i
iSTANBUL
TicARET ODASı
Yayın
•
No: 1989-13
UMANLARIMlZDAN
. ...,
..
.
ORTADOGU
ULKELERINE
•
TRANSIT TAŞıMAClUK {
istanbul-1989
İSTANBUL
TİCARET ODASI
LİlVlANLARfMIZDÂN ORTA DOĞU
ÜLKELERİNE TRANSİT TAŞIMACILIK
HAZIRLAYANLAR
ATIF TEZERTEN
Etüt ve Araştırma
TAMER
Şubesi-
Müdürü
KAYACIKLI
Dış Ticaret Araştırma
Servisi
İSTANBUL — 1989
Şefi
içiNDEKiLER
Sayfa No
TABLOLAR LisTESi ................................................................................................................................................ V
ÖNSÖZ ........................................................................................................................................................................... VII
ÖZET VE SONUÇLAR ........................................................................................................................................ iX
BiRiNCi BÖLÜM
TRANSiT TAŞıMACıLıK VE TÜRKiYE
I.
TRANSiT TAŞıMACılıK ................................................................................... ...........................
1. Tanım ve Kavramlar ..........................................................................................................................
2. Transit Taşımacılığın Gelişimi ve Avrupa'da Transit Taşımacılık ....................
2.1. Transit Taşımacılığın Gelişimi ..........................................................................................
2.2. Avrupa'da Transit Taşımacılık .........................................................................................
ii.
TÜRKiYE'DE TRANSiT TAŞıMACılıK ..................................................................................... 6
1. Transit Taşımacılığı Doğuran Nedenler .......................................................................... 6
2. Transit Taşımacılığın Altyapısı ................................................................................................. 7
2.1. Limanlar ........................................................................................................................................... 7
2.2. Karayolları ...................................................................................................................................... 8
2.3. Demiryolları ................................................................................................................................... 9
2.4. Havayolu .......................................................................................................................................... 10
2.5. Boru Hatları ................................................................................................................................... 10
3. Transit Taşımacılığın Gelişimi ...................................................................................................... 10
3
3
4
4
5
iKiNCi BÖLÜM
LiMANLARIMIZOAN ORTADOGU ÜLKELERiNE
TRANSiT TAŞıMACılıK
ALTYAPı
iii.
..................................................................................................,.......................................................... 17
1. Limanlar .................................................................................................................................................... 17
2. Karayolları ................................................................................................................................................ 23
3. Demiryolları ............................................................................................................................................. 24
IV.
MEVZUAT ....................................................................................................................................................... 25
1. Ulusal Mevzuat ................................................................................................................................. 25
1.1. Karayollarına ilişkin Mevzuat ................................................................................... 25
1.1.1. Karayolları Trafik Kanunu ............................................................................ 25
1.1.2. Karayoluyla Uluslararası Eşya ve Yolcu Taşıma Esasları .......... 25
1,1.3. Karayoluyla Uluslararası Yolcu ve Eşya Taşımaları
Hakkında Yönetmelik ........................................................................................... 26
1.1.4. Karayoluyla Uluslararası Eşya Taşıyan Araçların
Seyir, Konaklama, Denetleme, Uygulama, Güvenlik
işlerine Ait Yönetmelik ........................................................................................ 27
1.2. Gümrük Rejimi ...................................................................................................................... 28
1.2.1. Transit Rejimi ..................................................................................................... 28
1.2.2. Diğer Transit Çeşitleri ........................:....................................................... 29
2.
Uluslararası
Mevzuat ....................................................................................................................... 30
2.1. T.I.R. Sözleşmesi .......................................................................................................... 30
2.2. C.M.R Konvansiyonu ............................................................................................................. 31
2.3. Çoklu Taşıma Konvansiyonu ................................................................................. 33
V.
TAŞıMALARıN YAPıSı
Vi.
TAŞıMALARıN GElişiMi ................................................................................................................ 37
Vii.
