XII International Symposium
"ROAD ACCIDENTS PREVENTION 2014"
Hotel Jezero, Borsko Jezero, 09th and 10th October 2014.
UDK:
MERE ZA SMANJENJE BRZINE U GRADSKIM OBLASTIMA
Milorad Opsenicaa, Stojan Aleksićb, Dušan Jankovićc
univerzitet Brčko distrikt BiH, [email protected]
college, Bosanska Krupa, [email protected]
cGrad Prijedor, [email protected]
aInternacionalni
bIBC
Sažetak: Smanjenje brzine kretanja motornih vozila u gradskim oblastima daje važan doprinos smanjenju
broja i težine saobraćajnih nezgoda. Uprkos tome, dokazane i dostupne metode za upravljanje brzinama
još uvek se retko koriste, a uglavnom i nepravilno. Da bi se uspešno promovisao, planirao i realizovao
neki program regulisanja brzine važno je razumeti ulogu brzine u drumskim saobraćajnim nezgodama,
kao i vezu između brzine i težine saobraćajnih nezgoda.
Rad sadrži osnovne informacije o tome zašto je brzina faktor rizika kada su u pitanju drumske
saobraćajne nezgode i povrede i o važnosti suočavanja sa ovim problemom primenom čitavog spektra
različitih mera. Predstavljen je paket mera svrstanih u tri kategorije (tri E): inženjering, prinuda,
edukacija. Opisano je kako se suviše velika i neprilagođena brzina u gradskim oblastima može smanjiti
primenom navedenih mera.
Ključne reči: Prekoračenje brzine, neprilagođena brzina, saobraćajne nezgode, upravljanje brzinama,
mere, inženjering, prinuda, edukacija, bezbednost saobraćaja.
1. UVOD
Prekoračenje brzine (vožnja iznad ograničenja brzine) i neprilagođena brzina (vožnja suviše
brza za postojeće uslove u saobraćaju, ali u okviru ograničenja) su najveći problem bezbednosti
na putevima u mnogim zemljama (ETSC, 2010). Mada identifikovanje uticajnih faktora u
saobraćajnim nezgodama može da bude u nekoj meri subjektivno, postoje pregledi
(OECD/ECMT, 2006) i studije (Frith i saradnici, 2005) koji pokazuju da trećina saobraćajnih
nezgoda sa poginulima ima element suviše velike brzine. Brzina je otežavajući faktor u svim
saobraćajnim nezgodama.
Prekršaji prekoračenja ograničenja brzine na putevima su rasprostranjeni. U zemljama za
koje postoje podaci, u slobodnom saobraćaju do 30% vozača prekoračuje ograničenje na
autoputevima, do 70% na putevima van izgrađenih oblasti i čak 80% u gradskim oblastima
(ETSC, 2010). Brza vožnja u gradskim oblastima, s obzirom na fizičku bliskost s pešacima,
dovodi do velikog broja stradanja ove kategorije učesnika u saobraćaju. Rešavanje problema
nedozvoljenog prekoračenja brzine podrazumeva da veliki broj vozača u saobraćaju, koji
prekoračuju ograničenje brzine, promeni svoje ponašanje (ETSC, 2011).
Mada se rizik koji donosi brzina menja zavisno od tipa puteva, osnovno pravilo je da, u
proseku, smanjenje srednje brzine za 1% dovodi do smanjenja saobraćajnih nezgoda sa
povređenima za 2%, smanjenja saobraćajnih nezgoda sa teško povređenima za 3% i smanjenja
saobraćajnih nezgoda sa poginulima za 4%. To se objašnjava priznatim „stepenim modelom“,
koji daje eksponencijalnu vezu između povećanja brzine i verovatnoće saobraćajnih nezgoda i
njihove težine (Aarts i van Schagen, 2006).
Iskustva pokazuju dugotrajno i veliko smanjenje brzine vožnje u zemljama sa najvećim
nivoom prinude brzine, što je dokaz veze između objektivnih mogućnosti otkrivanja i izbora
brzine. Istraživanja, koja su do danas obavljena pokazuju da su bezbednosne kamere efektivna
mera u smanjenju drumskih saobraćajnih nezgoda i povređenih na putevima.
