trenutno prekida) struju iz akumulatora
kroz primarni namotaj bobine u čijern se sekundarnom namotaju indukuje visokonaponski impuls.
Cener dioda D štiti tranzistor od uništenja od impulsa napona samoindukcije primarnog namotaja (300 V). Kako je D
predvidena do 120 V mora se korastiti specijalna bobina za
tranzistorsko paljenje sa većim prenosnim odnosom.
Ovakvim rešenjem zaštićeni su kontakti prekidača P od
jakih struja prekidanja, jer sada se prekida samo s t r u j a baze
od nekoliko шА. Kontakti ne nagorevaju i razmak se ne menja.
2.3. Tranzistorsko paljenje sa postojećim mehaničkim prekidačem — 1. varijanta
Semu paljenja vidimo na si. 2.3. Potrebno je bobinu u kolima zameniti sa drugom predvidenom za tranzistorsko paljenje, na primer Bosch tipa 0221118003.
Pogonski tranzistor Tl provodi kada je zatvoren prekidač
P, usled čega provodi i T2 čija je baza preko putanje kolektor
— emitor od Tl i R3 u vezi sa + polom. Pri otvaranju P
dolazi do blokiranja Tl i T2 i do trenutnog prekida struje kroz
primarni namotaj bobine Np. Dve na red vezane cener diode
Stite tranzistor T2 od napona samoindukcije iz Np.
Tranzistore i diode treba montirati izolovano (podmetanjem liskuna) na rebrasti hladnjak dimenzija 120X75 mm.
2.4. Tranzistorsko paljenje sa mehamčkim prekidačem — 2.
varijanta
Poslednjih godina razvila je industxija difuzne Si-tranzistore snage, specijalno predviđene za tranzistorska paljenja,
sa kojima su postignuti daleko bolji rezultati. Tranzistori tipa
BUY77, 78 i 79 imaju U C E o izmedu 250—350 V i dozvoljavaju
struju kroz bobinu do 5 A, Prva dva tranzistora zahtevaju odnos bobine 1 : 100, a trećem dovoljan je odnos 1 : 75. Za još
veće snage paljenja predviđen je tranzistor u Darlingtonovom
spoju BUX28 sa U C E o = 350V i BUX 29 (U CE o = 400 V) aba
Rk21,8 л.
Rk > 2,45 л.
SI. 2.4
za bobine odnosa 1 : 75. Za prvi tranzistor treba da je otpornost
primara bobine veća od 1,8 a za drugi veća od 2,45
Prvi tranzistor daje struju kroz primar bobine od 7, a drugi od 5 A.
Takvo tranzistorsko paljenje od Simensa prikazano je
na si. 2.4. Dok je prekidač P zatvoren, blokira pogonski tranzistor T2, a provodi T1 i pušta s t r u j u kroz primar bobine. U
momentu otvaranja prekidača P provodi T2 i Tl blokira usled
čega se prekida s t r u j a kroz bobinu.
U tranzistoru Tl je ujedno integrisana inverzna dioda koja
štiti Tl od prednapona iz primara bobine prilikom iskljucivanja struje. Cener diode ZD1 i ZD2 štite Tl i tako su odabrane
da budu Uz + U b e > U C E o . N a šemi je T2 = BSX45, a Tl =
BUX28.
U startu se može poboljšati paljenje ako se prekidačem
S kratko spaja redni otpornik Rv, ukoliko je otpornost primara
bobine veća od 1,8 Q.
2.5. Poboljšano tranzistorsko paljenje sa mehaničkim prekidačem
Ako se ispred pogonskog tranzistora uključi monostabilni
multivibrator si. 2.5c može se postići dužina varnice nezavisno
od turaže motora. Sistem paljenja radi na bazi promenljivog
vremena tl protoka struje kroz primarni !namotaj bobine, a
pri konstantnom vremenu t2 izmedu dva protoka. Za t2 usvojićemo vreme od 1,5 milisekunde, tj. t2 = 1,5 ms. Na si. 2.5a
vidimo dijagram protoka struje Ip kroz primar bobine kod klasičnog paljenja sa mehaničkim prekidačem. Dok su platinska
dugmad prekidača zatvorena (vreme tl) s t r u j a Ip narasta do
jedne vrednosti, koja pri otvaranju kontakta opadne na nulu.
По sledećeg zatvaranja kontakta prolazi vreme t2 = 1,5 ms.
Kod velike turaže motora manje je vreme tl (si. 2.5b), s t r u j a u
bobini ne može da naraste do pune vrednosti, pa zbog toga ni
VN nema punu vrednost.
'
Perioda jednog ciklusa T jednaka je: T = tl + t2. Od vremena t2 zavisi t r a j a n j e varnice. Za dobro paljenje smeše treba
varnica da traje oko 1 ms i zbog toga je za vreme t2 uzeto 1,5
ms.
Kod klasičnog paljenja vreme tl iznosi obično 0,63T. Kod
4-taktnog motora sa 4 cilindra t r a j e perioda T oko 6 ms kod
5000 o/min pa ije tl = 0,63X6 = 3,8 ms. Medutim ako se usvoji
konstantno vreme t2 = 1,5 ms, biće tl = T—12 = 6—1,5 = 4,5
ms.
SI. 2.5 a, b
Sema (si. 2.c) je sastavljena iz jednog monostabilnog multivibratora T1/T2 u kome C2 i R5 odreduju vreme t r a j a n j a impulsa od 1,5 ms. Dalje sledi pogonski tranzistor T3 i Darlingtonov spoj sa T4, BUX37 (od Tomson CSF), koji specijalno razvijen za elektronsko paljenje i kojim se uključuje-isključuje struja kroz primar bobine. Impulsi sa prekidača P okidaju
monostabilni multivibrator T1/T2. Treba odlemiti jedan k r a j
kondenzatora koji je paralelno vezan prekidaču P. Dok je prekidač P zatvoren blokira Tl, a T2 provodi i preko njega provodi i T3, koji uključuje T4, pa kroz primar bobine prolazi
struja iz akumulatora.
U momentu otvaranja prekidača P dolazi do kratkotrajnog provodenja Tl, što dovodi do p u n j e n j a C2 preko R6 i do
blokiranja T2 usled pada napona na R6. Sa T2 blokira i ТЗ i T4
i kroz bobinu se prekida struja. Zbog blokiranog T2 naraste
napon na R8, koji se preko R5 prenosi na bazu Tl, k o j a dalje
provodi i C2 se dalje puni. Posle 1,5 ms napon na C2 naraste na
vrednost da T2 postaje opet provodan, a T1 blokira. Sa T2
provodi i T3 i T4 i posle 1,5 ms opet se uspostavlja struja
u primaru bobine.
Sa R2 i D1 prigušuju se impulsi usled eventualnog skakanja kontakta P prilikom zatvaranja, što bi moglo nekontrolisano da okida monostabilni multivibrator. Zener diode D5/6
sa RIO ograničavaju prenapone izazvane samoindukcijom primara bobine, koji bi mogli da oštete T4 kod slučajnog prekida
sekundarnog opterećenja bobine (prekid VN kabla). Kod prekida VN kabla može doći i do VN preskoka izmedu sekundara
i primara bobine, što može dovesti do opasnih VF oscilacija.
Da bi se to izbeglo treba D5/6 i RIO sa što kraćim vezama priključiti uz sam Darlington tranzistor T4. Najzad je radi zaštite
od prenapona u sam T4 integrisana jedna inverzna dioda (vidi
šemu).
Dioda D7 štiti uređaj od oštećenja u slučaju pogrešno priključene polarizacije.
Prenosni odnos bobine treba da je 1 : 80 do 1 :100 po mogućnosti sa spoljnim dodatnim otpornikom Rv radi boljeg hlađenja. Ukupna otpornost Rp primara bobine i Rv ne treba da
bude ispod 1,6 Q kako struja kroz T4 ne bi bila veća od 10 A.
Na šemi su date vrednosti i za R9 za razne slučajeve vrednosti
Rp.
Delovi se montiraju na štampanoj ploči 88 х 100 mm. Darlington T4 montira se na liveni hladnjak termičke otpornosti
6°C/W.
U časopisu »Radioamater« 5/78 dat je crtež štampane ploče
sa rasporedom delova i drugi podaci o ovom tranzistorskom
paljenju.
2.6. Tranzistorsko paljenje s većim vremenom zatvaranja
Kod većine uređaja za tranzistorsko paljenje, kojih ima
sve više i u prodaji, radi se o tome, da se samo zaštiti kontakt
prekidača bobine P od nagorevanja.
Tako ostaje za duže vreme nepromenjena podešena tačka
paljenja i ugao zatvaranja prekidača P i ne dolazi do pogoršavanja snage motor a usled nagorevanja kontakta. Ovakvo
tranzistorsko paljenje prikazano je na si. 2.6a. Kroz kontakte
prekidača P prolazi mala struja (reda nekoliko mA), a njegov
zadatak je samo da preko T1 uključuje i isključuje tranzistor
snage T2, koji uključuje/isključuje struju reda nekoliko A kroz
bobinu. Međutim, na taj način ne otklanja se oscilovanje kontakta pri zatvaranju prekidača P, što se štetno održava na paljenje. Poboljšano tranzistorsko paljenje tipa TZ4, kod kojeg
se otklanja štetno dejstvo oscilovanja kontakta, i veštački povećava ugao zatvaranja, da bi se dobila duža i jaka varnica
na svećici, prikazano je na si. 2.6b. Ovo je električno rešenje
jednostavnije od rešenja iz prethodne tačke, a postižu se njime
odlični rezultati.
Prilikom otvaranja prekidača P, prenosi se preko C2 jedan
kratki impuls na bazu T1 što dovodi do trenutnog blokiranja
Tl, a preko njega i T2, i do pojave varnice na svećici. Veliki
pozitivni napon, koji nastaje usled samoindukcije u bobini,
na kolektoru T2, blokira preko R5 i dalje tranzistor Tl sve dok
t r a j e varnica. Kada se potroši akumulirana energija u bobini,
gnsi se varnica, napon na kolektoru T2 opadne i Tl preko R6
oHtnje provodan po prestanku varnice. Na taj način se postiže
maksimalno moguće vreme zatvaranja, nezavisno od podešenog ugla zatvaranja prekidača P. Sa R2 i D1 sprečava se štetno
dejstvo oscilovanja kontakta prekidača P.
Ovakvo paljenje se pokazalo naročito dobro kod veće turaže motora, gde veće vreme zatvaranja povoljno utiče na snaI'u motora i potrošnju goriva. Jedino, ako bobina nije dobro
dimenzionisana, može doći do njenog zagrevanja, zbog forsiraiiog rada kod veće turaže.
W.l. Tranzistorsko paljenje sa beskontaktnim prekidačem i
magnetnom sondom
Kod ovog načina, koji je uzet iz jedne Simensove pulilikacije, koristi se beskontaktni magnetni prekidač, koji u odno.su na klasični kontaktni prekidač ima sledeće prednosti:
I lillektronlkn u automobilu
— otpada mehanički prekidač i sa njime trošenje i zamenjivanje platinskih kontakata
— povećanje struje paljenja kroz bobinu
— povećanje vremena t r a j a n j a varnice, a time i snage
motora
— smanjivanje izduvnih gasova zbog optimalno podešenog paljenja.
Princip rada beskontaktnog prekidača prikazan je na sl.
2.7a. Na osovini motora na mesto grebenastog točkića nalazi
se kružna pločica sa 4 magneta. Ukoliko je motor sa 6 cilindara, imaće pločica 6 magneta raspoređenih u uglu od 60°.
Prilikom okretanja ploče, magneti prolaze pored magnetne
sonde FP200 L100. Sonda je sastavljena iz 2 senzora, koji men j a j u svoju otpornost u zavisnosti od jačine magnetnog polja.
Senzor s otpornicima R1 i R2 čine most i prilikom obrtanja
pločice poremećuje se ravnoteža mosta, te se u tački II javlja
električni impuls, koji otkoči tranzistor Tl. Sa Т1 postaje provodan i tranzistor T2, što dovođi do blokiranja tranzistora ТЗ,
a preko njega i T4, koji je aotle provodio. Blokiranjem T4
prekida se s t r u j a u primarnom namotaju Np bobine Bo, a u
sekundarnom namotaju Ns javlja se impuls od oko 20 kV.
Cener dioda između kolektora i emitora T4 ograničava samoindukovani napon u Np na 220 V radi zaštite T4. Otpornost
namotaja Np treba da je iznad 2,8 Q kako s t r u j a prekidanja
ne bi prešla 5 A.
Diodom D1 kompenzira se temperaturski koeficijenat
ulaznog tranzistora Tl. Uređaj radi sigurno u naponskom razmaku 8—16 V te će ovakav beskontaktni način funkcionisati
i kod dosta ispražnjenog akumulatora.
Na sl. 2.7b date su orijentacione dimenzije kružne pločice, koja mora biti od antimagnetnog materijala, može od
aluminijuma. Magnetni štapići 1 su alniko, okruglog ili četvrtastog oblika, a U oblik magneta postignut je umetanjem donje gvozdene ploče 2. Pogođnim lepkom, postojanim na temperaturi ulepe se alniko komadići sa donjom pločicom u kružni
nosač.
Način montaže vidimo na sl. 2.7c. Pločica sa ulepljenim
magnetima 1 pričvrsti se na osovinu 4 razvodnika pomoću gumenog zaptivnog prstena 2 i druge pločice 3. Zavrtnjevi МЗ
sležu obe pločice. Zaptivni prsten treba da je postojan na temperaturu i na ulje. Na mesto mehaničkog prekidača dolaze
magnetne sonde FP200L100. Vazdušni procep između sonde i
magneta iznosi oko 0,7 mm. Podešavanje ugla paljenja vrši se
na uobičajcn način sa centrifugalnim i vakuumskim regulalorom.
2.8. Beskontaktno induktivno tranzistorsko paljenje
Od prethodnog paljenja razlikuje se po tome, što na
inesto magnetne sonde FP200L100 iz tačke 2.8 ima na ulazu
kalem, u kome se indukuje napon pri okretanju obrtnog razvodnika sa četiri magneta. Impulsi iz tog kalema deluju na
monostabilni multivibrator, iza koga se preko jednog RC
člana, koji deluje kao vremenski član slično kao u šemi na
н1. 2.5, dobijaju impulsi za dalji rad paljenja. Iza toga sledi
jcdan tranzistor kao pojačavač tih impulsa, koji pobuđuje
pogonski tranzistor, koji dalje uključuje Darlingtonov spoj
нп BUX28, kao na šemi iz tačke 2.4.
2.9. Beskontaktno optoelektronsko tranzistorsko paljenje
Optoelektronika uspešno zamenjuje mehaničke prekidače kod paljenja i donosi ista poboljšanja kao sistemi paljenja iz tačke 2.7 i 2.8. Princip rada prikazan je na šemi
(si. 2.9a). Na razvodniku »1« smešten je disk sa otvorima
kroz koje prolazi infracrveni (IC) zrak jedne LE diode »2«
I koji pada na fototranzistor »3«. Prilikom okretanja razvodnika prekida se IC zrak i tako dolazi do električnog impulsa
zu okidanje elektronskog paljenja, koje se sastoji iz upravIjnčkog dela »4« i prekidačkog tranzistora »5« i bobine »6«.
HnzmeStaj i dužina kružnog otvora na disku obezbeđuju i
posle 100.000 km vožnje tačan položaj tačke paljenja i ugla
/atvaranja.
Cela elektronika smeštena je na epoksid ploči u kućištu
razvodnika i prikazana je na si. 2.9b. IC — LE dioda D1 napaja se konstantnom strujom preko tranzistora T l . IC zrak
sa diode prekida se u ritmu paljenja od diska »1« sa prethodne slike i pada na fototranzistor T2, u kome nastaju impulsi za paljenje. Dioda D2 štiti tranzistore T2 i T3 od preopterećenja.
Signal iz T3 vodi se radi uobličavanja u Šmitov triger S
iz kojeg se dobijaju impulsi sa oštrim uzlaznim i silaznim
ivicama. Takvi su impulsi potrebni da bi se naglo prekidala
struja u primaru bobine, što ima za posledicu što veći indnkRazvodnik
nvani visoki napon na sekundarnoj strani. Iz tog razloga moraju tranzistori T4/T5 da budu brzog tipa sa kratkim vremenom uključenja/isključenja. Dioda D3 štiti izlaz Smitovog
trigera i ulaz od T4 od preopterećenja. T4 je dvojni tranzistor
ii Darlingtonovom spoju kojim se pobuđuje brzi izlazni t r a n /.iijlor snage T5. T4 i T5 smešteni su na istom hladnjaku.
Cener dioda D6 štiti T5 od napona samoindukcije iz primara
tiobine prilikom isključenja struje. Sa D4 i T6 snižava se i
nlnbilizuje napon na 5 V potreban za Smitovo kolo koje je
l/.vedeno u TTL tehnici. Elektronski deo predstavlja, zahvaIjujući minijaturnim dimenzijama optoelektronskih i ostalih
poluprovodničkih elemenata, kompaktnu celinu, koja je stala
II razvodnik.
'I 10. Tranzistorsko paljenje sa elektronskom kontrolom ugla
paljenja
Optimalno sagorevanje smeše i snaga motor a postiže se
pri odredenom uglu paljenja, koji se centrifugalnim i vakuuinskim regulatorom podešava prema broju obrtaja motora
I položaju leptira. Umesto sa oba regulatora, može se elekIronskim putem postići kontrola ugla paljenja, a električno
rcfienje vidimo na blok šemi na si. 2.10.
M :!. 10. — Blok šema električnog paljenja sa kontrolom :ugla paljen |.i [_)V — obrtna pločica sa magnetima, FP — magnetna sonda
I1'I lllOLlOO, EV — ulazni pojačavač, DW — brojač obrtaja, ZG —
vrrmonekl uključivač, P2 — potenciometar vezan za leptir, LS
— izlazni stepen, ZS — bobina
Kođ ovog rešenja je korišćen beskontaktni prekidač DV
sa magnetnom sondom FP opisan u tački 2.7. Impulsi iz
magnetne sonde pojačavaju se u ulaznom operacionom pojačavaču EV i dalje prosleđuju preko brojača obrtaja DW, vremenskog uključivača ZG do izlaznog pojačavača LS, čiji je
tranzistor vezan za primarni namotaj bobine ZS.
U brojaču obrtaja nastaje jednosmerni napon proporcionalan broju obrtaja motora. Ovaj napon deluje na vremenski
uključivač preko jednog operacionog pojačavača na RC članak. Na ovaj RC članak utiče i potenciometar P2, čiji je
klizač u vezi sa leptirom. Iz RC članka dobija se posle određenog vremena, koje kao što smo videli, zavisi od informacije
iz brojača obrt~ja i položaja leptira, jedan napon koji se vodi
izlaznom stepenu u kome blokira izlazni tranzistor i prekida
struju u primarnom kolu bobine. Ugao paljenja se prema
tome automatski podešava prema broju obrtaja motora i
položaju leptira. Na taj se način poboljšava efekat rada
motora pri raznim režimima rada.
2.11. Tiristorsko paljenje
Ovaj sistem paljenja je nešto komplikovaniji, ali znatno
poboljšava paljenje kod velike turaže motora. Potrebna električna energija za paljenje akumulira se u posebnom kondenzatoru koji se u pauzama između dva paljenja puni iz popebnog izvora jednosmerne struje (konvertora) do napona
300—400 V, a u momentu paljenja kondenzator se prazni
preko tiristora kroz primarni namotaj bobine Np, si. 2.11.
Tiristorsko paljenje ranijih godina imalo je neke prednosti nad tranzistorskim paljenjem, jer tada još nisu bili
razvijeni pogodni tranzistori odgovarajuće snage i napona
U C E O do 350 V. Međutim, poslednjih godina industrija proizvodi takve tranzistore pa je tranzistorsko paljenje, primenom specijalnih vremenskih kola, u svakom pogledu ravno-
SI. 2.11
pravno tiristorskom paljenju (šema iz tač. 2.5—2.8). Jedina
slaba strana tiristorskog paljenja (kratkotrajna varnica)
uspešno se otklanja raznim dopunskim elektronskim kolima.
2.12. Princip rada tiristorskog paljenja
Iz uprošćene šeme si. 2.11 vidimo da se sistem sastoji
konvertora (pretvarača napona od 12 V iz akumulatora
300 V), kondenzatora za paljenje C, bobine Bo, tiristora
i okidnog kola OK kojim se pali — okida tiristor. Okidno
kolo aktivira postojećim mehaničkim prekidačem P.
iz
na
Ti
se
2.13. Tiristorsko paljenje — 1. varijanta
Kompletnu šemu iz Telefunkenove publikacije vidimo na
si. 2.13. Konvertor je izveden kao protufazni pretvarač. Da bi
se mogao upotrebiti obični trafo-lim frekvencija oscilovanja
iznosi oko 100 Hz. Način rada konvertora opisan je u tački
24. Važno je da se oscilovanje konvertora odmah nastavi po
prestanku kratkog spoja ispravljača, koji izaziva provodni
tiristor Ti u momentu paljenja. Ovo je zato potrebno da bi
ho kondenzator napunio do sledećeg momenta paljenja.
Napon sa sekundarnog namotaja Ns ispravlja se u diotlnina D1 — D4 u mostnom spoju i odvodi se kondenzatoru C4
ii kome se akumulira električna energija za paljenje. C4 u
pnuzama se napuni uvek do istog nivoa, tako da nezavisno od
hmju obrtaja motora stoji na raspolaganju ista električna
energija, pa time i ista jačina varnice na svećici, pa i pri
hturtovanju. C4 puni se preko P (dok je zatvoren), R4 i Np.
U momentu paljenja otvara se mehanički prekidae P u
okidnom kolu, kroz kondenzator C3 prolazi od + pola
preko R4 strujni impuls koji se preko D5 prenosi na elekImdu za okidanje tiristora koji »upali« tj. postaje provodan.
Kondenzator C4 isprazni se preko Ti, akumulatora i primarnog namotaja bobine. Tiristor ostaje provodan sve dok struja
pnižnjenja kondenzatora C4 ne padne ispod »struje držanja«
tiristora. Kad se C4 isprazni preko Np opadne magnetno polje
liobine, u Np se sada indukuje napon u suprotnom smeru,
niilcd kojeg struja iz Np puni C4 preko Ti (koji je još provotliin) obratnim polaritetom. Kad struja opadne ispod struje
ilr/.anja, Ti blokira. Tada se obratno napunjen C4 prazni preI II Np, akumulatora i D6. Dioda D6 je potrebna kako bi se
('•1 potpuno ispraznio, da bi mogao kod sledećeg impulsa da
Hi« napuni iz pretvarača u obratnom smeru. Dioda D5 štiti Ti
od velikih negativnih naponskih udara. Kondenzatoar C5, koji
Je od ranije paralelno vezan mehaničkom prekidaču, može
iuiknadno da remeti rad okidnog kola, pa ga onda treba isključiti.
Posle izvršenog paljenja prekidač P se zatvori, C3 se
prazni preko R5 da bi bio spreman za sledeće paljenje. Konlakti prekidača P treba da su stalno čisti, jer sada provode
nlnbu struju. Razmak kontakta ostaje isti kao kod ranijeg
paljenja. Isto tako preuzima se i nepromenjena bobina od
l Insičnog paljenja. Ceo sistem može ostati stalno uključen u
rudu bez opasnosti da će se neki poluprovodnik oštetiti.
I'otroSnja struje pri paljenju je približno ista kao kod klaničnog načina.
Snaga pretvarača — konvertora treba da je oko 30 W u
momentu dok ispravljač puni kondenzator C4. U pauzama
izraeđu dva p u n j e n j a pretvarač troši veoma malo. Transformator se mota 11a jezgru trakastog lima tipa CM 55. Ovakva
jezgra izrađuje Iskra zajedno sa kalemom CM55.
Npl = N p l '
49 navojaka žice CuL 0,8
Np2 = Np2'
65 navojaka žice CuL 0,2
Ns
1020 navojaka žice CuL 0,28
Namotaji Npl i Npl' kao i Np2 i Np2' izvode se bifilarno
radi bolje sprege, ali se k r a j Npl veže sa početkom N p l ' što
važi i za namotaj Np2. Početak žice obeležen je sa p, a kraj
sa k.
2.14. Tiristorsko paljenje — 2. varijanta
Za razliku od ranije šeme ovde se kondenzator za paljenje
CI si. 2.14 puni jednim impulsom u pauzi izmedu 2 paljenja.
Takav uređaj radi ekonomičnije od prethodnog. Tiristor se
okida prilikom otvaranja mehaničkog prekidača P i tada se
prazni CI preko Np bobine Bo i tiristora Ti. Kondenzator
CI puni se jednim impulsom koji se dobija okidanjem bloking oscilatora sastavljenog iz namotaja N1 i N2 i tranzistora T.
Prilikom zatvaranja kontakta P dolazi preko C4 i D3 ne~
gativni impuls na namotaj N1 trafoa, usled cega se u namotaju N2 indukuje napon, koji dovodi do provodenja tranzistora T i do oscilovanja bloking oscilatora. Otpornik R3
u kolu baze ograničava dalji porast kolektorske struje pa
preko N2 dolazi do blokiranja tranzistora. Magnetna energija
iz trafoa prenosi se preko namotaja N3 u vidu strujnog impulsa, koji preko D5 puni kondenzator CI do napona 300—350
V. Proces p u n j e n j a traje oko 1,5 ms, članak R4/C3 sprečava
pojavu divljih oscilacija u sistemu.
A sada da vidimo kako dolazi do okidanja tiristora. Dok
je još zatvoren kontakt P, puni se C2 preko R1 na 12 V. Kada
se P otvori dolazi R2 na napon akumulatora, što dovodi do
pražnjenja C2 preko Dl, okidne elektrode tiristora i R2 što
dovodi do okidanja (provodenja) tiristora i do pražnjenja CI
preko namotaja Np bobine, u čijem se sekundarnom namotaju Ns javlja visokonaponski impuls. Kako je pražnjenje od
CL oscilatorno, zatvara se jedan polutalas preko Ti, a drugi
preko D4. Dok struja iz CI prolazi kroz D4, blokira Ti. Za
Mledeći polutalas tiristor treba opet da okida, a to se postiže
Hlrujom pražnjenja od C2, koja još teče preko okidne elektrode tiristora.
Sa ovom varijantom paljenja imamo stalno istu eneigiju u CI za paljenje, nezavisno od broja obrtaja motora.
ItC elementi tako su dimenzionisani da se postiže do 300 paljenja u sekundi, što odgovara 9000 obrtaja/minut kod 4-cilindričnog 4-taktnog motora. CI treba da je MP ili metalfolijskog tipa iza radni napon do 1000 V. Za R3 se pomoću
žičanog potenciometra od 5 ft snage 5 W nade optimalna vrednost. Potrošnja uredaja iz akumulatora raste linearno sa
luražom motora. Kod 2000 obrtaja/min je potrošnja 0,4 A, a
kod 6000 obrtaja je 1,2 A.
Transformator se radi sa standardnim trafo limom E/I
oblika br. 3. N1 dobija 19 navoja CuL 1,5 mm, N2 19 navoja
CuL 1,0 mm, a N3 600 navoja CuL 0,2 mm. Limove treba
slagati kao za prigušnicu, sa vazdušnim procepom od 0,2 mm.
Na k r a j u još da napomenemo, da zbog slabe struje (svega 0,2 A) koju prekida mehanički kontakt P, treba da su mu
platinski kontakti uvek čisti, da dobro naležu jedan na drugi
i paziti da se u radu ne zaprljaju uljem što dovodi do prekidanja paljenja. Razmak elektroda na svećicama može da se
poveća za 0,2—0,3 mm.
2.15. Napomena uz sva elektronska (tranzistorska i tiristorska) paljenja koja rade sa mehaničkim prekidaeem
Više puta je već spomenuto da kontakti prekidača mor a j u biti uvek čisti i nezamašćeni, jer su struje koje kroz
njih prolaze reda desetak miliampera.
Primećeno je posle dužeg rada elektronskih sistema paljenja izvesno slabljenje paljenja. Razmak kontakta mehahičkog prekidača samo teorijski ostaje nepromenjen, a
praktično se vremenom taj razmak smanjuje. Na si. 2.15
šematski je prikazan prekidač paljenja motora sa 4 cilindra.
Na donjem nepokretnom delu prekidača 1 (nakovanj) nalazi
se kontakt 3, gornji pokretni deo 2 (čekić) nosi suprotni
SI. 2.15 a, b, c
kontakt 4. Ovi su kontakti zadržali ime »platinska dugmad«
iako se danas proizvode od drugog materijala, volframa ili
lungstena. Čekić preko nokta 5, od tvrdog izolovanog materijala, naleže na grebenastu osovinu 6. Prilikom okretanja
osovine dolazi do izdizanja čekića i rastavljanja kontakta
3—4, si. 2.15b.
Da bi se kod klasičnog paljenja održao isti razmak kontakta 3—4 (koji se pri radu troše usled varničenja i take
povećavaju razmak) izabran je materijal za nokat 5 takve
tvrdoće, da se njegova visina pri radu usled trenja s m a n j u j e
za onoliko, za koliko se povećava razmak kontakta, tako da
praktično rastojanje kontakta ostaje približno isto.
Kod elektronskog paljenja ne dolazi do trošenja kontakta
3—4, a visina nokta 5 u radu se smanjuje, tako da vreinenom dolazi do smanjenja razmaka ovog kontakta, si. 2.15c,
usled čega se povećava ugao zatvaranja prekidača. Zbog toga
clektronsko paljenje posle predenih nekoliko hiljada kilometara vise ne radi kao u pocetku.
Treba znači povećati razmak kontakta 3—4 na prvobitnu
meru (0,3—0,5 mm). Ovo se radi pomeranjem nosača kontakta 3 na nakovnju prema si. 2.15d. Prvo se olabavi kontra
navrtka C pa se malim odvrtanjem zavrtnja D podesi prvcibitni razmak, koji se kontroliše mernom pločicom B (špijun). Na si. 2.15d prikazan je prekidač sa 6-ugaonom grebenastom osovinom. Kondenzator G ostaje naravno neuključen
kod elektronskog paljenja.
2.16. Kontrola kljuCa paljenja
Ovom kontrolom upozorava se vozač alarmnim tonom,
ako pri izlasku iz kola slučajno zaboravi da izvadi ključ paljenja. Kontrola radi nezavisno od toga da li je paljenje
uključeno ili ne.
Ako je ključ ostao unutra, a nije okrenut na paljenje
(PI otvoren), ključ prekida svetlosni snop izmećtu sijalice S
i fototranzistora FT, si. 2.16a. Sijalica i fototranzistor smešteni su u limeni nosač, koji je montiran nad bravom za paljenje (si. 2.16b) tako da ključ u vertikalnom položaju prekida svetlosni snop.
SI. 2.16b
Dok fototranzistor nije osvetljen blokiran je, i ulaz »1«
N1 kola N1, ima logičko 1. Pri otvaranju vrata vozača, zatvara
se prekidač unutrašnjeg svetla P2, što ргеко R4 dovodi do
hlokiranja tranzistora T3, pa i ulaz »2« kola N1 dobija lof'ičko 1. Usled toga izlaz »3« dolazi na log. 0. Na izlaz »4«
invertora N2 nastaje logičko 1.
Druga dva N1 kola (N3 i N4) vezana su sa R6, R7 i CI
kao multivibrator. Kako je ulaz »13« od N4 došao na log 1,
počinje da radi multivibrator i preko R8 pobuđuje Darlinglonov spoj T4/5 a zvučnik upozorava vozača da treba da izvadi ključ.
Ako je ključ ostao okrenut na paljenje tj. PI je zatvoren
— postaje T1 preko R1 provodan te na ulaz »1« ponovo dolazi log 1. Zbog okrenutog ključa sada je FT osvetljen i provodan, ali je vrednost R3 od 10 kQ velika prema vrednosti
provodnog Tl, te ulaz »1« od N1 ostaje na log 1. Pri otvaranju vrata zatvara P2, T3 blokira, pa ponovo dolazi preko
N1 i N2 do rada multivibratora N3/N4 i do alarmnog tona u
zvučniku. Za Tl, ТЗ i T4 možemo koristiti BC107, a za FT
Hvaki fototranzistor. Sijalica S može biti i manjeg napona sa
odgovarajućim predotpornikom, ali sa cilindričnim balononi,
prema kome se napravi limeni štit kao na si. 2.16b.
Za logička N1 kola uzeta su kola u MOS tehnici, kao
CD4011, koja rade u opsegu napajanja 4—16 V i ne zahtevaju posebnu stabilizaciju napona. Prikljucak »14« od čipa
dolazi na +12 V, a »7« na masu.
I ICIektronlka u automobilu
40
3. ELEKTRONSKI DIGITALNO KONTROLISANI SISTEM
PALJENJA
Elektronski digitalno upravljen sistem paljenja otklanja
sve slabosti klasičnog paljenja sa mehaničkim prekidačem.
Slabosti dolaze usled mehaničkih tolerancija u pogonu bregaste osovine prekidača, zupčanika, centrifugalnog regulatora itd. Klasični način paljenja došao je do svoje granice
mogućnosti kada je potrebno optimalno podesiti tačku paljenja u procesu sagorevanja smeše radi dobijanja minimalnih štetnih gasova u produktu sagorevanja. Ovaj problem
nije potpuno rešen ni sa tranzistorskim i tiristorskim paljenjem. Potpuno rešenje postiže se samo elektronskim putem.
a radi veće pouzdanosti u radu, primenjen je digitalno kontrolisan sistem, poznat pod nazivom Digitalna-Motor-Elektronika »DME sistem«.
Glavni problem kod paljenja motora leži u tome što od
momenta impulsa paljenja (varnica na svećici) do procesa
sagorevanja smeše mora da prode izvesno vreme. Zbog toga
je uvedeno tzv. pretpaljenje, čiji je ugao utoliko veći, ukoliko je veća turaža motora.
Kod digitalno kontrolisanog sistema postiže se automatsko podešavanje tačke paljenja u zavisnosti od broja obrtaja
i opterećenja motora na taj način, što se broje impulsi sa
zubaca ozubljenog zamajca motora. Zamajac obično ima
izmedu 110—170 zubaca i jedan od njih se »magnetno markira« i taj zubac daje sinhron impuls. U kalemu sonde, koja
je postavljena naspram zubaca, nastaje niz impulsa od zubaca i sinhron impuls markiranog zupca, koji se dobija pri određenom položaju zamajca motora. U digitalnom sistemu broje
se impulsi između dva sinhrona impulsa i oni stokiraju u
memoriju. Sinhron impuls dalje se vodi sklopu za podešavanje ugla paljenja. Taj sklop sadrži glavni brojač, koji odreduje impulse paljenja, i brojač kojim se meri broj obrtaja
motora i opterećenja motora. Opterećenje motora meri se
prema položaju leptira ili prema potpritisku u usisnoj cevi.
ovu svrhu su konstruisani specijalni detektori sa memhrnnom. Na m e m b r a n u ili leptir pričvršćeno je feritno jezgro
lioje se pomera i time m e n j a induktivnost dva kalema, koji
mi povezani sa jednim MOS integrisanim kolom u kome se
iwilnze dva generatora i jedan brojač. Iz ovoga kola se
dobija električni impuls, koji je merilo opterećenja motora.
Posle obrade informacija o broju obrtaja, opterećenja
motora i temperaturi motora u posebnom računaru dobija
M« podatak iz sklopa za odredivanje ugla paljenja. T a j se
podatak vodi poslednjem sklopu, a čiji je zadatak da izvrši
puljenje i da razvodi varnicu pojedinim svećicama. Taj se ponlednji sklop sastoji iz tranzistorskog paljenja, jer samo
ono obezbeduje varnicu dovoljno dugog t r a j a n j a . U sklopu
nc nalazi razvodni flip-flop (na mesto mehaničkog razvodnikn).
Zbog upotrebe elektronskog razvodnika razlikuje se donekle i način u k l j u č i v a n j a primara bobine preko tranzistorskih 11 stepena. P r i m a r n i namotaj bobine naizmenično se u k l j u r u j e u jednom i drugom smeru što se postiže elektronskim
|iutcm, pa se tako i na sekundaru m e n j a polaritet visokog napona. Pomoću 4 visokonaponske diode, od kojih su po dve vezane antiparalelno sa svake strane sekundarnog namotaja,
luiHtignuto je da se kod 4-taktnog motora sa 4 cilindra u jedihmi taktu pojavi varnica na 1. i 4, a u drugom na 2. i 3.
nvećici. Navedeni sistem digitalnog p a l j e n j a za sada je u
lnpllivanju i predstoji veća integracija pojedinih elektronskih
nlilopova u jedan mikroprocesor. Za sada su još potrebna šest
Inlngrisana standardna kola. Mikroprocesor bi kasnije pren/co i kontrolu drugih funkcija u vozilu.
Sistem će se verovatno za dve godine uvesti u Evropi
mi ukupljim kolima, jer obezbeduje potpunu sigurnost rada
elektronskog paljenja, automatsko podešavanje ugla paljeii|n, н т а п ј е п ј е utroška goriva i štetnih izduvnih gasova. U
SAD je sistem ugrađen u većem broju vozila modela Tornado
Đzeneral motorsa.
3.1. DME sistem Motronik — Bosch
Ovim se sistemom upravlja, na bazi digitalne elektronike
i uz pomoć jednog mikroprocesora, celim sistemom paljenja
i ubrizgavanja goriva. Upravljanje se vrši prema pogonskim
uslovima rada motora (opterećenje motora, broj obrtaja i
temperatura motora). Ulazni parametri za kontrolu rada sistema uzimaju se preko senzora, kojiraa se meri količina vazduha, broj obrtaja, temperatura vazduha i motora, položaj
leptira u dovodnom kanalu vazduha. U senzorima se ove neelektrične veličine pretvaraju u analogne električne, koje se
zatim u A / D konvertorima p r e t v a r a j u u digitalne i dovode
mikroprocesoru za dalju preradu radi proračunavanja tačne
vrednosti vremena ubrizgavanja goriva i ugla paljenja. Ubrizgavanje se vrši po Jetronik sistemu (vidi 'tačku 15.11), a paljenje je tranzistorsko.
Ugao paljenja određuje se iz dijagrama opterećenje/broj
obrtaja. Svakoj tački na dijagramu odgovara jedan individual ni ugao paljenja. Dijagramom je obuhvaćeno 16 X 16 tačaka,
između kojih se mogu još interpolovati daljih 16 vrednosti.
Tako se dobijaju 4096 vrednosti raznih uglova paljenja za pojedine slučajeve od minimalnog do maksimalnog opterećenja
pri raznim brojevima obrtaja.
Motor se u fabrici na probnom stolu ispituje pri raznim
opterećenjima i brojevima obrtaja i tako se dobija 4096 individualnih uglova paljenja, koji se preko senzora p r e t v a r a j u u
električne veličine. Te se analogne veličine zatim u A / D konvertorima pretvaraju u digitalne i upisuju u memoriju mikroprocesora. Pri radu, mikroprocesor svakog trenutka iz memorije uzima odgovarajuću vrednost ugla paljenja i preko
upravljačkog dela deluje na ventil za ubrizgavanje i u određenom momentu i na tranzistorsko paljenja.
Sematski rad sistema pokazan je na si. 3.1a, sa pojedinim
delovima i njihovom funkcijom. U gornjem delu vidimo kruž-
nl lok goriva sa pumpom, filtrom i redukcionim ventiiom.
I ipod toga je dovod vazduha sa senzorom merača količine vaziltihu, zatim senzor prekidača leptira, senzor za temperaturu
vn/.duha, senzor reperne tačke brojača i senzor brojača obrImJii. Signali sa svih senzora vode se u upravljački deo, sa
л/1) konvertorima, mikroprocesorom i izlaznim stepenima. U
mlkroprocesoru videli smo da se odreduje vreme ubrizgavanja
Huriva i tačka paljenja u zavisnosti od opterećenja i broja
obrtaja motora. Upravljački deo uključuje preko izlaznog stepena ventil za ubrizgavanje i tranzistorsko paljenje. Visokonaponskim razdelnikom raspoređuju se varnice iz bobine na pojedine svećice.
Na si. 3.1b je data blok-šema upravljačkog dela, koji se
sastoji iz različitih elektronskih sklopova: ulaznog/izlaznog
sklopa, centralnog računskog dela (CPU), jedne RAM memorije, jedne ill vise ROM memorija i potrebnog broja A / D konvertora. CPU jedinica ocitava informaciju iz ROM i preko izlaznih stepena upravlja ubrizgavanjem i paljenjem.
SI. 3.1b
3.2. Razna rešenja za lištedu goriva
Rad'i veće uštede goriva danas industrija izraauje speciJalne elektronske sisteme za paljenje, digitalnu stabilizaciju
kod praznog hoda i start-stop sisteme za automatsko iskljuf'ivanje motora za vreme stajanja pred zatvorenim semaforom.