TAŞıMALARıN GELECEKTE ALACAGI BiçiMLER
VE TÜRKiYE'NiN BEKLENTiLERi ............................................................................................. 45
1. Taşımaların Gelecekte Alacağı Biçimler .................................................................... 45
2. Türkiye'nin Transit Taşımacılıktan Beklentileri .................................................... 46
Vııı.
TRANSiT TAŞıMALARıN GElişTiRiLMESi içiN ALINMASI
GEREKli ÖNLEMLER ......................................................................................................................... 48
1. Mevzuata ilişkin Önlemler ................................................................................................. 49
1.1. Uluslararası Sözleşmelere ilişkin Olanlar ....................................................... 49
1.2. iç Mevzuata ilişkin Olanlar ....................................................................................... 49
1.3. Serbest Bölge'ye ilişkin Olanlar ...................................................................... 50
2. iktisat Politikasına ilişkin Önlemler.......................................................................... 50
2.1. Altyapının iyileştirilmesi .................................................................................................... 50
2.2. Tarifelerin Düzenlenmesi ................................................................................................... 51
2.3. Hizmetlerin Hızlandırılması ............................................................................................... 52
3. Taşımaların Organizasyonuna ilişkin Önlemler .................................................... 52
......................................................................................................................... 34
1. Taşımalarda Yeralan Aktörler ................................................................................................ 34
1.1. ihracatçı .................. :........................................................................................................................ 34
1.2. Deniz Taşıtanı .............................................................................................................................. 35
1.3. Acenta ............................................................................................................................................... 35
1.4. ithalatçı ............................................................................................................................................. 35
1.5. Forwarder ....................................................................................................................................... 35
1.6. Karayolu Taşıyanı ..................................................................................................................... 35
2. Taşımaların Organizasyonu ......................................................................................................... 36
2.1. Limanlar .......................................................................................................................................... 36
2.2. Karayolu Taşımacılığı Yapan Firmalar ................................................................. 36
2.3. Komisyoncular ........................................................................................................................... 37
YARARLANıLAN
IV
KAYNAKLAR .................................................................................................... 54
TABLOLAR LİSTESİ
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
Devlet ve İl Yolları
Taşıt Parkı
Firmalar, Araçlar ve Kapasite
Araçlar ve Yaş Durumları
Uluslararası Karayolu Taşımacılığında Döviz Girdisi ve Türk
Araçlarının Payı
Uluslararası Kara Taşımacılığı Döviz Girdisinin Taşıma
Türleri İtibariyle Dağılımı
Limanlann Teorik G e m i Kabul Kapasitesi
Limanların Teorik Y ü k Elleçleme Kapasitesi
Limanların Teorik D e p o l a m a Alanı Kapasitesi
Rejimlerine Göre 1976-1980 Yıllarına Ait Gerçekleşen
Yük Trafiği
Rejimlerine Göre 1981-1986 Yıllarına Ait Gerçekleşen
Yük Trafiği
Transit Yük Trafiğinin 1984-1988 Yıllanndaki Seyri
İran ve Irak'a Transit Taşımalar
Bazı Güzergâhlar İçin Navlunlar
Limanlarımızdaki Transit Taşımalara Ait Tahminler
Limanlanmızdan Taşımalarda 1987 ve 1988 Yıllan
Karşılaştırması
şayfa No
8
9
12
12
13
13
17
17
18
38
3940
40
41
42
44
ÖNSÖZ
Odamız, bilindiği gibi iktisadi hayatın hemen tüm aianlannda özel sektörün ve genel
olarak ülkemiz ekonomisinin karşı karşıya bulunduğu koşullan ve durumu saptamak, so­
runları tespit etmek ve çözümler önermek amacıyla sürekli çalışmalar yapmaktadır
Bu kez de, özellikle 1980'li yılların başında büyük iktisadi önem kazanan ve bu öne­
mini korumaya devam eden transit taşımacılık sektörünün limanlarımızdan Orta Doğu
ülkelerine gerçekleştirilen bölümü üzerine bu çalışma hazırlanmıştır Çalışma görevli per­
sonelin limanlarımızda yaptığı incelemeler, ilgili firmalarla görüşmeleri ve çok çeşitli do­
kümanın incelenmesi şeklinde hazırlanmıştır
Çalışmayı hazırlayan kişilere teşekkür eder, yayının üyelerimize ve tüm ilgililere ha­
yırlı olmasını dilerim.
