Zbornik radova
Mr Nihad Strojil, dipl. inž. saob., JKP "USLUGA", Priboj
VIDLJIVOST I VIDNO POLJE VOZAČA KAO VAŽAN
ELEMENT U SUDSKIM VEŠTAČENJIMA
263
Zbornik radova
ABSTRAKT
Uradu su obrađeni važniji elementi vezani za problematiku vidnog polja učesnika u
saobraćaju.
Obrađena materija može poslužiti saobraćajnim veštacima kao podloga pri izradi
saobraćajnih ekspertiza.
ABSTRACT
The paper elaborates the more important elements connected with the problems of the
field of vision of traffic users.
The elaborated material can serve the traffic experts as a basis during the elaboration of
the traffic expertises.
1.0 ELEMENTI TEORIJE
Pod vidnim poljem uopšteno podrazumevamo celokupni prostor koji se nalazi pred našim
očima. Sposobnost zahvatanja okoline u vidnom polju zapravo je granica do koje još
primećujemo predmete i pojave izvan tačke fiksacije.
Ukupno vidno polje sastoji se od horizontalnog i vertikalnog vidnog polja (sl.1).
Smatra se da najoštrije vidno polje leži do 3º od tačke fiksacije, odnosno od simetrale. Od
3º do 6º je veoma dobro, od 6º do 10º dobro, a od 10º do 20º zadovoljavajuće vidno polje.
Od 20º naviše naziva se perifernim vidnim poljem.
Vidno polje od 6º do 10º jeste polje čitanja. Saobraćajne znakove i druge oznake potrebno
je postaviti najdalje do 20º od tačke fiksacije.
Predmeti u perifernom vidnom polju vide se bez jasnih detalja i boja. Širina vidnog polja
menja se zavisno od brzine kretanja vozila, tako da se vidno polje sužava (sl.1 d, e, f).
Širina vidnog polja anatomski se ne smanjuje s povećanjem brzine kretanja vozila, nego
se ono funkcionalno sužava zato što vozač mora dalje od sebe fiksirati put. Tako, npr., pri
brzini kretanja vozila od 25 km/h širina vidnog polja iznosi 100º, pri brzini od 50 km/h iznosi
75º, pri brzini 70 km/h iznosi 65º, pri brzini od 100 km/h iznosi 40º i pri brzini od 140 km/h
iznosi 30º. Širina vidnog polja u mirovanju kreće se između 160 do 180º horizontalno. dok
vertikalno iznosi oko 115º.
Ako s pomoću brzine izrazimo nivo psihološke angažovanosti vozača, onda će psihološko
sužavanje vidnog polja izgledati kao što je to prikazano na sl. 1e.
264
Zbornik radova
Slika 1. Vidno polje: a-vidno polje, b-horizontalno, c-vertikalno,
d – zavisnost vidnog polja od brzine.
U oštrom vidnom polju vozač vidi sve detalje na predmetu: - oblik, boju predmeta, materijal
od kojeg je predmet izrađen, procenjuje brzinu. pravac i smer kretanja predmeta koji se
kreću. Ove sposobnosti oštroga vidnog polja smanjuju se kako se predmet sve više
udaljuje od simetrale vidnog polja.
Ograničenošću oštroga vidnog polja na svega 6º vidno je polje u velikom nesrazmeru s
obavezama vozača, koje zahtevaju uočavanje predmeta u celom vidnom polju sa strane
vozila i iza vozila. Manevri vozila u gustim saobraćajnim tokovima traže potpunu prostornu
vizualnu prisutnost čoveka. Spoljašnji i unutrašnji retrovizori i pokreti trebaju omogućiti da
vidno polje oka iznosi 360º. Kako svako shvatanje vizualnog podražaja vezujemo za oštro
vidno polje, to postoji potreba i obaveza vozača da sve predmete dovede u oštro vidno
polje. To je moguće postići pokretima tijela, pokretima glave i pokretima oka.
