2012
Česká komora autorizovaných inženýrů a techniků činných ve výstavbě
Český svaz stavebních inženýrů
Svaz podnikatelů ve stavebnictví v ČR
10/12
stavebnictví
časopis
MK ČR E 17014
Časopis stavebních inženýrů, techniků a podnikatelů • Journal of civil engineers, technicians and entrepreneurs
dopravní stavby
Stavba roku: pět vítězných staveb
repor táž: Petronas Twin Towers
cena 68 Kč
www.casopisstavebnictvi.cz
Vážení čtenáři,
vesměs všechna podstatná média lidem koncem září zopakovala
nepříliš povzbudivou červnovou
zprávu o předpokládaném nedočerpání peněz z operačních
programů, vytvořených pro získání prostředků z fondů Evropské
unie. Možná to byl jen vzkaz, že
vládní úředníci mají také nárok na
dovolenou a nemáme tedy očekávat, že by se přes léto cokoliv
změnilo.
U operačního programu Doprava, určenému k rozvoji dopravní
infrastruktury, se mluví o sedmi
miliardách korun. Pokud se tyto
prognózy potvrdí a Ministerstvo
dopravy ČR, jako řídicí orgán
programu, nechá fondům Evropské unie tuzér o velikosti
sedmi okresních nemocnic, měli
by být jeho současní i bývalí
zaměstnanci defenestrováni
a řada projektantů a dodavatelů
by mohla oprávněně stát na
nábřeží pod okny ministerstva
se sudlicemi. Samozřejmě by
bylo třeba dojít do Poslanecké
sněmovny Parlamentu ČR pro
bývalého ministra dopravy Víta
Bártu, který na současném stavu
nese nemalý podíl, a vrhnout ho
za ostatními. Zastavit realizované
projekty, seškrtat rozpočet na
nutné minimum, nezačít projektové práce na dalších smysluplných
stavbách dopravní infrastruktury
a v závěru se ani neohnout pro
takový bakšiš, jako je sedm miliard, je výsměchem všem, kteří
dopravní infrastrukturu navrhují,
budují a hlavně ji používají. Tedy
všem.
Nicméně jsme země relativně
civilizovaná a fyzická likvidace
konšelů už není úplně v módě.
Zato tu máme alternativní tresty! Vít Bárta by mohl například
zmíněný obnos vytáhnout ze
svého – vždyť do politiky šel přece proto (podle svých vlastních
odposlechů), aby měl na kontě
devítimístnou cifru. Věřme, že
už ji má, a když ne celou, může si
půjčit od Aleše Řebíčka. Ostatní,
méně majetní zaměstnanci ministerstva dopravy by pak mohli ve
svém volném čase, v jakési obdobě akce „Zet“ – Zalep si svoji
díru (v rozpočtu) – pracovat na
Bártou financovaných projektech.
Pravda, sedm miliard je v rámci
výstavby dopravní infrastruktury
částka spíše marginální, ale myslím, že každý z našich čtenářů by
ji dokázal smysluplně využít na
základě pouhého pohledu z okna.
O lesku a hlavně bídě staveb
dopravní infrastruktury svědčí
i výsledky soutěže Stavba roku
2012. Pět titulů získaly: klášter,
hotel, planetárium, kancelářská
budova a zásobník na pohonné
hmoty. Nevzpomínám si, kdy
naposled ve finálové pětici dlouholeté soutěže chyběla zajímavá
dopravní stavba, tedy v případě,
že zásobník na pohonné hmoty
nebudeme klasifikovat jako stavbu dopravní infrastruktury – to by
byl skutečně mamutí oslí můstek.
Tento stav je zkrátka reálným
výsledkem investičních možností
českého státu a schopnosti jejich
(ne)využití v oblasti dopravní
infrastruktury.
Přesto si troufám tvrdit, že říjnové číslo s tématem dopravní
stavby není obsahově podinvestované a kvalitu uvedených článků nebude rozporovat Ředitelství
silnic a dálnic.
inzerce
editorial
Hodně štěstí přeje
STAVÍME
PROFESIONÁLNĚ
PLAVECKÝ AREÁL ŠUTKA V PRAZE 8
www.smp.cz
Jan Táborský
šéfredaktor
[email protected]
stavebnictví 10/12
3
obsah
6–8
10–13
Stavba roku 2012: velké finále
Petronas Twin Towers
Na začátku října byly oznámeny výsledky nejprestižnější přehlídky realizovaných staveb. Mezi pět vítězů se dostal hotel, kancelářská budova,
rekonstrukce kláštera, zásobníky na pohonné hmoty a planetárium.
Bývalá nejvyšší stavba na světě je dodnes symbolem zlatých časů
malajské metropole. Unikát z tohoto mrakodrapu dělá především
most mezi dvěma téměř pětisetmetrovými věžemi.
14–17
66–68
Osobnost stavitelství: Alois Kraus
Historie českého odborného školství
Nekorunovaným králem vodohospodářských staveb vznikajících
v druhé polovině dvacátého století je bezpochyby Alois Kraus. Jeho
podpis nese například vodní dílo Orlík, Slapy nebo Nechranice.
Střední průmyslová škola stavební Josefa Gočára je jednou ze
tří pokračovatelek pražského průmyslového školství založeného
v roce 1837.
Upozornění na uzávěrku přihlášek
Ceny Inženýrské komory 2012
Česká komora inženýrů a techniků činných ve výstavbě (ČKAIT)
vyhlásila a pořádá již devátý ročník soutěže Cena Inženýrské
komory 2012. Přihlášku do soutěže a její přílohy je nutné zasílat
na příslušnou OK ČKAIT, kde je účastník registrován. Uzávěrka
přihlášek je 31. října 2012.
Hlavním posláním soutěže je prezentace a zviditelnění kvalitních stavebních a technologických inženýrských návrhů ze
všech autorizačních oborů a specializací ČKAIT, které se mohou
uplatnit v praxi ve stavebnictví, seznámení s těmito návrhy včetně představení jejich autorů širší odborné i laické veřejnosti.
4
stavebnictví 10/12
Kritéria soutěže Inženýrské návrhy budou posuzovány na
základě zaslané přihlášky a připojených dokladů. Hodnotitelská
porota ve svém návrhu zohlední zejména:
■ původnost řešení;
■ přínos životnímu prostředí;
■ funkčnost řešení;
■ technickou úroveň řešení;
■ použití nové technologie;
■ schopnost aplikace a realizace;
■ splnění případného tematického zaměření.
Vyhlašovatel Ceny ČKAIT: Česká komora inženýrů a techniků
činných ve výstavbě (ČKAIT), Sokolská 15, 120 00 Praha 2
Organizační zajištění: ČKAIT, kancelář Praha
Více informací na: www.ckait.cz.
inzerce
10/12 | říjen
3 editorial
4 obsah
stavba roku
6 Stavba roku 2012: velké finále
reportáž
10 Petronas Twin Towers
osobnost stavitelství
14 Alois Kraus – stavitel přehrad
realizace
18 Oceněné brněnské stavby
téma: dopravní stavby
2 Padesát let od realizace posledního
2
nýtovaného mostu v síti ČD
Ing. Michael Trnka, CSc.
24 Vliv výhybkových konstrukcí
na okolní akustické poměry
prof. Ing. Jaroslav Smutný, Ph.D.
prof. Ing. Luboš Pazdera, CSc.
Ing. Richard Svoboda, Ph.D.
Ing. Ivan Vukušič
Ing. Vladimír Tomandl
31Varianty technického řešení a způsobu
ražby železničního tunelu Chotýčany
Ing. Libor Mařík
Ing. Michal Babič
38 Protihlukový systém pro
železniční vysokorychlostní tratě
Ing. Michala Hubertová, Ph.D.
42 Pět a půl kilometru tunelem Blanka
Jakub Karlíček
47 Posouzení požární odolnosti
velkoplošných uzávěrů tunelu Blanka
Ing. Jan Pořízek
52 Optimalizace požárního větrání
Královopolského tunelu v Brně
Ing. Jiří Zápařka
56 Keramické kamenivo ve vylehčených
zemních tělesech dopravních staveb
Ing. Libor Pupík
29 fotoreportáž
62 stavební právo
65 interview
66 historie
69 svět stavbařů
70 infoservis
74 v příštím čísle
foto na titulní straně: Železniční tunel na trati
Votice – Benešov u Prahy, Tomáš Malý
stavebnictví 10/12
5
stavba roku
text redakce | foto www.stavbaroku.cz
Stavba roku 2012: velké finále
Pět staveb, které si odnesly titul Stavba roku
2012, má široké rozpětí – od rekonstrukce
kláštera po výstavbu zásobníků na pohonné
hmoty. Porota letos ocenila u staveb především dva aspekty – na jedné straně velkoryse
zvolené konstrukce, na druhé straně umění
rekonstrukce, které původním stavbám dává
nový rozměr.
■ Rekonstrukce františkánského kláštera v Hostinném
Autor: Libor Sommer.
Projektant, autorizovaná osoba, vedoucí projektant: Jan Chaloupský.
Autorizované osoby, stavbyvedoucí:
Jaroslav Heran, Jan Vachutka.
Dodavatel a přihlašovatel: Metrostav a.s.
Investor: město Hostinné.
Titul Stavba roku 2012 byl udělen
za příkladnou rekonstrukci ojedinělé
raně barokní stavby se zřetelem
k významné roli při rozvíjení historické identity sídla.
■ Velkokapacitní zásobníky na
pohonné hmoty, Loukov
Autor technického řešení, dodavatel a přihlašovatel: Metrostav a.s.
Projektant: ARTECH spol. s r.o.
Autorizovaná osoba, vedoucí projektant: Miroslav Kroupa.
Autorizovaná osoba, stavbyvedoucí:
Ladislav Michálek.
Investor: ČEPRO, a.s.
Titul Stavba roku 2012 byl udělen
za vytvoření konstrukčně ojediněle
velkorysé konstrukce se zřetelem
k citlivému osazení do krajiny.
■ Fabrika hotel
Autor: OK PLAN ARCHITECTS,
s.r.o., Luděk Rýzner, František
Čekal, Marcela Susedíková, Pavel
Hanzlíček (stavební část).
Dodavatel a přihlašovatel: Podzimek a synové s.r.o.
Investor: MHA, s.r.o.
Titul Stavba roku 2012 byl udělen
za vytvoření nevšední stavby s výraznou úspornou energetickou
koncepcí se zřetelem k důležitému
podílu na kultivaci městského
prostředí.
6
stavebnictví 10/12
■ Přírodovědné exploratorium – rekonstrukce a dostavba
hvězdárny a planetária Mikuláše
Kopernika v Brně
Projektant: RUDIŠ – RUDIŠ architekti, s.r.o.
Autorizovaná osoba, vedoucí projektant: RUDIŠ – RUDIŠ architekti,
s.r.o., Martin Komárek, Alena Stehlíková, Martin Rudiš.
Autorizovaná osoba, stavbyvedoucí:
Ing. Petr Kadič.
Dodavatel a přihlašovatel: Skanska
a.s., divize Pozemní stavitelství,
závod Brno.
Investor: statutární město Brno.
Titul Stavba roku 2012 byl udělen
za prostorově nápaditou proměnu souboru zastaralých objektů
na přitažlivé kulturně vzdělávací
a badatelské prostředí se zřetelem
k řešení obvodového pláště.
■ Štětkova 18 – Rekonstrukce
objektu Administrativní budova
v Praze
Autor: architekt Prof. Dipl.-Ing.
Ernst Hoffmann, Ziviltechniker
GmbH.
Projektant: Plan & Bau ČR spol. s r.o.
Autorizovaný inspektor: Milan
Teigiser.
Autorizovaná osoba, vedoucí projektant: Martin Kovařík.
Autorizovaná osoba, stavbyvedoucí:
Jan Bína.
Dodavatel a přihlašovatel: PP 53, a.s.
Investor: S+B Grouppe, Stavební
a inženýrská společnost, spol. s r.o.
Titul Stavba roku 2012 byl udělen
za technicky a konstrukčně vysoce náročnou revitalizaci vysloužilé
administrativní budovy se zřetelem
k nápadité architektonické aktualizaci výrazu. ■
▲ Rekonstrukce františkánského kláštera v Hostinném
▲ Františkánský klášter v Hostinném slouží jako muzeum a knihovna
▼ Františkánský klášter v Hostinném – pohled na klenbu barokní stavby v jedné
z místností
▲ Velkokapacitní zásobníky na pohonné hmoty, Loukov
▲ Fabrika hotel v Humpolci
▲ Velkokapacitní zásobníky na pohonné hmoty, Loukov – výstavba
▲F
abrika hotel v Humpolci – interiér
▼ Detail – pohled do jednoho z velkokapacitních zásobníků v Loukově
▼ Fabrika hotel v Humpolci – prostory pro wellness
▲P
řírodovědné exploratorium – rekonstrukce a dostavba hvězdárny a planetária
Mikuláše Kopernika v Brně
▲ Štětkova 18 – Rekonstrukce objektu Administrativní budova v Praze
▲V
chod do hvězdárny a planetária Mikuláše Kopernika v Brně
▲ Administrativní budovu Štětkova 18 charakterizují rozlehlé a prosvětlené plochy
▼Č
lenitý interiér hvězdárny a planetária Mikuláše Kopernika v Brně s převažující
bílou a modrou barvou
▼ Administrativní budova Štětkova 18 – moderní a nápaditý interiér
TITULY
BLAHOPřEJEME!
STAVBA ROKU 2012
Fabrika hotel
Vypisovatelé:
NADACE PRO ROZVOJ ARCHITEKTURY A STAVITELSTVÍ
MINISTERSTVO PRŮMYSLU A OBCHODU ČESKÉ REPUBLIKY
SVAZ PODNIKATELŮ VE STAVEBNICTVÍ V ČESKÉ REPUBLICE
ECONOMIA, a. s., ČASOPIS STAVITEL
Partnerská záštita: ČESKá KOMORA AUTORIZOVANýCH
INžENýRŮ A TECHNIKŮ ČINNýCH VE VýSTAVBě
Rekonstrukce františkánského kláštera v Hostinném
„Přírodovědné exploratorium“– rekonstrukce a dostavba
hvězdárny a planetária Mikuláše Kopernika v Brně
Velkokapacitní zásobníky na pohonné hmoty, Loukov
Štětkova 18 – Rekonstrukce objektu Administrativní
budova
BLAHOPŘEJEME
OCENĚNÝM A TĚŠÍME
SE NA SPOLUPRÁCI
SE SVÝMI PARTNERY
I NA NOVÉ STAVBY
V ROCE 2013.
Soutěž je vypsána pod záštitou: předsedy Senátu Parlamentu
České republiky, primátora hlavního města Prahy, ministra životního prostředí,
ministra pro místní rozvoj, ministra dopravy
CENA ČASOPISU STAVITEL, CENA
MINISTERSTVA PRŮMYSLU A OBCHODU
MAIN POINT KARLIN
Generální partner Stavby roku:
Partneři Stavby roku:
CENA PRIMÁTORA HL. M. PRAHY
Rezidenční park Baarova
CENA SVAZU PODNIKATELŮ
VE STAVEBNICTVÍ V ČR
Rekonstrukce hotelu Gomel, České Budějovice
Partneři Dnů stavitelství a architektury:
Mediální partneři Stavby roku:
CENA PŘEDSEDY SENÁTU
PARLAMENTU ČR
Centrum technického vzdělávání Ostrov
CENA NADACE PRO ROZVOJ
ARCHITEKTURY A STAVITELSTVÍ
Energeticky pasivní bytová Vila Pod Altánem
CENA POROTY
Rekonstrukce domu s pečovatelskou službou,
Roháčova 24, 26, Praha 3
STAVBA ROKU V ZAHRANIČÍ
Obchodně zábavní centrum M5 Mall v Rjazani, Ruská
federace
repor táž
text Bc. Petronela Čapská | grafické podklady archiv autorky
▲ Šiesta najvyššia budova sveta Petronas Twin Towers
Petronas Twin Towers
Na mieste, kde kedysi stálo závodisko, sa v súčasnej
dobe vyníma jedna z dominantných stavieb, ktorá
sa medzi architektonicky významné skvosty zapísala pred niekoľkými rokmi, a to hneď svetovým
prvenstvom. Petronas Twin Towers bola najväčšia
dvojica budov na svete po dobu celých šiestich
rokov, pokiaľ sa v roku 2004 nepostavil na čelo
mrakodrap v Taipei. Avšak titul „najvyššie dvojičky“
si nesie dodnes.
10
stavebnictví 10/12
V súčasnosti sa Petronas Twin
Towers nachádza v rebríčku najvyšších budov sveta na šiestom
mieste a svojou originalitou odráža
jedinečnú zmes náboženstva a ekonomickej prosperity.
Už v roku 1991 sa tamojšie orgány
v Malajzii rozhodli vytvoriť podnikateľskú zónu pre hlavné mesto
Kuala Lumpur, ktorá by tvorila
obraz moderného mesta a zároveň
zobrazovala spôsob, akým rástla
prosperita ekonomiky Malajzie
v tých časoch. Symbolom pre tento
komplex sa mala stať dvojica budov,
diametrálne odlišná od ostatných
a unikátna pre mesto. Tento cieľ
naplnil svoje očakávania a splnil
všetky predurčené ciele hlavnej
podstaty budúceho komplexu.
Mesto vyhlásilo súťaž, ktorá však
nebola verejná a do účasti sa nemohlo zapojiť len tak hociktoré
architektonické štúdio. Pozvánok
sa dostalo len ôsmim vybraným
ateliérom a víťazom sa stal argentínsky architekt César Pelli so
svojim excelentným návrhom,
ktorý v súčasnosti môžeme vidieť
v reálnej podobe. Impozantná
dvojica 88 poschodových veží so
sklenenou fasádou a oceľovou
konštrukciou, každá o výške 427 m,
je spojená dvojpodlažným mostom
umiestneným v presnej polovici
každej z veži – na 44. podlaží. Architektova inšpirácia je zakorenená
v tradičnej kultúre a islamskom
symbolizme, ktorý sa odzrkadľuje
v konečnom tvare. Osemcípa
hviezda objavujúca sa v pôdoryse,
ktorá vznikla z dvoch na seba vrstvených štvorcov, následne pootočených, bola v pôdoryse doplnená
o polkruhové plochy umiestnené vo
vnútorných rohoch hviezdy, čím sa
zvýšilo využitie priestoru. Konečný
návrh pôdorysného tvaru sa teda
skladal zo šestnástich výstupkov:
osem bodov a osem lalokov. Tieto
geometrické tvary pripísal architekt budove ako symbol jednoty,
harmónie, stability a racionality,
teda všetkým dôležitým zásadám
islamu. Tak ako komplexný návrh
budovy aj hlavný vchod do veží je
inšpirovaný kultúrnym dedičstvom
krajiny zahrňujúci malajzijské motívy
upravené z tradičných remesiel
(ako napríklad rezbárske práce).
Za hlavnou inšpiráciou architekta
však stojí vlastná snaha krajiny
rásť svojou ekonomikou vyššie
než doposiaľ a to má za výsledok
dve veže symbolizujúce bránu do
budúcnosti.
Spočiatku sa neplánovalo, že by
budova mohla byť v rebríčku najvyšších stavieb sveta na prvom
mieste, pretože pôvodná maximálna výška bola o 16 m menej
ako výška najvyššej veže v tých
časoch – Sears Tower v Chicagu.
Až neskôr, počas výstavby, sa
Zosilnený
stľp
Stĺp
Typické poschodie
v spodnej časti budovy
Rošť
Založenie
pilótami
Nosník
Betónová základová
doska
▲ Pôdorys typického poschodia
▲ Rámový skelet
organizátori rozhodli prekonať tento
rekord a požiadali hlavného architekta o zvýšenie podlaží všade tam,
kde to bolo možné. Tým architektov
pod vedením Pelliho sa teda podľa
požiadaviek snažil zvýšiť pôvodnú
budovu popri zachovaní pôvodného
symbolického počtu podlaží, pričom bolo nevyhnutné prepočítanie
mnohých konštrukčných plánov,
ako aj zavádzanie nových modelov
v aerodynamickom tuneli apod.
Pridaním malej kopuly a zavedením
vrcholových vežičiek na konštrukciu
budovy dosahuje celková konečná
výška 452 m. Hoci sa architektom
podarilo prekonať mrakodrap v Chicagu, rekord o najvyššie položenom podlaží patril v tých časoch
stále tejto budove.
Celková výška Petronas Towers
sa meria k vrcholu, najvyššiemu
bodu vrcholovej veže, zostavenej
z rôznych štrukturálnych komponentov, avšak anténu nezahŕňajú.
Vrcholové veže sú považované za
skutočne neoddeliteľnú súčasť
architektonického návrhu budovy,
ktorej zmeny by mohli podstatne
zmeniť vzhľad a design, zatiaľ čo
antény môžu byť pridané alebo
odstránené počas existencie stavby bez akýchkoľvek dôsledkov na
celkovú podobu stavby.
aj vysoké riziko vibrácií oceľovej
konštrukcie v tak vysokej budove.
Vysokopevnostný betón je veľmi
blízky ázijským dodávateľským
spoločnostiam a na rozdiel od ocele má dvakrát vyššiu účinnosť pri
redukcii ohybu. Zápornou stránkou
tejto náhrady materiálu je celková
hmotnosť budovy (600 000 t),
ktorá z nej robí dvakrát väčšiu záťaž
na základy než pôvodne plánovaná
oceľová konštrukcia.
Vďaka jadru o rozmeroch 23 x 23 m
a vonkajšiemu okruhu mohutných
stĺpov sa v interiéri využíva sofistikovaný konštrukčný systém,
ktorý poskytuje niekoľko tisíc m²
čistej úžitkovej plochy pre kancelárske priestory bez toho, aby bola
narušená akoukoľvek podpornou
konštrukciou.
Fasádu Petronas Towers tvorí sklo
zasadené do rámov z nerezovej oceli
s plochou 83 500 m². Zatiaľ čo nerezová konštrukcia odráža slnečné
žiarenie, sklo s hrúbkou 28,83 mm
slúži na redukovanie tepla.
V najvyššej časti konštrukcii je
umiestnená vrcholová vežička
o výške 73,5 m. Podstatou ich
zakomponovania do celkového
návrhu budovy nie je len bezduché
dotvorenie výšky veží. Okrem toho,
že tvoria základný prvok islamského
minaretu, ktorý dvojica veží stelesňuje, slúžia aj ako svetelné radary
pri varovaní leteckých prostriedkov.
Trvalo viac než 19 týždňov, kým boli
tieto vrcholové vežičky separátne
vyrobené, jedna v Japonsku a druhá v Kórei. Každá z nich sa však
skladá z petdesiatich unikátnych
častí tvoriacich tri hlavné zložky
celkového vzhľadu vežičky. Dokopy
vážia tieto prvky 176 t.
Ukázalo sa, že výstavba Petronas
Towers si vyžiadala priam nadnárodné úsilie. Na návrhu konštrukcie
pracovali inžinieri z New Yorku, zatiaľ
Konštrukcia
Podstata zmiešanej nosnej konštrukcie oboch veží je založená
na jadre a stĺpoch z vysokopevnostného vystuženého betónu.
Kovová konštrukcia bola zamietnutá
vzhľadom k veľkému nedostatku
ocele v Malajzii a následne obrovským nákladom potrebných
na import materiálu. Dôvodom
výmeny oceľovej konštrukcie za
lacnejší a radikálnejší spôsob bolo
▲ Svetovo najhlbšie základy dosahujúce hĺbku 120 m
čo na vyriešenie aerodynamického
tunelu a návrhu zvislého transportu
po budove sa podieľalo niekoľko
kanadských inžinierov a odborných konzultantov. Pre splnenie
požiadaviek na bezpečnosť stavby
museli byť obe veže odolné náporu
vetra o rýchlosti až 126 km/hod.
V záujme zabezpečenia tejto požiadavky testovali stavební inženieri
svoj návrh v aerodynamickom tuneli dvakrát, pomocou počítačových
simulácií a postavením reálneho
aktuálneho modelu vo veži.
Doba výstavby konštrukcie bola
pomerne krátka vďaka šikovnému
nápadu rozdeliť kontrakt medzi
dvoch dodávateľov, z ktorých každý
dostal jednu vežu. Konkurenčná
rivalita v duchu „kto postaví svoju
vežu skôr“ priniesla prospech
nielen budove, ale aj samotným
spoločnostiam v rámci marketingu.
Zatiaľ čo západná veža (veža 1) bola
postavená japonským konzorciom
na čele so silným ekonomickým
subjektom Hazama Corporation,
východnú vežu (veža 2) zhotovovali
dve kórejské dodávateľské spoloč-
nosti Samsung C&T Corporation
a Kukdong Engineering & Construction.
Nebeský most
Jedným z najviac odlišujúcich
sa a zároveň problematických
konštrukčných prvkov je most,
ktorý spája obe veže na úrovni
44. podlažia, v presnej polovici
oboch veží. Bol navrhnutý ako
súčasť celkovej hmoty dvojice
budov na uľahčenie pohybu medzi
nimi. Okrem svojho funkčného
využitia má tiež za úlohu dotvoriť
myšlienku o vytvorení symbolickej
(už vyššie spomínanej) brány. Most
pozostáva z dvoch úrovní, ktoré
umožňujú prejazd medzi rôznymi
zariadeniami (kancelárie, rokovacie
sály, jedálne, atď.), ako aj ďalšie únikové cesty v prípade požiaru v jednej
z veží. Jeho dĺžka dosahuje 58,4 m
a váži približne 750 t. Spodné podlažie mostu je sprístupnené verejnosti,
na ktoré je sa možno dostať len
s personálom a len na pár minút.
stavebnictví 10/12
11
▲ Sklenená fasáda zasadená do rámov z nerezovej oceli
▲ Parková zeleň doplnená vodnými plochami v okolí Petronas Towers
Pri konštrukčnom riešení mosta
bolo nevyhnuté myslieť na vzájomný pohyb oboch veží počas
vetra. Tento problém bol riešený
uchytením konštrukcie na každú
z veží dvoma vzperami, ukotvenými v 29. podlaží na každej
z veží. Vzpery stúpajú pod úhlom
63º na úroveň 41. podlažia, kde
podpierajú dva paralelne spojité
nosníky mostu. Konštrukcia ako
strediace zariadenie vyrovnáva
pohyby oboch veží. Na ich koncoch sa nachádzajú kľby, ktoré
umožňujú zmenu sklonu vzpier
počas pohybu veží, či už spoločného, alebo samostatného.
Fasáda mosta je od nosnej konštrukcie oddelená kontinuálnymi
dilatačnými špárami.
Most bol vyrobený a zostavený
kórejskou spoločnosťou Samsung Heav y a splňuje jedny
z najprísnejších noriem a kódexov, požadované americkými
a anglickými spoločnosťami.
Vyrobený most bol potom naložený a dopravený do mesta Kuala Lumpur v 493 die -
úcimi do hĺbky od 60 do 115 m.
Každý nosník roštu je 4,6 m
široký a pod každou vežou sa
nachádza 13 200 m³ vystuženého betónu.
Na začiatku stavebného procesu budovy sa objavil jeden
z hlavných problémov, a to pochybnosti o kamenistej pôde, na
ktorej sa výstavba mala konať.
Táto skutočnosť spôsobila presunutie pôvodného umiestnenia
budov o 60 m, čo stavební inžinieri považovali za najrozumnejšie
riešenie pre obe veže.
12
stavebnictví 10/12
loch (hmotnosť cca 452 t). Pre
uľahčenie jeho montáže na
miesto bola konštrukcia mostu
rozdelená do piatich hlavných
komponentov obsahujúcich dve
hlavné podpory, dva koncové
bloky a stredovú časť.
Základy
Dvojica budov leží na betónovej
doske, ktorá sa nachádza v podzemnom „lese“ železobetónových pilót vyrobených z betónu
a ocele.
Vzhľadom k hĺbke podložia sú
postavené na svetovo najhlbších
základoch dosahujúcich hĺbku
až 120 m. Celková výstavba
základov zabrala dvanásť mesiacov popredným svetovým
dodávateľom geotechnologických zariadení (Bachy Sole tanche) a vyžiadali si masívne množstvo betónu. Roštová
konštrukcia, na ktorej návrhu
sa podielali inžinieri z Haiti, je
podporená 104 pilótami siahaj-
Zvislá doprava
Systém dvojpodlažných výťahov
zabezpečuje vertikálnu prepravu po budove. V každej veži
je umiestnených 29 výťahov
s dvomi podlažiami, pričom dolná
úroveň obsluhuje každé nepárne
podlažie a horná úroveň párne
podlažie. Ďalšie výťahy prepravujú návštevníkov priamo do
vyhliadkových podlaží. V každej
budove sa nachádza tiež desať
esklátorov.
Funkčné rozdelenie
Vo veži 1 v súčasnosti sídli Petronas, štátna ropná korporácia.
Veža 2 je obsadená pridruženými
spoločnosťami Petronas, zatiaľ čo
zvyšok priestorov je prenajímaný
nadnárodnej spoločnosti. Na
prízemí sa nachádza obrovské obchodné centru Suria KLCC a tiež
Dewan Filharmonia Petronas,
domov Malajzijskej filharmónie
s 864 sedadlami. Interiéry veže
zdôrazňujú malajzijskú kultúrnu,
inšpiráciu v tradičných aspektoch, ako sú tkaniny a rezbárske
práce, konkrétne sa prejavujúce
vo foyer vstupne haly v oboch
z veží. Pod zemou je umiestnených päť podzemných podlaží,
ktoré sú určené pre 4500 automobilov. V okolí budov je navrhnutý park, doplnený o vodné
plochy a určený pre verejnosť len
v dennom čase.
▲ Model Petronas Twin Towers
▲ Interiér obchodného centra Suria KLCC
Záver
Dvojica mrakodrapov Petronas
Towers pôsobí skutočne impozantným dojmom a dokáže upútať
pozornosť nielen návštevníkov,
ale aj obyvateľov mesta. Obzvlášť
počas nočnej scenérie, kedy
veže priam žiaria. Dvojici bola tiež
pripísaná podoba „vesmírnych
pilierov“, ktoré sa špirálovitým
pohybom vypínajú až do ďalekých
nebies.
„Ako medzinárodne uznávané pamiatk y Petronas Twin
Towers symbolizujú odvahu,
dôvtip, iniciatívu a odhodlanie,
energiu, sebavedomie, optimizmus, povýšenie a chuť národa,“
prehlásil Tun Dr. Mahathir Mohamad, premiér Malajzie v rokoch
1981–2003. ■
Základné údaje o stavbe
Názov stavby:
Petronas Twin Towers
Miesto: Kuala Lumpur, Malaysia
Autor: César Pelli
Projektanti:
Thornton Tomasetti
a Ranhill Bersekutu
Investor: Kuala Lumpur City Center
Hlavný zhotoviteľ:
Hazama Corporation
(veža 1), Samsung Engineering & Costruction,
B.L. Harbert International (veža 2)
Doba výstavby:
1992–1998
Otvorenie:
1999
Náklady: 1,6 mld. USD (32,6 mld. Kč)
Celková úžitková plocha:
427 500 m²
Počet podlaží:
88 NP, 5 PP
Výška: 452 m
▲ Nebeský most
▼ Čistiace služby v extrémnych podmienkach
Zdroje:
[1]www.petronastwintowers.
com.my.
[2] www.archnet.org.
[3] www.skyscraper.com.
[4] Informácie z budovy Petronas
Towers.
stavebnictví 10/12
13
osobnost stavitelství
text Ing. Josef Lepka | grafické podklady archiv autora a Ing. Pavel Kraus
Hledal takové stavební postupy
a způsoby, které by příznivě
ovlivnily ekonomickou efektivnost stavby.
Inženýr Kraus se narodil 2. července 1912. Po absolvování
Fakulty inženýrského stavitelství
na ČVUT působil před válkou
u české stavební firmy Lanna,
odkud byl jako mladý inženýr vyslán na stavby na území Blízkého
východu – Persie, kde na stavbě
obilních kombinátů zažil v praxi
masivní betonáže. Tuto činnost
přerušil vznik Protektorátu Čechy a Morava. Po dobu války
byl zapojen jako stavbyvedoucí
na různých stavbách, např. na
rekonstrukci Helmovského jezu
v Praze. Na tomto jezu došlo
i k nečekané krizové situaci, neboť bylo nutno likvidovat složitou
havárii, při které nahromaděný
led prolomil jez.
Stavba
Oravské přehrady
▲ Ing. Alois Kraus, CSc.
Alois Kraus –
stavitel přehrad
V letošním roce uplynulo sto let od narození
Ing. Aloise Krause, CSc., významného vodohospodáře, člena Inženýrské komory, který
svůj bohatý profesní život zasvětil především
přehradnímu stavitelství.
Ve vedoucích funkcích stavebních podniků stál Alois Kraus
u zrodu a realizace čtyř největších vodních staveb v Československu. Měl vrozený talent pro
tuto profesi a jeho činnost byla
podepřena hlubokými teoretickými a praktickými znalostmi
s mimořádnými organizačními
schopnostmi. Držel krok se světovou úrovní stavitelství a apliko-
14
stavebnictví 10/12
val poznatky získané návštěvou
velkých přehrad ve Spojených
státech amerických, Švýcarsku,
Francii a Sovětském svazu. Při
své praktické činnosti měl vždy
na paměti, že řídí početný kolektiv pracovníků, kterému se snažil
vytvořit potřebné pracovní, sociální i společenské prostředí tak,
aby připravil optimální podmínky
pro odloučený život na stavbách.
Další zájem o vodní stavby
v inženýru Krausovi vzbudila
informace o stavbě Oravské
přehrady. Tu započal stavět
Slovenský štát v roce 1941 na
soutoku Bílé a Černé Oravy pro
retenční a energetické účely.
Stavba sestávala z tížné hráze
vysoké 40 m s nádrží o objemu
350 milionů m 3 a z elektrárny
o instalovaném výkonu 22 MW.
Stavbu od samého poč átku
pronásledovala řada potíží, a to
v takové míře, že práce musely
být úplně zastaveny. Teprve
po válce se stavbař i vrátili,
avšak obtíže dále pokračovaly,
navíc stavbu ohrozila v roce
1948 velká voda, jež narušila
již vybudované části přehrady.
Tehdejší nastupující politický
režim hledal příčiny neúspěchů
především v sabotážích. Bylo
zatčeno několik vedoucích pracovníků, což samozřejmě atmosféru na stavbě dále nepříznivě
ovlivňovalo.
Inženýra Krause tato stavba a její
problémy zaujaly od samého
počátku. Tím na sebe na příslušných místech upozornil a jako
šestatřicetiletý vyhověl žádosti,
aby převzal stavbu jako zástup-
ce vedoucího. Zhodnotil danou
situaci a konstatoval, že potíže
na stavbě spočívají především
v kvalitě projektu, v podcenění
geologické situace a v nedostatečném vybavení staveniště.
Poukázal na to, že svůj podíl
na vzniklé situaci měl i nedostatek kvalitních lidí, a to jak
v technických, tak i v dělnických
profesích. Stanovil si podmínky,
za kterých může stavba při jeho
účasti pokračovat, což nadřízené
orgány v zásadě respektovaly.
Ujal se své funkce a stavba se
postupně dostávala do normálního běhu. Doplňkový geologický
průzkum prokázal rozsáhlou
levobřežní poruchu, navíc provázenou výrony minerálních vod,
které narušovaly beton. Podloží
přehrady v dané lokalitě se ukázalo jako absolutně nevhodné
k založení přehradních bloků.
Bylo rozhodnuto zalomit osu
hráze a tak se této geologické
anomálii vyhnout.
Když posléze došlo k ustavení
ředitele stavby, byl upřednostněn předseda stranické organizace, původem dělník, jenž
se tak stal nadřízeným Aloise
Krause. Vzájemné vztahy, zejména v odborných záležitostech,
pochopitelně poznamenávaly
spory, což pracovnímu prostředí
neprospívalo. V roce 1953 byla
hráz dokončena a bylo možno
zahájit její napuštění a uvedení
elektrárny do provozu. Je nesporné, že hlavní zásluhu na dosažení tohoto stavu měl inženýr
Kraus, avšak nejvyšší ocenění
získal stávající ředitel. Tehdejší
poměry na stavbě, jak bývalo
zvykem, sledoval i spisovatel
Ladislav Mňačko. Povšiml si
této křivdy a snažil se ji odčinit
alespoň uměleckým ztvárněním
v jedné z povídek své knihy
Opožděné reportáže. Tato skutečnost byla později patřičně
zhodnocena při normalizačních
prověrkách.
Dokončovací práce na Oravské
přehradě si vyžádaly ještě několika let a i tehdy byl Alois Kraus
zainteresován jako člen stavební
komise. V časové návaznosti pak
byl pověřen výstavbou vodního
díla Slapy, jako součásti započaté Vltavské kaskády.
Maximální hladina
Hladina při měření
Hladina při
měření
Injekční chodba
Revizní
chodba
Hladina při
prázdné
nádrži
Injekční clona
▲ Vodní dílo Orava po dokončení v roce 1953
▲ Příčný řez blokem Oravské přehrady
▲ Vodní dílo Slapy po dokončení v roce 1956
▲ Příčný řez tělesem přehrady Vodního díla Slapy
Vodní dílo Slapy
Stavba Vodního díla Slapy byla
zahájena v roce 1949 samostatným národním podnikem Výstavba Slap. Vzhledem k uloženým
povinnostem – dokončováním
přehrady na Oravě – mohl inženýr
Kraus převzít ředitelskou funkci
až v průběhu stavby v roce 1953.
Mezitím dosavadní vedení zapříčinilo půlroční skluz v důsledku
jak projektové nepřipravenosti,
tak i neodbornými přístupy spolu
s nekvalitním pracovním kolektivem, sestaveným převážně z nezkušených příslušníků inteligence,
převedených tehdy v rámci akce
70 000 do výroby.
Nový ředitel se musel v krátké době
s nedostatky vypořádat, dohnat
časový skluz a nastolit potřebný
režim výstavby. Mezi pracovníky
vybral schopné jedince a urychleně je nechal vyškolit ve zřízených
kurzech. Velkou oporou pro stavbu
bylo vyhledání produktivních pracovníků firmy Lanna, v čele s jejím
bývalým ředitelem Ing. Jaroslavem
Keilem, kterého jmenoval hlavním
inženýrem. Značná část mladých
odborných pracovníků byla získána s využitím umístěnek poté, co
absolvovali střední a vysoké školy.
Takto uspořádaný a doplňovaný
kolektiv působil i později na návazných stavbách: Vodním díle Orlík,
Vodním díle Nechranice, Vodním
díle Želivka a na pražském metru.
Organizačním působením a úrovní
technologie výstavby se podařilo
dosáhnout takových postupů, že
byl odstraněn počáteční časový
skluz, takže již v červnu roku 1954
se dokončila koruna přehrady. Právě včas, neboť v červenci toho roku
přišla velká povodeň, a i když stavba ještě nebyla dokončena a nebyly
osazeny ocelové segmenty na
přepadech, podařilo se vodě vzdorovat a při promyšlených záchranných opatřeních nedošlo k větším
škodám. Tak bylo ochráněno údolí
dolního toku včetně pražského
regionu. Stavba byla úspěšně dokončena ve stanoveném termínu
v roce 1956. Jednalo se o gravitač-
ní hráz o výšce 68 m, s objemem
380 000 m3 betonu a s elektrárnou
o špičkovém výkonu 150 MW, což
bylo tehdy velkým přínosem pro
energetickou soustavu státu.
Výstavba Vodního díla Slapy se stala významnou školou pro návazné
Vodní dílo Orlík, které svým objemem hráze 1 milion m3, instalovaným výkonem elektrárny 360 MW,
nádrží o objemu 790 milionů m3 a finančním nákladem představovalo
více než trojnásobek stavby Slapy
a zařadilo se mezi dosud největší
tuzemská vodní díla.
Vodní dílo Orlík
Když se ukázalo, že na stavbu Slap
bezprostředně naváže výstavba Orlíku se stejným vedením, zřídil Alois
Kraus v předstihu útvar předvýrobní
přípravy, obsazený vybranými
odborníky. Tak se podařilo včas
podchytit a připravit řadu opatření
a stanovit úkoly, jejichž řešení
mohlo být finančně zabezpečeno
a zapracováno do projektu stavby.
Jednalo se především o následující
závažné faktory:
■ Byly připraveny podmínky k řešení problému snížení hydratačního
tepla masivních betonových bloků
gravitační přehrady. Po zjištění,
že tuzemské cementárny nejsou
schopny vyrobit požadované množství speciálního cementu, byl dán
podnět k vybavení staveništní
laboratoře, jež vyvinula recepturu
cementové směsi s použitím elektrárenského popílku jako částečné
náhrady železoportlandského cementu. Takto vyrobený beton měl
potřebné vlastnosti a jeho použití
znamenalo prvenství v přehradním