Prof.Dr.İsmail Özaslan
Genel Sekreter
ÖZET VE S O N U Ç L A R
Transit taşımacılık dışarıdan gelerek, bir memleketin içinden başka bir memlekete
giden malların taşınması olarak tanımlanmaktadır. Bu anlamda, tarihin ilk çağlarından
bu yana bilinen ve uygulanan bir taşıma cinsidir.
Türkiyemizin, coğrafi konumu dolayısıyla, bu ilk zamanlardan itibaren de muhtelif
ulaşım yollarının kesiştiği bir bölgede yeralmış olması, bu toprakları canlı bir ticaret yolu
ve geçit haline getirmiştir.
1970'li yıllarda petrol fiyatlarının artışının yarattığı ani gelir yükselmesinin yarattığı
talep ve 1980'li yıllarda Körfez'de patlak veren savaşın sebep olduğu dışalım ihtiyaçları­
nın artması ve altyapının tahribinin ortaklaşa etkisi Türkiye'nin yeniden transit taşımacı­
lıkta ön plana çıkmasına neden olmuştur.
Hatta, bir ara, Türkiye'nin " r a k i p s i z " ve " t e k e l " konumu dahi vurgulanmıştır. Tabii
ki bu son derece yanlış ve tehlikeli bir durumdur. Nitekim olayların gelişmesi bu düşün­
cenin geçersizliğini ortaya koymuştur.
Transit taşımacılığın altyapısını limanlar, karayolları, demiryolları, havayolu ve boru
hatları oluşturmaktadır. A n c a k ülkemizde limanlar ve karayolları ön planda gelmektedir.
Diğer taşımacılık sistemleri, ne yazık ki, gelişmemiştir. Limanlarımız ise uzun yıllar ekip­
m a n yetersizliği çekmiş; yeni donanımla teçhiz edilmelerine ise 1980'li yılların ikinci yarı­
sında başlanmıştır. Transit karayollarının da uluslararası standartlara yükseltilmesine ça­
lışılmaktadır.
Transit taşımacılık kanununda Türkiye "T.I.R. Konvansiyonu" adıyla bilinen ulusla­
rarası sözleşmeye katılmış, ancak çok önemli bir diğer uluslararası a n l a ş m a olan " C M R
K o n v a n s i y o n u " n a henüz imza koymamıştır. İç mevzuat ise olayların izlenmesi ve denet­
lenmesi amacına yönelik olarak geliştirilmektedir.
Transit taşımacılıkta, ülkemiz açısından, en önemli rol taşıma firmaları ile liman iş­
letmelerine aittir. Ancak her iki tür aktörün de organizasyonları itibariyle olması gerekli
düzeyde hizmet arzını başaramadıkları gözlenmiştir. Liman işletmelerinin TCDD ve TDİ
gibi değişik amaçlı KİT'lere verilmiş olamsı, bürokratik yapıları gereken hız ve esneklikte
kararların alınıp uygulanmasını engellemektedir. C 2 Kartı uygulamanın kaldırılmış olma­
sı da taşımacı firmaların kapasitelerini doğru t a h m i n etme imkânlarını ortadan kaldırdı­
ğından, üstlendikleri ihalelerin her an akamete uğraması sözkonusudur. Keza, güzergâh
ve bölgeye göre değişen bazı yerel faktörlerde istikrarsızlığı arttırıcı yönde baskı yapmak­
tadır.