U pokretu oka nalaze se tri odvojene radnje:
a) Prebacivanje pogleda na drugi predmet. Za pokret do 20º vreme skoka iznosi 0,10
sekundi, a za više od 20º vreme skoka iznosi 0,15 sekundi.
b) Fiksiranje predmeta prosečno traje 0,15 sekundi i zavisi od pogreške pri
zaustavljanju pogleda na nekom predmetu. Ta će pogreška biti veća što je veći
ugao prebacivanja pogleda.
265
Zbornik radova
c) Biokularna koordinacija jest proces usklađivanja pogleda dva oka na isti predmet i
akomodacija leće oka.
Vreme potrebno za koordinaciju dva oka i akomodaciju leća zavisi od razlike udaljenosti
prdmeta koji smo gledali i novog predmeta na koji pogled prebacujemo. Prosečno se utroši
0,40 sekundi.
Opšte vreme opažanja iznosi između 0,50 do 1,16 sekundi. Za prenošenje pogleda s puta
ispred vozila na instrument tablu, čitanje određenog indeksa te ponovno skretanje vida na
put, potrebno je vreme između 1,5 do 1,9 sekundi.
Kvaliteta zapažanja, tj. njegova brzina i tačnost, zavisi od veštine i iskustva vozača.
Psihički proces pravilnog zapažanja zavisi od sposobnosti zapažanja prostora i vremena.
Za vreme zapažanja prostora (oblika, veličine i udaljenosti između prostora) najvažnije je
za vozača zapažanje udaljenosti između predmeta i neke udaljenosti od njega.
Radi orijentacije u tablici 1 navedene su udaljenosti za vidljivost nekih objekata.
Tablica 1.
Objekt zapažanja
Pojedine osobe
Stubovi uz put,
odraz čoveka
Kapa na glavi,
okvir prozora
Udaljenost (m)
2000
Objekt zapažanja
Glava, ramena i
boja odeće
Udaljenost (m)
300
1000
Lice, dlanovi i ruke
200
400
Oči, nos, prsti
čoveka
60
Na sl.2 a i b prikazano je binokularno vidno polje jednog vozača motornog vozila koji gleda
na put ravno i usmereno napred na udaljenosti 20 m od svog vozila. U vidno polje ucrtan
je tok puta kao i dva vozila od kojih jedno pretiče sa leve strane, dok drugo dolazi sa
desne poprečne saobraćajnice. Središnji delovi vidnog polja obuhvataju put kojim se vozilo
kreće, dok rubni delovi mogu skrenuti pažnju vozacu na postranično smeštene objekte.
Slika 2. Binokularno vidno
polje jednog vozača koji gleda
ispred vozila na oko 20m.
Uslovi
koji
olakšavaju
zapažanja objekata na putu
vrlo su važni. Zato bi
ograničenje vidljivosti zbog
opreme vozila i karoserije
trebali biti što manji. Zadnjih
se
godina
puno
toga
promenilo u korist uslova
vidljivosti. Vetrobranska stakla
imaju veću površinu, a i
ograničenja vidljivosti zbog
opreme, karoserije, krova i
maske znatno su manja. Većina vozila imaju podešena sedišta za pomeranje napred i
nazad, ali, na žalost, za promenu visine položaja očiju vozača postoji vrlo mala
mogućnost.
266
Zbornik radova
Na slici 3 prikazani su tupični uslovi vidljivosti pri porsečnom usmeravanju očiju vozača u
ličnom automobilu. Bočna vidljivost za vozača je veoma važna, a pogotovu na
raskrsnicama. Vidljivost pozadi dobija se pomoću sistema ogledala unutar i izvan vozila,
jer oni omogućavaju bolju preglednost i vidljivost. U većini je ličnih vozila vidljivost pozadi
zadovoljavajuća, što se ne može kazati za teretna vozila. Pogotovu su izloženi opasnosti
vozači na motociklima i bciklima, jer potpuno gube vidljivost pozadi, a često i ravnotežu
kad gledaju pozadi pri skretanju na raskrsnici.
Slika 3. Polje viđenja iz ličnog automobila
a) polje viđenja napred,
b) polje viđenja horizontalno,
c) polje viđenja vertikalno,
1. ogledalo,
2. brisani deo površine prednjeg
vetrobranskog stakla,
3. položaj očiju vozača u ličnom
automobilu.