Sistemi za paljenje. Nova generacija sistema za paljenje
nizvijena od AEG-Telefunkena i ima sledeće tehničke karaktoristike: YN na svećici iznad 25 kV, brzi porast VN (veći od
1)00 V/|as) kako bi se sačuvala energiia varnice do samog preulcoka varnice na sveeici, energiju varnice veću od 80 miilidžula u t r a j a n j u većem od 3 milisekunde, pošto motor zbog uštede
radi sa slabijom smešom.
Klasični mehanički prekidač bobine zamenjen je halgenernlorom, kojii daje za okidanje četvrtaste napone nezavisno od
broja obrtaja motora i bolje uslove rada prilikom startovanja.
'l'nkav je modul za paljenje izveden u hibridnoj tehnici sa
I larlington tranzistorom, koji daje 7,5 A bobini, a ugrađuje se
kao kompaktni sklop na motor sa ostalim mehaničkim deloviina. Sa halgeneratorom je spojen i regulator ugla zatvaranja
koji uključuje bobinu samo dok struja u njoj dostigne potrebми vrednost.
Ovim sistemom postignuta je ušteda goriva od 2—4%.
Digitalna stabilizacija kod praznog hoda raotora (DSPH).
Da bi motor dobro radio u praznom hodu mora mu se dovesti
jača smeša benzin/vazduh. Ovo opet dovodi do veće potrošnju
goriva i nepovoljnog odnosa izduvnih gasova. Ovo se izbegava
primenom digitalne stabilizacije kod praznog hoda motora,
kojom se kontroliše tačka paljenja i time smanjuje utrošak
goriva. U električnu realizaciju sklopa digitalne stabilizacije
ovde nećemo ulaziti. Sklop se uključuje izmedu halgeneratora
u razvodniku i elektronskog modula paljenja. Delovanje digitalne stabilizacije prikazano je na si. 3.2. Kod broja obrtaja
motora iznad rada praznog hoda, podešava se tačka paljenja
centrifugalnim regulatorom prema opterećenju na »ranije paljenje«. Дко pak motor radi sa malom turažom (ispod praznog hoda) »ranije paljenje« postiže se posredstvom sklopa za
stabilizaciju praznog hoda.
Sklop za digitalnu stabilizaciju aktivira se prilikom startovanja tek kada motor dostigne broj obrtaja praznog hoda, a isključuje se kada broj obrtaja opadne ispod broja specifičnog za
dotični tip motora.
Start-stop sistem. Ovaj sistem automatski isključuje motoi
kod stajanja u koloni, ili pred zatvorenim semaforom. Rad motora se isključuje ako je:
— brzina vozila manja od 5 km./čas,
— ručica za ručno isključivanje u neutralnom položaju,
— temperatura motora iznad 55°C.
Motor se opet automatski uključi ako se ručicom menjača
za stepene prenosa prelazi iz prvog u drugi stepen, ili ako se
ručica postavi u položaj »natrag«. Pored ovoga moraju biti
ispunjeni i ostali .uslovi sigurnosti za uključivanje motora i
isključivanje startera. U zavisnosti od saobraćajnih prilika postiže se ovim sistemom ušteda goriva do 20°/o.
3.3. Pokazivač utroška goriva
Pomoću jednog protočnog davača impulsa, u d^ljem tekstu
kao PDI, može se u svako doba kontrolisati utrošak goriva u
vozilu. PDI se uključuje prema sl. 3.3a između benzinske pum|)c i karburatora. Proizvođač Volkner dz Nemačke za PDI tipa
RDM daje 2 načina priključivanja: prema sl. a ako je u pitanju
(iliični karburator, a prema sl. b, kada je u pitanju karburator
иц povratnom cevi. PDI pri prolazu benzina daje na izlazu sinusni napon, čija je frekvenoija proporcionalna količini pro-
teklog benzina (1/h). U zavisnosti od tipa, PDI daje 8000, 8500
ili 9500 impulsa po 1 litru prolaza benzina.
Kako je dzlazni anpon iz PDI-a svega nekoliko milivolti,
mora se isti pojačati u IC1, za koji je uzet operacioni pojačavač tipa 741, si. 3.3b. Filtrom R l / C l eliminišu jse smetnje viSih
frekvencija. Na izlazu »6« iz IC1 dobija se četvrtasti napon amplitude oko 6 V, koji je dovoljan za pobuđivanje frekventno-naponskog konvertora IC2 tipa LM2907, i za digitalni brojač,
SI. 3.3b
ukoliko se takav priključi za analogni pokazivač. U kolu IC2
pretvara se dolazeći naizmenični signal u jednosmerni napon,
proporcionalan frekvenciji signala. Izlazni napon Uu iz IC2
podešava se sa R7, R8 i C6, a može se odrediti iz obrasca:
Ui. = fui . Ub . (R7 + R8) . C6
gde su: f-i = frekvencija ulaznog signala, Њ = 8 V. U stabilizatoru napona IC3 (78L08) snižava se napon akumulatora i stabilizuje na 8 V, tako da je rad pokazivača osiguran i kod promenljivog napona u vozilu.
Otpornik R9 iznosi 3,3
ako je miliampermetar II za 1
mA, a 22 k£2 kod miliampermetra za 100 цА. Ako se na izlaz
IC2 priključi digitalni brojač, iznosi R9 10
i vezuje se za
masu.
Bašdarenje instrumenta. Potreban je ton-generator, koji
diije signal od 10 Hz do 50 Hz. Instrument II se baždari u litrima na čas (1/č). Ako PDI daje 8000 impulsa na čas, biće
f«i
8000/3600 = 2,22 Hz za 1 litar/čas. Iz ton-generatora za 20
lilara/čas dovodimo na ulaz signal od 44,44 Hz, ili zaokrugl jciio 44 Hz i sa R8 podesimo k r a j n j i otklon instrumenta. Napravićemo na instrumentu novu skalu od 0 do 20 1/čas, koju
iVmo ravnomerno podeliti na 5, 10, 15 i 20 1/čas.
Za digitalno pokazivanje bilo bi potrebno ugraditi još 2
wklopa: jedan delitelj frekvencije odgovarajućeg odnosa deljenja i brojač sa četvorocifrenim displejom.
3.4. Alarm kod prekoračenja broja obrtaja motora
S najpovoljnijim brojern obrtaja može se uštedeti i sve
ukuplji benzin. Sledeća šema pokazuje alarmni uredaj koji stupu u dejstvo prilikom prekoračenja unapred podešenog broja
obrtaja.
Impulsi sa mehaničkog prekidača bobine (platinska dugmad) ograničavaju se strujno i naponski u sklopu dioda i otpornika, i oslabljeni na oko 4,7 V, vode se bazi tranzistora T1
nuli uobličavanja. Tako dobijeni impulsi se zatim u diodama
I >7 i D8 ispravljaju, sa C3 filtriraju. Na C3 dobijamo jednoNtnerni napon koji je proporcionalan broju obrtaja motora.
Ovaj se napon, sa klizača potenciometra P, vodi u Šmitovo
kolo sastavljeno iz N1 kola N1 i N2. Druga dva N1 kola N3
I N4 vezana su kao ton-generator.
Klizačem na P podešava se napon (kod graničnog broja
obrtaja) da okida Šmitovo kolo, koje oslobodi ton-generator
nuli davanja alarma u zvučnik. Upotrebljeno je CMOS kolo
<1011 sa 4 dvoulazna N1 kola.
Odgovarajući položaj klizača na potenciometru određuje se
sa baždarenim ton-generatorom. Kod motora sa 4 cilindra učestanost ton-generatora od 50 Hz odgovara 1.500 o/min, kod 6
cilindara je to 1.000 o/min, kod !8 cilindara 750 o/min.
4. SVETLA ZA POKAZIVANJE SMERA KRETANJA
Oprema svetla za pokazivanje smera kretanja, poznatih kao
»migavci« sastoji se iz sledećih delova: samih svetla S, obično
po dva sa svake strane vozila, preklopnika Рг u kolima za uključenje levog, ili desnog svetla, taktera T, jednog organa koji
automatski naizmeniično pali i gasi ova svetla i kontrolne sijalice KS u kolima po kojoj se vidi ispravnost instalacije. Tu
spadaju i sami vodovi koji povezuju pojedine delove. Iz sl. 4
vidimo da je instalacija vezana iza prekidača paljenja Pp.
Svetla s snage su obično 15—20 W, a kontrolna sijalica KS
1,8—3 W.
Klasični takter sastavljen je od bimetalnog dela koji se pri
prolazu struje greje, deformiše i deluje posle određenog vremena (0,3—0.6 sekundi) na mikroprekidač koji isključuje »migavce«. Posle ohlađenja bimetalnog dela vraća se isti u prvobitni položaj, mikroprekidač uključuje migavce i sve se ponavlja dok se ne isključi prekidač Pr.
Mana mehaničkih taktera je ta što ima lomljivih delova a
kontakti se troše i nagorevaju. Klasdčni takter se može poboljfiiiti na dva načina: a) takter se zamenjuje elektronskim takli'rom (multivibrator) koji aktivira rele za uključivanje svetla i
b) svi se delovi z a m e n j u j u elektronikom, takter multivibralorom, a rele prekidačkim tranzistorom snage.
4.1. Elektronski kontrolisani »migavac« sa optičkom indikacijom rada — 1. varijnta
Astabilni multivibrator koji pobuđuje rele Re sastoji se iz
dva tranzistora i nekoliko RC elemenata. Radni kontakti relea
rl i r2 uključuju svetla S. Za kontrolno svetlo KS predvideno
](! posebno strujno rele Res koje uključuje KS kontaktom rs.
Cola elektronika tačkasto je uokvirena na si. 4.1, a montira se
na pertinaks pločici dimenzija 50X100 mm. Način rada je sledeći: uključivanjem prekidača za paljenje Pp postaje tranzistor
T1 provodan preko R2 i Dl. Pri tome se kondenzator C2, ukoliko je ostao napunjen, prazni preko Tl, R3 i D4, a C3 se puni
preko namotaja relea sa + 12 V. Tranzistor T2 je blokiran.
61
Prebacivanjem preklopnika Pr za smer na D ili L puni se
C2 preko R3 odnosno R4. Porast napona na C2 dovodi preko
D2 do provodenja tranzistora T2, i rele Re privlači kotvu, radni
kontakti rl i r2 se zatvaraju i desni ili levi migavac se upali.
Usled provodenja T2 opadne napon na kolektoru, što preko
C3 i D1 dovodi do blokiranja Tl. Sada se puni C3 preko T2
i R2 u obratnom smeru, što posle pola sekunde dovodi do
provodenja Tl (preko Dl) i do blokiranja T2, tj. do otpuštan j a kotve relea i gašenja migavca. Posle toga se igra ponavlja
istim redom, C2 se puni preko R3 (R4) i posle pola sekunde opet
se migavci upale.
Diode Dl i D2 ograničavaju napon na bazama tranzistora,
D3 sprečava pojavu viših indukovanih napona u namotaju relea
prilikom isključivanja struje, što bi moglo da ošteti tranzistor T2. Kondenzator od 250 mikrofarada, između I i VII kratko-spaja naponske impulse iz automobilske električne instalacije koji bi mogli da reraete rad multivibratora.
Kontakti rl i r2 moraju biti dimenzionisani za struje do
3 A, koliko prolazi približno kroz oba migavca. Namotaj relea
treba da ima otpornost izmedu 200—1000
U obzir dolazi
rele Iskra tipa PR15. Strujno rele Res mora da ima namotaj
male otpornosti (ispod 1 oma) jer je vezano u kolo sijalice migavca. Zato se sa običnog relea skine tanki namotaj pobude i
kalem se namota CuL žicom debljine 0,5—0,7 mm. Opitom
treba odrediti tako debljinu žice i broj namotaja, da se kotva
privlači ako su upaljena oba migavca. Za slučaj da jedan migavac pregori, nedovoljna je s t r u j a kroz namotaj relea tako
da se neće upaliti kontrolna sijalica KS, što je znak da nešto
nije u redu.
Pertinaks pločica montira se na pogodno mesto u kolima.
Priključci I—VIII spajaju se sa odgovarajućim električnim delovima u kolima.
4.1a. Isti migavac sa akustičkom indikacijom rada
Optička kontrola rada sa kontrolnom sijalicom KS nije dan j u uvek efikasna u gradskoj vrevi, pa vozač može da zaboravi
da isključi migavac. Na mesto sijalice može da se uključi akustički signal, koji zvučno u ritmu rada migavca upozorava vozača da migavci još rade i da ih treba isključiti.
Kao indikator dolazi u obzir svaka elektromagnetna zujalica za 6 ili 12 V, koja se uključi na mesto kontrolne sijalice KS na šemi, !sl. 4.1, dakle na masu i tačku IV štampane
pločice. Kod zujalice za 6 V biće potrebno na red vezati otpornik od 50—500 fl, opitom naći tačnu vrednost.
Možemo ugraditi i elektronsku zujalicu, koja je detaljno
opisana u tački 7.5. Zujalicu treba tako priključiti da kraj
»+ 12 V« sa si. 7.5 dolazi na priključak IV štampane pločice
sa si. 4.1.
4.2. Elektrcnski migavac — 2. varijanta
Industrija izraduje integrisana kola u kojima su sakupljeni
i povezani svi elementi sa tranzistorima. Takvo integrisano
kolo tipa TAA 775 od Intermetala u vidu paralelopipeda ugrađeno u plastično kućište Dual — in — Line dimenzije
20X6,5X7,5 mm ima po pet prikljucaka sa svake strane. Elektronski migavac dobija se sa dva otpornika, kondenzatora i
jednim releom koji se spolja priključuju po šemi si. 4.2. Integrisano kolo sa ostalim delovima montira se na pertinak.s
ploču 50X70 mm.
Vrednosti delova R5/6 i C5 određuju »vreme miganja«, н
С6 sprečava uticaj kratkotrajnih naponskih padova baterije na
rad integrisanog kola. Rele Re treba da ima otpornost namotaja
oko 100 & i kontakte za 3 A. Za slučaj pregorevanja jedne od
sijalica migavca S ubrzano treperi kontrolna sijalica KS.
SI. 4.2
4.3. Elektronski migavac bez relea — 1. varijanta
Ovaj migavac iz jedne Siemensove publikacije ima astabilni multivibrator sa komplementarnim tranzistorima T2 i
T3. Tranzistor T1 sa R1/C2 određuje vreme pauze između
dva »miganja«. Na mesto relea Re sa si. 4.2 dolazi tranzistor
snage T4, a kontrolnu sijalicu KS pali tranzistor T5.
U šemi su strani tranzistori zamenjeni domaćim.
Prilikom uključivanja Pp provodi Tl, a time se puni i C2
preko R7, R6, R3, R1 i T l . Napon sa C2 dovodi preko D1 do
provođenja tranzistora T2, koji preko R5 spaja bazu tranziHlora T3 sa +12 V, tako da i T3 provodi. Zbog pada napona
kolektora T3, s m a n j u j e se napon baze tranzistora Tl koji blokira. Ovo ima za posledicu da se C2 vise ne puni pa i T2 blokira, a time i T3. Napon na kolektoru T3 ?bog toga naraste
iHo se preko R4 prenosi na bazu Tl koji se uključi, pa dolazi
do pražnjenja C2 preko R3, R4, Tl i R l . Čim se C2 dovoljno
isprazni dobija baza T2 preko D1 negativni napon da T2 provodi i igra se ponavlja. Vreme svetljenja migavca zavisi od
vrednosti R3, a vreme pauze do R l .
it Elektronika u automobilu
65
Kađa tranzistor ТЗ provodi, opada napon baze tranzistora T4, te tranzistor snage T4 provodi i time upali leve ili desne
migavce, u zavisnosti od položaja preklopnika Pr. Pad napona na R8 u kolu emitera T4 dovodi preko R9 do uključivanja
tranzistora T5, u čijem kolektoru leži kontrolna sijalica KS.
Ukoliko jedan od migavaca pregori nije više dovoljan pad
napona na R8 da uključi T5 i !KS se ne pali, što je znak da ne
rade svi migavci. Dioda D1 ograničava napon emiter baza za
T2, a D2 dovodi negativni pol (masu) preko sijalice S, Pr na
L ili D na emitor Tl. Kondenzator С1 sprečava naponske udare
iz električne instalacije automobila.
4.4. Elektronski migavac bez relea — 2. varijanta
Slična šema, samo sa jednim tranzistorom manje, prikazana je na sl. 4.4. Kao prekidački tranzistor Tl uzet je tip
2N3055, a u multivibratoru rade tranzistori T2 i ТЗ. Sa T4
uključuje se kontrolna sijalica. Cela šema ima samo tri spoljna
priključka: 49 za + pol akumulatora od 12 V, C za kontrolnu
nl|itllcu SK i 49a za preklopnik Pr kojim se uključuju leve (L)
ill ilosne (D) sijalice S. Priključak 49 dolazi na plus pol akuinulutora da bi se migavac mogao primeniti i za sigurnosno
I vrtlo kod isključenog prekidača paljenja. U torn slučaju treI>ii preklopniku Pr na krajeve L i D vezati prekidač kako bi
i'iiovrcmeno svetlile sve četiri sijalice S.
Dok je preklopnik Pr u srednjem položaju ne radi multivibrator T1/T2 jer nema spoja sa masom. P r i položaju prekloph Ik a Pr na L, ili D dobija se preko sijalice spoj sa masom i
multivibrator radi sa frekvencijom oko 1,5 Hz, koja je odredeiui vrednostima R, Rb i C. Od Rb zavisi vreme svetlenja sijaI ii'ii, a od Ra vreme pauze. Ako se odabere vreme pauze
I ma svetlenju 2 :1, može tranzistor T1 da se dovoljno ohladi
ii puuzama pa otpada posebni hladnjak za njega. R ima 150
U li kod napona akumulatora 12 V, a 75 k£2 kod 6 V.
piovodan i u taktu uključuje sijalice. Kontrolna sijalica uključuje se u pauzama kada ne svetle sijalice S, jer tada je
I I lilokiran i T4 preko cener diode D i R1 postaje provodan.
Kutl ovog načina vidimo da kontrolna sijalica KS pokazuje
I iimo rad taktera, a ne pokazuje da li je jedna sijalica preen d a . Svi delovi montiraju se na pertinaks-ploču. Oko tranzistora T1 mogu se rasporediti ostali tranzistori i ono par RC
elemenata. Važno je da se uradi što kraća veza od prikljui It.i 49 do kolektora T l , i od 49a do emitora Tl, i da ta veza
I iin If što šira, a treba je popuniti tinolom kako bi predstavII it I II fito manju otpornost za struju od 4 do 6 A, da ne bi došlo
ilt> цггјапја štampane pločice.
Gotovu pločicu montiramo u odgovarajuću limenu ili plaMllfnu kutiju na kojoj ostavljamo tri priključka 49, 49a i C.
Napomena: Priključak 49, 49a i C odgovaraju JUS propisu
I/ laCke 37.
SI. 4.4
4.5. Akustička kontrola migavaca
Dunas se dosta koriste u vozilima elektronski migavci
linjl rade bešumno, samo sa optičkom indikacijom, pa često
itburuvimo da ih isključimo. Pokazana akustička kontrola
ii|ioinenuće nas da isključimo migavce kada nisu više potrebni.
Тмко ćomo izbeći eventualne nesporazume i nezgode u sao1н nćuiju.
Akustička kontrola signalima sa dva različita tona ujedнit pokazuje da li radi levi, ili desni migavac. Cela elektronika
»MMtoJi se iz 2 CMOS kola tipa 4011 i nekoliko RC elemenata,
|i>ilnotf tranzistora, 4 diode. Sve se to može smestiti u kutiju
Villflne šibice, koja se — zajedno sa malim zvučnikom —
inii.'e montirati iza instrument-table u vozilu.
Oba kola 4011 vezana su kao oscilatori, koji daju dva razliflln tona za levo i desno skretanje. Pogonski napon (nožica
I tl ilobijaju CMOS kola sa kontakta L (levog), odnosno R (desнпц) migavca. Signal iz oscilatora pojačava se u tranzistoru i
vni || ti zvučnik.
Ako je otpornost zvučnika veća od 60 ^ može se,izostavltl
otpornik od 100 £2 koji je vezan na red sa njime.
Na k r a j u upozoravamo da je pri radu i ugradnji CMOH
kola potrebna predostrožnost, zbog elektrostatičkih nabojn,
od kojih se mogu oštetiti ova kola. Naročito paziti da se in
tegrisana kola uhvate za kućište i da prsti ne dođu u dodir se
kontaktnim nožicama kola.
5. SIGURNOSNA SVETLA
Ako se migavci koriste kao sigurnosna svetla moraju jecU
novremeno da rade levi i desni migavci, što se postiže pose«
bnim prekidačem za uključivanje sigurnosnog svetla Ps. Ujedno mora u kolima da postoji još jedna kontrolna crvena sl-
jalica sigurnosnog svetla KSs. Sigurnosna svetla moraju ru
diti i ako je izvađen ključ paljenja Pp, što je postignuto jol
jednim kontaktnim perom na prekidaču Ps kojim se premošćuje Pp. Na si. 5 vidimo blok-šemu za ovu svrhu. Obično Jo
kontrolna sijalica sigurnosti KSs već ugrađena u ručicu prekidača Ps. Takter T je multivibrator iz si. 4.1.
5.1. Proširenje šeme iz tačke 4.1
Na sl. 5.1 vidimo povezivanje sigurnosnog prekidača Ps
kontrolnom sijalicom KSs na pločicu iz tačke 4.1. Priključci su obeleženi sa I —VII. Dopunske veze izvedene su tačkusto.
Analogno šemi sa si. 5.1 mogu se proširiti i šeme iz tač.
4,2 i 4.3.
5. 2. Scma »migavca« sa dodatkom za sigurnost sa tiristorom
Ovakvo rešenje prikazano je na si. 5.2. Tiristori mogu
pmpustiti struju od više desetina A pa se koriste umesto relea
•I paljenje sijalica. Takter je sastavljen iz astabilnog multivlliratora sa tranzistorima T1 i T2 kojima se uključuju dva
tiristora Til i Ti2. Prilikom zatvaranja prekidača Pp dolazi
ilu pravođenja T1 koji ргеко R2 i D3 dovodi napon paljenja na
elektrodu tiristora Til koji postaje provodan pa se upale miH"vl:i u zavisnosti položaja preklopnika Pr na L ili D. Za to
vivme su blokirani tranzistor T2 i tiristor Ti2.
Po isteku periode svetljenja multivibrator pređe u drugo stanje, tranzistor T1 blokira, i dolazi do provođenja T2,
luiji ujedno i aktivira Ti2. Tiristor Ti2 preko C2 dovodi do
gašenja tiristora T1l. Minus pol C2 je u spoju sa R4 i katodom T12, što na šemi omaškom nije obeleženo tačkom.
U kolu tiristora Til nalazi se strujno rele Res sa debelom
žicom u namotaju, čiji radni kontakt rs uključuje kontrolnu siJMlieu KS. Sigurnosnim prekidačem QPs prebacuju se svi miHtivci da jednovremeno rade i ujedno se uključuje sigurnosna
kontrolna sijalica KSs. Za strane poluprovodnike iz si. 5.2
niogu iz uporedne tabele (Priručnik za poluprovodnike 1 —
VI izdanje) naći domaći tipovi.
5.3. Prenosno sigurnosno svetlo — 1. varijanta
Ispred kola, kada su u kvaru, treba postaviti sigurnosno
Nvotlo koje ima svoje napajanje iz suve baterije. Svetlo je
/ute boje i trepti u istom ritmu kao migavac samo vreme svetlnnja može biti mnogo kraće, do 0,1 s. To ide u korist baterljc koja se manje troši. Po propisima treba da je sijalica iz-
11 lunula 150 mm nad postoljem i da budu ispunjeni ostali melumič'ki uslovi sigurnosti. I ovde se treptanje postiže već pouut.im astabilnim multivibratorom, si. 5.3. Dok tranzistor T2
|ii'ovodi i pali sijalicu S u kolu kolektora, T1 blokira. Za to
vrnme se puni C2 preko R2 i T2 i kad napon baze dostigne
nrjjativnu vrednost provodi Tl. Napon na R1 zbog toga opailnc, pa se preko CI prenosi na bazu T2 koji blokira i ugasi
rtljulicu.
Sada se CI preko T1 i R3 puni, ali kako je vremenska konstanta C1R3 skoro četiri puta veća od C2R2, trajaće pauzu
četiri puta duže od svetljenja. Kada je negativni napon bazc
T2 dovoljno narastao provodi T2, sijalica ponovo zasvetli i
sve se ponavlja dok se ne isključi prekidač P.
Ovakav multivibrator troši dosta struje iz baterije jer
tranzistor T1 troši struju i u pauzi. Bolje rešenje predstavlja
multivibrator sa komplementarnim tranzistorima. '
5.4. Prenosno sigurnosno svetlo — 2. varijanta
Ova je šema ekonomičnija jer u pauzi ne radi ni jedan
tranzistor. Sema je uzeta iz Siemensove publikacije (si. 5.4)
i radi ovako: Pri uključenju prekidača P, oba tranzistora blo-
kiraju. Kondenzator C počinje da se puni preko S, R3 i Rl.
Kada na Rl (bazi tranzistora Tl) naraste dovoljan negativni
napon, počinje da provodi tranzistor Tl, a baza od T2 preko
Tl i R2 dobija pozitivni napon, T2 provodi i pali sijalicu.
Sada počinje da se puni C u suprotnom smeru preko T2,
113 i putanje baza — emitor Tl. Baza Tl postaje m a n j e negativna, Tl blokira a preko R2 dolazi i do blokiranja T2, te
.se gasi sijalica.
Vreme gorenja sijalice zavisi od vremenske konstante
CR3, a vreme pauze od C (Rl + R3).
5.5. Prenosno sigurnosno svetlo napajano iz akumulatora iz
kola
Ako je potrebno jače svetlo, sa sijalicom snage od 20—30
W mora se migavac napajati iz akumulatora preko gumenog
kabla. Treptanje se postiže multivibratorom (si. 5.5), a sijalicu pali tranzistor snage ТЗ tipa 2N 3055, koji maksimalno
propušta 2,5 A.
Multivibrator sa Tl i T2 radi na isti način kao na si. 5.3.
Ukoliko ne raspolažemo sa 2N 3055 možemo na mesto R4
da uključimo namotaj relea otpornosti 200—500 Q kao na
N1. 4.1, čiji će radni kontakt da uključi S. Rele Iskra, PR. 15.
6. ELEKTRONSKO UKLJUČIVANJE — ISKLJUClVANJE
PARKING SVETLA
Sa foto-otpornicima, foto-elementima ill foto-tranzistorima mogu se napraviti elektronska kola, koja u sumrak uključuju, a u zoru isključuju parking svetlo. Svetlosno osetljiv
poluprovodnik montira se u unutrašnjost kola tako da nije
izložen svetlosti fara drugog automobila. Taj elemenat treba da reaguje samo ako opadne osvetljenje, odnosno naraste ргеко određenog nivoa, i da ima odredenu inerciju, kako
ne bi kratkotrajne promene jačine svetlosti uticale na automatiku.
6.1. Elektronska kola sa foto-otpornikom LDR03
Na si. 6.1a prikazana je prosta šema. Ako je foto-otpornik Rf osvetljen ima malu otpornost, reda 100—1000 A, a u
m r a k u ima otpornost preko 1 MQ. Znači, danju dobija baza
tranzistora T1 negativnu polarizaciju tako da T1 provodi i
spaja bazu tranzistora T2 na + potencijal, tako da je T2 bloki1
ran pa sijalica S ne svetli.
|
U mraku, zbog velike otpornosti, Rf blokira T1 a T2 provodi (baza preko R dobija negativnu polarizaciju) i sijalica
5 se upali. Sa R se podešava nivo osvetljenja kada treba da
se uključi S.
Umesto LDR ОЗ može se uzeti svaki drugi fotootpornik
koji svoju vrednost menja sa osvetljenjem u gornjim granicama.
Drugu varijantu imamo na si. 6.1b, gde je u kolektorskom
kolu Vezan namotaj relea Re, koji ima radni kontakt r dimenzionisan za veći broj parking sijalica. Kolo radi nezavisno od
stanja akumulatora, jer cener dioda D stabilizuje napon na
6 V na razdelniku Rl-Rf. Princip rada je isti kao na si. 6.1a,
samo su ovde korišćeni npn tranzistori. Oba tranzistora vezana su u Darlingtonovom spoju, kojim se postiže veliko strujno
pojačanje. Napon sa Rf filtrira se u R3C tako da kratkotrajni
jači svetlosni impulsi ne mogu uticati na rad automatike. Nivo
uključivanja podešava se sa R2, pri čemu treba isključiti C
Svi se elementi montiraju na pertinaks pločici koju treba
zaštititi plastičnom kutijom. Otpornik Rf može biti postavljen na otvoru kutije, kako bi do njega dopirali svetlosni zraci.
6.2. Elektronsko kolo sa fotoelementom TP61
Napon fotoelementa raste sa jačinom osvetljenja. Sema
uzeta iz Siemens publikacije radi sa fotoelementom TP61. Ureflaj može da radi sa 6 ili 12 V. Kod napajanja na 12 V imaju elementi vrednosti prema šemi.
Ako je fotoelement FE osvetljen biće blokiran tranzistor
'i'l a T2 provodan. Baza tranzistora T3 preko R7 i T2 u vezi
je sa pozitivnim polom, ТЗ će blokirati i sijalica S neće svetleti.
U sumraku se dešava obratno, napon na FE je toliki da
provodi Tl, što preko R4 dovodi do blokiranja T2 i do provođenja T3 i paljenja sijalice. Povratna sprega T2 preko R3
na bazu Tl potpomaže ovu pojavu. Sa S je stalno vezan na red
R9, zbog čega se sijalica stalno »malo zagrejava«. Time se
izbegavaju strujni udari u kolu kolektora T3, jer se ne uključuje hladna sijalica (sa malom otpornošću vlakna).
Nivo uključivanja i isključivanja tako je podešen dimenzionisanjem otpornika, da se svetlo uključuje kod jačine osvetljenja od 20—30 luksa, a isključuje kod 30—45 luksa. i
SI. 6.2
7. KONTROLA ISPRAVNOSTI SVETLA
7.1. Kontrola ispravnosti sijalica na vozilu — 1. varijanta
Vrlo jednostavno kolo prikazano na šemi služi kao indikator da li su stop-sijalice ispravne. Ukoliko jesu, svetleće diode (LED1 i LED2) svetle celo vreme dokle je dat kontakt, a
gase se kada se pritisne pedala kočnice.
Diode D1 i D2 moraju da izdrže punu struju potrošnje
sijalica, odnosno za većinu vozila biće dovoljne diode za struju
2A. Maksimalni inverzni napon može da bude svega 25 V, a
nije bitno da li su germanijum ili silicijum tipa.
7 '.!. Kontrola ispravnosti sijalica ili stop-svetla — 2. varijanta
Radi provere stop-svetla potrebno je izaći iz kola i povlačenjem ručice kočnice videti da li svetle oba stop-svetla.
Sa prikazanom šemom (»Radioamater« 4/82) pomoću jednog rid (reed) kontakta može se izvršiti kontrola stop-svetla ne
I lazeći iz kola, pa i za vreme same vožnje. Rid kontakt je stakIrnn cevčica, u kojoj su ulivene dve žice, između kojih se nalazi
pokretni kontakt. Pod uticajem magnetnog polja ovaj se konlukl zatvara, pa opet otvara po prestanku dejstva magnetnog
polja.
Na staklenu cevčicu namotamo 10 do 15 navojaka lak žice
ilcliljine 0,8 do 1 mm. Opitom nađemo, kao što ćemo kasnije
vliieti, najpovoljniji broj namotaja. Namotaj prema šemi vecmo na red sa prekidačem stop svetla, koji se zatvara povlačenjem ručice kočnice. Obično su u kolima sijalice stop-svetla
ml 12 V/21 W. Pri prolazu struje ovih sijalica kroz namotaj na
cevčici stvara se u namotaju magnetno polje, usled kojeg se
zatvara rid kontakt i LED zasvetli.
Na taj način može se proveriti sledeće:
i,t> Л) je dovoljna da se zatvori rid kontakt i LED zasvetli.
— Ako je prekidač neispravan, ili su obe sijalice pregorele, ne dolazi do zatvaranja kontakta i do svetljenja LED.
— Ako je samo jedna sijalica ispravna, LED će zasvetleti
samo jedan trenutak pa će se ugasiti. Zasvetliće samo u trenutku uključivanja prekidača, dok je sijalica još hladna i otpornost joj je mala. Cim se upali sijalica, naraste joj otpornost i
struja opada, pa nije dovoljna da pobudi magnetno polje koje
SI. 7.2
treba da zatvori rid kontakt. Zato ćemo opitom, prema veličini
rid kontakta, odrediti najpovoljniji broj navojaka na cevčici
rid kontakta.
Rid kontakt sa LE-diodom i otpornikom ugradimo u malu
kutiju, koju montiramo na instrument tablu.
7.3. Kontrola ispravnosti zadnjeg svetla na vozilu — 3. varijanta
Ovaj jednostavni indikator preuzet iz časopisa »ELEKTOR« 7/8, 1975, signalizuje pregorevanje jedne ili vise sijalica.
Otpornik Rx vezuje se u strujno kolo sijalica L čija se
ispravnost kontroliše, i na njemu — usled proticanja struje —nastaje pad napona čija veličina određuje režim rada tranzistora Tl. Ako ovaj napon iznosi oko 400 mV, tranzistor Т1
provodi, pad napona na njemu je vrlo mali, a tranzistor T2
zato ne provodi i kroz svetleću diodu ne protiče struja, odnosno ona ne svetli. Ovo je normalni režim rada zadnjih svetla
kada kroz njih protiče nominalna struja.
Otpornik Rx treba tako dimenzionisati da na njemu nast a j e pad napona od oko 400 mV, a proračun ćemo objasniti
na jednom primeru.
Zadnja svetla nekog automobila troše 2X10 W pri naponu
napajanja od 12 V. Ukupna struja koja protiče kroz njih
iznosi:
I = P / U = 20/12 = 1,67 A
R = U / I = 0,4/1,67 = 0,24
Ukoliko jedna sijalica pregori, ili izgubi kontakt u ležištu,
pa kroz nju ne protiče struja, tada pad napona na Rx iznosi
svega 200 mV, tranzistor Tl prestaje da provodi, a T2 preko
R1 biva polarisan u propusnom smeru i svetleća dioda počinje
da svetli.
Otpornik za ograničavanje struje kroz svetleću diodu R3
treba tako dimenzionisati da struja ne prede vrednost od
25 mA. Ako je napon akumulatora vozila 6 V, tada ovaj otpornik treba da ima 220
ako je pak 12 V otpornik treba
da ima 470 Q.
6 Elektronika u automobilu
81
Tranzistor T1 može da bude praktično- b'ilo koji germanijumski tranzistor male snage, PNP tipa, a za T2 odlično će
poslužtii silicijumski BC212 — BC214.
Ukoliko ne može da se nađe svetleća dioda treba umesto
n j e upotrebiti običnu automobilsku sijalicu male snage npr.
12 V/2 W. U torn slučaju za T2 treba uzeti tranzistor veće
snage — BC287. Otpornik R3 tada nije vise potreban.
7.4. Kontrola ispravnosti zadnjeg svetla — 4. varijanta
Ugradnjom po jednog foto-otpornika Rf u armaturu stop-svetla postignuta je automatska kontrola ispravnosti ovih
svetla. Iz šeme na si. 7.4 vidimo da su oba foto-otpornika vezana na red u kolu baze tranzistora Tl.
SI. 7.4
Ako su oba stop svetla upaljena imaće oba foto-otpornika
malu otpornost tako da će blokirati tranzistor Tl, a sa njime
i T2 i signalna sijalica S neće svetliti.
U slučaju pregorevanja, ili lošeg kontakta u grlu jednog
od stop-svetla biće njegov foto-otpornik sa velikom otpornošću što dovodi do provodenja Tl i T2 (čija je baza preko Tl
i R2 na neg. potenoijalu) i sijalica S će zasvetleti.
Vrednost otpornika R zavisi od položaja Rf prema sijalici
u armaturi stop-svetla i kreće se od 33—100 kfi. Opitom se nađe odgovarajuća vrednost.
8. RAZNA KOLA ZA UPOZORENJE
8.1. Upozorenje o smanjenoj vidljivosti
U šemi prema si. 8.1 (uzetoj iz »Radio-amatera« 12/78) koristi se dvostruki operacioni pojačavač tipa 747 u kućištu
DIL-14. Prvi sistem (A) koristi se kao senzor za svetlosni nivo.
Diferencijalni ulaz IK sa nožicama (1) i (2) spojen je na dijagonalu foto-osetljivog mosta, koji sačinjavaju delitelji TP1
—R9 (fotoe'lement), ocln. R1—R2, tako da se invertujući ulaz
(1) nalazi na pola napona napajanja.
Pod uslovom da je dnevno osvetljenje dovoljno, R9 ima
nisku vrednost i drži ulaz (2) na nižem potencijalu od onog
koji vlada na nožici (1). Zbog toga je izlazni napon na nožici
(12) nizak, tj. samo nešto iznad 0 V.
I
I
Kada se otpor fotoelementa R9 poveća kao posledica smanjenog osvetljenja na putu, napon na ulazu (2) će prerasti referentni napon +6 V, pa će izlazni napon brzo poprimiti skoro
puni iznos napona napajanja. Budući da ne postoji negativna
povratna veza, to je pojačanje IK veliko i dovoljna je vrlo
mala promena svetlosti za velike izlazne napone.
Izlaznim naponom sistema (A) napaja se drugi operacioni
pojačavač (B), koji je spojen kao impulsni generator. Takav
astabilni multivibrator daje pravilne pravougaone impulse
na izlazu (10) čija frekvencija zavisi od veličine vremenske
1
konstante CI — R6:
fo =
1,4 • R6 • CI
= 2Hz
Pozitivnim impulsima otvara se tranzistor 'Г1 a njegova
struja pali indikatorsku lampicu na kontrolnoj tabli (ako se
koristi svetleća dioda potrebno je da radna struja bude ispod
20 mA, odn. serijski otpor R8 minimalno 500 Q).
Miganje optičkog indikatora predstavlja opomenu vozaču
da je vidljivost na putu smanjena ispod minimuma i da je potrebno upaliti poziciona svetla na vozilu.
9. SIGNALIZACIJA O UKLJUCENIM SVETLIMA
Često se dešava da vozač noću ili pred zoru u vožnji
uključi farove, ili svetla za maglu, a zatim kada svane pri
izlasku iz kola, zaboravi da farove isključi. Višečasovno
uključeni farovi, ukoliko motor ne radi, mogu dosta da isprazne akumulator.
9.1. Akustična signalizacija pri vađenju ključa za paljenje
Sema je veoma jednostavna, si. 9.1. Zujalica, ili zvono za
napon 3—8 V, kakvo se upotrebljava u kućnim instalacijama,
vezano je preko diode D iza prekidača za paljenje Pp i prekidača P za uključivanje farova. Ako su farovi ostali uključeni
(P zatvoreno) zatvara se kolo za zujalicu Z ako se izvadi
ključ (Pp otvoreno) od minus pola, ргеко bobine, diode D,
zujalice Z, prekidača P na plus pol akumulatora i zujalica će
upozoriti vozača da su ostali farovi uključeni.
Dioda sprečava da se uključi zujalica pri zatvaranju Pp,
smer diode mora biti tako postavljen.
9.2. Akustična signalizacija pri otvaranju vrata
I ova je šema prosta i koristi prekidače PI ili P2 na vratima za paljenje unutrašnjeg svetla u kolima, pri otvaranju
vrata si. 9.2. Rad je jasan iz same šeme. Ako je ostao far
uključen, zatvaraju se prekidači PI ili P2 pri otvaranju vrata
i time zatvaraju kolo struje od mase preko PI (P2), diode
D, zujalice Z, prekidača P do plus pola akumulatora. Dioda
sprečava zatvaranje kola zujalice od mase preko fara, »Z«, D
do plus pola.
9.3. Signalizacija o uključenim farovima — 1. varijanta
Ovaj jednostavni alarmni uređaj upozorava vozača ako
je prilikom parkiranja zaboravio da isključi na faru F, daljinsko ili oboreno svetlo, (Fd, Fo), ili koje drugo svetlo, pri uključenom pozicionom svetlu P. Uređaj stupa u dejstvo kada
se vadi ključ iz prekidača paljenja Pp. Ujedno se vozač upo-
zorava kad sa parkinga uveče krene kroz grad, da treba da
upali oboreno svetlo na farovima, jer uključena poziciona
svetla u osvetljenom gradu nisu dovoljna optička signalizacija. Upozorenje — signal vozaču daje mala zujalica Z prema
šemi na si. 9.3.