Primena tehnologije inteligentne adaptacije brzine (ISA) pomaže u dostizanju visokog
nivoa poštovanja ograničenja brzine, a time i u značajnom smanjenju poginulih na putevima.
2. UTICAJ BRZINE NA SAOBRAĆAJNE NEZGODE I POVREDE
Brzina je jedan od ključnih faktora rizika od drumskih saobraćajnih nezgoda, koji utiče
kako na rizik od drumskih saobraćajnih nezgoda, tako i na težinu povreda zadobijenih u njima
(Haddon, 1973). Veće brzine dovode do većeg rizika od saobraćajnih nezgoda i do veće
verovatnoće teških povreda. Razlog za to je što se, sa povećanjem brzine, povećavaju pređeni
put tokom perioda potrebnog za reakciju vozača i dužina zaustavljanja. Pored toga, na većim
brzinama su efekti grešaka vozača uvećani. U saobraćajnim nezgodama, što je veća brzina,
veća je i količina mehaničke (kinetičke) energije koja mora da se apsorbuje tokom udara. Zbog
toga je veća verovatnoća teških povreda.
Prema istraživanjima (Haddon, 1973), povrede su rezultat „razmene energije“. Tokom
sudara, povrede nastaju usled prenošenja energije na ljudsko telo u tolikom obimu i tolikom
brzinom da dolazi do oštećenja ćelijske strukture, tkiva, krvnih sudova i drugih delova tela.
Sila kojoj su izložena ljudska tkiva tokom udara predstavlja proizvod mase i brzine. Kinetička
energija koja bi trebalo da bude apsorbovana jednaka je polovini proizvoda mase i kvadrata
brzine – što znači da se efekat brzine naglo povećava sa njenim povećanjem. Nivo telesnih
oštećenja zavisiće od oblika i krutosti udarne površine ili objekta, ali brzina najčešće ima
presudnu ulogu (Christoffel i Gallagher, 2006).
Ranjivi učesnici u saobraćaju, kao što su pešaci, biciklisti, motorni biciklisti i motociklisti
izloženi su velikom riziku od teških povreda ili smrti u sudarima sa motornim vozilima. Razlog
za to je to što su oni često potpuno nezaštićeni ili, u slučaju motociklista, imaju veoma
ograničenu zaštitu. Verovatnoća smrti pešaka koga udari motorno vozilo drastično se povećava
sa brzinom. Na slici 1. prikazana je verovatnoća smrti pešaka u sudaru sa motornim vozilom.
Istraživanja pokazuju da većina ranjivih (nezaštićenih) učesnika u saobraćaju preživi posle
sudara sa vozilom koji se kreće brzinom od 30 km/h, dok je smrt ishod u većini slučajeva ovih
sudara sa vozilom koje se kreće brzinom od 50 km/h (OECD, 2006).
Slika 1. Verovatnoća smrti pešaka u sudaru sa vozilom (OECD/ECMT, 2006)
U većini saobraćajnih nezgoda sa teško povređenima i poginulima, povrede su posledica
opterećenja i ubrzanja – većih od onih koje telo može da toleriše – od strane nekog dela vozila.
Ljudska tolerancija povreda izazvanih vozilom biće premašena ako se vozilo kreće brzinom
većom od 30 km/h. Pešaci su, kao što je prikazano na gornjoj slici, izloženi riziku od smrti od
oko 80% na brzinama udara od 50 km/h.
Nepredvidivost ljudskog ponašanja u kompleksnom saobraćajnom okruženju pokazuje da je
nerealno očekivati da sve saobraćajne nezgode mogu da budu sprečene. Ali, ako se veća pažnja
prilikom projektovanja transportnih sistema posveti toleranciji ljudskog tela na povrede mogla
bi da se ostvari značajna korist kada već dođe do saobraćajnih nezgoda, koje bi tada ređe
dovodile do teških povreda ili smrti. Većina saobraćajnih sistema, međutim, nije projektovana
na bazi ljudske tolerancije. Razdvajanje vozila i pešaka postavljanjem trotoara često nije
realizovano. Ograničenje brzine od 30 km/h u stambenim krajevima sa mešovitim saobraćajem
često nije realizovano. Istorijski posmatrano, prednji deo vozila nije projektovan tako da zaštiti
pešake od povreda u slučaju udara brzinama od 30 km/h ili većim.