stavitelství. Navíc se dosáhlo značných finančních úspor a mohlo se
upustit od složité technologie vodního chlazení osazeným trubkovým
systémem tak, jak se postupovalo
v zahraničí. Řešením tohoto úkolu byl pověřen přední odborník
v oboru betonového stavitelství
Ing. Dr. Miroslav Jirsák.
■ Po zkušenostech z Oravské
přehrady se věnovala značná pozornost geologickému průzkumu.
stavebnictví 10/12
15
▲ Výstavba Vodního díla Orlík
Po zjištění rozsáhlé poruchy na levém
boku přehrady se rozhodlo o posunutí a pootočení hráze proti toku Vltavy.
■ Na podkladě ekonomického
vyhodnocení byl včas vyřešen
způsob dopravy materiálu na staveniště. Jednalo se především
o dopravu cementu a štěrkopísků,
kterých byl v oblasti přehrady
nedostatek. Rozhodlo se o železniční přípojce k hlavní trati v délce
17 km, která umožnila přesunout
hlavní překladiště až do prostoru
staveniště přehrady, a tím vyloučit nákladnou meziskládku.
Tímto způsobem bylo dodáno
2,2 milionu tun materiálu. Kusové
dodávky se dopravovaly po vybudované silnici.
■ Byla připravena technologie
a stavební postupy k uplatnění
smíšené montáže, jež umožnila
postupné uvádění elektrárny do
▲ Příčný řez tělesem přehrady Vodního díla Orlík v profilu přivaděče elektrárny
provozu. Zavedla se průmyslová
výroba ocelové výztuže do betonu
vázané do armokošů a ambulantní
výroba betonových prefabrikátů
k trvalému použití náhradou za
dřevěné bednění.
■ Ve snaze předejít pozdějším
sporům, jež by mohly ohrozit připravenost nádržního prostoru k napouštění, vyslovil inženýr Kraus souhlas
k zařazení dodávek speciálních
prací, které přímo nesouvisely
s výstavbou přehrady. Jednalo se
o náročné zabezpečení hradů Orlík
a Zvíkov proti účinkům podmáčení
vzdutou vodou. K těmto úkolům
patřilo, a to doslova, přenesení
románského kostela v Červené nad
Vltavou ze zatápěného údolí nad
hladinu přehradního jezera. V poslední chvíli byl zachráněn historický
řetězový most přes Vltavu v Podolsku. Ten byl rozebrán na jednotlivé
▼ Vodní dílo Orlík po jeho dokončení v roce 1963
16
stavebnictví 10/12
pečlivě označené části a uskladněn
na břehu nádrže. Památková správa
později tento most obnovila přemostěním Lužnice u Stádlece. Tak
se podařilo uchránit skvosty české
historie pro příští generace.
Zkušenosti Aloise Krause poučily,
že je nutno pro pracovníky vytvořit
dobré sociální a kulturní zázemí.
Vymohl si u investora vyřešení
ubytovací kapacity (stavbou prošlo
přes dva tisíce pracovníků) zděnými budovami trvalého charakteru
s vybavením umožňujícím jejich
pozdější využití. Zajistilo se stravování v moderně zařízené závodní
kuchyni, k dispozici bylo vybavené
zdravotní středisko a pro potřebu
kulturního vyžití výstavný kulturní
dům s restaurací a víceúčelovým
kinosálem. Kromě stavebních
středisek pro průběžné odborné
zaškolování vybraných pracovníků
byla na Krausův podnět zřízena
přímo na stavbě detašovaná dvouletá a čtyřletá stavební průmyslová
škola s maturitou. Absolventi této
školy většinou zůstali trvale věrni
podniku Vodní stavby, případně
navazujícím organizacím Vodní dílo
Želivka a Metrostav.
V dokončovací fázi stavby přešel
národní podnik Vodní dílo Orlík do
podnikové struktury Vodních sta-
veb, což se nijak neprojevilo v obsazení stávajícího vedení stavby.
Díky hladkému průběhu výstavby
se dosáhlo všech stanovených
termínů postupného uvádění turbín do provozu, z nichž poslední,
čtvrtá, byla spuštěna v září 1962.
Stavba byla dokončena v roce
1963. Převážnou část provozního
zařízení staveniště se podařilo prodat do zahraničí. Samotná stavba
vykázala určitou finanční úsporu. Ta
se využila k úpravám opuštěného
staveniště, včetně vybudování
lávky přes Vltavu v Solenicích. Za
celou dobu výstavby došlo pouze
ke dvěma smrtelným úrazům, což
svědčí o péči věnované bezpečnosti práce.
Vodní dílo
Nechranice
V průběhu dokončovacích prací
na Vodním díle Orlík byl inženýr
Kraus povolán k výstavbě další
velké přehrady, a to na vodní dílo
Nechranice na řece Ohři, v okrese
Chomutov, zřizované pro účely
zásobování vodou severočeské
oblasti. Jednalo se o zemní hráz mimořádné kubatury 8,6 milionů m3,
o výšce 50 m a nádržním prostoru
2,88 milionů m3. Před dokončením
této stavby byl Kraus povolán do
funkce hlavního specialisty pro inženýrské stavby u Státní komise pro
rozvoj vědy a techniky, kde působil
do roku 1967. V tomtéž roce byl
ustanoven generálním ředitelem
nově vzniklého útvaru pro investiční
výstavbu – Výstavba hlavního města Prahy. V něm se zabýval hlavně
přípravou stavby metra.
Tvůrčí práce, hlavní
smysl života
Po nástupu normalizace byl Alois
Kraus po politických prověrkách
uvolněn ze stávající funkce. V roce
1971 mu bylo nabídnuto zaměstnání u podniku Uranové doly,
v útvaru Podzemní inženýrské
stavby, kde byl na přechodnou
dobu zařazen jako stavbyvedoucí
na rozvodných vodovodních řádech v rámci výstavby Vodního díla
Želivka. Později přešel na pražské
pracoviště této firmy a byl zařazen
jako vývojový pracovník při stavbě
kmenové kanalizační stoky vedoucí tunelem z Bráníka do pražské
čistírny odpadních vod v Tróji. Na
tomto pracovišti se mu podařilo
vyřešit recepturu maltové směsi
BEROL pro obklady betonové
obezdívky tunelové trouby, odolné
proti agresivitě. Svou pracovní činnost ukončil odchodem do penze
v roce 1984.
Alois Kraus se mohl s pocitem
hrdosti ohlédnout na svůj úspěšně
▲ Příčný řez hrází Vodního díla Nechranice
naplněný profesní život. Stál jako
hlavní aktér u zrodu a realizace
čtyř velkých přehrad, jejichž kvalitu
provedení potvrzuje více než padesátiletý úspěšný provoz. Přehrady
Slapy a Orlík byly navíc prověřeny
extrémními povodněmi, z nichž
největší v roce 2002 představovala
pro nádrže Vltavské kaskády nadlimitní zátěž, značně přesahující
návrhový průtok. Retenčním účinkem nádrže Vodního díla Orlík byl
příznivě ovlivněn odtokový režim
pod přehradou snížením kulminace povodňové vlny až o 800
m3 a jejím zpožděním o osmnáct
hodin. Tato skutečnost výrazně
přispěla ke snížení hladinového
stavu, a to zejména v pražském
regionu, kde tato časová rezerva
umožnila alespoň zčásti ochránit
Staré a Nové Město dokončením
břehových zábran. Vltavská kaskáda díky přiřazení velkoobjemových
nádrží účelně doplňuje základní
energetický systém tepelných
a jaderných elektráren, umožňuje
totiž vyrábět špičkovou energii.
V současné době probíhá v orlické
elektrárně rekonstrukce turbosoustrojí za účelem přechodu na
▼ Výstavba Vodního díla Nechranice – letecký pohled
▲ Funkční objekt s elektrárnou
přečerpávací systém, kterým se
výroba vodní energie dále zefektivňuje v souladu s potřebami celostátního energetického komplexu.
Je samozřejmé, že úspěšným
stavbám předcházelo kvalitní
zabezpečení předprojektového
a projektového procesu a dodavatelského systému. V poválečné
vodohospodářské výstavbě se
stalo pravidlem, že tímto úkolem
byl pověřován investor stavby za
externí účasti odborníků Akademie
věd a ČVUT. Návazný úkol daný
zpracováním projektu připadl tehdejšímu Hydroprojektu. Ve všech
fázích přípravy a realizace stavby
byl Krausův podíl nezastupitelný.
Kolektiv odborníků pod jeho vedením úzce spolupracoval se všemi
partnery výstavby a sledoval dodržení optimálních postupů.
Inženýr Kraus byl vždy výrazným
jedincem. Budil respekt. Svůj
politicky umírněný postoj se
snažil vyvážit vzorným plněním
povinností ve prospěch společnosti i svou morální autoritou.
Tvůrčí práce, která byla po celý
život hlavním smyslem jeho
života, však v tehdejších dobách nepatřila k preferovaným
hlediskům a ocenění. Přesto
však nikdy nezatrpkl a k životu
se stavěl vždy s optimizmem.
Jak tomu bývá u stavbařů, i jeho
rodina, která byla pro něho vždy
oporou, musela respektovat jeho
pracovní zatížení a dlouhodobější
odloučení. Přes náročný pracovní
režim však nezanedbával účelné
využití volného času. Věnoval se
sportování, byl náruživý horolezec, vodák a v zimě běžkař. Po
práci na stavbách jej bylo možno
zastihnout v poklusu se svým
sekretářem v okolí staveniště.
V roce 1993 byl poctěn čestným
členstvím v České komoře autorizovaných inženýrů a techniků
činných ve výstavbě jako jeden
z předválečných představitelů
Inženýrské komory.
Svůj celoživotní rozsáhlý publikační a dokumentační materiál uložil
k archivaci v Technickém muzeu
v Praze. Zůstal aktivní i v důchodovém věku, kdy i nadále sledoval
technický vývoj. Rád se setkával
s kruhem svých nejbližších kolegů
a přátel. Zemřel v duševní svěžesti 7. září 2003 ve věku devadesáti jedna let. ■
Autor:
Ing. Josef Lepka,
autorizovaný inženýr v oboru
vodohospodářské stavby
stavebnictví 10/12
17
realizace
text a grafické podklady redakce a archiv dodavatelů
Oceněné brněnské stavby
Soutěž Stavba Jihomoravského kraje 2011
ukázala, mimo jiné, tři zajímavé realizace,
které pomáhají vytvářet současnou moderní
architekturu města Brna.
▲ Hvězdárna a planetárium Brno
Hvězdárna
a planetárium Brno
Současná podoba zrekonstruované Hvězdárny a planetária
Brno v sobě zahrnuje velké planetárium, malé planetárium,
pozorovací terasu, přednáškový
sál, multifunkční vstupní halu
a multivizuální exploratorium.
„Naším úkolem bylo naplnit
očekávání z hlediska funkce
hvězdárny a planetária a současně hledat esteticky působivé
architektonické pojetí vyjadřující
exaktní a dokonalou kosmickou
technologii,“ říkají architekti
Martin Rudiš, Alena Stehlíková
a Martin Komárek.
Cílem nebylo vytvořit pouze dům
se zajímavými exponáty a programy, ale také dům demonstrující
zájem o přírodu, přírodní vědy
a inspirovat tak návštěvníky. Důležitá je poloha uprostřed přírody –
park a budova osvětlují přírodní
▲ Půdorys Hvězdárny a planetária Brno s vyznačením demolice, dostavby a rekonstrukce
18
stavebnictví 10/12
historii. Jedním z logických cílů
tedy bylo provázat budovu s okolním parkem a zelení. Formálně
byl vytvořen dojem průhlednosti
a optického propojení budovy
s parkem. Velké prosklené plochy
dovolují zajímavé průhledy skrze
budovu do bohaté zeleně.
Rozhodnutí zbourat nejproblematičtější část původní budovy
zformovalo celkov ý koncept
architektonického řešení. Střední
třípodlažní část vestavěná do
vzniklé proluky umožnila vytvořit
přehlednou dispozici se vstupní
halou, exploratoriem a logicky
navazujícím přístupem na pozorovací terasu s výhledy na panorama města. K severnímu štítu
původní budovy byl přistavěn
dvoupatrový trakt s kancelářemi
propojený s technickým a technologickým zázemím velkého
planetária.
Členitý interiér vzájemně prostupujících prostor se vyznačuje
snadnou orientací, zřetelnou jednoduchostí celku a záměrně jednoduchým výběrem materiálů.
Převládající bílá barva s modrým
povrchem stěny kruhového sálu
tvoří klidný a monotónní prostor
▲ Bytový dům Pod Petrovem, půdorys 5.NP
pro rozměrné barevné plochy prosvětlených obrazů hvězdných krajin. V centrální poloze je umístěna
třípatrová prosvětlená grafická
plocha s reálným pohledem do
vesmírné krajiny.
Stavbu tvoří přístavba, rekonstrukce budovy z padesátých
let, rekonstrukce budovy z devadesátých let minulého století
a vestavba do proluky. „Hledali
jsme způsob, jak členitý půdorys
a různé výšky obvodového pláště
sjednotit do logického celku. Byl
navržen předsazený kovový plášť
fasády, který se stal hlavním výrazovým prvkem. Důležité bylo,
aby fasáda svým materiálovým
a technickým ztvárněním vypovídala o ideové náplni budovy.
Transparentní obal, přerušovaný
pouze velkými zasklenými plochami, tento účel splnil – působí
lehce, a zároveň jednoznačně,“
vysvětlují architekti z ateliéru
Rudiš-Rudiš architekti s.r.o.
Pro komplexní dokončení stavby
a její funkci bylo důležité, že si
uživatel uvědomil radikálnost proměny původní budovy v moderní
instituci. Na základě výsledků
veřejné soutěže byl vytvořen
jednotný vizuální styl s novým
logem, který se promítl do orientačního systému budovy, nových
webových stránek, upomínkových předmětů a propagačních
materiálů.
Bytový dům
Pod Petrovem
Stavba je první etapou záměru,
při němž má být postupně doplněna chybějící nepravidelná
zástavba Starého Brna. Projekt
do budoucna výrazně ovlivní
urbanistickou strukturu této části
města. Počítá i s realizací druhého bloku v blízké, dávno zaniklé
stopě zástavby podél již neexistující ulice Mondscheinovy,
která bude tímto záměrem obnovena a propojí ulice Jircháře
a Kopečná.
Jedná se o dramatické místo
s výraznou pamětí, plné silných
protikladů, s polohou na úpatí
kopce Petrova s katedrálou,
těsně pod mohutným valem
dopravního koridoru ulice Husov y, tedy typické místo na
hranici. Zástavba je smíšená,
▲ Bytový dům Pod Petrovem
převažují prvorepublikové činžovní domy.
Architektonické vyjadřovací prostředky reflektují složité a historicky bohaté okolí. Při konkrétním
řešení šlo například o dvě poměrně náročná nároží, definující
nejen objem domu, ale zároveň
i okolní prostor. Struktura stavby
reaguje na složitou urbanistickou
situaci, specifickou expozici vůči
světovým stranám i na svažitý
terén. Umístěním mezonetových
bytů řeší požadavky na oslunění
i v severním křídle.
Stavba obsahuje 43 bytů v kategoriích 1+kk až 4+1. V přízemí
se nacházejí komerční prostory,
v jednom nadzemním a ve dvou
podzemních podlažích jsou hromadné garáže. Dvě navenek
exponovaná schodišťová jádra
zpřístupňují vnitroblokové pavlače se vstupy do jednotlivých
stavebnictví 10/12
19
+6.650
+5.700
+3.050
+2.650
±0.000
-0.050
-0.400
-0.850
-2.750
-2.950
PŮVODNÍ TERÉN
-3.850
STÁVAJÍCÍ OBJEKT
PŘÍSTAVBA
▲ Sídlo společnosti Microtech IVF – podélný řez
▲ Průčelí nového sídla společnosti Microtech IVF (foto: Radek Brunecký)
bytů. Okna, balkony a lodžie přinášejí obyvatelům bezprostřední
kontakt s lokalitou.
Technické řešení vychází z příčného železobetonového stě nového systému, doplněného
keramickým obvodovým pláštěm
s kontaktním zateplovacím systémem.
Na tento nový bytový dům Pod
Petrovem (blok A) naváže v bu-
20
stavebnictví 10/12
doucnu výstavba bloku B. Kolem
intimního dvora vnitrobloku se tak
rozvine stavba s dalšími 49 byty.
Sídlo společnosti
Microtech IVF
Nové sídlo společnosti Microtech
IVF vzniklo podle návrhu Jana
Kratochvíla. Jedná se o přestav-
bu domu, který byl postaven na
začátku sedmdesátých let a sloužil jako vícegenerační rodinný
dům. Sídlo je součástí souvislé
stabilizované zástavby podél
východní strany Seifertovy ulice
v brněnské čtvrti Lesná.
Architektonický výraz sousedních
budov není jednotný – řada z nich
prošla v nedávné době zásadními
stavebními úpravami. Stejně
jako panelové domy na Lesné
se i okolní zástavba postupně
architektonicky individualizuje.
Výrazové prostředky nového sídla
firmy jsou zvoleny tak, aby výraz
budovy souzněl s jeho funkční
náplní.
V prostorách původního domu se
nacházejí kanceláře administrativy, zasedací a školicí místnosti
a zázemí zaměstnanců. Suterénní přístavbu za domem vyplnila laboratoř s potřebným technickým
zázemím. Přístavba v zahradě je
hmotově navržena citlivě k okolnímu kontextu. Střechu přístavby
pokrývá extenzivní zeleň.
Architektonický výraz původní
stavby se dramaticky změnil.
Stávající dvojgaráž v suterénu
byla nadstavěna. Nástavba je
zakončena terasou – po výtvarné
stránce představuje ústřední prvek uličního průčelí. Atiky všech
rizalitů původního domu byly
výškově sjednoceny. Fasáda je
kontaktně zateplena a omítnuta
silikonovou omítkou bílé barvy.
Okenní a dveřní výplně jsou
zčásti hliníkové, zčásti plastové.
Okna na slunečně exponovaných
stranách jsou opatřena venkovními žaluziemi. Významný materiál
v exteriéru i v interiéru budovy
tvoří teraco, z něhož jsou provedeny parapetní desky a dlažba teras a stupně schodiště. Zábradlí
jsou vyrobena z nerezu.
Provoz laboratoře klade extrémní
nároky na čistotu prostředí a další
užitné vlastnosti interiéru. Jako
jediný prostor v domě je nuceně
větrán. Podlahu celého suterénu
tvoří antistatické PVC. Prostorově
je laboratoř řešena jako hala variabilně dělená lehkými příčkami
a nábytkem.
Stavební úpravy původní budovy
spočívaly především v eliminaci rozměrových nepřesností
vzniklých svépomocnou výstavbou. Zásadní bylo provést nové
hydroizolace suterénu a střech.
Kompletně nové jsou i všechny
technické instalace s důrazem
na inteligentní a nízkoenergetický
provoz objektu. Přístavba je odlita
z monolitického železobetonu.
Vzhledem k perfektní kvalitě
monolitů zůstaly venkovní opěrné zídky i přístřešek únikového
schodiště ponechány v surovém
stavu.
Zahrada je vzhledem ke své velikosti a k příkrému spádu pozemku pojata tak, aby v budoucnu
nevyžadovala náročnou údržbu.
Na parcele se nachází i domek
pro zahradní techniku. Plocha parkoviště a chodníku je vydlážděna
žulovými kostkami. Plot směrem
do ulice tvoří zeď z drátokamenných košů. ■
inzerce
BAU 2013
Budoucnost staveˇní
Veletrh BAU 2013 se
bude konat ve dnech
13.–17. ledna 2013 na
mnichovském výstavišti.
Zahrnuje 17 veletržních
pavilónů s celkovou plochou 180 000 m² , které
jsou rozčleněny podle
oblastí stavebních materiálů, produktů a témat.
Zvláštní na veletrhu BAU je, že všechny technologie,
produkty a materiály, které se používají při projektování
a stavbě, jsou spojeny v jednom odborném veletrhu – to
v této podobě existuje pouze na veletrhu BAU.
V centru veletrhu BAU 2013 stojí čtyři hlavní témata
Udržitelnost: Toto téma se mezitím stalo hlavním pojmem pro aktuální a odpovědné stavění. Výrobky a materiály, které splňují kritéria udržitelnosti, naleznete u vystavovatelů na veletrhu BAU na každém kroku.
Stavby pro různé generace: Myšlenka stavění pro různé generace je v Německu a v Evropě stále důležitější.
Myslí se tím, že životní prostor je vytvářen a vybavován
tak, aby tu bylo místo pro všechny, aby se všichni spolubydlící kolem cítili dobře a bezpečně, ať mladí nebo staří,
velcí nebo malí.
Energie 2.0: V Evropě se přibližně 40 % energie spotřebuje na vytápění budov. Energetická úspornost je proto
již po několik let velkým tématem.
Rozvoj měst v 21. století: Každý druhý člověk v současnosti již žije ve městě. V roce 2050 má ve městech žít již
75 % z celkových 9,3 miliard lidí, kteří budou v té době na
zeměkouli žít. To s sebou nese velké výzvy, co se týká infrastruktury, mobility, bezpečnosti a zásobování energiemi.
Sedm dobrých důvodů pro návštěvu veletrhu
BAU 2013:
■ jedinečná prezentace vedoucích firem a značek na
trhu;
■ všechny důležité řemeslnické práce, produkty, materiály na jednom místě;
■
celosvětově největší odborný veletrh pro architekty
a inženýry;
■ inovace pro výrobce v dvouletém rytmu veletrhu BAU;
■ budoucnost stavebnictví ve fórech a speciálních přehlídkách;
■ dialog všech, kteří se podílejí na projektování, stavbě
a konstrukci;
■ Magnet Mnichov – světové město se srdcem!
BAU po dvacáté
peˇt desetiletí úspeˇchu
14.-19. ledna . Mnichov
Sveˇtovy´ veletrh pro architekturu,
stavební materia´ly a syste´my
www.bau-muenchen.com
D Messe München GmbH . [email protected]
Tel. +49 89 949-11308 . Fax +49 89 949-11309
10/12
CZ EXPO-Consult + Service, spol. s r. o. . Tel. stavebnictví
+420 5 4517
6158, 4517216160
Fax +420 5 4517 6159 . [email protected] . www.expocs.cz
dopravní stavby
text Michael Trnka | foto archiv autora
▲ Obr. 1. Železniční most přes Otavu mezi Strakonicemi a Horažďovicemi na trati České Budějovice – Plzeň. Současný stav mostu po padesáti letech provozu.
Padesát let od realizace posledního
nýtovaného mostu v síti ČD
Ing. Michael Trnka, CSc.
Vystudoval Fakultu stavební ČVUT
v Praze, obor konstruktivně dopravní.
Byl zaměstnán jako stavbyvedoucí u firmy Železniční stavitelství Praha a.s.,
od roku 1963 je projektantem ocelových konstrukcí – nejprve v Energoprojektu Praha a.s. (do roku 1967), poté
ve společnosti Škoda Praha a.s.
V současnosti je členem projektové,
kanceláře Malcon s.r.o. Je přednostou
OK ČKAIT Praha a Středočeský kraj
a autorizovaným inženýrem v oborech
statika a dynamika stavebních konstrukcí a mosty a inženýrské stavby.
E-mail: [email protected]
Před padesáti lety, 2. května 1962, byla zahájena
rekonstrukce železničního mostu přes Otavu
mezi Strakonicemi a Horažďovicemi na trati České Budějovice – Plzeň. Stávající ocelový příhradový most vyrobený roku 1882 ve Vojtěšské huti na
22
stavebnictví 10/12
Kladně měl být nahrazen novým mostem stejného rozpětí. Součástí rekonstrukce byla i injektáž
stávajících opěr a nahrazení kamenné úložné
lavice železobetonovou lavicí.
Nový most o rozpětí 72,6 m byl navržen jako trám ztužený volným obloukem se dvěma diagonálami (obr. 1). Ty napomáhají vyrovnání maximálních
momentů. Vzhledem k šikmosti mostu 52° jsou oblouky excentricky
připojeny. Trať na mostě je částečně v přechodnici, částečně v přímé
a ve spádu 1 ‰.
Mostovku tvoří žlab, ve kterém je železniční svršek uložen do 0,35 m
silného štěrkového lože. Dno žlabu bylo navrženo jako ortotropní deska
s oboustranným příčným sklonem (obr. 2, 3). Izolaci tvoří fólie z PVC chráněná betonovou sítí vyztuženou deskou tloušťky 50 mm. Boky žlabu byly
proti korozi chráněny pouze asfaltovým nátěrem aplikovaným za studena.
Ortotropní deska mostovky tvoří současně dolní větrový nosník mostu.
Žlab mostovky je odvodněn průběžnou mezerou mezi dnem a boky žlabu.
Montážní díly byly v dílně svařovány. Na montáži se most nýtoval, kromě
ortotropní desky mostovky, jež byla svařena.
Konstrukce byla smontována na montážním lešení na levém břehu řeky
vedle železničního náspu pomocí kotveného deriku nosnosti 360 kN.
Snýtována byla během tří týdnů – bylo osazeno cca 11 000 nýtů (obr. 3, 4).
Po smontování a vystrojení izolací a krycí betonovou deskou byla kon-
▲ Obr. 2. Mostovku tvoří žlab, ve kterém je železniční svršek uložen do 0,35 m
silného štěrkového lože
▲ Obr. 3. Konstrukce mostu byla snýtována během tří týdnů – celkem bylo
osazeno cca 11 000 nýtů
▲ Obr. 4. Dno žlabu mostovky bylo navrženo jako ortotropní deska s oboustranným příčným sklonem
▲ Obr. 5. Rekonstruovaná opěra s novou úložnou lavicí
strukce připravena k vysunutí nad řeku vedle stávajícího mostu. Hmotnost
konstrukce připravené k vysunutí činila 380 t. Pro výsun byly v řečišti
připraveny dočasné podpory z konstrukce PIŽMO. Na obou březích byly
k dispozici bárky pro uložení drah pro příčný posun obou mostů. Přesuny
materiálu mezi oběma břehy zjednodušilo zamrznutí řeky do té míry, že
led unesl i přejezd autojeřábu – na přelomu roku klesala teplota po několik
dnů pod –30 °C. Podélný výsun konstrukce se uskutečnil začátkem ledna,
a vše tak bylo připraveno pro výměnu mostů.
Výměna konstrukcí byla zahájena dokončením příčných vysouvacích drah
a uložením obou mostů v místech ložisek na transportní podvozky. Nejprve se vysunul starý most a následně zasunul most nový. Po vyrovnání
polohy byl nový most uložen na ložiska (obr. 5). Tato operace trvala od půl
osmé ráno do půl třetí v noci. Následovala rektifikace ložisek, položení
a propojení koleje, zavezení štěrkového lože, podbití a vyrovnání koleje
a zatěžkávací zkouška. Celá operace od zahájení výluky po ukončení
zatěžkávací zkoušky trvala 30 hodin a 45 minut nepřetržité práce, a to za
poměrně silného mrazu. Most byl uveden do provozu 23. ledna 1963.
V únoru 1963 byla stavba ukončena likvidací konstrukce starého mostu
a zařízení staveniště a uvedením pozemku pod montážním lešením do
původního stavu. Na obrázcích je současný stav mostu po padesáti
letech provozu. ■
Nýtování ocelové konstrukce:
ČSD – Mostní obvod Plzeň
Montážní lešení a zasouvací dráhy, podélný a příčný posun
mostů: Železniční vojsko
Měření během výsunů a zatěžkávací zkoušky:
Výzkumný ústav dopravní pod vedením
Ing. Šedivce
Doba realizace: 05/1962–02/1963
Základní údaje o stavbě
Zadávací projekt: SUDOP, Ing. Tomek
Prováděcí projekt nosné konstrukce:
Královopolská strojírna Brno, a.s., Ing. Horák
(Nosná konstrukce mostu byla posuzována na samočinném počítači
s uvažováním tuhých styčníků.)
Projekt rekonstrukce spodní stavby, montážního lešení a bárek:
Železniční stavitelství Praha a.s.
Generální dodavatel: Železniční stavitelství Praha a.s.
Výroba a montáž ocelové konstrukce:
Královopolská strojírna Brno, a.s.
Použitá literatura:
[1]Trnka. M., Herštus. J.: Most v Katovicích. Inženýrské stavby č. 9/64.
Slovenské vydavateľstvo technickej literatúry, n.p., Bratislava 1964.
english synopsis
Fifty Years from the Construction of the Last
Riveted Bridge in the Czech Rail Network
Fifty years ago, on May 2, 1962 the renovation of the rail bridge over
the river Otava between Strakonice and Horažďovice, on the track
České Budějovice – Plzeň started. The existing steel truss bridge
manufactured in Vojtěšská huť Ironworks in Kladno in 1882 was to
be replaced by a new one, featuring the same span. The renovation
included grouting of the existing supports and replacement of the
stone bearing block by reinforced concrete. The pictures show the
bridge in the current condition after fifty years of operation.
klíčová slova:
železniční most přes Otavu na trati České Budějovice – Plzeň,
ortotropní deska mostovky, injektáž opěr
keywords:
rail bridge over the river Otava on the track České Budějovice –
Plzeň, orthotropic deck plate, grouting of supports
stavebnictví 10/12
23
dopravní stavby
text J. Smutný, L. Pazdera, R. Svoboda, I. Vukušič, V. Tomandl | grafické podklady archiv autorů
Vliv výhybkových konstrukcí
na okolní akustické poměry
Prof. Ing. Jaroslav Smutný, Ph.D.
Absolvent Fakulty elektrotechnické VUT
v Brně. Od roku 1990 je zaměstnán na
Fakultě stavební VUT v Brně. V roce
2009 byl jmenován profesorem pro
obor konstrukce a dopravní stavby. Je
odborníkem v oblasti měřicích metod
a techniky, dále v problematice hluku
a vibrací od dopravy. Zabývá se také
problematikou aplikace umělé inteligence, dopravní telematiky a GIS. V rámci
svého zaměření spolupracuje s průmyslovými podniky působícími v oblasti
silniční a železniční dopravy.
E-mail: [email protected]
Spoluautoři:
prof. Ing. Luboš Pazdera, CSc.
E-mail: [email protected]
Ing. Richard Svoboda, Ph.D.
E-mail: [email protected]
Ing. Ivan Vukušič
E-mail: [email protected]
Ing. Vladimír Tomandl
E-mail: [email protected]
Příspěvek se věnuje měření a srovnání
akustických parametrů dvou různých typů
výhybkových konstrukcí s cílem ohodnotit
jejich vliv na okolí. Součástí příspěvku je
rozbor metodiky měření a hodnocení včetně doporučení pro praxi.
▲ Obr. 1. Pohled na lokalitu s výhybkou s pevným hrotem srdcovky, umístění
měřicích mikrofonů v průběhu měření
U výhybek s pohyblivým hrotem srdcovky nedochází k přerušení
pojížděné hrany a z hlediska pohybu vlakových souprav je možné
průjezd touto výhybkou přirovnat k jízdě v běžné koleji – oproti
výhybkám klasické konstrukce, kde kola vlakové soupravy musí
překonat mezeru mezi hrotem srdcovky a křídlovou kolejnicí,
přičemž vzniká poměrně velký dynamický ráz [1], který se může
projevovat vyšší hladinou impaktního hluku.
Příspěvek obsahuje popis experimentálních měření a srovnání
akustických parametrů výhybky s pohyblivým hrotem srdcovky
s výhybkou s klasickou konstrukcí srdcovky. Cílem je stanovit přínos srdcovky s pohyblivým hrotem ke snížení hluku emitovaného
do okolí výhybky oproti výhybce se srdcovkou s pevným hrotem.
Úvod do problematiky
Růst dopravy se v posledních desetiletích velmi zrychlil. Rozvojem a modernizací dopravní sítě dochází nejen ke stimulaci
ekonomického růstu daného regionu, ale také k negativním
účinkům dopravy na okolní životní prostředí. V železniční dopravě
patří k hlavním negativním účinkům především hluk a vibrace.
Není proto divu, že se v rámci každého projektu modernizace (či
optimalizace) věnuje pozornost i protihlukovým a protivibračním
opatřením.
K nejúčinnějším opatřením, která lze provést, patří ta, jež se
realizují přímo u zdroje, tedy na konkrétní železniční soupravě či
na železniční infrastruktuře. V běžné koleji se jedná především
o akustické kolejnicové absorbéry (bokovnice), na voze pak
o aplikaci různých akustických absorbérů na kola.
Jedním z mnoha možných protivibračních a protihlukových opatření,
která lze provést přímo na konstrukci koleje, je také použití výhybek
s pohyblivým hrotem srdcovky, které sice nejsou primárně vyvinuty
za tímto účelem, nicméně teoreticky poskytují i tyto výhody.
24
stavebnictví 10/12
Popis lokality měření
Měření se prováděla v lokalitě železniční stanice Vranovice, kde
se nachází výhybka s pohyblivým hrotem (č. 5) a srovnatelná výhybka s pevnou srdcovkou (č. 6). Tyto dvě výhybky byly vybrány
z několika důvodů. Obě jsou vloženy v koleji č. 1, a jsou tedy pojížděny stejnými vlakovými soupravami. V jejich okolí se nabízely
vhodné podmínky pro usazení měřicích mikrofonů. Okolí výhybek
zahrnovalo volný prostor bez odrazivých překážek a ploch.
Výhybka č. 6 má pevnou srdcovku (obr. 1). Jedná se o výhybku
J60 -1:12-500 -I, L, l, ČZ, b, KS, ZMM. Jde tedy o výhybku
v soustavě UIC 60 na betonových pražcích s pružným upevněním Vossloh. Typově je srdcovka zkráceným monoblokem
z manganové oceli. Ve výhybce nejsou žlabové pražce (závěrové zařízení je uloženo mezi pražci). Ve výměnové části
jsou namontovány válečkové stoličk y CDP Bharat Forge.
Kolejnice jsou uloženy bez úklonu. Výhybka byla do kole -
podmínky pro usazení měřicích mikrofonů. Okolí výhybek zahrnovalo volný prostor bez
odrazivých překážek a ploch.
Výhybka č. 6 má pevnou srdcovkou (obr. 1). Jedná se o výhybku J60-1:12-500-I, L, l, ČZ, b,
KS, ZMM. Jde tedy o výhybku v soustavě UIC 60 na betonových pražcích s pružným
upevněním Vossloh. Typově je srdcovka zkráceným monoblokem z manganové oceli. Ve
je č. 1 vložena v roce 2000, zajišťuje odbočení do koleje
výhybce
nejsou žlabové pražce (závěrové zařízení je uloženo mezi pražci). Ve výměnové
č. 3, pojížděna je po hrotu v hlavním směru r ychlostí až
části jsou
namontovány válečkové stoličky CDP Bharat Forge. Kolejnice jsou uloženy bez
160 km/hod.
úklonu.
Výhybka
byla
do koleje
1 vložena
2000,
zajišťuje odbočení do koleje č. 3,
Výhybka č. 5 má
pohyblivý
hrot č.
srdcovky
(obr. v
2).roce
Jedná
se o výpojížděna
je
po
hrotu
v
hlavním
směru
rychlostí
až
160
km/hod.
hybku J60-1:12-500-I, zl, L, p, b, PHS, tedy výhybku v soustavě
Výhybka
č. UIC
5 má60pohyblivý
hrot pražcích
srdcovky
(obr. 2).upevněním
Jedná se o výhybku J60-1:12-500-I, zl, L,
svršku
na betonových
s pružným
Vossloh.
Vevýhybku
výměnovév části
se nacházejí
p, b, PHS,
tedy
soustavě
svršku dva
UICžlabové
60 na pražce,
betonových pražcích s pružným
v srdcovkové
části Ve
jeden
žlabový přírubový
Ve výměnové
upevněním
Vossloh.
výměnové
části sepražec.
nacházejí
dva žlabové pražce, v srdcovkové části
jsou použity válečkové stoličky Ekoslide. Kolejnice jsou
jedenčásti
žlabový
přírubový pražec. Ve výměnové části jsou použity válečkové stoličky Ekoslide.
uloženy bez úklonu, ale pojížděná plocha je ofrézována do profilu
Kolejnice
jsou
uloženy bez úklonu, ale pojížděná plocha je ofrézována do profilu LOT 136
LOT 136 (odpovídá úklonu 1:40). Výhybka byla do koleje č. 1
(odpovídá
úklonu
byla dospojky
koleje3–5,
č. 1pojížděna
vložena v roce 2003, je součástí
vložena v roce 1:40).
2003, jeVýhybka
součástí kolejové
kolejové
spojky
3–5,
pojížděna
je
převážně
proti
hrotu
rychlostí až 160 km/hod.
je převážně proti hrotu rychlostí až 160 km/hod.
výhybkami
přímádélky
délky 15
Kolejnice
UIC 60 UIC 60 jsou uloženy na
Mezi Mezi
výhybkami
č. 5č.a5 6a 6jejepřímá
15m.
metrů.
Kolejnice
jsou uloženy
na betonových
výhybkových
pražcích s podkladnibetonových
výhybkových
pražcích
s podkladnicemi
U 60 a pružnými svěrkami Skl 12. Před
cemi U 60
a pružnými
12. Před výhybkou
č. 5 (ve
výhybkou
č. 5 (ve
směru svěrkami
staničení,Sklpřevládající
směr jízdy
je proti
staničení)
je přímá,se srdcovkou s pohyblivým hrotem,
▲ Osměru
br. 2. Pohled
na lokalitu s výhybkou
směru staničení, převládající směr jízdy je proti směru staničení)
umístění měřicích mikrofonů v průběhu měření
za výhybkou
č. 6 je pravostranný oblouk s krajní přechodnicí a lineární vzestupnicí.
je přímá, za výhybkou č. 6 je pravostranný oblouk s krajní přePlatí, že:
chodnicí a lineární vzestupnicí.
Metodika měření a hodnocení
n
fs = √fl ⋅ f h a f h = √2 ⋅ fl (2)
Pro hodnocení
hlučnosti
prostředí
s nestacionárními zdroji hluku se používá jako základní
Metodika
měření
a hodnocení
Poznamenejme,
že střední
třetinooktávové frekvence pak jsou
parametr ekvivalentní hladina hluku LAeqv s váhovým filtrem typu
A. Ekvivalentní
hladina
Pro hodnocení hlučnosti prostředí s nestacionárními zdroji hluku
pro akustická měření dána nornou. Použitá frekvenční pásma
hluku zahrnuje celkovou hlukovou expozici, tedy nejen okamžitou hladinu hluku, ale i její
se používá jako základní parametr ekvivalentní hladina hluku L Aeqv
mají konstantní relativní šířku, tj. platí, že
časové
působení. Jde tedy o jeden z nejdůležitějších parametrů používaných ke srovnání
s váhovým filtrem typu A. Jde tedy o jeden z nejdůležitějších
Δf f h − ftj.
akustické
situace.
Ekvivalentní
hladina
hlukusituace.
zobecňuje
celkovou
expozici,
l nejen hladinu
(3)
parametrů
používaných
ke srovnání
akustické
Ekvivalent=
= konst.
f
f
hluku,níale
i jeho
časové
působení
[3]. expozici, tj. nejen hladinu s
s
hladina
hluku
zobecňuje
celkovou
kde:
nri
n
je relativní počet výskytu hladiny Li;
je počet měřených hladin;
hluku, ale i jeho časové působení [3].