Potrebna su dva tranzistora, 4 diode, 2 otpornika i zujalica (mali tip) za jednosmernu struju napona 12 V potrošnje
15—20 шА. Sve se ovo montira na pertinaks pločici 3X6 cm
koja ima 4 priključka: Pp u vezi sa prekidačem paljenja Pp,
P, koji ide na poziciona svetla, Fd i Fo u vezi sa daljinskim
i oborenim svetlom fara, odnosno sa prekidačima PI, P2 i P3
ovih svetla. Na šemi su prikazani i osigurači ovih svetla Osl
i Os2. Svi ovi delovi pripadaju električnoj instalaciji vozila.
Princip rada je sledeći: Ako vozač prilikom parkiranja
izvadi ključ iz brave prekidača paljenja Pp, kojim se isključuje primar bobine B od +12 V, i ako je zaboravio da isključi
daljinsko Fd, ili oboreno svetlo Fo fara F, postaje tranzistor
T1 preko D1 (D2) i R1 provodan što dovodi do blokiranja
tranzistora T2. Zujalica Z preko D3 (D4) dobija napajanje sa
masom. Čim vozač isključi far prestaje pozitivna polarizacija
baze do Tl, koji blokira, a T2 postaje provodan (jer je baza
preko R2 vezana za uključeno poziciono svetlo P) i zujalicu
vezuje za masu.
Ako vozač upali kola utiskivanjem ključa zatvara se Pp,
zujalica sa + 1 2 V dobija napajanje i stupa u dejstvo. Tek
kada upali vozač jedno svetlo fara prestaje zujanje jer preko
D1 (D2) Tl provodi i T2 blokira i zujalicu isključi sa mase.
Ukoliko je potrošnja zujalice veća (50—100 шА) treba za
T2 uzeti jači tranzistor, npr. 2N1613, koji proizvodi domaća
industrija, a za R2 uzeti 10—30 fi.
Ovakva se signalizacija može primeniti i za kontrolu drugih svetla u kolima (far za maglu ili drugo). Potrebno je za
to svetlo sa R1 vezati još jednu diodu BA209, a sa kolektora
T2 diodu 1N4001.
Napomena: oznake priključaka prekidača paljenja Pp,
bobine B i pojedinih svetla odgovaraju JUS propisu datom
u tački 37.
9.4. Signalizacija o uključenim farovima — 2. varijanta
Na šemi je kao primer prikazana signalizacija za svetla
u kolima (ili parking svetla), za far za maglu i za grejač
zadnjeg stakla, a sastoji se iz 3 diode, dvopolnog preklopnika
Pr i zujalice za 12 V. Preklopnik Pr treba uvek da stoji u
položaju kao na šemi, tj. da vezuje zujalicu za diode i za
primar bobine.
Kada vozač izvadi ključ za paljenje, otvara se prekidač
paljenja Pa i ako je jedno od svetla ostalo uključeno (na pri-
mer PI zatvoren), zatvara se kolo struje od + pola akumulatora, preko PI, diode Dl, zujalice Z, primara bobine i platinskih kontakata PI, i zujalica stupa u dejstvo. Ako bi po
prestanku rada motora slučajno ostao otvoren prekidač PI,
zujalica će opet raditi, jer je obično paralelno instalaciji
paljenja vezano neko malo opterećenje otpornosti Ro (razne
kontrolne sijalice) preko kojeg se zatvara kolo struje za
zujalicu. Ukoliko Ro predstavlja veliku vrednost za siguran
rad zujalice, može se postojeće opterećenje povećati paralelnim vezivanjem jednog otpornika R od 100 do 200 £2, 2 W.
U pogledu štednje energije još je bolje umesto R vezati sijalicu od 12 V, snage 0,1 W, ukoliko se takva može nabaviti,
jer se njena otpornost povećava sa zagrevanjem.
Ako pak želimo da prilikom parkiranja neko svetlo
ostane uključeno (parking svetlo) prebacimo preklopnik Pr
u drugi položaj, čime isključimo zujalicu.
Prilikom ponovnog startovanja motora moramo preklopnik Pr opet da vratimo u prvobitni položaj, da bi aktivirali
signalizaciju o uključenim svetlima prilikom vađenja ključa
paljenja kod parkiranja.
9.5. Elektronska zujalica — 1. varijanta
Umesto elektromagnetne zujalice ili običnog zvonca možerno koristiti električnu zujalicu, u stvari oscilator sa jednim
tranzistorom, malim izlaznim transformatorom i malim
zvučnikom, sve iz jednog defektnog džepnog tranzistorskog
prijemnika a u kome još radi izlazni stepen. Sema je veoma
jednostavna, si. 9.5.
Tranzistor T radi kao oscilator sa izlaznim transformatorom Tr, koji je bio predviden za protufazni rad. Drugi k r a j
primarnog namotaja (koji je bio vezan za kolektor drugog
tranzistora u prijemniku) preko CI vežemo za bazu tranzistor a i tako dobijemo potrebni fazni odnos napona da sistem
osciluje. Visina tona određuje vrednost C2. Opitom treba naći
za CI i C2 optimalne vrednosti da bi se dobio dovoljno prodoran ton u zvučniku. Zvučnik je mali tip iz džepnog prijemnika, otpornosti 4—8
Sve se ovo ugradi u malu kutiju, ili se koristi kutija starog džepnog prijemnika u kome se izvrše potrebna prevezivanja.
9.6. Elektronska zujalica — 2. varijanta
Sa tranzistorom tipa UJT (Unijunction Transistor), ili
dvobaznom diodom, kako se ovaj tranzistor još i naziva, može
se prema si. 9.6 sagraditi jednostavni oscilator koji sa zvučnikom radi kao zujalica. Takva dioda ima emiter E i dve
baze B1 i B2, od kojih je jedna vezana za minus, a druga za
plus pol baterije prelco otpornika. Dok je pozitivni napon
emitora mali obe baze kao i putanja E-Bl su neprovodne.
Čim napon na E naraste do određene vrednosti postaje provodna putanja E-Bl.
Ako se tačke A—B spoje sa naponom napajanja, doći će
do punjenja kondenzatora CI preko R2. Napon na CI raste
i kada dostigne odredenu vrednost provodi E-Bl i preko
toga i zvučnika se naglo prazni kondenzator CI. Posle toga
počinje CI ponovo da se puni i igra se ponavlja. Frekvencij?
tona zvučnika može se menjati promenom vrednosti R2.
R1
A
+
300
B»
SI. 9.6
9.7. Automatsko isključivanje daljinskih svetla farova
Sema sa si. 7.4 može se, nešto izmenjena i sa drugirri
tranzistorima, primeniti i za automatsko gašenje daljinskih
farova, ako nam se noću približava drugo vozilo sa upaljenim
daljinskim svetlima, a želimo, gašenjem našeg svetla da ga
upozorimo da i svoje gasi. Kako se to postiže vidimo sa šeme
na si. 9.7 gde u emiteru T2 umesto sijalice, leži namotaj
relea Re.
Kada foto-otpornik Rf nije osvetljen od daljinskog svetla
suprotnog vozila, imaće veliku otpornost, i T1 će provoditi,
a sa njime i T2. Rele Re će privući kotvu i radni kontakt rl
uključuje daljinska svetla fara. Dolaskom suprotnog vozila sa
upaljenim daljinskim svetlima postaje Rt niskoomni, usled
čega blokiraju tranzistori T1 i T2 i kotva relea otpusti pa se
daljinska svetla gase, a druga strana (mirni kontakt r2) u k l j u čuje oboreno svetlo fara. Sa Rl podešava se prag isključiv a n j a daljinskog svetla.
SI. 9.7
Kao rele dolazi u obzir tip sa pobudom 50—150 Q, sa
kontaktima dimenzionisanim za struju do 15—20 A može se
koristiti rele od Iskre Pr59C na kome se sva tri kontakta vežu
paralelno.
Foto-otpornik Rf treba postaviti u metalnu cevčicu i tako
montirati iza vetrobranskog stakla da reaguje samo na snop
velikog svetla fara suprotnog vozila.
9.8. Automatsko uključivanje farova kod ulaza u tunel
Šema na si. 6.1b iz tačke 6.1 može se primeniti i za
uključivanje farova pri ulazu u tunel. Potrebno je samo upotrebiti rele sa kontaktima dimenzionisanim za struje do 15 A,
kao u prethodnoj tački.
9.9. Automatsko korigovanje daljine svetlosnog snopa farova
Daljina svetlosnog snopa farova može se automatski
ispraviti nezavisno od opterećenja vozila. Tako će farovi bacati svetlosni snop uvek do iste daljine, nezavisno da li je
vozilo malo, ili potpuno opterećeno. Ovo se postiže na t a j
način, što se meri, pomoću senzora induktivnim putem,
stvarno rastojanje Rstv šasije vozila od prednje i zadnje osovine, si. 9.9.
Vrednost Rstv iz senzora se upoređuje u komparatoru K
sa vrednošću normalnog rastojanja Rn kada kola nisu opterećena. Dobijena nova vrednost iz komparatora pojačava se
u pojačavaču i zatim vodi u elektromagnet EM, koji deluje na
polugu P, koja je vezana za far.
Manjini ili većim uvlačenjem poluge u elektromagnet
dolazi do pomeranja fara naviše ili naniže, i tako se postiže
da far »baca« svetlosni snop uvek do iste udaljenosti, nezavisno od opterećenja vozila.
10. PREKIDAC ZA GREJAC ZADNJEG STAKLA
Sa logičkim kolima ostvaren je prekidač kojim se može
uključiti grejanje zadnjeg stakla samo kada generator puni
akumulator. U slučaju prestanka p u n j e n j a akumulatora, grejač se sam isključuje. Tako se izbegava jače p r a ž n j e n j e akumulatora kada se u zimskim mesecima grejač, koji je obične
snage oko 100 W, najčešće uključuje.
Uzeta su CMOS kola koja su m a n j e osetljiva na varijacije
napona, a mogu da se priključuju do napona od 15 V. Radi
sigurnosti od naponskih udara iz instalacije paljenja, snižava
se napon od 14 V, koliko iznosi prilikom p u n j e n j a akumulatora, na 12 V i stabilizuje sa Rl, CI i cener diodom Dl. Svaki
čip iz CMOS kola tipa 4011 sadrži po 4 N1 kola sa po dva
ulaza. Čipovi su obeleženi na šemi sa IK1 i IK2. Sema je
uzeta iz »Radioamatera« 5/82.
Uključivanje i isključivanje grejača vrši se preko senzora. Za okidanje Šmitovog kola koristi se deo napona uzetog
sa tačke D + , tj. sa priključka kontrolne sijalice, koja se gasi,
kada generator puni akumulator. Između tačke D+ i mase,
vezana je cener dioda D2 i R3. Kada kod punjenja na D +
naraste napon na 12,6 V, dobija se u tački A napon od
12,6 — 5,1 = 7,5 V. Ovaj napon je dovoljan da se na izlazu
(nožica 3) Smitovog kola, koje je sastavljeno iz IK1, IK2, R4
i R6, javlja logičko H, što se prenosi i na ulaz 6 N1 kola IK2,
čiji drugi ulaz 5 leži na log. L. (H odgovara visokom nivou,
a L niskom nivou).
Dodirom senzora U dolazi ulaz 5 !od )IK2 na log. H, što
na izlaz 4 daje log. L, a na izlaz 10 invertora log. H. Izlaz 10
preko R8 vezan je 'za gejt tiristora Til, koji zbog H nivoa
okida i uključuje grejač prikazan na šemi kao R9.
Grejač se isključuje dodirom senzora Is, jer tada ulaz 9
N1 kola IK1 prelazi sa H nivoa na L. Kako je ulaz 8 na nivou
H, biće i izlaz 10 na istom nivou koji preko R12 aktivira tiristor Ti2. Ovaj tiristor preko kondenzatora C3/C4 »gasi«
tiristor Til. Kombinacija od C3, C4, D8 i D9 ponaša se kao
bipolarni elektrolitički kondenzator.
Tiristor za gašenje Ti2 može da se aktivira i preko mono-flopa sastavljenog iz IK1, C2, R7 i D3, ako generator prestaje
da puni akumulator, tj. ako napon na D+ opadne ispod 10,6
V, odnosno u tački A, ispod 10,6 — 5,1 = 5,5 V. U torn slučaju
izlaz 3 Smitovog kola prelazi na nivo L, što na izlazu monoflopa daje nivo H, a preko invertora IK1 na ulaz 8 N1 kola
IK1 daje nivo L. Kako je ulaz 9 tog kola na nivou H, biće
izlaz 10 na istom nivou, i preko R12 aktivira se Ti2, koji gasi
Til. Na taj način isključuje se grejač zadnjeg stakla sam, čim
prestaje rad motora, jer tada nema vise punjenja akumulatora.
Diode D4 — D7 su zaštitne diode za izlaze N1 kola. Sijalica La je indikator uključenosti grejača. Preko R13 dolazi do
brzog punjenja C3/C4 u jednom smeru, a preko R14, u drugom, kada je izvađen ključ paljenja. R14 je tako dimenzionisan, da se Ti2 sam isključuje kada prestaje punjenje akumulatora.
Sve delove, sem senzora, montiramo na pertinaks ploču
dimenzija 8X10 cm. Na Til dolazi zvezdasti hladnjak termičke otpornosti oko 8 K/W. Dobro je za CMOS kola montirati na pertinaks ploči DIL 14 postolja. Pertinaks ploču smestimo u pogodnu plastičnu kutiju.
Na drugoj plastičnoj ploči, koja se montira na instrument
tabli, dolaze oba senzora. Svaki senzor izrađen je od dva hromirana eksera sa velikom pljosnatom glavom (kakve upotrebljavaju tapetari za presvlačenje stolica). Ekseri se utisnu
u ploču da se glave približe do 1 mm i senzor je gotov. Dovod
do »vruće« glave treba izvesti sa oklopljenom PVC žicom,
ako su senzori malo dalje postavljeni od elektronike.
11. ELEKTRONSKO
KONTROLISANI BRISACl
STAKLA
Većina brisača stakla na kolima predviđena je za normalne uslove kiše, a ne i za slučaj magle ili slabog snega. Ako
vozač pusti da stalno radi brisač kod nedovoljne vlage (magla) dolazi do ribanja gume brisača na staklu, jer nema
dovoljno vode za podmazivanje. Ovo dovodi do bržeg trošenja
guma, većeg trenja gume na staklo, a time i do jačeg opterećenja motora brisača, odnosno do jačeg zagrevanja motora.
Vozač u takvim slučajevima pusti brisač da radi 2—3
periode, pa ga isključuje i posle 10—20 sekundi ga ponovo
uključi za 2—3 periode i to ponavlja nekoliko puta. Ovaj
posao može da preuzme automatika prikazana na uprošćenoj
šemi si. 11a.
Motor brisača uključuje se prekidačem PI koji se nalazi obično na instrument-tabli. Na samom motoru nalazi se
još prekidač Pk za krajnji položaj koji se uključuje pošto
motor krene i ostane uključen sve dok brisači ne dođu u
krajnji položaj. Ovo je potrebno da bi motor i posle isključivanja PI radio sve dotle dok brisači ne dođu u najniži
(krajnji) položaj, pa se onda i Pk isključuje. Da nije tog prekidača, brisači bi stali u onom položaju gde se nalaze pri isključivanju PI.
f
Automatika se uključuje prekidačem Pa i kontakt k, paralelno vezan prekidaču PI (koji ostaje otvoren kod rada sa
automatikom) periodično isključuje i uključuje brisače u
intervalu od 2 do 40 sekundi. Vreme se podešava otpornikom
R na takteru automatike.
Neki motori brisača izvedeni su sa električnim kočenjem
rotora, tj. rotor se kratko spaja u k r a j n j e m položaju brisača. Radi ovoga postoje dva kontakta kl i k2, koji su vezani
na red, a zatvaraju se u k r a j n j e m položaju i time kratko spaj a j u rotor. Zbog toga je kl mehanički vezan sa PI, a k2 sa
Pk, si. l i b .
Ako automatika upravlja motorom koji ima kočnicu, rele
mora imati dva kontakta, jedan radni k paralelno vezan
prekidaču PI i drugi mirni k3, na red vezan sa kl i k2.
11.1. Takter sa releom — 1. varijanta
Takter se sastoji iz astabilnog multivibratora sa tranzistorima T1 i T2 čiji smo rad već upoznali u tački 4.1, samo
su ovde izmenjene vrednosti RC elemenata s obzirom na duže vreme blokiranja tranzistora ТЗ u čijem kolektorskom kolu
leži namotaj relea Re. Radni kontakt k vezan je paralelno
prekidaču PI, si. 11 sa R2 vezan je na red R3 kojim se može
podesiti vreme kada je iskljueen brisač, tj. kada ne provodi
T3, a provodi T2. To se vreme kreće između 2 do 40 sekundi.
R3 se montira izvan pertinaks pločice, najbolje na instrument-tablu. Sa R3 se može kombinovati i prekidač za u k l j u čivanje Pa automatike.
Vreme rada brisača dato je vrednostima CI i R4 i iznosi
oko 1 sekundu. Ako je potrebno duže vreme treba povećati
vrednost R4, ali ne preko 25 k£2. Uloga diode Dl—D3 i C3
opisane su već na si. 4.1.
7 Elektronika u automobilu
SI. 11.1
11.2. Takter sa releom — 2. varijanta
Ovde je korišćeno isto integrisano kolo TAA 775 od »Intermetala« koje smo imali kod opisa migavca iz tačke 4.2.
Potrebno povezivanje integrisanog kola sa ostalim RC
elementima prikazano je na si. 11.2 gde je korišćen motor
brisača sa električnim kočenjem.
Sa R1 reguliše se vreme isključivanja brisača u intervalu
od 4—20 s, dok vreme rada brisača iznosi oko 6 sekundi.
Rele Re ima dva kontakta, jedan radni rl i jedan mirni r2.
Promenljiv otpornik Rl i prekidač Pa montiraju se na posebnoj ploči na instrument-tabli na kolima blizu prekidača P I ,
dok su svi ostali RC elementi sa releom Re montirani na
pertinaks pločici.
Napomena: Stezaljke na prekidaču brisača obeležene su
prema JUS propisu datom u itački 37.
11.3. Takter sa releom — 3. varijanta
Kod ovog takter a korišćena je ista šema sa komplementarnim tranzistorima kao kod migavca sa sl. 4.3, samo su ovde
Sl. 11.2
Automatika radi ovako: zatvaranjem prekidača Pa prvo
je blokiran tranzistor Tl, jer je baza spojena preko CI sa
minus polom. Kondenzator CI polako se puni preko R1 i R2.
Dok je Tl blokiran nije ni T2 provodan jer je njegova baza
preko R4 na plus potencijalu. Zbog neprovodnosti T2 gejt
elektroda ne dobija napon za okidanje tiristora Ti, pa je blokiran tiristor, koji je paralelno vezan prekidaču motora brisača PI.
Posle nekoliko sekuncli, u zaavisnosti od položaja klizača na
Rl, napuni se CI, baza Tl postaje pozitivna i Tl a time i T2
provode. Tako dobija gejt elektroda tiristora pozitivnu polarizaciju pa Ti uključi na mesto PI brisače.
Brisač krene iz krajnjeg položaja i time se zatvara prekidač PK i kratkospaja napajanje ,za automatiku, što dovodi
do blokiranja Ti. Sada se kondenzator CI prazni preko Pk, i
diode Dl. Kada brisač ponovo dođe u k r a j n j i položaj, otvori se
Pk i CI počinje ponovo da se puni. Vreme punjenja t zavisi
od Rl i dato je približno obrascem t = R l / 6 gde je t dato u sekundama, a Rl U Ш. Vrednost t je vreme pauze rada brisača. Za Rl (uzet je promenljiv otpor 250
i ako je klizač,
na primer na vrednosti 240
biće t = 240/6 = 40 s.
11.5. Takter koji se sam uključuje kada počinje kiša
Takter radi sa komplementarnim tranzistorima slično
takteru sa si. 5.4. Između baze i kolektora prvog tranzistora
Tl leži Rl i sonda S, koja se ovlaži od kapi kiše i postaje provodna, pa bazu Tl spoji sa kolektorom te dolazi do provoden j a Tl i takter napravi jedan impuls. Pri kraju impulsa metlica brisača obriše kap vode sa sonde S i rad brisača prestaje
sve dok sledeća kap kiše ne padne ponovo na sondu. Ukoliko kiša pada stalno takter radi neprekidno.
U kolu kolektora tranzistora T2 leži namotaj relea Re od
500—1000 fl, u obzir dolazi rele Iskra PR 15 sa kontaktima
do 3 A. Radni kontakt relea K paralelno je vezan prekidaču
PI brisača, koji mora ostati otvoren za vreme rada taktera,
jer kontakt K preuzima njegovu ulogu.
Sa R5 podešava se vreme pulziranja taktera. Kondenzator CI sprečava da varijacije napona n a p a j a n j a utiču na rad
taktera.
«
Sve delove u uokvirenom delu šeme montiramo na pertinaks pločici debljine 2 mm. Sonda se radi na odvojenoj tankoj pločici. Potenciometar montiramo odvojeno na instrument tabli u kolima.
Sondu radimo od tankog kaširanog pertinaksa debljine
0,2—0,5 mm dimenzija oko 30X35 mm na kojoj zaštitnim lakom prema si. 11.5b nacrtamo dve elektrode u vidu češlja.
Posle nagrizanja i ispiranja pločice, treba pozlatiti češljeve,
ako postoji mogućnost, kako bi se postigla trajna dobra provodnost elektroda na površini bakarnog sloja kada kap vode
padne između elektroda-zubaca. Na k r a j e v e a i b nalemimo
odvodne žice dobro izolovane, koje najkraeim putem vodimo
do priključaka A i B taktera.
Sondu montiramo sa spoljne strane vetrobrana prema
si. 11.5c pri čemu treba paziti da gumeni deo metlice pri kretan j u prelazi samo preko zubaca sonde i da ne zadire u kontakte a i b gde su zalemljene odvodne žice. Sonda se lepi nekim univerzalnim lepkom koji je postojan na vlagu.
11.6. Razni sistemi motora za brisače stakla
Ima vise sistema elektromotora koji pokreću brisače
stakla i od njih zavisi način priključivanja elektronskog taktera.
Na si. ,11.6 prikazani su najčešći sistemi. Motor brisača
uključuje se prekidačem PI na instrument-tabli. Kod svih sistema sa motorom je mehanički vezan još prekidae Pk za
k r a j n j i položaj, pa se onda isključuje. Da nije tog prekidača
smeštenog u motoru, brisači bi ostali u položaju u kome se
nalaze pri isključivanju PI.
Kod starijih tipova vozila p r i m e n j u j e se najčešće sistem
brisača 1, sa osnovnim šemama A1 i BI, kod kojih se Pk vezuje paralelno sa P I . Kod varijante A2 i B2 dolazi PI izmedu
mase i motora, a varijanta A3 i B3 prikazuje motore sa dve
brzine. Poslednja kolona A5 i B5 d a j e način priključivanja
krajeva X i Y za elektronski takter.
Sistem brisača 2 primenjuje se kod novijih konstrukcija
vozila, sa varijantama CI do HI. Varijante CI do F l , imaju
pored prekidača PI, još i P2, kojim se motor kratko spaja
prilikom isključenja PI i tako dovodi do električnog kočenja
motora. PI i P2 su mehanički povezani i montirani na instrument-tabli i kada se jedan otvara, drugi se zatvara i obratno.
Iz najjednostavnijeg rešenja CI vidimo da se prilikom
isključivanja motora otvara PI i zatvara P2. Motor preko Pk
još dobija s t r u j u dok brisači ne dođu u donji položaj, tada
Pk otvara i preko P2 kratko spaja motor i izaziva kočenje.
Na istom principu rade i rešenja šeme CI. Kod rešenja
G1 — HI nije potreban prekidač P2 a kratkospajanje motora
izvedeno je sa PI i Pk. I ovde poslednja kolona C5 do H5 prikazuje način priključivanja elektronskog taktera. Važno je
da se veza izmedu Pk i P2 prekine, a prekid se preko veze V
i W u takteru premošćuje, kao što ćemo videti.
Da bi se u praksi mogao takter pravilno priključiti na
X — Y i V — W moramo, ukoliko ne raspolažemo šemom
veza motora, pomoću ommetra pronaći krajeve, koji odgovaraju vezama X, Y, V, W i obavezno rastaviti spoj između Pk
i P2, koji je u petoj koloni posebno obeležen. I
11.7. Takter sa kolom NE555
Integrisanim kolom NE555 možemo sagraditi univerzalni
takter si. 11.7 koji će zadovoljiti u svim slučajevima. Kolo
NE555 je univerzalni tajmer (vremensko kolo) koje sa nekoliko spoljnih RC elemenata može da radi kao mono, odnosno
astabilni multivibrator.
'
Na si. 11.7 radi kao astabilni multivibrator, koji se prebacuje impulsom sa C2. Kondenzator C2 se kod uključenja
puni preko Rl. Brzina brisanja grubo se podešava preklopnikom P r l sa R2-—R5, a fino sa trimerom PI. Izlazna struja
kola NE555 iznosi oko 200 mA, tako da se sa priključka 3
može napajati rele Re sa jednim radnim X—Y i jednim mirnim kontaktom V—W.
, 1
Dioda D1 kratkospaja napon samoindukcije u namotaju
relea. Za rele se može uzeti Pr — 15 za 12 V jednosmernog
napona proizvodnje »Iskra«, koji ima kontakte za opterećenje
do 5 A.
Kontakti X—Y i V—W priključuju se kod pojedinih sistema prema petoj koloni, si. 11.6 iz prethodne tačke.
Segmenti preklopnika P r l i Pr2 smešteni su na zajedničku osovinu, a imaju 6 položaja. Preklopnik sa releom se montira izvan štampane ploče na instrument-tabli a štampanu
ploču i podnožje relea pričvrstimo negde u blizini prekidača
za brisače.
Položaj relea treba da je takav u kolima, da u slučaju
defekta elektronskog taktera kontakti X—Y ostaju otvoreni,
a V—W zatvoreni, kako bi se obezbedio rad brisača i bez
taktera.
U časopisu »Radioamater« 1/77 na str. 22 prikazana je
za t a j takter štampana ploča.
12. ELEKTRONSKI OBRTOMERI
Svaki motor sa unutrašnjim sagorevanjem ima najbolji
stepen dejstva pri određenom broju obrtaja. Tada radi motor
i pod najpovoljnijim uslovima. Sistemom prenosa odaberemo
ručicom uvek onu »brzinu« počevši od prve do četvrte, da
motor po mogućstvu radi u optimalnom opsegu broja obrtaja.
U uputstvu za vozilo uvek je dat optimalni i maksimalni
broj obrtaja motora. Broj obrtaja motora kontroliše se tahometrom.
Ima vise načina da se električnim putem meri broj obrtaja motora, ali najprostiji je korišćenjem impulsa iz sistema
paljenja. Sistem paljenja bio je prikazan na si. 2.1. Primarni
namotaj Np indukcionog kalema — bobine uključuje se i isključuje prekidačem P u kolo akumulatora. Usled indukcije
javlja se u sekundarnom namotaju Ns visoki naponski impuls pri otvaranju prekidača P reda oko 20.000 V, a na krajevima P imamo impuls do 200 V usled samoindukcije primarnog namotaj a.
Broj ovih impulsa je proporcionalan broju obrtaja motora. Za četvorotaktni motor sa 4 cilindra i jednom bobinom
imamo dva impulsa pri jednom obrtaju motora. Veza izmedu
broja impulsa u jednoj sekundi, odnosno frekvencije impulsa
n*C
f, data je sledećim obrascem: f =
gde su: n broj obrT • B • 30
taja motora u minutu, C broj cilindara, T broj taktova motora
i B broj bobina.
Iz niza impulsa dobija se jedna vrednost napona, ili
struje, koji se meri instrumentom čija je skala baždarena
u brojevima obrtaja u minuti. Videćemo dve metode merenja:
sa RC članom za diferenciranje i sa monostabilnim multivibratorom.
12.1. RC član za diferenciranje
Način rada RC člana prikazan je na si. 12.1a. P r i otv a r a n j u i zatvaranju prekidača dovodi se periodično napon U
(si. 12.1b) i dolazi do punjenja 1 pražnjenja kondenzatora C
preko otpornika R. Jačina s t r u j e Ic raste i opada po eksponencijalnoj funkciji i zavisi od napona. U i vremenske konstante RC. Kada je P otvoren, ide strujni impuls Ic kroz
kondenzator u jednom, a kada se P zatvori u drugom smeru
(si. 12.1c).
Ako bi se na mesto »х« uključio miliampermetar, ostao
bi on u miru, jer kazaljka zbog inercije ne bi mogla da u
brzom ritmu skrene čas levo, čas desno. Zbog toga se u sistem
uključi ispravljač, koji propušta samo s t r u j u Ic u jednom
smeru si. 12.Id. Tako dobijeni strujni impulsi mogu se registrovati instrumentom, koji će pokazati srednju vrednost.
koja raste sa brojem impulsa u sekundi.
12.2. Obrtomer sa RC članom — 1. varijanta
Za ovo rešenje potreban je miliampermetar za 100 цА (na
si. 11.2 pogrešno označeno 100 mA) unutrašnje otpornosti oko
1 k£2. Cela elektronika može se ugraditi u sam instrument,
ili na pločici 3 X 5 cm uz sam instrument.
Cener dioda D1 ograničava impulse sa prekidača (koji
mogu biti i do 200 V) na vrednost 6 V. Kada je P otvoren
pr
SI. 12.2
puni se kondenzator C preko Rl, D3 i instrumenta, a pri zatvorenom prekidaču P prazni se C preko D2, P i Rl, jer D3
u torn slučaju je neprovodna. Vidimo da kroz instrumenat
idu samo strujni impulsi p u n j e n j a kondenzatora. Sa R2 se
baždari jnstrumenat kako će biti objašnjeno u tač. 12.7.
12.3. Obrtomer sa RC članom — 2. varijanta
U ovoj je šemi korišćen miliampermetar većeg opsega
do 1 mA, koji se lakše može nabaviti. Ako je prekidač P ot-
Sl. 12.3
voren provodi tranzistor T, jer baza dobija preko Dl, R2 i
razdelnika napona R l / 3 pozitivni napon i kondenzator se
prazni preko T i diode D3, instrumenta i D6. Do p u n j e n j a
kondenzatora dolazi pri zatvorenom prekidaču P kada T blokira preko R4, D4, instrumenta i D5. Sa R5 baždari se instrument.
12.4. Obrtomer sa monostabilnim multivibratorom — 1. varijanta
Monostabilni multivibrator ima jedno stabilno stanje,
stalnu provodnost tranzistora T2 i neprovodnost Tl. Da bi T1
postao provodan potrebno je dovesti spolja okidni (triger)
impuls. Kod astabilnog multivibratora, kao što smo videli
u tač. 4 i 5, sistem je sam prelazio iz provodnog u neprovodno stanje i ta se igra stalno ponavljala.
T a b e l a 12.4 — V r e d n o s t i za R i C iz š e m e o b r t o m e r a (si.
12.4)
Na šemi je tranzistor T2 provodan a T1 neprovodan. Cim
dobija baza od T1 preko Rl, R3 i D1 okidni impuls, prilikom
otvaranja prekidača P, provodi T1 i kroz instrument prolazi
impuls kolektorske struje od Tl. Pad napona u R4 prenosi
se preko C na bazu T2, koji zbog toga blokira. Time poraste
pozitivni napon na kolektoru T2, koji se preko R5 prenosi i
na bazu Tl koji ostaje i dalje provodan i po prestanku okidnog impulsa. Tada se puni kondenzator C preko Tl, R i R6
i kada pozitivni napon na bazi T2 dovoljno naraste, provodi
T2. Cim provodi T2 opada napon R7 te se preko R5 prenosi
na bazu Tl koji blokira. Sistem je doveden u prvobitno stan j e sve dok ne naide novi okidni impuls sa ulaza.
Za četvorotaktne motore sa četiri cilindra i jednom bobinom iznosi R = 28 kO, ,a C = 0,1 м-F. Vrednosti za R i C
date su u tabeli 12.4 za razne vrste motora. Temperaturski
uticaj kompenzira se diodom D2. Radi stabilizacije napona napajanja, predviđen je tranzistor ТЗ i cener dioda D3.
SI. 12.4
12.5. Obrtomer sa jnonostabilnim multivibratorom — 2. varijanta
Kod ovog rešenja, uzetog iz jedne »Telefunken« publikacije koristi se kapacitivna sprega sa visokonaponskim kablom koji ide iz bobine u razvodnik. Okidni impuls dobija se
dakle kapacitivnim putem. Dovoljna su tri navoja izolovane
žice oko kabla za paljenje, si. 12.5.
Miliampermetar A za 1 mA unutrašnje otpornosti oko
300 oma, vezan je u kolektorsko kolo T2. Rad multivibratora
opisan je u prethodnoj tački. Sa PI podesi se optimalni ulazni napon tako da monostabilni vibrator dobro radi preko
celog opsega broja obrtaja motora. Sa P2 vrši se baždarenje.
RC vrednosti tako su odabrane da se dobija pun otklon instrumenta kod eetvorotaktnog motora sa 4 cilindra kod 6000
obrtaja/min.
Kondenzator C3 paralelno vezan instrumentu, amortizuje
oscilacije kazaljke kod male turaže motora. Cener dioda D2
sa R6 i C4 stabilizuje radni napon, jer se napon akumulatora
pri radu motora m e n j a od 12—15 V.
8 Elektronika u automobilu
12.6. Obrtoiner sa intcgrisanim kolom SAK 110
Integrisano kolo SAK 110 od »Intermetala« predviđeno je
za izradu elektronslcih obrtomera. Kolo je izvedeno u Mini-Dip plastičnom kućištu sa 8 priključaka. U električnom pogledu je to jedna vrsta monostabilnog multivibratora. Na si.
12.6 vidimo još ostale RC elemente potrebne za rad obrtomera,
koji se sa integrisanim kolom rnontiraju na pertinaks pločici
4X5 cm. Miliampermetar predviden je za opseg do 1 mA.
Sa R l l baždari se instrument. Cener dioda D stabilizuje
napon na 7,5 V.
Priključak I ide na priključak bobine, II i III na + 1 2 V
i —12 V, IV na miliampermetar, koji je drugim k r a j e m vezan
na masu.
12.7. Baždarenje elektronskih obrtomera
Za baždaranje napred navedenih obrtomera potreban je
izvor četvrtastih impulsa frekvencije f = 50 Hz. Iz obrasca iz
tač. 12 dobija se broj obrtaja/minut:
n =
1 500 • T • B
C
ako se f zameni sa 50 Hz. Kod 4-taktnog motora sa 4 cilindra
i jednom bobinom biće
n =
1 500 -4 • 1
, _ , .
= 1 500 o/min
4
Električna mreža ima frekvenciju od 50 Hz i prost generator četvrtastih impulsa dat je na šemi, si. 12.7a.
Transformator za električno zvonce daje sa sekundarne
strane napon od 8 V, koji se preko R1 vodi bazi tranzistora T.
Jednosmerni napon dobija se ispravljanjem sa diodom D i
filtriranjem sa C. Tranzistor će biti provodan samo za vreme
pozitivnih poluperioda tako da na izlazu imamo četvrtaste
impulse od oko 10 V, frekvencije ,50 Hz.
Izlaz »Ba« i »zemlja« dovode se na priključke »Ba« i negativni pol ranije opisanih obrtomera. Sa promenljivim otpornikom za baždarenje dotera se kazaljka instrumenta na
odgovarajući broj obrtaja, u gornjem primeru na 1500 obrtaja.
Kako je otklon kazaljke instrumenta sa kretnim kalemom
linearan sa frekvencijom, dovoljno je odrediti samo jednu
taćku na skali. Skalu instrumenta izdelimo na šest delova prema si. 12.7b i tako dobijemo segmente za 0, .1000, 2000, 3000,
4000, 5000 i 6000 o/minut.
12.8. Obrtomer sa svellećim diodama
Broj obrtaja piotora pokazuju 21 LED-dioda poređane u
krugu. Dužina osvetljenog kružnog segmenta pokazuje (kao
kod mehaničkog obrtomera kazaljka) broj obrtaja motora. Kod
maksimalnog broj a obrtaja svetli ceo krug.
Obrtomer se može koristiti kod svih tipova višecilindričnih motora. Opisani tip obrtomera ima 2 merna opsega, i predviden je za maksimalni merni opseg od 1.000 i 10.000 obrtaja/minut, ali se umesto toga mogu izabrati bilo koja druga
dva maksimalna merna opsega.
Za izradu obrtomera potrebna su samo 3 integrisana kola,
nekoliko otpornika i kondenzatora, jedan dvopolni preklopnik i
21 LED.
Sema veza obrtomera. Električnu šemu vidimo na si.
12.8 koja se može podeliti u 3 osnovna sklopa: filtarski deo za
prečišćavanje ulaznog signala, frekventno-naponski konvertor i drajver sa LED indikacijom.
>
Sa kontakta prekidača P bobine uzimaju se impulsi, čiji je
broj proporcionalan broju obrtaja motora. Ti su impulsi četvrtastog oblika osnovnog napona 12 V, ali sadrže još harmonike naizmeničnih komponenti do 10 kHz kao i naponske impulse do 250 V koji potiču od samoindukcije primara bobine.
U filtarskom delu, sastavljenom od R1 i ZD1, ograničavaju se
impulsi na 12 jV, ,a u delu R2, R3 i CI potiskuju se VF komponente, tako da na izlazu iz filtarskog dela imarno prečišćen
signal četvrtastog oblika napona 12 V.
Taj se signal vodi na ulaz (nožica 1) IK1 tipa LM2917N,
koji radi kao frekventno-naponski konvertor. U njemu se dobija jednosmerni napon koji je proporcionalan broju ulaznih
impulsa. Taj se napon uzima sa nožice 5 za koju je vezan otpornik R6.
Za nožice 2 — 4 vezan je dvopolni preklopnik Pr za izbor
dva granična merna opsega. Od veličine C2 zavisi veći, a od
C3, manji merni granični opseg. Vrednost za C3 10 puta je
veća od Krrednosti C2. Vrednost C2 zavisi od tipa motora i
maksimalnog broja obrtaja, a uzima se iz nomograma, objavljenog u »Radio-amateru« 11/81. Za četvorotaktni motor sa 4
cilindra dobija se iz nomograma za C2 vrednost 22 nF. Vrednost za C3 biće prema tome 220 nF. Potenciometrima RV1 i
RV2 baždari se granični merni opseg.
Kada se uključi prekidač paljenja zasvetli LED1 da obrtomer ne bi bio neosvetljen dok motor još miruje. Sledeća integrisana kola IK2 i IK3 tipa LM3914N su LED drajveri i svaki
može da uključi po 10 LED. Kada se vežu u kaskodu mogu se
uključiti 20 LED. Svih 20 LED zasvetle pri naponu od oko
2,4 V koji se uzima sa R6, a vodi nožici »5« kola IK2 i IK3.
Na red sa LE diodama vezani su otpornici ,ћ7, R8, RIO—R14,
čiji je zadatak da smanjuju struju kroz IK2 i IK3.
Obrtomcr se sa tri žice veže u vozilu za: prekidač paljenja, kontakt P prekidača bobine i masu (šasiju).
Stampana ploča sa rasporedom delova data je u gore navedenom časopisu, gde su dati i potrebni podaci za baždarenje
obrtomera sa ton-generatorom, ili u vozilu, pomoću impulsa
sa prekidača P bobine.
13. ELEKTRlCNI TERMOMETRI
13.1. Termometar za ulje na bazi Vitstonovog mosta
U jednu granu mosta vezan je NTC otpornik R3 tipa K22
(Siemens) od 1000 • n a 20°C. Otpornik R3 je malih dimenzija i montira se u bakarnu cev unutrašnjeg prečnika 4 mm.
Bakarna cev je sa donje strane zatvorena i ona se uvuče u
karter motora gde je ulje. Temperatura ulja se kreće od
70—140°C a sa temperaturom s m a n j u j e se otpornost R3. Promena vrednosti R3 utiče na ravnotežu mosta, u čijoj dijagonali leži miliampermetar, sa skalom baždarenom u stepenima.
Baždaranje se izvodi tako što se u limenu posudu (kutija
od konzerve) sa uljem stavlja živin termometar i bakarna
cevčica sa R3. Posuda se greje do 70°C a sa R4 dotera se
kazaljka instrumenta na početak skale. Zatim se dalje greje
SI. 13.1
ulje i kod temperature od 150°C (pročitanih na živinom termometru) sa R5 dovodi se kazaljka na maksimalni otklon instrumenta. Sada se skala u intervalu od 70—150° baždari
pri hladenju ulja za temperature 140, 130, 120, 110, 100, 90,
80 i 70°C.