Veće brzine povećavaju rizik od saobraćajnih nezgoda iz više razloga. Na velikim brzinama
verovatnije je da vozač izgubi kontrolu nad vozilom, ne predvidi na vreme opasnosti na koje
nailazi ili dovede do toga da drugi učesnici u saobraćaju pogrešno procene brzinu vozila. Jasno
je da je put pređen za određeno vreme – a time i put koji pređe vozač ili motociklista dok
reaguje na nebezbednu situaciju na putu ispred sebe – veći na većim brzinama kretanja. Pored
toga, dužina zaustavljanja vozila, posle reagovanja vozača i kočenja, biće veća na većim
brzinama.
Studije pokazuju da vreme reagovanja može da bude i samo jedna sekunda, ali jedan
eksperiment (Evans, 1991) pokazao je da se vreme reagovanja obično kreće između 1,5 i 4
sekunde. Posledice ovih faktora prikazane su na slici 2.
Slika 2. Prikaz dužine zaustavljanja prilikom naglog kočenja (OECD/ECMT, 2006)
Na slici su prikazane dužina reagovanja vozača i dužina kočenja u metrima, kako bi se
ilustrovalo šta se događa ako dete istrči na put oko 13 metara ispred vozila. Ako se automobil
kreće brzinom od 30 km/h, onda može da se zaustavi neposredno pre nego što bi udario dete,
ali ako se kreće brzinom od 50 km/h, dužina reagovanja vozača (14 metara) veća je od
rastojanja do deteta. Dakle, vozilo koje se kreće brzinom 50 km/h udarilo bi dete, a šanse za
preživljavanje u tom slučaju su male.
3. SMANJENJE BRZINE - PAKET MERA
Prekoračenje brzine je kompleksan problem za čije je rešavanje potreban holistički pristup.
Ne postoji jedinstveno rešenje za problem suviše velike i neprilagođene brzine. Potreban je
paket mera, čime će biti povećana efektivnost pojedinačnih mera. Najpogodnija kombinacija
mera zavisiće od okolnosti.
Da bi se rešio problem suviše velike i neprilagođene brzine, akcije se mogu preduzimati u
svim oblastima bezbednosti na putevima (infrastruktura, vozači i vozila). Upravljanje brzinama
počinje postavljanjem odgovarajućih ograničenja brzine ali, pošto je prekoračenje brzine
veoma rasprostranjena pojava, upravljanje brzinama ide dalje od toga. Postoji veliki broj mera
koje se mogu preduzimati da bi vozači počeli da poštuju ograničenja ili da bi izabrali brzine
koje su u skladu sa postojećim uslovima na putu.
U ovom radu se navodi veliki broj mera svrstanih u tri kategorije (tri E): inženjering,
prinuda i edukacija. Jasno je da ne postoji iscrpna lista svih mogućih mera, kao što se nijedna
mera ne može strogo svrstati samo u jednu kategoriju.
3.1. Inženjering
3.1.1. Infrastruktura
Iskustva pokazuju da je u mnogim zemljama smanjenje brzine uspešno postignuto
primenom infrastrukturnih inženjerskih mera. Holandija je bila naročito uspešna u integrisanju
infrastrukturnih planova u širu filozofiju bezbednosti na putevima, poznatu pod nazivom
“održiva bezbednost“.
Održivo bezbedan sistem puteva ima za cilj prevenciju saobraćajnih nezgoda i, u slučaju da
do njih ipak dođe, svođenje na minimum njihovih posledica. On je baziran na ideji da ljudi
prave greške i da su fizički ranjivi. Usvojeno je pet glavnih principa održive bezbednosti:
funkcionalnost, homogenost, prepoznatljivost, opraštanje grešaka i svest o sopstvenom stanju.