11 n n Li 10Li
10
n ∑10
,
(1)
LLAeq
=
10
⋅
log
10
=
10�
log
� nri ⋅ nri
Aeqv
 ni=1∑


 i=1
(1)
kde:
nri
n
Li

1 n
LAeq = 10 ⋅ log ∑1010 ⋅ nri  ,

 n i=1
(1)
kde:
n ri je relativní počet výskytu hladiny Li;
n je počet měřených hladin;
počethluku
výskytu
hladiny
L i;
střední hladina
v i-tém
intervalu.
Li jejerelativní
Pro hodnocení hlučnosti prostředí s nestacionárními zd
parametr ekvivalentní hladina hluku LAeqv s váhovým f
hluku zahrnuje celkovou hlukovou expozici, tedy neje
časové působení. Jde tedy o jeden z nejdůležitějších pa
akustické situace. Ekvivalentní hladina hluku zobecňuj
hluku, ale i jeho časové působení [3].
je počet měřených hladin;
Ekvivalentní hladina hluku je tedy střední hodnotou logaritmické sumy všech hladin hluku rozdělených v měřeném intervalu.
Ekvivalentní hladina se používá pro charakterizování zvukových
polí s časově proměnnou intenzitou. Jak již bylo uvedeno,
z fyziologického hlediska tomu nejvíce vyhovuje energetická
střední hodnota.
Vyjádření nestacionárního hluku pouze jednou hodnotou
nedává podrobný přehled o hlukové expozici v průběhu měření. Hodnocení však musí respektovat i okamžité extrémní
hodnoty a četnost výskytu hladin hluku v měřeném časovém
úseku. Proto se také hodnoty L Aeqv často doplňují statistickými hladinami hluku L5 , L 50 , L 95 (např. při L 5 = 80 dB znamená,
že 5 % hodnot z celkové doby měření převyšuje hodnotu 80 dB).
Pro dobré zmapovaní akustické situace se také využívají minimální a maximální hladiny hluku Lmin a Lmax . Poznamenejme, že jde
o jednu nejnižší, případně nejvyšší hodnotu v měřeném intervalu.
Šíření akustických vln je charakterizováno závislostí hodnot
akustických hladin na frekvenci. Proto se při vyhodnocení používá frekvenční analýza. Obvykle jsou měřeny hodnoty hladin
akustického tlaku v oktávách nebo třetinách oktáv.
Pro frekvenční analýzu se často používá vyjádření oktávových,
třetinooktávových, případně n-oktávových charakteristik. Tato
pásma jsou určena středními frekvencemi fs, které jsou geometrickým průměrem mezních krajních frekvencí (spodní fl a horní
fh), tedy frekvenčním intervalem <fl,fh>.
Znamená to, že kolikrát je vyšší střední frekvence, tolikrát je
větší šířka pásma.
Po provedeném rozboru problematiky byla sestavena metodika
měření a v rámci ní se použily k analýze naměřených akustických
signálů následující metody a parametry:
■ základní akustické hladiny L Aeqv, Lmin a Lmax ;
■ časové zobrazení průběhu akustického tlaku;
■ frekvenční analýzy s využitím průběhu amplitudového spektra
v lineární ose (pro přechod z časové do frekvenční oblasti byl
použit algoritmus rychlé Fourierovy transformace).
Vzhledem k tomu, že obě srovnávané výhybky jsou pojížděny
stejnou rychlostí v rámci jedné koleje, bylo navrženo měření
jednou měřicí aparaturou se čtyřmi mikrofony. Byly určeny
dvě vzdálenosti umístění mikrofonů se zaměřením na valivý
a impaktní hluk, a to 0,25 m nad temenem kolejnice a 3 m od
srdcovky a v normové vzdálenosti 7,5 m od osy koleje, ve výšce
1,2 m nad srdcovkou. Podotkněme, že pod normovou vzdáleností
se rozumí poloha mikrofonu podle normy ČSN EN ISO 3095:
Železniční aplikace – Akustika – Měření hluku vyzařovaného
kolejovými vozidly. V této vzdálenosti naměřené akustické
charakteristiky popisují komplexní chování průjezdu soupravy
po dané železniční konstrukci. V rámci měření hluku bylo také
navrženo měření a srovnání základních geometrických parametrů
(rozchod, převýšení apod.).
Měření akustických parametrů proběhla v rámci jednoho dne
a zahrnovala průjezd vlakových souprav typu EC, R, Os a Na.
Měření bylo provedeno pomocí desetikanálové aparatury PULSE.
Ta byla instalována tak, aby bylo možné umístit dva měřicí mikrofony u výhybky č. 6 a zároveň další dva mikrofony u výhybky
č. 5. V rámci dalšího popisu pozice č. 1 a č. 3 představují mikrofony umístěné ve vzdálenosti s orientací na impaktní a valivý
stavebnictví 10/12
25
Metodika měření a hodnocení
pojížděny stejnými vlakovými soupravami. V rámci jej
podmínky pro usazení měřicích mikrofonů. Okolí výhy
odrazivých překážek a ploch.
Výhybka č. 6 má pevnou srdcovkou (obr. 1). Jedná se
KS, ZMM. Jde tedy o výhybku v soustavě UIC 60 na b
upevněním Vossloh. Typově je srdcovka zkráceným m
výhybce nejsou žlabové pražce (závěrové zařízení je ul
části jsou namontovány válečkové stoličky CDP Bhara
úklonu. Výhybka byla do koleje č. 1 vložena v roce 20
pojížděna je po hrotu v hlavním směru rychlostí až 160
Výhybka č. 5 má pohyblivý hrot srdcovky (obr. 2). Jed
p, b, PHS, tedy výhybku v soustavě svršku UIC 60 na
upevněním Vossloh. Ve výměnové části se nacházejí d
jeden žlabový přírubový pražec. Ve výměnové části js
Kolejnice jsou uloženy bez úklonu, ale pojížděná ploch
(odpovídá úklonu 1:40). Výhybka byla do koleje č. 1 v
kolejové spojky 3–5, pojížděna je převážně proti hrotu
Mezi výhybkami č. 5 a 6 je přímá délky 15 metrů. Kol
betonových výhybkových pražcích s podkladnicemi U
výhybkou č. 5 (ve směru staničení, převládající směr jí
za výhybkou č. 6 je pravostranný oblouk s krajní přech
▲ Obr. 3. Srovnání základních hladin akustického tlaku a třetinooktávových spekter zjištěných na obou výhybkách
hluk (vzdálenost 3 m od srdcovky, výška mikrofonů 0,25 m nad
temenem kolejnice).
Pozice č. 2 a č. 4 představují vzdálenost 7,5 m a výšku snímání 1,2 m
nad temenem hlav y kolejnice. Mikrofony č. 1 a č. 2 za ujímaly polohu u v ýhybk y č. 6, tedy v ýhybk y s pevným
hrotem srdcovky. Mikrofony č. 3 a č. 4 představovaly umístění u v ýhybk y č. 5, tedy v ýhybk y s pohybliv ým hrotem
srdcovk y. Osa každého mikrofonu sm ě řovala k m ě řené
srdcovce výhybky. Tato skutečnost je patrná z obr. 1 a 2.
Uvedené polohy mikrofonů byly takto zvoleny také z hlediska
bezpečnosti usazených mikrofonů vzhledem k povaze železničního provozu (rychlosti až 160 km/hod.).
V rámci provozního měření se také měřily akustické parametry
vlakových souprav ve směru na Břeclav v hlavním směru. Aparatura byla spuštěna vždy ve stejném místě po výjezdu každé
vlakové soupravy ze železniční stanice Vranovice. Záznam byl
ukončen rovněž vždy ve stejném místě po odjezdu posledního
vagonu soupravy z druhé výhybky. V průběhu měření se měřila
rychlost pojezdu měřené soupravy.
Pro vyhodnocení základních hladin akustického tlaku, třetinooktávových i amplitudových spekter vypočítaných pomocí Fourierovy
transformace byly použity časové intervaly, které byly voleny
následujícím způsobem – při přejezdu tažného vozidla vlakové
soupravy před daným mikrofonem bylo nalezeno v měřeném
signále maximum a byla vybrána část signálu, kdy akustický
tlak dosáhl hodnoty 90 % maxima, respektive hodnoty o 10 %
nižší než maximum. Obdobně na konci vlaku, kdy maximum bylo
bráno z posledního vagonu.
26
stavebnictví 10/12
Z takto vybrané časové realizace se vypočítala třetinooktávová
spektra a průměrné ekvivalentní hladiny akustického tlaku.
Všechny výpočty byly prováděny s použitím akustického filtru A.
Z vypočtených základních hladin akustického tlaku i třetinooktávových spekter se vytvořily tabulky a grafy a pak byly porovnány.
Z daných záznamů byly rovněž vytvořeny grafy zobrazující časové
průběhy akustického tlaku pro všechny mikrofony i amplitudová
frekvenční spektra. Ta se vypočetla přímou aplikací Fourierovy
transformace na měřený signál podle následujícího vzorce [2, 4]:
∞
X(f) = ∫x(t)� e−j2πft� dt (4)
−∞
kde:
f je
t je
x(t)je
X(f)j e
frekvence;
čas;
signál v časové oblasti;
jeho reprezentace ve frekvenční oblasti.
Součástí analýzy bylo rovněž srovnání minimálních a maximálních
hodnot zjištěných u jednotlivých mikrofonů v časové i frekvenční
oblasti.
Vyhodnocení měření
V rámci prezentace výsledků je z důvodu omezeného prostoru
uvedeno srovnání akustických charakteristik při průjezdu vlakové
soupravy typu EC při rychlosti 150 km/hod.
▲ Obr. 4. Analýzy a srovnání časových záznamů i jejich amplitudových frekvenčních spekter. Vlevo nahoře: časový průběh akustického tlaku naměřeného mikrofonem u výhybky s pevným hrotem srdcovky. Vlevo dole: časový průběh akustického tlaku zaznamenaného mikrofonem u výhybky s pohyblivým hrotem srdcovky.
Grafy vpravo: odpovídající vypočítaná amplitudová spektra.
▲ Obr. 5. Srovnání akustických signálů a jejich spekter naměřených ve vzdálenosti 7,5 m a ve výšce 1,2 m. Na grafech vlevo pod sebou jsou časové průběhy
akustického tlaku pro průjezd dané soupravy přes výhybku s pevným hrotem srdcovky a přes výhybku s pohyblivým hrotem srdcovky. Napravo od časové historie
amplitudy signálu jsou v grafech pod sebou odpovídající amplitudová spektra.
stavebnictví 10/12
27
Srovnání základních akustických hladin a třetinooktávových
spekter je uvedeno v rámci obr. 3. Ten obsahuje základní charakteristiky vlakové soupravy při průjezdu, základní hladiny
akustického tlaku i třetinooktávová spektra zjištěná na obou
výhybkách. V levé části obr. 3 jsou akustické charakteristiky
zjištěné ve vzdálenosti se zaměřením na impaktní a valivý hluk
a v pravé části akustické charakteristiky průjezdu při měření
v normové vzdálenosti.
Jak je patrné z daného obr. 3, jsou hodnoty akustického tlaku
zjištěné při průjezdu po výhybce s pevným hrotem srdcovky
výrazně vyšší než při průjezdu po výhybce s pohyblivým hrotem
srdcovky. Totéž je patrné ze srovnání třetinooktávových charakteristik. Třetinooktávová charakteristika zjištěná u výhybky
se srdcovkou s pohyblivým hrotem je v téměř celém rozsahu
výrazně nižší. Tato skutečnost platí zejména ve frekvenčním
rozsahu 50 Hz až 4 kHz. Uvedené závěry platí pro obě polohy
měřicích mikrofonů.
Podobné závěry, jako byly učiněny v rámci hodnocení třetinooktávových charakteristik i hodnocení základních hladin akustického
tlaku, ukazují i analýzy a srovnání časových záznamů i jejich
amplitudových frekvenčních spekter. Tato skutečnost je patrná
z obr. 4 a 5.
Časové a frekvenční charakteristiky akustických měření prezentuje dvojice obrázků, které jsou tvořeny čtveřicí grafů. První graf
vlevo na obr. 4 představuje měření akustického tlaku mikrofony
v blízké vzdálenosti se zaměřením na impaktní a valivý hluk,
tedy ve vzdálenosti 3 m od osy koleje a ve výšce 0,25 m nad
temenem hlavy kolejnice. První graf vlevo představuje časový
průběh akustického tlaku naměřeného mikrofonem u výhybky
s pevným hrotem srdcovky. Graf pod ním představuje časový
průběh akustického tlaku zaznamenaného mikrofonem u výhybky s pohyblivým hrotem srdcovky. Na pravé straně obrázku se
nacházejí odpovídající vypočítaná amplitudová spektra. Grafy
na obr. 5 představují stejné typy grafů jako na obr. 4, ale jsou
věnovány srovnání akustických signálů a jejich spekter naměřených ve vzdálenosti 7,5 m a ve výšce 1,2 m. Vlevo pod sebou
jsou znázorněny časové průběhy akustického tlaku pro průjezd
dané soupravy přes výhybku s pevným hrotem srdcovky a přes
výhybku s pohyblivým hrotem srdcovky. Napravo od časové
historie amplitudy signálu jsou zaznamenána rovněž pod sebou
odpovídající amplitudová spektra. Z grafů na obou obrázcích
jsou patrny výhodnější charakteristiky pro průjezd soupravy přes
výhybku s pohyblivým hrotem srdcovky.
Z průjezdů dalších typů vlakových souprav různou rychlostí přes
obě výhybky byly zjištěny velmi podobné rozdíly i charakteristiky.
Je vhodné podotknout, že se vzrůstající rychlostí pojezdu se
zvyšují také hodnoty akustických charakteristik.
Závěr
Provedená provozní měření, následné analýzy a srovnání prokázaly, že z hlediska akustických parametrů je výhybka s pohyblivým
hrotem srdcovky oproti výhybce s pevnou srdcovkou výhodnější.
Potvrdila se skutečnost, že u výhybek s pohyblivým hrotem srdcovky nedochází k přerušení pojížděné hrany a z hlediska pohybu
vlakových souprav lze průjezd touto výhybkou přirovnat k jízdě
v běžné koleji, což se projevuje snížením impaktního hluku oproti
výhybkám klasické konstrukce. U výhybek s pevnou srdcovkou
musí kolo překonat mezeru mezi hrotem srdcovky a křídlovou
kolejnicí, což se projevuje rázem s významnými akustickými
projevy. To může nabývat na významu zejména u výhybkových
28
stavebnictví 10/12
konstrukcí v rámci železničních stanic situovaných poblíž center
měst.
Ze získaných výsledků tedy lze jednoznačně potvrdit, že výhybka
s pohyblivým hrotem srdcovky má příznivější vliv na akustické
parametry okolí. Doložily to grafy i vypočtené hodnoty. Míra
výhodnosti samozřejmě záleží také na typu soupravy a její
rychlosti, typu tažného vozidla, technickém stavu výhybkové
konstrukce apod.
Na základě provedených analýz je možné konstatovat, že použité
metodiky poskytují dobré výsledky a závěry. Měřené a vypočítané veličiny se vyznačují dostatečnou přesností a vypovídající
schopností. Ke kvalitnímu zpracování naměřených dat velmi
dobře přispěly použité prostředky časové a frekvenční signálové
analýzy. ■
Příspěvek vznikl za podpor y v ýzkumného záměru
MSM 0021630519 Progresivní spolehlivé a trvanlivé nosné
stavební konstrukce.
Použitá literatura:
[1]Smutný, J.; Vukušič, I.; Tomandl, V.: Analýza dynamických
parametrů výhybek, článek v Stavební obzor, ISSN 12104027, FSv ČVUT, Praha, 2010.
[2] S mutný, J.; Tomandl, V.; Pazdera, L.: Dynamická a akustická
analýza pružného upevnění kolejnic bez podkladnic, článek
v Stavební obzor, FSv ČVUT, Praha, 2009, ISSN 1210-4027.
[3]S mutný J., Pazdera L.: Snižování hluku u železničních vlakových souprav (The reduction of Noise of Railway Train Sets),
Akustika, Volume 10/2008, str. 27–41, ISSN 1801-9064.
[4]S mutný J., Radimský M., Pazdera L., Plášek O., Svoboda R.:
Reduction of Noise due to Tramway Transport by the Application of Rail Rubber Elements, Akustika, Volume 7, 2007,
pp. 28–35, Studio D-akustika s.r.o. České Budějovice, ISSN
1801-9064.
english synopsis
The Effect of Switch Structures on the Surrounding
Acoustic Conditions
The article is focused on the measurement and comparison
of acoustic parameters of two types of switch structures
for the purpose of evaluating their effect on the environment.
The article gives an analysis of measuring and evaluation methods.
The conclusion includes the evaluation and recommendations for
the practice.
klíčová slova:
výhybková konstrukce, měření hluku, ekvivalentní hladina
akustického tlaku, třetinooktávová spektra
keywords:
switch structure, noise measurement, equivalent level of acoustic
pressure, third-octave spectra
odborné posouzení článku:
doc. Ing. Hana Krejčiříková, CSc.,
Stavební fakulta ČVUT v Praze, vedoucí katedry železničních staveb
fotorepor táž
text a foto Ing. Libor Mařík, IKP Consulting Engineers, s.r.o.
Z výstavby tunelů na traťovém
úseku Votice – Benešov u Prahy
Součást IV. železničního koridoru tvoří traťový
úsek Votice – Benešov u Prahy, který je v současné době ve výstavbě. Na téměř 18,5 km nově
vedené trati se nachází pět dvoukolejných železničních tunelů. Votický tunel délky 590 m
je realizován ve stavební jámě jako hloubený
a zpětně zasypaný, tunely Olbramovický (480 m),
Zahradnický (1030 m), Tomický I. (324 m) a Tomický II. (254 m) jsou raženy Novou rakouskou tune-
lovací metodou (NRTM). Stavba byla zahájena
na podzim roku 2009 a bude kompletně dokončena v roce 2013. Tunely je možné projet již v současnosti. Fotoreportáž přináší informace o postupu
výstavby od zahájení prací až do dokončení
kolejového lože. Při průjezdu tunelem si jen málokdo uvědomí, co se skrývá za jeho ostěním a co
bylo nutné provést, aby mohly vlaky jezdit po
nově postavené trati rychlostí 160 km/hod.
▲ Zahájení ražby Olbramovického tunelu 9. prosince 2009
▲ Nestabilní čelba v tektonicky porušené hornině Olbramovického tunelu
▲ Primární ostění Olbramovického tunelu
▲S
lavnostním okamžikem byla prorážka Olbramovického tunelu 15. března 2010
▼ Bednicí vůz pro betonáž definitivního ostění tunelů
▼ Instalace PE mezilehlé izolace po obvodu klenby
stavebnictví 10/12
29
▲ Samonosná výztuž v ražené části Olbramovického tunelu
▲ Pohled z portálu Olbramovického tunelu k Votickému tunelu
▲ Portál tunelu Tomický I. zasazený do přírodní scenérie
▲ Samonosná výztuž hloubeného Votického tunelu
▲ Proudový postup výstavby Votického tunelu – montáž výztuže a betonáž ostění
▲ Hloubený úsek tunelu Tomický I. s výhledem k portálu tunelu Tomický II.
▲ Portál tunelu Tomický II.
▲P
okládka kolejových polí
▼ Dvoukolejná trať v Olbramovickém tunelu
▼ Zasypávání hloubeného Votického tunelu
30
stavebnictví 10/12
dopravní stavby
text Libor Mařík, Michal Babič | grafické podklady archiv autorů
Varianty technického řešení a způsobu
ražby železničního tunelu Chotýčany
Ing. Libor Mařík
Studoval na Stavební fakultě ČVUT v Praze, obor konstrukce a dopravní stavby,
se závěrečnou specializací na geotechniku. V roce 1992 nastoupil k rakouské firmě ILF Consulting Engineers. Je členem
předsednictva Českého tunelářského
komitétu ITA/AITES. Od roku 2001 je
autorizovaným inženýrem ČKAIT v oboru
geotechnika. V současné době je vedoucím oddělení geotechniky a podzemních
staveb v IKP Consulting Engineers, s.r.o.,
v Praze.
E-mail: [email protected]
Spoluautor:
Ing. Michal Babič
E-mail: [email protected]
Význam tranzitních železničních koridorů
pro začlenění České republiky do evropské
dopravní infrastruktury je v současnosti již
každému zřejmý a není třeba jej zvláště zdůrazňovat. Čtvrtý železniční koridor tvoří spolu
se severní větví prvního koridoru severo-jižní
dopravní osu a umožňuje propojit přes tuzemsko Německo s Rakouskem. Na jedné trase se
tak ocitnou významná města, jako je Berlín,
Drážďany, Praha, České Budějovice a Linec.
IV. železniční koridor
Po kompletním dokončení IV. železničního koridoru nabídne železnice
velmi atraktivní ekologický a v porovnání se silniční dopravou i výrazně bezpečnější způsob osobní i nákladní dopravy. Např. cestovní
doba z Prahy do Českých Budějovic poklesne z původních 2 hodin
30 minut na pouhé 2 hodiny, v případě nasazení vozidel s naklápěcí
technikou pak až na 1 hodinu 30 minut.
Koridor je zařazen mezi třicet prioritních projektů transevropské
dopravní sítě TEN-T a na jeho výstavbu tak může Česká republika
čerpat finanční zdroje Evropské unie. Podle usnesení vlády ČR
č. 885/2005 ze dne 13. července 2005 je termín dokončení modernizace IV. tranzitního železničního koridoru stanoven na konec
roku 2016, i když se v současné době spekuluje u vybraných úseků
o možnosti dodržení tohoto termínu.
Trasa z Prahy na státní hranici ČR/Rakousko je v celkové délce 187,3 km
rozdělena do dvanácti traťových úseků, které jsou postupně modernizovány. Rozdělit se dá na několik částí s odlišným pojetím. Úsek
z Prahy do Benešova je tzv. optimalizován, úpravy až na výjimky
neopouštějí původní těleso a ani traťová rychlost se zásadně nemění.
Toto řešení je vyvoláno polohou trati ve složitém a hustě osídleném
terénu, kde by přeložky jednak vyžadovaly demolice domů, ale také
by trať oddálily od cestujících, kteří ji využívají k dojíždění do hlavního města v příměstském provozu. Ve výhledu se uvažuje o tom,
že dálková doprava bude vedena po nové vysokorychlostní trati
s odbočkou právě do Benešova.
Úsek mezi Benešovem a Českými Budějovicemi je navržen k plnému
zdvojkolejnění a výraznému zlepšení parametrů tratě s dosažením
traťové rychlosti 160 km/hod. Oproti 1. a 2. koridoru je navržena
řada dlouhých přeložek tak, aby byla traťová rychlost využitelná po
dostatečně dlouhých úsecích. K technicky i ekonomicky nejnáročnějšímu patří traťový úsek č. 4203 Nemanice – Ševětín, na kterém
se nacházejí dva dlouhé tunely Hosínský (3120 m) a Chotýčanský
(4810 m). Právě technické řešení delšího z obou tunelů, který je
zároveň nejdelším projektovaným tunelem na IV. tranzitním koridoru,
je předmětem tohoto článku.
Poslední úsek České Budějovice – Horní Dvořiště – státní hranice
ČR/Rakousko byl optimalizován ve své jednokolejné podobě.
V současné době jsou dokončeny úseky Praha – Benešov u Prahy,
Tábor – Doubí u Tábora a České Budějovice – Horní Dvořiště, rozestavěny jsou úseky Benešov u Prahy – Votice a České Budějovice
– Nemanice. Kromě úseku Nemanice – Ševětín jsou všechny ostatní
části stabilizovány a je pro ně zpracován nebo se zpracovává detailní
projekt stavby.
Geotechnické poměry
v trase tunelu Chotýčany
Zájmové území leží na rozhraní třeboňské a českobudějovické kotliny.
Obě kotliny jsou charakteristické svým plochým pánevním reliéfem
s nevýraznými elevacemi a terénními depresemi a od sebe je odděluje
výrazná morfologická linie hřbetu krystalinických hornin označovaná
jako Lišovský práh. Současnou modelaci značně ovlivnila složitá zlomová tektonika a dále sedimentace kvartérních, eolickodeluviálních,
deluviálních a fluviálních sedimentů. Současný reliéf je výsledkem
selektivní eroze a denudace. Povrch terénu se obecně svažuje v cca
první třetině směrem k západu až severozápadu, směrem k údolí
Vltavy. Zbývající část území má generelní sklon terénu směrem k jihovýchodu až východu, směrem k řece Lužnici.
Tunel Chotýčany se nachází pod plochým pánevním reliéfem s nevýraznými elevacemi, východně od obce Dobřejovice. Trasa tunelu
prochází metamorfovanými horninami moldanubika (jemnozrnnými až
středně zrnitými pararulami, místy lokálně zbřidličnatělými), hlubinnými
vyvřelými horninami ševětínského granodioritu a při výjezdovém portálu mohou být v hloubené části tunelu i silně zvodnělé jílovitopísčité
a písčitojílovité sedimenty svrchní křídy a horniny klikovského souvrství. V oblasti vjezdového portálu lze očekávat sedimenty, respektive
poloskalní horniny mydlovarského souvrství (maximálně 3,0 m mocné
písčité jíly přes slabě stmelené písčité jílovce až jílovité pískovce). Tunel
prochází severně nad obcí Chotýčany a končí jihovýchodně od obce
Vitín. Výška nadloží nad traťovou kolejí (TK) se pohybuje od 15 do 77 m.
Povrch území je v současnosti zemědělsky využíván a na části území
se nacházejí lesní porosty a louky.
stavebnictví 10/12
31
▲ Obr. 1. Vzorový příčný řez dvoukolejným tunelem se spodní klenbou
▲ Obr. 2. Vzorový příčný řez dvoukolejným tunelem bez spodní klenby
Při návrhu tunelu v počátečních stupních projektové dokumentace
je nutno vždy velmi pečlivě zvažovat koncepci technického řešení.
V případě tunelu délky téměř 5 km se nabízí otázka, zda je výhodnější
směrově rozdělená varianta dvou jednokolejných tunelů, nebo tunelu
dvoukolejného pro vedení protisměrného provozu v jedné tunelové
troubě. Při rozhodování nehraje roli pouze technicko-ekonomické
porovnání vlastních tunelů, ale i zohlednění investičních a provozních
nákladů souvisejících staveb. Jedná se především o splnění požárně
bezpečnostních požadavků z hlediska zajištění únikových cest, nástupních ploch jednotek integrovaného záchranného systému (IZS),
příjezdových komunikací, zajištění zdroje vody pro hašení v případě
požáru atd. Podrobnějšímu zpracování projektové dokumentace
proto investor věnoval náležitou pozornost a předcházela mu studie
variant pracovně označovaných jako David a Goliáš. Varianta David
představovala technické řešení dvou jednokolejných tunelů a její
jméno odpovídalo menší ploše výrubu. Varianta Goliáš označovala
dvoukolejný tunel s větší plochou výrubu. Vzorové řezy dvoukolejného tunelu se spodní klenbou a na patkách ukazují obr. 1 a 2. Varianta
David se dále dělila podle způsobu ražby pomocí TBM a NRTM.
Vzorové řezy pro obě varianty ukazují obr. 3 a 4.
V případě varianty Goliáš se počítalo vzhledem k velikosti profilu
tunelu pouze s konvenční ražbou. Dalším sledovaným parametrem,
který počet variant dále zvyšoval, se stala návrhová rychlost. Jak
již bylo řečeno, stavebně umožňují některé úseky trati dosahovat
rychlosti až 200 km/hod. Tunely navržené na standardní rychlost
160 km/hod. by v trase představovaly prvek, jenž by do budoucna
parametry tratě degradoval. Česká norma na projektování a provádění železničních tunelů sice hovoří o požadované životnosti tunelu
100 let, jedná se však pouze o životnost nevyměnitelných částí
tunelu, nikoli o životnost „morální“, která by při návrhu technického
řešení zohledňovala prognózu vývoje železniční dopravy i s ohledem na předpokládané návrhové rychlosti. Pístový efekt vlakových
souprav a zvyšování tlaku vzduchu s narůstající rychlostí vede
▼ Obr. 3. Vzorový příčný řez konvenčně raženým jednokolejným tunelem
▼ Obr. 4. Vzorový příčný řez jednokolejným tunelem raženým pomocí TBM
Vedení trasy a vazba na objekty v nadloží
Traťový úsek Nemanice – Ševětín na severu navazuje na stavbu
4204/I Ševětín – Horusice a na jihu na stavbu 4202 České Budějovice – Nemanice. Trať je navrhována jako dvoukolejná s osovou
vzdáleností 4 m a traťovou rychlostí 130 km/hod. až 160 km/hod.
Směrové i výškové vedení trasy umožňuje v budoucnu v některých
úsecích případné zvýšení rychlosti až na 200 km/hod., což je na
koridorových stavbách spíše nadstandardní řešení.
Zvláštní konstrukční řešení vyžaduje úsek v prostoru severního
portálu v místě mimoúrovňového křížení tratě s dálnicí D3 v úseku
Ševětín – Borek, jenž bude pravděpodobně realizován dříve než
železniční trať. Po dohodě se zástupci Ředitelství silnic a dálnic ČR
bude vybudován v předstihu před výstavbou železnice společně
s plánovaným rozšířením dálnice speciální konstrukce, která umožní
podchod železnice v místě rozšíření dálnice bez přerušení provozu.
Půjde o speciální mostní konstrukci skrytou do násypového dálničního tělesa. Pod stávající provozovanou dálnicí však vzhledem
k výškovému řešení obou tras v místě křížení nebude možné tunelem
podejít bez přerušení provozu. Dálnici bude nutné při výstavbě tunelu
svést na již podchycené těleso a po výstavbě a zasypání tunelu opět
převést do původní stopy. Za křížením s dálnicí je tunel dále navržen
v otevřené stavební jámě, neboť výška nadloží nedovoluje tunel razit.
Dvoukolejný tunel, nebo dva
jednokolejné tunely?
32
stavebnictví 10/12
3
Porovnání variant - objem výrubu (tis. m )
1 000
900
908
875
853
849
800
Varianta
700
592
600
580
500
400
300
200
100
0
David - NATM
230 km/h
David - TBM
230 km/h
David - NATM
160 km/h
David - TBM
160 km/h
Goliáš - NATM
230 km/h
Goliáš - NATM
160 km/h
k nutnosti zvětšení světlého profilu tunelu. V této souvislosti byl
proto v rámci studie zkoumán i vliv zvýšení rychlosti na 230 km/hod.
na velikost příčného řezu tunelu, a to i s vědomím, že současný
návrh zabezpečovacího zařízení tuto rychlost použít neumožňuje.
Studie variant se tím rozšířila na konečný počet šest. Jednalo se
o následující varianty:
■ David s ražbou NRTM a rychlostí do 230 km/hod.;
■ David s ražbou TBM a rychlostí do 230 km/hod.;
■ David s ražbou NRTM a rychlostí do 160 km/hod.;
■ David s ražbou TBM a rychlostí do 160 km/hod.;
■ Goliáš s ražbou NRTM a rychlostí do 230 km/hod.;
■ Goliáš s ražbou NRTM a rychlostí do 160 km/hod.
Příčný řez jednokolejným tunelem raženým pomocí TBM i NRTM
určuje vzorový list Světlý tunelový průřez jednokolejného tunelu,
který byl vypracován pro Správu železniční dopravní cesty v roce 2010
a splňuje všechny požadavky vyplývající z platných norem a předpisů.
Jiná situace je v případě návrhu dvoukolejného tunelu, neboť stávající vzorový list byl zpracován pouze pro rychlost do 160 km/hod.,
a to před uvedením v platnost předpisu TSI SRT. Geometricky
nevyhovuje šířkou chodníku, kdy původní návrh předpokládal šířku
500 mm, zatímco v současné době je podle předpisu TSI SRT šířka
chodníku minimálně 750 mm. Proto bylo nutné v rámci projektu
příčný řez tunelu upravit podle stávajících požadavků a posoudit
i zvětšení světlého profilu na zvýšenou rychlost do 230 km/hod.
V případě varianty David je u ražby pomocí NRTM navržen podkovovitý
příčný řez tunelem se spodní klenbou, deštníkovým systémem izolace
a podélnou tunelovou drenáží. Pro rychlost do 230 km/hod. je plocha
výrubu se spodní klenbou 86 m2, při snížení rychlosti na 160 km/hod.
David NRTM do 230 km/hod.,
spodní klenba
David NRTM do 230 km/hod.,
patky
David TBM do 230 km/hod.
Goliáš NRTM do 230 km/hod.,
spodní klenba
Goliáš NRTM do 230 km/hod.,
patky
78
156
153%
69
138
135%
72
144
141%
–
118
116%
–
102
100%
▲ Tab. 2. Porovnání variant z hlediska teoretické plochy výrubu pro rychlost do
160 km/hod.
▲ Obr. 5. Graf porovnání variant z hlediska objemu výrubu
Varianta
David NRTM do 160 km/hod.,
spodní klenba
David NRTM do 160 km/hod.,
patky
David TBM do 160 km/hod.
Goliáš NRTM do 160 km/hod.,
spodní klenba
Goliáš NRTM do 160 km/hod.,
patky
Teoretická plocha výrubu
Jedna
Dvě
Porovnání
kolej koleje
Teoretická plocha
výrubu
Jedna
Dvě
Porovnání
kolej koleje
86
172
164 %
75
150
143 %
75
150
143 %
–
121
115 %
–
105
100 %
▲ Tab. 1. Porovnání variant z hlediska teoretické plochy výrubu pro rychlost do
230 km/hod.
se plocha výrubu sníží o cca 10 %, na 78 m2. U příčného řezu určeného do lepších geotechnických podmínek, kde spodní klenba není nutná a klenba je založena na patkách, je plocha výrubu 75 m2 pro rychlost do 230 km/hod., respektive 69 m2 pro rychlost do 160 km/hod.
V podobném poměru lze uvažovat i plochy příčných řezů v dalších
variantách, což pro rychlosti do 230 km/hod. a do 160 km/hod.
ukazují následující tabulky 1 a 2. Při porovnání plochy příčného řezu
se za základ považuje nejmenší teoretická plocha výrubu. U varianty
David je nutno pro porovnání sečíst plochy obou tunelů. Z výsledků je
zřejmé, že z hlediska velikosti obestavěného prostoru nebo množství
vytěženého materiálu se jako výhodnější jeví varianta Goliáš. Dva
jednokolejné tunely mají oproti dvoukolejnému tunelu plochu výrubu
větší o více než 40 %.
Porovnání objemu výrubu pro jednotlivé varianty ukazuje graf na
obr. 5.
Dalším faktorem výrazně ovlivňujícím výslednou cenu díla je kromě
objemu výrubu i objem betonu definitivního ostění. V případě ražby
pomocí NRTM je v ražených úsecích tunelu uvažováno s monolitickým ostěním tloušťky 350 mm z betonu C25/30, betonovaným
do posuvného bednění. V hloubených úsecích tunelů se tloušťka
klenby pohybuje v případě dvoukolejného tunelu od minimálně
600 mm, u jednokolejného tunelu od minimálně 350 mm. U tunelu
raženého pomocí TBM je navrženo prefabrikované ostění tloušťky
350 mm. Porovnání variant z hlediska náročnosti spotřeby betonu
je přehledně uspořádáno do tabulky 3 pro rychlost do 230 km/hod.
a tabulky 4 pro rychlost do 160 km/hod. Výměry jsou vypočteny pro
blok betonáže délky 12 m. Z důvodu možnosti porovnání výsledků
je i v případě ražby pomocí TBM výměra betonu ostění vypočtena
pro úsek tunelu délky 12 m.
Varianta
David NRTM do 230 km/hod.,
spodní klenba
David NRTM do 230 km/hod.,
patky
David TBM do 230 km/hod.
Goliáš NRTM do 230 km/hod.,
spodní klenba
Goliáš NRTM do 230 km/hod.,
patky
Objem betonu (m3) pro blok
betonáže 12 m
Jedna
Dvě
Porovnání
kolej koleje
192
384
307 %
115
230
184 %
122
244
195 %
–
202
161 %
–
125
100 %
▲ Tab. 3. Porovnání variant z hlediska objemu betonu definitivního ostění pro
rychlost do 230 km/hod.
stavebnictví 10/12
33
Objem betonu (m3) pro blok
betonáže 12 m
Jedna Dvě
Porovnání
kolej koleje
Varianta
David NRTM do 160 km/hod.,
spodní klenba
David NRTM do 160 km/hod.,
patky
David TBM do 160 km/hod.
Goliáš NRTM do 160 km/hod.,
spodní klenba
Goliáš NRTM do 160 km/hod.,
patky
178
356
285 %
109
218
174 %
119
238
190 %
–
200
160 %
–
125
100 %
▲ Tab. 4. Porovnání variant z hlediska objemu betonu definitivního ostění pro
rychlost do 160 km/hod.
Zatímco v případě porovnání z hlediska teoretické plochy výrubu
vyznělo hodnocení 40 % v neprospěch varianty David, při porovnání
z hlediska objemu betonu definitivního ostění se již jedná o více než
70 %. Při komplexním hodnocení je však nutno zohlednit skutečnost,
že při ražbě pomocí NRTM je ostění dvouplášťové a výrub zajišťuje
po ražbě zpočátku primární ostění ze stříkaného betonu. Jeho tloušťka je závislá na technologické třídě výrubu a skutečně zastižených
geotechnických podmínkách při ražbě. Pro ražený úsek tunelu bylo
navrženo pět technologických tříd výrubu a stanovena prognóza jejich
výskytu s ohledem na předpokládané geotechnické podmínky. Z výpočtů prováděných pro stanovení výměr vyplývá, že na 1 bm raženého dvoukolejného tunelu varianty Goliáš pro rychlost do 230 km/hod.
v geotechnických podmínkách nevyžadujících použití spodní klenby
je potřeba cca 6,7 m3 stříkaného betonu, v místě se spodní klenbou
se objem zvětšuje na 9,7 m3. U konvenčně ražené varianty David
je primární ostění kalkulováno výměrou 5,9 m3 u tunelu bez spodní
klenby a 8,1 m3 u tunelu se spodní klenbou. Po připočítání tohoto
objemu do hodnocení variant z hlediska spotřeby betonu se mění
poměr podle údajů uvedených v tabulce 5.
Obdobným způsobem je upravena kalkulace pro varianty tunelů pro
rychlost do 160 km/hod., kde je počítáno u varianty Goliáš s výměrou
6,6 m3 pro profil bez spodní klenby, respektive 9,6 m3 pro profil se
spodní klenbou. U varianty David zvyšuje primární ostění spotřebu
betonu o 5,6 m3 u profilu bez spodní klenby a o 7,7 m3 u tunelu se
spodní klenbou. Výsledné porovnání ukazuje tabulka 6.
Vzhledem k předpokládaným geotechnickým podmínkám bylo pro
celkové hodnocení variant počítáno u ražby pomocí NRTM se 70 %
délky raženého úseku zajištěného ostěním na patkách a 30 % délky
Varianta
Objem betonu (m3) pro blok betonáže 12 m
Jedna kolej
Dvě koleje
Porovnání
David NRTM
do 230 km/hod.,
192 + 97 = 289
578
spodní klenba
David NRTM do
115 + 71 = 186
372
230 km/hod., patky
David TBM
122
244
do 230 km/hod.
Goliáš NRTM
do 230 km/hod.,
–
202 + 116 = 318
spodní klenba
Goliáš NRTM do
–
125 + 80 = 205
230 km/hod., patky
282 %
181 %
119 %
155 %
100 %
▲ Tab. 5. Porovnání variant z hlediska celkového objemu betonu ostění pro rychlost do 230 km/hod.
34
stavebnictví 10/12
raženého úseku zajištěného ostěním se spodní klenbou. V případě
ražby pomocí TBM je konstrukční řešení ostění dáno kruhovým
profilem stroje a navýšení spotřeby betonu definitivního ostění je
oproti NRTM v úsecích se špatnými geotechnickými poměry cca
20 %. V úsecích s dobrými geotechnickými poměry se však nárůst
zvyšuje až o 90 % objemu betonu definitivního ostění.
Pro celkové porovnání variant bylo nutné provést kalkulaci až na
úroveň jednotkových cen a do porovnání zahrnout nejen vlastní
tunely, ale i tunelové propojky, únikové šachty a štoly i další vyvolané investice, jako jsou např. nadzemní technologické objekty,
přístupové komunikace, nástupní plochy složek integrovaného
záchranného systému (IZS) atd. Výsledky cenového porovnání
variant ukazuje názorně graf na obr. 6, který neuvádí skutečné
investiční náklady, ale poměr výsledné ceny k nejlevnější variantě.
Ta představuje srovnávací cenovou hladinu a je hodnocena jako
100%. Cena všech ostatních variant je k této ceně vztažena.
Z grafu je zřejmé, že u konvenčně ražených tunelů je rozdíl v ceně
jednoho dvoukolejného tunelu a dvou jednokolejných tunelů i se
započítáním vyvolaných investic cca 60 %. Konstrukční úprava
tunelu pro zvýšení rychlosti ze 160 km/hod. až do 230 km/hod.
představuje navýšení ceny o cca 2 %. Ražba dvou jednokolejných
tunelů ražených pomocí TBM představuje u Chotýčanského tunelu
v porovnání s konvenční ražbou dvoukolejného tunelu navýšení
investičních nákladů o cca 50 %. Uvedené hodnoty nelze brát
obecně za měřítko, neboť souvisejí s konkrétními geotechnickými
podmínkami Chotýčanského tunelu, tj. s geologickou stavbou
území, výškou nadloží, způsobem řešení únikových cest na
povrch atd.
Porovnání variant - investiční náklady
200%
180%
166%
160%
154%
157%
150%
140%
120%
102%
100%
100%
80%
60%
40%
20%
0%
David - NATM
230 km/h
David - TBM
230 km/h
David - NATM
160 km/h
David - TBM
160 km/h
Goliáš - NATM Goliáš - NATM
230 km/h
160 km/h
▲ Obr. 6. Graf procentuálního porovnání celkových investičních nákladů
Varianta
Objem betonu (m3) pro blok betonáže 12 m
Jedna kolej
Dvě koleje
Porovnání
David NRTM
do 160 km/hod., 178 + 92 = 270
540
spodní klenba
David NRTM do
109 + 67 = 176
352
160 km/hod., patky
David TBM do
119
238
160 km/hod.
Goliáš NRTM
do 160 km/hod.,
–
200 + 115=315
spodní klenba
Goliáš NRTM do 160
–
125 + 79=204
km/hod., patky
265 %
173 %
117 %
154 %
100 %
▲ Tab. 6. Porovnání variant z hlediska celkového objemu betonu ostění pro
rychlost do 160 km/hod.
▲ Obr. 7. Standardní profil únikové štoly
Role požárně bezpečnostního řešení
při volbě variant
▲ Obr. 8. Rozšířený profil únikové štoly
U varianty Goliáš navrhl projektant pro technicko-ekonomické porovnání hned tři varianty řešení únikových cest. Jednalo se o:
■ únikovou štolu vedenou paralelně s tunelovou troubou a obdobně
jako v případě varianty David propojenou s tunelovou troubou
propojkami ve vzdálenosti max. 500 m;
■ vertikální únikové šachty s napojením na tunel únikovými štolami
ve vzájemné vzdálenosti maximálně 1000 m, aby délka úniku
nepřesáhla 500 m.
■ kombinace paralelně vedené únikové štoly s propojkami do tunelové trouby v úseku s vysokým nadložím a vertikálních šachet
v úseku s nižším nadložím.
Požárně bezpečnostní řešení hraje při návrhu tunelu významnou
roli a může výrazně ovlivnit nejen vlastní technické řešení, ale i výši
investičních nákladů. Při návrhu je nutno respektovat všechny požadavky na záchranu osob v případě požáru nebo havárie v tunelu.
Nadstandardní řešení však musí být eliminována s ohledem na
možnosti financování tak náročné stavby, jakou tunel bezesporu je.
Ze stavebního hlediska se jedná především o možné varianty návrhu
únikových cest.
U varianty David nepředstavovalo zajištění únikových cest větší
problém a projektant pro únik osob z požárem zasažené tunelové
trouby jednoznačně zvolil devět tunelových propojek vzdálených
od sebe maximálně 500 m. Každá druhá tunelová propojka slouží
kromě úniku i k umístění technologického vybavení tunelu, zejména
transformátorů rozvodu elektrické energie. Vzdálenost tunelových
propojek odpovídá požadavkům evropského předpisu TSI SRT
o bezpečnosti v tunelech. Při záchraně cestujících se počítá s únikem
do požárem nezasažené tunelové trouby, kde je v případě havárie
zastaven provoz, a která zároveň slouží i pro nástup jednotlivých složek IZS. Příjezdové komunikace a nástupní plochy o výměře 500 m2
jsou v tomto případě navrženy pouze u obou tunelových portálů.
Vzhledem k vzájemné poloze obou tunelových trub, konfiguraci
terénu a výšce nadloží nevyžadovalo navržené technické řešení únikových cest další varianty. Zcela jiný přístup však vyžadovalo řešení
únikových cest varianty Goliáš s pouze jednou tunelovou troubou.
V případě první varianty únikových cest umožňuje osa souběžné
únikové štoly, vzdálená od osy tunelu 25 m, mezi oběma podzemními díly bezpečně vytvořit přirozený horninový pilíř. Délka štoly
přibližně odpovídá délce dvoukolejného tunelu. Její podélný sklon
koresponduje s podélným sklonem tunelu a podkovovitý tvar
štoly o teoretické ploše výrubu 20 m2 umožňuje do profilu vepsat
obdélníkový průřez o světlé šířce 2,8 m a výšce 3,1 m (viz obr. 7).
Průjezdný průřez štoly umožňuje zásah záchranného vozidla v ústí
tunelové propojky do únikové štoly a případně odvoz raněných
k nejbližšímu portálu. V místě zaústění tunelových propojek délky
15 m do únikové štoly je ve štole navržen rozšířený příčný profil
délky 12 m, o světlé šířce 4,8 m a výšce 3,1 m (viz obr. 8), jenž
slouží pro vyhýbání záchranných vozidel nebo shromažďování imobilních osob. Nástupní plochy složek IZS a příjezdové komunikace
jsou v tomto případě navrženy stejně jako u varianty David pouze
k oběma portálům.
▼ Obr. 9. Příčný řez schodišťovou únikovou šachtou
▼ Obr. 10. Příčný řez únikovou šachtou s výtahem
stavebnictví 10/12
35
I druhá varianta řešení únikových cest vychází z požadavku na maximální délku úniku 500 m. Podle tohoto požadavku a s ohledem
na situaci na povrchu území situuje projektant celkem čtyři vertikální
únikové šachty do míst, kde lze zajistit příjezd vozidel k ústí šachty