Dioda D1 sprečava da kazaljka instrumenta naglo skrene
u suprotni smer kod temperatura ispod 70°C, zbog promene
smera struje u dijagonali mosta.
Cener dioda D2 sa R6 stabilizuje napon n a p a j a n j a na
mostu na 7,5 V, kako bi pokazivanje bilo nezavisno od napona
akumulatora.
Svi elementi mogu da stanu na malu pertinaks pločicu
koja se pričvrsti iza instrumenta.
13.2. Indikatori temperature sa PTC otpornikom i tranzistorskim pojačavačem
Sa novim PTC otpornicima mogu se napraviti prosti indikatori temperature, koji kod prekoračenja određene temperature, npr. ulja u motoru ili vode za hlađenje, daju optički ili akustički signal. PTC otpornosti od titanat-keramike
imaju kod odredene tzv. nazivne temperature nagli porast
SI. 13.2
otpornosti. Tako npr. PTC otpornik Siemens-a tipa P 371-C521
ima otpornost na 25°C manju od 100
koja kod 123°C naglo
poraste na vrednost veću od 10 kQ. Otpornik je velicine 5X12
mm, prevučen je teflonskom prevlakom sa priključnim žicama
dužine oko 1/2 m izolovane silikonskom gumom. Otpornik, kao
detektor temperature, stavlja se u odvodnu cev vode za hlađenje cilindra. Šema (si. 13.2) prikazuje elektronski deo uzet
iz jedne Siemens-ove publikacije.
Napon sa razdelnika R1/R2 stabilizovan je cener diodom
na 6 V. Dok je temperatura na R2 ispod 100°C baza tranzistora dobija takvu polarizaciju da tranzistor blokira. Kod
temperature preko 120°C postaje tranzistor provodan zbog
porasta otpornosti R2, i pali sijalicu S. Sa R1 podešava se
temperatura na kojoj se sijalica upali.
Umesto sijalice može doći i namotaj relea otpornosti
200—300 ft, kojim se uključuje akustički signal (zujalica).
Drugu varijantu indikatora pokazuje si. 13.3, sa PTC otporn'ikom Siemens tipa P400—A6, koji je u vidu diska 0
1,5X0,5 (mm. Otpornik je uključen između dva koiitakta.
Napon sa razdelnika R l / 2 vodi se bazi T1 diferencijalnog pojačavača sa tranzistorima T1/T2. Kod temperature ispod
120°C T1 je blokiran a time i ТЗ, čija baza dobija napon preko
T1 i R3.
Kod temperature 130°C naglo naraste otpornost R2, a
time i pozitivni napon na bazi T l , pa tranzistor provodi.
Usled toga dobija baza tranzistora T3 negativnu polarizaciju,
T3 provodi i sijalica se upali. Temperatura gašenja sijalice
podešava se sa R7.
14. OSIGURANJE OD PROVALE I KRADE VOZILA
Industrija danas proizvodi serijski razne brave koje se
ugrađuju u volan, ili u prekidač paljenja, radi »zaključavanja
vozila«. Međutim, izvežbani »pozajmljivači kola« često raspolažu drugim ključem i na drugi način »otključavaju« takvu
bravu.
Izrađuju se razni alarmni uređaji koji uključuju sirenu
posle nekoliko sekundi po otvaranju vrata, ili dizanja po-
klopca sa motora, ukoliko je aktiviran alarmni uređaj. Aktiviranje se vrši jednim prekidačem, koji se postavi u kolima
na pogodnom skrivenom mestu. Sirena dejstvuje 20—40 sekundi, koliko je potrebno da se zbuni »pozajmljivač«.
14.1. Električna zaštita bez elektronike
Ovde se za zaštitu koriste prekidači PI na vratima koji
služe za paljenje svetla u kolima. Ako je potrebno osigurati i haubu nad motorom, može se ugraditi jedan mikroprekidač P2 kakve izrađuje »Iskra«. Umesto mikroprekidača
može se postaviti i živin prekidač P2, koji se tako montira
ispod haube, da daje kontakt pri dizanju haube.
Na si. 14.1a vidimo šemu za slučaj da sirena Si u kolima
nije vezana preko prekidača paljenja. Prekidač za aktivir a n j e Pa montira se skriveno u armaturi svetla registarske
tablice, ili negde ispod haube, il'i na neko drugo pogodno
skriveno mesto. Prekidač Pa mora biti vezan ispred dugmeta
za sirenu.
Prilikom otvaranja vrata, pri uključenom prekidaču Pa
dejstvuje sirena koja će raditi sve dotle dok se ne isključi
Pa, odnosno zatvore vrata.
Ukoliko je sirena vezana iza ključa za paljenje Pp (si.
14.1b) treba sirenu priključiti ispred Pp, što zahteva prevezivanje sirene sa tačke a na tačku b (na slici tačkasta veza). Povezivanje Pa sa P1/P2 izvodi se kao na si. 14.1a.
Elegantnije rešenje je ugradivanje relea Re prema si.
14.1c. Sirena se n a p a j a preko radnog kontakta k relea. Kada
rele nije uključeno, kotva nije privučena i kontakt k je u
položaju »1« i sirena može da radi samo ako je Pp zatvoreno. Ako se otvore vrata rele privlači kotvu k koja dolazi u
položaj »2« i spaja sirenu ispred Pp, tako da će sirena dejstvovati i kod izvađenog ključa za paljenje. Kao rele dolazi
u obzir tip PR15, Iskra, naveden u tački 11.5.
SI. 14.1
Postoje i zaštitni uređaji koji reaguju pri naginjanju kola
na jednu ili drugu stranu, pa čak i pri jačem vetru. U električnom pogledu u r e đ a j je izveden prema si. 14.1a, a na mesto
prekidača PI ugrađen je prekidač koji se zatvara pri nagin j a n j u kola, bilo sa živom, ili u obliku klatna.
Prema si. 14.Id može se sagraditi takav prekidač-klatno.
U limenu kutiju orijentacionih dimenzija prema skici, izolovano je zavrtnjem M4 pričvršćeno klatno, izrađeno od tankog opružnog lima širine 10—12 mm. Na k r a j u klatna je zanitovana mala olovna plomba a po potrebi mogu doći i dve
kao na skici. Sa bočne strane kutije izbušimo dve rupe
0 5 mm i zalemimo dve navrtke M4. Sa 2 zavrtnja M4 pode-
simo potrebni razmak, od 0,5—1 mm sa svake strane klatna,
da klatno ostvari kontakt pri naginjanju kola. Radi trajnijeg
kontakta treba na klatnu zanitovati platinsko dugme kao na
skici.
Na dnu kutije izbušimo dve rupe 0 5 mm radi pričvršćenja kutije u vozilu. Zavrtanj u vezi sa klatnom spojimo sa
onim kontaktom prekidača PI sa si. 12.1a, koji nije u vezi
sa masom. Preko bočnih zavrtnjeva, koji su u vezi sa masom
vozila, zatvara se kolo struje kao prilikom otvaranja vrata.
14.1a. Električna zaštitn sa
elcktroliličkim
kondenzatorom
Jednostavnu zaštitu možemo napraviti na taj način što
prekidaču paljenja P pored postojećeg kondenzatora C vežemo još paralelno jedan elektrolitički kondenzator od 10 nF,
radnog napona do 400 V. Ovaj će kondenzator onemogućiti
brzi porast ptruje u primaru bobine prilikom uključivanja i
nagli pad struje kod isključivanja, a time će se smanjiti i
visoki napon na sekundarnoj strani, tako da na svećicama
SI. 14.1a
neće doći do varnice. Zaštita se aktivira prekidačem Pa (sl.
14.1a), koji je zatvoren samo kad treba zaštititi vozilo od
krađe. Prekidač Pa montira se na nekom skrivenom mestu u
vozilu i kao što se iz šeme vidi jedan je k r a j u vezi sa + polom elektrolitičkog kondenzatora, a drugi (tačkasta veza)
dolazi ili na priključak 1 bobine B, ili na prekidač P.
14.2. Elcktronska zaštita — 1. varijanta
Kod ove varijante uključuje se sirena prilikom pokušaja
paljenja motora zatvaranjem prekidača za paljenje Pp. Sirena se posle 20—40 sekundi sama isključuje.
Elektronika se sastoji iz dva tranzistora, nekoliko RC
elemenata i relea napred navedenog tipa. Ovi se delovi monliraju na pertinaks pločici 50X100 mm, koja se pričvrsti ispod
instrument-table u kolima. Preklopnik Pr, kojim se aktivira
zaštita, skriveno se montira u kolima. Od radnog kontakta r
relea Re vode dve žice (IV i V) do kontakta dugmeta DS na
volanu, kojim se normalno uključuje sirena Si. Preklopnik
Pr priključen je između bobine B i prekidača P na razvodniku.
Pertinaks pločica sa 5 žica I—V povezuje se sa instalacijom u
kolima.
Način rada je sledeći: u položaju »1« preklopnika zaštita
je isključena, ali emitor tranzistora Т1 vezan je preko R1
za plus pol, a baza preko R4 i R6 dobija takvu polarizaciju
da Т1 provodi, pa se kondenzator C puni preko Tl, R1 iz
akumulatora. Ovo dovodi preko R5 do provođenja tranzistora
T2, ali u kolu kolektora još nema struje jer je tačka »2« još
bez napona. Prebacivanjem preklopnika Pr u »2«, zaštita se
aktivira.
Ako sada neko pokuša da drugim ključem za paljenje
zatvori kontakt Pp, kolektor T2 dobija napon, rele privlači
kotvu, i kontakt r uključuje sirenu. Istovremeno dobija i
baza Tl preko R4 pozitivan napon koji blokira Tl te prestaje
dalje punjenje kondenzatora. Kondenzator C počinje da se
prazni preko R2, R3 i R5 i putanje baze — emiter od T2. Kad
I «
i 1
'
пароп na C opadne ispod određene vrednosti, blokira se i
T2, rele otpusti kotvu, i sirena prestaje da radi.
Otpornikom R2 reguliše se vreme pražnjenja kondenzatora (a time i rad sirene) u intervalu od 20—40 sekundi.
14.3. Elektronska zaštita — 2. varijanta
U ovom slučaju uključuje se sirena otvaranjem vrata ili
dizanjem haube. Šema elektronskog dela dosta je slična
prethodnoj varijanti. Tačkasto uokvireni delovi dolaze na
pločicu koja se montira u kolima. Priključci I—V povezuju
se sa instalacijom u kolima.
Način rada: Prekidačem Pa koji se skriveno montira
izvan kola aktivira se zaštita. Otvaranjem vrata zatvaraju se
prekidači PI i P2 unutrašnjeg svetla, a time se kondenzator
C puni preko R1 i D1 što dovodi do provodenja T l . Usled
pada napona na R4 postaje preko R6 pozitivna baza tranzistora T2, koji zbog toga provodi i uključuje rele Re, koje
zatvara kontakt u i uključuje sirenu Si. Dovoljno je kratkovremeno otvaranje vrata da se aktivira sirena.
SI. 14.3
Sirena će ostati uključena i po zatvaranju vrata, sve dotle dok se ne isprazni kondenzator C preko R2 i R3, jer dotle
će i T1 i T2 da provode. Ovo će trajati oko 30 sekundi, posle
čega rele otpušta kotvu i sirena se isključuje. Dioda D2 sa
R5 obezbeduje blokiranje tranziistora T1 po ispražnjenom
kondenzatoru C, a D3, paralelno vezano namotaju relea sprečava pojavu indukovanih većih napona u namotaju (a time i
na kolektoru T2), prilikom prekida kolektorske struje. N a j zad dioda D1 sprečava pražnjenje kondenzatora preko sijalice S.
Ukoliko se vrata ponovo otvore ponovo će zasvirati sirena a ako ostaju vrata stalno otvorena, kondenzator C se
stalno dopunjava i sirena će stalno biti uključena.
Namesto prekidača na vratima, mogu se koristiti (kao u
tač. 14.1) i prekidači ispod haube.
Kako je obično sirena vezana u kolima iza prekidača za
paljenje Pp kao na si. 14.1b, potrebno je vezati sirenu u kolima
ispred prekidača, prema si. 14.1c, bez upotrebe dodatnog relea.
14.4. Elektronska zaštita — 3. varijanta
Ova se zaštita od prethodne razlikuje po tome što uključuje sirenu tek 3—5 s po otvaranju vrata, a sirena se ne
isključuje sama, tek po isključivanju alarmnog prekidača Pa.
Zaštita radi na sledeći način, si. 14.4: Zatvaranjem prekidača Pa, poeinje da se puni kondenzator C3, pa rele Rel
kratkovremeno privlači dok se ne napuni C3, zatim otpusti,
te se mirni kontakt r ' l opet zatvori. Napon sa C3 preko D i R1
dolazi do baze tranzistora T i isti blokira.
Kada se otvore vrata (dovoljno je i kratkotrajno) zatvara se na vratima kontakt PI, rele Re2 se pobudi preko otpornika R2 i mirnog kontakta r ' l . Oba radna kontakta relea
Re2 r'2 i r"2 se zatvaraju. Kontakt r'2 drži rele i po zatvar a n j u vrata (kada se PI otvara). Sada poeinje da se puni CI
preko R1 i radnog kontakta r'2. Napon baze tranzistora postage sve negativniji i posle 2—5 sekunde T provodi i ukljueuje rele Rel. Radni kontakt r " l uključuje sirenu, a mirni
kontakt r ' l se otvara (prelazi na šemi u drugi položaj) i rele
Rel se drži preko r'l, D i r'2.
Sirena ostaje uključena sve dok se ne isključi Pa. Od
vremenske konstante C1R1 zavisi kada će stupiti u dejstvo
sirena po otvaranju vrata. Promenom vrednosti CI ili R1
naviše ili naniže, vreme se može produžiti ili skratiti. Kondenzator C2 paralelno vezan namotaju Re2 sprečava naglo
privlačenje kotve pri otvaranju vrata. Oba relea imaju otpornost pobude 200—500 £2, u obzir dolazi rele Pr 15 od Iskre.
Kao tranzistor dolazi u obzir svaki NF tranzistor, na pr.
AC551 do 555.
Alarmni prekidač Pa montira se na skriveno mesto izvan
kola, a uključuje se kod zatvorenih vrata. Za PI koristi se
prekidač kojim se pali svetlo u kolima pri otvaranju vrata.
Vrednost R1 zavisi od napona akumulatora, ako je on 12 V,
R1 je 4,7 kQ a kod 6 V, je R1 2 № .
14.5 Elektronska zaštita — 4. varijanta
Jedan jednostavan način sastoji se u primeni prekidača,
kojim se prekida s t r u j a u kolu primara bobine, pa utiskivanjem ključa za paljenje, kola se ne mogu upaliti. Taj prekidae
je negde skriven u kolima i vozač pri napuštanju kola prebacuje prekidae tako da »pozajmljivač kola« ne može upaliti motor. Pri povratku, vozač mora prethodno opet da uključi prekidae da bi mogao da upali kola.
Slaba strana ovog sistema je u tome, što vozač ne sme da
zaboravi da isključi i uključi skriveni prekidač. Primenom
elektronike sistem se utoliko usavršava, da otpada intervencija vozača.
Električno rešenje vidimo na si. 14.5a. Umesto napred
pomenutog prekidača u kolu bobine došao je radni kontakt re.
relea Re kojim se prekida kontakt 1—2. Prilikom utiskivanja
ključa za paljenje SI i njegovog daljeg okretanja dolazi do pokretanja motora od startera, ali motor se neće upaliti, jer je
otvoren kontakt 1—2, pošto elektronika još ne dejstvuje.
Ako dodirnemo prstom dodirni kontakt TAP dolazi do provođenja tranzistora Tl, preko njega do provođenja Darlington
9 Elektronika u automobllu
129
I
spoja T2/T3 i do privlačenja relea Re i zatvaranja kontakta rea
i reb. Prvi zatvara 1—2 i omogućuje startovanje motora pri
okretanju ključa SI, a drugi đrži privučen rele ako se otpusti
prst sa dodirnog kontakta TAP. Rele otpusti tek kada se izvuče
ključ SI. Ako posle ponovo želimo da upalimo motor, moramo
ponovo da prstom dodirnemo TAP, pošto prethodno utisnemo
ključ SI.
Za T1 možemo uzeti tranzistor BC177 ili BC212, a za T2,
BC107 ili BC171.
Sa R3/C2 preko povratne sprege CI sprečavamo da naponski skokovi iz automobilske električne instalacije utiču na Tl.
Ovakvi naponski skokovi potiču od rada ventilatora, brisača
stakla, ili drugih uređaja, koji su u radu pre privlačenja relea.
Dodirni kontakt TAP može se napraviti po ličnom ukusu.
Primer za izradu prikazan je na si. 14.5b, gde su date dve
varijante. Po prvoj varijanti treba iseći od kalajisanog lima
(od kutije konzerve) debljine 0,3 mm dva komada (leva strana
si. 14.5b), čije krake treba saviti pod pravim uglom. Od pertinaks-ploče debljine 2 mm isečemo komad 25X40 mm, izbušimo otvore i uvueemo krake oba lima, tako da izmedu limova
ostane razmak od 1 mm. Krake još jednom savijemo i zalemimo dovodne žice i dodirni kontakt TAP je gotov.
Po drugoj varijanti uzimamo 2 pritiskivača (»rajsnadle«)
kakvi se koriste za pričvršćivanje crtaće hartije na tabli, t u r pijom ostružemo ivicu glave do 1 mm (desna strana si. 14.5b).
Na pertinaks ploči izbušimo na potrebnom razmaku dve rupe
tako, da kada u njih utisnemo pritiskivače dodu glave na razmak od 1 mm. Sa zadnje strane zalemimo dovodne žice.
Tako izrađen dodirni kontakt sa 2 zavrtnja montiramo na
skriveno, ali lako pristupačno mesto u kolima.
Elektronske delove sa releom montiramo na pertinaks-pločicu, koju, zaštićenu plastičnom kutijom, pričvrstimo blizu
bobine u vozilu. Kao rele možemo uzeti Iskrin tip PR53, za
12 V koji ima 3 preklopna kontakta za struju od 5 A. Dva
kontakta vežemo paralelno da bi dobiili 10 A, što ćemo koristiti
kao kontakte rea u šemi, a treći, kao reb. Ako upotrebimo
neko drugo rele, treba pertinaks-ploču sa releom tako postaviti i pričvrstiti u kolima, da ne bi slučajno usled vibracije u
kolima, došlo do rastavljanja kontakta, što bi trenutno prekidalo rad bobine.
Rele PR53 ima nožice i utiskuje se u odgovarajuće postoIje. Ako kola ostavimo u servisu radi opravke, izvadićemo rele
iz postolja i komadom žice (iste debljine kao što su nožice relea)
premostiti one dve čaure na postolju, koje idu sa rea i kojima
premostimo kontakte 1—2. kako bi stalno bio ukljuren primarni namotaj bobine.
14.6. Elektronska zaštita — 5. varijanta
Zaštita je uključena između prekidača paljenja Pp (tačka
1) i pobude relea startera (tačka 2). Emiter tranzistora vezan
je preko pobude relea Re i pobude relea startera za ma ;•.
a kolektor za + 1 2 V, all isprea prekiuaca paljenja Pp. Ako
»pozajmljivač« pokuša da upali motor okretanjem ključa dobija baza tranzistora preko Pp i R pozitivni potencijal, tranzistor provodi i kotva K relea uključuje sirenu. Starter se
pri tome neće pokrenuti jer je velika otpornost na red vezanog R, putanje baza—emitor i namotaja relea Re.
Istovremeno puni se i C preko pobude relea startera.
Tranzistor ostaje još provodan oko 15 sekundi, dok se konPi
denzator C ne isprazni preko R, p u t a n j e baza—emitor i pobude relea Re, kada rele otpusti kotvu i isključi sirenu. Rele
je tipa Pr 15 od Iskre sa pobudom 200—500 & i kontaktom
za 3 A (paralelno vezani kontakti).
Zaštita je stalno uključena. Da bi vozač mogao da startuje motor, predviđeno j e premošćenje između tačaka 1 1 2
preko dirke Di, koju mora da pritisne prilikom startovanja motora. Dirka je skriveno montirana u kolima. Dirka mora da
ima kontakte dimenzionisane za s t r u j e do 3 A, a i vodovi
do dirke treba da su preseka 1,5 mm 2 .
Predviđena je još i zaštita preko leptira (bočnog prozora), ili haube motora, ili prtljaga, sa mikroprekidačima PI
i P2 koji se zatvaraju pri otvaranju leptira, odnosno dizanju
haube. Za ovu zaštitu je predviđen alarmni prekidač Pa, skriveno montiran u kolima, kako bi vozač mogao nesmetano da
podigne haubu.
14.7. Elektronska zaštita — 6. varijanta
Jednostavan i pouzdan alarmni uređaj, objavljen u časopisu »Radioamater« 1/76, delovaće ako neko kada je u r e đ a j
uključen, otvori vrata automobila. Može se tako štititi i p r t Ijažnik i motor dodavanjem prekidača ili korišćenjem već postojećih u prtljažniku P i kod motora M.
Alarmni uredaj se uključuje glavnim prekidačem G. Kada
neko nasilno otvori vrata zatvoriće se prekidač V i sirena istovremeno zasvira. Ako nepoznati iznenaden sada:
a) zatvori vrata i pobegne, sirena će svirati i dalje još
oko 10—15 s, što zavisi koliko ste podesili vreme sviranja,
a zatim će se sama isključiti i neće se više uključivati, osim
ako neko ponovo ne otvori vrata.
b) ako ostavi vrata otvorena i pobegne, tada će sirena da
svira sa prekidima dok vi ne dođete i ne isključite alarm.
Prednost ovog alarmnog uređaja je u tome što se često
desi da kada nepoznati otvori vrata, sirena zasvira, i on izne-
nađen zatvori vrata ođmah ne bi li sirena prestala svirati, a
pošto ne prestaje on beži. Tako vi možda nećete ni čuti sirenu,
a vaš će automobil biti zaštićen, a da vam se ne isprazni aku mulator, pregori sirena i probudite čitav komšiluk.
Sami odlučite gde ćete montirati glavni prekidač G.
Trajanje sviranja sirene zavisi od vrednosti R1 i Cl. Kao
rele Re se može uzeti Pr 15—D za 12 V, od Iskre sa kontaktima za 5A, od kojih je jedan mirni a drugi radni, i namotajem od 100—300 £2.
15. RAZNI ELEKTRONSKI UREĐAJI KOJE PROIZVODI
INDUSTRIJA RADI POVEĆANJA BEZBEDNOSTI VOŽNJE I
AUTOMATIZACIJE RUKOVANJA VOZILOM
Dalji razvoj u konstrukciji elektronskih sistema za obezbeđenje sigurnosti vožnje ide za tim, da se vozač što više
oslobodi brige o stanju motora, stanju samog vozila i stanju
puta i da elektronika preuzme sakupljanje i preradu infor-
macija i da tako što više automatizuje vožnju. Vozača treba
opteretiti samo onim informacijama, koje za sada elektronika
još nije u stanju sama da rešava.
Razvoj elektronske automatizacije naročito je u živom
toku u SAD. Prema prognozi firme RCA biće do 1985. god.
većina vozila snabdevena centralnim elektronskim sistemom,
koji će preko raznih detektora i senzora u centralnom računaru
odlučivati i preuzeti kontrolu vožnje, stanje motora i svih instalacija u vozilu i do maksimuma obezbediti sigurnost vožnje.
15.1. Radar za kontrolu rastojanja između dva vozila
Sve je vise udesa usled naletanja zadnjeg vozila na predn j e zbog nedovoljnog rastojanja izmedu njih, slabe vidljivosti, velike brzine, klizavog puta, ili kombinacije ovih uzroka.
Nemačka firma VDO konstruisala je specijalni radar, kojim
treba da se izbegavaju ovakvi udesi. Distanc radar montiran
u kolima, zvučnim signalom upozorava vozača, ako je prekoračio napred odredeno rastojanje od vozila ispred sebe u
zavisnosti od brzine vozila i stanja puta. Radar je toliko osetljiv da »vidi« 100—200 m ispred vozila, ili druge prepreke
na putu.
Ceo uredaj je sastavljen od nekoliko delova montiranih
u kolima. Na blok šemi, si. 15.1a prikazan je način rada radara. U gornjem delu vidimo predajnik, u donjem, prijemnik.
Gun-oscilator 1 radi na frekvenciji 9,16 GHz sa kojom radi i
radar. Između oscilatora i rog-antene 2 uključen je Pin-diodni
prekidač 3 kojim se 30000 puta u sekundi propusti impuls u traj a n j u 80 ns. Cirkulatorom 4 otklanjaju se smetnje na oscilator
usled refleksije sa diodnog prekidača.
Rog-antena prijemnika 5 prima reflektovani impuls sa
prednjeg vozila. Mešač I transformiše ove signale na MF od
160 MHz, radi lakše prerade u uredaju. Posle toga prosleduje
se signal u logaritamski i video pojačavač 6. Da bi se osigurala stabilnost frekvencije oscilatora od 9,42 GHz za mešanje
u prijemniku, uzima se deo izlaznog signala preko 10 dB-sprege
SI. 15.1a
7, koji se sa signalom od 9,42 GHz vodi u mešač II, u kome se
mešanjem oba signala dobija nov signal koji se posle pojačavan j a u VF pojačavaču 8 vodi u diskriminator 9. Iz diskriminatora
se dobija regulacioni napon za korekciju frekvencije od 160
MHz u slučaju odstupanja frekvencije oscilatora za 9,42 GHz.
Dalja prerada signala vrši se u posebnom delu, koji se
sastoji iz prigušivača bliskih prepreka 10 (ptice, lišće, komadići hartije), vremensko-naponskog pretvarača H i računara
12. Signal iz logarit. pojačavača 6 vodi se prvo u naponski
komparator 13, koji daje neki izlazni napon, ako ulazni napon
prelazi vrednost referentnog napona u komparatoru. Iz naponskog komparatora signal dalje ide u vremensko naponski
pretvarač, a odvode u računar 12.
Prigušivač bliskih prepreka radi sa generatorom referentnog napona 10, čiji napon opada sa vremenom, sl. 15.1b. Ovim
generatorom upravlja takter 14. Zadatak prigušivača bliskih
prepreka je da priguši reflektovane trenutne lažne impulse
bliskih predmeta, kao što su gomilice lišća, komadići hartije
k r a j puta, koji su jaki zbog blizine, a ne predstavljaju opasnost. Opasnost su dalja vozila, čiji je reflektovani signal
zbog veće udaljenosti manji. Na sl. 13.1b vidimo lažni jači
signal, reflektovan od predmeta blizu antene i slabi signal
reflektovan od prepreke koja predstavlja opasnost. Referentni napon na malom rastojanju je veliki i prigušuje lažni
impuls, dok na većem rastojanju toliko opada da slabi impuls
probija i on se registruje.
Sa vremensko-naponskim pretvaračem 11 određuje se
trenutno rastojanje prednjeg vozila. Izlazni napon iz naponskog komparatora 13 i napon iz taktera 14 odvode se u vremensko-naponski pretvarač, iz kojeg se dobija napon proporcionalan vremenu, dakle merilo za rastojanje. Ovaj se napon
vodi u računar 12, u kome se diferenciranjem dobija brzina
približavanja prednjem vozilu. Posebni brzinomer 15 određuje brzinu samog vozila i ta se informacija predaje računaru. Kako još ne postoji posebni senzor za određivanje
Sl. 15.1b
stanja puta (suvo, vlažno, led), to se taj podatak unapred
određuje pritiskom odgovarajuće dirke na instrument tabli 16.
Iz dobivenih informacija računar određuje razmak sigurnosti od prednjeg vozila. Ako je taj razmak prekoračen
sleduje akustički signal upozorenja preko zvučnika 17. Ukoliko se smanjuje razmak signal je sve jači.
Dalja ispitivanja idu na to da se smanji mogućnost da
radar reaguje na lažne prepreke (lišće) na ivici puta. Poboljšanje u tome je oštrije usmeravanje antene i upotreba veće
radne frekvencije. Međutim veća radna frekvencija vise je
podložna uticaju kiše, vlage ili magle na rasprostiranje talasa. Uzimajući u obzir sve radne uslove dolazi se do optimalne frekvencije od 18 GHz. Uredaj je prikazan na Medunarodnoj auto izložbi 1973. u F r a n k f u r t u i sada je u daljem
usavršavanju.
15.2. Impulsni radar razvijen od AEG — Telefunken
Noviju savršeniju verziju sličnog radara razvio je AEG
— Telefunken u saradnji sa firmom Boš. Radar radi kao impulsni radar na 35 GHz sa razdvojenim emisionim i prijemnim antenama, smeštenim nad branikom ispred hladnjaka.
Prijemni emisioni deo predstavlja sa antenskim reflektornim sistemom kompaktnu celinu, koja je izaštićena od
vlage i prljavštine. Osetljivost sistema je tolika da na rastojanju od 60 m identifikuje predmet veličine kofera, na 70 m
rastojanja trougao opasnosti sa kola, na 90 m »vidi« osobu,
na 250 m putničko, a na 300 m teretno vozilo. I ovaj je sistem
u daljem usavršavanju.
15.3. Distanc-radar razvijen od firme SEL
Ovaj radar je konstruisao SEL u saradnji sa firmom
Daimler Benz. Sistem radi na opsegu 35 GHz sa EM modulacijom (FM — CW radar) i ima neke prednosti u pogledu
usmeravanja, a time i otkrivanja i razlikovanja pojedinih
predmeta na putu. U blok-šemi (si. 15.3) prikazan je princip
rada. Podaci sa radara o trenutnom rastojanju prepreke Rt
na putu i relativnoj brzini Vrel dovode se sa brzinom Vv sopstvenog vozila sa podacima o stanju puta Stp u specijalni
računar sigurnosti, koji određuje razmak sigurnosti Rs i t a j
razmak upoređuje sa trenutno izmerenim rastojanjem Rt.
Ukoliko je Rt manje od Rs sistem daje optičku i akustičku
signalizaciju vozaču da smanji brzinu vozila. Za obradu podataka primenjuje se u računaru mikroprocesor. Većina
elektronskih sklopova ovog radarskog sistema izvedena je u
integrisanoj tehnici. Sistem je od 1975. u ispitivanju i u
daljem usavršavanju. Očekuje se serijska izrada sistema i
njegova primena u vozilima početkom 1980.
15.4. Distanc-radar sa infracrvenim zracima razvijen od firme BOŠ
U odnosu na gore opisane sisteme ovaj radar radi sa
infracrvenim (u daljem tekstu IC) zracima.
Princip rada. Na zadnjem vozilu V2 (si. 15.4a) nalazi se
IC predajno-prijemni uređaj, koji emituje usmerene IC zrake.
Odbijeni zraci sa prednjeg vozila VI stižu do IC prijemnika
vozila V2, i na osnovu vremenskog razmaka emitovanog i pri-
jemnog signala meri se rastojanje R između oba vozila i vremenska promena dR/dt tog rastojanja. Na osnovu sopstvene
brzine v2 meri se i brzina prednjeg vozila vl po obrascu:
vl = v2 + d R / d t
Analogni računar odreduje kritični razmak Rk izmedu vozila iz sledećih podataka: vl, v2, usporenja kočenja kl i k2
oba vozila i vremena reakcije t.
I
Ukoliko je trenutno rastojanje R manje od kritičnog Rk
daje uređaj optički i akustički signal upozorenja. Na t a j način
se subjektivna procena rastojanja vozaća zamenjuje objektivnom procenom radara i tako se odstranjuje najveći uzrok
udesa usled naletanja zadnjeg na p r e d n j e vozilo.
Najveći kritički razmak nastaje ako se vozilo približava
prednjem vozilu koje stoji u mestu. Ako je brzina zadnjeg
vozila v2 = 200 k m / h a usporenje kočenja k2 iznosi 5 m/s 2 ,
dolazimo do kritičnog razmaka Rk = 110 m. Uredaj je predviden za najmanji domet od 120 m. Da bi se prednje vozilo
»uhvatilo« i na krivinama mora da je ugao »hvatanja« uredaja ±2°.
IC snop snage oko 200 mW daje predajnik sa BaAs diodom, modulisan frekvencijom od 415 kHz. Paraboličnim
ogledalom prečnika 45 mm koncentrišu se IC zraci i usmeravaju ka prednjem vozilu. Odbijeni IC zrak sa prednjeg vozila
koncentriše se optikom prečnika 18 mm na IC prijemniku
sa PIN-foto-diodom.
Kalto se meri rastojanje R. Rastojanje R meri se p r e m a
si. 15.4b gde je prikazana modulacija emitovanog i primljenog odbijenog IC zraka (si. 15.4b). Zbog vremena rasprostiranja
zraka kasni modulacija odbijenog zraka u prijemniku za ugao
<pa. Upoređivanjem nultih prolaza obeju modulacija dobija se
četvrtasti napon Uao, čija je srednja vrednost Ua. Za ovo se
koriste razna logička kola, limiteri i dubokopropusni filtri.
Kako se srednja vrednost jednosmernog napona Ua menja po jednoj periodičnoj funkciji, javlja se napon Ua na
izlazu dubokopropusnog filtra vise puta. Da bi se izbegla višeznačnost napona Ua, uziraa se srednja vrednost za Ua u prvoj;
poluperiodi, a to odgovara rastojanju prepreke Ro od 120 m.
Na taj način se napon Ua od stvarne prepreke (vozila) jasno
razlikuje na udaljenosti 0—120 m od drugih lažnih prepreka
2Ro, 3Ro koje su na udaljenosti preko 120 m. Sve se ovo postiže u posebnim logičkim kolima, si. 15.4c.
SI. 15.4c
Blok-šema celog uređaja. Na emisionoj strani oscilator 9,
modulisan sa 415 kHz, preko VF pojačavača 8, pobuđuje emisionu GaAs diodu, koja zrači IC svetlost, koja se paraboličnim ogledalom 7 usmerava ka prednjem vozilu. Odbijena svetlost sa prednjeg vozila pada na optiku, koaksijalno smeštenu
prema ogledalu. Optika IC zrak koncentriše na PIN foto-diodu
prijemnika 1. Prijemni signal se dalje pojačava u VF pojačavaču 2, zatim ide u mešač 3 za promenu učestanosti, pa se u MF
stepenu 4 dalje pojačava, odakle ide u limiter 5 i regulacioni
pojačavač 6.
Sa predajne strane deo svetlosnog zraka odvodi se jednim
svetlosnim vodom u referentni kanal, koji se sastoji iz istih
sklopova (l', 2', 3', 4', 5' i 6') kao na prijemnoj strani. U logičkon
kolu 11 dobija se napon Ua faznog pomaka oba signala, koji
po prolazu kroz niskopropusni filtar 12 daje merilo o rastojan j u R. Posle diferenciranja ovog signala u stepenu 13 dobija se
razlika brzina vozila vl—v2. Brzinu vozila v2 određuje posebni brzinomer 14. U računaru 15 obrađuju se podaci v2,
vl—v2, iz kojih se dobija podatak o kritičnom rastojanju Rk.
Ovaj se podatak uporeduje sa R podatkom u komparatoru 18.
Zatim se u logičkim kolima 16, 17 i 19 obraduju podaci o faznom pomaku фа, rastojanju R, da bi se dobio odgovarajući
napon Ua, koji odgovara pravom rastojanju R. Iz ovih podataka, a u slučaju prekoračenja kritičkog rastojanja, stupa u
dejstvo alarmni u r e d a j 20. Pri laganom približavanju (vožnji
u koloni) alarm je ton sa prekidima. Ako se vozilo približava
velikom brzinom prednjem vozilu alarm se pretvara u oštar
kontinualni ton. Akustičnu signalizaciju prati i optička.
Iskustva sa ovim uređajem. Vozači, na vozilima snabdevenim ovakvim uredajima posle kratkog navikavanja na indikacije razmaka R, prihvatili su ovakvu kontrolu rastojanja
vozila, i osposobili se brzo da sami odreduju i održavaju pravilno rastojanje R. U mnogim slučajevima bi subjektivno odredivanje rastojanja (bez kontrole radara) dovelo do udesa-naletanja na prednje vozilo.
Pogrešna indiciranja razmaka bila su veoma retka a od
vozača su uočena kao bezopasna i do njih je došlo u krivinama, prilikom odbijanja IC zraka od »mačjih očiju« sa stubova k r a j puta.
|
Jedina mana IC uredaj a je da se ne može koristiti kod
magle. U takvim slučajt 'ima i uredaji koji mogu da rade u
magli (napred navedeni iistanc-radar sa mikrotalasima), efikasni su samo ako se vc :i lagano, koliko dozvoljava optička
vidljivost na putu. Međut n, kod lagane vožnje i dovoljne optičke vidljivosti, vozač će .vek paziti i izbeći udese i bez kontrole distanc-radara.
15.5. Alarmni uređaj za kontrolu brzine vožnje
Alarmni uređaj »Tempo-control«. Alarmni uređaj »Tempo-control« konstruisan od proizvođača ITT grupe za sastavne
delove, predviđen je za ugradnju u vozilu i upozorava vozača
akustičkim signalom ako prekorači brzinu vožnje, koja je na
uređaju programirana. Uređaj se sastoji iz tri dela: senzora,
koji se fiksira za tahometar u kolima, elektronskog dela u vidu
male kutije i priključnih kablova. Na uređaju se sa tri dirke
mogu programirati tri brzine na koje treba uređaj da reaguje.
Princip rada. Senzor sadrži dva kalema sa gvozdenim jezgrom sl. 15.5a. Senzor se nalepljuje na pogodno mesto sa spoljne strane kućišta tahometra, čiji presek vidimo na sl. 15.5b.
Gipka osovina pokreće permanentni magnet i prilikom okretanja magneta indukuju se u metalnom zvonu vrtložne struje
usled čega dolazi do zaokretanja zvona. Spiralna opruga (na
slici se ne vidi) ne dozvoljava obrtanje zvona, već samo zao-
kret, koji je utoliko veći, što je brža rotacija magneta. Kazaljka pričvršćena na zvonu na skali pokazuje broj obrtaja motor a, ili brzinu kretanja vozila.
Prilikom okretanja magneta indukuje se u kalemu senzora naizmenični napon, koji je proporcionalan broju obrtaja
magneta. Taj se napon dalje pojačava u elektronskom delu,
sl. 15.5c u operacionom pojačavaču OP1. Iza OP1 sleduje uobličavač impulsa sa T1/T2. Potenciometrom PI podešava se
vremenska konstanta člana za diferenciranje C6, PI, R l l ako
je utisnuta jedna od programskih dirki I—III. Tranzistor T3
provodi dok nema ulaznih signala. Negativni impulsi iz člana
za diferenciranje blokiraju T3, a vreme blokiranja zavisi od
položaja PI, tj. vremenske konstante.
!
Sl. 15.5c
Drugi operacioni pojačavač OP2 radi kao komparator i
zatvoren je dok provodi T3, jer je njegov » + « ulaz preko T3
na napon O. Ulaz »—« preko razdelnika R1/R2 dolazi na polovinu napona napajanja. Za vreme dok je T3 blokiran, raste
napon na » + « ulazu prema vremenskoj konstanti R12/C7, a
kada T3 provodi, opada prema konstanti R13/C7. Na » + «
ulazu se pojavljuje testerasti napon sa strmim porastom i blagim padom. Ukoliko brzina vozila raste biće veća frekvencija
testerastog napona, a kako se C7 ne može dovoljno da isprazni, raste srednja vrednost napona na » + « ulazu. Ako
10 Elektronika u automobilu
napon na »4-« ulazu dostigne određenu vrednost, provodi OP2
i na izlazu se pojavljuje pozitivni napon. Dirkama I—III odabere se brzina vozila pri kojoj komparator OP2 postaje provodan.
Plus napon sa izlaza OP2 preko R16 dovodi do provodenja
T4, preko kojeg dobija napajanje bloking-oscilator T5 koji
napaja malu slušalicu i daje akustički signal kad vozilo dođe
do granice brzine. U blizini granice alarm se ponavlja u razmaku od 1 Hz, i sa prekoračenjem brzine povećava se učestanost alarma.
Montaža i reglaža uređaja. Uredaj se montira ispod instrument-table u vozilu, a senzor se spolja nalepljuje na kućište tahometra. Opitom pri vožnji sa brzinom oko 70 k m / h
nade se najpogodnije mesto na kućištu za senzor da napon u
mernoj tački MT1 bude iznad 400 nV. Sada utiskivanjem dirke
I sa PI podešavamo n a j m a n j u brzinu alarma. Druge dve veće
brzine podešavaju se dirkama II i III i potenciometrima P2
i P3. Jačina tona se podešava potenciometrom P4 prema šumu
u vozilu.