Vizija održive bezbednosti ima veliki uticaj na bezbednost na putevima u praksi. Na primer,
jedna od posledica principa homogenosti je da motorni saobraćaj i ranjivi učesnici u saobraćaju
(pešaci, biciklisti) mogu da reaguju samo ako je brzina motornog saobraćaja mala. Ako ne
može da se postigne mala brzina, potrebne su posebne pogodnosti za ranjive učesnike u
saobraćaju. Mere da se to postigne podrazumevaju značajno povećanje broja i veličine zona 30
km/h u kojima je kretanje ranjivih učesnika u saobraćaju (pogotovo dece), uvođenje
ograničenja brzine 50 km/h u ostalim gradskim oblastima i smanjenje brzine na raskrsnicama.
a) Mere za umirivanje saobraćaja u gradskim oblastima
Kućne zone - Koncept kućnih zona koristi se u mnogim zemljama, najčešće u zapadnim, a
naročito je zastupljen u Velikoj Britaniji, Holandiji, Nemačkoj i drugim zemljama. Koncept
kućnih zona, takođe poznat po holandskoj reči ’’vunerf’’ koja označava „stambenu ulicu“, prvi
put se pojavio u Holandiji tokom 1970-tih. Od tada je usvojen u mnogim drugim zemljama i
prilagođen njihovim specifičnim uslovima. U Nemačkoj i Austriji, kućne zone nazivaju se
„spelštrase“ ili „vorkehrsb“ i odnose se na ulice u stambenim oblastima, u kojima svi učesnici
u saobraćaju imaju ista prava i nije im dozvoljeno da se međusobno uznemiravaju.
Osnovna ideja je da se različitim učesnicima u saobraćaju omogući da koriste isti prostor.
Da bi se to postiglo, brzina motornih vozila mora da bude mala, po pravilu ispod 10-15 km/h (a
u Nemačkoj tzv. „brzina pešačenja“, što znači 4-7 km/h). Kućne zone često se povezuju sa
stambenim oblastima, ali one su pogodne i koriste se i u drugim saobraćajnim okruženjima,
kao što su centri gradova. U Velikoj Britaniji su ove zone ograničene na stambene oblasti, „sa
ulicama projektovanim da budu mesta za ljude, umesto samo za motorni saobraćaj“. Cilj je da
se poboljša kvalitet života u ovim zonama – rezultat koji se želi postići je veća bezbednost za
osobe koje pešače ili voze bicikl i za decu koja se igraju. Naročit naglasak stavlja se na ranjive
učesnike u saobraćaju. Kućne zone promovišu koncept zajedničkog prostora za sve i pod
jednakim uslovima. Male brzine održavaju se primenom različitih fizičkih mera i
postavljanjem saobraćajnih znakova. Klupe, cvećnjaci, igrališta, ograde i drveće pojačavaju
estetski utisak i daju vozačima signal da voze pažljivo.
Kućne zone mogu da imaju dosta veliku ciljnu grupu: u Velikoj Britaniji, na primer, 29%
svih puteva su sporedni gradski putevi na kojima se mogu realizovati kućne zone.
Kućne zone menjaju način na koji se ulice koriste, sa ciljem poboljšanja kvaliteta života.
Rezultat je da ulice postaju mesta na kojima ljudi pešače ili voze bicikl. Tako se prevazilazi
dominacija motornog saobraćaja i formiraju se bezbedni i zeleni prostori.
Kada je u pitanju prihvatanje od strane građana, iskustva iz nekoliko zemalja pokazuju da
ova mera ima značajnu podršku.
Zone 30 km/h - Zone 30 km/h koriste se u nekoliko zemalja, među kojima su: Austrija,
Belgija, Danska, Nemačka, Irska, Švedska, Velika Britanija (20 milja na čas). Ova mera koristi
se i u drugim zemljama. Ona je pogodna u zonama u kojima je potrebno umirivanje saobraćaja
ili se može generalizovati na sve zone sa zajedničkim karakteristikama, kao što je okruženje
škola. Zone 30 km/h postavljaju se u stambenim oblastima, na putevima koji prolaze pored
škola i u ulicama za kupovinu. Ideja je da se kretanje motornih vozila uspori na 30 km/h. U
Velikoj Britaniji su ove zone obeležene saobraćajnim znakovima, uz primenu fizičkih mera za
umirivanje saobraćaja, čime se koristi i element samoprinude u smanjenju brzine. Da bi se
postiglo smanjenje brzine na 30 km/h ili manje neophodne su fizičke mere za umirivanje
saobraćaja (izbočine, itd.).