a vybudovat nástupní plochy jednotek IZS. Vzájemná poloha možného vyústění šachty na povrchu území a polohy tunelu ovlivňuje
délku spojovací únikové štoly. Zatímco hloubka šachet se pohybuje
v závislosti na výšce nadloží od 25 m až do 78 m, délka štol je od
15 m do 119 m. Celková hloubka šachet dosahuje 180 m, celková
délka štol téměř 260 m. Únikové štoly jsou od tunelu odděleny požárními uzávěry (dveřmi). Vnikání kouře do únikových štol a šachet
je zabráněno přetlakem vzduchu. Při otevření dveří přetlak zajistí, že
únik osob směřuje vždy do prostoru s čerstvým vzduchem. Štola
za požárním uzávěrem je v délce 12 m rozšířena na profil o světlé
šířce 4,2 m a výšce 3,6 m. Příčné řezy schodišťovou a výtahovou
šachtou ukazují obr. 9 a 10. Z hlediska výše investičních nákladů
profil ražených podzemních děl optimálně odpovídá minimálním
požadavkům norem a předpisů, aby nedocházelo ke zbytečnému
navyšování ceny díla. U šachet hlubších než 30 m se předpokládá
instalace výtahů. V těchto šachtách musí být z konstrukčních důvodů
poloměr kruhové šachty zvětšen ze 4,1 m na 4,6 m, což představuje
nárůst objemu výrubu o 3,4 m3 na běžný metr šachty. Ke každému
ústí šachty na povrchu je přivedena přístupová komunikace napojená
na místní silniční síť. Přístupová komunikace navazuje u ústí šachty
na nástupní plochu jednotek IZS.
Předchozí varianta s využitím únikových šachet vede v úseku tunelu
s vysokým nadložím k hloubce šachty až 78 m, což se jeví z hlediska přístupu i úniku nevýhodné. Proto je třetí variantou možného
úniku kombinace paralelně situované záchranné štoly s vyústěním
u jižního portálu a záchranných šachet situovaných v úseku tunelu
s nižším nadložím v oblasti blíže severnímu portálu. Záchranná štola
v délce 1905 m konstrukčně odpovídá řešení popisovanému v první
variantě s paralelně raženou štolou a tunelovými propojkami, a to
včetně zaústění propojek do záchranné štoly. Tím dojde k eliminaci
nejhlubších šachet druhé varianty. Zbývající šachty v úseku tunelu
s nižším nadložím odpovídají řešení navrženému ve druhé variantě.
Nástupní plochy IZS o výměře 500 m2 budou vytvořeny u obou portálů a v místě vyústění šachet na povrch území. K nástupním plochám
bude zajištěn příjezd vozidel po nově zřízených komunikacích, které
budou napojeny na stávající silniční síť.
Nejednodušším kritériem, zároveň nejlépe vypovídajícím o ceně, je
porovnání z hlediska objemu výrubu prostoru únikových cest, které
jsou prováděny jako konvenčně ražené štoly nebo šachty. Výsledky
porovnání přehledně ukazuje tabulka 5. Základem procentuálního
porovnání je varianta s nejnižším objemem výrubu.
Varianta
Paralelní štola
Šachty a spojovací štoly
Kombinace šachet a štoly
Objem výrubu
60 300
17 700
33 000
%
340
100
186
▲ Tab. 7. Porovnání variant řešení únikových cest
Z porovnání je zřejmé, že objem výrubu u paralelně ražené štoly
a spojovacích propojek je třikrát větší než u varianty se šachtami
a přístupovými štolami. Po provedení finančního ohodnocení se
započítáním vyvolaných investic (přístupové komunikace, nástupní
plochy atd.) byla jako nejvýhodnější zvolena druhá varianta. Tato
varianta únikových cest pak byla připočtena při hodnocení variant
k řešení podle variantyGoliáš, jak z hlediska výměr, tak následně po
zohlednění jednotkových cen i z hlediska výše investičních nákladů.
Porovnání variant ukazuje přehledně graf na obr. 6.
36
stavebnictví 10/12
Závěr
Návrh technického řešení dvoukolejných tunelů a jejich únikových
cest vychází z konfigurace terénu, respektuje především geologické
podmínky a dobu předpokládané výstavby. Volba tunelovací metody
souvisela s geotechnickými poměry v trase obou tunelů, logistikou
odvozu rubaniny a dodávky materiálu na výstavbu, harmonogramem
výstavby a v neposlední řadě s výší investičních nákladů. Navržené
technické řešení bere v úvahu možnosti zásahu záchranných jednotek
a činností provozovatele železniční přepravy v případě ohrožení cestujících nehodou nebo požárem včetně možností záchrany samotnými
cestujícími. Vybrané varianty ražby tunelů i řešení únikových cest jsou
nejen ekonomicky nejvýhodnější, ale i ekologicky nejpřijatelnější.
Při projednávání požárně bezpečnostního řešení stavby je ze strany
složek hasičského záchranného sboru většinou kladen tlak na návrh
nejkomfortnějšího zajištění přístupu i evakuace osob. Je třeba si
uvědomit, jaké dopady na výši investičních nákladů má například
preference dvou jednokolejných tunelů spojených propojkami před
dvoukolejným tunelem a únikovými východy na povrch. Jak ukázalo
posouzení variant únikových východů, i v tomto případě může dojít
ke značným materiálovým a tím i finančním rozdílům v náročnosti
navrženého řešení. Proto je nutno při dosažení požadované úrovně
bezpečnosti vždy najít vhodný kompromis i z hlediska výše investičních nákladů. Pokud zvážíme, že cena 1m3 obestavěného prostoru
se pohybuje od 8000 do 10 000. Kč, jsou rozdíly značné. Investor
věnoval maximální pozornost volbě optimálního technického řešení
a doprovodné studie zpracovávané v rámci dokumentace pro územní
rozhodnutí poskytly potřebné informace pro rozhodování o výběru
varianty. ■
Článek byl publikován v časopise Tunel č. 4/2011, pro časopis Stavebnictví je aktualizován.
english synopsis
Chotýčany Tunnel – Variants of the Technical
Solution and Driving Technique of the Longest
Railway Tunnel in Corridor IV
The fourth railway corridor along with the northern track of the first
corridor forms the north-south line linking Germany and Austria via
our territory. On one line we will thus have significant cities, such
as Berlin, Dresden, Prague, České Budějovice and Linz.
The path from Prague to the Czech/Austrian border in the total
length of 187.3 km is divided into twelve track sections being
upgraded one by one. At the moment, 92 km have been put into
operation and in the section Votice – Benešov u Prahy 18.4 km long
five tunnels have been built in the total length of 2,678 m. One of
the most expensive sections is No. 4203 Nemanice – Ševětín with
two long tunnels – Hosínský (3,120 m) and Chotýčanský (4,810 m).
And the technical solution of the latter, which is at the same time
the longest designed tunnel in the transit corridor IV, is presented
in the article.
klíčová slova:
IV. tranzitní železniční koridor, traťový úsek Votice – Benešov
u Prahy, Chotýčanský tunel
keywords:
transit railway corridor IV, track section Votice – Benešov u Prahy,
Chotýčany tunnel
www.eurovia.cz
Na společné cestě
Stavební Skupina EUROVIA CS slaví 60. výročí od svého
založení, kdy se z regionálního dodavatele stala silnou
stavební skupinou a jedničkou v oboru.
Společnost nabízí díky svým dlouholetým zkušenostem
široké portfolio služeb v oblasti dopravní infrastruktury
pro firmy, obce či stát. Kromě PPP projektu nové rychlostní
silnice R1 na Slovensku dokončila v loňském roce
například optimalizaci železniční trati Planá u Mariánských
Lázní – Cheb, cyklostezku ve Spišské Bělé či dostavbu
a rekonstrukci kanalizace v rámci rozsáhlého regionálního
projektu Čistá Jizera.
NA SPOLEČNÉ CESTĚ
dopravní stavby
text Michala Hubertová | grafické podklady archiv autorky
▲ Obr. 1. Betonové protihlukové stěny s pohltivou vrstvou z lehkého mezerovitého betonu systému Liadur pro železniční vysokorychlostní tratě
Protihlukový systém pro
železniční vysokorychlostní tratě
Ing. Michala Hubertová, Ph.D.
Absolvovala Fakultu stavební VUT
v Brně, obor fyzikální a stavebně
materiálové inženýrství. Specializuje
se na technologii výroby a aplikace
lehkých betonů, je technickou řešitelkou a konzultantkou výzkumných
projektů v této oblasti. Současně
se podílí na řešení výzkumných
projektů na FAST VUT v Brně. Je
spolumajitelkou stavební společnosti, ve které se věnuje stavební fyzice
v projektové přípravě energeticky
efektivních domů.
E-mail: [email protected];
[email protected]
Článek si klade za cíl seznámit odbornou
veřejnost s možností použití betonových
protihlukových stěn s pohltivou vrstvou
z lehkého mezerovitého betonu systému
Liadur pro železniční vysokorychlostní tratě.
Systém Liadur získal oprávnění pro toto použití
od Německého spolkového drážního úřadu
(Eisenbahn-Bundesamt EBA) [1] v Německu jako
38
stavebnictví 10/12
zatím jediný betonový systém v Evropě, a to do
traťové rychlosti až 300 km/hod. Článek obsahuje aktuální předpisy, metodiku a druhy zkoušek
provedených za účelem získání oprávnění.
Úvod
Na základě Směrnice Evropského parlamentu a Rady Evropské
unie č. 2002/49/ES o hodnocení a řízení hluku ve vnějším prostředí
musí všechny členské státy Evropské unie vypracovat strategické
hlukové mapy a tzv. akční plány snižování hlukové zátěže [2]. V ČR
vstoupil v roce 2001 v platnost zákon č. 258/2000 Sb., o ochraně
veřejného zdraví, a návazné nařízení vlády č. 502/2000 Sb., o ochraně
zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací (poslední novelizace
NV č. 272/2011 Sb.).
V České republice je značná část obyvatel zatížena hlukem z pozemní
dopravy, a to zejména ve velkých městech, v okolí dálnic a hlavních
komunikací. Hluk ze železniční dopravy má nižší obtěžující účinek než
hluk ze silniční dopravy nebo leteckého provozu. Přesto byla na české
železniční síti vytipována řada míst, kde může docházet k překračování
hygienických limitů hluku. V noční době může vyvolat jednotlivý průjezd
vlaku u člověka nepříznivou interakci, kdy rozdíl mezi ustálenou hladinou
hluku pozadí a hladinou vyvolanou průjezdem vlaku může být až 40 dB [5].
Na železnici se vytváří hluk zejména kvůli valivému pohybu kola po kolejnici, ale také kvůli hluku z přenosových systémů a pomocných zařízení
▲ Obr. 2. Stanovení vlastní frekvence neporušeného stěnového prvku [14]
u rychlostí do 50 km/hod. (např. převody, kompresory, ventilační vybavení
atd.) a u rychlostí nad 200 km/hod. kvůli aerodynamickému hluku [5].
Podle nařízení vlády č. 272/2011 se u hluku ze železniční dopravy v chráněném venkovním prostoru staveb a v chráněném venkovním prostoru
rozlišuje několik situací hygienických limitů hluku, z nichž ten základní,
vyjádřený LAeq16/8h, je ve výši 40/30 dB (u obytných staveb v ochranném
pásmu navýšený o 5 dB). Opatření si za posledních šest let vyžádalo
nárůst výstavby protihlukových opatření, především ve formě protihlukových stěn [5].
V Evropské unii je v současnosti cca 10 000 km vysokorychlostních tratí.
Do roku 2030 jich má být přibližně třikrát více. Jejich primárním úkolem je
propojit sídelní aglomerace s milionem a více obyvatel. Jedním z nových
návrhů je například trať Berlín – Praha – Brno – Vídeň – Budapešť pro
rychlost 200 km/hod. [7].
Protihlukové stěny na železnici
Základní evropskou normou pro uvedení protihlukových stěn na trh je
ČSN EN 14 388:2006 Zařízení pro snížení hluku silničního provozu –
Specifikace. Tato norma stanovuje funkční požadavky a metody pro hodnocení zařízení pro snížení hluku silničního provozu a zahrnuje akustické,
neakustické a dlouhodobé vlastnosti. Podle této normy je protihluková
clona definována jako zařízení pro snížení hluku silničního provozu, které
zabraňuje přímému přenosu zvuku vzduchem. Tabulka ZA.1 normy
ČSN EN 14 388:2006 uvádí podmínky k dosažení označení CE.
V konstrukcích železničních komunikací v České republice se řeší problematika použití protihlukových stěn v Obecných technických podmínkách
týkajících se protihlukových stěn, které vydala Správa železniční dopravní
cesty [16]. Podmínky jejich použití pro vysokorychlostní tratě nejsou
zakotveny v žádném českém předpisu.
V Německu použití protihlukových stěn schvaluje Německý spolkový
drážní úřad [1] podle předpisu RIL 804 5501 Směrnice k provádění protihlukových opatření podél železničních tratí.
Protihlukový systém Liadur
Protihlukovou stěnu Liadur tvoří velkoformátové sendvičové prefabrikované panely, které se skládají z nosné železobetonové desky a absorpční
vrstvy z lehkého mezerovitého betonu, jejímž základem je kamenivo Liapor zrnitosti 2–4 mm. Právě mezerovitý povrch pohltivé vrstvy na straně
zdroje hluku (vozovky koleje) vybavený vlnovou, respektive trapézovou
strukturou zajišťuje vysoký absorpční účinek. Obecně platí, že čím je větší
aktivní povrch protihlukových stěn, tím je vyšší stupeň absorpce hluku,
kterého lze dosáhnout různými kombinacemi tloušťky žeber, popřípadě
osovými vzdálenostmi žeber z lehkého mezerovitého betonu. Odvrácená
▲ Obr. 3. Zkušební vzorek protihlukové stěny – měření ohybové únosnosti [14]
strana může být hladká, případně ji lze opatřit lamelovou strukturou či tzv.
koštětovanou nebo hrabanou úpravou povrchu. Jak u lehké mezerovité
vrstvy, tak u nosné vrstvy lze dosáhnout optického zvýraznění probarvením pomocí barvy pro betonové směsi. Dají se optimálně sladit s architektonickými požadavky. Použitá formovací technika umožňuje prakticky
libovolné tvary a profily dílců (trapézový, trojúhelníkový, obloukový).
Protihlukové stěny Liadur se vyrábějí metodou „čerstvý na čerstvý“.
Znamená to, že bezprostředně po dodání mezerovitého lehkého betonu
a jeho zhutnění se nanese beton nosné vrstvy (minimálně C 30/37 XF4).
Tím dojde k optimálnímu propojení obou materiálů v monolitický celek.
Spojení mezi lehkým betonem absorpční vrstvy a betonem nosné vrstvy
je natolik pevné, že již není potřeba provádět jejich vzájemné kotvení. To
bylo dokumentováno mnohými odtrhovými zkouškami, které prokázaly,
že odtržení v oblasti spoje je téměř vyloučeno.
Pronikání srážkové vlhkosti do mezer mezi zrny úzké frakce Liapor 2–4 mm
umožňuje efekt samočištění. Z tohoto důvodu nemusí být systém Liadur
shora zakryt, a je tedy bezúdržbový.
Deklarovaná životnost protihlukových stěn podle ČSN EN 14388 je padesát let. Tato životnost se prokazuje nejen speciální metodikou odolnosti
pohltivé vrstvy proti vodě a chemickým rozmrazovacím látkám, ale také
rozsáhlým vyhodnocením stávajících zabudovaných panelů. Toto vyhodnocení bylo zpracováno v Německu soudním znalcem v oboru stavebních
materiálů v roce 2005 [15].
Statická únosnost dovoluje realizovat panely délky až 6 m, což přináší
úsporu v množství sloupků a zemních prací.
Systém Liadur umožňuje zvolit požadovaný stupeň akustické pohltivosti
v závislosti na tloušťce pohltivé vrstvy a tvaru vlny. Dosažené hodnoty
řadí protihlukové dílce do kategorií A2, A3, A4. Vzduchová neprůzvučnost
DLR = min. 45 dB je stanovena za předpokladu, že zadní vrstva hutného
betonu je tlustá 110 mm a je z betonu s objemovou hmotností 2400 kg/m3
(mezerovitý beton pohltivé vrstvy má objemovou hmotnost 700 kg/m3),
a za předpokladu, že jsou kvalitně provedeny styky stěnových dílců
a sloupů. Systém dále umožňuje snadnou montáž stěn bez použití
spojovacího materiálu (šrouby, hřebíky atd.) a nabízí také oboustranně
absorpční stěny [13].
Zkoušení protihlukových stěn a následné
schválení podle německé směrnice RIL 804 5501
Pro účely schválení bylo zapotřebí testovat následující vlastnosti:
■ vlastní frekvence;
■ únosnost v ohybu;
■ únosnost ve smyku;
■ deformace stěnových prvků (pootočení v místě podepření);
■ odtržení ve smyku předsazené absorpční vrstvy;
■ dlouhodobá dynamická zkouška – odolnost na vysokocyklovou únavu.
stavebnictví 10/12
39
30
max M
dosaženo maximální dráhy stroje
25
při ft=650N/mm²
vypočítný moment
selhání
20
Moment [kNm]
při fym=550N/mm²
15
10
Ohybový moment následkem pseudostatického náhradního zatížení qDs=1,75kN/m²
5
Sloupec G
0
0
10
20
30
40
50
60
70
80
Průhyb [mm]
▲ Obr. 4. Průběh deformace vyvolané ohybovým momentem způsobeným
zkušebním zatížením uprostřed pole zkušebního vzorku [14]
▲ Obr. 5. Měření útlumu stěnového prvku [14]
Schválení obsahuje prvky protihlukových stěn pro výstavbu protihlukových
bariér podle parametrů uvedených v tab. 2. Jednotlivé stavební materiály
uvádí tab. 3.
Vlastní frekvence
Únosnost v ohybu
Únosnost ve smyku
Deformace stěnových prvků (pootočení v místě podepření)
▲ Obr. 6. Zkouška poklesu tuhosti s časem při dynamickém zatížení panelů [14]
Experimentální zkoušení všech vlastností včetně únosnosti a únavové
pevnosti stěnových prvků protihlukového systému na absorbování hluku
na vysokorychlostních železničních trasách prováděla Technická univerzita
v Dortmundu, katedra betonových konstrukcí, pod vedením Univ.-Prof.
Dr.-Ing. Reinharda Maurera [14]. Pro kontrolu odolnosti absorpční vrstvy
z hlediska odtržení od nosné části se provedla statická zkouška smykem
a únavová zkouška s více než 15 500 000 zatěžovacími cykly. Výsledky
experimentů prokázaly, že po dobu požadované životnosti se není třeba
obávat únavového selhání kompozitu nosné a pohltivé části. Velmi důležitá byla také dynamická zkouška na vysokocyklovou únavu, kterou se
prokázalo, že nedošlo k žádnému:
■ únavovému porušení tlačené části betonu;
■ porušení výztuže únavovým zlomem;
■ selhání betonu způsobenému únavou v oblasti podpory pod střídavým
namáháním;
■ únavovému selhání kotvení výztuže v podepření;
■ú
navovému selhání spojovací spáry mezi absorpční vrstvou a nosnou
deskou.
Navíc během celé zkoušky chvěním došlo pouze k nevýznamnému rozvoji
trhlin. Pokles tuhosti činil přibližně 24 %. Záznamy a fotografie z vybraných
zkoušek jsou uvedeny na obr. 2–6. Rekapitulace výsledků zkoušených
vlastností je uvedena v tab. 1.
Plánovaný přenos vertikálního zatížení mezi prvky musí být proveden
pomocí elastomerních ložisek – elastomerních těsnicích pásek Tripacs®,
které jsou zabudovány do panelů v jejich oblasti podepření do svislého
sloupkového profilu. Výslednou spáru mezi jednotlivými prvky tak uzavírá
těsnicí páska, která splňuje akustické požadavky a potřebnou odolnost
vůči zvětrávání.
40
stavebnictví 10/12
Požadovaný ohybový moment MEd = 13,6 kNm/m
Dosažená únosnost v ohybu MEd = 24 kNm/m
Požadovaná únosnost ve smyku nEd = 10,9 kN/m
Dosažená únosnost ve smyku nEd = 114,6 kN/m
Vypočtená maximální deformace: 21 mrad
První trhlina: 40 mrad
Zlom: 280 mrad
Požadovaná hodnota: 0,02 MN/m2
Dosažená hodnota tEd,freg = 0,66 až 1,93 MN/m2
Odtržení ve smyku
předsazené absorpční vrstvy
Dlouhodobádynamická K porušení nedošlo po více než 15 milionech
zkouška – odolnost na zátěžových cyklech
vysokocyklovou únavu
▲ Tab. 1. Rekapitulace výsledků zkoušek
Osová vzdálenost stěn
Délka prvku LE
Výška prvku H E
Výška stěny Hw
Označení prvku
LiaDur-DB-160/3,3
LiaDur-DB-120
LiaDur-DB-160
LiaDur-DB-230
LiaDur-DB-300
2500 mm
5000 mm
2460 mm
4960 mm
≤ 2000 mm
≤ 5000 mm
Traťová rychlost Vzdálenost od kolejí
< 160 km/h
> 3,30 m
< 120 km/h
> 3,80 m
< 160 km/h
< 230 km/h
< 300 km/h
▲ Tab. 2. Schválené prvky systému Liadur a jejich základní parametry
Nosná vrstva – beton C35/45 XC4, XD1, XF2 podle DIN 1045-1
Nosná vrstva – výztuž B500A podle DIN 488
Absorbér
Lehký mezerovitý beton s použitím kameniva Liapor podle DIN EN 1520
Spojovací prvky
Elastomerní pásky Tripacs®
▲ Tab. 3. Použité stavební materiály
▼ Obr. 7. Protihlukové stěny Liadur pro železniční vysokorychlostní tratě
▲ Obr. 8. Protihlukové stěny Liadur pro železniční vysokorychlostní tratě
Závěr
Zkoušení protihlukového systému trvalo téměř dva roky (proběhlo v letech
2010 až 2011). Výsledkem je schválení použití betonových protihlukových
stěn Liadur s použitím elastomerní těsnicí pásky Tripacs® pro použití na
vysokorychlostních tratích do rychlosti 300 km/hod. Zahraniční zkušenosti
testování a schvalování protihlukových stěn určených pro vysokorychlostní tratě jsou aktuální z důvodu současného rozvoje těchto typů tratí
v České republice.
Použitá literatura:
[1] www.eisenbahnbundesamt.de.
[2] www.hluk.eps.cz.
[3] www.silence-ip.org.
[4] Metodika měření hluku silniční dopravy, Zpravodaj MŽP3/1996.
[5] Trávníček, B.: Možnosti snižování hlukové zátěže ze železniční dopravy
v evropském kontextu. In Sborník z konference Hluk 2011, snižování
hlukových zátěží, str. 13–20.
[6] www.liadur.cz.
[7] www.mdcr.cz.
[8] Zákon č. 258/2000 Sb., o ochraně veřejného zdraví.
[9] NV č. 502/2000, o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku
a vibrací, novelizace č. 272/2011 Sb.
[10]Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/49/ES. Dostupné z:
www.env.cz.
[11]Nařízení vlády č. 148/2006 Sb., o ochraně zdraví před nepříznivými
účinky hluku a vibrací.
[12]Hela, R.: Přehled vlastností pohltivých protihlukových stěn na ašském
trhu. Stavebnictví 05/2010, str. 59–67. ISSN 1802-2030.
[13] Hubertová M.; Matějka, O.: Protihlukové stěny Liadur s technologií
TX Active. Stavebnictví 09/2009, str. 58–61. ISSN 1802-2030.
[14]Maurer, R.; Heeke, G.: Zulassungsverfahren beim Eisenbahn-Bundesamt (EBA) für Wandelemente von Lärmschutzwänden im
Anwendungsbereich der DB Durchführung und Auswertung der
Zulassungsversuche. TU Dortmunt 2010.
[15] Struth, R.: Gutachten über die Langzeitbeständigkeit von Lärmschutzwandsystem GA 716/5, Deutschland 2005.
[16] www.szdc.cz.
english synopsis
Absorptive System for High-speed Lines
The article aims to familiarize professionals with the use of
concrete noise barriers with absorbing layers made of lightweight
expanded clay aggregate concrete – the Liadur system – for highspeed rail lines. The Liadur system was authorized for this use by
EBA Eisenbahn-Bundesamt (German Federal Railway Authority)
in Germany to line speeds up to 300 km per hour as so far the
only concrete system in Europe. The article describes the current
legislation, methodology and types of tests performed in order to
obtain permission.
klíčová slova:
protihlukové pohltivé stěny, hluková zátěž, železniční doprava,
vysokorychlostní tratě
keywords:
absorptive noise walls, noise pollution, railway traffic, high-speed lines
odborné posouzení článku:
Ing. Michael Trnka, CSc.,
autorizovaný inženýr v oborech statika a dynamika staveb
a mosty a inženýrské konstrukce
stavebnictví 10/12
41
dopravní stavby
text a foto Jakub Karlíček, SATRA, spol. s r.o.
Pět a půl kilometru tunelem Blanka
Jakub Karlíček
Pracuje ve společnosti SATRA,
spol. s r.o., jako specialista na DTP,
média a public relations. Podílel se
na vydání řady odborných publikací,
je tvůrcem a webmasterem portálů
www.tunelblanka.cz a www.mestskyokruh.info. Od roku 2007 pořizuje
a zpracovává obsáhlý časosběrný
fotografický archiv stavby. V roce
2011 obsadil druhé místo ve světové
fotografické soutěži T&T Photo Competition, pořádané vydavatelstvím
Progressive Media.
E-mail: [email protected]
Tunelový komplex Blanka, součást severozápadního segmentu Městského okruhu v Praze, je jednou z největších staveb, realizovaných na území
hlavního města Prahy. Pokud považujeme za jeho
součást i mimoúrovňovou křižovatku Malovanka,
probíhá jeho výstavba již od roku 2005. V roce
2007 byla zahájena realizace celého úseku od
staveniště Myslbekova až na Pelc-Tyrolku.
Po celou dobu realizace tunelového komplexu Blanka se čtenáři časopisu Stavebnictví setkávají s reportážemi a aktualitami z výstavby.
Vždy jsme se orientovali podle jednotlivých povrchových stavenišť,
na kterých probíhala v různém rozsahu a s různou intenzitou výstavba hloubených úseků a podzemních technologických center, nebo
odkud byly budovány ražené tunely. Od začátku září 2012 je však
uzavřena celá tunelová trasa Městského okruhu v Praze; stavební
jámy s dokončenými konstrukcemi podzemních objektů jsou již
zasypány, nebo se v nich dokončuji úseky křižovatkových ramp či
podzemních garáží. Tunelový komplex Blanka má již reálnou podobu,
kterou je možno „projít“ od portálu k portálu, aniž bychom vystoupili
na denní světlo. Proto přinášíme procházku celým tunelem, dlouhým
5,5 kilometru.
Tak jako ve všech minulých příspěvcích, vydáme se od západu portálem v křižovatce Malovanka (obr. 1). Mimoúrovňová křižovatka mezi
Strahovským tunelem a tunelem Blanka napojuje Městský okruh na
místní komunikační síť a v budoucnu bude propojovat také Břevnovskou radiálu. Portál tunelu je rozdělen do portálu hlavní trasy a do
dvou menších portálů připojovací a odpojovací větve. V portálovém
objektu jsou umístěny také technologické prostory. První úsek tunelu
hlavní trasy vede mezi zástavbou v hloubených tunelech pod ulicí
Patočkovou, které byly budovány tzv. milánskou metodou. Za Myslbekovou ulicí začíná úsek hloubených tunelů klenbové konstrukce,
jenž před raženými portály navazuje na technologické centrum TGC1
(obr. 2). V něm lze nalézt strojovnu vzduchotechniky, která odvádí
vzduch z tunelu raženým kanálem k výdechovému objektu v ulici
▲ Obr. 1. Portál tunelů hlavní trasy v křižovatce Malovanka
▲ Obr. 2. Odstavný záliv v klenbovém tunelu, propojka a přechod do tunelové
části TGC1
▼ Obr. 3. Dokončovací práce v raženém tunelu Brusnice
▼ Obr. 4. Hloubený tunel v místě archeologických nálezů z roku 2011
42
stavebnictví 10/12
▲ Obr. 5. Montáže v technických chodbách pod vozovkou
▲ Obr. 6. Dokončovací práce v hloubeném tunelu u Špejcharu
▲ Obr. 7. Otvor ve stropě tunelu v místě objektu požárního větrání
▲ Obr. 8. Keramické obklady stěn ramp křižovatky U Vorlíků
▲ Obr. 9. Obklad stěny raženého tunelu
▲ Obr. 10. Proudové ventilátory ve strojovně vzduchotechniky
Nad Octárnou. Hrubá stavba centra TGC1 je dokončena, probíhají
dokončovací práce a byly zahájeny montáže technologických celků.
Ražené tunely Brusnice (obr. 3) jsou v celé délce třípruhové. V současné době na nich probíhají dokončovací práce a první montáže
technologického vybavení. Přecházejí do hloubeného úseku na
Prašném mostě (obr. 4), kde se odpojuje výjezdová rampa 3, nyní
ve výstavbě, a připojuje vjezdová rampa 4 ze Svatovítské ulice, která
je již dokončena a slouží pro staveništní dopravu. Jedná se pouze
o polovinu křižovatky Prašný most, zbývající dvě rampy nalezneme
dále na trase u ulice Milady Horákové. Na Prašném mostě se nachází
také technologické centrum TGC2 a třípodlažní podzemní garáže, jež
se v současnosti budují. V křižovatce končí tunelový úsek Brusnice
a začíná úsek Dejvice; jednotlivé tunelové úseky po dokončení odliší
barva vodicího pruhu v obkladu stěn. Za portálovým úsekem hloubeného tunelu, přibližně před vjezdem do areálu Ministerstva obrany
ČR, se nachází objekt požárního větrání. Celý úsek hloubených
tunelů od tohoto místa až před křižovatku U Vorlíků byl budován tzv.
milánskou metodou, a to pomocí podzemních konstrukčních stěn,
s odtěžováním pod ochranou stropní desky. Práce se dokončují
v tunelech v celém tomto úseku, dodělávají se přibetonávky stěn
a pokládají se prefabrikované panely, které tvoří finální povrch stěn
v tunelech. Dokončovací práce se samozřejmě provádějí i v techno-
stavebnictví 10/12
43
Troj
Císařský
Vítězné náměstí
6
7
8
PODZEMNÍ GARÁŽE
5
TGC3
Letn
4
MÚK U Vorlík
PODZEMNÍ GARÁŽE
C2
3
TG
MÚK Prašný most
1
GC
T
2
Pražský hrad
1
MÚK Malovanka
▲ Ortofotomapa se zákresem trasy tunelového komplexu Blanka a axonometrie ražených objektů pod Letnou. Číselné značení koresponduje s obsahem článku.
44
stavebnictví 10/12
jský zámek
MÚK Troja
TGC6
12
13
14
ostrov
MÚK Pelc-Tyrolka
m
Trojský
TG
C5
ost
11
Přírodní památka Královská obora - Stromovka
Výstaviště
9
TGC4
10
ná
ků
POVRCHOVÉ ÚSEKY
HLOUBENÉ ÚSEKY
RAŽENÉ ÚSEKY
stavebnictví 10/12
45
▲ Obr. 11. Odstavný záliv s napojením TGC5 a průjezdné propojky
▲ Obr. 12. Tunelová část TGC6
▲ Obr. 13. Montáž ventilátorů ve strojovně v TGC6
▲ Obr. 14. Svítidla na stropě hloubeného tunelu u trojského portálu
logických prostorách pod komunikací (obr. 5). V tunelech je natřen
strop a připravuje se obklad stěn (obr. 6). U křižovatky ulic Milady
Horákové a Badeniho se nachází druhý objekt požárního větrání,
který je na tunely napojen otvory ve stropě (obr. 7).
Vjezdové a výjezdové rampy tvoří křižovatku U Vorlíků, ve které končí
tunelový úsek Dejvice a začíná tunelový úsek Královská obora. Také
v tomto místě probíhají dokončovací práce, včetně keramického obkladu stěn do výšky 3,5 m (obr. 8). V portálovém úseku hloubených
tunelů se nachází technologické centrum TGC3 a dvou- až čtyřpodlažní podzemní garáže. Také tyto objekty jsou stavebně dokončeny,
probíhají dokončovací práce a montáže technologického vybavení.
Ražené tunely, nejprve třípruhové a ve většině úseku dvoupruhové,
jsou již také ve fázi dokončovacích prací (obr. 9). Byly položeny obrubníky, odvodňovací žlaby, jsou vybetonované chodníky a podkladní
vrstvy pod vozovkou. Po montáži záklopů nik požárního větrání
v klenbě je již natřena klenba včetně signálních zelených pruhů
a bude následovat obklad stěn keramickými dlaždicemi, stejně jako
v hloubených tunelech. Montáže technologických zařízení probíhají
v raženém vzduchotechnickém komplexu pod Letnou. Ve strojovně
se umisťují axiální ventilátory hlavního větrání (obr. 10) o průměru
oběžného kola 2500 mm pro přívod a odvod vzduchu z tunelů,
montují se také uzavírací klapky, tlumiče hluku, kabelové rozvody
a další prvky technologického vybavení. Průběžně probíhají práce
i ve všech tunelových propojkách, v čerpací stanici pod Císařským
ostrovem a v technologickém centru TGC5 (obr. 11).
Poslední strojovnu vzduchotechniky najdeme v technologickém centru
TGC6, které je situováno na začátku hloubeného úseku v Troji (obr. 12).
V tomto místě se již také montují ventilátory (obr. 13) a pracuje se na
dalších provozních souborech. Trasa Městského okruhu pokračuje
klenbovými a rámovými tunely, ve kterých se provádějí dokončovací
práce a například také montáže osvětlení (obr. 14). Dostáváme se na
konec tunelu Blanka u portálu v Troji, na který navazuje povrchový
úsek ke křižovatce Pelc-Tyrolka. ■
46
stavebnictví 10/12
english synopsis
Five and a Half Kilometre in the Blanka Tunnel
The Blanka complex of tunnels, a part of the north-west segment of the ring road in Prague, is one of the biggest building
projects built in the capital city of Prague. Taking into account
the fly-over crossing Malovanka, its construction has been
going on since 2005. In 2007, the section going from the site
at Myslbekova to Pelc-Tyrolka started to be built. The Blanka
complex of tunnels has now become reality and you can go
from portal to portal without seeing the daylight. The article
is a reader´s guide along the entire tunnel 5.5 kilometres long.
klíčová slova:
tunelový komplex Blanka, Městský okruh v Praze
keywords:
Blanka complex of tunnels, ring road in Prague
dopravní stavby
text Jan Pořízek | foto SATRA, spol. s r.o.
Posouzení požární odolnosti
velkoplošných uzávěrů tunelu Blanka
Ing. Jan Pořízek
V roce 2002 dokončil studium oboru
techniky prostředí na Strojní fakultě
ČVUT v Praze. V témže roce nastoupil do společnosti SATRA, spol. s r.o.
a od té doby v ní působí jako projektant větrání a klimatizace. Hlavní jeho
náplní je však projektování systémů
větrání do automobilových tunelů
a podobných podzemních staveb.
E-mail: [email protected]
V příspěvku je uveden postup dokladující požární odolnost velkoplošných celoocelových
vícelistých uzávěrů ve vztahu k úniku osob
z tunelu Blanka při požáru. Tyto uzávěry jsou
součástí systému větrání a jsou umístěny na
rozhraní dvou nezávislých požárních úseků.
Úvod
Požární a bezpečnostní řešení staveb tunelového komplexu Blanka
je nedílnou součástí realizační dokumentace. Normativní členění
stavby na požární úseky, chráněné, nechráněné a jiné únikové cesty
je určující při hodnocení požární bezpečnosti a charakteru evakuace
ohrožených osob z tunelu Blanka při požáru. Toto dělení předepisuje
norma ČSN 73 7507 Projektování tunelů pozemních komunikací.
Podle tohoto předpisu představuje každá tunelová trouba nezávislý
požární úsek, přičemž všechny požární úseky v tunelu a přilehlých
prostorech jsou taxativně zařazeny do VII. stupně požární bezpečnosti. Otvory v záchranných cestách mají být podle této normy
vybaveny požárními uzávěry v provedení EW 90 SC DP1, přičemž
požárně dělicí konstrukce, v nichž se tyto uzávěry vyskytují, mají vykazovat požární odolnost REI 180 DP1. V tunelu Blanka jsou v těchto
požárně dělicích konstrukcích především dva typy požárních uzávěrů:
únikové dveře s panikovým kováním a samozavíracím mechanizmem
a požární klapky, jež jsou součástí vzduchotechnických rozvodů.
Třetí typ požárního uzávěru představuje velkoplošný segmentový
vícelistý uzávěr sloužící pro převod vzduchu z jednoho tunelu do
druhého v rámci snižování emisní zátěže vyfukovaným znečištěným
vzduchem z výjezdových portálů tunelu do oblasti mimoúrovňové
křižovatky Malovanka.
▼ Obr. 1. Mimoúrovňová křižovatka Malovanka s vyznačenými tunely a jejich portály, povrchovými komunikacemi a dvěma místy s požárními uzávěry v dělicí příčce
mezi tunely
stavebnictví 10/12
47
▲ Obr. 2. Výsledky zkušebního testu uzavíracího segmentu o velikosti 2,1 x 2,1 m podle ČSN 1634-1
Zkoušení požární odolnosti požárních klapek ve vzduchotechnických
rozvodech se provádí podle normy ČSN EN 1366-2 Zkoušení požární
odolnosti provozních instalací – požární klapky. Klapka pak podle norem ČSN 73 0804 a ČSN 73 0810 vykazuje, jakožto požární uzávěr,
požární odolnost EI (EIS) 60–120 min. Zkoušky požární odolnosti
svislých požárních uzávěrů typu dveře se zkouší podle ČSN 1634-1
Zkoušení požární odolnosti a kouřotěsnosti sestav dveří, uzávěrů
a otevíravých oken a prvků stavebního kování – Část 1: Zkoušky
požární odolnosti dveří, uzávěrů a otevíravých oken. Uzávěr pak
vykazuje požární odolnost EW 60–120 min.
Požadavky HZS Praha
S odvoláním na soubor norem s označením ČSN EN 13 501 bylo
požadováno, aby uzavírací velkoplošné segmentové uzávěry v otvorech mezi požárními úseky nesly výrobcem dokladované označení
EW 90. E přitom představuje schopnost prvku s dělicí funkcí odolávat působení požáru z jedné strany bez přenosu na neexponovanou
stranu v důsledku průniku plamenů nebo horkých plynů, které mohou způsobit vznícení neexponovaného povrchu, nebo jakéhokoliv
materiálu v jeho blízkosti. Označení W pak znamená schopnost
konstrukčního prvku odolávat expozici pouze z jedné strany tak, aby
se snížila pravděpodobnost přenosu požáru následkem prostupu
významného sálavého tepla jak prvkem, tak i z neexponovaného
povrchu prvku na sousední materiály. Prvek má také chránit osoby
v jeho blízkosti na nezasažené straně uzávěru.
■ zkoušený materiál: pozinkovaná nízkouhlíková ocel;
■ požadovaný materiál: nerezová ocel 1.4404 chromniklová, austenitická nestabilizovaná molybdenová nízkouhlíkatá podle ČSN
10088-1 1.4404 (X2CrNiMo 17-12-2).
Výrobce byl u těchto uzávěrů schopen doložit požární odolnost
protokolem o provedené zkoušce podle normy EN 1366-2:1999,
požární klapky [1], případně podle normy BS EN 1366 -2:1999.
Rozdíl mezi harmonizovanou normou ČSN EN 1366-2 a normou
BS EN 1366 -2 je v nepatrné odchylce průběhů normových
teplotních křivek. Na základě výsledků těchto zkoušek vypracoval generální projektant staveb tunelového komplexu Blanka
Analýzu požární bezpečnosti při použití těsných tunelových
uzavíracích klapek.
Cílem provedené analýzy (kombinací matematicko-fyzikálního
modelování a normativního přístupu) bylo prokázat, že navržené
tunelové klapky budou, i přesto, že principiálně nelze splnit dílčí
hodnoticí kritérium podle příslušných norem ČSN EN, v případě
požáru plnit funkci uzavíracího prvku v požárně dělicí konstrukci
a díky tomu nemůže dojít k ohrožení unikajících osob [2].
Tato analýza byla Odborem prevence HZS Praha pro zvláštní stavby
shledána nedostatečnou, přestože hodnoticí kritérium izolace I je
přísnější než kritérium radiace W. Z tohoto důvodu se přistoupilo
k další etapě důkazového řízení a doložení požární odolnosti splňující kritéria EW 90 velkoplošných uzávěrů.
Doložení požární odolnosti
Technické vlastnosti tunelových klapek
Vybrané vlastnosti klapek typu JFM
Požární odolnost odzkoušena podle:
■ BS 476–20, rok 1987, pro horizontální a vertikální instalaci;
■ EN 1366-2:1999, požární klapky.
Vlastnosti:
■ netěsnost: 40 l/(s.m2) při rozdílu tlaků 1125 Pa;
48
stavebnictví 10/12
Nejprve musela být provedena zkouška požární odolnosti podle
normy ČSN 1634-1, zabývající se kritériem radiace W (na rozdíl od
normy ČSN EN 1366-2). Na základě výsledků z této zkoušky byl
vypracován expertní posudek oprávněnou akreditovanou osobou
v oboru požární prevence staveb ve spolupráci s akreditovanou
zkušebnou. Náplní expertního posudku [3] je přepočet naměřených
výsledků zkoušky na skutečný stav v místě osazení požárních uzávěrů
podle platných českých nebo harmonizovaných norem. Na závěr
byla vypracována souhrnná analýza požární bezpečnosti [4], která
Obr. 5 Výsledné průběhy přepočítaných hodnot průměrné teploty povrchu uzávěru a hustoty
hodnotí evakuaci osob z tunelu ve vztahu k výsledkům uvedeným
v expertním posudku.
Zkouška
Podle normy ČSN 1634-1 se při zkoušce sledují charakteristické
změny ocelové konstrukce uzávěru, rámu a především listů uzávěru (změna velikosti mezer v referenčních místech po celou dobu
zkoušky). Výsledky slouží pro určení celistvosti uzávěru E. Dalším
sledovaným parametrem je měřená hustota tepelného toku vlivem
sálání (kritérium W). Měření se provádí na neohřívané straně, ve
vzdálenosti 1 m proti těžišti plochy uzávěru.
Výsledkem zkoušky jsou časové průběhy závislostí průměrné teploty povrchu uzávěru (ve °C) na jeho neohřívané straně a hustoty
tepelného toku (kW/m2), viz obr. 2.
na velikost žádané hodnoty 2,6 m/s odpovídající kritické rychlosti
proudění. Rozložení teplot plynů v teplotním poli zkušební pece se
principiálně liší od rozložení teplot na reálném díle. Podle výpočtu CFD
dosahují „okamžité“ maximální teploty v třírozměrné oblasti přímého
hoření (plamenů) až 1000 °C u 30 MW požáru a lokálně až 1400 °C
u 100 MW požáru. Požární uzávěr v tunelu se však ve skutečnosti
oproti zkušební peci bude ohřívat nerovnoměrně.
Pro jednorozměrnou aproximaci vypočítaných teplot ve vztahu k volbě normových parametrických křivek byla stanovena jejich průměrná
teplota s vyloučením 30 % nejnižších teplot (mezi 150 až 500 °C)
ze všech sledovaných teplot v mapovaném poli (viz obr. 4 vlevo).
Průměrná teplota požáru vypočítaná po výšce požárního uzávěru
v oblasti dosahu plamenů je nižší při řízeném průtoku vzduchu na
rozdíl od volného proudění bez regulace podélné rychlosti (viz obr. 3).
Výpočet podle dalších teplotních křivek byl proveden z důvodů posouzení situace, při které dojde k požáru vozidla s nákladem, který
představuje vyšší tepelný výkon, než odpovídá požáru návrhovému.
Posuzované kritérium radiace „W“
Maximální hustoty tepelného toku byly stanoveny pro stěnové požární uzávěry, jejichž sálající
plochy mají celkové rozměry 6,3 x 4,66 m pro uzávěr 1 a 4,2 x 4,4 m pro uzávěr 2. Hodnoty byly
vypočteny v intervalech po 10-ti minutách v časovém rozsahu od 0 do 90 minut v kolmých
vzdálenostech proti těžišti sálající plochy ve vzdálenosti 0,5; 1,0; 2,0; 3,0; 4,0 a 5,0 m.
V grafech na obr. 5 jsou vykresleny průběhy průměrné teploty povrchu požárního uzávěru 1 na
neohřívané straně a hustoty tepelného toku v čase, spočítané ve vzdálenosti 1 m proti těžišti plochy
uzávěru (normou předepsaná vzdálenost při požární zkoušce). Navíc je zde pro porovnání se
scénářem dle uhlovodíkové křivky také uveden výsledek třírozměrného výpočtu rozložení teploty
povrchu uzávěru při 100 MW požáru v 60té minutě vč. dvou míst, ve kterých se sledovala hustota
tepelného toku radiací na neohřívané straně. Na obr. 6 jsou tytéž výsledky vykresleny v závislosti
na vzdálenosti od neohřívaného povrchu v 90 minutě pro všechny řešené požární scénáře (vč. CFD
– max. v 60 min). Hranice mezi žlutou a modrou plochou představuje limitní hustotu tepelného toku
kW/m2 viz kap. 7.
Expertní posouzení v rámci skutečného stavu
Závěry vyplývající z expertního posudku [3]
■ Posuzované kritérium stability (nosnosti) E
Podle ČSN EN 1993-1-2 lze stanovit toto kritérium požární odolnosti
pomocí času dosažení kritické teploty oceli podle rovnice:
Podle ČSN EN 1993-1-2 lze stanovit toto kritérium požární odolnosti pomocí času dosažení kritické
teploty oceli podle rovnice:


1
(1)
Θ a ,cr = 39,19. ln
− 1 + 482 ≈ 1136 °C
kde µ 0 = 0,013
3,833
 0,9674.µ 0

Při působení požáru podle uhlovodíkové křivky, činí maximální teplota v 90 minutě T N = 1100 °C.
Pro zajištění stability E90 musí být splněna podmínka:
TN ≤ Θ a ,cr
1100 °C ≤ 1136 °C
Tato podmínka je splněna, a tedy stabilita nechráněných ocelových rámů požárních uzávěrů při
působení požáru podle uhlovodíkové křivky po dobu 90 minut VYHOVUJE.
Výchozím podkladem pro vypracování expertního posudku byly
výsledky zkoušky (viz obr. 2) a požadavky zpracovatele požárně bezpečnostního řešení, týkající se určení odpovídajících teplotních křivek.
Výpočet hustoty tepelného toku ze sálající plochy stěnového uzávěru
byl proveden pro několik požárních scénářů. Tyto scénáře byly reprezentovány průběhy teplotních křivek normového a pravděpodobného
(parametrického) požáru.
Byly hodnoceny následující požární scénáře:
■ normová teplotní křivka podle ČSN EN 1363-1;
■ uhlovodíková křivka podle ČSN EN 1363-2;
■ pravděpodobný požár s parametrem odvětrání F1 = 0,02 m -1 podle
ČSN 73 0804;
■ pravděpodobný požár s parametrem odvětrání F1 = 0,01 m -1 podle
ČSN 73 0804;
■ pravděpodobný požár s parametrem odvětrání F1 = 0,005 m -1
podle ČSN 73 0804.
Křivky parametrického požáru byly zvoleny na základě předpokládané
vypočítané teploty návrhového požáru (ve smyslu zákona o požární
ochraně č. 133/1985 Sb., ve znění zákona č. 186/2006 Sb., kde se
v § 99 povoluje použít postup odlišný od toho, který stanoví česká
technická norma nebo jiný technický dokument upravující podmínky
požární ochrany). Jeho tepelný výkon byl 30 MW (při nuceně řízeném
podélném proudění v tunelu). Bylo zvoleno matematicko-fyzikální
modelování proudění (CFD) rozšířené o výpočet přenosu tepla
a hmoty (viz obr. 3).
Předpokládaný průběh teplot v oblasti přímého hoření plynů návrhového požáru stanovený ve vztahu k jednorozměrným průběhům normových teplotních křivek leží mezi parametrickými teplotními křivkami
s parametrem odvětrání F1 = 0,005 m -1 a F1 = 0,01 m -1. Na obr. 4 jsou
zobrazena vypočítaná teplotní pole v ose 30 MW při nuceně řízeném
požáru a volném proudění vzduchu v tunelu (30 MW a 100 MW).
Rychlost podélného proudění ve směru k požáru je přitom regulována
Podle ČSN EN 1993-1-2 lze stanovit toto kritérium požární odolnosti pomocí času dosaž
teploty oceli podle rovnice:


11
= =39,19�1n
482≈≈1136
1136°C°C kde(1) µ 0 = 0,013
39,19. ln
1 ++482
ΘΘ
3,833−–1
a,cra ,cr
0,9674.µμ03,0833
 0,9674�

Při působení
kde μ 0=požáru
0,013podle uhlovodíkové křivky, činí maximální teplota v 90 minutě T N
Pro zajištění stability E90 musí být splněna podmínka:
TN ≤ Θ a ,cr
1100 °C ≤ 1136 °C
Při působení požáru podle uhlovodíkové křivky činí maximální tepTato podmínka je splněna, a tedy stabilita nechráněných ocelových rámů požárních
= 1100 °C.křivky
Pro zajištění
musí být
lota v 90.
minutě
působení
požáru
podleTuhlovodíkové
po dobu stability
90 minut E90
VYHOVUJE.
N
splněna podmínka:
Posuzované kritérium radiace „W“
Maximální
toku
pro stěnové požární uzávěry, jeji
1100tepelného
°C ≤ 1136
°C byly stanoveny
T ≤ Θhustoty
a,cr
plochy Nmají celkové
rozměry 6,3 x 4,66 m pro uzávěr 1 a 4,2 x 4,4 m pro uzávěr 2. Ho
vypočteny v intervalech po 10-ti minutách v časovém rozsahu od 0 do 90 minut
Tato podmínka
splněna,
nechráněných
rámů
vzdálenostech
proti je
těžišti
sálajícístabilita
plochy ve
vzdálenosti 0,5;ocelových
1,0; 2,0; 3,0;
4,0 a 5,0 m.
při vykresleny
působení průběhy
požáru podle
uhlovodíkové
křivky
Vpožárních
grafech na uzávěrů
obr. 5 jsou
průměrné
teploty povrchu
požárního uz
neohřívané
a hustoty
po dobu straně
90 minut
tedy tepelného
vyhovuje.toku v čase, spočítané ve vzdálenosti 1 m proti tě
uzávěru (normou předepsaná vzdálenost při požární zkoušce). Navíc je zde pro po
scénářem dle uhlovodíkové křivky také uveden výsledek třírozměrného výpočtu rozlož
povrchu uzávěru při 100 MW požáru v 60té minutě vč. dvou míst, ve kterých se sledov
tepelného toku radiací na neohřívané straně. Na obr. 6 jsou tytéž výsledky vykresleny
na vzdálenosti od neohřívaného povrchu v 90 minutě pro všechny řešené požární scénář
– max. v 60 min). Hranice mezi žlutou a modrou plochou představuje limitní hustotu tep
kW/m2 viz kap. 7.
▲ Obr. 3. Zátěžové teplotní křivky posuzovaných požárních scénářů a stanovený
průměrné
teplotypřepočítaných
požáru při scénáři
30 MWprůměrné
a 100 MWteploty
pomocí CFD
Obr. 5průběh
Výsledné
průběhy
hodnot
povrchu uzávěru
tepelného
skutečný
na(vlevo:
díle 30 MW – přirozené proudění; upro▼O
br. 4. Zobrazení pole teplot v oblasti plamenů návrhového 30 MW požáru a extrémního
100toku
MWnapožáru
podlestav
CFD
střed: 30 MW – řízený průtok přiváděného vzduchu k požáru; vpravo: 100 MW – přirozené proudění)
stavebnictví 10/12
49
▲ Obr. 5. Výsledné průběhy přepočítaných hodnot průměrné teploty povrchu uzávěru a hustoty tepelného toku na skutečný stav na díle
Analýza ohrožení osob při evakuaci z tunelu
Vzhledem k případnému úniku osob prostorem, který je dotčen sálajícím teplem z povrchu uzávěru, byla stanovena bezpečná vzdálenost
únikové cesty od sálajícího povrchu do 90. minuty. Míra ohrožení
osob a šíření požáru se posuzuje podle zásad uvedených v normě
ČSN 73 0810, kapitola 5.3.5. Za hranici bezpečnosti je považována
velikost tepelného toku určeného podle rovnice:
q = 2,95 + 0,02(55–t)1,5
kw/m2
(2)
kde:
t je čas (s) úniku osob prostorem zasaženým sálavým teplem.
▲ Obr. 6. Graf průběhu stanovené hustoty tepelného toku v závislosti na vzdálenosti od povrchu na neohřívané straně v 90. minutě pro všechny řešené
požární scénáře
■ Posuzované kritérium radiace W
Maximální hustoty tepelného toku byly stanoveny pro stěnové požární uzávěry, jejichž sálající plochy mají celkové rozměry
6,3 x 4,66 m pro uzávěr 1 a 4,2 x 4,4 m pro uzávěr 2. Hodnoty
byly vypočteny v intervalech po 10 minutách, v časovém rozsahu
od 0 do 90, v kolmých vzdálenostech proti těžišti sálající plochy:
0,5; 1,0; 2,0; 3,0; 4,0 a 5,0 m.
V grafech na obr. 5 jsou vykresleny průběhy průměrné teploty
povrchu požárního uzávěru 1 na neohřívané straně a hustoty tepelného toku v čase, spočítané ve vzdálenosti 1 m proti těžišti plochy
uzávěru (normou předepsaná vzdálenost při požární zkoušce). Navíc
je v grafech pro porovnání se scénářem podle uhlovodíkové křivky
také uveden výsledek třírozměrného výpočtu rozložení teploty povrchu uzávěru při 100 MW požáru v 60. minutě včetně dvou míst,
ve kterých se sledovala hustota tepelného toku radiací na neohřívané straně. Na obr. 6 jsou tytéž výsledky vykresleny v závislosti
na vzdálenosti od neohřívaného povrchu v 90. minutě pro všechny
řešené požární scénáře (včetně CFD – max. v 60 minutě). Hranice
mezi žlutou a modrou plochou představuje limitní hustotu tepelného
toku kW/m2.
50
stavebnictví 10/12
Nejvyšší tepelný tok, kterému může být nechráněná osoba vystavena
po dobu 5 s, je 10 kW/m2.
Pro oblast v blízkosti uzavíracího segmentu 1 vychází tento limit na
necelých 8 kW/m2. V případě uzávěru 2 vychází limit hustoty tepelného toku příznivěji, tj. na 9 kW/m2.
Na obr. 7 je zobrazena posuzovaná situace, kdy dojde ke vznícení
vozidla v těsné blízkosti požárního uzávěru 1, přičemž je pro reálnější
představu navíc vyznačen směr úniku osob a směr regulovaného
proudění vzduchu přiváděného k požáru pouze z jedné strany.
Závěr
Požární uzávěr typu JFM je schopen udržet svou celistvost po
dobu 90 minut při požáru odpovídajícímu průběhu jak podle normové, tak i uhlovodíkové křivky. Z výsledků výpočtů je zřejmé, že při
všech hodnocených požárních scénářích je vždy část únikové cesty
podél uzávěru 1 a 2 na jejich neohřívané straně bezpečně průchodná.
Stanovený limit hustoty tepelného toku je i při nejhorším scénáři
podle uhlovodíkové křivky překročen u uzávěru 2 ve vzdálenosti
cca 4 m od protilehlé zdi a u uzávěru 1 ve vzdálenosti cca 4,5 m. Při
hodnocení podle normové křivky vychází pro únik osob bezpečný
průchozí prostor o vzdálenosti 5,5 m (viz obr. 7). Při návrhovém
30 MW požáru k překročení bezpečného limitu nedošlo.
Navržené tunelové uzávěry typu JFM v požárně dělicích stěnách
mezi dvěma nezávislými požárními úseky splňují požadavek na plnění kritéria požární odolnosti EW 90 tak, že není bráněno bezpečné
evakuaci unikajících osob. V okolí uzávěrů na jejich nezasažené straně
zbývá dostatečně volný a bezpečný prostor pro evakuaci ve směru
▲ Obr. 7. Prostorový pohled na místo požárního uzávěru 1 se zakreslenými výsledky hustoty tepelného toku na neohřívané straně v 90. minutě (CFD – 30 MW,
maximum HRR v 60. minutě)
k portálům na mimoúrovňové křižovatce Malovanka. Tento prostor
vymezuje hranice nejvyššího tepelného toku, kterému může být
unikající osoba po daný časový interval vystavena, a to do takové
míry, že nedojde k ohrožení života a zdraví vlivem prostupujícího tepla
povrchem segmentového uzávěru.
Tato práce představovala navíc dobrou příležitost porovnat výsledky
konkrétního případu řešeného pomocí třírozměrného matematicko-fyzikálního modelu s výsledky získanými pomocí normové metodiky. ■
Použitá literatura:
[1]Warrington Fire Research, Fire Resistance Test in Accordance
with BS EN 1366-2: 1999 on an Uninsulated, Multi-blade Fire
Damper (výzkumná zpráva; vypracováno pro společnost TROX®
Technik). Warrington, UK, 2002, 12 str., 16 příl.
[2] Pořízek, J.: Analýza požární bezpečnosti v tunelu Blanka při
použití těsných tunelových klapek. Tunel, 2011, č. 2.
[3] K arpaš, J.: Stanovení hustoty tepelného toku ze stěnových
požárních uzávěrů TROX typu JFM při různých požárních scénářích v časovém intervalu 0–90 minut. Akce: Souhrn staveb MO
v úseku SAT – Pelc – Tyrolka (výzkumná zpráva; vypracováno
pro společnost TROX® Technik). Praha, PAVUS, a.s., únor 2012,
42 str.
[4] Pořízek, J.: Analýza požární bezpečnosti při použití těsných tunelových uzavíracích klapek společnosti TROX® Technik (výzkumná
zpráva). Praha, SATRA, spol. s r.o., 2011, 27 str.
english synopsis
Assessment of Fire Resistance of the Large-Area
Fire Shutters in the Blanka Tunnel
The article describes a technique illustrating the fire resistance
of large-area all-steel multifoil shutters in relation to the escape
of persons from the Blanka tunnel in case of fire. These shutters
are parts of the ventilation system and they are placed on
interfaces of two independent fire sections.
klíčová slova:
požární odolnost, požární uzávěr, požární klapka, požár v tunelu,
analýza bezpečné evakuace
keywords:
fire resistance, fire shutter, fire damper, fire in tunnel, analysis
of safe evacuation
inzerce
stavebnictví 10/12
51
dopravní stavby
text Jiří Zápařka | grafické podklady archiv autora
Optimalizace požárního větrání
Královopolského tunelu v Brně
Ing. Jiří Zápařka
Vystudoval Vysoké učení technické
v Brně. Od roku 1998 je konzultantem společnosti SATRA, spol. s r.o.,
v oboru větrání silničních tunelů.
E-mail: [email protected]
Článek se zabývá problematikou odvětrání
kouře při požáru v silničních tunelech s příčným odvodem kouře. Na příkladu Královopolského tunelu v Brně přibližuje problematiku návrhu a uvedení do provozu takového systému
v souvislosti s požadavky platných předpisů.
Úvod
Královopolský tunel se nachází v Brně v severní části Velkého
městského okruhu Dobrovského. Tunel o délce 1,2 km je řešen jako
jednosměrný, s dvěma pruhy v každém směru. Tunel stoupá od východního královopolského portálu k západnímu portálu Žabovřesky.
Požadavky na větrání tunelu byly stanoveny následovně:
■ Při běžném (standardním) provozu musí větrací systém zabezpečit
dostatečný přívod vzduchu k rozředění emisí v tunelu tak, aby nebyla
překročena mezní koncentrace a zároveň byla zajištěna dostatečná
viditelnost. Musí být schopen snížit výnos znečištěného vzduchu
z výjezdových portálů Žabovřesky a Královo Pole.
■ V případě vzniku požáru v tunelu musí být zabezpečen odvod kouře
tak, aby se snížilo ohrožení lidí uvnitř tunelu při zohlednění možnosti
dopravního stavu kongesce, kdy se v případě požáru osoby nacházejí
z obou stran ohniska požáru. Současně se musí zabránit zakouření
únikových cest – propojek mezi tunely – a zakouření nezasažené
tunelové trouby.
▼ Obr. 1. Schéma Královopolského tunelu
52
stavebnictví 10/12
Vzduchotechnická zařízení
U dálničních tunelů, kde vozidla za požárem ve směru jízdy vyjedou,
se odvod kouře řeší podélně (kouř se z místa požáru odvádí podélně
s osou tunelu). Královopolský tunel je tunelem městským a hrozí
tedy, že auta za požárem budou mít zablokovaný výjezd. Z toho
důvodu se kouř odvádí příčně (z místa požáru kolmo k podélné ose
tunelu). Kouř se odsává vzduchotechnickým kanálem pomocí hlavních ventilátorů přes klapky v mezistropu. Podélná rychlost a směr
odvodu kouře jsou ovládány pomocí proudových ventilátorů.
■ Čtyři hlavní ventilátory HV: APH 2500 – AV5/990; Pmot = 500 kW;
pTOT = 2330 Pa; jsou umístěny ve strojovnách TC I a TC II, a to po
dvou v každé strojovně. Změna odváděného množství je realizována
plynulou změnou otáček oběžného kola.
■ Šestnáct proudových ventilátorů PV: APW 1400 – RAV 045-9-35;
jsou umístěny v pozicích po čtveřicích v hloubených portálech vždy
na vjezdu a výjezdu z tunelu. Plynulé regulace rychlosti proudění
se dosahuje změnou otáček pohonu pomocí frekvenčního měniče.
Jeden ventilátor z každé čtveřice je vybaven frekvenčním měničem
a zbylé tři jsou vybaveny soft startem.
■ Uzavírací klapky UK jsou umístěny v mezistropu tunelu v počtu
čtrnácti kusů v každé tunelové troubě. Ovládají se dálkově přes
řídicí systém. Klapky jsou od sebe vzdáleny 80–90 m. V tunelu T I
je poslední klapka před výjezdem uzpůsobena ke koncentrovanému
odvodu 240 m3/s. Klapky jsou ve výchozí poloze zavřené a otvírají
se v závislosti na požárním scénáři.
Požadavky na funkci a výkon požárního
větrání v městských tunelech
U městských tunelů je nutné zvolit způsob odvětrání kouře, který
prodlouží čas k evakuaci i osobám za požárem (ve směru podélného
proudění vzduchu v tunelu). Toho je možné dosáhnout udržováním
nízké rychlosti proudění, což lze uskutečnit pouze za cenu snížení
úrovně bezpečí pro osoby na straně před požárem, protože při nízkých rychlostech se kouř šíří pod stropem tunelu oběma směry. Při
rychlostech podélného proudění v tunelu do 2 m/s se kouř často
šíří u stropu ve vrstvě jasně oddělené od čistého, nezakouřeného
prostoru u vozovky.
Režim požárního větrání se proto dělí do dvou fází. V první fázi je cílem
vytvořit v zasaženém tunelu optimální podmínky pro stratifikaci po co
▲ Obr. 2. Klapka a vzduchotechnický kanál
▲ Obr. 3. Hlavní ventilátory pro odvod kouře
nejdelší dobu pomocí udržování rychlosti podélného proudění 1,2 m/s.
V nezasaženém tunelu je zajištěno proudění ve stejném směru jako
v zasaženém tunelu.
Se vzrůstající vzdáleností od požáru je kouř stropem tunelu stále
více ochlazován, až se vlivem ztráty vztlaku začne míchat do čistého
vzduchu nasávaného směrem k požáru a následně zakouří celý profil.
Tomu je možné zabránit zvýšením rychlosti proudění na tzv. kritickou
rychlost ukrit = 2,5 m/s, kterou je třeba udržovat, aby se kouř šířil od
požáru pouze jedním směrem.
Požadovaný minimální výkon odvodu, navržený v projektové dokumentaci, byl 165 m3/s, a to třemi klapkami, a zajišťoval jej jeden
hlavní ventilátor. Druhý hlavní ventilátor ve strojovně byl navržen
jako záloha.
Parametry požáru se volily podle TP 98 (2004) pro normový požár, jenž
je charakterizován tepelným výkonem 30 MW s produkcí kouře 80 m3/s
s dobou náběhu z 0 na 30 MW za 10 minut (tab. B 1-1: Hodnoty pro
určení vztlaku při požáru [1]). Ta koresponduje s průběhem tepelného
výkonu při požáru nákladního vozidla.
Předpisy s požadavky na požární větrání
Požadavky na požární větrání stanovují dva předpisy: ČSN 73 7507
a TP 98. V době návrhu systému větrání byly platné ČSN 73 7507:2006
a TP 98:2004. Od té doby proběhla revize TP 98:2010 a revize
ČSN 73 7507:2012.
Ověření návrhu podle doporučení TP 98
Hlavní větrání se uvádělo do provozu postupně, v několika krocích:
■ Nejprve se individuálně zprovoznila jednotlivá zařízení a zkalibrovalo měření (ventilátory, klapky, měření rychlosti proudění,
ovládání z řídicího systému, těsnost vzduchovodu pro odvod
kouře).
■ Poté následovalo ověření návrhu požárního větrání podle výkonových parametrů předepsaných v projektu D1001.1 Hlavní větrání
a podle doporučení platných předpisů.
■ Během zaregulování se modelovaly scénáře pomocí FDS s korekcí
vstupních parametrů prověřených na skutečné, vybavené stavbě.
Prezentované výsledky simulací byly získány řešením trojrozměrného
modelu, a to pomocí CFD modelování v programu Fire Dynamics
Simulator, v. 5.5.3 (FDS), který byl vytvořen americkým národním
úřadem pro standardizaci (National Institute of Standards and Technology – NIST).
■ Na závěr proběhla optimalizace odsávaného výkonu a zakouřeného úseku.
▼ Obr. 4. Závislost nárůstu tepelného výdeje v čase (HRR)
TP 98:2004 – platný předpis v době zpracování projektové dokumentace – požadoval odvod 150 m3/s u dvoupruhových tunelů a odsávání
minimálně přes tři klapky.
Revize TP 98:2010 navýšila požadovaný výkon odsávání, který byl
definován jako součet rychlostí před a za požárem (před požárem
rychlost kritická; rychlost za požárem není specifikována). Ten je
násoben příčným řezem tunelu. Pro podélný sklon tunelu od 3 %
je uvedena kritická rychlost pro 30 MW požár o hodnotě 2,8 m/s.
Při příčném řezu 54 m2 a rychlosti za požárem minimálně 1 m/s je
požadovaný odvod minimálně (3,8 x 54) = 205 m3/s. Požadavek na
odsávání přes minimálně tři klapky zůstal.
Při odvodu jedním ventilátorem z jedné strany vzduchotechnického
odvodního kanálu nad vozovkou je však účinný odvod z maximálně
dvou klapek. Odvod přes tři klapky se ukázal jako neúčinný. Ze třetí
klapky se odvádí zanedbatelné množství 10–15 m3/s.
Přibližné poměry odsávaného množství byly získány měřením rychlosti ručním anemometrem přímo v kanále. Při odvodu dvěma
klapkami je poměr odsávání přibližně 4:1 (klapka blíže k ventilátoru:
klapka dále od ventilátoru).
▼ Obr. 5. Rychlost proudění při odsávání dvěma klapkami (před a za požárem)
jedním ventilátorem je 170 m3/s
20.00
18.00
16.00
14.00
12.00
10.00
8.00
6.00
4.00
stavebnictví 10/12
2.00
53
0.00
rychlosti proudění v [m/s]
Postup při optimalizaci odvodu kouře
▲ Obr. 6. Požár 30 MW – rozložení kouře při stejném scénáři
▲ Obr. 7. Rozložení kouře při požáru 8 MW – ekvivalent většího osobního automobilu
▲ Obr. 8. Rozložení kouře při požáru 100 MW – ekvivalent velkého těžkého nákladního automobilu s hořlavým nákladem
855
Rozpor
Nezakouřenou vrstvu 2,5 m není možné zaručit ani prokázat. Největší
pravděpodobnost vzniku stratifikace existuje při podélné rychlosti
nižší než 1,5 m/s [4]. Pojem bezpečné vrstvy byl převzat podle
zvyklostí z požárního odvětrání uzavřených prostor, kde je podélné
proudění, na rozdíl od tunelů, minimální. Také při rychlostech nad
2 m/s je stratifikace nepravděpodobná. Tyto rozpory byly již v revizi
ČSN 73 7507, kapitola 13 (revize 2012), opraveny.
770
685
515
430
345
teplota t [°C]
600
260
170
90
5
▲ Obr. 9. Rozložení teplotních polí 30 MW požáru se zvýrazněnou hranicí
400 °C (bílá) a 250 °C (fialová), které jsou často diskutovány z hlediska
požadované teplotní odolnosti vybavení – tyto barvy nesouvisejí s barevnou
stupnicí teploty na svislé ose
Na obr. 5 je vidět silné proudění pod otevřenou klapkou před požárem, které rozvíří kouř tak, že mezi klapkou před požárem a vlastním
požárem je prostor zakouřen. V tomto prostoru budou v případě
požáru zablokována vozidla, proto je třeba se tohoto jevu vyvarovat.
Ověření návrhu podle doporučení
ČSN 73 7507, kapitoly 13
ČSN 73 7507:2006 – platný předpis v době zpracování projektové
dokumentace – v kapitole 13 požadoval:
Bod 13.6.4… doporučuje se výpočtově prokázat, že v době max.
7 minut od vzniku požáru, při podélné rychlosti do 3 m/s… po tuto
dobu bude zachována vrstva s bezpečným množstvím kouřových
zplodin hoření minimálně do výšky 2,5 m…
54
stavebnictví 10/12
Závěr
Z předpisů pro navrhování příčného odvodu kouře jsou v praxi použitelné pouze dva předpisy: zahraniční doporučení výboru PIARC –
Ventilation strategies (2009) a navrhovaná revize ČSN 73 7507,
kapitola 13 (revize 2012).
Funkce požárního větrání byla optimalizována podle dvou cílů:
■ odvod kouře z tunelové trouby co nejblíže k místu požáru;
■ omezení délky zakouřené zóny v tunelové troubě.
Odvod kouře v první fázi – během úniku osob
Odvod kouře probíhá přes jednu klapku (klapka, u které byl detekován kouř jako první, nebo podle místa detekce liniového teplotního
hlásiče, anebo z určení polohy pomocí videodetekce). Regulace na
požadovanou hodnotu rychlosti proudění v tunelové troubě před
požárem u = 1,2 m/s (za požárem u = –1,2 m/s). Odvod jedním
ventilátorem v příslušné strojovně (TC I při požáru v T I a TC II
při požáru v T II) je 130 m3/s. V řídicím systému je výkon odvodu
(130 m3/s) dán konstantním nastavením odpovídajících otáček.
Než se dostane větrací systém na nominální výkon, rozšíří se kouřová vlečka po délce 250 m. Poté se délka kouřové vlečky zkrátí, ale
s narůstajícím výkonem požáru se příčný profil začíná plnit kouřem.
Způsob odvodu kouře ve druhé fázi – během záchrany
Větrání je spuštěno na minimálně kritickou rychlost proudění tunelu
před požárem u = 2,5 m/s (za požárem u = –2,5 m/s). Kouř se odvádí
přes dvě klapky, a to přes klapku již otevřenou v první fázi a druhou
klapku, otevřenou ve druhé fázi (následující klapka ve směru proudění
jízdy), pomocí dvou ventilátorů (jednoho ve strojovně TC I a jednoho
ve strojovně TC II). Propojení obou vzduchotechnických kanálů mezi
tunely T I a T II v místě ražených portálů Žabovřesky umožňuje využití
1. minuta
2. minuta, 30. sekunda
4. minuta
6. minuta
10. minuta
▲ Obr. 10. Zaregulování první fáze 30 MW – šíření kouře prvních 10 minut od vzniku požáru
▲ Obr. 11. Větrání na kritickou rychlost, druhá fáze 30 MW – stabilní zakouřená zóna v 10.–90. minutě
20.00
18.00
16.00
14.00
12.00
Způsob větrání v nezasažené tunelové troubě
Je třeba vytvořit přetlak proti zasažené tunelové troubě a nastavit
směr větrání shodný se zasaženou tunelovou troubou –1,0 m/s (v nezasažené troubě proti směru jízdy), aby se zabránilo případnému
šíření kouře ze zasaženého tunelu do nezasaženého. ■
10.00
8.00
6.00
4.00
2.00
0.00
▲ Obr. 12. Druhá fáze rozložení rychlostních polí se zvýrazněním hranice teplot
250 °C (fialová) a 400 °C (bílá) – tyto barvy nesouvisejí s barevnou stupnicí
teploty na svislé ose
jednoho hlavního ventilátoru z každé strojovny, stejně jako v případě
ochrany výjezdového portálu tunelu T I. Ventilátory však pracují na
plné otáčky a odvádějí minimálně 270 m3/s po celé délce tunelu.
V řídicím systému bude parametr výkonu odvodu (270 m3/s) dán
konstantním nastavením maximálních otáček 990 ot./min. Původní
obavy z pumpáže se nepotvrdily a ventilátory běží klidně a pravidelně
bez nejmenších náznaků nepravidelnosti.
Veškerý kouř je odsáván z úseku o délce 130 m. Odvod probíhá
dvěma hlavními ventilátory, dvěma klapkami za požárem.
Použitá literatura:
[1] TP 98 (2004).
[2] ČSN 73 7507 (2006).
[3] D1001.1 Hlavní větrání (05/2010).
[4] PIARC: Ventilation strategies (2009).
english synopsis
Optimization of the Fire Ventilation System
in the Královo Pole Tunnel in Brno
The topic of the article is the transverse smoke extraction in road
tunnels. We describe the design and putting the system into
operation, including its relation to the applicable standards.
klíčová slova:
silniční městský tunel, požární větrání, podélný odvod kouře,
příčný odvod kouře, odsávací výkon, zakouřená zóna
keywords:
road city tunnel; ventilation system, smoke control, longitudinal smoke
control, transverse smoke extraction, extraction capacity, extraction zone
stavebnictví 10/12
55
dopravní stavby
text Libor Pupík | grafické podklady Lias Vintířov, lehký stavební materiál, k.s., VALBEK, spol. s r. o.
▲ Konstrukce ekochodu na dálnici D1 Mengusovce – Jánovce (vizualizace)
Keramické kamenivo ve vylehčených
zemních tělesech dopravních staveb
Ing. Libor Pupík
Vystudoval Fakultu stavební ČVUT
v Praze, obor ekonomika a řízení
stavebnictví. Po absolvování fakulty
byl od roku 1992 zaměstnán jako
stavbyvedoucí v oboru pozemních
staveb v Karlových Varech.
Od roku 2000 pracuje jako technický
poradce ve společnosti Lias Vintířov,
lehký stavební materiál, k.s. Hlavní
náplní práce je příprava stavebních
aplikací keramického kameniva
a lehkých betonů, včetně poradenství
při realizaci vylehčených konstrukcí
pozemních i dopravních staveb.
E-mail: [email protected]
Zemní tělesa představují objemem prací i finančních nákladů jednu z nejvýznamnějších
stavebních konstrukcí a hledání optimalizace při jejich návrhu a realizaci je v poslední
době předmětem zvýšeného zájmu. Použití
materiálu výrazně lehčího než zemina přináší
pro zakládání pozemních i dopravních staveb
nové, netradiční možnosti. Příkladem může
být pilotní technické řešení stavby ekochodu
na slovenské dálnici D1 Mengusovce – Jánovce, prezentované v článku.
56
stavebnictví 10/12
Do oblasti lehkých stavebních hmot, které lze v konstrukcích zemních
těles využít, patří i keramické kamenivo Liapor – keramický granulát, vyráběný expandováním přírodního cyprisového jílu při teplotách cca 1200 °C.
Zpracováním výchozí suroviny se k základním typickým vlastnostem keramických materiálů, jako je vysoká pevnost, malá nasákavost a objemová
i tvarová stálost, připojují u Liaporu ještě další významné charakteristiky,
například velice nízká objemová hmotnost (již od 275 kg/m3).
Vlastnosti Liaporu jsou v zemních konstrukcích využívány všude tam, kde
je nutné snížit svislé namáhání – ať již z důvodů redukce sedání, zmírnění
rizika nestability nebo při potřebě razantního snížení zatížení neúnosného
podloží, případně opěrných a podzemních konstrukcí. Keramické kamenivo se svými vlastnostmi blíží vlastnostem typickým pro běžné sypké
zeminy. Již od roku 2003 byla zemní tělesa vylehčená Liaporem úspěšně
realizována na celé řadě dopravních staveb.
Řešení konstrukce ekochodu na dálnici D1
Mengusovce – Jánovce
Po vyhodnocení předchozích zkušeností z návrhů a realizací byl vylehčený
násyp z Liaporu navržen i jako součást neobvyklého řešení konstrukce
jednoho z mostních objektů (SO C 231) na úseku slovenské dálnice D1
Mengusovce – Jánovce. Trasa dálnice vede v místě stavby mostu v cca
8,5 m hlubokém zářezu a projekt řešil tento ekochod pro migraci zvěře
v daném území jako tříkloubový oblouk z nosníků z lepeného lamelového
dřeva o rozpětí 36 m a vzepětí 9 m.
Konstrukce je založena na dvou plošných základech o půdorysu
4,5 x 42,3 m a výšce 3 m. Horní plocha základů je kolmá k ose oblouku.
Na ni jsou osazeny ocelové klouby pro uložení nosné konstrukce.
V případě objektu C 231 byly lepené nosníky dovezeny přímo na stavbu
a montáž nosníků se prováděla pouze pomocí dvou mobilních jeřábů
▲ Trasa dálnice D1 vede v místě stavby mostu v cca 8,5 m hlubokém zářezu
▲ Zásyp celé konstrukce mostního oblouku byl řešen formou sendvičového
zemního tělesa, vylehčeného Liaporem. Materiál Liapor frakce 4-8/350 byl
sypán po vrstvách výšky 0,7 m s přesypáním zeminou výšky 0,3 m.
▲ Detail kloubového uložení nosníků
▲ Po namontování vnitřních nosníků byly osazeny šikmé římsové nosníky a neúplné oblouky vykrývající rozšiřování mostu
▲ Nosná konstrukce ekochodu z obloukových lepených lamelových dřevěných
nosníků
a montážní plošiny. Po namontování vnitřních nosníků byly osazeny šikmé římsové nosníky a následně neúplné oblouky vykrývající rozšiřování
mostu směrem k patkám. Neúplné oblouky byly opřeny do příčníků
a kloubově uloženy na základ. Na závěr byly mezi vazníky osazeny
příčníky, byl proveden záklop oblouku z řeziva a dokončeny římsy. Tím
byla vytvořena plocha pro izolaci mostu. První izolační systém tvoří na
záklopu dvouvrstvá izolace z modifikovaných asfaltových izolačních pásů
s kombinací nosných vložek z polyesterového rouna a sklotkaniny. Tento
systém byl mechanicky fixován k povrchu konstrukce a byl podložen
účinnou mikroventilační vrstvou z prostorové textilie, která umožňuje
„dýchání“ dřevěné konstrukce.
Pojistný izolační systém a současně ochranu izolace před případným
prorůstáním kořínků rostlin pak tvoří fólie z měkčeného PVC. Součástí
tohoto volně kladeného systému je také separační ochranná netkaná
stavebnictví 10/12
57
▲ Nosná konstrukce je řešena jako tříkloubový oblouk z nosníků z lepeného
lamelového dřeva o rozpětí 36 m a vzepětí 9 m
▲ Ekochod na slovenské dálnici D1 Mengusovce – Jánovce před dokončením
KOMUNIKÁCIA V DĹŽCE 50,1 m JE SÚČASŤOU MOSTA
OCHRANNÝ ZÁSYP
LEPENÉ LAMELOVÉ
DREVO
ZÁSYP Z VHODNEJ ZEMINY
HUTNENÝ NA kl. = 0,75
PO VRSTVÁCH à 250 mm
MENGUSOVCE
OS DIALNICE D1
OBJ. 130-00, PRELOŽKA POLNEJ CESTY V km 19,705
OS MOSTA
SEPARAČNÍ GEOTEXTILIE 200 g/m2
HLINITÝ PÍSEK
LIAPOR frakce 4–8 mm
LIAPOR frakce 4–8 mm
HLINITÝ PÍSEK
LIAPOR frakce 4–8 mm
SEPARAČNÍ GEOTEXTILIE 200 g/m2
OBJ. 302- 00, OPLOTENIE DIALNICE, ÚSEK
h = 2,0 m, OCEL. STLPKY à 2,0 m
DREVENÝ LEPENÝ
NOSNÍK
JÁNOVCE
1xNPa+2xNA, 2x GEOTEXTILIE
PLOŠNÁ HMOTNOSŤ 500 g/m2
TESNACA FÓLIA
ODVODNENE RUBU
OPORY VLA-201,04
▲ Podélný řez mostem
textilie a krycí netkaná textilie, tvořící ochranu celého systému před
poškozením izolačního souvrství během provádění zásypu.
Originální řešení nosné konstrukce kladlo vysoké požadavky nejen na návrh a provedení izolačního souvrství, ale zároveň si vyžádalo i maximální
snížení tlaku zásypu na dřevěný oblouk v průběhu výstavby i po dokončení. A právě z tohoto důvodu preferoval dodavatel po dohodě s projektantem zásyp celé konstrukce oblouku formou sendvičového zemního
tělesa, vylehčeného Liaporem. Na základě podkladů geotechnické části
projektové dokumentace byl celý zásyp realizován po vrstvách, tj. 0,7 m
Liaporu s přesypáním 0,3 m zeminy, přes kterou se hutnění provádělo.
Během realizace násypu bylo také nutné zatížit vrchol oblouku cca 200 t
betonu, aby se eliminovalo jeho případné vzepětí. Dodávky a zásyp
Liaporu v celkovém objemu cca 3200 m3 probíhaly po etapách v období
od července do října roku 2007. Výhodami netradičního návrhu uvedené
konstrukce je zejména 10% úspora nákladů oproti klasickému řešení
železobetonovým obloukem, snadnější montáž a zajištění v podstatě
trvalého provozu na staveništních komunikacích po celou dobu výstavby.
V lokalitě Vysokých Tater, kde se ekochod nachází, vynikne nejen
elegantní tvar, ale zejména ekologický aspekt celé dřevěné nosné konstrukce. Uvedený projekt může být i zdrojem inspirace pro analogická