Uređaj troši u miru oko 0,2 W. Ako želimo da ga isključimo iz rada treba pritisnuti obe dirke II i III čime se isključuje napajanje.
15.6. Alarmni uređaj sa digitalnim kolima
I
Za razliku od prethodnog u r e đ a j a ovaj radi sa digitalnim
kolima. Iz blok-šeme si. 15.6a vidimo da se impulsi iz induktivnog senzora dobijeni iz tahometra, pojačavaju u pojačavaču, zatim se odbrojavaju u brojaču, u kome se unapred dirkama odreduju granične brzine od 10, 20, 40 i 80 km. U brojač
se dovode još i impulsi iz vremenskog kola. Ako se prekorači
programirana brzina uključuje se ton-generator koji daje akustički alarm.
Principijelna šema Si. 15.6b i dijagram pojedinih impulsa,
si. 15.6c pokazuju način rada uređaja. Kao senzor služi kalem
SI. 15.6a
telefonskog adaptera, prilepljen na tahometar. Impulsi iz senzora pojačavaju se u Tl—ТЗ. Četvrtasti impulsi A iz T3 pret v a r a j u se u igličaste impulse B (si. 15.6c) u kolu 74121. F r e k vencija ovih impulsa proporcionalna je broju obrtaja tahometra i predstavlja merilo za brzinu vozila.
Impulsi B invertuju se u impulse F preko 1/4 NOR kola
7402, a zatim se odbrojavaju u brojaču 74193. Od momenta
odbrojavanja impulsa F, dobijaju se iz vremenskog kola (1/2
74123) impulsi D i G određene dužine. Ovi impulsi nastaju u
monoflopu 74123 od impulsa C koji su dobijeni invertiranjem
impulsa B u drugoj četvrtini NOR kola 7402.
Istovremeno sa vremenskim impulsom D nastaje u drugoj polovini monoflopa 74123 impuls E dvostrukog trajanja.
Ovim se drugim monoflopom sprečava ponovno okidanje prvog monoflopa (vremenskog kola), a dvostruko vreme obezbeduje da se vremensko kolo oporavi do sledećeg impulsa sa
tahometra. Sledeći impulsi C tahometra, pošto je prošlo vreme oporavka E, ponovo okidaju vremenski monoflop koji
daje impulse D. Ovo se dešava sve dok broj impulsa sa tahometra ne prelazi programiranu brzinu, tj. broj impulsa koje
A' Ј Т Г Ш Ј Т Ј Т Ј Т Ј Т Ј Т Ј Т Ј Т ^
brojač treba da odbrojava. Brojač se programira sa 4 dirke
kojima se izlazi brojača »15«, »1«, »10«, »9« spoje na +5 V,
ili na masu. Drugim parom kontakta dirki uključuje se stabilisani izvor za +5 V i napon n a p a j a n j a od 12 V.
Ako sa tahometra dolazi veći broj impulsa B no što je
programirano na brojaču, javlja se na izlazu brojača prenosni
impuls H, koji okida monoflip 1/2 74123 iz kojeg se javlja
impuls K i istovremeno se javlja akustički alarm L. Ovaj
alarm nastaje u multivibratoru sastavljenom od druge polo-
vine NOR kola 7402, čiji se signal I čuje samo dok t r a j e impuls I. Na mesto zvučnika koristi se magnetna slušalica.
Dok je broj obrtaja na tahometru ispod programirane
brzine, ne dolazi do okidanja monoflopa 74123 i do alarmnog
zvuka.
Memo vreme D zavisi od tipa tahometra i podešava se
potenciometrom P, koji zajedno sa otpornikom od 11,2
i kondenzatorom od 47 mikrofarada čini RC clan monoflopa
na ulazu »6« od kojeg zavisi vreme D. Za TTL kola snižava se
i stabilizuje napon iz akumulatora na 5 V pomoću T4.
Tastatura za programiranje brzine je takve konstrukcije
da se pritiskom jedne dirke pomeraju dva para preklopnika.
Ako želimo na primer graničnu brzinu od 70 k m / h treba utisnuti dirke za 10, 20 i 40 km. Ukoliko ni jedna dirka nije utisn u t a uredaj je isključen.
• !
15.7. Regulator za održavanje konstantne brzine vozila
Od nedavno se i u Evropi može da nabavi specijalni uredaj koji se već izvesno vreme u SAD i serijski ugrađuje: regulator za održavanje konstantne brzine kretanja vozila. Proizvodi ga zapadnonemačka firma VDO pod nazivom »Tempostat«.
Radi se i o kompletu delova koji su prilagodeni svakom
tipu vozila. Popularno rečeno u pitanju je »elektronski upravljana pedala za gas«, koja duža i kraća putovanja čini ne
samo komfornijim i sigurnijim, već i ekonomičnijim.
Uredaj vodi računa da vozilo, nezavisno od uspona, spusta ili pravca vetra (prsni ili leđni) održava konstantnu b r zinu kretanja, što omogućava znatno smanjenje psihofizičke
napregnutosti, jer više ne postoji potreba za neprekidnom pažn j o m koncentrisanom na održavanje konstantne brzine kret a n j a vozila (sistem: brzinomer-oči-noga-pedala za gas). Pošto vise nema potrebe za ovakvom koncentracijom, vozač svu
svoju pažnju može sada da upravi na saobraćaj, odnosno na
vozila u njegovoj blizini. Naravno i pri uključenom uređaju,
vozač u svakom trenutku, kada nađe za potrebno, može da
ubrza ili prikoči.
Uređaj se sastoji od četiri dela: generatora frekvencije
koji proizvodi signal čija je frekvencija direktno proporcionalna brzini k r e t a n j a vozila, zatim elektronskog regulatora,
koji upoređuje nominalnu sa stvarnom brzinom kretanja
vozila, regulatorskog sklopa koji deluje na karburator i komandnog dela, koji vozač pri dostignutoj željenoj brzini kretanja vozila uključuje, posle čega komandni deo automatski
održava izabranu brzinu kretanja.
15.8. Kontrola pojave leda na kolovozu
Ovaj u r e đ a j na vreme upozorava vozača o pojavi leda na
kolovozu i tako može da spreči eventualni udes usled klizanja
vozila.
Uređaj radi na principu merenja spoljne temperature.
Led se stvara na kolovozu obično pri vlažnom vremenu kod
temperature u visini branika od + 4 ° do 0°C. Svetleća dioda
svojim »žmirkanjem« upozorava vozača o mogućnosti formiranja leda na kolovozu i potrebi smanjenja brzine.
Uredaj je napravljen sa integrisanim kolom LM3900 i sa
još nekoliko RC elemenata. Kolo LM3900 sadrži 4 operaciona
pojačavača, od kojih se koriste samo 3.
Kao detektor temperature koristi se PTC otpornik tipa
K17, koji na 20°C ima otpornost od 10 kQ. Merenje počiva
na merenju s t r u j e po diferencijalnoj metodi u operacionom
pojačavaču OP1, tako da merenje ne zavisi od naponskih
promena, te je nepotrebna naponska stabilizacija iz akumulatora. Otpornik K17 ugraden je u zaštitnu čauru od plastike,
koja se montira na prednji branik.
Drugi pojačavač OP2 radi kao astabilni multivibrator čija
frekvencija zavisi od vrednosti K17, a OP3 radi kao komparator sa LED indikacijom. Pri spoljnoj temperaturi iznad 4°C
LED još ne svetli, kod + 4 ° C počinje LED da treperi sa f r e k vencijom od oko 1 Hz i ta se frekvencija povećava sa sniže-
SI. 15.8
n j e m spoljne temperature, tako da kod + 2 ° C dioda stalno
svetli.
Iz šeme vidimo da se ono malo RC elemenata sa LM3900
može smestiti na malu pertinaks-ploču, koja se montira iza
instrument ploče u kolima, a LED postavimo na instrument-ploču. Kao LED dolazi u obzir svaki tip.
Podešavanje signalizacije vršimo na sledeći način. Cauru
sa K17 stavimo u malu posudu sa vodom i kockicama leda iz
frižidera, zajedno sa jednim živinim termometrom. Dodavan j e m leda podesimo temperaturu vode na 3—4°C. Sada potenciometrom P dovedemo LED da »žmirka«. Dodavanjem
leda frekvencija »žmirkanja« će se povećavati, da kod + 1 ° C
dioda stalno svetli. Dioda mora da se gasi sa vađenjem K17
iz vode.
U slučaju prekida dovoda K17 dioda će svetleti i kod
temperature +4°C. Ovo može vozaču koristiti kao kontrola
ispravnosti sistema signalizacije.
15.9. Sistem za deblokiranje kočnica
Sistem za deblokiranje kočnica obavezan je u SAD za sva
teretna vozila. Sistem treba da omogući što manje klizanje točkova na kolovozu i da time poveća snagu kočenja i smanji
dužinu putanje kočenja. Na si. 15.9a vidimo kako zavisi sila
kočenja od klizanja. Sila kočenja opada sa blokiranjem točkova (klizanje ukočenog vozila) dok se povećava p u t a n j a kočenja. Ako se prilikom kočenja povremeno kočnica kratkotrajno pritegne i otpusti, smanjuje se, kao što pokazuje 15.2b
obimna brzina tocka r.w, brzina vozila v, a time i p u t a n j a
kočenja, a što je važno, zadržava se kontrola u p r a v l j a n j a vozilom.
SI. 15.9a i b
Automatika preuzima to naizmenično pritezanje i otpuštanje kočnice u zavisnosti brzine k r e t a n j a vozila. Na si. 15.9c
prikazana je hidraulična kočnica sa deblokiranjem kočenja.
Rad automatike je sledeći: Sa unutrašnje strane b u b n j a za
kočenje smešten je naročiti senzor 1, koji u zavisnosti brzine
vozila daje signal računaru 2. Iz računara se posle obrade
informacije dobije struja za otvaranje (zatvaranje) magnetnih ventila, kojima se pušta ulje u cilindar za kočenje.
Na donjoj granici blokiranja zatvara se ulazni magnetni
ventil 4 i pritisak ulja (sila kočenja) ostaje nepromenjena.
Zatim se otvara izlazni magnetni ventil 3, usled čega opada
pritisak ulja, vozilo se opet ubrzava, i čim dostigne prvobitnu brzinu (gornja granica kočenja) opet se zatvara izlazni
i otvara ulazni ventil. Automatika preko računara podešava
vreme blokiranja i deblokiranja u zavisnosti brzine vozila i
slanja puta. Na si. 15.9c još vidimo pedalu kočnice 5, ventil
kočnice 6, cevovode za ulje I i II sa rezervoarom 7, pumpu 8
i cilindar točka 9.
Senzori najčešće rade na elektromagnetnom principu.
Na osnovu točka smešten je zupčasti magnet M, čiji zupci
nailaze na jezgro kalema senzora, u kome se indukuje električni napon, koji je proporcionalan brzini okretanja točka,
tj. brzini kretanja vozila.
Industrija danas izraduje veoma kompaktne senzore, koji
su sa tranzistorskim pojačavačem izvedeni u integrisanoj tehnici i koji daju digitalne impulse četvrtastog oblika reda 5 V.
Impuls se dalje p r e r a đ u j e u logičkim digitalnim kolima računara.
Druga vrsta senzora ne radi na principu zupčastog magnetnog točkića, već na principu približavanja metalnog detektora (ploče) u procep jezgra između primarnog i sekundarnog kalema transformatora. U primaru teče naizmenična
struja i napon koji se indukuje u sekundaru zavisi od položaja metalne ploče u procepu. Prednost ovakvog senzora
jeste što reaguje i na veoma male brzine k r e t a n j a vozila.
15.10. Elektronsko kontrolisana start automatika
Prilikom startovanja i kada je motor hladan treba da
je bogatija smeša benzinom. To se postiže zatvaranjem leptira
za dovod vazduha, a ovo se radi ručno. Siemensova automatika radi ovo sama bez učešća vozača. Princip rada elektronske automatike vidimo na si. 15.10. Bimetalna spirala BS
pokreće start leptir SKL, a temperaturu motora ispituje sonda F&M u vidu PTC otpornika.
Prilikom startovanja zatvoren je start leptir SKL. Time
se smeša do m a x obogaćuje benzinom, što daje najpovoljnije
uslove startovanja. Odmah po startovanju zatvara se preklopnik SI nagore (kao na šemi) i sada protiče max s t r u j a kroz
grejač HW koji greje bimetalnu spiralu. Spirala se usled
grejanja izvije i otvori leptir. Posle određenog vremena tl u
zavisnosti temperature motora, vremenski prekidač ZT prebacuje preklopnik SI u donji položaj, pa struia grejanja sada
ide preko regulatora grejanja HR, koji podešava struiu grejanja spirale, a time i ugao otvaranja leptira prema temperaturi motora Ј м , koju pokazuje termometar TA.
Ako je leptir potpuno otvoren deluje na krainji prekidač
S2, koji isključuje grejanje spirale. S2 se opet uključuie ako
se spirala potpuno ohladi, pa grejač počinje da greje spiralu
i da pomera leptir.
Električno rešenje automatike izvedeno je sa 2 operaciona pojačavača tipa TCA335A i vise RC elemenata preko
kojih se upravlja izlaznim stepenom sa darlington tranzisto-
rom BDY88, koji d a j e struju za grejač bimetalne spirale
leptira. Operacioni pojačavač dobija preko PTC otpornika
(čija otpornost raste sa temperaturom motora) informaciju,
koja se posle pojačavanja koristi za regulaciju pojačanja izlaznog tranzistora BDY88 a time i s t r u j e grejanja grejača
spirale. Na taj se način obezbeđuju optimalni uslovi za startovanje motora.
SI. 15.10 — P r i n c i p r a d a s t a r t a u t o m a t i k e , TA — t e r m o m e t a r , ZT
— v r e m e n s k i p r e k i d a č , HR — r e g u l a t o r g r e j a n j a , S K L — s t a r t
l e p t i r , BS — biimetalna s p i r a l a , HW — g r e j a č , F — t e m p e r a t u r s k i
sonda, ф — t e m p e r a t u r a m o t o r a
15.11. Elektronsko kontrolisano ubrizgavanje goriva
Sve gušći saobraćaj po gradovima zaoštrava problem otrovnosti izduvnih gasova iz vozila. Ovo se može otkloniti
pogodnim doziranjem goriva u zavisnosti od radnog režima
motora. Na t a j način se ujedno i ostvaruje ušteda u gorivu
i poboljšava efekat rada motora pri raznim režimima rada.
Kao što je poznato potrebna količina benzina zavisi u
svakom momentu od radnog stanja motora. Radno stanje motora odredeno je: brojem obrtaja motora, položajem leptira
tj. pritiskom na pedalu gasa i pritiskom koji vlada u usisnoj
cevi. Kako između njih postoji medusobna funkcionalna zavisnost, to se svodi u k r a j n j o j liniji na to da je radno stanje
motora, kada je on doveden na svoju radnu temperaturu,
određeno samo pomoću dva činioca, između ona tri nabrojana. Prema tome i količina goriva koja treba da bude
ubrizgana u svakom momentu potpuno je određena pomoću
dva činioca. Za elektronsku kontrolu ubrizgavanja odabrani
su za to: broj obrtaja motora i pritisak u usisnoj cevi, budući
da se ove veličine mogu lako meriti.
Na većim i skupljim vozilima ugrađen je elektronski sistem ubrizgavanja goriva. Ovde ćemo opisati sistem firme
Bosch.
15.12. Sistem za ubrizgavanje goriva proizvodnje Bosch ugrađen u Volkswagenu VW 1600 E
Sistem se može podeliti na dva dela energetski i upravlj ački.
Energetski deo obuhvata: pumpu (1) za potiskivanje benzina iz rezervoara (5) preko filtra (2) u cevovod goriva. Pritisak od dva bara cevovoda kontroliše regulator (6). Iz cevovoda se razdelnikom (18) gorivo razvodi do pojedinih elektromagnetnih ventila (8) na glavama cilindra preko kojih se gorivo
ubrizgava u cilindar (17). Postoji još posebni ventil za starto van je pri niskim temperaturama (koji na sl. 15.11 nije prikazan) smešten na utisnoj cevi za dovod vazduha (10).
Upravljački deo ima više organa koji prikupljaju potrebne podatke koji se obrađuju u centralnom delu, jednom malom kompjuteru (25) koji upravlja radom celog sistema.
Kompjuter, rađen u štampanoj tehnici, sadrži 250 sastavnih
delova, među njima 30 tranzistora i 40 dioda. S ostalim organima povezuje se kompjuter kablovima, koji se priključuju
jednim 25-polnim konektorom.
Potrebne podatke prikupljaju sledeći organi: detektor
pritiska (12) i prekidač pritiska (11) u usisnoj cevi (10),
okidni kontakti (20) smešteni u razvodniku paljenja (ne zameniti ove kontakte sa prekidačem struje), detektor temperature (23 i 24) kontakt leptira za dovod vazduha (19).
Detektor pritiska (12) pretvara veličinu pritiska vazduha
u usisnoj cevi u odgovarajući duži ili kraći električni impuls.
Pretvarač se sastoji iz barometarske kutije povezane sa pokretnim jezgrom i indukcionim kalemom. Barometarska kutija se pri m a n j e m pritisku (zatvoren leptir) m a n j e sabija,
a time manje ulazi jezgro u kalem čija je induktivnost zbog
toga mala, tako da se sa detektora dobija kratak električni
impuls. Obratno, kada je leptir otvoren, veliki je pritisak u
cevi, barometarska kutija je sasvim sabijena, induktivnost
kalema je velika zbog prisustva jezgra u njemu i odati električni impuls dužeg je trajanja.
Prekidač pritiska (11) radi na sličnom principu sa membranom, koja se kod jačeg pritiska izvija i aktivira električni
kontakt. Detektor temperature (23) ustvari je NTC otpornik
smešten u cilindru gde protiče voda za hladenje motora. NTC
otpornik s m a n j u j e svoju otpornost sa povećanjem temperature i tako se dobija informacija o temperaturi u motoru.
Pored toga predviden je i detektor temperature (24) u usisnoj cevi radi kontrole temperature usisnog vazduha.
Rad elektronske automatike izgledao bi ovako: kompjuter dobija sa okidnih kontakata (20) iz razvodnika paljenja
informaciju o broju obrtaja motora i o vremenu uključivanja
s t r u j e za elektroventil (8) za ubizgavanje goriva. Količina
goriva zavisi od vremena t r a j a n j a uključenog ventila, a to
vreme se dobija u kompjuteru obradom informacija iz detektora pritiska (12) i temperature (24). Ako kroz namotaj
elektroventila ne teče struja, igla zatvara ventil. Po dva ventila odjednom se otvaraju impulsima iz kompjutera i to preko
provodnika K ventil u cilindru 2 i 3, a preko J, u cilindru
1 i 4.
Da bi motor pri niskim temperaturama lakše startovao
obogaćuje se smesa elektroventilom za startovanje (na slici
izostavljen) kojim se ubrizgava dopunsko gorivo. Ovaj se
ventil za startovanje otvara strujnim impulsom koji se ne
dobija iz kompjutera već iz akumulatora preko termoprekidača (na slici izostavljen), a koji se aktivira okretanjem
dugmeta za startovanje motora. Termoprekidač se uključuje
samo na niskim temperaturama sam od sebe.
Pri punom opterećenju mora se smesa obogatiti. Za ovo
daje informaciji impuls sa prekidača pritiska (11). Posle
obrade ove informacije u kompjuteru sleduje produženje
vremena ubrizgavanja goriva na ventilu (8).
Ako se vozilo kreće nizbrdo, leptir je zatvoren, a preko
prekidača (19) dobija kompjuter informaciju, i posle obrade
ove informacije sa informacijom o broju obrtaja motora (sa
okidnih kontakata 20 iz razvodnika paljenja) kompjuter isključuje ventile za ubrizgavanje goriva. Ovo se dešava ako
je broj obrtaja motora iznad 1800 u minuti. Kada turaža
opadne na 1200 obrtaja/minut, kompjuter ponovo uključuje
ubrizgavanje. Kompjuter (25) uključuje se preko posebnog
relea dovodnim kablom I pri startovanju motora.
Da bi opisani sistem ubrizgavanja radio pouzdano konstruisan je kontrolni test-aparat EFAW 228 kojim se mogu
kontrolisati svi upravljački organi i kojim se svaka neispravnost lako pronalazi.
15.13. Interlock sistem — prinudno korišćenje sigurnosnog pojasa u vozilu
Ovaj sistem zaštite obavezan je u SAD od 1972. a kod nas
od 1977. za sva putnička vozila. Intermetal je za ovaj sistem
razvio specijalno integrisano kolo tipa SAJ280, koje dosta
uprošćava realizaciju sistema. Sistem se sastoji iz dva glavna
dela: sistema za blokiranje startera A i sistema upozorenja B.
Sistem A prekida s t r u j u startera ukoliko jedan od sigurnosnih pojaseva nije zatvoren pri zauzetom sedištu, ili ako
je pojas zatvoren na praznom sedištu. Pri pokušaju startov a n j a pali se signal »Fasten Seat Belt«-priključiti sigurnosni
pojas uz akustičko upozorenje zujalice. Startovanje motora
moguće je tek pošto se pritegnu svi sigurnosni pojasevi.
Sistem upozorenja B radi za vreme vožnje i daje isti
optički i akustički signal ako nije zatvoren sigurnosni pojas
pri radu motora, ili nije pritegnuta ručna kočnica. Signal
upozorenja dobija se još i ako vozač, ili suvozač, za vreme
vožnje otkopča pojas. Kako sistem B radi samo kada je vozilo
u pokretu, može se sistem isključiti pritezanjem ručne kočnice.
Postoji još vremensko isključivanje sistema A (deblokiranje startera) u t r a j a n j u od 3 minuta. Ovo je potrebno ako
se ugasi motor posle kratkog vremena rada. Ponovo uključivanje motora moguće je za vreme do 3 minuta a da starter
ne blokira i ako nisu sigurnosni pojasevi privezani.
Integrisano kolo SAJ280 sadrži u sebi potrebna logička
kola i memorije, koja primaju sve informacije i posle njihove obrade blokira se rele startera i uključuju optički i akustički signali po napred navedenom redosledu. SI. 15.13 poka-
zuje povezivanje SAJ280 sa ostalira organima komandama u
vozilu i sa tranzistorima i RC elementima izvan SAJ280.
Informaciju o stanju pojasa i zauzctih sedišta daju odgovarajući prekidači, koji spajaju ili odvajaju od mase priključke tih delova sa SAJ280. Informaciju o radu motora daje
kontrolni manometar za ulje. Signal iz prekidača paljenja
takode ide u SAJ280 u kome, posle obrade u logičkim kolima,
nastaju potrebni impulsi za aktiviranje tranzistora T1 i T2.
Vidimo da tranzistor T2 uključuje rele Re, koje privlačenjem kotve K isključuje kolo n a p a j a n j a relea startera.
Preko tranzistora T1 uključuje se zujalica Zu i sijalica S
za optičku signalizaciju.
Ovo je bio uprošćen prikaz rada integrisanog kola SAJ280
kojim je realizovan rad sistema A i B. Sistem radi u naponskom intervalu od 6—16 V.
15.14. Gradnja jednostavnog alarmnog uređaja za sigurnosni
pojas
Sada ćemo videti kako amater može na jednostavan način
da realizuje ovakav alarmni uređaj, si. 15.14a.
Alarm se postiže preko prekidača PI i P2 na vratima vozača i suvozača, kojima se pali unutrašnje svetlo S3 u kolima.
Diodama D1 i D2 su oba paralelno vezana prekidača razdvojena, da bi alarm reagovao kako kod vozača, tako i suvozača.
Alarm vozaču nastaje u 4 logička N1 kola i 2 tranzistora
vezana u Darlingtonovom spoju. Gornja strana šeme deluje
na signalnu sijalicu SI vozača, a donja na signal S2 suvozača.
Signali svojim »žmirkanjem« upozoravaju da treba da se privežu sigurnosni pojasi.
Način rada je sledeći. Ako vozač otvori vrata, zatvara se
P2 i uključuje u n u t r a š n j e svetlo S3 a istovremeno se jedan
ulaz RS flip-flopa NI1/NI2 veže na tnasu, dok drugi ulaz i
dalje ostaje preko R1 na plus naponu (tačka »2«), Time se
setuje flip-flop i njegov izlaz dolazi na logičko »1«.
11 Elektronika u automobllu
Ро u k l j u č i v a n j u p a l j e n j a (utiskivanju ključa) dobijfc
tačka »1« n a p a j a n j e i astabilni multivibrator NI3/NI4 počinje
da radi. Njegova frekvencija je određena sa R5/6 i Cl'/l.
Preko R9 se p o b u d u j e T1/T2 i alarmna sijalica SI svetli u
ritmu oscilacija multivibratora. Tek kada se P3 zatvori, prelazi izlaz flip-flopa na log. »0« pa multivibrator p r e s t a j e da
radi.
Kao prekidač РЗ može da posluži svaki prekidač u vidu
dugmeta (kao na stonoj lampi), koji se jednim pritiskom
uključuje, a d r u g i m isključuje. P3 se montira na i n s t r u m e n t -tablu pored S I .
Elegantnije rešenje predstavlja si. 15.14b gde je za P3
uzet mali rid-kontakt, koji se sa dve obujmice pričvrsti za
b r a v u sigurnosnog pojasa. Na drugom delu brave nalepi se
mali p e r m a n e n t n i magnet, koji prilikom ;zatvaranja brave
dovodi do z a t v a r a n j a rid-kontakta P3.
Elektronika suvozača izvedena je na isti način sa prekidačem P4 za isključivanje alarma, koji se kao rid-kontakt pri-
čvrsti na bravu pojasa suvozača. Sa P4 još je paralelno vezan
P5. Ovaj je prekidač potreban da bi se isključio pogrešni
alarm ako suvozač izađe iz kola, u kom slučaju njegov pojas
ostaje nepriključen. P5 može da otpadne, ako se za P4 ne koristi rid-kontakt već obični prekidač, koji se montira pored
S2 na instrument-tabli i kojim se onda isključuje alarm.
Da bi se izbegla posebna stabilizacija napona od 5 V, što
je potrebno ako se za N1 kola uzme integrisano kolo TTL tehnike 7400, koristi se integrisano kolo u MOS tehnici tipa 4011
sa 4 N1 kola. Kola u MOS tehnici rade stabilno u opsegu nap a j a n j a od 3—16 V. Za D1 i D2 može se uzeti 1N4001 (Ei), a
za Tl—T4 BC107.
Otpornik R l l sa prigušnicom Pr i kondenzatori C5—C8
predvideni su za filtraciju napona n a p a j a n j a iz akumulatora
od 6 ili 12 V.
15.14b
15.15. Mikroprocesori u sigurnosnim uređajima automobila
u perspektivi
Uloga mikroprocesora pokazana je već u tač'ki 3.1 kod opisa DME sistema.
Kakvu će ulogu mikroprocesori imati sledećih godina u
elektronskim uredajima u automobilu moglo se videti na jednom prototipu automobila Aston Martin — Lagonda, koji je
bio izložen u salonu automobila EARL's COURT.
Za koordinaciju rada svih tih uređaja služi »elektronski
mozak« koji je dobio naziv »LAGONDA«. Računa se sa veHkim korišćenjem mikroprocesora za ovaj elektronski sistem
pri čemu je osnovni zadatak mikroprocesora, da budu posrednici između »snimača« podataka i displeja sa jedne strane i odgovarajućih instrukcija za rad automobila (rad motora, kočenje, osvetljenje i sl.)
Na instrument-tabli prikazuju se svi elementi na koje j(
vozač već navikao: brzina kretanja, broj pređenih kilometara,
pritisak u gumama, zalihe goriva, a pored toga još i trenutni
i prosečni utrošak goriva i druge izvedene (i izračunate) veličine i karakteristike.
Pokazaćemo kako se na primer kontroliše pritisak u gumama. Na felgi točka je smešten senzor pritiska u vidu jednog
prekidača sa membranom PM, sl. 15.15. U samom prekidaču je
ugrađen jedan kalem u štampanoj tehnici, koji prekidač k r a t kospaja, kada opadne pritisak u gumi točka. Prilikom okretanja točka prolazi prekidač PM pored prenosnika PR koji
je montiran na držaču na osovini točka. U prenosniku postoji
naizmenično magnetno polje iz posebnog izvora. Kada kratkospojen kalem prolazi pored prenosnika, malo se prigusi
magnetno polje u prenosniku. Ovaj se signal prenosi u mikroprocesor, koji optičkim putem upozorava vozača o smanjenom
pritisku u točku.
Vozač ima samo tri komandna elementa: volan, gas i kočnicu. Sve ostale funkcije (uskladivanje brzine, kretanje sedišta, spuštanje prozora i zatvaranje i zaključavanje vrata)
ostvaruju se uz pomoć dodirnih senzora. U poslednje vreme
se za elektronske mozgove za potrebe automobila koriste
mikroprocesori. Praksa je pokazala da su oni u toj ulozi
malo iskorišćeni, pa postoji moguenost da se na njih poveže
niz elektronskih kola.
i
15.16. Pozivni sistem za vozače u nuždi
Auto pozivni sistem »AEG-Telefunken« predviđen je, da u
slučaju kakvog udesa, vozač moze da obavesti stanicu hitne
pomoći, ili servis za pružanje tehničke pomoći. Uređaj se
montira u vozilu i u slučaju udesa, ili se sam uključuje, dli ga
vozač uključi, posle čega šalje radiogram u digitalnom obliku.
Predviđeno je da se u Nemačkoj na autostradama za ovu
svrhu podigne mreža relejnih primopredajnika. Pozivni signal
za pomoć primaće n a j m a n j e 2—3 relejne stanice, koje će zatim
goniometrijskim putem odrediti lokaciju oštećenog vozila. Telefonskom linijom relejna stanica će obavestiti najbližu stanicu hitne pomoći i servis, koji će zatim radio-putem da stupe u
vezu sa vozačem oštećenog vozila radi prikupljanja bližih informacija, da li da šalju kola hitne pomoći, ako ima povređenih lica u oštećenom vozilu.
Za ovaj pozivni sistem predviđena su 3 kanala fl do f3
od po 20 kHz na frekventnom opsegu od 470 MHz. Na prvom
SI. 15.16
kanalu fl automatski se daje radiogram u digitalnom obliku
sa pozivnim znakom. Na drugom kanalu f2 stupa u vezu hitna
pomoć, ili servis sa vozačem, a vozač na trećem kanalu f3
se sporazumeva sa njima. Frekvencije kanala odredene su po
međunarodnim propisima tako da će se ovaj sistem sigurnosti moći primenjivati i u drugim zemljama. Vidi i tačku 23.2
gde je opisan predajnik za uzbunu ugrađen u kolima.
Predviđa se da cena svakog uređaja za vozila iznosi oko
300 DM, a očekuje se da će auto-radio »Blaupunkt«, snabdeven
ovakvim pozivnim uređajem, biti skuplji za oko 150 DM.
Mreža relejnih stanica treba da obuhvati oko 4.000 stanica
razmeštenih po autostradama u Saveznoj Republici Nemačkoj.
Cena po jednoj stanici se procenjuje na oko 100.000 DM.
OPREMA ZA RADIO TV I ELEKTROAKUSTlCKE UREĐAJE
U KOLIMA
16. AUTOMOBILSKE ANTENE
16.1. Pasivne automobilske antene
U ovu grupu spadaju standardne teleskop-antene i fleksibilne antene od čelične žice presvučene plastičnom masom,
koje su savijene sa prednjeg kraja automobila na zadnji kraj,
sl. 16.1. Nedostatak oba tipa antena je taj, što se dužina antene
i impedansa dovodnog kabla ne mogu dimenzionisati za optimalni prijem istovremeno za UKT i DSKT područje. Kako
takva antena uvek predstavlja deo ulazne kapacitivnosti pretstepena, smanjuje antena osetljivost prijema ukoliko je nepropisno montirana, pa vlaga ulazi u postolje antene.
Međutim, do sada su ovakve antene uglavnom u upotrebi
i zadovoljavaju, jer se u većini slučajeva u kolima sluša lokalna, ili koja jača stanica, prilikom čijeg prijema kvalitet
antene ne dolazi toliko do izražaja.
Ovakve antene se već isporučuju montirane u kolima Zajedno sa prijemnikom, sa kojim čine sastavni deo.
Pored navedenih nedostataka izložene su teleskop antene,
Spored korodiranja, i namernom oštećenju obesnih prolaznika kao i krađi, ukoliko vozač zaboravi na parking placu da
uvuče teleskop antenu. Ovakve teleskop-antene mogu ako su
izvučene, kod velikih brzina kretanja i kod vetra da dovode
do raznih akustičkih šumova.
SI. 16.1a i b
Zbog svega izloženog počela je industrija da traga za
novim tipom auto-antene. Fabrike koje izrađuju sekurit
staklo ugrađuju sada antenu u vidu tankog žičanog okvira između dva slepljena stakla vetrobrana. Okvir je postavljen
6 cm od ivice stakla vetrobrana, si. 16.1b. Prve pokušaje
izvodila je američka firma »Pontiac«.
Ulaganje žičanih okvira između staklenih slojeva iziskuje
naročitu tehnologiju, pa se prešlo na »štampanje antene sa
unutarnje strane vetrobrana provodnim srebrora. Automobili
Opel model Admiral i Diplomat isporučuju se sa takvim naštampanim antenama sa unutrašnje strane vetrobrana.
A sada da vidimo kako možemo da napravimo takvu
unutrašnju antenu. Daćemo dve varijante, sa provodnim lakom i aluminijumskom folijom,
Unutrašnja antena 11a vetrobranu — 1. varijanta.
Potrebno je nabaviti neki dobar elektroprovodni lak, na primer provodno srebro u tečnom stanju, proizvod firme Degussa,
tipa 200, 204 ili 245. To je srebro u specijalnom rastvoru,
nanosi se četkicom i za 3—4 časa se sloj osuši.
Kako slobodnom rukom nije moguće četkicom izvući
pravu liniju debljine 0,6—1 mm, treba na rastojanju 5 cm od
gumene ivice vetrobrana sa unutrašnje strane, nalepiti dve
paralelne selotejp trake na razmaku 0,6—1 mm. sl. 16.1c.
Razmak između traka četkicom se popuni provodnim srebrom.
Trake se skinu, kada se osuši srebrni sloj.
Kontakt antena sa koaksijalnim kablom može se ostvariti
na dva načina: 1) pomoću jednopolne plastične male
luster kleme, koja se univerzalnim lepkom zalepi za staklo,
a u metalni deo se uvuče komadić pokalajisane pletenice
(licne) koja se drugim krajem zalemi za srebrnu traku,
sl. 16.ld.; 2) umesto toga možemo koristiti »driker kontakt«
kakav imaju baterije od 9 V za tranzistorske džepne aparate.
Zenski deo »drikera« koji je zanitovan za komadić kartona,
sa kartonom se zalepi za staklo i »driker« se pokalajisanom
pletenicom zalemi za antenu. Muški deo »drikera« se zalemi
za žilu koaksijalnog kabla, sl. 16.le.
Unutrašnja antena na vetrobranu — 2. varijanta.
Ukoliko ne možemo nabaviti provodno srebro možemo okvir
antene napraviti i od aluminijumske folije, koja se pod oznakom ALMA prodaje skoro u svakoj samoposluzi i koristi se
za pakovanje namirnica.
Od ove folije pažljivo makazama isečemo traku širine
3—5 mm. Dužinu ostavimo toliko da iz jednog komada dobijemo okvir na staklu. Boropor lepkom nalepimo traku
5—7 cm udaljenu od ivice stakla sa unutrašnje strane vetrobrana. Kada je ceo okvir nalepljen, ostavimo još 5—8 cm
slobodne folije i t a j k r a j uvedemo prema sl. 16.ld ili e na
luster klemu, ili driker kontakt, kako je objašnjeno kod 1.
varijante, radi priključka koaksijalnog kabla.
Grejač zadnjeg stakla kao antena. Grejači koji se postavljaju na staklo automobila iza zadnjeg sedišta, mogu se
veoma uspešno koristiti kao antene za automobilske prijemnike.
Da bi se to omogućilo mora se sprečiti kratka veza indukovanog visokofrekventnog napona preko akumulatora. To se
može postići ubacivanjem visokofrekventnih prigušnica LI
i L2 koje su prikazane na sl. 16.If. Kondenzator C služi za
odvajanje jednosmerne komponente celog kola od automobilskog radio-prijemnika u slučaju da u antenskom kolu već
ne postoji ugrađeni rastavni kondenzator.
Kalemovi prigušnica LI i L2 načinjeni su od bakarne lakirane žice prečnika 1 mm koja je namotana na feritno jezgro
prečnika 6 mm, dužine 20 mm. Broj namotaja je 25 do 30.
Sl. 16.If
16.2. Aktivne automobilske antene
U novije vreme izrađuju se tzv. aktivne auto-antene, t j .
antene sa ugrađenim VF pojačavačima za UKT i DSKT opseg.
Pojačavači su izvedeni kao integrisana kola, smešteni su u
postolie antene i sa niim čine električnu oreansku celinu.
Naročitim električnim dimenzionisanjcm oba pojačavača
postižu se optimalni uslovi nivoa šuma antene i samog pojačanja, tako da dužina ovakve antene može biti 1/3 dužine
standardne teleskop antene, sa kojom ima iste električne prijemne karakteristike. Ima i varijanata aktivnih antena dimenzije samo oko 80 mra, koje su sa elektronikom smeštene
u retrovizor i na krilu automobila. Za sada su ovakve antene
više prototipovi te za radio-amatera, zbog specit'ičnih delova
i integrisanih kola, koja se ne mogu svugde nabaviti, još ne
dolaze u obzir.
17. RADIO-ELEKTRIČNO BLOKIRANJE ELEKTRlCNE
INSTALACIJE U KOLIMA
Električne instalacije u kolima svojim radom, usled varničenja dovode do VF smetnji, koje ćemo dalje nazvati radio-smetnjama i koje ometaju prijem kako aparatima u drugim
kolima, tako i aparatima ugrađenim u sopstvenim kolima.
Zato i razlikujemo dva načina otklanjanja radio-smetnji:
daljinsko ili spoljno otklanjanje i unutrašnje otklanjanje.
Prema propisima JUS N.N.O. 902 obavezna je fabrika da
blokira vozilo protiv daljinskih radio-smetnji, međutim, još
uvek se često na ekranu televizora vide smetnje od obližnjeg
jautomobila, što znači da blokiranje nije na svim kolima
propisno izvedeno.
Da bi u kolima mogli da rade bez smetnji ugrađeni aparati, mora se izvršiti unutrašnje blokiranje kola od radiosmetnji.
17.1. Izvori radio-smetnji
Električne varnice dovode do elektromagnetnih talasa,
koji se rasprostiru na svim frekventnim područjima duž
električne instalacije u kolima i primećuju se kao krčanje u
zvučniku ili erne tačke na ekranu televizora,
Radio-smetnje izazivaju sledeći električni uređaji:
— instalacije paljenja (varnice u svećicama, u razvodniku paljenja i varnice niskonaponskog prekidača bobine);
— generatori, aiternatori i reguiatori napona (regleri)
usled varničenja na koiektoru i na platinskim dugmadima;
— svi prekidači strujnih kola;
— svi elektromotori u kolima (ventilatori, brisači stakla);
— obrtomeri, električni časovnici;
— starter za vreme rada;
— sirene i migavci;
— labavi kontakti usled nepritegnutih kontaktnih zavrtanja;
— slabi ili povremeni metalni spojevi karoserije sa ostalim delovima;
— elektrostatički naboji karoserije ili guma na točkovima, ili gumenih kaiševa generatora ili ventilatora.
U tački 17.2 biće govora o još nekim smetnjama.
17.2. Sredstva za otklanjanje radio-smetnji
Prigušivajne sa otpomicima. Na sl. 17.2a vidimo talas
smetnji koje izaziva varnica svećice za paljenje. Prigušivan j e m pomoću otpornika, koji se ugrađuje između svećice i
dovodnog kabla, smetnja se osetno smanjuje, sl. 17.2b. Važno
je da prigušni otpornik bude što bliži izvoru 'smetnji, jer
inače komad žice od svećice do otpornika i dalje zrači, pa
je otpornik bez uticaja.
Sl. 17.2а, b
Otpornici su žičani reda 1Q—20 к&; veća vredncst oslabila bi varnicu. Na si. 17.2c i d prikazani su zaštićeni utikači
svećica i klizni razvodnici.
Blokiranje vođova kondenzatorima. U dovodne žice se prik l j u č u j u što bliže izvoru smetnji kondenzatori, koji smetnje
odvode na masu. Cesto se uključuje u dovod i prigušnica koja
za radio-smetnje predstavlja veliku otpornost. KondenKatorima, koji mogu biti paralelnog i provodnog tipa, blokiraju se prekidači, kolektori generatora i svih motora i drugi
električni uredaji kod kojih nastaju varnice prilikom racla.