Ova mera prvenstveno je predviđena za smanjenje saobraćajnih nezgoda sa ranjivim
učesnicima u saobraćaju – pešacima i biciklistima, ali na ovaj način poboljšava se i bezbednost
putnika u vozilima. Zone 30 km/h utiču na saobraćajne nezgode tako što smanjuju brzinu
udara, a time i težinu povreda. Istraživanja pokazuju da smanjenje srednje brzine za 5% dovodi
do smanjenja rizika od smrti za najmanje 20%.
Kada je u pitanju prihvatanje od strane građana, zone 30 km/h široko su prihvaćene, pod
uslovom da su prethodno obavljene konsultacije i da su elementi napravljeni tako da ne
ometaju kretanje interventnih vozila ili autobusa.
Znakovi sa povratnom informacijom o brzini - Znakovi sa povratnom informacijom o
brzini obično se sastoje od radarskog detektora brzine i ekrana, dovoljno velikog da sa njega
čitaju vozači koji prolaze. Postoji nekoliko varijanti ovih znakova. Najjednostavnija samo meri
brzinu i prikazuje je. Takođe je moguće da se znak aktivira ako vozilo koje prolazi prekorači
ograničenje brzine ili neko prelazi put (npr. „Deca, usporite“), ili ako vozilo koje prolazi
poštuje ograničenje (npr. „Hvala vam!“). U osnovi ova dva znaka nalaze se dva mehanizma: sa
jedne strane, dobro je poznato da veliki broj vozača nenamerno prekoračuje ograničenje,
naročito na putevima čiji izgled i karakteristike nisu u skladu sa ograničenjem („gradski putevi
velikih brzina“). Sa druge strane, na ovaj način se vozači od strane ostalih učesnika u
saobraćaju okrivljuju za prekoračenje brzine.
Znakovi sa povratnim informacijama o brzini mogu se opremiti uređajima za snimanje
podataka, što je dosta korisno za procene. Ova mera do sada se pokazala kao uspešna.
3.1.2. Vozila
Proizvođači vozila razvili su širok spektar sistema za pomoć vozačima tokom prethodne
decenije. Neki od njih imaju direktan ili indirektan uticaj na brzinu vozila, pa su ovde prikazani
kao inženjerske mere u vozilima.
Inteligentno prilagođavanje brzine (ISA) - ISA se odnosi na skup tehnologija koje pomažu
vozačima u kontroli brzine. U suštini je princip da je vozilo svesno ograničenja brzine i da
vozaču daje informaciju o tome, a u nekim slučajevima ograničava otvaranje mlaznika u
motoru kako bi se vozilo održalo ispod ograničenja brzine. Najčešća metoda koja se koristi za
određivanje pozicije vozila i ograničenja brzine je primena GPS uređaja i digitalne mape u
vozilu.
Ove informacije zatim mogu da se prenose vozaču (savetodavni ISA), da upozoravaju
vozača kada vozi brže od postavljenog ograničenja (pomoćni ISA, poznat i pod nazivom
„upozorenje na brzinu“) ili da aktivno pomažu vozaču u poštovanju ograničenja (interventni
ISA).
ISA je očigledno oprema za koju je potvrđeno da ima veliki potencijal za spasavanje života.
Zapravo, u skladu sa „ocenjivanjem troškova i koristi i studijom prioritetnih bezbednosnih
tehnologija u vozilima“, obavljenim od strane Evropske komisije, inetrventni ISA nalaze se na
drugom mestu na dugoj listi tehnologija u vozilima, sa ocenjenim potencijalom za spasavanje
6800 života do 2020. godine kada bi proizvođači bili obavezni da ove sisteme postavljaju u
svoja vozila (ETSC, 2010).