řešení dalších podobných staveb. ■
58
stavebnictví 10/12
english synopsis
Ceramic Aggregate in Light-Weight Road Beds
The ground roadbed constitutes one of the most important building
projects in terms of the volume of works and financial costs. Using
materials that are considerably lighter than soil offers new nontraditional possibilities for the foundations of ground and traffic building
projects. The pilot engineering solution of eco bridge on the Slovak
highway D1 Mengusovce – Jánovce using the ceramic aggregate
Liapor presented in the article is a good example.
klíčová slova:
ekochod, keramické kamenivo Liapor
keywords:
eco bridge, ceramic aggregate Liapor
odborné posouzení článku:
Ing. Michael Trnka, CSc.,
autorizovaný inženýr v oborech statika a dynamika staveb
a mosty a inženýrské konstrukce
inzerce
Příspěvek pasivním domům z výrobního
sortimentu Mateiciuc a.s. – KLIMAFLEX SB
Dvoustěnná, ohebná trubka určená pro
ventilační a rekuperační soustavy.
Slouží zejména k jednoduchému propojení jednotlivých prvků rekuperačních
systémů v rodinných domech nebo
průmyslových objektech.
Oproti běžným ohebným trubkám se
jedná o provedení s antibakteriálními
a antistatickými vlastnostmi.
Vnitřní stěna trubky je pokryta atomy stří-
bra, které rozkládají vodní páry na volné dá řešení dilatačních kompenzátorů
radikály, a ty ničí choroboplodné zárod- u dlouhých přímých úseků potrubí.
Vyrábí a dodává se v nejžádanějších
ky bakterií.
rozměrech 75 a 90 mm. Baleno v náProstřednictvím ohebných trubek lze vinu 50 m a PE fólii.
připojit prakticky jakékoli zařízení Konce trubky jsou opatřeny záslepkami
z oblasti ventilační techniky.
zamezujícími vniknu nečistot.
Díky širokým možnostem tvarování je
montáž jednoduchá a rychlá. Díky
vlnitému provedení potrubí odpa-
stavebnictví 10/12
59
inzerce
Suché plovoucí podlahy s vyrovnávacím podsypem z Liaporu
V České republice má výroba lehkého keramického
kameniva již skoro padesátiletou tradici a firma Lias
Vintířov, LSM, k.s., je zároveň již dvacet let součástí
jedné z největších skupin
výrobců lehkých stavebních hmot v Evropě.
Keramické kamenivo Liapor lze v podlahových konstrukcích využít v nové výstavbě i při rekonstrukcích a opravách
bytového fondu. Nachází uplatnění jako
vyrovnávací vrstva všech typů plovoucích podlah. Vyrovnaný a zhutněný násyp z Liaporu dosahuje v závislosti na
použité frakci a tloušťce vrstvy vysokých
pevnostních parametrů a výrazně zvyšuje tepelně izolační a akustické vlastnosti
konstrukce, především kročejový útlum.
Suché podsypy v podlahách eliminují
případné nerovnosti a umožňují v těchto
konstrukcích bezpečné uložení rozvodů
inženýrských sítí (topení, elektroinstalace,
slaboproud).
Technické vlastnosti podsypu z Liaporu frakce 1–4 mm/500 kg∙m-3:
■ plošná hmotnost (pro výšku podsypu
50 mm) 25 kg;
■ spotřeba (pro výšku podsypu 50 mm,
před zhutněním) 55 l/m2;
■ pevnost v tlaku (stlačení ve válci) 4,0 Mpa
■ tepelný odpor R (pro výšku podsypu
50 mm) 0,435 m2∙K∙W-1;
■ součinitel tepelné vodivosti l 0,11
W∙m-1∙K-1.
Největší předností podlah s podsypem
z keramického kameniva Liapor je však
jejich jednoduchá a rychlá montáž. Při
provádění nejsou nutné žádné přestávky
a výrazně se tak zkracuje doba realizace.
Postup při rekonstrukci podlahy
Po odstranění původní staré podlahy
včetně násypů je nutné podklad dobře
očistit. Pokud je nová podlaha pokládána
na starý dřevěný strop, je nutné v rámci
60
stavebnictví 10/12
přípravy důkladně utěsnit případné spáry
podkladu, a to buď přelištováním, nebo
například montážní pěnou. Před realizací vyrovnávacího podsypu z Liaporu se
zejména u dřevěných stropů doporučuje
na stávající konstrukci položit separační
vrstvu (např. netkanou geotextilii). Suchý
podsyp z Liaporu je vhodné aplikovat při
nerovnostech podkladu nad 20 mm,
výše násypu naopak není v podstatě
omezena. Liapor se při ukládání hutní
pouze ručně, obvykle pomocí dřevěných latí a hladítka. Po připravené vrstvě
suchého podsypu z Liaporu nelze přímo
chodit, pohyb je však možný po provizorním zakrytí dřevěnými nebo polystyrenovými deskami.
Podlahové desky se kladou na připravenou vrstvu vyrovnaného a připraveného
Liaporu, desky by měly být vždy kladeny
v systému pero/drážka. K zajištění správné funkce plovoucí podlahy je nutné
oddělit pokládané podlahové desky od
stěn a ostatních stavebních konstrukcí
pomocí dilatačních obvodových pásků,
například z minerální vlny. Při větší ploše
podlahy je vhodné podsyp a podlahové
desky ukládat postupně. Je vhodné si
vždy připravit plochu podsypu o 30 %
větší, než bude plocha kladených desek.
S pokládkou se obvykle začíná v rohu
protilehlé stěny dveří. Dokonalé spojení
desek, tuhosti a rovinnosti podlahy zajistí
nanesení lepidla do spár desek a jejich
následné prošroubování podle doporučení jejich výrobce. Na závěr je nutné
spáry desek přetmelit. Podlaha je tak dokončena. Na takto připravený podklad
lze pokládat jakoukoliv finální nášlapnou
vrstvu.
Keramické kamenivo Liapor nabízí díky
svým vlastnostem mnoho možností pro
použití na většině současných staveb.
V aktuální nabídce je připraven jeho široký
sortiment, zejména v balení pro svépomocné práce a stavby menšího rozsahu.
Více informací včetně videa z provádění
suchých plovoucích podlah naleznete
na www.liapor.cz.
▲S
tarší očištěná podlaha
▲A
plikace podsypu z Liaporu
▲ Z pracování podsypu z Liaporu
▲D
etail zpracování podsypu z Liaporu
▲ Z pracování podsypu z Liaporu
▲ Hotová suchá podlaha s vytmelenými spárami čeká
na finální nášlapnou vrstvu
stavební právo
text Ing. Jiří Košulič
Stavební vyhlášky k novele ZVZ
Novela zákona o veřejných zakázkách obsahuje
zmocnění Ministerstva pro místní rozvoj ČR k vydání prováděcích právních předpisů ke stavebním
zakázkám. Jedná se o první „stavební“ vyhlášky
k zákonu, které mají přispět k větší transparentnosti veřejných zakázek zejména tím, že podporují standardní postupy při přípravě a realizaci
staveb. Vyhlášky jsou účinné od 1. září 2012.
Svaz podnikatelů ve stavebnictví v ČR se podílel na přípravě
návrhů vyhlášek k příslušné
dokumentaci, soupisu prací a obchodním podmínkám.
Protože zkušenosti z praxe zatím
nejsou, reaguji v tomto textu na
dotazy, které se ke mně dostaly,
a to z pohledu věcného záměru.
Vyhláška
č. 230/2012 Sb.
Stanoví podrobnosti vymezení
předmětu veřejné zakázky na
stavební práce a rozsah soupisu
stavebních prací, dodávek a služeb s výkazem výměr. Zmocnění
k vydání této vyhlášky je uvedeno v § 44 odst. 4 zákona. Týká se
obsahu zadávací dokumentace
u veřejné zakázky na zhotovení
stavby podle příslušné dokumentace a soupisu prací dodaných
zadavatelem.
Zadání veřejné zakázky na stavební práce včetně zpracování
projektové dokumentace podle
§ 44 odst. 5 zákona, tedy formou stanovení požadavků na
výkon a funkci, zůstává beze
změny, tato vyhláška se na ně
nevztahuje.
Příslušná dokumentace
V § 1 vyhlášky je definována,
stanovením obecných požadavků
na její podrobnost a v odstavci
3 ustanovením, že příslušnou
dokumentací je Projektová dokumentace pro provádění stavby.
Doporučení MMR uveřejně né na internetových stránkách
www.mmr.cz k tomu uvádí:
62
stavebnictví 10/12
Vzhledem k četným dotazům ze
strany odborné veřejnosti pro
úplnost uvádíme, že projektovou
dokumentací pro provádění stavby je projektová dokumentace
pro provádění stavby ve smyslu vyhlášky č. 499/2006 Sb.,
o dokumentaci stavby, případně
vyhlášky č. 146/2008 Sb., o rozsahu a obsahu projektové dokumentace dopravních staveb.
Taková podrobnost dokumentace je závazná pro všechny
veřejné zakázky na stavební
práce, tedy pro stavby vyžadující
i nevyžadující stavební povolení
nebo ohlášení. Zejména pro
zadavatele se jedná o významnou změnu. Nechce-li zadávat
stavební práce se související projektovou činností, musí v rámci
veřejné zakázky na projektové
práce požadovat v rámci předmětu i zpracování projektové
dokumentace pro provádění
stavby.
Takto stanovená povinnost zadavatele bude mít významný
pozitivní dopad na jednoznačnost zadávacích řízení, protože
pouze projektová dokumentace
pro provádění stavby poskytne všechny detailní informace
o stavbě a umožní tak zadavateli přesně definovat předmět
zadávacího řízení a tím omezit
důvody pro případné následné
zvyšování sjednané ceny.
Povinnost Zatřídění podle klasifikace stavebních objektů se
vztahuje na všechny stavební
a inženýrské stavby. T řídník
obsahuje druhy a obory stavebnictví, skupiny a konstrukční charakteristiky. Zahrnuje tedy třídění
z hlediska účelu i konstrukčního
systému staveb, které je dlouhodobě používáno zejména při
vymezení „obdobných“ stavebních prací v rámci technických
kvalifikačních požadavků, případně při propočtech cen staveb ve
fázi projektové přípravy a také
pro porovnatelnost předpokládané hodnoty z pohledu ceny
v místě a čase obvyklé. Vyhláška
v současnosti neuvádí správce
ani dostupnost tohoto třídníku.
V současnosti platí dohoda mezi
MMR a Svazem podnikatelů ve
stavebnictví v ČR, že správcem
třídníku je SPS v ČR a kompletní
třídník je neomezeně dostupný
na internetov ých stránkách
www.sps.cz. Odborná stavební
veřejnost tento třídník jistě zná,
obvykle je uváděn pod zkratkou
JKSO.
Soupis prací
Obsah položky soupisu vyhláška
stanoví požadavkem na podrobnost popisu práce, dodávky nebo
služby. Zda je položka popsána
individuálně, nebo je v soupisu
použita položka z některé cenové
soustavy, je volbou zpracovatele
soupisu. Podmínka použití jedné
cenové soustavy v rámci jednoho objektu je z toho důvodu, že
obsah položek a pravidla jejich
použití se v cenových soustavách
liší a jejich kombinace by nutně
vedla k nepřesnostem.
Struktura soupisu je definována obecnými podmínkami pro
zajištění srozumitelnosti a přehlednosti soupisu, ponechává
volnost různého členění položek
v soupisu, ale stanoví, že v takto
zvoleném členění musí být uvedeny také rekapitulace.
Výkaz výměr
V dosavadní praxi se soupis
prací poměrně často označuje
jako výkaz výměr a má se tím
na mysli soupis prací nebo jinak
„slepý“ položkový rozpočet. Vyhláška pojmy soupis stavebních
prací a výkaz výměr důsledně
rozlišuje.
Výkazem výměr vyhláška rozumí
postup výpočtu celkového množství stavebních prací, dodávek
nebo služeb, případně s popisem
odkazujícím na výkresovou nebo
textovou část dokumentace tak,
aby byla umožněna kontrola
postupu výpočtu a tím i celkové
výměry položky. Výkaz výměr
není povinným údajem každé
položky soupisu. I když ze znění
§ 6 vyhlášky lze na povinnost
usuzovat, nebylo záměrem vyhlášky měnit stávající praxi.
Nezby tnost uvedení v ýkazu
výměr, tedy postupu výpočtu
celkového množství, u položky
soupisu je v praxi vždy ponecháno na úvaze zpracovatele soupisu. Položky se stejnou výměrou
výkaz výměr neopakují, ale řeší
odkazem, stejně je obvyklé výkaz výměr neuvádět u položek
s celkovým množstvím, které
nevyžaduje výpočet dokumentovat matematickým postupem.
Vedlejší a ostatní náklady
Rozumí se jimi takové náklady,
které nejsou zahrnuty v položkách soupisu prací staveb, ale
se zhotovením stavby souvisejí
a jsou pro její realizaci a splnění
podmínek zadavatele nezbytné.
Rozdělení na vedlejší a ostatní
náklady stavby je stanoveno
z důvodu přehlednosti, vedlejší
náklady souvisejí s umístěním
stavby, ostatní náklady vyplývají
z obchodních nebo jiných podmínek zadavatele.
Cenová soustava
Definice uvedená v § 11 odst. 1
vyhlášky je pouze obecná. Rozsah,
obsah a pravidla konkrétní cenové
soustavy stanoví její zpracovatel
(např. RTS, URS, atd.). Vyhláška
stanoví podmínky soupisu tak, aby
výsledný popis položky soupisu
obsahoval všechny nezbytné informace pro jednoznačné zpracování
nabídkové ceny.
Dokumentace cenové soustavy
Podle § 11 odst. 2 má být neomezeně přístupná nebo texty
musí být zařazeny do zadávací
dokumentace. Použití cenové
soustavy umožní splnit požadavky
vyhlášky na podrobnost popisu
položky kombinací textů uvedených
v soupisu prací a textů uvedených
v dokumentaci cenové soustavy.
Výhodnost použití cenové soustavy
je tedy v tom, že popis jednotlivých
položek soupisu nemusí obsahovat
popisy společné např. pro celý ceník či sborník nebo katalog, ale je
nezbytné, aby i takové informace
byly dostupné pro zpracovatele
soupisu i zpracovatele nabídky.
Neomezeně dostupná nebo do
zadávací dokumentace vložená je
tedy ta část dokumentace cenové
soustavy, která je nezbytná pro
jednoznačnost obsahu použité
položky. Např. v cenové soustavě
RTS se jedná o úvody ceníků, které
obsahují podmínky použití položek
daného ceníku, způsoby měření
a technické podmínky provádění.
Elektronická podoba soupisu
Paragraf 12 vyhlášky stanoví podmínky tak, aby umožnily transfery
dat a zpracování pomocí různých
softwarových produktů. Dále
vyhláška stanoví, že všechny dílčí
soupisy k jedné zakázce musí být
v jednotném formátu.
Formát xml je vyhláškou považován za základní elektronickou
podobu soupisu. Tento formát je
určen k transferům dat, a je tedy
vhodným formátem pro distribuci
soupisů od zadavatelů k dodavatelům a naopak.
Obsah formátu odpovídá podmínkám této vyhlášky, jeho úplná dokumentace je neomezeně dostupná na internetových stránkách
www.mmr.cz. Na stejné adrese
lze stáhnout speciální modul,
který umožní prohlížení soupisu
ve formátu xml, jeho kontrolu, doplnění nabídkové ceny, případně
upřesnění položky a vytvoření
nabídky. Tento modul je určen
pro dodavatele, kter ý nemá
žádný softwarový produkt pro
zpracování nabídky.
Formát xls je elektronickou podobou ve smyslu § 14 vyhlášky.
Otevřeným formátem je proto,
že není speciálně určen k transferům dat soupisu prací, ale lze
oprávněně předpokládat, že každý dodavatel jej má k disposici
a může jej pro tento účel použít.
Pro případné výjimky je volně
k použití modul pro práci s formátem xml.
Další souvislosti vyhlášky
Vyhláška se v souladu se zmocněním v § 4 4 odst. 4 písm.
b) zákona zabývá povinnostmi
zadavatele ve vztahu k obsahu
zadávací dokumentace stavebních prací. Postupy a podmínky
při zajištění příslušné dokumentace a soupisu prací a při zadání
veřejné zakázky na stavební
práce musí zadavatel stanovit
v zadávací dokumentaci.
Zadávací dokumentace veřejné
zakázky na zpracování projektové
dokumentace a soupisu prací
musí obsahovat podmínku, která
zajistí, že projektová dokumentace se soupisem prací bude v souladu s touto vyhláškou. Mimo
jiné musí stanovit požadavky na
elektronickou podobu soupisu
prací. Pokud požaduje formát xls,
stanoví podmínky pro jeho struk-
turu, v případě požadavku na formát xml uvede zadavatel pouze
odkaz na dokumentaci neomezeně dostupnou na www.mmr.cz.
Zadavatel nemůže pro zpracování
soupisu prací omezit dodavatele
v použití cenových soustav nad
rámec podmínek stanovených
vyhláškou. Nesmí zapomenout
ani na podmínky omezení používání obchodních názvů.
Zadávací dokumentace veřejné
zakázky na stavební práce musí
obsahovat aktuální stav projektové dokumentace a soupisu prací,
elektronickou podobu soupisu,
vše odpovídající podmínkám
vyhlášky. Zadavatel musí zkontrolovat úplnost soupisu, zejména
z hlediska nových požadavků na
položky vyplývajících z obchodních podmínek, tedy tzv. ostatní
náklady stavby. Zadavatel musí
stanovit pravidla pro postup dodavatelů při zpracovávání soupisů
prací, sestavení nabídkové ceny
a podmínky a formát oceněného
soupisu v nabídce. Musí také
stanovit postup pro případné
změny zadávací dokumentace
inzerce
SoupiS prací
a dodávek
specializovaný produkt pro sestavení
soupisu prací, dodávek a služeb podle
požadavku zákona o veřejných zakázkách
popisy prací i materiálů formou technických parametrů
Technické podmínky provádění konstrukcí a prací
elektronická komunikace dokumentů
cenová analýza nabídek
Svět stavebnictví na dotek
RTS, a. s., Lazaretní 13, Brno 615 00, www.rts.cz
e: [email protected], t: +420 545 120 211, f: +420 545 120 210
stavebnictví 10/12
63
v průběhu zadávací lhůty, stanovit způsob a postup promítnutí
případných změn do předaného
soupisu prací, případně změny
řešit formou dílčích opravných
soupisů.
Zadavatel má podle § 76 odst. 1
zákona povinnost posoudit nabídku v podrobnosti soupisu
prací, proto by měl požadovat,
aby všechny nabídky obsahovaly
oceněný soupis prací v jednotném formátu odpovídajícím formátu v zadávací dokumentaci.
Zda takový požadavek zadavatele nebude ÚOHS považovat
za diskriminační, na to musíme
počkat, ale pro zadavatele je pro
podrobné posouzení nabídek
nezbytný.
Zadavatel nesmí zapomenout
zkontrolovat zadávací dokumentaci také z hlediska podmínky
omezení používání obchodních
názvů podle § 44 odst. 11 zákona.
Vyhláška
č. 231/2012 Sb.
Stanoví se jí obchodní podmínky
pro veřejné zakázky na stavební
práce. Zmocnění k prováděcímu
právnímu předpisu uvedené
v § 46d odst. 1 zákona platí pro
veřejné zakázky na stavební práce, přesto § 1 vyhlášky omezuje
její použití pouze na stavební práce zadávané podle § 44 zákona,
tedy s příslušnou dokumentací
a soupisem prací, dodávek a služeb s výkazem výměr.
V případě zadání stavebních
prací podle § 44 odst. 5 zákona,
tedy formou stanovení požadavků na výkon a funkci, by přesto
měl zadavatel podmínky této
vyhlášky v části předmětu díla,
která se týká provádění stavebních prací, brát v úvahu. Vzhledem k tomu, jaká ustanovení
vyhláška ne/obsahuje, je tento
nesoulad zmocnění a vyhlášky
asi nejmenším problémem.
Nebylo záměrem zákonodárce
stanovit touto vyhláškou úplný
obsah obchodních podmínek,
ale omezit zejména ta ustanovení, která se v praxi jevila
jako problematická z pohledu
možné diskriminace a omezení
64
stavebnictví 10/12
soutěžního prostředí. Povinnost
odůvodnění obchodní podmínky
tedy měla směřovat k tomu, aby
se týkala pouze odchylek oproti
standardu, který měla stanovit
tato vyhláška.
Podstatné náležitosti
Vyhláška má podle § 1 stanovit
bližší požadavky na podstatné
náležitosti obchodních podmínek. Neobsahuje však žádné
standardní podmínky ani limitní
hodnoty jednotlivých ustanovení, ale obsahuje pouze výčet
několika vybraných obchodních
podmínek. Povinnost odůvodnění u obchodních podmínek
uvedených ve vyhlášce není stanovena, podmínky se musí vždy
dodržet. Vzhledem k formulaci
těchto obchodních podmínek to
asi nebude problém, ale s původním smyslem vyhlášky to
nemá mnoho společného.
Další obchodní podmínky
Vyhláška dále definuje, že veřejný zadavatel může stanovit
i další obchodní podmínky, které vyhláška neuvádí, ale vždy
přiměřeně k předmětu plnění
a podmínkám vyhlášky. Pokud
obchodní podmínku vyhláška neuvádí, je problematické posoudit
její přiměřenost k podmínkám
vyhlášky. Tato část věty zřejmě
zůstala zapomenuta z verze návrhu vyhlášky, který obsahoval
limitní hodnoty jako standard
smluvních podmínek.
Vyhláška dále stanoví, že v takovém případě zadavatel odůvodní
stanovení obchodních podmínek s ohledem na své potřeby.
Toto odůvodnění je součástí
odůvodnění veřejné zakázky podle § 156 zákona o veřejných zakázkách. Z uvedeného vyplývá
povinnost zadavatele odůvodnit
všechny „další“ obchodní podmínky, a to vzhledem ke svým
potřebám.
Přitom je v praxi běžné, že obchodní podmínky na zhotovení
stavby mohou obsahovat více
než 200 ustanovení, tato vyhláška se dotýká asi 20 z nich, a to
jen velmi zběžně, uvádí je pouze
heslovitě. Není pochyb o tom, že
tato povinnost povede k dalšímu
prohloubení formálního přístupu
k celému procesu zadávání veřejných zakázek.
Podmínky upravené vyhláškou
Vymezení lhůt, podmínky předání staveniště, převzetí díla, zajištění plnění, zařízení staveniště,
zásady kontroly prací a stanovení
délky záruky jsou uvedeny heslovitě, tj. bez věcného obsahu
a bez limitní hodnoty, tedy bez
možnosti posoudit, zda podmínky zadavatele jsou, nebo nejsou
v souladu s podmínkami vyhlášky. To jistě každý zadavatel ve
svých obchodních podmínkách
stanoví i bez vyhlášky.
Podmínky pro změnu subdodavatele
Pokud zhotovitel prokazoval
kvalifikaci prostřednictvím subdodavatele podle § 5 písm. a) vyhlášky, musí zadavatel stanovit
podmínky zejména s ohledem
na případnou kontrolu poskytovatelů dotací v souvislosti
s povinností uveřejnit seznam
subdodavatelů podle § 147a
zákona. Jaké podmínky to mají
být, vyhláška neříká. Jedná se
o situaci ve stavební praxi běžnou, je nutné s ní počítat a podmínky stanovit tak, aby nový
subdodavatel plnil kvalifikační
podmínky minimálně v míře původního. Domýšlení podmínek
změny subdodavatele jinak než
jeden za jednoho v současnosti
ponechám bez komentáře.
TDI a dodavatel
Zadavatel je povinen v obchodních podmínkách stanovit, že
technický dozor nesmí provádět
dodavatel ani osoba s ním propojená (povinnost zadavatele podle
§ 46d odst. 2 zákona).
Zadavatel uvedením takové
obchodní podmínk y přenáší
tuto odpovědnost na dodavatele, přitom smlouvu s technickým dozorem uzavírá za davatel, dodavatel na to nemá
žádný vliv.
Přestože se jedná o logický
a správný p ož ad avek , jeho
zařazení do obchodních podmínek na zhotovení stavby
logiku nemá a bude plněno
čistě formálně.
Doporučení Ministerstva pro
místní rozvoj ČR
MMR nepovažuje v ýsledný
stav této vyhlášky za uspokojivý, proto na tiskové konferenci
28. srpna 2012 za účasti zástupců podnikatelských a profesních
stavebních sdružení a svazů informovalo o nových vyhláškách,
zhodnotilo jejich stav a hlavně
upozornilo na dokument Doporučení MMR k některým otázkám
vymezení zadávacích podmínek
k veřejným zakázkám na stavební práce (viz www.mmr.cz),
jenž obsahuje doporučení zadavatelům zejména ke stanovení
obchodních podmínek.
Dokument obsahuje obchodní
podmínky zhruba v podobě,
která byla výsledkem mezirezortního vypořádání připomínek.
Doporučuje zadavatelům například, aby délka záruční lhůty nebyla delší než šedesát měsíců,
důrazně doporučuje stanovit
splatnost ne delší než třicet dnů,
doporučuje stanovit pokutu za
nevyklizení staveniště apod.
Poslední věta tohoto dokumentu
obsahuje také doporučení pro zadavatele, že pro vymezení obchodních podmínek je účelné použít
Všeobecné obchodní podmínky.
Musím doplnit, že takov ými
podmínkami jsou VOP pro zhotovení stavby vydané SIA, které
stanoví standardní obsah obchodních podmínek vhodný pro
podmínky odůvodnění odchylných ustanovení i jako standard
přiměřenosti pro posuzování
v řízení u ÚOHS.
Závěr
Skutečnost, že máme poprvé vyhlášky ke stavebním zakázkám,
považuji za významný posun
v zadávání veřejných zakázek
na stavební práce. Vyhláška
k obchodním podmínkám se
sice moc nepovedla, ale zkušenosti ze spolupráce s MMR na
návrzích vyhlášek jsou důvodem
k mírnému optimizmu. ■
Autor:
Ing. Jiří Košulič,
předseda expertní skupiny SPS
v ČR pro ceny a veřejnou zakázku
interview
text Daniel Doležal | grafické podklady archiv autora
Nekvalitu přiznává čtvrtina firem
Společnost CEEC Research zpracovává pravidelné
analýzy vývoje stavebnictví v devíti zemích střední
a východní Evropy, které v současné době využívá
již přes 10 000 organizací v regionu. Organizuje
také Setkání lídrů stavebních společností ve vybraných zemích, jehož se účastní ministři jednotlivých
vlád a generální ředitelé největších stavební firem.
firmy začaly chodit i do ztrátových
zakázek, porušovat vlastní risk
management, aby zakázku získaly,
atd. Aktuálně nejvýznamnějším
negativně působícím symptomem
krize je vědomé snižování kvality,
ke kterému se přiznává až čtvrtina
stavebních společností. U projektantů je situace ještě horší, pokles
kvality už přiznává skoro každá
druhá firma.
se podaří vyloučit z trhu firmy, které
jsou již téměř před zánikem, tuto
praxi využívají a škodí tím firmám,
které stále realizují kvalitně. Jen pro
příklad, 38 % projektových firem
v září potvrdilo, že aktuálně již realizuje pod „hranicí bezpečné ceny“,
tj. ceny, kdy je stavební dílo po
jeho dokončení bezpečné pro své
uživatele.
Proč se projektanti pouštějí do
takového rizika?
Pokud teď projektují větší investiční celek, například silnici, dálnici,
atd., s dokončením jeho výstavby
se počítá až v řádu několika let,
pokud by zakázku nyní nezískali,
skončí firma relativně rychle na
dlažbě, protože jí dojdou zdroje.
Pokud zakázku ale získá, je možné ještě při samotné výstavbě,
tj. v podstatně delším časovém
horizontu, případné problémy
opravit, soudit se nebo nechat
stavební společnost, ať vše vyřeší
při realizaci výstavby. Ta se samozřejmě odvolá k investorovi a bude
požadovat změny v projektu a více
práce. Rozhodně tímto způsobem
nefunguje většina trhu, ale může
se docela dobře stát, že se tímto
směrem bude vydávat stále více
firem. Na Slovensku je tento trend
již mnohem rozšířenější.
ji. Po velkém růstu trhu v roce
2008 (o 12 %), Slovensko čekal
velký propad v roce 2009 (pokles
o 11,3 %). V tuzemsku byl průběh
podstatně pozvolnější. Druhou
věcí je, že Slovensko je menší trh,
takže konkurenční boj je o poznání
intenzivnější, což vede větší podíl
firem k vytváření „úspor“ i na
úkor kvality. Celkově je to směr,
kterým by se mohlo vydat i české
stavebnictví, ale osobně doufám,
že k tomu nedojde.
Co lze udělat proto, aby to tak
na českém stavebním trhu
a trhu projektových firem nedopadlo?
Rozhodně by pomohlo zlepšení
zákona o veřejných zakázkách
a jejich zadávání, což je otázka
dlouhodobější horizontu. V krátJak závažný podle vás tento jev
kodobém horizontu alespoň vyupro trh je?
žívání těch nástrojů, které zákon
Kvalita je zejména ve stavebnictví
aktuálně nabízí, ale nejsou zatím
velice důležitý faktor. Pokud dnes
patřičně využívány například kvůli
▲ Ing. Jiří Vacek, Ph.D.
pekař spálí rohlíky, dáme si chleba
nedostatečnému odbornému
Výsledky aktuálních analýz čes- a zítra budeme věřit, že se poučil
proškolení samotných úředníků
kého a slovenského stavebnictví a na celou věc zapomeneme. U starealizujících výběrová řízení nebo
a také nejnovější studii o situaci veb je to ale jiné, od těch očekávái jejich obavě z obvinění z korupprojektových firem komentruje me, že jejich užitná hodnota přetrvá
ce, pokud by nevybrali nabídku
Ing. Jiří Vacek, Ph.D., ředitel CEEC desítky, někdy až stovky let. Proto
s nejnižší cenou. S tím je spojeno
Research.
pokud se začíná objevovat trend
i narovnání cen. Ve zmíněném záúspor na úkor kvality – a to v celém
koně existuje termín nepřiměřeně
Co vyplývá z vašich nejnověj- řetězci, jak potvrzují naše výzkumy
nízká cena, ale jak často je v praxi
ších analýz českého stavebnic- s řediteli projektových i stavebních
využíván? Jak jsem již ale zmínil,
tví? Je možné hovořit o blížící firem – je to velice špatná zpráva Podle Kvartální analýzy slo- v konečném důsledku bude muset
se stabilizaci českého staveb- nejen pro investory, ale i pro nás venského stavebnictví CEEC část firem na trhu svou činnost
ního trhu?
ostatní, kteří silnice, dálnice, ale Research za třetí čtvrtletí roku ukončit. Za současného stavu
Bohužel o stabilizaci se stále ještě i byty, kanceláře, atd. využíváme. 2012 přiznává snížení kvality objemu poptávky není reálné, aby
mluvit nedá. Stavebnictví pořád dál Řešení se nabízí několik, ale ve realizovaných prací 42 % slo- se udržel objem kapacit, který
klesá a podle ředitelů stavebních finále největší vliv bude mít sám trh. venských stavebních firem, poklesl od roku 2008 stále méně
společností klesat ještě bude. V momentě, kdy si investoři uvědo- v České republice je to zatím než objem poptávaných prací.
Hlavní příčinou „nemoci“ je pro- mí, že nepečeme rohlíky a úspory jen 24 % firem. Proč je na tom Spouštěcím mechanizmem očišpad zakázek, tj. nedostatečná plynoucí z dumpingové ceny na Slovensko hůře než Česká tění trhu by mělo být právě zvýšení
poptávka, které se nepřizpůsobila začátku jsou menší než náklady na republika a spějeme nevyhnu- tlaku ze strany investora na kvalitu
zatím stále příliš vysoká úroveň opravy v následujících letech, se telně stejným směrem?
realizací. To v současnosti platí
kapacit na trhu, tj. nabídka. Za čtyři situace na trhu nutně musí změnit. Na Slovensku krize trh zasáhla zejména v soukromém sektoru,
Očekáváte,žesoučasnásituacepovedekještědalšímusníženípočtuprojektovýchspolečnostínatrhu
Ano
80jsme již byli svědky řady
roky krize
Tento proces může být urychlen s mnohem horšími dopady
než ve veřejném jsou ale ještě značné