Za blokiranje smetnji na DT i ST opsegu upotrebljavaju se
paralelni, a za KT i UKT, provodni kondenzatori (si. 17.2.e).
Kapacitivnost paralelnih kondenzatora iznosi oko 0,5—2,2
a provodnih izmedu 0,Q5—2,2 mikrofarada. U tabeli 36 na k r a j u
knjige dat je pregled kondenzatora za blokiranje proizvodnje
»Iskra«.
U težim slučajevima primenjuju se kombinacije kondenzatora i prigušnice, tzv. filtri (si. 17.2f) u kojima je induktivnost prigušnice reda 5—40 mikrohenrija. Presek žice prigušnice mora biti predviđen za dotično opterećenje. Tabela 36
obuhvata i ovakve filtre.
Još jednom upozoravamo da kondenzatore i filtre treba
priključiti što bliže izvoru smetnji i da imaju dobar spoj sa
masom. Pored toga treba da su dobro mehanički pričvršćeni
zbog vibracije u kolima. Najsigurnije je upotrebljavati kondenzatore koji su naročito za tu svrhu izradeni.
Cesto je generator, alternator, mehanički regler ili neki
motor iz mehaničkih razloga radi prigušenja oscilacija od
motora, pričvršćen na gumene amortizere, tako da ovi delovi
liisu u električnom spoju sa masom motora ili šasijom vozila.
U takvom slučaju treba masu ovih delova gipkom bakarnom
trakom ili pletenicom preseka 2,5 mm 2 spojiti sa masom motora, odnosno šasijom vozila.
Oklopljavanje vodova. U najtežim slučajevima moraiu
se vodovi pa i pojedini delovi instalacija statički oklopiti, tj.
preko vodova se navlači žičani oplet, a preko svećice, razvodnika i bobine se stavlja limeni oklop. Važno je da svi
oklopi imaju dobar spoj između sebe i sa masom vozila.
Kapacitivnost oklopljenih vodova za paljenje povećava sc
oko deset outa nrema neokloDlienim vodovima što može da
poremeti karakteristiku varnice i da dovede do povećanog
nagorevanja elektroda u svećici. Radi ovoga se u utikače za
svećice ugraćtuju otpornici reda oko 1000 ^. Oklopljeni vodovi
sadržani su u tabeli 36.
I
Spojevi sa masom. Veći metalni delovi karoserije ili mehanizma motora mogu usled vibracije na dodirnim tačkama
da imaju čas bolji, čas lošiji spoj što može dovesti do raznih
smetnji, usled nejednakih električnih naboja koji se javljaju
па tim mestima. Ukoliko još ima većih zazora između pokrivača motora i karoserije, dospevaju smetnje izvan poklopca i »zagađuju« prostor oko antene, si. 17.2g. Ovo se
sprečava fleksibilnim bakarnim trakama, kojima se premošćuju sva ona mesta gde nema sigurnog kontakta, ili gde može
doći do povremenog spoja usled vibracije.
Ovakve trake dovode i do poboljšanja ako je motor izolovano postavljen na šasiji i ako nema dovoljnog metalnog
spoja između motora, šasije, hladnjaka, zadnjeg zida. Sve ove
delove treba spojiti fleksibilnom trakom.
Navešćemo još nekoliko uzroka radioelektričnih smetnji
u vozilu:
— Ugrađeni električni časovnici, priključeni na + pol,
sa magnetnim navijanjem, mogu izazvati smetnje kod periodičnog ukljueivanja magneta. Dovoljno je ispred časovnika,
između + pola i mase uključiti kondenzator od 0,5—2 nF
ili filtar.
— Sirena može nekad da smeta. Ona se ne sme blokirati
kondenzatorom, јег bi to uticalo na visinu tona i jačinu.
Sraetnja od sirene je znak da postolje auto-antene nije u
dobrom spoju sa karoserijom.
— Merači benzina u rezervoaru mogu smetati. Njih treba
premostiti kondenzatorom od 0,5 do 2 ^F.
— Električni obrtomeri, ako dobijaju impulse sa prekidača bobine (platinska dugmad). Između dovoda za obrtomer
i prekidača uključiti filtar (što bliže prekidaču), pri čemu
paziti da se ne remeti (usled kondenzatora u filtru) rad instalacije paljenja.
— Ako se pri radu pojedinih prekidača čuje pucketanje,
zaprljani su ili nagoreli kontakti. Izrađuju se specijalni filtri
(sa kondenzatorom i prigušnicom, dimenzionisanom za struju
prekidača), koji se uključuju ispred prekidača. Često je jeftinije, na mesto filtra, zameniti prekidač, naročito ako su mu
kontakti već dosta nagoreli, što je često slučaj kod prekidača
stop-svetla.
Otklanjanje elektrostatičkih naboja na gumama. Usled
trenja na suvom kolovozu mogu se na gumama, pri većim
farzinama pojaviti elektrostatička punjenja, koja se preko
valjkastih ležaja toekova prazne na šasiju kola što dovodi
do pucketanja u zvučniku.
Slična elektrostatička punjenja nastaju i na karoseriji
usled trenja okolnog vazduha pri većoj brzini vozila.
Konstruisane su specijalne kontaktne opruge (sl. 17.2i)
koje se umeću između kape točka i tako daju kontakt sa
glavčinom točka na osovini. Na taj način se kontinualno odvode elektrostatički naboji na masu.
Statički naboj klinastih gumenih kaiševa za pogon ventilatora ili generatora mogu se otkloniti ako se na mesto običnih kaiševa upotrebljavaju specijalni električno-provodni
kaiševi.
12 Elektronika u automobilu
177
SI. 17.2i
Statički naboji javljaju se sve više, jer su danas, delovi
od metala, pa negde i cela karoserija, zamenjeni plastičnim
materijalima. I u unutrašnjosti vozila može doći do statičkih
naboja usled trenja odeće na sedištima. Naročito odeća i jastuci od sintetike pogoduju tome. Specijalni antistatički sprej,
kojim se poprskaju sedišta, za izvesno vreme, svojom električnom provodljivošću, može da zaštiti od statičkih naboja, koje
putnik oseća kao bezopasno, ali često neprijatno peckanje, pri
dodiru metalnih predmeta. Tada dolazi do pražnjenja, pucketanja, a mogu biti i male varnice, koje se čuju u zvučniku.
17.3. Kako treba pristupiti otlđanjanju smetnji
Pre svake intervencije u unutrašnjosti treba ispitati električnu i mehaničku ispravnost svih delova instalacije. Sva
oštećena mesta treba prethodno dovesti u red. Kolektori na
generatoru, starteru i ostalim elektro-motorima moraju se
očistiti, četkice pravilno nabrusiti prema krivini kolektora i
podesiti na pravilan pritisak. Svi kontaktni spojevi moraju
biti čvrsto pritegnuti, kontakti na prekidačima i osiguračima
moraju čvrsto nalegati na svoja mesta.
Stepen zaštite od radio-smetnji zavisi od vrste prijemnika, frekventnog opsega, od same auto-antene i njenog položaja na kolima i od karoserije kola. Treba uvek gledati da se
željeni efekat zaštite postiže sa što m a n j e troškova, što je
često moguće izborom odgovarajuće antene i njenog položaja
na karoseriji.
Antenu treba montirati na prednjem delu karoserije u
blizini prijemnika tako da koaksijalni dovod bude kraći. Postolje antene treba da ima dobar spoj sa masom karoserije i
sa oklopom koaksijalnog kabla. Montažu izvršiti prema fabričkom uputstvu. Antene postavljene pozadi karoserije zahtevaju dugačke dovode do prijemnika što treba izbegavati.
Ukoliko je karoserija metalna, ili nad motorom je metalni
poklopac, smanjuju se troškovi zaštite. Više truda zahtevaju
kola sa karoserijom od plastike. Prilikom fiksiranja kondenzatora i filtra treba mesta dobro očistiti od laka ili rđe da
bi se postigao dobar spoj sa masom.
17.4. Zaštita od radio-smetnji na ST i DT (srednje i dugotalasnom području)
1) Na svećiee postaviti otporne kapice tipa B1K odnosno
C1K a u kapu razvodnika otporne elemente A1K do A10K.
Oznake delova odgovaraju delovima navedenim u tabeli 36
na k r a j u knjige.
Napomena: ova zaštita izvedena je u većini slučajeva još
u samoj fabrici i ona je obavezna prema propisu o zaštiti od
daljinskih radio-smetnji.
2) Na bobini premostiti prema masi primarni priključak
(15) kondenzatorom KP221/5.
3) Ako je regler na generatoru, priključak B+ premostiti istim kondenzatorom kao pod 2), a po potrebi priključak
D+ kondenzatorom KP 051/1. Ukoliko je regler van generatora, spojiti posebnom žicom priključak reglera D— sa D—
na generatoru.
4) Na alternatorima sa odvojenim mehaničkim reglerom
između reglera i alternatora uključiti filtar F1515/8 i 1516/8,
koji ima svoju tropolnu utičnicu. Alternatori sa elektronskim
reglerima nemaju mehaničkih prekidnih kontakata te otpada
svako blokiranje.
5) Na motorima (brisači stakla, pumpe) priključke dovoda struje premostiti kondezatorima KP 051/1 ili KP 301/2
prema masi. Ukoliko to ne pomaže struju dovesti preko filtra
F 1110/1.
17.5. Zaštita od radio-smetnji na KT i UKT području (kratki
i ultrakratki talasi)
1) Kao pod 17.4.1, ali sa kapicama B5K i B10K, odnosno
C5K i C10K. Obične svećice treba zameniti sa zaštićenim
svećicama protiv radio-smetnji, ili na obične svećice staviti
statičke oklope. U razvodniku paljenja obični klizač zameniti sa zaštićenim.
2) Na bobini izvršiti zaštitu kao pod 17.4.2.
3) Na generatoru sa ugrađenim reglerom priključak B +
premostiti kondenzatorom KU 301/8, a priključak D+ kondenzatorom KU 051. Ako je regler odvojen od generatora,
priključak reglera B+ premostiti sa KU 301/8, D+ sa KU
051/1 ili KU 051/3, zatim spojiti D— reglera sa D— generatora. Po potrebi između priključka DF reglera i generatora
uključiti filtar F1210/2 a u težim slučajevima F1810/13.
4) Zaštita alternatora kao pod 17.4.4.
5) Na motorima izvršiti zaštitu kao pod 17.4.5. Ukoliko
to ne dovodi do rezultata, umesto filtra F 1110/1 probati
F 1616/9.
17.6. Zaštita od radio-smetnji u vozilima sa ugrađenim radiotelefonom
Ovakav je slučaj sa vozilima hitne pomoći, požarne komande, milicije i drugim vozilima u kojima su ugrađene UKT
primopredajne stanice.
Radio-električna zaštita postiže se primenom specijalnih
oklopljenih svećica, oklopljenog razvodnika i oklopljenih vodova do svećica tipa RFM 833/C ili RFM 833/D, kao i ugradnjom
posebnih filtara F1918/14, F2Q18/14 ili 2119/14. Ova zaštita se
izvodi u samoj fabrici po posebnom zahtevu.
17.7. Upntstva za izvođenje unutrašnje zaštite od radiosmetnji na nckoliko domaćih i stranih vozila kojih ima u
većoj količini kod nas
Na sl. 17.7 i u tabeli 17.7 dati su podaci za izvođenje
unutrašnje radio-zaštite pod pretpostavkom da je već izvedena u fabrici spoljna zaštita.
Pojedini elementi označeni su na šemi sa A-E a priključci
sa a-e na bobini, generatoru i regleru. Tabela 17.7 daje bliže
podatke o vrsti elementa i oznaci priključka (kontakta) na
vozilu.
U koloni »spojiti delove« označuju brojevi 1—13 koje
delove vozila treba međusobno povezati bakarnom trakom,
ili višežičnim bakarnim vodom preseka najmanje 2,5 mm 2 .
Brojevi označuju:
1. Poklopac motora — karoserija,
2. Ventilator — karoserija,
3. Regler — dinamo,
4. Bobina — blok motora,
5. Regler — karoserija,
6. Bobina — karoserija,
7. Filtar — poklopac ventila,
8. Poklopac ventila — blok motora,
9. Nosač hladnjaka — blok motora,
10. Regler — elemenat kojim se otklanja smetnja,
11. Kućište bobine — filtar vazduha,
12. Regler — bobina,
13. Blok motora — karoserija.
Najzad u koloni »Primedba« naveden je elemenat kojim
se blokira brisač stakla, časovnik ili drugi neki deo.
17.8. Radioelektrične smetnje koje dolaze izvan vozila
I ako je vozilo prema napred navedenim uputstvima blokirano, često je otežan, a momentano i onemogućen potpuno
čist prijem od spoljnih smetnji, koje ulaze u prijemnik preko
antene. Ovde podsećamo na pojedina mesta (tuneli, podvožnjaci, mesta ispod dalekovođa), koja su za prijem jako osenčena, bilo usled okolnih zgrada, ili konfiguracije samog zemljišta, tako da se nekada ni lokalna stanica ne može primati.
Ta se pojava primećuje naročito na UKT opsegu, usled
refleksije talasa. Često je dovoljno preći kolima samo 2—3 m
dalje, pa da se prijem vrati normalnoj jaoini. Na KT, ST i DT
opsegu je prijem pri prolazu vozila ispod dalekovoda, tramvajskih ili trolejbuskih žica, ili u blizini fluorescentnih svetiljki, često praćen jakim krčanjem. Na ST i DT opsegu i atmosferske smetnje mogu da ometaju čist prijem.
Ovakve se smetnje ublažuju, kod novih modela autoradia,
u kojima je ugrađeno specijalno ASU, IAC, ESA kolo (vidi
tačku 18.1) za otklanjanje trenutnih impulsa smetnji. Za
vreme t r a j a n j a impulsa srnetnje blokira se NF deo prijemnika, tako da se ne primećuje trenutna smetnja.
Na kraju nekoliko saveta pri pojavi ovakvih smetnji:
— Podesiti autoradio uvek samo na jaku lokalnu stanicu.
Ako se prima na UKT opsegu, uvlačiti antenu što više, kako bi
se primale samo jake UKT stanice.
— Ukoliko je autoradio predviden za automatsko traženje
stanica (vidi tačku 18.1), prijemnik uključiti na n a j m a n j u osetljivost, kako bi se primale samo najjače stanice. Ako je prijemnik predviđen i za stereofonski prijem preći samo na mono
prijem.
— Tonblendu postaviti na »tamno« kako bi se krčanje
što više ublažilo.
— I na kraju, ako su u pitanju atmosferske smetnje, koje
su naročito izrazite na DT i ST opsegu, isključiti autoradio.
18. AUTOMOBILSKI RADIO-PRIJEMNI UREĐAJI
18.1. Prijemnici za radiodifuzni prijem
Za ugradnju u kola konstruisani su specijalni radio-prijemnici koji su po svojoj konstrukciji predviđeni uslovima
rada u kolima. Prijemnici su zbog potresa pričvršćeni na gumenim amortizerima u specijalnim nosačima-okvirima, koji
se pored teleskop-antene isporučuju kao montažni pribor uz
prijemnik. Često ide uz prijemnik i kompletna garnitura
(kondenzatori, otpornici i prigušnice) za radio-električno blokiranje instalacije u kolima. Prijemnici se danas proizvode isključivo sa tranzistorima za jedno (ST), ili vise talasnih područja, sa izlaznim stepenima snage 1—3 W. Često zvučnik
nije ugrađen u prijemnik već se postavlja na pogodno mesto
u kolima. Prijemnik se napaja iz automobilskog akumulatora.
Na prijemnicima jeftinije klase traženje stanica vrši se
ručno, okretanjem dugmeta. U ovu kategoriju spadaju sledeći automobilski prijemnici domaće proizvodnje: Auto-radio
AT101, 302, API25, 126, 130, zatim uvozni prijemnici: Beckermodel »Monte Carlo«, »AVUS«, »Evropa«, RFT-aparati razni
modeli Blaupunkta i japanski automobilski prijemnici fabrikata Belson, Sanyo, Sharp, Sankoh, TEN i dr. Detaljan opis
sa šemom ovih aparata može se naći u knjizi »Opravka radio-aparata«, XIII izdanje i »Japanski prijemnici, magnetofoni i
gramofoni«, I izdanje.
Skuplji modeli prijemnika rade sa automatskim traženjem i elektronskim podešavanjem stanica. Kod starijih modela, za to je služio jedan elektromotor, koji je polako pokretao kazaljku na skali, sve dok se ne uhvati koja stanica. Kada
prijemnik naide na samu stanicu, stupa u dejstvo elektronska
automatika, koja zakoči pogonski motor, i elektronskim putem »navlači se prijemnik na stanicu«, tj. prijemnik se sam
dalje podesi na stanicu što je poznato pod nazivom AFC
(automatska kontrola frekvencije). Ovo se postiže varikap
diodama.
Kod novijih skupljih modela automobilskih prijemnika
potpuno je napuštena mehanika podešavanja sa promenljivim kondenzatorom i elektromotorom i sve je zamenjeno
elektronikom. Takav je prijemnik npr. Blaupunkt — Koburg,
Bamberg electronic, Becker — Grand Prixe 240 čiji je opis
automatike prikazan u knjizi »Opravka radioaparata«, XIII
izdanje.
Noviji modeli auto-prijemnika imaju ugradena specijalna
elektronska integrisana kola, poznata pod nazivom IAC (Interference Apsorption Circuit) — interferentno apsorpciono
kolo, ili ASU (Automatische Stor Unterdriickung) — automatsko potiskivanje smetnji, kojima se u prijemniku potiskuju povremeni impulsi smetnji, koji dolaze bilo iz samog
vozila ili izvan vozila.
Pri pojavi impulsa smetnji IAC kolo prigušuje NF signal
iza racio-detektora za vreme dok traje impuls smetnji. Detaljan opis ovog sistema dat je u knjizi »Opravka radio-aparata«,
XIII izdanje, kod opisa auto-radia Grundig- WK2510, ili Blaupunkt: Bamberg CR, ili ESSEN CR.
U kolima može se koristiti i svaki prenosni tranzistorski
prijemnik sa ugradenom baterijom i feritnom antenom. Naravno, reprodukcija neće biti dovoljne jačine. U ovakvim slučajevima može se uzeti dodatni pojačavač opisan u tački 19.
Važna napomena prilikom korišćenja svih vrsta prijemnika u kolima:
Cist prijem pri radu motora moguć je samo u kolima
ako je izvedeno blokiranje prema tački 17.
18.2. Stereo
auto-prijemnici s ugrađenim
auto-kasetofoni
kasetofonom
i
Auto-prijemnici skuplje klase predvideni su danas u većini slučajeva i za stereo prijem na UKT području. Kao primer navodimo prijemnike Blaupunkta: »Miinster stereo«,
»Frankfurt stereo«, »Bamberg stereo« s ugradenim kasetofo-
nom, »Essen CR« s kasetofonom, a od firme Becker: »Europa
II stereo«, »Monza Cassette stereo.« Ugrađenim kasetofonima
mogu da se snimaju i reprodukuju program! koje prima
prijemnik.
Za prijemnike starije proizvodnje konstruisani su dođatni kasetofoni, koji mogu samo da reprodukuju već snimljene
trake. Kao primer navodimo prijemnike Blaupunkt: auto-kasetofon ACR900, autostereo kasetofon ACR922 i ACR 925,
Beker: Cassette stereo 355.
Svi navedeni aparati detaljno su opisani u gore pomenutoj knjizi.
18.3. Prijemnici za saobraćajne informacije i za prijem
»Eurosignala«
Razni sistemi za prenos saobračajnih informaeija za vreme vožnje opisani su u tački 23. Industrija proizvodi razne
adaptere, koji se priključuju na auto-radio radi prijema saobraćajnih informacija. Primer takvog prijemnika jeste gore
pomenuti prijemnik Grundig WK2510.
Međutim pojedini sistemi zahtevaju specijalne auto prijemnike koji se montiraju u vozilu pored auto-radija za radiodifuzni prijem. Ti su prijemnici opisani u tački 23.1 do 23.3.
Za pozivnu radio-službu »Eurosignal« iz tačke 24 konstruisani su specijalni prijemnici koji su predvideni za ugradnju
u yozilo, ili kao ručni prenosni prijemnici.
18.4. Primopredajnici za CB saobraćaj
Poslednjih godina dozvoljena je na Zapadu upotreba malih privatnih primopredajnih stanica !да tzv. CB (Citizen
Band) bandu na 11-metarskom području, na kome je dozvoljen rad gradanima. Takve male primopredajne stanice mogu
biti ručno-prenosne, stacionirane u stanu, ili mogu biti pred-
viđene za ugradnju u vozilo. Ugrađena CB stanica u vozilu
koristi postojeću auto-antenu u vozilu. Rad sa ovim stanicama dozvoljen je građanima bez prethodnog odobrenja pošte, što nije slučaj i za operatore amaterskih stanica.
CB uređaji rade telefonijom na frekventnom opsegu od
27,005 do 27,135 MHz tj. na 11-metarskom području sa m a k simalno dozvoljenom izlaznom snagom od 0,5 W. Domet ovih
CB uređaja je ograničen na nekoliko kilometara a koriste se
za vezu vozila sa najbližom okolinom.
19. DODATNI POJACAVAC SA ZVUCNIKOM U KOLIMA
U tački 18.1 videli smo da je nedovoljne snage reprodukcija prenosnog prijemnika u kolima. Ovo se može pojačati
dodatnim pojačavačem sa zvučnikom. Ulaz pojačavača priključuje se u gnezdo za slušalicu, kojeg ima na svakom prenosnom, ili džepnom prijemniku. Jačina reprodukcije reguliše se na prijemniku.
Sa integrisanim kolima koja se mogu dobiti i kod nas,
mogu se jednostavno sagraditi NF pojačavači sa nekoliko dodatnih delova, tako da se ne isplati g r a d n j a NF pojačavača sa
diskretnim poluprovodnicima. Zbog toga smo i izostavili NF
pojačavače sa tranzistorima iz ranijih izdanja.
19.1. NF pojačavač sa integrisanim kolom — 1. varijanta
Takvi su pojačavači predviđeni za autoradio i prenosne
gramofone. Pojačavae se može ugraditi i u samu kutiju zvučnika.
Primer takvog pojačavača izlazne snage 7 W jeste integrisano kolo TBA 810S od Telefunkena, sl. 19.1. Izvan integrisanog kola potrebna su još samo nekoliko RC elemenata. K u ćište integrisanog kola izvedeno je tako da obezbeđuje dobro
odvođenje toplote. Kod napona n a p a j a n j a od 6 V iznosi izlazna snaga samo 1 W.
Slično integrisano kolo TDA2870 za izlaznu snagu od 10 W
proizvodi Simens.
19.2. NF pojačavač sa integrisanim kolom — 2. varijanta
Drugi primer pojačavača predstavlja integrisano kolo
TDA20G2 firme SGS-Ates, koje daje 8 W izlazne snage, sl. 19.2a
U integrisanom kolu je ujedno predviđena elektronska zaštita od preopterećenja, prenapona i kratkog spoja u dovodu
zvučnika.
TDA2002 ne zahteva mnogo dopunskih RC delova kao što
se vidi iz šeme sl. 19.2a. Sa R1 i R2 određuje se naponsko pojačanje a sa R3 i C5 prigušuju se »divlje« oscilacije na višim
frekvencijama. B r u j a n j e kompenzira C2. Propusni opseg pojačavača (govor/muzika) podešava se sa Rx i Сх čije se vrednosti određuju eksperiinentalno. Za kontinualnu regulaciju
treba da je Rx promenljiv. Preko CI dovodi se NF signal iz
prijemnika veličine 10—20 mV.
Impedansa zvučnika treba da je 2—4
Izlazna snaga
iznosi 5—8 W (kod izobličenja 10%) u zavisnosti od impe-
danse zvučnika i napona n a p a j a n j a od 14,4 V i pojačanja
G = 100. Kod manjih izlaznih snaga opada izobličenje na 0,2%.
Ovakav se NF pojačavač može uspešno primenjivati i kao
gramo-pojačavač, u interfonskim uredajima, u megafonima
itd.
Izlazna snaga može se lako povisiti i do 15 W pri istom
naponu napajanja, ako se dva takva pojačavača vežu u mosnu spregu, si. 19.2b, sa zvučnikom impedanse 4
dobija se
izlazna snaga od 15 W kod izobličenja od 10%. Za 10 W
izlazne snage potreban je ulazni NF signal od 18 mV.
19.3. NF stereo pojačavač sa integrisanim kolom
Kao primer je uzeto integrisano kolo TDA2004 koje daje
2 X 12 W na 2 zvuenika po 4
prema šemi na si. 19.3a. Kolo
sadrži dva razdvojena kanala. Otpornici R1 i R2 određuju pojačanje od 50 dB. U čipu su izvedena sva zaštitna kola protiv
preopterećenja i kratkog spoja. Oba se pojačavača mogu vezati
u mostu prema si. 19.3b u kom slučaju pojačavač radi u monofonskoj tehnici i daje izlaznu snagu od 25 W. Kako je sada pojačanje 40 dB, mora se izlazni napon (sa zvučnika) autoradija
smanjiti za 50 puta u naponskom razdelniku od 470/ 10ii.
Ako se štampana ploča NF pojačavača postavi uz sam autoradio i masa pojačavača spoji sa masom (šasijom) autoradija,
SI. 19.3a
13 Elektronika u automobilu
neće biti potreban posebni stepen za razdvajanje »masa«. Međutim, ovakav se stepen, prema si. 19.3c, mora uključiti izraeđu
autoradija i NF pojačavača, ako ве iz prostornih razloga, pojačavač sa zvučnikom mora smestiti u zadnji deo kola.
19.4. Pojačavači za autobuse
Za autobuse izrađuje industrija specijalne pojačavačke
uređaje kombinovane sa prijemnikom. Takav je u r e đ a j na
primer »Galeb I« proizvodnja firme »Čajavec« — Banja Luka.
Pojačavač radi sa izlaznom snagom od 8 W i napaja više
zvučnika razmeštenih u autobusu. Prijemnik prima srednje,
duge i ultrakratke talase. Postoji mogućnost priključivanja
mikrofona, gramofona i magnetofona.
Uređaj radi sa tranzistorima, troši 0,5—1,6 A kod 12 V i
0,25 — 1 A kod 24 V napona akumulatora.
20. AUTOMOBILSKI TELEVIZORI
I televizori se danas mogu naći u kolima. To su televizori specijalno konstruisani za rad u kolima, n a p a j a n j e iz
automobilskog akumulatora. Za prijem se obično koristi slična teleskop-antena kao za prijemmk. Televizor se montira
na gumenim amortizerima na nosaču pričvršćen u kolima.
Postoji mogućnost lakog vađenja iz nosača radi korišćenja
televizor a i van kola, u kampu. Predviđen je duži gajtan za
napajanje televizora iz kola. Ekran takvog televizora iznosi
oko 15X20 do 18X25 cm.
Pored ovakvih televizora mogu se naći u kolskom prtljagu i portabl televizori koji nisu predvideni za rad u kolima
za vreme vožnje već za rad izvan kola u kampu. Takav televizor je npr. Ei-MINIVOX 8735, ekrana 17X25 cm za VHF i
UHF područje sa ugradenom antenom (teleskop za VHF i
okrugli dipol za UHF).
Napajanje televizora moguće je iz mreže 220 V i iz akumulatora od 12 V. U prvom slučaju troši oko 30, a u drugom,
oko 12 W. Televizor je potpuno tranzistorizovan izuzev katodne cevi.
21. AUTOMOBILSKI KASETOFON
U Americi su prvo počeli sa ugradnjom kasetofona u
automobile. Takav je kasetofon specijalne konstrukcije, prilagoden uslovima rada u kolima. Izraduju se tipovi koji mogu
da snime i reprodukuju, zatim tipovi koji samo reprodukuju
u mono ili stereo tehnici. Ako su u pitanju stereokasetofoni
postavljaju se u kolima dva zvučnika, obično po jedan u levom
i desnom zadnjem uglu.
21.1. Kasetofoni sa snimljenom kasetom samo za reprodukciju
Takav kasetofon koristi već snimljene kasete, tako da
vrši samo reprodukciju, zbog čega nema glavu za brisanje
niti oscilator za predmagnetisanje glave. Kasete mogu biti
sa trakama normalne širine sa četiri traga, ili sa specijalnim
trakama sa osam tragova, tako da se mogu reprodukovati
četiri različita stereoprograma, koji su snimljeni na traci.
Željeni program odabere se biračem na kasetofonu a
specijalni mehanizam podiže glavu za potrebnu visinu do
izabranih tragova. Po završenom komadu glava se automatski
diže na sledeći par tragova, ili ako je sve odsvirano, posebni
mehanizam izbacuje kasetu iz kasetofona i isključuje kasetofon.
Takvi su npr. japanski kasetofoni AIWA TP 1028, GROWN
CSC 1500 i TEN CSL 2203/EX1.
21.2. Kasetofon za stereo reprodukciju i mono snimanje
Neki tipovi kasetofona, kao npr. AIWA TP 1015 i CROWN
CSC 1500 predvideni su za reprodukciju već snimljene stereotrake ali mogu ujedno i da se prebace na snimanje, i u torn
slučaju snimaju mono na oba traga.
Prema tome takav kasetofon ima stereoglavu za reprodukciju, koju koristi i za monosnimanje na oba traga i široku
glavu za brisanje oba traga.
Postoji i oscilator za predmagnetisanje glave za snimanje
i za n a p a j a n j e glave za brisanje.
Oba tipa kasetofona imaju elektronski uredaj sa mehanizmom za izbacivanje kasete.
Detaljni opis svih navedenih tipova iz tačke 21.1 i 21.2
dati su u navedenoj knjizi.
22. OPSTA UPUTSTVA ZA UGRADNJU ELEKTRONSKIH
UREDAJA U VOZILO
Prilikom ugradnje elektronskih uredaj a treba imati u
vidu da su elektronski uredaj i u kolima izloženi sledećim
uticajima:
— velikim temperaturnim promenama, nekad od —10 do
+ 70°C,
— jakim vibracijama i potresima,
— električnim impulsima od postojeće električne instalacije u kolima (paljenje, generator, motor za brisače).
Sve ovo može često da remeti normalan rad elektronskih
uredaja. Na temperaturske uticaje (povišenu temperaturu), naročito su osetljivi elektronski uredaji sa germanijumskim
tranzistorima. Zato ovakve uredaje nikada ne treba montirati
u blizini motora. Elektronska kola sa silicijumskim tranzistorima podnose veću temperaturu.
Da bi uređaji bili manje oštećeni od vibracija, treba da
budu izvedeni što kompaktnije, najbolje sa integrisanim kolima na pertinaks pločici sa štampanim vezama a RC elemente i
druge delove treba zalemiti uz samu pločicu kako bi se izbegla
vibracija ovih elemenata na priključnim žicama. Prilikom lemljenja krajeva žice poluprovodnika voditi računa da te žice ne
budu suviše kratke, kako ne bi došlo prilikom lemljenja do termičkog oštećenja poluprovodnika. U kritičnim slučajevima
pertinaks pločicu montirati na amortizerima od gume, sunđeraste plastične mase, ili pločicu zakačiti između opruga.
Vodove od elektronskih uredaja do ostalih delova u automobilu izvoditi višežičanim vodovima sa PVC izolacijom, kakvi se već upotrebljavaju u automobilskim električnim instalacijama. Ove vodove treba pričvrstiti obujmicama za zidove,
ili za druge delove u kolima.
Električni impulsi iz instalacije, naročito ako ona nije
blokirana protiv radio-električnih smetnji (vidi tačku 17),
mogu često da remete rad elektronskog uređaja, ako je u
njemu ugraden multivibrator. Na ulazu napajanja kod većine
takvih i drugih uredaja predviđeni su već kondenzatori radi
zaštite od električnih impulsa. Kapacitivnost ovih kondenzatora iznosi 100—1000 mikrofarada (elektrolitski), za niskofrekventne smetnje. Protiv visokofrekventnih smetnji zaštićuju se elektronski ugradeni uređaji keramičkim kondenzatorima reda 1—10 nanofarada koji se vežu paralelno elektrolitskim kondenzatorima.
23. RAZNI SISTEMI ZA PRENOS SAOBRACAJNIH INFORMACIJA PREKO RADIJA
U zapadnoj Evropi već vise godina su u upotrebi razni
sistemi za regulisanje saobraćaja i davanje raznih informacija
vozačima na auto-stradama preko specijalno za to postavljene
mreže radio-predajnika. Neki sistemi rade već nekoliko godina kao npr. sistem ARI na UKT opsegu za davanje informacija u užem sektoru saobraćaja, ili sistem na srednjetalasnom području kojim se daju informacije za širi sektor saobraćaja.
U ispitivanju su i drugi sistemi na dugotalasnom području. Na pojedinim mestima auto-puta postavljene su ispod
kolovoza specijalne antene, preko kojih se mogu dati opšte
saobraćajne informacije (sistem PAAC u Francuskoj) ili individualne informacije kao kod sistema ARI koji je u ispitivanju u Nemačkoj.
23.1. AKI sistem
U Zapadnoj Nemačkoj radio-mreža već 10 godina zrači
razne saobraćajne informacije važne za vozače na auto-putevima. Sistem je dobio oznaku ARI (Automobilske Radio Informacije).
Informacije na AM području. Prvih godina saobraćajne
informacije davane su na AM podrucju, tako da ih je mogao
primati svaki auto-radio. P r e davanja informacije predajnik
zrači jedan trozvuk za upozorenje vozaču da sleduje informacija. Naravno, auto-radio je u torn slučaju morao da bude
stalno uključen na stanicu, koja je priključena ARI sistemu.
Da bi se to izbeglo, postavljene su kasnije na većim mestima za odmor na auto-putu specijalne informacione kabine.
takozvane Infoteke, koje redovno p r i m a j u sve informacije i
iste stokiraju na (magnetofonsku traku. Vozač kad dode do
takve Infoteke preko telefona može sa trake da sazna posledn j u saobraćajnu situaciju na auto-putu. Medutim, to su obično informacije koje se odnose za veći reon, a vozač je n a j češće zainteresovan za situaciju u užem saobraćajnom reonu
gde se nalazi. Za ovo su kasnije korišćene UKT stanice rasporedene po celoj zemlji, a podeljene po saobraćajnim regionima.
Informacije na UKT području. Zbog ograničenog dometa
UKT stanica odnosi se informacija za uži region do 100 km
u krugu. Radi toga je za ARI sistem cela Zapadna Nemačka
podeljena u šest saobraćajnih regiona. Kako u svakom regionu
ima po .nekoliko UKT stanica od kojih samo jedna povremeno
daje saobraćajne informacije, ustanovljena su tri načina identifikovanja ovih stanica:
1. UKT predajnik koji daje informaciju stalno uz program zrači i ultrazvučni signal od 57 kHz, koji je nečujan.
To je u stvari treći harmonik pilotske frekvencije (19 kHz)
koju zrači svaki stereo-predajnik. Taj se signal naziva signal
predajnika (SP).
2. Kako se na granici regiona mogu odjednom primiti i
predajnici susednih regiona, ima svaki predajnik još i svoj
znak za raspoznavanje, ili signal regiona (SR). Frekvencije
6 SR signala obeležene su sa A (23,75 Hz), B (28,27 Hz), C
(34,93 Hz), D (39,58 Hz), E (45,67 Hz) i F (53,28 Hz). Jednom
od ovih frekvencija amplitudno je modulisan nosilac SP signala (57 kHz).
3. Najzad za vreme davanja informacije nosilac SP signala još se dodatno moduliše sa signalom frekvencije 125 Hz
i to je signal informacije (SI) što znači da se za vreme dav a n j a tog signala daje informacija. Na si. 23.1a dat je raspored i način dobijanja pojedinih frekvencija (deljenjem) za
ove signale.
Oznake A—F nose na vidnom mestu i table na autoputu
na ulazu u saobraćajni region si. 23.1b. Na tabli je sem toga
SI. 23.1b
označena i frekvencija UKT stanice koja daje informaciju, a
ponekada i frekvencija stanice na srednjetalasnom području,
ukoliko i ona zrači informaciju.
Da vidimo kako radio-prijemnik koristi signale SP, SR i
SI. Da vozač ne bi morao stalno da ima uključen UKT prijemnik konstruisan je specijalni dekoder, koji se priključuje
na auto-prijemnik i koji reaguje na SP, SR i SI signale i automatski uključuje u prijemniku NF stepen i zvučnik samo za
vreme davanja saobraćajne informacije.
Na dekoderu vozač pritisne jednu od dirki A—F prema
tome u kome se saobraćajnom regionu nalazi, i koji želi da
sluša. Ako sada vozač pri traženju stanica nailazi na neku
stanicu koja uz program zrači i signal SP, pali se u dekoderu
sijalica kao znak da je prijemnik na takvoj stanici. Dalje
vozač ne mora da radi ništa niti da isključi prijemnik. Prijemnik ostaje »nem« (jer je dekoder isključio NF deo) sve
dok ne počne davanje informacije kada u dekoderu SI signal
uključuje NF deo prijemnika.
Ukoliko je u kolima ugraden auto radio koji sam traži
stanice (elektronsko traženje stanica) otpada i t a j posao vozaču. Uključen prijemnik će se uz pomoć dekodera sam podesiti na stanicu koja daje informacije.
Rad dekodera objašnjen je na blok-šemi si. 23.1c. Dekoder je konstruisan od Blaupunkta a priključuje se na auto-radio u gnezdo predvideno za magnetofon, dakle na izlaz NF
signala.
Iz NF signala isfiltrira se nosilac SP signala (57 kHz) koji
se pojačava u posebnom pojačavaču i vodi u AM demodulator.
Iz kola za identifikaciju SP signala pali se LED dioda koja pokazuje prisustvo ARI stanice.
Iza AM demodulatora preko propusnog filtra opsega
(10 — 60 IIz) SR signali idu u kolo za uobličavanje impulsa
gde nastaju četvrtasti impulsi. Uzlaznom ivicom ovih impulsa
SI. 23.1c
pobuđuju se start — stop oscilator frekvencije 297 Hz. Oscilacije iz oscilatora odbrojava brojač, koji se unapred podesi
na jednom od A—F signala SR. U jednom komparatoru, sastavljenom iz logičkog I kola (II), upoređuju se impulsi iz
brojača sa impulsom signala SR iz uobličavača, i u slučaju
koincidencije d a j e II kolo signal, koji preko kola za identifikaciju SP i SR signala pali LED. Ujedno se preko kola 12 i 13
zatvara elektronski prekidač, preko kojeg se NF signal pušta
u NF deo auto-radija. Ako vozač želi samo da primi ARI stanice pritiskuje dirku SP na dekoderu.
Radi identifikacije SI signala izdvaja se on posle AM
demodulatora preko propusnog filtra za 125 Hz i t a j se signal
pojačava i limitira. U jednom PLL kolu za 125 Hz identifikuje
se SI signal i ako je pritisnuta dirka SI na dekoderu, preko
14 kola će se zatvoriti elektronski prekidač samo za vreme
davanja informacije.
Najzad dirkom »radio« na dekoderu se stalno zatvara
elektronski prekidač, tako da auto-radio prima sve UKT stanice bez obzira da li zrače ARI informacije.
Potrebno je da vozač poznaje oznake A—F saobraćajnih
regiona kako bi na dekoderu mogao da pritisne odgovarajuću
dirku za SR signal. Zbog toga su i postavljene ranije pomenute table prikazane na si. 23.1b.
Ovakav ARI sistem predložen je od Evropske radiodifuzne unije za sada za Zapadnu Nemačku i Austriju, a priprema
se uvođenje i u Švajcarskoj, Francuskoj i Holandiji, jer je u
ovim zemljama sve gušći saobraćaj na auto-stradama.
23.2. Francuski saobraćajni
sigurnosni
radio-sistem
PAAC
U Francuskoj je pre dve godine prikazan saobraćajni sigurnosni radio-sistem PAAC (Protection des Automobilistes et
Aide a la Circulation) razvijen na predlog Evropske komisije
u Brislu. Sistem je predviden za regulisanje saobraćaja u gra-
dovima i na auto-putevima, a moguće je davanje tri vrste
informacija:
1. Na važnim mestima auto-puta postavljeni su predajni
uređaji sa podzemnim antenama preko kojih se vozaču mogu
predavati selektivne saobraćajne informacije.
2. Na svakom mestu mogu se po potrebi u krugu od nekoliko km iz pokretnih stanica (helikoptera ili motorcikla)
vozačima preneti važna saopštenja.
3. U vozilu je ugraden predajnik za uzbunu, koji stupa u
dejstvo samo pri jačem potresu u slučaju nekog saobraćajnog
udesa, i kojim se saobraćajna milicija obaveštava o nastalom
udesu. Vidi i tačku 15.16 »Pozivni sistem za vozače u nuždi«.