3.2. Prinuda
Saobraćajni propisi se odnose na uzajamnu vezu između učesnika u saobraćaju i na vezu
između učesnika u saobraćaju i njihovog okruženja. Oni su usmereni na promovisanje
bezbednog i neometanog odvijanja saobraćaja na putevima. Nesvesno kršenje saobraćajnih
propisa bi trebalo rešavati projektovanjem puteva i vozila, ali se svesno kršenje saobraćajnih
propisa mora rešavati policijskom prinudom.
Prinuda je integralni deo Političkih orijentacija EU u oblasti bezbednosti saobraćaja na
putevima 2011-2020. To je jedan od sedam glavnih ciljeva koje je Evropska komisija
predstavila sredinom 2010 (ETSC, 2010). Evropska komisija priznaje da puni potencijal
evropske strategije prinude zapravo nije dostignut tokom trajanja prethodnog programa.
Raspoloživi podaci pokazuju nedovoljnu prinudu postojećih ograničenja brzine, čak i u
zemljama članicama EU sa najboljim performansama (ETSC, 2010). Pošto je prekoračenje
brzine toliko rasprostranjena pojava, teško je sa postojećim policijskim resursima postići
dovoljan nivo neprekidne i rasprostranjene prinude. To je razlog za sve veću primenu
automatskih metoda (fiksnih radara), ali u mnogim zemljama još uvek ne postoji funkcionalan i
potpuno automatizovan sistem za proveru brzine.
Tradicinalna i automatizovana kontrola brzine, uključujući i korišćenje mobilnih kamera –
podržane efikasnim kaznama – moraju se koristiti kao dopuna drugim merama za upravljanje
brzinama, kako bi se ostvario potpuni efekat.
Kontrola prosečne brzine na određenim deonicama puta se pokazala kao isplativ način za
prinudu propisa koji se odnose na ograničenje brzine, zbog čega je potrebno podstaći dalji
razvoj u tom smeru.
Selektivna prinuda predstavlja najvažniji preduslov subjektivne procene rizika od
otkrivanja. Dakle, program prinude „na opasnom mestu u kritično vreme“ bi trebalo da ima
značajniji efekat, pogotovo ako je propraćen publicitetom
3.3. Edukacija
Reč je o preduslovu uspešne implementacije akcija usmerenih ka upravljanju brzinama.
Najuspešniji edukativni i informacioni programi se sastoje od logičkih aspekata sistema
ograničenja brzine, razloga primene mera, promovisanja ostvarenih ciljeva, kao i pozitivnog
uticaja kretanja umerenim brzinama na životnu sredinu (u pogledu zagađenja vazduha i buke).
Edukacija, obuka i informisanje predstavljaju teme značajne za celokupnu populaciju. Ipak,
kada je reč o deci, tinejdžerima, mladim vozačima i vozačima uopšte, potrebno je primeniti
različite programe. Edukovanje i obučavanje vozača je potrebno fokusirati na rizike i ostale
neželjene posledice prekoračenja brzine, koje bi trebalo da postane eksplicitna tema obuke.
Važno je da se i sami instruktori vožnje edukuju u tom pogledu.
Vozači koji već poseduju dozvolu predstavljaju najveću grupu od interesa, ali je uticaj na
njih veoma teško izvršiti. Države se obično oslanjaju na kampanje informisanja, odnosno
postavljanje bilborda pored puta, ili emitovanje poruka na televiziji. Informacione kampanje su
veoma značajne, kao podrška drugim merama, ali same po sebi imaju veoma mali uticaj i ne bi
ih trebalo koristiti na taj način. Prikupljanje i širenje informacija bi trebalo da predstavlja
kontinuiranu aktivnost.
U isto vreme, u okviru reklama za vozila, ne bi trebalo govoriti o brzinskim mogućnostima
u pozitivnom kontekstu, što je trenutno čest slučaj. Navođenje brzina kojima se automobili,
motocikli, pa čak i terenska vozila mogu kretati, u štampanim medijima i na televiziji, široko je
rasprostranjeno, ali bi ga trebalo suzbijati. Vlade bi trebalo da podstaknu proizvođače vozila na
stavljanje akcenta na bezbednosne karaktersitike vozila, umesto na ostvarive brzine kretanja.