Visina očiju vozača je u sopstvenim
automobilima promenljiva, a kreće se u
ovim granicama: kod dužih sopstvenih
automobila između 124 do 138cm, kod
kraćih sopstvenih automobila između 115
do 134 cm, kod sportskih automobila
između 103 do 116 cm.
Kako smo veće naveli, vidno je polje sveukupnost vidnih pojmova koje jedno oko može pri
nepomičnom pogledu obuhvatiti. Mi trebamo zamisliti vidno polje, sastavljeno od
receptorskih polja. U smeru ekvatorijalne zone očne jabučice bivaju skupljeni receptori
mrežnice (pretežno štapići) u ploče koje se međusobno prekrivaju, te se tako vode u
skupinama u smeru središta. U smeru prema rubu mrežnice ova se polja sve više
povećavaju. Apsolutna osetljivost ovih polja veća je od osetljivosti pojedinačno uključenih
receptora.
Dobra preglednost iz automobila omogućuje vozaču brzo i kvalitetno primanje informacija
iz makrookoline. Vozač prima informacije o situaciji ispred automobila kroz prednje staklo,
iza automobila preko levog i desnog spoljašnjeg ogledala i unutrašnjeg, bočno kroz bočne
otvore kabine (prozori levih i desnih vrata).
Najveći postotak vremena vozač prati situaciju makrookoline izvan automobila, a u
manjem postotku prima informacije mikrookoline, u kabini automobila. Strukturu aktivnosti
vozača u primanju vizualnih informacija istraživao je Mc Farland.
Najveći postotak informacija se percipira iz makrookoline ravno ispred automobila, a samo
u malom postotku iz mikrookoline. Kvaliteta i mogućnost primanja tih informacija, međutim,
umnogome zavise od "mrtvih uglova" kabine, kvalitete i ugao nagiba prednjeg stakla,
brisača, podešenosti ogledala i dr.
Vidno polje vozača iz kabine može biti ograničeno u vertikalnom i horizontalnom planu.
Primanje informacija bočno i iza automobila zahteva pomeranje glave ili celog tela.
Međutim, u određenim je situacijama to neizvodljivo i riskantno (obilaženje, preticanje,
skretanje i sl.), jer vozač za primanje informacija bočno i iza vozila ne sme previše
pomaknuti glavu u horizontali. Za primanje takvih informacija služe ogledala (spoljašnja i
unutrašnja). Prema Fosberryju i dr. horizontalno vidno polje od 20º, koje osigurava
unutrašnje ogledalo, može pružiti dovoljno informacija bočno i iza automobila.
267
Zbornik radova
Levo spoljašnje bočno ogledalo mora osigurati horizontalno vidno polje preko 45º, a desno
najmanje 15º. Stakla ogledala moraju biti ravna ili konveksna. Konveksna, međutim,
onemogućuju pravilnu procenu udaljenosti i brzine kretanja drugog automobila iza sebe.
Ako ispitamo osetljivost na razlikovanje u pojedinim područjima polja uz pomoć statičke i
kinetičke perimetrije, tada u uslovima dnevnog osvetljenja dobijamo središnji vrh
osetljivosti, dok prema rubu dobijamo stalni pad osetljivosti. Svako tačno ispitivanje vidnog
polja počinje s izopternom perimetrijom.
U uslovima sumraka vidno polje izgleda drugačije. Osetljivost parasredišnjeg pojasa raste
u većoj meri od osetljivosti užeg područja tačke fiksacije i konačno nastupa središnje
legnuće ostrva vidnog polja.
Slika 4. Preglednost motornog vozila (crtkano je područje koje se ne vidi)
2.0 UTICAJ SENKE PEŠAKA NA VIĐENJE VOZAČA VOZILA NEZGODE
Nekad pešak stupa na put sa desne strane. Može se očekivati da se širina vidljivosti
smanjuje sa senkom. Potrebno je izračunati udaljenosti uočljivosti pešaka gde postoje
senka. Dok zasenčeno vozilo i vozilo nezgode nisu prošli jedno pored drugog , postoji
sporedna zasenčenost.