Predajni uređaji postavljeni duž auto-puta. Uredaji se
postavljaju sa obe strane auto-puta na rastojanju 10—30 km
prema si. 23.2a. AM predajnici snage nekoliko W rade na f r e k ventnom opsegu od 50—100 kHz (dugi talasi). Antene su postavljene izolovane u zemlju duž puta i na kraju su odgovarajućim završnim otpornostima Z vezane za zemlju. Postoje
dve antene, jedna dužine od 10 m koja zrači predsignal modulisan sa 2,9 Hz (čiji je zadatak da uključi autoradio), i druga,
SI. 23.2a
dužine oko 2 km preko koje se na četiri jezika vozaču predaju
informacije. Auto-radio ostaje uključen samo za vreme dok
traje informacija. Time se izbegava da vozač primi informaciju
predajnika sa suprotne strane autoputa. Kod brzine kretanja
vozila od 150 k m / h i dužina antene od 2 km primaće se informacija u t r a j a n j u od 48 s. Informacija ne sme da bude duža
od 16 s, ako se tri puta ponavlja.
Predajni uređaji duž puta povezani su sa stanicom saobraćajne milicije duž autoputa. U stanici se uključuju magnetofonske kasete sa tekstom na četiri jezika a time se ujedno
uključuju i svi predajnici duž puta i tako zrače vozačima.
Informacije sa pokretnih stanica (helilcoptera ili motorcikla). U ovim slučajevima stanice rade na frekvenciji od 450
MHz kako bi se izbegle velike antene i refleksija u jonosferi.
U vozilu je za ovu vezu predviđen poseban prijemnik za 450
MHz čiji je NF deo zajednički sa dugotalasnim prijemnikom
ili ugrađenim auto-radiom. Taj prijemnik koristi već postojeću auto-antenu od auto-radia.
Predajnik za uzbunu ugrađen u vozilu. Ovaj predajnik
radi na frekvenciji od 150 MHz, a modulisan je tonom od 800
Hz i koristi ugradenu auto-antenu za radio-difuzni prijem.
Predajnik se ne može ručno uključiti, već se sam uključuje u
slučaju jakog potresa kod nekog saobraćajnog udesa vozila.
Na auto-putu postavljeni su na razmaku od 2 km na specijalnim stubovima prijemnici za prijem signala sa oštećenog
vozila. Pri prijemu takvog poziva za pomoć uključuje se na
stubu i alarmno svetlo kao upozorenje drugim vozačima, a
poziv se žičnim putem dostavlja prvoj stanici saobraćajne
milicije duž auto-puta.
Ugraden prijemnik u vozilu za saobraćajnu informaciju.
Blok-šemu prijemnog uređaja vidimo na si. 23.2b. Prijemnik za
opseg od 50—100 kHz radi sa feritnom antenom. Za auto-antenu vezan je prijemnik za 450 MHz i auto-radio. Za istu
antenu se priključuje i predajnik za nuždu, kojim se traži
prva pomoć u slučaju udesa.
SI. 23.2b
Iza ovih prijemnika sleduje elektronsko kolo kojim se
uključuje NF stepen u konkretnim slučajevima prijema.
Troškovi uvođenja ovog sistema. Cena prijemnog i predajnog uređaja u samom vozilu kreće se oko 230 FFr. Instalacija svih uređaja duž auto-puta sa dovodnim kablovima
procenjuje se na oko 11500 FFr po dužnom kilometru puta pod
pretpostavkom razmaka od 15—30 km izmedu dva postavljena
uredaja.
23.3. Kontrola saobraćaja pomoću kompjutera
Ovaj je sistem kontrole pomoću kompjutera sa indukcionom petljom razvijen od firmi Boš, Blaupunkt i jednog
instituta za telekomunikacione uredaje. Sistem poznat kao
ALI (Autofahrer — Lenkung und Information — System)
sistem je od 1975. u ispitivanju u Zapadnoj Nemačkoj, a sastoji se u sledećem:
Vozač ima u kolima mali tablo (upravljačku kutiju) sa
dirkama. Pritiskom dirki označava vozač pravac i mesto putovanja. Ovi se podaci u tablou kodiraju (šifriraju brojevima
i slovima) i tako predajnik ugraden u vozilu predaje indukcionim putem informaciju petlji, si. 23.3. Petlja, veličine
2X2,5 m, ukopana je ispod kolovoza na auto-putu, na određenim razmacima. Kao antena predajniku u vozilu služi feritni štap dužine 20 cm montiran ispod šasije vozila.
Prilikom prelaza vozila preko petlje prima petlja induktivnim putem informaciju iz feritne antene. Slične se petlje
već duže vremena koriste u gradovima i auto-putevima radi
prikupljanja podataka o broju vozila koji prolaze u saobraćaju. Petlje na auto-putu su povezane sa uredajima postavljenim u zemlji pored petlji.
Uređaji su hermetički zatvoreni u šahtovima duž puta, a
snabdeveni su primopredajnicima i memorijama, koji pri-
SI. 23.3
m a j u redom informacije od vozila pri prolazu preko petlje
i te informacije stokiraju. Uredaji su telefonskim kablom
povezani sa centralom dotičnog područja.
U centrali se svi primljeni podaci od pojedinih u r e d a j a
obrađuju u posebnom računaru, i na osnovu podataka kojima
raspolaže računar u centrali o stanju kolovoza (led, vlažnost),
gustini saobraćaja, magli ili slično, sleduju redom odgovori
pojedinim uređajima duž puta. Uređaj preko predajnika i
indukcione petlje u šifrovanom stanju zrači tražene informacije. Prijemnik vozila sa petlje prima preko feritne antene
traženu informaciju, koju posle dekodiranja u tablou vozač
dobija u vidu optičke indikacije na tablou. Ako memorija ured a j a raspolaže već sa traženim podacima iz vozila, odmah
u r e d a j te podatke šalje preko petlje vozila. U protivnom,
mora uređaj da zatraži podatke telefonskim kablom od centralnog računara.
Prednosti ovakvog sistema individualnog informisanja
leže u tome što računar može vozača blagovremeno da upozori na eventualno zagušenje saobraćaja na pojedinim deonicama postojećeg puta i da ga uputi na neki zaobilazni drugi
put. Tako se bolje iskorišćava kapacitet putne mreže. Dalje
dobija vozač blagovremeno podatke o stanju kolovoza. N a j zad, najveća prednost ovog sistema njegovim radom na principu indukcione petlje, je da ne dolazi do neželjenih smetnji
drugim vozilima.
Bliži tehnički opis sistema. Kodovanje podataka izvedeno
je kombinacijom cifara i slova koji se dirkama odaberu na upravljačkoj kutiji. P r v e dve dirke imaju po šesnaest slova i označavaju velike sektore — površine od 31 X 31 km. Zapadna
Nemačka podeljena je u 256 velikih sektora. Treća dirka sa
po šesnaest slova daje podatke o malim sektorima površine
8 X 8 km. Poslednja dirka daje znak od 9 slova i 7 cifara,
pri čemu slova obeležavaju sektore veličine 2,7 X 2,7 km, a
cifre označavaju u kodovanom stanju vreme polaska vozila
u malom sektoru. Na t a j način je tačno locirano vozilo i dato
je vreme kada je vozač zatražio podatke.
Razmena informacije od vozila do uredaja na putu a eventualno i do centralnog kompjutera i natrag vrši se u vidu
impulsne telegrafije takoreći »u tren oka«. Čim vozilo dode
na indukcionu petlju dobija uredaj u vozilu pozivni impuls
sa petlje, predajnik u vozilu se uključuje i zrači cilj puta i
ostale podatke koje su zatraženi preko feritne antene. Induktivnim putem petlja ove podatke uzima i prenosi uredaju ha
putu. Memorija uredaja radi samostalno i alco raspolaže sa
traženim podacima, odmah iste preko svog predajnika šalje
u vidu impulsnog telegrama prijemnom uređaju u vozilu i
posle dekodiranja u tablou dobija vozač na indikatoru traženu informaciju u vidu optičkih i akustičkih znakova. Ured a j na putu »konsultuju« centralni kompjuter samo ako su
nastale neke promene u saobraćaju ili u stanju kolovoza.
Sem toga uredaji sa puta povremeno šalju centralnom kompjuteru i informacije o gustini saobraćaja na svom sektoru,
smeru kretanja vozila i brzini kako bi se omogućila razrada
prognoze saobraćaja na širem sektoru.
Razmena informacija vrši se u vremenu od oko 10 ms,
pri čemu se radi sigurnosti za to vreme razmenjuju tri telegrama u oba pravca i tek kada se dva istovetna telegrama
potvrde, vrši se dekodiranje. Prenos informacije je potpuno
obezbeđen i kod teorijske brzine vozila od 300 km/h, jer je
površina petlje od 2 X 2,5 m dovoljna da se pri tome ne ispusti
ni jedan impuls iz telegrama.
Troškovi uvođenja ovakvog sistema. Cena uređaja u vozilu
procenjuje se na oko 200 DM jer se tu radi uglavnom o digitalnim uređaj ima, koji će se u daljem razvoju sve vise integrisati u kompletna integrisana kola.
Polaganje petlji i izrada usputnih uređaja auto-puta iznosila bi nekoliko promila od cene koštanja jednog auto-puta.
Ovde još treba ukalkulisati troškove za proširenje već postojeće telefonske mreže na auto-putevima i polaganje novih
mreža na najvažnijim auto-putevima, što bi stajalo daljih sto
miliona do jedne milijarde DM. Dosadašnji opiti koje je vršio Blaupunkt u svom fabričkom krugu sa 13 petlji i razvoj
celog uređaja stajali su oko pola miliona DM.
208
24. EVROPSKA RADIO-POZIVNA SLUŽBA »EUROSIGNAL«
U zapadnoj Evropi uvedena je 1970. medunarodna radio-pozivna služba skraćeno »Eurosignal«. Ovaj pozivni sisteir,.
omogućuje telefonskom pretplatniku da preko medugradske
telefonske mreže, koja je u vezi sa mrežom UKT predajnika
»Eurosignala« da svom partneru, koji se nalazi negde na putu
po srednjoj Evropi, uputi neku poruku. UKT predajnici zrače
u kodiranom obliku pozivni znak i poruku.
Sistem radi na opsegu od 87,3 do 87,5 MHz sa AM modulacijom. Pojedine zemlje zapadne Evrope prema geografskom
položaju imaju svoj pozivni broj koji dolazi ispred pozivnog
broja partnera koji se traži. Pozivni broj partnera sastoji se
iz šestocifrenog broja. Telefonski pretplatnik će sa svoga telefona, po biranju broja za »Eurosignal« na međugradskoj telefonskoj centrali da na svom aparatu prvo odabere pozivni
broj zemlje u kojoj pretpostavlja da se njegov partner nalazi,
a zatim će u produžetku birati još šest brojeva koji odgovar a j u pozivnom broju partnera.
Za »Eurosignal« konstruisani su specijalni prijemnici
koje vozač ima u kolima. Po prijemu poziva u vidu optičke i
akustičke signalizacije na prijemniku, kada vozač stigne do
prve javne telefonske govornice na auto-putu potražiće preko
medugradske telefonske mreže partnera koji ga je tražio
»Eurosignalom«.
UKT »Eurosignal« — predajnik stalno zrači AM signal od
1153 Hz, a kada se poziva neki partner umesto toga sleduje
pozivni broj od 6 različitih tonova između 313,3—1062,9 Hz u
kodiranom obliku. Svaki ton traje po 100 ms, tako da se
pozivni znak daje za vreme od 600 ms, posle čega opet sled u j e znak pauze, tj. 1153 Hz.
UKT prijemnik za prijem »Eurosignala« mora prema Zajednici evropskih poštanskih službi (CEPT) da udovolji naročitim propisima u pogledu osetljivosti, selektivnosti i AM
modulaciji, što u mnogome odstupa od radio-difuznih UKT
prijemnika koji rade sa FM modulacijom. »Eurosignal« —
14 Elektronika u automobilu
209
prijemnik predviđen je da može da primi 4 različita poziva
koji se razlikuju samo po poslednjem 6. tonu. Prema tome
može da primi 4 vrste poruka koje su unapred ugovorene i to:
javiti se preduzeću, javiti se kući, javiti se drugom preduzeću,
prekinuti vožnju i vratiti se natrag.
Industrija na Zapadu razvila je nekoliko tipova prijemnika za tu svrhu. Opisaćemo ukratko jedan prijemnik f r a n cuske proizvodnje.
»Eurosignal« — prijemnik razvijen od Thomson CSF. Prijemnik je džepnog formata sa 5 specijalno za to razvijenih
integrisanih kola. Preko površinske ugrađene antene IA, si.
24a dospeva signal u kvarcni filtar FLOl za 87,3775 MHz koji
obezbeduje potrebnu selekciju VF signala. Signal dalje ide
preko člana za prilagođavanje L2/C5 na bazu prvog mešača
Tl. Iz posebnog kvarcnog oscilatora dovodi se transponirajući signal na emitor Tl. Tako dobijena prva medufrekvencija
od 18 MHz dalje se pojačava i vodi integrisanom kolu IS1.
U IS2 dobija se napon za regulaeiju pojačanja i ujedno napon
za rad kola IS1. U torn se kolu sa kvarcnim oscilatorom
Q1 dobija druga medufrekvencija od 455 kHz koja se dalje
vodi u keramički filtar FL03. U kolu IS2 nalazi se i demodulator. Demodulisan NF signal sa nožice »2« preko C41 odvodi
se u dekoderski deo.
Dekoderski deo, si. 24b na ulazu ima niskopropusni filtar
koji ograničava propusni opseg na 1,5 kHz, što je dovoljno
jer je najviši pozivni ton samo 1153 Hz. Posle filtriranja sinusni isignal limitira se u IS3 i pretvara u četvrtasti signal. U
kolu IS3 radi još oscilator četvrtastih impulsa koji je stabilisan kvarcom Q2.
Primljeni signal i signal iz oscilatora dalje se p r e r a đ u j u
u dekoderu Z2 i memoriji Z3 na digitalni način. Memorija se
sastoji iz grupe dioda i u memoriji se unapred programira
pozivni znak, tj. grupa tonskih frekvencija na koje treba prijemnik da reaguje. Videli smo da je pozivni znak sastavljen
iz šest tonova.
Da (bi dekoder »prepoznao« pozivni znak koji je programiran u memoriji, meri se u jednom kolektoru faktor
korelacije prijemnog signala prema referentnom signalu,
koji je dobijen deljenjem frekvencije signala iz oscilatora Q2.
U slučaju korelacije svih šest tonskih frekvencija, što traje
oko 600 ms pali se LED a zujalica d a j e akustički znak.
Prijemnik se napaja naponom od 2,6 V iz dve male baterije, ili dve NiCd ćelije, koje se pune iz mreže preko ispravljača, koji se isporučuje uz prijemnik.
U Nemačkoj slične Eurosignal-prijemnike proizvodi Grundig pod oznakom FU10 i firma Tekade pod oznakom El 1-2.
Oba su prijemnika predvidena za ugradnju u vozilo. Van
vozila prijemnici rade sa NiCd akumulatorom napona 2,6 V, a
u vozilu se n a p a j a j u iz auto-akumulatora, koji ujedno puni
i NiCd ćelije. U električnom pogledu oba su prijemnika izvedena sa integrisanim kolima sa sličnim funkcijama kao kod
sore oDisanoe oriiemnika.
ELEKTRONSKI
UREĐAJI IZVAN
PRAKSI
KOLA
POTREBNI U
25. POTREBA PUNJENJA AKUMULATORA IZVAN KOLA
Cesto se mora akumulator dopunjavati izvan kola. Ovo
je slučaj kada se iz akumulatora uzima više električne energije nego što se u njega dovodi iz diname za vreme njegovog
rada. Do ovoga dolazi najčešće ako se ostave duže vremena
uključeni farovi, ili ako su oni uključeni kod malih brzina u
gradu, jer tada dinama, zbog malog broja obrtaja, ne puni
akumulator.
Najzad i neispravni regler može da prazni akumulator
preko diname, ili se akumulator prazni zbog neispravne instalacije. Na kraju, može i sam akumulator da je već pri
1
k r a j u i da u njemu dolazi do samopražnjenja.
Još nekoliko reči o samom olovnom akumulatoru. Gustina sumporne kiseline iznosi u njemu 28—32°Be ako je akumulator u punom stanju i 18—24°Be kod ispražnjenog akumulatora. Gustina se meri bometrom ili areometrom. Ukoliko
je gustina kiseline ispod navedenih vrednosti treba doliti razredenu sumpornu kiselinu gustine 24°Be, a ako je gustina
iznad navedenih vrednosti, treba doliti destilovanu vodu. Nivo
kiseline treba da je uvek za 10—15 mm iznad gornje ivice
pločica.
Napon po ćeliji iznosi 2 V. Prilikom punjenja raste napon
do 2,6 V, dakle kod 6-voltnog akumulatora (3 ćelije) 3X2,6 =
7,8 V, a kod 12-voltnog, 6X2,6 = 15,6 V. Cim se dostigne t a j
napon prilikom p u n j e n j a dolazi do intenzivnog »kuvanja«,
tj. razvijanje gasova i tada treba prekinuti dalje p u n j e n j e
akumulatora.
Akumulator nikad ne treba prazniti ispod napona 1,8 V
po ćeliji, tj. 6-voltni akumulator do 5,4 V, a 12-voltni do
10,8 V.
Napon se uvek meri pod optercćcnjem, tj. sa upaljenim
farovima, ili sa voltmetrom u kome je ugrađen otpornik
(vidi tač. 32.2).
Prilikom p u n j e n j a akumulatora izvan kola treba podesiti jačinu s t r u j e iz ispravljača prema tehničkom uputstvu
akumulatora. Isto važi i za vreme t r a j a n j a punjenja. Bolje
je akumulator puniti slabijom strujom i duže vremena.
25.1. Jednostavni ispravljač sa silicijumskim diodama
Ispravljač prema si. 25.1 može se koristiti za 6-voltne i
12-voltne akumulatore, za početne jačine struje p u n j e n j a
3—4 A. Transformator snižava napon mreže na oko 20 V sa
izvodom iz sredine za 10 V. Sa 4 diode vezane u mostu ispravlja se struja. Kod 12-voltnih akumulatora koristi se ceo
most, a kod 6-voltnih samo jedna grana jnosta, diode D1 d D2
i srednji odvod sekundarnog namotaja.
SI. 25.1
Ampermetar A opsega 5 ili 6 ampera pokazuje struju
punjenja. Struja se ograničava otpornicima Rl, odnosno R2,
na 3—4 A u početku punjenja, a sa porastom napona na
akumulatoru opada jačina struje punjenja.
Punjenje treba prekinuti kad nastaje jako »kuvanje« i
kada se napon popne na 7,8 V, odnosno 15,6 V.
Transformator je motan na limu kvaliteta IV, format
lima br. 6. Ceo proračun transformatora objašnjen je u tac.
34. Primarni namotaj dobija 970 navojaka žice CuL 0,35, sekundarni, 100 navojaka CuL 1,2, sa odvodom iz sredine (posle
50. navoja).
Otpornik Rl ima 0,5 & i snage je 5 W, a R2, 2 & i snage
25 W. Otpornike možemo napraviti od cekas žice prečnika 1
mm, koji namotamo na keramički štapić. Za Rl treba 30 cm,
a za R2 1,2 m otporne žice.
25.2. Ispravljač sa elektronskom regulacijom — 1. varijanta
Ispravljač se može automatizovati, tj. da prestaje pun j e n j e kada napon akumulatora dostigne vrednost 15,6 V,
što je postignuto stabilizovanjem izlaznog napona ispravljača na tu vrednost. Ako treba puniti 6-voltni akumulator, stabilizovana vrednost ispravljača je 7,8 V. Pored ovoga može se
i struja p u n j e n j a ograničdti na maksimalnu vrednost.
SI. 25.2 pokazuje takvo električno rešenje za ispravljač
za izlazne napone od 2—20 V i za struje od 5 A uzeto iz
»Elektronik« 10/1971. Jednosmerni napon dobija se iz ispravljača Dl-—D4. Napon p u n j e n j a reguliše se na primarnoj strani
transformatora triakom Trk po principu promene faznog okidanja. Za okidanje triaka služi diak Di, koji postaje provodan
pri određenom naponu uključivanja Uu koji nastaje na kondenzatoru C2. Potrebno defaziranje postiže se promenljivim otpornikom Rl, u obrtaču faze CI Rl. Time se ujedno i podešava
izlazni napon ispravljača u granicama 2—20 V. Jačina struje
punjenja zavisi od izlaznog napona ispravljača i napona akumulatora.
Sa R2C2 člankom izbegava se sprega diaka s obrtačem
faze, a R3C3 paralelno vezan triaku štiti ga od previsokih
napona, koji nastaju u primaru transformatora prilikom
uključivanja i isključivanja, i koji bi mogli nekontrolisano
da uključe triak a sem toga i da ga oštete. Ujedno C3R3
otklanja i neželjene radio-smetnje.
Elektronski deo može se montirati na pertinaks pločici
60X100 mm. Triak treba radi hladenja montirati na metalnu
šasiju. Otpornik R1 sa ampermetrom i prekidačem, kao i
signalna lampa 220 V/5—10 W sa minjon grlom, montira
se na prednjoj ploči. Trafo dolazi na metalnu šasiju. Transformator je motan na jezgru od limova br. 6 presek 3,2X3,2
cm. Primarni namotaj dobija 1000 navojaka CuL žice 0,35, a
sekundarni, 100 navojaka CuL žice 1,3 mm.
01 -
BY 284
SI. 25.2
25.3. Ispravljač sa elektronskom regulacijom — 2. varijanta
Za regulaciju napona i struje ispravljača izrađuju se
specijalna integrisana kola. Takav primer pokazuje si. 25.3,
sa integrisanim kolom LM300 proizvodnje »National Semicon-
ductors.« Kolo je ugrađeno u kućištu T 0 5 sa 8 nožica. Kolo
sadrži temperaturni kompenziran referentni napon od 1,8 V i
diferencijalni pojačavač. Na priključak 6 dovodi se deo napona sa razdelnika R6, 7 i 8, koji treba stabilizovati na priključak 1, deo napona za ograničenje struje punjenja, a na
3 i 4 napon iz ispravljača.
Kao promenljiv redni otpornik radi tranzistor snage T l ,
a njega pobuđuje pogonski tranzistor T2, čija baza dobija sa
priključka 2 napon iz integrisanog kola. Stabilizovani izlazni
napon u opsegu od 4—20 V podešava se sa R6, a jačina struje punjenja do max. 4 A, sa R4.
Kondenzatori C2 i СЗ štite LM 300 od divljih oscilacija.
C3 treba da je po mogućnosti tantal kondenzator. Diode D5
i D6 štite LM 300 od prenapona.
Za punjenje 6-voltnih akumulatora ima na sekundaru
transformatora odvod oko 12 V, a za 12-voltne akumulatore
sekundarni napon iznosi 18 V. Naizmenična struja treba da
je oko 5 A.
Transformator se mota na jezgru kvaliteta IV od trafo
lima br. 6; primarni namotaj dobija 1000 navoja CuL žice
0,4 a sekundarni namotaj 90 navoja sa izvodom posle 60. navojka CuL žice 1,3 mm.
SI. 25.3
26. AUTOMATSKO UKLJUČIVANJE SVETLA PRED
GARAZOM
Automat sa foto-senzorom predviđen je za uključivanje
svetla pred garažom ako se foto-senzor osvetli farom automobila. Svetlo je upaljeno nekoliko minuta posle čega se samo
opet ugasi, i može se još uključiti pritiskom dirke iz zgrade.
Uređaj, čiji je opis uzet iz »Radio-amatera« br. 9/79, se
sastoji iz operacionog pojačavača 741 i tajmera 555, dva foto-otpornika LDR1 i LDR2, nekoliko RC elemenata i jednog
relea, kojim se uključuje svetlo. Foto-otpornici vezani su zs
ulaze »2« i »3« operacionog pojačavača, čiji je izlaz »6« vezan
za ulaz »2« kola 555, koje je vezano kao vremenski prekidač
(tajmer). Izlaz »3« iz tajmera dolazi preko R5 na pobudu
relea (100—300
12 V) čiji radni kontakt (1 A) uključuje
svetlo iz mreže 220 V.
Ako su oba senzora istovremeno osvetljena podjednakom
jačinom, ili neosvetljena, biće izlazni napon operacionog pojačavača zavisan samo od položaja klizača potenciometra R1 i,
pri određenom položaju klizača, približava se naponu napa-
j a n j a 11 = 15 V. Tek ako je LDR2 neosvetljen (ima veliku
otpornost), a LDR1 osvetljen, opašće izlazni napon na »6« na
petinu napona U. Obratni način osvetljavanja oba senzora
nema uticaja na izlazni napon operacionog pojačavača.
Oba se fotootpornika postavljaju u metalne cevčice i
montiraju ispod ulaza u garažu tako da budu danju podjednako osvetljena od dnevne svetlosti. Cev od LDR1 treba još
tako usmeriti ka ulaznim vratima u dvorištu da na n j u uveče
pada snop svetlosti od automobilskog fara pri ulazu kola u
dvorište.
Padom napona na »6« na 1/5 U, trigeruje se tajmer i na
njegovom izlazu »3« javlja se napon koji aktivira rele, koje
uključuje svetlo. Vreme dok je uključeno rele zavisi od R7,
R6 i C3, i sa vrednostima iz šeme, to je 1—5 minuta. Dirkom
Di može se uključiti svetlo i iz stana.
Cev sa LDR1 mora se zaštititi od uticaja svetla dvorišta
(koje bi stalno ponovo aktiviralo tajmer) posebnim zaklonom
ali tako, da otvor cevi bude Slobodan i uperen u pravcu snopa
automobilskog fara a zaklonjen od dvorišnog svetla.
27. SIGNALIZATOR VREMENA PARKIRANJA
Mali signalizator koji se može poneti u džepu, upozoriće
akustičkim signalom blagovremeno da je isteklo vreme parkiranja vaših kola. U električnom pogledu signalizator se sastoji
iz dva CMOS kola, nekoliko RC elemenata i malog ton-generatorskog modulata, tzv. »pipera«, koji daje akustički signal u
vidu pijukanja. Signalizator se može podesiti za t r a j a n j e parkiranja od 1 ili 2 časa. Nekoliko minuta pre isteka vremena
parkiranja signalizator će svojim pijukanjem upozoriti da je
vreme da se ubaci ponovo novae u sat parkiranja.
Iz šeme na si. 27 vidimo, da je kolo IC1 tipa 4020, tj. 14-stepeni binarni brojač, a IC2 je tipa 4011, koje sadrži 4 N1
kola sa po 2 ulaza. Dva od ovih kola (IC2c i IC2d) vezana su
kao astabilni multivibrator. Izlaz »10« multivibratora vezan
je za taktni ulaz »10« brojača 4020, i za ulaz »12« kola IC2b.
Drugi ulaz »13« tog kola napaja 14. ili 13. stepen brojanja
(nožica »3«, ili »2« brojača 4020). Nožica »3« je normalno na
L nivou, ali prelazi u H nivo kod 4096. koraka brojanja.
Ovo odgovara položaju »2 časa« preklopnika SW. Kod
položaja preklopnika »1 čas«, prelazi nožica »2« kod 2048.
koraka brojanja na H nivo. Izlaz »11« sa IC2b ide preko
invertora IC2a na minijaturni tongeneratorski modul sa malim ugrađenim zvučnikom, koji daje zvučne signale.
U
si. 27
Postupak upozorenja ide ovako: prilikom postavljanja
preklopnika na 1-, ili 2-časovno parkiranje, ujedno se i
uključuje signalizator. Preko R2C2 dobija nožica »11« kola
4020 kratki reset impuls, usled kojeg izlazi »2« i »3« idu na
L nivo, a astabilni multivibrator počinje da osciluje. Medutim tongeneratorski modul još ne može da radi, jer je jedan
od ulaza kola IC2b još na L nivou. Posle 2048. odnosno 4096.
koraka brojanja dolazi ulaz »13« na H nivo. Uvek ako pri
tome i izlaz »10« sa multivibratora dode na H nivo, biće time
i ulaz »12« na H nivou, a izlaz »11« na L, pa preko invertora
IC2a dobije mini piper napajanje, koje će se oglasiti jednim
pijukanjem. Potenciometrom RV1 podešava se vreme upozorenja na nekoliko minuta pre isteka jednog, odnosno dva
časa vremena parkiranja.
Sve delove montiramo na pertinaks pločicu dimenzija oko
3X12 cm. Za integrisana kola treba nabaviti po jedno 14- i
16-polno podnožje, kako bi izbegli lemljenja na nožicama
CMOS kola i moguća oštećenja sa time u vezi. Naročito upozoravamo da se CMOS kola mogu oštetiti od statičkih naboja,
pa pri radu treba kola držati za kućište i paziti da prsti ne
dođu u dodir sa kontaktnim nožicama. Pertinaks pločicu sa
zalemljenim delovima, preklopnikom, tonskim modulom i baterijom ugradimo u plastičnu kutiju odgovarajućih dimenzija.
28. KONVERTORI ZA 220 V 50 Hz
Poželjno je prilikom kampovanja, da se iz akumulatora
može dobiti naizmenična struja 220 V za napajanje malih
električnih aparata, kao što su aparati za brijanje, mali mikseri, mala bušilica i lemilo, eventualno strujni radio-aparat,
pojačavači ili gramofoni, ili male fluorescentne lampe za
osvetljavanje šatora. Snaga svih ovih aparata, ukoliko se
priključe pojedinačno, ne sme preći 50 W.
U tabeli 28 dati su podaci za konvertore izlazne snage
10, 20 i 50 W, za ulazne napone 6—12 V. R3 za sve slučajeve
ima 50 Q.
Konvertor ili pretvarač je tranzistorgki protufazni oscilator kod kojeg tranzistori naizmenično provode i blokiraju
i time puštaju s t r u j u iz akumulatora naizmenično, na jednu
ili drugu polovinu primarnog namotaja transformatora Npl,
N P l ' . Oscilovanje se održava povratnom spregom iz namotaja NP2 i NP2' ,koji su vezani između baze i emitora tranzistora. Tranzistori u stvari zamenjuju mehanički preklopnik,
kakav se pre 30 godina koristio u vibratorima tadašnjih automobilskih prijemnika.
RC elementi su tako dimenzionisani da se dobija izlazni
sekundarni napon 220 V i 50 Hz, približno pravougaonog oblika. Frekvencija malo zavisi od opterećenja, tako da aparati
osetljivi na frekvenciju (sinusni oblik) napajanja možda neće
besprekorno raditi.
Radi lakšeg početka oscilovanja predviđena je dirka Di,
koja se pri startu za momenat pritisne. Prilikom preopterećenja može doći do prekida oscilovanja konvertora. Po smanjenju opterećenja i ponovnom startovanju dirkom, konvertor će dalje raditi.
Tranzistore treba montirati na zajednički h l a d n j a k radi
odvodenja toplote disipacije. Hladnjak je u vezi sa negativnim polom akumulatora. Transformatori se izraduju sa standardnim transformatorskim limovima datim u tački 35. Broj
namotaja i veličina lima data je u tablici 28. Na kalemtl se
jednovremeno motaju (dva kraja zajedno, tj. bifilarno) namotaj Npl i NP1' zatim u nastavku Np2 i Np2'. Preko toga stavimo nekoliko slojeva hartije pa namotamo sekundarni namotaj Ns. Početak namotaja obeležen je sa »p«, a k r a j sa »k«.
Limovi E / l slažu se naizmenično.
T a b e l a 28 — P o d a c i za k o n v e r t a r e 220 V, 50 Hz
Sve delove montiramo na šasiji od aluminijumskog lima
debljine 2 mm, dimenzija 120X120X30 mm. Sasija je ujedno i hladnjak za tranzistore. Sekundarni namotaj ide na
dvopolnu utičnicu montiranu na šasiji.
29. KONVERTOR ZA MALE FLUORESCENTNE LAMPE
29.1. Konvertor sa transformatorom sa feritnim lončastim
jezgrom — 1. varijanta
Svetlosno iskorišćenje fluorescentnih lampi je oko tri
puta veće nego kod obične sijalice iste snage sa usijanim vlaknom. Zbog toga je takvo svetlo podesno prilikom kampovanja. Potrebni naizmenični napon od 220 V daje mali konvertor. U obzir mogu doći samo manje lampe od 6 W.
Posebnom konstrukcijom konvertora uzetom iz Siemensove publikacije, može se izostaviti starter i prigušnica čiji su
delovi, kao što je poznato, potrebni radi paljenja i ograničenja struje kroz lampu, ako se lampa direktno napaja iz
električne mreže napona 220 V.
Konvertor je i ovde protufazni oscilator, koji radi na istom principu kao oscilator iz prethodne tačke. Frekvencija
oscilovanja iznosi oko 10 kHz, pa se zbog toga mora upotrebiti feritno lončasto jezgro tipa B65-581-A0250-A022 za transformator, jer bi gubici bili veliki u transformatoru sa jezgrom od klasičnog trafo lima.
Sekundarni namotaj Ns 1 ima dvojaku funkciju: kod
uključivanja lampe pritiskivanjem dirke Di napaja se vlakno lampe preko kondenzatora C2 da bi se dobilo početno
pražnjenje kroz živinu paru u cevi. Kondenzator C2 je tako
dimenzionisan da ograniči struju kroz vlakno cevi. Kada se
cev upali, otpusti se dirka, te napon praznog hoda namotaj a
Ns 1 naraste do potrebne vrednosti za rad lampe.
Namotaj Ns 2 daje napon paljenja (preko 500 V) koji se
preko otpornika R4 vodi na elektrodu za paljenje. Ova elektroda je u vidu provodne trake nalepljena po spoljašnosti
cevi po celoj njenoj dužini, u vezi sa jednim polom cevi.
Transformator se mota na lončastom jezgru. Namotaji
N p l i Npl' kao i Np2 i Np2' motaju se istovremeno na način
kako je objašnjeno u tač. 28. Npl i N p l ' dobija po 25 navojaka žice CuL 0,4 a Np2 i Np2' po 6 navojaka CuL 0,2. Preko
toga dolaze tanki slojevi izolacije, pa preko njega namotaj
Nsl sa 105 navojaka žice CuL 0,3 i Ns2 sa 750 navojaka žice
CuL 0,06.
Da ne bi došlo do probijanja napona između navojaka
treba upotrebiti samo kvalitetnu duplo lakiranu žicu. Svi namotaji moći će da se smeste na kalem lončastog jezgra samo ako se pažljivo mota. Početak samog namotaja obeležen
je sa »p«, a k r a j sa »k«.
29.2. Konvertor s transformatorom sa feritnim jezgrom —
2. varijanta
Ovaj konvertor, čiji je opis uzet iz »Radio-amatera« 5/79.
omogućava osvetljavanje prikolica, čamaca, šatora itd. pomoću
fluorescentnih cevi korišćenjem akumulatora od 12 V. Ako
plus-pol napajanja leži na masi, tada se mogu da upotrebe
elementi prikazani na šemi, a tranzistor se u cilju hlađenja
može direktno da pričvrsti na kućište uređaja. Mere u cilju
izolacije u ovom slučaju su suvišne.
Ako minus-pol n a p a j a n j a leži na masi, tada se tranzistor
označen na šemi mora da zameni sa 2N3055. Isto tako treba
okrenuti elektrolitski kondenzator, kao i priključke kojima
se u r e d a j vezuje na akumulator. U ovom slučaju R2 treba
povećati na 150 Q a R1 smanjiti na 420—450 fl.
Na ovakav pretvarač može da se priključi fluorescentna
sijalica snage 8 W, čiji intenzitet svetlosti odgovara intenzitetu svetlosti sijalice sa užarenim vlaknom snage 25 W.
15 Elektronika u automobilu
225
Sl 29.2
Transformator se ovako mota: na jezgru od feritnog materijala oblika E, dužine n a j m a n j e 30 mm, ili većom lončastom jezgru mota se nl = 7 zavojaka CuL žice 0 0,5 mm;
n2 = 6 zavojaka CuL žice 0 !0,5 mm; n3 = n5 = 7 zavojaka
CuL žice 0 0,2 mm i д4 = 230 zavojaka CuL žice 0 0,2 mm.
Za kompenzaciju predmagnetisanja jezgra ostavlja se
mali vazdušni procep.
29.3. Konvertor sa transformatorom sa standardnim trafo
limom
U slučaju da se ne može naći lončasto feritno jezgro može se transformator izraditi sa standardnim trafo limom. Iz
šeme, sl. 29.3 vidimo da Se šema razlikuje od prethodne. Upotrebljeni RC elementi tako su dimenzionisani da se
dobija frekvencija oscilatora za koju se može koristiti standardni trafo lim. Na transformatoru nema namotaja za početno grejanje vlakna cevi. U obzir dolazi mala fluorescentna
cev tipa L15/25 dužine 4-40 mm, prečnika 38 mm. Na mesto
startera i prigušnice imamo samo kondenzator od 0,1 mikro-
farada radnog napona 500 V (metalizovani poliester tip, koji
izrađuje đomaća industrija), koji ograničava struju kroz
lampu na potrebnu meru. U praznom hodu je napon na sekundarnom namotaju Ns oko 400 V, koji po paljenju lampe opadne na vrednost potrebnu za lampu.
SI. 29.3
Dirkom Di olakšava se start oscilatora. Metalizovana traka (alu-folija) širine 5 mm nalepljena sa spoljne strane cevi,
olakšava paljenje cevi. Traka je u spoju sa jednim polom
cevi.
Transformator motamo bifilarno kako je objašnjeno kod
ranijeg konvertora. Kalem se pravi prema limu br. 4 iz tabele 35, koja sadrži podatke za E / l limove. Presek jezgra je
24X20 mm, sa visinom paketa 20 mm. Limove E i I slažemo naizmenično.
Namotaj Npl dobija 2X75 navojaka CuL 0,8 Np2 2X15
navoja, CuL 0,3, namotane preko Npl. Preko toga namotamo
3 sloja izolacione trafo hartije 0,05 mm, pa zatim sekundar
Ns sa 2400 navoja CuL 0,14. Ako pažljivo motamo smestićemo
svu žicu na raspoloživi prostor. Početak i k r a j namotaj a označen je sa »p« i »k«.
Za tranzistore uzimamo AD431, ili AD43G. Radi hlađenja
montiramo tranzistore izolovano (liskun pločica) na limenu
'šasiju od alu lima dimenzija 120X120X30 mm, na koju
montiramo i trafo sa ostalim RC elementima.
30. STROBOSKOP ZA KONTROLU PRETPALJENJA
MOTORA
Po stroboskopskoj metodi može se na jednostavan i brz
način kontrolisati ugao pretpaljenja pri radu motora, kao i
delovanje centrifugalnog i vakuumskog regulatora pretpaljenja. Dovoljno je da se oseti mesto gde je skala na motoru, i
reperna tačka će mirovati zbog stroboskopskog efekta u
momentu paljenja svećice, sa koje se uzima impuls za okidanje bljeskalice.
Ceo uređaj se sastoji iz 2 dela: elektronskog ili mehaničkog obrtomera i stroboskopa. Obrtomerom kontrolišemo
broj obrtaja motora. Može doći u obzir ma koji obrtomer
opisan u tački 12. Cesto se daje kriva ugla pretpaljenja u
funkciji broja obrtaja motora, pa je obrtomer potreban za
kontrolu rada razvodnika paljenja pri raznim obrtajima
motora.
Stroboskop se sastoji iz konvertora za punjenje akumulatora i bljeskalice (fleš-blic lampe). Konvertor je tranzistorski protufazni oscilator, koji je istog tipa kao konvertor iz
tačke 28. Naponom sa sekundarne strane, posle ispravljanja,
puni se kondenzator do 300—400 V. Elekrična energija sakupljena u kondenzatoru pretvara se, pri pražnjenju kondenzatora kroz bljeskalicu, u jak svetlosni bljesak.
Radi paljenja-okidanja bljeskalice dovodi se na njenu
elektrodu za paljenje impuls sa svećice prvog cilindra. Koristi se kapacitivna veza. Oko VN kabla prve svećice postavi
se limena obujmica dužine 10—12 cm, sa koje ide izolovan
vod do elektrode za paljenje bljeskalice. U momentu paljen j a svećice prvog cilindra bljesnuće i stroboskop.
RC elementi konvertora tako su dimenzionisani da konvertor radi sa frekvencijom iznad 1 kHz, pa se zbog toga
mora upotrebiti feritno jezgro. Uzeto je jezgro od VN transformatora iz televizora. Za N1 namotamo 2X15 navoja
CuL 1 mm, za N2, 2X6 navoja CuL 0,6. Namotaje motamo
bifilarno kako je objašnjeno u tački 28. Namotaj N3 dobija
500 navoja CuL 0,3 mm sa odvodima posle 400 i 450 navojaka. Opitom nademo koji je odvod najpovoljniji.