4. ZAKLJUČAK
Postoji veliki broj mera za upravljanje brzinama koji mogu pomoći u sređivanju sredine,
prinudi ograničenja brzine i informisanju vozača o bezbednim brzinama. Važno je razmotriti
kako najbolje adaptirati ove mere u pojedinim sredinama - fizičkoj, socijalnoj i političkoj - pre
samog uvođenja ovih mera. Iz izloženog u radu može se zaključiti sledeće:
 Rizik od saobraćajnih nezgoda i verovatnoća teških povreda u saobraćajnim
nezgodama povećavaju se sa povećanjem brzine vozila.
 Smanjenje ograničenja brzine smanjuje stopu saobraćajnih nezgoda, teško povređenih
i poginulih.
 Učesnici u saobraćaju koji su najmanje zaštićeni preiživljavaju posle udara
automobila brzinom do 30 km/h.
 Učesnici u saobraćaju koji su najmanje zaštićeni stradaju posle udara automobila
brzinom 50 km/h.
 Prekoračenje brzine je najveći problem bezbednosti na putevima u mnogim zemljama,
doprinoseći bar trećini saobraćajnih nezgoda, dok u skoro svim saobraćajnim
nezgodama predstavlja otežavajući faktor.
 Ograničenje brzine od 30 km/h trebalo bi postavljati na deonicama puteva sa velikim
obimom kretanja pešaka duž puteva, bez odgovarajućeg razdvajanja pešaka.
 U stepenom modelu ocenjuje se procentualna promena rizika usled procentualne
promene prosečne brzine (relativne promene brzine). Na primer, povećanje prosečne
brzine za 5% dovodi do približnog povećanja saobraćajnih nezgoda sa povređenima
za 10%, a saobraćajnih nezgoda sa poginulima za 20%.
 Cilj bezbednog sistema puteva je postizanje drumskog transportnog sistema koji
dozvoljava ljudske greške bez gubitka života ili zadobijanja teških povreda.
 Bezbedan sistem može da doprinese u ispunjavanju direktnih potreba zemalja sa
malim i srednjim prihodima, i do bržeg dugoročnog poboljšanja bezbednosti u svim
zemljama.


Regulisanje brzine je centralni deo bezbednog sistema. Ono se sastoji u postavljanju
odgovarajućih ograničenja brzine, uz istovremeno ubeđivanje vozača da biraju brzine
koje odgovaraju postojećim uslovima, edukacijom i publicitetom; takođe obuhvata
selektivnu primenu inženjerskih mera.
Bez snažnog i održivog zalaganja javnosti za robusnu prinudu brzine na mreži puteva
od strane vlasti, programi regulisanja brzine teško mogu da budu efektivni.
5. LITERATURA
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
[7]
[8]
[9]
Aarts, L. & I. van Schagen: Driving speed and the risk of road crashes: a review, Accident
Analysis and Prevention, 2006 Mar, vol. 38, issue 2, p: 215-24, 2006.
Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the European
Economic and Social Committee and the Committee of the regions, Towards a European road
safety area: policy orientations on road safety 2011-2020, SEC, 903, 2010.
Christoffel T, Gallagher S. Injury Prevention and Public Health: Practical Knowledge, Skills, and
Strategies, 2nd edition, 2006.
ETSC: 4th PIN Report, 2010.
ETSC: Traffic Law Enforcement across the EU: Tackling the Three Main Killers on Europe’s
Roads, 2011.
Evans L. Traffic Safety and the Driver, USA, Van Nostrand Reinhold, 1991.
Frith et al: Road safety impacts of excessive and inappropriate vehicle speed, Austroads road
safety handbook, Vol. 2, 2005.
Haddon W Jr. Energy damage and the ten countermeasure strategies. The Journal of Trauma, 1973.
OECD/ECMT: Speed management. Organisation for Economic Co-operation and Development
OECD/European Conference of Ministers of Transport ECMT, Paris, 2006.
Download

Konferencija "Novi horizonti saobraćaja i komunikacija 2011"