Ne
16

dříve
nevídaných
jevů – některé zintenzivněním
krize, protože tak v ČR a také podstatně 
rychle- rezervy.
■
Nevím
4


Očekáváte,žesoučasnásituacepovedek
Očekáváte,
že současná situace povede k ještěještědalšímusníženípočtuprojektových
dalšímu snížení počtu projektových firem?




Nevím
Nevím
4%
4%


Má vysoký tlak na snižování ceny zakázky
vliv i na 
snižování kvality vámi realizované práce?
Jste ochotni akceptovat zakázku
s
nulovou nebo zápornou marží?
společnostínatrhu?
NeNe
1616%
%



Ano


40 %
Ano

44 %
Ano
Ano
80%
80 %
Ne
56
%
Ne
60
%
stavebnictví 10/12
65
historie
text Ing. Ladislav Stočes | foto Tomáš Malý
▲ Nová, prostorná a moderně vybavená budova Střední průmyslové školy stavební Josefa Gočára v Praze 4
Historie českého odborného školství –
II. díl, SPŠ stavební Josefa Gočára
Pražskému průmyslovému školství je letos
175 let. Jubileum se slaví na třech nynějších
středních průmyslových školách v Praze –
Střední průmyslové škole strojnické v Betlémské ulici, na Masarykově střední škole chemické v Křemencově ulici a na Střední průmyslové
škole stavební Josefa Gočára, které je věnován
tento druhý díl seriálu.
Historie SPŠ stavební
Josefa Gočára
Střední průmyslová škola stavební
Josefa Gočára je jednou ze tří
pokračovatelek pražského průmyslového školství založeného
v roce 1837. Strojnickým, chemickým a stavebním předmětům
se začalo v roce 1837 vyučovat
společně, v jedné budově. Do
roku 1945 všechny tři školy sídlily
v Betlémské ulici v Praze 1. Oddělení stavební bylo umístěno ve
druhém patře.
66
stavebnictví 10/12
V roce 1945 se stavební škola
přestěhovala do Zborovské ulice na
Smíchově v Praze 5. V roce 1951
se oddělil obor geodézie a vznikla
dnešní SPŠ zeměměřická v ulici
Pod Táborem v Praze 9. O pět
let později se oddělily také obory
dopravních a vodohospodářských
staveb a vznikla dnešní VOŠ a SPŠ
stavební v Dušní ulici v Praze 1.
Budova ve Zborovské ulici postupně přestávala funkčně i kapacitně
vyhovovat a v polovině sedmdesátých let byl vytvořen investiční
záměr a byla vybrána vhodná
stavební parcela pro novou stavbu
školy. Při 150. výročí školy v roce
1987 se již konal slavnostní poklep
na základní kámen nové budovy
v Praze 4 na Pankráci, postavené
přímo pro účely průmyslové školy
stavební. Byly navrženy nejen moderní kmenové učebny, ale i odborné pracovny a laboratoře. Počínaje
1. zářím 1993 začala v nové budově
výuka a od toho data nese škola
čestný titul SPŠ stavební Josefa
Gočára. Nazvána je po význačném
českém architektovi, který ve škole
v roce 1902 maturoval. Byla to
šťastná volba, neboť Josef Gočár
byl vyhlášen největším českým
architektem 20. století. Škola má
vysoký kredit – označení absolventa
dříve „ze Zborovské“, v současnosti „z Gočára“, je u odborné
veřejnosti pojmem.
Současnost
Škola má dlouholeté zkušenosti
s přípravou studentů pozemního
stavitelství a pružně reaguje na
prudký rozvoj nových technologií
a směrů oboru. Hlavním úkolem
▼ Zleva: Ing. Bc. Tomáš Langer, nový ředitel školy, a Ing. Ladislav Stočes, autor článku
▲ Učebna výpočetní techniky – programy i počítače se pravidelně modernizují
▲ Výuka odborných předmětů a cvičení se koná v odborných učebnách
a laboratořích
▲ Každá třída má vlastní kmenovou učebnu
▲ Vzorkovna stavebních materiálů
▲ Škola má také mimořádně dobré zázemí pro sport (dvě tělocvičny, posilovnu,
horolezeckou stěnu, venkovní hřiště)
▲ Školní hřiště poskytuje velmi dobré podmínky i pro využití volného času
studentů
▼ V moderně vybavené školní jídelně studenti vždy mají možnost výběru
ze tří jídel
▼ Místnost pro občerstvení
stavebnictví 10/12
67
úloh ze statiky, rozpočtování a oceňování staveb). Programy i počítače se pravidelně modernizují. Na
internet se žáci dostanou i pomocí
svých notebooků – areál školy je
pokryt bezdrátovou sítí wi-fi. Školní
jídelna s výběrem tří jídel a místnost pro občerstvení zajišťuje pro
žáky pravidelnou stravu. Každý žák
má vlastní šatní skříňku. Škola má
také mimořádně dobré zázemí pro
sport (dvě tělocvičny, posilovnu,
horolezeckou stěnu, venkovní
hřiště). Ve Velké Úpě v Krkonoších
škola vlastní horskou chatu, kde se
konají lyžařské a sportovní kurzy
žáků i rekreace v době prázdnin.
▲ Pohled na novou fasádu budovy školy
vedení školy a cílem pedagogického
sboru je vychovávat absolventy s odborným i všeobecným rozhledem.
Měli by dokázat řešit úkoly samostatně, zodpovědně, umět používat
nejmodernější techniku a komunikovat alespoň v jednom světovém
jazyce – aby měli dobré předpoklady
se profesně prosadit a dobře uplatnit.
V současné době má škola 520 žáků,
z toho čtvrtinu tvoří dívky.
I když je v současné době středních škol značný počet a přicházejí
slabé populační ročníky, o studium
na SPŠ stavební Josefa Gočára je stále velký zájem. V tomto
školním roce bylo naplněno šest
tříd prvního ročníku a byl rozšířen
studijní obor o nové zaměření –
stavitelství a architektura. Studium
je vhodné pro žáky, kteří mají
prostorovou představivost, logické
technické myšlení, estetické cítění
a jsou graficky zruční. Práce žáků
je tvůrčí činností s konkrétními
výsledky. Ve 3. ročníku je předmět konstrukční cvičení zaměřen
na návrh rodinného domu a ve
4. ročníku studenti projektují budovy
drobné občanské výstavby. Oba návrhy žáci zpracovávají na počítačích.
Škola také vytváří podmínky pro
mimoškolní činnost. Studenti se
úspěšně umisťují v celostátních
soutěžích. Ve Středoškolské odborné činnosti za posledních deset
let obsadili pětkrát 1. místo v republice – nejvýraznějšího úspěchu
dosáhli v roce 2008, kdy se žák
školy zúčastnil v Paříži evropského
kola. Studenti se také přihlašují
do odborných soutěží vyhlašova-
68
stavebnictví 10/12
ných stavebními firmami (např.
KB-BLOK systém, s.r.o., Skanska,
a.s., VELUX Česká republika, s.r.o.,
Wienerberger cihlářský průmysl,
a.s.) a profesními organizacemi
(Český svaz stavebních inženýrů).
Škola spolupracuje s řadou stavebních podniků, jež pro žáky zajišťují
odborné praxe, exkurze, přednášky,
vzorky stavebních materiálů a konstrukcí a odbornou literaturu.
Pozornost je samozřejmě věnována
i všeobecně vzdělávacím předmětům a tělesnému rozvoji. Žáci
dosahují velmi dobrých výsledků ve
společné části maturitních zkoušek.
Nadaní studenti obsazují přední
místa v celostátní matematické
soutěži pořádané Jednotou českých
matematiků a fyziků. Škola již šestkrát získala 1. místo v soutěži o nejsportovnější střední školu v Praze
(Poprask – pohár primátora HMP).
Zvýšená pozornost je věnována
žákům 1. ročníků, aby dobře zvládali přechod ze základní na střední.
školu. Pro budoucí uchazeče jsou
pořádány přípravné kurzy z matematiky a z angličtiny.
Informace o studiu každého žáka
včetně jeho průběžné klasifikace
mohou rodiče po zadání hesla
sledovat na internetových stránkách školy.
Uplatnění absolventů
Absolventi školy mají i v současné
době dobré uplatnění na trhu práce
a většina volí možnost studia na vysoké škole, především na Stavební
fakultě a na Fakultě architektury
ČVUT v Praze.
Absolventi se uplatňují v povolání
stavební technik v těchto oblastech:
■ v provádění staveb, adaptací
a rekonstrukcí jako mistr nebo
stavbyvedoucí;
■ jako projektanti se znalostí projektování v systémech CAD;
■ v přípravě staveb, přípravě a realizaci investic a engineeringu;
■ ve správních institucích jako referenti státní správy a samosprávy;
■ ve stavebních laboratořích a zkušebnách;
■ v marketingu ve výrobě a prodeji
stavebních materiálů a výrobků.
Po pěti letech praxe lze vykonat
autorizační zkoušku ČKAIT, jejímž
úspěšným složením absolventi získají oprávnění k výkonu vybraných
činností ve výstavbě.
Vybavení budovy
Škola sídlí v nové prostorné a moderně vybavené budově na rozsáhlém pozemku, v klidném a tichém
prostředí s dobrou dostupností
městské hromadné dopravy. Poskytuje dobré podmínky pro výuku
i pro využití volného času. Každá
třída má vlastní kmenovou učebnu a výuka odborných předmětů,
dělených předmětů a cvičení se
uskutečňuje v odborných učebnách a v laboratořích. Škola má pět
učeben výpočetní techniky vybavených počítači, které kromě základních programů obsahují programy nezbytné pro současnou výuku
stavitelství (grafické programy,
posuzování tepelně-stavebních
vlastností, radonové riziko, řešení
Dny otevřených dveří
■ Prohlídka školy je možná v rámci
dnů otevřených dveří, které se konají 6. prosince 2012 a 16. a 29. ledna
2013 od 17.00 hod.
■ Škola se zúčastní Dne stavebnictví a architektury v sobotu
24. listopadu 2012, návštěvníky
uvítá od 9.00 do 15.00 hod. V rámci
akcí ke 175. výročí vzniku školy se
na tento den také plánuje setkání
absolventů.
■ Od 22. do 24. listopadu 2012
se škola zúčastní 17. ročníku prezentace pražských středních škol
na výstavě Schola Pragensis 2012
v Kongresovém centru Praha. ■
Základní údaje o škole
Název školy:
Střední průmyslová škola
stavební Josefa Gočára
Adresa: Družstevní ochoz 3,
Praha 4 – Nusle
Zřizovatel:
Magistrát hlavního města
Prahy, státní škola
Stupeň vzdělání:
střední vzdělání s maturitní zkouškou
Forma vzdělávání:
denní 4 roky, dálkové 5 let
Obor: stavebnictví, kód oboru:
36-47-M/01
Zaměření:
pozemní stavitelství,
stavitelství a architektura
Webové stránky:
www.spsgocar.cz
svět stavbařů
text Mgr. Alena Čechová
Návrhy SPS v ČR k oživení
českého stavebnictví
„Svaz podnikatelů ve stavebnictví v ČR dlouhodobě upozorňuje na kritickou situaci českého
stavebnictví, která se od roku 2008 stále zhoršuje.
Pomohla by mu jedině proaktivní a proinvestiční
politika vlády, která se ale k zahájení takových
kroků nechystá,“ řekl na tiskové konferenci, konané 26. září 2012, Ing. Miloslav Mašek, CSc., generální ředitel SPS v ČR.
Vláda naopak veřejnosti sděluje,
že na investice do stavebnictví
nemá potřebné finance, a proto
zřejmě ani nebude moci vyčerpat
možnosti evropských fondů, které
jí nabízí Operační program Doprava
(OPD), Operační program Životní
prostředí (OPŽP) a Regionální operační programy (ROP). SPS v ČR
proto připravil dokument s názvem
Souhrn námětů na opatření ke
zmírnění dopadů finanční krize na
stavebnictví, který projednal na
Poradním sboru předsedy vlády pro
sektor stavebního průmyslu a požádal o jeho předložení vládě. Miloslav
Mašek předložil následující návrhy
opatření, která by podle SPS v ČR
výrazně přispěla k oživení českého
stavebnictví.
Právní rámec
■ Právní předpisy ztěžující
schvalovací procesy při povolování staveb
Na základě praxe a oprávněných
připomínek připravit návrhy na
zjednodušení předmětných právních předpisů.
■ Zákon o veřejné zakázce
Nepřipustit dvojakost výkladu
prováděcích vyhlášek k zákonu,
dbát na jejich závaznost, uzákonit
povinnost státní expertizy u staveb
nad 300 mil. Kč.
■ Stavební zákon
Opakovaně usilovat o akceptaci
připomínek o zamezení opakovaného vstupu „dotčené veřejnosti“
do přípravy a realizace staveb, které
nebyly zohledněny v přijaté novele
zákona.
■ Zákon o vyvlastnění
Provést všechna nezbytná opatření
k jeho urychlenému přijetí v Parlamentu ČR.
■ Zákon o specifickém schvalovacím procesu
Provést analýzu právních možností
zavedení zjednodušeného schvalovacího procesu pro stavby zvláštního režimu (dopravní infrastruktura,
energetika), který by urychlil fázi
jejich přípravy.
Bytová výstavba
■ Urychlit zahájení nového úvěrového programu JESSICA počátkem
roku 2013 a posílit výši finančních
zdrojů.
■ Dokončit vyřizování žádostí
v přerušeném programu Zelená
úsporám v plném rozsahu již v roce
2012.
■ V roce 2013 zahájit nový program Zelená úsporám II pro oblast rekonstrukcí bytových budov
a snižování energetické náročnosti,
financovaný z prodeje emisních
povolenek, a vyřešit kompetence
ministerstev při jeho řízení.
■ Pro vyhlášené programy ministerstev garantovat neměnnost
pravidel v průběhu jejich realizace.
Dopravní infrastruktura
■ Obhájit dopravní infrastrukturu
jako prioritu státního rozpočtu
s ohledem na strategii konkurenceschopnosti.
■ Dopravní sektorovou strategii,
2. fáze, která je nezbytnou podmínkou pro strategické rozhodování,
zpracovat s ohledem na plánovací
období 2014+ již ve 2. pololetí roku
2012.
■ Připravit koncepční řešení tvorby
rozpočtu Státního fondu dopravní
infrastruktury pro nové programovací období 2014–2020, které
by vedlo ke snížené závislosti na
dotacích ze státního rozpočtu.
■ Zajistit způsob financování národních zdrojů a předfinancování
pro současný i budoucí Operační
program.
■ Projednat s dodavatelskou sférou Návrh modelu alternativního
financování rozvoje dopravní infrastruktury.
■ Nasměrovat veřejné prostředky do oblasti údržby a oprav dopravních sítí, jejichž dlouhodobé
podfinancování vede k degradaci
stavu sítě.
■ Vyčlenit dostatečné prostředky
pro okamžité obnovení investorské
přípravy nových staveb, jejíž pozastavení ohrožuje realizaci projektů
pro období 2014–2020 pro jejich
nepřipravenost.
Projekty PPP
■ Vypracovat analýzu úspěšnosti
realizovaných projektů PPP v zemích EU a na jejím základě provést
jednoznačné rozhodnutí realizace
v podmínkách ČR.
■ Vytvořit návrh vzorového pilotního projektu PPP pro vybranou
pozemní či dopravní stavbu.
Životní prostředí
■ Zvýšit výdajový limit Státnímu
fondu životního prostředí, odblokovat omezení čerpání prostředků
fondu, aby bylo umožněno kofinancování OPŽP, jehož dočerpání
je ohroženo.
Čerpání evropských fondů
■ Zajistit 100% vyčerpání OPD
2007–2013.
■ Připravit a odsouhlasit neprodleně realizaci náhradních projektů.
■ Odstranit chybovost při jejich
tvorbě a zamezit pochybnostem
o regulérnosti výběrových řízení.
Organizační oblast
■ Vytvořit funkci náměstka ministra
průmyslu a obchodu pro oblast stavebního průmyslu pro mezirezortní
komunikaci a komplexní informovanost státní správy, vytváření podmínek pro vhodné podnikatelské
prostředí a další rozvoj stavebnictví.
Činnost zaměřit do oblasti legislativy a právních předpisů, statistiky
a informačních systémů, vědy
a výzkumu, technické politiky, udržitelné výstavby, to vše s nezbytnou
vazbou na Evropskou komisi. ■
Autorka:
Mgr. Alena Čechová,
tisková mluvčí Svazu podnikatelů
ve stavebnictví v ČR
Stavebnictví dosud
nemá krizi za sebou
Generální ředitel SPS v ČR
Ing. Miloslav Mašek, CSc., se
ve svém vystoupení na tiskové
konferenci 26. září 2012 vyslovil
k aktuální situaci v českém stavebnictví. Je nutné zintenzivnit diskuzi
mezi vládou, nezávislými ekonomy
a zástupci oboru o hrozících důsledcích pokračujícího neřešení
současného kritického vývoje.
Vláda jako nejdůležitější a nejvýznamnější investor musí působit
proticyklicky; musí umět definovat
svoje potřeby ve střednědobém
horizontu minimálně pět let, aby
dodavatelé, projektanti, výrobci
stavebních materiálů mohli očekávanému vývoji přizpůsobit v plném komplexu svoje kapacity.
Vláda nese zodpovědnost za ekonomický a současně i za sociální
vývoj v zemi, a proto je bezpodmínečně nutné, aby tuto svoji roli
vnímala s ohledem na budoucnost
v horizontu delším, nežli je délka
jednoho volebního období. ■
Zdroj:
Svaz podnikatelů ve stavebnictví
v ČR
stavebnictví 10/12
69
infoservis
text a grafické podklady redakce a TOP EXPO CZ, s.r.o.
▲ Dálnice D1, stavba 0135 Kroměříž východ – Říkovice
Česká dopravní stavba,
technologie a inovace roku 2011
V květnu 2012 byly v Betlémské kapli v Praze vyhlášeny výsledky v pořadí již 9. ročníku celostátní
soutěže Česká dopravní stavba, technologie
a inovace roku 2011.
Cílem soutěže, vypisované tradičně
Ministerstvem dopravy ČR a Státním fondem dopravní infrastruktury
(SFDI), je prezentace českého
dopravního stavitelství a inženýrské
profese nejen laické i odborné veřejnosti, ale také české a evropské
politické reprezentaci.
Do 9. ročníku soutěže mohly být
přihlášeny dopravní stavby, úseky
dopravních staveb, samostatné
stavby, technologie a výrazné
inovace v dopravě, které byly
uvedeny do provozu v období
od 1. ledna 2011 do 31. pro-
70
stavebnictví 10/12
since 2011. Ročník byl obeslán
rekordním počtem 88 přihlášek.
Diplomy zástupcům oceněných
přihlašovatelů předali jménem
vypisovatelů náměstek ministra
dopravy Ivo Toman a ředitel SFDI
Tomáš Čoček. Oba ocenili společenskou odpovědnost přihlašovatelů a v závěru večera vyzvali
přítomných cca 380 významných
představitelů oboru k účasti na
10. jubilejním ročníku soutěže.
S hodnocením poroty přítomné
seznámil její dlouholetý předseda,
prof. Ing. Petr Moos, CSc. Slav-
nostního předávání se zúčastnila
řada osobností veřejného života
i profesní špičky oborů architektura, stavitelství a doprava.
Tituly Česká dopravní stavba,
technologie a inovace roku 2011
získalo pět staveb, jedna technologie a jedna inovace. Tituly jsou
tradičně uděleny jako rovnocenné,
bez určení pořadí.
▼ Cyklostezka Ohře
Tituly v kategorii A –
Stavba
Dálnice D1, stavba 0135 Kroměříž východ – Říkovice
Přihlašovatel: Skanska a.s.
Investor: Ředitelství silnic a dálnic ČR.
Dodavatel: Sdružení Kroměříž východ – Říkovice.
▲ Jednopodlažní elektrická jednotka řady 640
▲ Plavební komora České Vrbné včetně horní a dolní rejdy
▲ Optimalizace trati Stříbro – Planá u Mariánských Lázní
▲ Celková rekonstrukce a regenerace městského centra – Bělá pod Bezdězem
Projektant: Sdružení PRAGOPROJEKT, a.s.; VIAPONT, s.r.o.
Projektant: HYDROPROJEKT
CZ a.s.
Architekt: Atelier 8000, spol. s r.o.
Subdodavatelé: Strojírny Podzimek,
s.r.o.; Zakládání staveb, a.s.
Celková rekonstrukce a regenerace městského centra – Bělá
pod Bezdězem
Přihlašovatel a dodavatel: SaM
silnice a mosty a.s., Česká Lípa.
Investor: Město Bělá pod Bezdězem.
Projektant: STAVOPROJEKT 91,
spol. s r.o., Ústí nad Labem;
CR Project s.r.o., Mladá Boleslav.
Architekt: Ing. arch. Diana Juračková.
Subdodavatelé: Grano Skuteč spol.
s r.o.; RAISA, spol. s r.o., Kolín.
Cyklostezka Ohře
Přihlašovatel: Karlovarský kraj.
Investor: Město Sokolov, Karlovarský kraj.
Dodavatel: Sdružení ALGON a Báňská stavební společnost.
Projektant: Ing. Petr Král – Dopravní
stavby a venkovní architektura s.r.o.
Subdodavatel: DS engineering
PLUS, a.s.
Optimalizace trati Stříbro – Planá u Mariánských Lázní
Přihlašovatel: Skanska a.s.
Investor: Správa železniční dopravní
cesty, státní organizace.
Dodavatel: Sdružení Skanska a.s.;
OHL ŽS, a.s.; EUROVIA CS, a.s.
Projektant: Ing. Pavel Langer – SUDOP PRAHA a.s.
Plavební komora České Vrbné
včetně horní a dolní rejdy
Přihlašovatel: Metrostav a.s.
Investor: Ředitelství vodních cest
České republiky.
Dodavatel: Metrostav a.s.; NAVIMOR
– INVEST S.A. organizační složka.
Titul v kategorii B –
Technologie
Kontinuální generování spojité
mapy plynulosti provozu pro
velká města ČR a hlavní trasy
Přihlašovatel, investor, projektant:
CE Traffic, a.s.
Titul v kategorii C –
Inovace
Jednopodlažní elektrická jednotka řady 640
Přihlašovatel, dodavatel: ŠKODA
VAGONKA a.s.
Investor: ŠKODA TRANSPORTATION a.s.
Projektant: Ing. Stanislav Schwarz.
Kromě titulů byla předána řada
dalších ocenění: ceny vypisovatelů,
ceny odborných garantů a partnerů soutěže, cena poroty a cena
veřejnosti.
Součástí hlavní soutěže je i její
studentská kategorie, probíhající pod záštitou rektora ČVUT
v Praze, rektora VŠB-TU Ostrava,
rektora Univerzity Pardubice a rektora Technické univerzity v Liberci.
V letošním roce se jí zúčastnilo
45 diplomových a bakalářských prací.
Kompletní výsledky a podrobnosti
najdete na stránkách organizátora
soutěže www.top-expo.cz. ■
stavebnictví 10/12
71
infoservis
Veletrhy a výstavy
9.–10. 10. 2012
VÝSTAVA STAVEBNÍCH
MATERIÁLŮ 2012
5. ročník specializované
výstavy pro studenty
a odbornou veřejnost
Praha 6, ČVUT v Praze,
Thákurova 550/1
E-mail: [email protected]
www.psmcz.cz
17.–20. 10. 2012
MADEEXPO 2012
Mezinárodní veletrh
stavebnictví, architektury
a designu
Itálie, Rho,
Milan Fairgrounds
www.madeexpo.it
24.–25. 10. 2012
PROFESIADAYS
2012
Veletrh práce
Praha 9 – Letňany,
PVA Expo Praha,
Beranových 667
E-mail: [email protected]
www.fordecor.cz
5.–8. 11. 2012
THE BIG 5 DUBAI
Stavební veletrh
Dubaj, Spojené arabské emiráty,
Dubai World Trade Centre
E-mail: [email protected]
www.thebig5.ae
6.–9. 11. 2012
AQUA UKRAINE 2012
X. mezinárodní fórum
o vodě v rámci stavebního
veletrhu
EUROPABUILDEXPO 2012
Ukrajina, Kyjev,
International Exhibition
Centre Ltd.
15, Brovatsky Ave
E-mail:
[email protected]
7.–8. 11. 2012
[email protected]
STUTTGART
Výstava – setkání architektů,
designérů, inženýrů a dalších
odborníků
Německo, Stuttgart,
Messe Stuttgart,
Halle 9, Messeplazza 1
72
stavebnictví 10/12
E-mail:
[email protected]
www.architectatwork.de
20.–24. 11. 2012
AQUA-THERM PRAHA 2012
19. ročník mezinárodního
veletrhu vytápění,
ventilace, klimatizační,
měřicí, regulační, sanitární
a ekologické techniky
Praha 9 – Letňany,
PVA Expo Praha
Beranových 667
E-mail: [email protected]
www.aquatherm.cz
27.–30. 11. 2012
POLLUTEC 2012
Mezinárodní veletrh vybavení,
technologií a služeb pro
ochranu životního prostředí
Francie, Lyon, EUROEXPO
E-mail:
[email protected]
www.pollutec.fr
28. 11.–2. 12. 2012
HEIM + HANDWERK 12
Veletrh staveb, zařízení a bydlení,
Německo, Mnichov,
Výstaviště Messegelelände
E-mail: [email protected]
www.heim-handwerk.de
Odborné semináře
a konference
8.–9. 10. 2012
Advance Concrete
Školení
Praha 4,
Jeremenkova 90a
E-mail: [email protected]
9. 10. 2012
Řízení o odstranění stavby
a dodatečném povolení stavby
Odborný seminář
Praha 9,
Lisabonská 2394/4
E-mail: [email protected]
www.studioaxis.cz
10.–11. 10. 2012
AutoCAD
Školení
Brno, Křenová 52,
AB studio (učebna)
E-mail: [email protected]
10. 10. 2012
Veřejné dražby – zkušenosti
z praxe a ukázka fiktivní dražby
Odborný seminář
Praha 9,
Lisabonská 2394/4
E-mail: [email protected]
www.studioaxis.cz
16.–17. 10. 2012
AutoCAD LT
Školení
Brno,
Křenová 52,
AB studio (učebna)
E-mail: [email protected]
16.–17. 10. 2012
Otvorové výplně stavebních
konstrukcí
VII. ročník celostátního
odborného semináře
Hradec Králové,
Konferenční centrum ALDIS,
Eliščino nábřeží 375
E-mail:
[email protected]
22. 10. 2012
Vedení realizace staveb
Školení
Praha 1, ČVTSS, ČAT,
Novotného lávka 5
E-mail: [email protected]
www.cvtss.cz
22.–23. 10. 2012
Advance Concrete
Školení
Brno,
Křenová 52,
AB studio (učebna)
E-mail: [email protected]
23. 10. 2012
Příprava k autorizačním
zkouškám ČKAIT
Intenzivní školení ke zkoušce
Praha 9, Lisabonská 2394/4,
E-mail: [email protected]
www.studioaxis.cz
23. 10. 2012
Problematika věcných břemen
Školení
Praha 1, ČVTSS, ČAT,
Novotného lávka 5
E-mail: [email protected]
www.cvtss.cz
24.–25. 10. 2012
Advance Concrete
Školení
Brno,
Křenová 52,
AB studio (učebna)
E-mail: [email protected]
24.–26. 10. 2012
Autodesk Inventor –
základní kurz
Školení
Praha 8,
Nicom, Zenklova 32/28
E-mail: [email protected]
25. 10. 2012
Řešení sousedských sporů
Odborný seminář
Součást celoživotního
vzdělávání ČKAIT a ČKA
Praha 9,
Lisabonská 2394/4
E-mail: [email protected]
www.studioaxis.cz
29.–30. 10. 2012
CADKON+
Stavební konstrukce
Školení
Brno,
Křenová 52,
AB studio (učebna)
E-mail: [email protected]
29.–31. 10. 2012
Revit Architecture 2013
Základní školení
České Budějovice,
CAD Studio,
Tylova 17
E-mail: [email protected]
31. 10. 2012
Transparentní veřejné zakázky
a prognóza 2013+
Workshop o novele zákona
o veřejných zakázkách
Praha,
místo bude upřesněno,
Národní centrum regionů
E-mail:
[email protected]
16. 11. 2012
Správa technické
infrastruktury, zejména
elektronických komunikací
v oblasti železnic
Seminář
Praha 1, ČVTSS, ČAT,
Novotného lávka 5
E-mail: [email protected]
www.cvtss.cz
PRESTA JIŽNÍ ČECHY VII. ROČNÍK
SOUTĚŽ A PŘEHLÍDKA JIHOČESKÝCH STAVEBNÍCH REALIZACÍ
DOKONČENÝCH V LETECH 2010–2012
ti totiž každý druhý člověk žije
ve městě. V roce 2050 má ve
městech žít již 75 % z 9,3 miliard lidí, kteří budou v té době na
zeměkouli žít. To s sebou nese
velké výzvy týkající se infrastruktury, mobility, bezpečnosti
a zásobování energiemi.
Veletrh BAU 2013 bude pro bíhat v sedmnácti pavilonech
na ploše 180 000 m². Pavilony
bud ou tradi č n ě rozč len ě ny
podle stavebních materiálů,
produktů a témat a nabídnou
novinky v oblasti fasád, oken,
dveří nebo podlahových krytin.
V rámci doprovodného programu
se uskuteční tři klíčové akce:
soutěž Archi-World Academy:
Praxe u špičkových architektů,
Mládež trénuje na World Skills
a Dlouhá noc architektury. Soutěž
Archi-World Academy je určena
studentům architektury a mladým architektům z celého světa.
Pod patronací hejtmana Jihočeského kraje
Vyhlašovatel
Český svaz stavebních inženýrů, oblastní pobočka České Budějovice (ČSSI-OP CB)
inzerce
Spoluvyhlašovatelé
Česká komora autorizovaných inženýrů a techniků činných ve výstavbě (ČKAIT-OK CB)
Svaz podnikatelů ve stavebnictví ČR (SPS ČR)
Jihočeský kraj
Odborný mediální partner
Časopis STAVEBNICTVÍ
Veletrh BAU 2013 se uskuteční
14.–19. ledna 2013 v areálu
Neue Messe Mnichov. Veletrh
se bude zabývat čtyřmi hlavními
tématy. Prvním z nich je udržitelnost. Udržitelná výstavba
a projektování je zároveň hlavním tématem doprovodného
programu. Druhé téma zahrnuje hospodárné, bezbariérové
a flexibilní stavby pro různé
generace, neboť tato myšlenka
nabývá v Evropě na významu.
Třetí téma se zaměří na energie. V Evropě se přibližně 40 %
energie spotřebuje na vytápění
budov, energetická úspornost
je proto velkým tématem již
několik let. Přednášky na veletrhu se budou tedy zabývat
budoucností dodávek energií do
budov i celých městských čtvrtí
a technologickými inovacemi.
Čtvrté téma obsáhne rozvoj
měst v 21. století. V současnos-
BAU. Dlouhá noc architektury
proběhne 18. ledna a řadí se
k nejkrásnějším a nejvýznamnějším akcím – až do půlnoci budou
v provozu kyvadlové autobusy
mezi jednotlivými budovami,
které si návštěvníci mohou bezplatně prohlédnout i s výkladem.
P o d ro b n o s t i n a l ez n ete n a
www.bau-muenchen.com. ■
Vzdělávací kurz Manažer
stavebního projektu
Katedra ekonomiky a řízení ve
stavebnictví Stavební fakulty
ČVUT v Praze připravila v rámci
celoživotního vzdělávání kurz
Manažer stavebního projektu –
12. běh. Posluchači získají vybrané znalosti z projektového řízení,
právních předpisů, systému
řízení projektů, managementu zakázky a manažerských
dovedností. Kurz obsahuje
96 výukových hodin přednášek a seminářů. Bude zahájen
27. listopadu 2012, přednášky
skončí 7. února 2013. Na základě
obhájeného závěrečné projektu
obdrží účastníci osvědčení rektora ČVUT o absolvování studia.
Bližší podrobnosti sdělí
doc. Ing. Václav Jelen, CSc.,
tel.: 224 354 531,
e-mail: [email protected] ■
PRESTA
JIŽNÍ
ČECHY
VII. ROČNÍK
PRESTA
JIŽNÍ
ČECHY
VII. ROČNÍK
Pod patronací
hejtmana
Jihočeského
kraje kraje
Pod patronací
hejtmana
Jihočeského
SOUTĚŽ A PŘEHLÍDKA JIHOČESKÝCH STAVEBNÍCH REALIZACÍ
DOKONČENÝCH
V LETECH 2010–2012
Vyhlašovatel
Vyhlašovatel
Český svaz
stavebních
inženýrů,inženýrů,
oblastní oblastní
pobočkapobočka
České Budějovice
(ČSSI-OP(ČSSI-OP
CB)
Český
svaz stavebních
České Budějovice
CB)
Pod patronací hejtmana Jihočeského kraje
Spoluvyhlašovatelé
Spoluvyhlašovatelé
Česká komora
autorizovaných
inženýrůinženýrů
a techniků
činných činných
ve výstavbě
(ČKAIT-OK
CB)
Česká komora
autorizovaných
a techniků
ve výstavbě
(ČKAIT-OK
CB)
Svaz podnikatelů
ve stavebnictví
ČR (SPS ČR)
Svaz podnikatelů
ve stavebnictví
ČR (SPS ČR)
Jihočeský
kraj
Jihočeský
kraj
OdbornýOdborný
mediálnímediální
partner partner
Časopis Časopis
STAVEBNICTVÍ
STAVEBNICTVÍ
blastní pobočka České Budějovice (ČSSI-OP CB)
enýrů a techniků činných ve výstavbě (ČKAIT-OK CB)
ČR (SPS ČR)
www.cssi-cr.cz
Podmínky přihlášení do soutěže
a ostatní informace najdete na stránkách vyhlašovatelů
www.cssi-cr.cz oblast ČB
www.casopisstavebnictvi.cz
Uzávěrka přihlášek a termín odevzdání výstavních panelů do 31. 1. 2013,
e-mail: [email protected], tel.: 386 352 881
ČSSI, Staroměstská 1, České Budějovice
Vyhlášení výsledků a prezentace vítězných staveb se uskuteční na galavečeru
soutěže v Clarion Congress Hotelu v Českých Budějovicich 10. 4. 2013
ČECHY VII. ROČNÍK
SOUTĚŽ
A PŘEHLÍDKA
JIHOČESKÝCH
STAVEBNÍCH
REALIZACÍ
SOUTĚŽ
A PŘEHLÍDKA
JIHOČESKÝCH
STAVEBNÍCH
REALIZACÍ
DOKONČENÝCH
V LETECH
2010–2012
DOKONČENÝCH
V LETECH
2010–2012
Podmínky
přihlášení
do soutěže
Podmínky
přihlášení
do soutěže
a ostatníainformace
najdete na
stránkách
vyhlašovatelů
ostatní informace
najdete
na stránkách
vyhlašovatelů
www.cssi-cr.cz
oblast ČB
www.cssi-cr.cz
oblast ČB
www.casopisstavebnictvi.cz
www.casopisstavebnictvi.cz
www.cssi-cr.cz
Veletrh BAU 2013
Vítězové se stávají praktikanty
ve velkých architektonických
světových kancelářích. Mezi
architekty, kteří nabídnou praktikantům místa, budou figurovat
Francoise-Helene Jourda, Daniel
Libeskind, Zaha Hadid a Christoph Ingenhoven. World Skills
je mistrovství světa mladých řemeslníků z celého světa, které se
bude konat v červnu 2013 v Lipsku. Ochutnávku tohoto měření
sil dostanou návštěvníci veletrhu
Uzávěrka
přihlášek
a termínaodevzdání
výstavních
panelů do
31. 1.do
2013,
Uzávěrka
přihlášek
termín odevzdání
výstavních
panelů
31. 1. 2013,
e-mail: [email protected],
tel.: 386tel.:
352386
881352 881
e-mail: [email protected],
ČSSI, Staroměstská
1, České1,
Budějovice
ČSSI, Staroměstská
České Budějovice
Podmínky přihlášení do soutěže
Vyhlášení
výsledkůvýsledků
a prezentace
vítězných
staveb sestaveb
uskuteční
na galavečeru
Vyhlášení
a prezentace
vítězných
se uskuteční
na galavečeru
a ostatní informace najdete na stránkách vyhlašovatelů
soutěže soutěže
v ClarionvCongress
Hotelu vHotelu
Českých
Budějovicich
10. 4. 2013
Clarion Congress
v Českých
Budějovicich
10. 4. 2013
www.cssi-cr.cz oblast ČB
www.casopisstavebnictvi.cz
Uzávěrka přihlášek a termín odevzdání výstavních panelů do 31. 1. 2013,
e-mail: [email protected], tel.: 386 352 881
ČSSI, Staroměstská 1, České Budějovice
www.cssi-cr.cz
Vyhlášení výsledků a prezentace vítězných staveb se uskuteční na galavečeru
soutěže v Clarion Congress Hotelu v Českých Budějovicich 10. 4. 2013
stavebnictví 10/12
73
v příštím čísle
11–12/12 | listopad–prosinec
Listopadové dvojčíslo bude věnováno stavebním úpravám po
stránce materiálů a použitých
technologií i z pohledu kvality návrhu a provádění. Tématem bude
například diagnostika a hodnocení
historických konstrukcí nebo
zjišťování příčin deformací stropů.
Zaměříme se také na zateplovací
systémy ETICS. Zajímavý bude
také článek o historii obnovy fasád
Národního divadla v Praze.
Ročník VI
Číslo: 10/2012
Cena: 68 Kč vč. DPH
Vydává: EXPO DATA spol. s r.o.
Výstaviště 1, CZ-648 03 Brno
IČ: 44960751
Redakce: Sokolská 15, 120 00 Praha 2
Tel.: +420 227 090 500
Fax: +420 227 090 614
E-mail: [email protected]
www.casopisstavebnictvi.cz
Číslo 11–12/12 vychází 7. listopadu
ediční plán 2012
předplatné
Celoroční předplatné (sleva 20 %):
544 Kč včetně DPH, balného
a poštovného
Česká komora autorizovaných inženýrů a techniků činných ve výstavbě
Český svaz stavebních inženýrů
Svaz podnikatelů ve stavebnictví v ČR
časopis
■
ediční plán 2012
www.casopisstavebnictvi.cz
pozice na trhu
Objednávky předplatného
zasílejte prosím na adresu:
EXPO DATA spol. s r.o.
Výstaviště 1, 648 03 Brno
(IČO: 44960751,
DIČ: CZ44960751,
OR: Krajský soud v Brně,
odd. C, vl. 3809,
bankovní spojení: ČSOB Brno,
číslo účtu: 377345383/0300)
Věra Pichová
Tel.: +420 541 159 373
Fax: +420 541 153 049
E-mail: [email protected]
Předplatné můžete objednat
také prostřednictvím formuláře
na www.casopisstavebnictvi.cz.
Česká komora autorizovaných inženýrů a techniků činných ve výstavbě
Český svaz stavebních inženýrů
Svaz podnikatelů ve stavebnictví v ČR
časopis
Šéfredaktor: Mgr. Jan Táborský
Tel.: +420 602 542 402
E-mail: [email protected]
Redaktor: Petr Zázvorka
Tel.: +420 728 867 448
E-mail: [email protected]
Redaktorka odborné části:
Ing. Hana Dušková
Tel.: +420 227 090 500
Mobil: +420 725 560 166
E-mail: [email protected]
Inzertní oddělení:
Manažeři obchodu:
Daniel Doležal
Tel.: +420 602 233 475
E-mail: [email protected]
Igor Palásek
Tel.: +420 725 444 048
E-mail: [email protected]
Redakční rada: Ing. Rudolf Borýsek,
doc. Ing. Štefan Gramblička, Ph.D.,
Ing. Václav Matyáš, Ing. Jana Táborská,
Ing. Michael Trnka, CSc. (předseda),
Ing. Svatopluk Zídek, Ing. Lenka Zimová
Odpovědný grafik: Petr Gabzdyl
Tel.: +420 541 159 357
E-mail: [email protected]
Předplatné: Věra Pichová
Tel.: +420 541 159 373
Fax: +420 541 153 049
E-mail: [email protected]
Tisk: EUROPRINT a.s.
pozice na trhu
časopis
Stavebnictví je členem
Seznamu recenzovaných
periodik vydávaných
v České republice*
*seznam zřizuje
Rada pro výzkum a vývoj vlády ČR
www.casopisstavebnictvi.cz
Kontakt pro zaslání edičního plánu 2012 a pozice na trhu v tištěné nebo elektronické podobě:
Věra Pichová
tel.: +420 541 159 373, fax: +420 541 153 049, e-mail: [email protected]
74
stavebnictví 10/12
Náklad: 32 600 výtisků
Povoleno: MK ČR E 17014
ISSN 1802-2030
EAN 977180220300510
Rozšiřuje: Mediaprint & Kapa
© Stavebnictví
All rights reserved
EXPO DATA spol. s r.o.
Odborné posouzení
Teoretické články uveřejněné v časopise Stavebnictví
podléhají od vzniku časopisu odbornému posouzení.
O tom, které články budou odborně posouzeny,
rozhoduje redakční rada časopisu Stavebnictví. Recenzenty (nezávislé odborníky v daném oboru) rovněž
určuje redakční rada časopisu Stavebnictví. Autoři
recenzovaných článků jsou povinni zohlednit ve svých
příspěvcích posudky recenzentů.
Obsah časopisu Stavebnictví je chráněn autorským zákonem. Kopírování a šíření obsahu časopisu v jakékoli podobě
bez písemného souhlasu vydavatele je nezákonné. Redakce
neodpovídá za obsah placené inzerce, za obsah textů externích autorů a za obsah zveřejněných dopisů.
DECEUNINCK SE MĚNÍ NA INOUTIC
BUDOUCNOST SE OTEVÍRÁ
Inoutic – společně vstříc budoucnosti
Německá společnost Inoutic, člen Deceuninck Group, se již více než padesát
let věnuje vývoji energeticky účinných řešení, jejichž výsledkem jsou vysoce
inovativní výrobky a služby. Inoutic nastavuje standardy kvality v oblasti
funkčnosti, spolehlivosti a maximální preciznosti. Abychom upevnili naši pozici
předního evropského výrobce plastových okenních a dveřních profilů, budeme
nadále naše know-how poskytovat pod jednou značkou:
Deceuninck se mění na Inoutic.
Uf = 0
,9
W/m 2 5
K
Otevřete okna do svojí budoucnosti a staňte se našimi partnery.
www.inoutic.cz/budoucnost
Download

english synopsis - Časopis stavebnictví