Konvertor smestimo u podesnu kutiju, a bljeskalicu sa
prekidačem P u posebni nosač, koji može biti i u vidu pištolja, kao na si. 32.4b. Pištolj se 4-žilnim kablom veže zn
konvertor. Iz pištolja još izlazi i gumeni kabl koji se znvr
šava limenom obujmicom.
31. STROBOSKOP NAPAJAN IZ ELEKTRlCNE Mlll .M
Ovaj stroboskop na mesto »blic-lampo« koristi uliirmi
sijalicu manjeg radnog napona. Opi je uzet iz časopisa Raddio-amater« 2/82.
Šcma uređaja. Takt stroboskopu đaje astabilni multivibrator, sastavljen iz integrisanog kola 7410 koje sadrži 3
N1 kola sa po 3 ulaza, koji su paralelno vezani.
Multivibrator daje igličaste impulse u t r a j a n j u oko 2
milisekunde, čija se frekvencija može menjati sa R1 u granicama od oko 1 do 16 Hz. Na t a j način može se frekvencija
stroboskopa prilagoditi svim mogućim ispitivanjima.
Multivibrator se preko ТЗ sinhronizuje sa frekvencijom
mreže. Mrežni napon se preko D1 ispravlja i sa R9 i Cener
diodom D2 snižava na oko 4,5 V za napajanje celog sklopa.
Sa tranzistorom ТЗ formiraju se četvrtasti impulsi od ispravIjenog mrežnog napona, koji se zatim diferenciraju kolom
C2R5. jKada igličasti impulsi sa R5 dovode preko T4 do provođenja |T2, dolazi i do pražnjenja CI. Time se postiže prelaženje multivibratora iz jednog u drugo stanje i to uvek samo
na početku pozitivne poluperiode inrežnog napona što ujedno
dovodi do okidanja tiristora Ti u torn momentu. Tako se cela
pozitivna poluperioda mrežnog napona koristi za dobijanje
maksimalnog pvetlosnog efekta sijalice.
Igličasti impulsi iz kola 7410 pojačavaju se tranzistorom
Tl i vode na geit radi aktiviranja tiristora. Sa СЗ i RIO zaštićuje se tiristor od naponskih udara.
S obzirom na sinhronizovanost sa mrežnim naponom, sa
R1 može se menjati frekvencija bljeskalice samo u razmacima
od po 20 milisekundi između dva bljeska.
Za Т1 možemo uzeti BC337, za T2—T4, BFY33 ili BSY51
i za Ti, KT206/400.
Montaža. Sve delove montiramo na pertinaks-ploči
50 X 80 mm. Za kolo 7410 dobro je na ploči montirati
DIL podnožje sa 14 nožica. Zbog priličnog grejanja
otpornika R9, treba ga montirati sa dužim žicama na izvesnom rastojanju od ploče. Osigurač ćemo dimenzionisati
prema broju sijalica. Stampanu ploču treba ugraditj. у
plastičnu kutiju radi zaštjte od mrežnog napon^.
Iskustva sa bljeskalicom. Svetlosni efekat bljeskanja zavisi od termičke inercije sijalice i što je ona manja, efekat
je bolji. Korišćene sijalice od 40 W za 127 V dale su bolji
bljesak od sijalica za 220 V. Kako je vreme prolaza struje
kroz sijalicu u bljesku samo reda milisekunde, izdržaće sijalica i od 127 V. Sem toga, stroboskop radi prilikom ispitivanja
samo 5—10 sekundi. Sa sijalicama za 220 V (imaju m a n j u
term, inerciju) nije postignuta dovoljna jačina bljeska. Za
jači bljesak mogu se vezati 2—3 sijalice paralelno.
32. RAZNI ELEKTRIČNI INSTRUMENTI ZA ISPITIVANJE
ELEKTRICNE INSTALACIJE VOZILA I RADA MOTORA
32.1. Indikator za ispitivanje električne instalacije
Industrija pa i naša domaća, izrađuje ovakve indikatore
u vidu odvrtke sa ugradenom sijalicom ili tinjalicom. Iz te
grupe imamo npr. tester AIN 12 sa ugradenom sijalicom napona 12 V, kao »probe-lampom« za proveru ispravnosti električnih kola u vozilu, kao i indikator paljenja IN 12000, sa
ugradenom tinjalicom za proveru instalacije paljenja i samih
gvećica. Tinjalica se prinese svećici i prema ritmu i jačini
gyetlucanja tinjalice može se zaključiti o ispravnosti svećice
i cele instalacije paljenja. Oba indikatora proizvodi preduzeće »Kladivar«, SR Slovenija.
32.2. Instrument za ispitivanje električne instalacije
Tačnije podatke o stanju instalacije pružaju prenosni,
za tu svrhu lconstruisani voltmetri, ampermetri i univerzalni
instrumenti. Instrument »Motomer«, proizveden od Iskre, je
univerzalnog tipa, sa njim se može meriti napon, struja, pojedine otpornosti otpornika za otklanjanje smetnji, kao i broj
obrtaja motora u praznom hodu i ugao zatvaranja kontakta. Za merenje broja obrtaja motora i ugla zatvaranja
koriste se impulsi sa prekidača (kod paljenja). Radi ovoga
se instrument vezuje prema sl.32.2. Plus priključak instru-
Sl. 32.2
menta dolazi na priključak D1 bobine, ili na priključni kontakt razvodnika paljenja, a minus pol na masu. Broj obrtaja se pročita na skali za 2, 4 ili б-cilindričnog motora, a procenat ugla zatvaranja na drugoj skali. Iz posebne tabele dobija se ugao u lučnim stepenima.
Napon akumulatora treba meriti uvek pod opterećenjem.
Radi ovoga ima voltmetar viljušku između čijih je vrhova
vezan otpornik, kojim se opterećuje ćelija akumulatora prilikom merenja.
Drugi tip ispitivača baterije, proizvodnje »Grypton Triangle«, Engleska, ima dve kadmijumske šipke, čiji se razmak
može podesiti u nosaču (si. 32.2a), prema razmaku čepova na
ćelijaraa akumulatora. Cepovi se odvrnu sa akumulatora i
šipke se uvlače kroz rupu u dve susedne ćelije. Tako se meri
napon elektrolita između dve susedne ćelije. Iz ovoga se zaldjučuje o ispravnosti pojedinih ćelija akumulatora. Ovakav
instrument dolazi u obzir za one akumulatore, koji su sa
gornje strane zatvoreni plastičnom masom koja pokriva polove ćelija.
Fabrika Bosch izraduje specijalne prenosne instrumente
za proveru napona i struje u instalaciji, zatim može takav
univerzalni instrument »Minitester« da meri i ugao zatvaranja
na prekidaču razvodnika za paljenje u opsegu 0—100%, kao
i broj obrtaja motora.
32.3. Instrument za auto-servis
Ovim se instrumentom može na motornom vozilu meriti
ugao zatvaranja prekidača paljenja od 0—100%, zatim broj
obrtaja motora u opsegu od 0—1500 i 0—1600 i napon akumulatora do 15 V. Ugrađcna LE dioda svojira svetljenjem
pokazuje kada je instrument priključen na auto-akumulator
od 12 V.
Za elektronski deo koji sadrži 4 integrisana kola u TTL
tehnici, 4 tranzistora i 4 diode, s m a n j u j e se napon iz akumulatora i stabilizuje na 5 V u integrisanom kolu LM309. Dioda
D3 štiti kolo LM309 od eventualno pogrešne polarizacije akumulatora. Na mesto ovog kola može se naravno koristiti ma
koji drugi stabilizator napona koji daje na izlazu 5 V i do
500 mA.
Principijelna šema. Ulaz A instrumenta dolazi na prekidač paljenja (platinska dugmad) kojim se uključuje/isključuje primar bobine. Impulsi sa tog prekidača prolaze kroz
dubokopropusni filtar Rl, R2 i CI, pojačavaju se zatim u T4
i sa emitora T4 okidaju Šmitovo kolo (N1). U integrisanom
kolu 7413 nalaze se dva takva kola N1 i N2. i
Tropolnim preklopnikom SI uključuje se miliampermetar, opsega 1 mA na jedan od tri vrste rada: položaj 1 — merenje ugla zatvaranja, 2 — merenje broja obrtaja motora i
3 — merenje napona na akumulatoru.
Merenje ugla zatvaranja (1. položaj preklopnika SI).
Impulsi iz Šmitovog kola N1 preko razdelnika nanona R4 do
R7 vode se na bazu integratora sa tranzistorom T3. Srednja
vrednost kolektorske struje zavisi od odnosa t r a j a n j a impuls/pauza (duty — cycle) imnulsnog napona, 'a time i od
ugla zatvaranja. Vrednost za C5 je tako izabrana da i kod
male turaže motora kazaljka instrumenta ne vibrira. O samom baždarenju biće govora kasnije, a izvodi se podešavanjem razdelnika R4 — R6/R7.
Merenje broja obrtaja motora (2. položaj preklotmika S2).
Prekopčavanje sa jednog na drugi opseg merenja vrši se automatski u samom instrumentu pQmp6j Milerovog integratora,
sastavljenog od T2 sa RC elementima. Impulsi sa izlaza »6«
trigera N1 deluju istovremeno na oba monoflopa IC2 i IC3
(74121). Sa izlaza »6« monoflopa IC2 dobijaju se impulsi trajanja 2,5 ms, a sa izlaza IC3 impulsi 4 puta dužeg t r a j a n j a ,
tj. 10 ms. Impulsi sa kola IC2 pojačavaju se u T1 i odvode
u Milerov integrator T2.
Ako je broj obrtaja motora ispod 1500 u minutu biće
ulaz »9« Smitovog trigera N2 koji je vezan za integrator T2,
na logičko 0, a kako je ulaz 10, 12, 13 na logičko 1 ( + 5 V)
biće izlaz »8« na log »1«. Preko invertora N3 dobija ulaz »10«
NAND kola N4 log »0« pa kolo N4 neće propuštati impulse iz
kola IC2.
Međutim NAND kolo N5 je prelazno za impulse sa kola
IC3, koji preko N5 i N6 i preko R19 stižu na bazu integratora
sa T3. Srednja vrednost struje kolektora proporcionalna je
frekvenciji impulsa, odnosno broju obrtaja motora. Baždarenje se vrši sa R12 i R13.
Za obrtaje motora pi-eko 1500/min imaće izlaz Milerovog
integratora i ulaz »9« od N2 potencijal log »1«, pa će izlaz
od N2 biti na log »0«.
Sada će zasvetliti LED D4 koje pokazuje da je instrument
prebačen na broj obrtaja do 6000. Sada je NAND kolo N5
zatvoreno za impulse iz kola IC3, a N4 otvoreno za impulse
od 2,5 ms iz kola IC2, koji preko N6 stižu u integrator T3.
Kako je vreme t r a j a n j a ovih impulsa samo 1/4 treba 4 puta
veći broj obrtaja, tj. 4X1500 = 6000 za pun otklon instrumenta. Baždarenje se vrši sa R15 i R16. Tačka prebacivanja sa
jednog na drugi opseg podešava se sa R26.
Merenje napona (3. položaj preklopnika SI). U ovom
položaju preklopnika vezan je miliampermetar sa jedne strane na masu a sa druge, preko R8—R10 za priključak »L« koji
se spaja sa + polom akumulatora. Prilikom baždarenja treba
R9 i R10 tako podesiti da kod 15 V instrument ima pun otklon.
Bliži podaci za poluprovodnike: T1 može biti BC157 ili
BC177, T2 do T4 — BC107 ili BC147 D1 i D2 — 1N4148 ili
BA209, D3 1N4001. Od integrisanih kola dolazi u obzir po
jedan komad 7413, 7400, LM309 i dva komada 74121.
Baždarneje instrumental Ugao zatvaranja. Preklopnik
SI u položaju 1. Ulaz A spojiti sa + polom akumulatora i pri
tome instrument ne sme da pokaže nikakav otklon. Zatim se
priključak A odvoji od akumulatora i spoji sa masom. Za R5
i R6 nade se najpovoljnija vrednost da instrument pokaže
pun otklon, što na skali odgovara uglu zatvaranja od 100%>.
Otpornici R5 i R6 se više ne smeju menjati. Polovina skale
odgovara uglu od 50°/o jer je podela od 0—100°/o linearno podeljena na skali.
Broj obrtaj a 0—1500 u minuti. Preklopnik SI u položaju
2. Spojnu tačku od R23/24 i C4 vezati za +5 V. Ovim se sprečava automatsko prebacivanje instrumenta sa jednog na drugi merni opseg. Na ulaz A dovodimo 8 V naizmeničnog
napona iz jednog transformatora za zvonce. Frekvencija mreže
od 50 Hz odgovcira impulsnoj frekvenciji na prekidaču (platinslca dugmad) pri broju obrtaj a četvorotaktnog motora od
1500 o/min. Ova se frekvencija dobija iz obrasca:
gde je n — broj pbrtaja motora u minuti, C broj cilindara,
T — broj taktova motora i B — broj (količina) bobina. Ukoliko treba meriti broj obrtaj a motora sa vise cilindara, treba
prema gornjem obrascu odrediti frekvenciju naizmenične
struje koja se dovodi na ulaz A.
Baždarenje vršimo pogodnim izborom vrednosti R12 i R13
tako da se dobija pun otklon skale.
Broj obrtaja G—6000 u minuti. Prekida se spoj tačke
R23/24 i C4 sa +5 V i да ulaz treba dovesti signal dovoljno
velike frekvencije da instrument prebacuje na veći Imerni
opseg. Ovo se može postići pri većoj turaži motora a da se
pri tome ne kreće vozilo. Raznim »dodavanjem gasa« može
se tako menjati frekvencija impulsa sa prekidačima. Pogodnim izborom vrednosti R26 nalazimo tačku prebacivanja
(1500 o/min).
Da bi se ovaj opseg baždario, potrebna je naizmenična
struja od 100 Hz. Radi ovoga se na sekundarni namotaj od
8 V gore pomenutog trafoa veže mosni ispravljač koji će dati
pulzirajući jednosmerni napon frekvencije 100 Hz. Sada se
pogodnim izborom R15 i R16 podesi da kazaljka dode na sredinu skale što odgovara 3000 obrtaja.
Bliži podaci za sastavljanje instrumenta i za štampanu
ploču dati su kod opisa istog instrumenta u časopisu »Radio-amater« br. 7—8/78.
32.4. Instrument! za proveru rada motora
Sve servisne stanice i benzinske pumpe kao i garaže,
koriste specijalne instrumente za ovu svrhu.
Obrtomeri rade po foto-električnom principu sa sondom
u kojoj je smeštena foto-ćelija ili foto-otpornik. Sonda se
prinese delu motora koji se obrće i na kome se kredom obeleži crta. Sonda optičke impulse pretvara u električne, koji
se vode u instrument čija je skala baždarena u broju obrtaja/minut.
Termometri imaju sondu sa otpornom žicom, čija otpornost varira sa temperaturom. Princip rada takvog termometra opisan je u tač. 13.1.
SI. 32.4a
Analizator CO. Prisutnost ugljenmonoksida (CO) u izduvnim gasovima motora danas je propisima ograničena kako bi se smanjila zagadenost vazduha. Analizator se sastoji
iz sonde, merne komore i pokazivača CO u procentima zapremine. Izduvne gasove sonda odvodi u komoru gde sagorljivi
delovi gasova sagorevaju na zagrejanoj platinskoj žici koja
zbog toga menja svoju otpornost. Promenu otpornosti pokazuje instrument sa baždarenom skalom CO sadržaja u °/o zapremine. Na si. 32. 4a prikazan je takav analizator tipa BD 64,
proizvodnje »Crypton Triangle«.
SI. 32.4b
Ovakvim CO analizatorom podešava se karburator motora na optimalne uslove rada.
Bosch je za svoj sistem elektronskog ubrizgavanja goriva koji je detaljno opisan U tač. 15.11, izradio kontrolni uređaj EFAW 228, kojim se može proveriti ispravnost rada svakog organa sistema ubrizgavanja.
Ovde bismo još napomenuli razne stroboskopske instrumente — »pištolje« za proveru rada pokretnih delova motora i za proveru i merenje ugla pretpaljenja kao i delovanje
centrifugalnog i vakuumskog regulatora pretpaljenja. Na si.
32.4b prikazan je -takav svetlosni pištolj BA 37 od »Crypton
Triangle«.
U ovu grupu dolaze još instrumenti za merenje pritiska
benzinske instalacije i vakuuma u usisnim cevima, ali kako
oni nemaju elektroniku, izostavićemo ih.
32.5. Instrument za proveru i podešavanje rada paljcnja
Za proveru instalacije paljenja pomenuli smo indikatore
u tač. 32.1. Međutim, jasnu sliku rada cele instalacije paljenja daje jedino oscilograf, koji se industrijski izraduje za ovu
svrhu u raznim varijantama. Bosch-ov oscilograf, tipa EFAW
206 npr. ima ekran od 13 cm sa skalom za merenje парош
paljenja, ugla paljenja i pretpaljenja za sve vrste motora
Moguća je kontrola bobine, kontrola rada pojedinačnog, ili
svih cilindara odjednom. Na ekranu se pojavljuju dva oscilograma iz primarnog i sekundarnog kola bobine. Prema ob
liku ovih oscilograma može se videti ispravnost pojedinih delova. Tako npr. si. 32.5 prikazuje razne oscilograme sa nave
denim neispravnostima pojedinih delova.
32.6. Ispitni stolovi za servisne stanice
Za tu svrhu industrija izrađuje kompletne garniture na
pred pobrojanih instrumenata koji su sa još drugim neelektronskim instrumentima ugrađeni u ispitne stolove za brzu
proveru rada motora i svih instalacija u vozilu.
Uz ovakve stolove često se može naći u servisu i tzv.
brzi punjač akumulatora, koji sa oko 10 puta većom strujom
od normalne brzo dopunjava akumulator. Ovakvi punjači
imaju elektronska zaštitna kola protiv preopterećenja i za
trenutno isključenje ako bi se pogrešnim polaritetom punjač
priključio na akumulator u vozilu. Pri pogrešnom priključivanju moglo bi doći do oštećenja Si diode ako je u vozilu
ugraden alternator i do oštećenja elektroakustičnih uređaja
i drugih elektronskih uredaja u vozilu.
SI. 32.5
16 Elektronika u automobilu
34. OBRASCI ZA PRORAČUNAVANJE MALIH
TRANSFORMATORA
Presek jezgra S u cm 2 : S = 1,2- | / p . Prema preseku se
odabere iz tabele 35 odgovarajući profil lima. Snaga potrošača P u vatima.
Broj navojaka za 1 volt: ni = 45/S, za slučaj indukcije u
jezgru od B = 1 T(10.00G G) i frekvencije f = 50 Hz.
Broj navojaka primara: n P = UpXni pri naponu primara UP.
Tabela 34 — Dozvoljeno opterećenje žice u A pri gustini struje
od 3,5 A/mm 2
Вгој navojaka sckundara: n. = l , l X U . X m pri naponu
sekundara U>.
Presek žice određuje se prema tabeli 34 u zavisnosti jačine struje I.
Jačina struje
I u amperima je:
IP — P/UP,
I.
=
P/U.
Primer: Proračunaćemo transformator za ispravljač za
p u n j e n j e jakumulatora iz tačke 25.1. Dato je bilo: U. = 20 V,
I . = 4 A, P = 4 X 2 0 = 80 :W, U P =220 V, I p = P/UP=80/220 = 0,36 A.
Sada je S = l,2
/ 8 0 = 11 cm 2 .
Iz tabele ,35 odgovara lim br. 6. Presek jezgra sa ovim
limom iznosi pri visini paketa 32 mm, 10,24 cm 2 , to je nešto
m a n j e od 11 cm 2 , ali se može usvojiti t a j profil lima.
Broj navojaka za 1 volt m = 45/10,24 •= 4,4 navojka.
Broj navojaka primarnog n a m o t a j a n P = 4,4X220 = 970 navojaka. Uzećemo žicu CuL. Debljina žice se odreduje prema
struji Ip = 0,36A, iz tabele odgovara prečnik žice d = 0,35 mm
(za Ip = 0,337A).
Broj navojaka u sekundaru iznosi N»—1,1X4,4X20 = 100
navojaka CuL. Debljina žice d — 1,2 mm. Ovoj vrednosti odgovara iz tabele opterećenje od 3,96 A.
35.
STANDARDNE
DIMENZIJE TRANSFORMATORSKIH
E / I LIMOVA
Za odabiranje lima merodavan je presek jezgra transformator a. Lim se odabere prema širini jezgra b srednjeg
dela. Ako je presek S kvadratnog oblika (što je najčešće slučaj) biće b= / s.
Primer: Presek jezgra S = 10 cm 2 ; tome odgovara b= / l O
= 3,2 c m = 3 2 mm, tj. lim br. 6.
36. ELEMENTI ZA OTKLANJANJE RADIO-SMETNJI (RS) U
VOZILIMA
Taibela 36
37. IZVOD IZ JUS-a N.PO.OIO O OZNAČAVANJU PRIKLJUCAKA (STEZALJKI) NA ELEKTROUREBAJIMA U
MOTORNOM VOZILU
LITERATURA
Uučić D. E l e k t m u r e đ a j i u m o i t o r n i m v o z i l i m a , 1971, g. T e h n i e k a
knjiga, Beograd.
M e n d e H . Kiristatlddoden u n d T r a n s i s ' t a r e n 1972 F r a n z i s V e r l a g
Miinchen.
S t i b e r V, Wilik K. E l e k t r o n i k im K r a f t f a h i r z e u g 1971, F r a n z i s
Verlag Miinchen.
G. B r e d o w . A u t o Elektroiniik — Z. N e m a e k a .
H i n l o p e n H . Auito u n d E l e k t r o n i k 1976. F r a n z i s V e r l a g M i i n c h e n .
M e s a r o š V. R a d i o t e h n d č k i priiruonik 1968 — T e h n i e k a k n j i g a ,
Beograd.
Mesiainos V. J a p a n s k i trajnzistorski p r i j e r n m c i , m a g n e t o f o m i g r a m o f o n i , 1972, T e h n i e k a k n j i g a , B e o g r a d .
Mesairoš V . O p r a v k a r a d i o a p a r a t a X I I I i z d a n j e 1982 — T e h nieka knjiga, Beograd.
Publikacije firmi: Intermetall, National Semiconductors, Sim e n s , i T e l e f u n k e n o apilikacdjama p o l u p r o v o d n i k a .
T e h n i č k e i n f o r m a c i j e f j r m i : Boš, S i m e n s , S G S - A t e s , T h o m s o n
CSF.
17 Elektronika u automobilu
Časopis » F u n k s c h a u « Frarazis Vorlag M u n c h e n : 1971 — B,г. !!.
12, 17, 19, 21, 1972 — br. 12, 15, 1973 — br. 11, 1974 — br. 4, 5, 9,
11, 14, 1975 — b r . 1, 6, 8, 24, 1976 — bir1. 3, 4, 7, 14, — 1977 — br. 4,
7, 9, 12, 1978 — hr. 12, 20, 25, 1979 — br. 25, 19110 — br. 5, 1981 —
br. 4, 22—24, 1982 — br. 4.
Campis »FuTifctechiniiik«: 1971 — br. 12, 24.
Čaisapis »Elekitironik«, Franzis V e r l a g Munch t in: 1968 — br. 1,
1971 — br. 10, 1977 — br. 4, 9, 1979 — br. 21.
Časopis »Electircmios Today I n t e r n a t i o n a l , L o n d o n : 6/7« i 2/77.
Čaisopds »Elekltor* — Munch on: 7—8/75, 66/76, 4/79.
Caisopds » F u n k a r n a t e u r « MiJdt&r Verlag Berlin — D D R : 4/81.
Časepis »Elirad« M u n c h e n : 6/80, 5/81.
Časopis » R a d i o - a m a t e r « T e h n i č k a k n j i g a — B o o g r a d : 3/71,
2/74, 11/75, 1976 — br. 1, 2, 9, 1977 — br. 1, 2, 3, 5, 6, 7, 1978 — br.
3, 5, 6, 12, 1979 — b r . 5, 9, 1980 — br. 7—8, 1981 — br. 10, 12, 198:'
— br. 2, 3, 4, 5.
Caisopiiis »Moto r e v i j a « — B e o g r a d : 1/71.
Prospekbni mat.orijal piraizvodaca. a u t o m o b i l s k e elek;t:rooip,L'cim.e:
»•Iskra«, »R. Č a j a v e c « , »Bosch«. Z. N e m a č k a , »Grypton Triangle«
— Enigleska, »-Lucas« — Engleiska i d r .
Frwepetetmi m a t e r i a l pinoizvođača p o l u p r o v o d n i k a : » E l e M r o n s k a
industirija«, »Iskra«, »RIZ«, »Initermetall«, »Siemens«, »Telefunkein«
i dirugi.
2.8.
2.9.
2.10.
2.11.
2.12.
2.13.
2.14.
2.15.
2.16.
3.
Beskontaktno inđuktivno tranzistorsko paljenje
—
B&skonhjktno o p t o e l e k t r o n s k o t r a n z i s t o r s k o p a l j e n j e
T r a n z i s t o r s k o p a l j e n j e sa e l e k t r o n s k o m k o n t r o l o m
ugla p a l j e n j a
— — — — — — — — — —
Tiristorsko p a l j e n j e
— — — — — — — —
P r i n c i p r a d a tiriistorskog p a l j e n j a — — — — —
T i r i s t o r s k o p a l j e n j e — 1. v a r i j a n t a
— — — —
T i r i s t o r s k o p a l j e n j e — 2. v a r i j a n t a
— — — —
N a p o m c n a uz s v a p a l j e n j a >sa m e h a n i č k i m p r e k i d a čem
— — — — — — — — — — — —
Kontrola ključa paljenja
— — — — — — —
Elektronski
d i g i t a l n o k o n t r o l i s a n sistem p a l j e n j a
3.1.
DME
3.2.
3.3.
3.4.
4.
4.1.
Razna r e ž e n j a za u š l e d u g o r i v a
— — — — —
P o k a z i v a č u t r o ž k a goriva
— — — — — — —
Alarm kod prekoraCenja broja o b r t a j a motora
—
Svetla za s m e r k r e t a n j a — m i g a v e i
— — — —
E l e k t r o n s k o kontrolisani m i g a v a c sa optičkom lindikaciijom — 1. v a r i j a n t a
— — — — — — —
Isti .migavac sa akust. i n d i k a c i j o m r a d a
— — —
E l e k t r o n s k o k o n t r o l i s a n i m i g a v a c — 2. v a r i j a n t a —
E l e k t r o n s k i m i g a v a c bez r e l e a — 1. v a r i j a n t a — —
E l e k t r o n s k i m i g a v a c bez r e l e a — 2. v a r i j a n t a — —
Akustička kontrola migavaca
— — — — — —
Sigurnosna
svetla
— — — — — — — —
P r o š i r e n j e š e m e dz t a č k e 4.1.
— — — — — —
Š e m a m i g a v a c a sa d o d a t k o m za s i g u r n o s t sa t i r i s t o rom
— — — — — — — — — — — —
P r e n o s n o s i g u r n o s n o svetlo — 1. v a r i j a n t a
— —
P r e n o s n o s i g u r n o s n o svetlo — 2. v a r i j a n t a
— —
P r e n o s n o s i g u r n o s n o s v e t l o n a p a j a n o iz akuimulat o r a u kolirna — — — — — — — — — —
Elektronsko
uključivanje—isiključivanje
parking
svetla
— — — — — _ _ _ _ _ — —
E l e k t r o n s k o kolo sa f o t o - o t p o r m i k o m L.EDR03 — —
E l e k t r o n s k o k o l o sa f o t o e l e m e n t o m TP61
— — —
K o n t r o l a i s p r a v n o s t i sigalica na vozilu — 1. v a r i janta
— — — — — — — — — — — —
K o n t r o l a i s p r a v n o s t i s i j a l i c a na vozilu — 2. v a r i janta
— — — — — — — — — — — —
K o n t r o l a i s p r a v n o s t i z a d n j e g s v e t l a na vozilu — 3.
varijanta
— — — •— — — — — — — —
K o n t r o l a i s p r a v n o s t i z a d n j e g s v e t l a na vozilu — 4.
varijanta
— — — —- — — — — — — —
R a z n a k o l a za u p o z o r e n j e — — — — — — —
Upozorenje o smanjenoj vidljivosti
— — — —
4.1ai
4.2.
4.3.
4.4.
4.5.
5.
5.1.
5.2.
5.3.
5.4.
5.5.
6.
6.1.
6.2.
7.1.
7.2.
7.3.
7.4.
8.
8.1.
sistem
MOTRONIK
_
_
_
_
_
_
37
37
39
40
41
41
44
46
48
50
52
55
57
59
60
61
64
64
65
66
69
70
71
71
73
74
75
76
76
77
78
79
80
82
83
83
9.
9.1.
9.2.
9.3.
9.4.
9.5.
9.6.
9.7.
9.8.
9.9.
10.
11.
11.1.
11.2.
11.3.
11.4.
11.5.
11.6.
11.7.
12.
12.1.
12.2.
12.3.
12.4.
Elektronska signalizacija uključenih farova
— —
A k u s t i č k a s i g n a l i z a c i j a pri v a d e n j u k l j u č a p a l j e n j a
A k u s t i č k a s i g n a l i z a c i j a pri o t v a r a n j u v r a t a
— —
Signalizacija o u k l j u č e n i m f a r o v i m a — 1 v a r i j a n t a
Signalizacija o u k l j u č e n i m f a r o v i m a — 2. v a r i j a n t a
E l e k t r o n s k a z u j a l i c a — 1. v a r i j a n t a
— — — —
E l e k t r o n s k a z u j a l i c a — 2. vamijanta
— — — —
A u t o m a t s k o i s k l j u č i v a n j e d a l j i n s k i h svetla f a r o v a —
A u t o m a t s k o u k l j u č i v a n j e f a r o v a pri ulazu u t u n e l
Automatsko korigovanje snopa farova
— — —
P r e k i d a č za g r e j a č z a d n j e g s t a k l a
— — — —
E l e k t r o n s k a k o n t r o l a bnksača stakla'
— — — —
T a k t e r sa r e l e o m — 1. v a r i j a n t a
— — — — —
T a k t e r sa r e l e o m — 2. v a r i j a n t a
— — — — —
T a k t e r sa r e l e o m — 3. v a r i j a n t a
— — — — —
T a k t e r sa, tiristoroim na m e s t o reLea
— — — —
T a k t e r k o j i se s a m uiključuje k a d a p o č i n j e kiša
—
Razni sistemi imotora za. b r i s a č e s t a k l a
— — —
T a k t e r s a k o l o m NE555
_ _ _ _ _ _
E l e k t r i č n i obi'tomeri
— — — — — — — —
RC član za diiferenciranje
— — — — — —
O b r t o m e r sa RC č l a n o m — 1. v a r i j a n t a
— — —
O b r t o m e r sa RC filanom — 2. v a r i j a n t a
— — —
O b r t o m e r sa m o n o s t a b i l n i m m u l t i v i b r a t o r o m — 1.
varijanta
— — — — — — — — — — —
12.5. O b r t o m e r sa m o n o s t a b i l n i m m u l t i v i b r a t o r o m — 2.
varijanta
— — — — — — — — — — —
12.6. O b r t o m e r sa i n t e g r i s a n i m k o l o m S A K 110
— —
12.7. B a ž d a r e n j e e l e k t r o n s k i h o b r t o m e r a
— — — —
12.8. O b r t o m e r sa svetlećim d i o d a m a
— — — — —
13.
Električnii t e r m o m e t r i
— — — — — — —
13.1. T e r m o m e t a r za u l j e na bazi Viitstonovog imosta —
13.2. I n d i k a t o r i t e m p e r a t u r e sa P T C o t p o r n ' k o m i t r a n zistorskim pojača.vačem
— — — — — — —
14.
O s i g u r a n j e od p r o v a l e i k r a d e koila
— — — —
14.1. Elektrižna. z a š t i t a bez e l e k t r o n i k e
— — — —
14.1a E l e k t r i č n a z a š t i t a sa e l e k t r o l i t i č k i m ikondenzatorom
14.2. E l e k t r o n s k a z a š t i t a — 1. v a r i j a n t a
— — — —
14.3. E l e k t r o n s k a zaštiita — 2. v a r i j a n t a
— — — —
14.4. E l e k t r o n s k a z a š t i t a — 3. v a r i j a n t a
— — — —
14.5. E l e k t r o n s k a z a š t i t a — 4. vairijanta
— — — —
14.6. E l e k t r o n s k a zaštita — 5. v a r i j a n t a
— — — —
14.7. E l e k t r o n s k a z a š t i t a — 6. v a r i j a n t a
— — — —
15.
R a z n i e l e k t r o n s k i u r e d a j i za p o v e ć a n j e bezbednosti
v o ž n j e i a u t o m a t i z a c i j u r u k o v a n j a vozilom
— —
84
84
85
85
87
89
90
91
32
92
93
96
97
99
99
100
102
104
106
108
109
109
110
110
113
114
114
115
118
118
119
121
122
124
125
126
128
129
132
133
134
15.1.
15.2.
15.3.
15 4.
15.5.
15.6.
15.7.
15.8.
15.9.
15.10.
15.11.
15.12.
15.13.
15.14.
15.15.
15 16.
R a d a r za ikont.rolu r a s t o j a n j a 2 vozila
— — —
Impulsmi r a d a r od A E G - T e l e f u n k e n a
— — — —
Distanc r a d a r f i r m a S E L
— — — — — —
D i s t a n c r a d a r sa i n f r a c r v e n i m z r a c i m a f i r m e B O S —
Alanmni u r e d a j »Tempo — Control«
— — — —
A l a r m n i u r e d a j sa digitalni.m k o l i m a
— — —
R e g u l a t o r za o d r ž a v a n j e k o n s l a n t n e b r z i n e vozila —
K o n t r o l a p o j a v e leda na kolovozu
— — — —
S i s t e m za d e b l o k i r a n j e kočnica
— — — — —
E l e k t r o m k o kontrolisana start automatika
— —
E l e k t r o n s k o kontroMsano u b r i z g a v a n j e g o r i v a
—
S i s t e m za u b r i z g a v a n j e g o r i v a p r o i z v o d n j e B o s c h
u g r a d e n u V o l k s w a g e n u VW 1600 E
— — — —
Interlok
sistem—prinudno
korišćenje
sigurnosnog
pojasa
— — — — •— — — — — — —
G r a d n j a j e d n o s t a v n o g a l a r m n o g u r e d a j a za e i g u r nosni p o j a s
— — — — — — — — — —
Miikroprocesori u s i g u r n o s n i m u r e d a j i m a a u t o m o hila u p e r s p e k t i v i
— — — — — — — —
Pozivni eisteim za vozače u n u ž d i
— — — — —
OPREMA
UREĐAJE
16.
16.1.
16.2.
17.
ZA
RAlDIO,
U KOLIMA
TV
_
I
_
_
ELEKTROAKUSTIČNE
_ _ _ _
Automobilske
antene
— — — — — — —
Pasivne
automobilske
antene
— — — — —
Aiktivne
automobilske
antene
— — — — —
Radio-električno blokiranje električne instalacije u
kolima
— — — — — — — — — — —
17.1. Izvori r a d i o - s m e t n j i
— — — — — — — —
17.2. Siredstva za o t k l a n j a n j e r a d i i o - s m e t n j i
— — —
17.3. K a k o t r e b a p r i s t u p i t i o t k l a n j a n j u s m e t n j i
— —
17.4. Zaštita od r a d i o - s m e t n j i na ST 1 DT
— — —
17.5. Zaštita od r a d i o - e m e t n j i na KT i U K T
— — —
17.6. Zaštiita od r a d i o - s m e t n j i u vozilima sa u g r a đ e n i m
radio-tele£onom
— — — — — — — — —
17.7. U p u t s t v o za i z v o d e n j e u n u t r a š n j e zaštite od r a d i o s m e t n j i na nekoliko doimaćih i strainiih vozila
—
17.8. Radio s m e t n j e koije dolaze i z v a n voziila
— — —
18.
Automobilski radio prijemni uredaji
— — —
18.1. P r i j e m n i o i za r a d i o d i f u z n i p r i j e m
— — — —
18.2. S t e r e o aiuto-prijemnici s u g r a d e n i m k a s e t o f o n o m i
auto-kasetofoni — — — — — — — — — —
18.3. P r i j e m n i c i za s a o b r a ć a j n e i n f o r m a c i j e i za p r i j e m
»Eurosignala«
— — — — — — — — — —
135
138
138
139
144
146
14!)
150
152
154
155
157
lb9
161
163
165
167
167
167
171
172
172
173
178
179
180
180
181
185
186
186
1.87
188
18.4.
19.
19.1.
19.2.
19.3.
P r i m o p r e d a j n i c i za CB s a o b r a ć a j
— — — — —
D o d a t n i p o j a č a v a č sa d o d a t n i m z v u e n i k o m — — —
NF p o j a č a v a č sa i n t e g r i s a n i m k o l o m — 1. v a r i j a n t a
NF p o j a č a v a t sa i n t e g r i s a n i m k o l o m — 2. v a r i j a n t a
NF stereo p a j a č a v a e sa i n t e g r i s a n i m k o l o m — 3. v a r i -
188
1S9
llit)
190
J9.4.
20.
21.
21.1.
P o j a č a v a ć za a u t o b u s e
— — — — — — —
A u t o m o b i l s k i televizori
— — — — — — —
Automobilski k a s e t o f o n
— — — — — — —
K a s e t o f o n sa s n l m l j e n o m k a s e t o m sumo za r e p r o dukciju
— — — — — — —. — — — —
K a s e t o f o n za s t e r e o r e p r o d u k c i j u i m o n o s n i m a n j e —
Opšta u p u t s t v a za u g r a d n j u e l e k t r o n s k i h u r e d a j a u
194
134
135
21.2.
22.
R a z n i s i s t e m i za p r e n o s s a o b r a ć a j n i h i n f o r m a c i j a
p r e k o r a d i j a — — — — — — — —- — —•
23.1. A R I
sistem
_ — —
— — _ — _
23.2. F r a n c u s k i e a o b r a ć a j n i sistem s i g u r n o s t i P A A C — —
23.3. K o n t r o l a s a o b r a ć a j a pomoću k o m p j u t e r a — — —
24.
E v r o p s k a r a d i o p o z i v n a služba »Eurosignal«. E u r o s i g n a l
p r i j e m n i k T h o m s o n CSF
— — — — — — —
195
195
23.
E L E K T R O N S K I U R E Đ A J I IZVAN K O L A P O T R E B N I U
PRAKSI — — — — — — — — — — — — —
25.
25.1.
25.2.
25.3.
26.
27.
28.
29.
29.1.
29.2.
29.3.
30.
31.
32.
32.1.
32.2.
32.3.
32.4.
O p o t r e b i p u n j e n j a a k u m u l a t o r a i z v a n kola — — —
J e d n o s t a v n i i s p r a v l j a č sa Si — d i o d a m a
— — •—
I s p r a v l j a č sa e l e k t r o n s k o m r e g u l a e i j o m — 1. v a r i janta
— — — — — — —- — •— — — —
I s p r a v l j a č sa e l e k t r o n s k o m r e g u l a e i j o m — 2. v a r i janta
— — — — — — — — — — — —
A u t o m a t s k o u k l j u č i v a n j e svetla p r e d g a r a ž o m — —
Signalizator v r e m e n a p a r k i r a n j a
— — — — —
K o n v e r t a r i za 220 V 50 Hz — — — — — — —
K o n v e r t o r za m a l e f l u o r e s c e n t n e l a m p e
— — —
K o n v e r t o r sa f e r i t n i m jezgrom — 1. v a r i j a n t a — —
K o n v e r t o r sa f e r i t n i m j e z g r o m — 2. v a r i j a n t a — K o n v e r t o r sa t r a n s f o r m a t o r s k i m l i m o m — — — S t r o b o s k o p za k o n t r o l u p r e t p a l j e n j a m o t o r a — — •
S t r o b o s k o p n a p a j a n iz m r e ž e
— — — — —
Razni e l e k t r i č n i instrumeniti za i s p i t i v a n j e r a d a m o t o r a
I n d i k a t o r i za i s p i t i v a n j e e l o k t r i č n e i n s t a l a c i j e —
I n s t r u m e n t i za i s p i t i v a n j e e l e k t r i č n e i n s t a l a c i j e
I n s t r u m e n t i za a u t o servis
— — — — —
I n s t r u m e n t i za p r o v e r u r a d a m o t o r a
— — — -
197
198
20.?
220.5
209
213
2l;i
214
21G
211!
21.!
1119
221
223
22.1
22П
2211
2211
229
231
231
232
234
23!)
Download

Untitled