Limanlarımızdan gerçekleşen transit taşımaların seyri incelendiğinde ise, 1970'lerde
artmaya başlayan trafiğin 1980-84 yılları arasında azami noktaya ulaştığı, daha sonraki
yıllarda azaldığı gözlenmektedir. Bunun nedenleri arasında İran ve Irak'ın ithalat hacmi­
nin d ü ş m e s i , alternatif limanlar ve yolların ortaya çıkması, Türkiye p a r k u r u n u n kendine
özgü zorlukları belirtilebilir.
Ancak, önümüzdeki yıllarda. Tuna ve Avrupa Kanallan'nın işletmeye alınmaları. Kör­
fez Savaşı'nın sona ermesinin ardından onarım amaçlı harcamaların a r t m a olasılığı gibi
etkenler, transit trafiğinin hacminde artışı beraberinde getirecektir. Yeni parkurlar, yeni
olanaklar, bu talebi karşılamak amacıyla, sürekli devreye alınmaktadır.
Türkiye'nin de transit taşımacılıktan beklediği gelir, katma değer, istihdam yaratıl­
ması, bölgesel kalkınmanın gerçekleştirilmesi gibi unsurların ışığında şimdiden olması
gereken önlemleri belirlemesi ve uygulamaya koyması zorunludur. Bunlar, mevzuat, ikti-
sat politikaları ve taşımaların organizasyonu esaslan bakımından ele alınmalıdır
Sonuç olarak, Türkiye'nin transit taşımacılıktan büyük iktisadi ve sosyal faydalar
sağlaması mümkündür. A n c a k , gerekli tedbirlerin alınması ve bu sırada 21. yüzyılın geti­
receği yeniliklerin izlenmesi zorunlu görülmektedir. Aksi halde ise 1988 yılındaki duru­
m u n , yani boş limanlar, atıl araçlar ve birbiri ardına ticareti terkeden firmalar manzarası­
nın sürekli olacağı bilinmelidir.
BİRİNCİ BÖLÜM
TRANSİT TAŞIMACILIK VE TÜRKİYE
I. T R A N S I T T A Ş I M A C I L I K
1. Tanım ve Kavramlar:
Transit ve transit taşımacılık nedir? Türk Hukuk Lügatı'nda " t r a n s i t " deyimi şöyle
tanımlanmaktadır:
"Dışarıdan gelecek bir memleketin içinden başka bir memlekete giden malların
ithalat resmi ö d e m e d e n geçirilmesi ve bu suretle geçirilen mallardır."
Taşımacılık açısından ise bir ülkenin sınırları dışında başlayan ve biten bir taşıma­
nın bir kısmı bir ülke üzerinden geçerek tamamlanıyorsa, bu taşımaya "transit taşıma",
bu taşımanın yarattığı trafik akımına da "transit trafik" adı verilir.
Tanımın önemli özellikleri şöylece sıralanabilir:
a) Transit taşımacılık kara, deniz ve demiryolu gibi taşıma sistemlerinden birisiyle,
veya birkaçı ile kombine olarak yapılabilir. Havayolu ile transit taşımacılık ise " t r a n s i t "
kavramının dışında kalmaktadır.
b) Transit taşımacılığa konu olan şey ticari mallardır. A n c a k , taşıtın kendisi de tran­
sit taşıma kavramı içindedir.
c) Transit taşımanın geçilen ülke açısından özelliği geçişin vergisiz olmasıdır. Eski­
d e n transit geçişlerde vergi alınmaktaydı. Ancak bugün>bu uygulama terkedilmiş olması­
na r a ğ m e n , transit trafik bir ülkeye ekonomik açıdan önemli bazı yan çıkarlar d a sağla­
maktadır.
d) Transit geçiş vergisiz olmasına r a ğ m e n , geçilen ülke araçlardan "geçiş ücreti
(service c h a r g e ) " başlığı altında değişik paralar almaktadır. Bunlar d a h a çok altyapının
kullanılmasından ve yararlanılan hizmetlerden doğmaktadır.