Smanjenje funkcije vida pri zasenčenom može se pripisati tzv. svetlosnoj gustini na oko i
uglu zasenčenosti. Pođemo li od toga da je put širine 6 m i da se vozila kreću sredinom
svojih traka, onda je delovanje zasenčenosti u funkciji razmaka susretanja.
Kada su vozilo nezgode i zasenčeno vozilo prošli jedno pored drugoga, onda senka deluje
još malo, tako da se udaljenost uočljivosti postupno približava stanju kakvo je bez senke.
Da bismo mogli uzeti u obzir ove uticaje, potrebno je modifikovati udaljenosti uočljivosti na
prikladan način.
Na sl. 5a,b pokazuje se kao primer kako bi se mogli prikazati rezultati eksperimenta koje bi
trebalo ispitati u toku rekonstrukcije uviđaja.
Stupa li pešak sa leve strane iza zasenčenog vozila, onda treba uzeti u obzir da se ne
može prepoznati pešak dok se nalazi u senci, a vozač vozila nezgode sa druge strane vozi
kroz tzv. "crnu rupu" na osnovi delovanja zasenčenja.
268
Zbornik radova
Slika 5. Primeri za modifikaciju udaljenosti prepoznavanja pešaka
a – u zavisnosti od stanja zaslepljenosti i mesta naleta,
b – u zavisnosti od vremena nakon zaslepljivanja.
Kvalitet i osetljivost vidnog polja bitno se menjaju pod različitim uslovima osvetljenosti i
vidljivosti.
Vidno je polje sasvim drugačije u fotopijskim uslovima, tj. pri dobroj osvetljenosti, drugačije
pri mezopijskim uslovima sumraka (ispod 0,1 asb), a drugačije pri fotopijskim uslovima
mraka ispod 0,01 asb sjajnosti.
Malo je poznato da i drugi faktori utiču na vidno polje; tako zamor vozača, zabrinutost i
slično, bitno utiču na smanjenje osetljivosti vidnog polja, tj. na njegovo suženje.
269
Zbornik radova
Slika 6. Mogućnost viđenja iz sopstvenog vozila direktno i preko ogledala bez
okretanja glave.
Motocikl je u području mrtvog ugla.
270
Zbornik radova
3.0 ZAKLJUČAK
Imajući u vidu sve gore navedene činjenice veoma je važna vidljivost i vidno polje u praksi
pri sudskim veštačenjima.
Sa porastom brzine kretanja, obima saobraćaja i složenosti uslova okruženja raste broj
udesa u kome se gube ljudski životi i nastaju znatne materijalne štete, pa se u prvi plan u
razvoju sistema saobraćaja postavljaju veliki zahtevi za bezbedno kretanje u saobraćaju.
Kad stanje putne mreže postane kritično, ne trpi samo bezbednost saobraćaja, nego se
usporava celokupni sistem razvoja. Procesom kretanjau saobraćaju se upravlja. Svi
učesnici u saobraćaju , vozači i putnici, u procesu saobraćaja izloženi su određenim
rizicima i ne postoji apsolutna bezbednost, već samo prihvatljiva bezbednost (odn.
neprihvatljiva) i realna, koja zavisi od projektovanja sistema a i od samog njegovog
upravljanja. U razvijenim zemljama radi se na usavršavanju metoda detekcije prolaska
vozila, identifikacija vozila, metode za merenje brzine vozila u saobraćajnom toku kao i
izbegavanja sudara sa primenom radarskih sistema ugrađenih u motorna vozila.
LITERATURA
1. J.Katanjić, V.Anđus, M.Malitin: Projektovanje puteva, Građevinski fakultet, Beograd,
1983.
2. M.Inić: Bezbednost drumskog saobraćaja, Fakultet tehničkih nauka Novi Sad 1991.
3. Rotim.F.: Elementi sigurnosti cestovnog prometa, Zagreb 1991.
4. Rotim.F.: Sudari vozila, Zagreb 1992.
5. Macura.D.: Uticaj puta na bezbednost saobraćaja, Saobraćajni fakultet Beograd,
1990.
6. S.Milošević: Percepcija saobraćajnih nezgoda, Beograd, 1991.
271
Download

VIDLJIVOST I VIDNO POLJE VOZAČA KAO VAŽAN ELEMENT U