Transit taşımacılık u y g u l a m a d a değişik şekillerde gerçekleştirilmektedir. Ulaşımın
çeşitlenmesi ve artış göstermesi transit türlerini de geliştirmiştir.
i) Taşıma sistemlerine göre:
- Basit Transit: Tek taşıma sistemi ile, örneğin:
- Karayolu,
- Denizyolu,
- Demiryolu ile yapılanlar,
- Kombine Transit: Birden fazla taşıma sistemi ile, örneğin:
- Denizyolu + Karayolu
- Demiryolu + Karayolu ile yapılanlar
ii) G ü m r ü k Rejimlerine göre:
- Adi Transit ki demiryolu dışındaki taşıtlarla yapılır;
- Milletlerarası Transit ki sadece demiryolu ile yapılır.
İÜ) Teknoloji muhtevasına göre:
- Geleneksel-klasik transit: Kara, deniz ve/veya demiryolları ile yapılan basit
ve/veya kombine transit taşımalardır.
- Yeni-modern Transit: Ro/Ro, konteyner gemisi, çekici/treyler bileşimi ve/veya
boru hatları (pipe line) ile gerçekleştirilen transit taşımalardır.
2 . T R A N S İ T TAŞIMACILIĞIN G E L İ Ş İ M İ V E AVRUPA'DA T R A N S İ T TAŞIMACILIK
2.1. Transit Taşımacılığın Gelişimi:
Tarihin ilk zamanlanndan beri uygarlıklann geliştikleri yörelerde canlı bir ticaret ha­
yatının da varlığı bilinmektedir Yapılan arkeolojik kazılar ve tarihi araştırmalar, eski çağ­
larda yaşamış farklı uygarlıklar arasındaki bağlann sanılandan d a h a sıkı o l d u ğ u n u orta­
ya koymaktadır. Yine, tarihi olayların bu yönden d a h a dikkatli bir incelemeye tabi tutul­
ması d a pek çok siyasal ve askeri çatışmanın esasında, özellikle uluslararası değeri olan,
ticaret yollarının denetimini ele geçirmek için yapıldığını gözler ö n ü n e sermektedir
İlkçağda Akdeniz çevresinde b u l u n a n uygarlıklar ile Hint, İran ve Çin uygarlıkları­
nın birbirleriyle ticaretleri belli, başlı güzergahlar üzerinden sürdürülmüştür. Denizden Hint
Okyanusu'ndan gelen yol Basra Körfezi'nin kuzey ucunda sona ermekteydi. Buradan Doğu
Akdeniz limanlarına ya d a Anadolu üzerinden Efes'e gelinirdi. Daha sonra Yunanistan
ve Avrupa'nın önemli merkezlerine ulaşımda yine denizyolu kullanılmaktaydı. Ayrıca As­
ya içlerinden ve İran'dan gelen İpek Yolu A n a d o l u ' d a n geçerek Efes Limanında sona e n yordu.
Doğu R o m a İmparatorluğu'nun kurulmasından sonra ise Suriye ve Mısır'dan ge­
len ticaret, mallarına karşı adeta bir blokaj uygulaması s o n u c u n d a Doğu ve Batı arasın­
daki t ü m transit ulaştırma yollarının İstanbul'da toplandığını görmekteyiz.
A n c a k , O r t a d o ğ u ' n u n ve hatta Batı ve Orta Asya^nın Araplarca fethedilmesinden
sonra transit taşımacılığın yeniden bu bölgeye kaydığı görülmektedir. Emeviler ve A b b a ­
siler devirlerini kapsayan bu d ö n e m d e Irak, Suriye ve Mısır kentleri büyük gelişmeler gös­
termiş; Hint O k y a n u s u ' n d a çok sayıda gemisi olan armatörler ve büyük kervanlarla se­
ferler düzenleyen tüccarlar ortaya çıkmıştır.
XI. yüzyılın sonlarına doğru başlayan Haçlı seferleriyle Hıristiyanlar Suriye ile A n ­
takya çevresini ele geçirince, Basra ile İran yönlerinden gelen transit mallar Doğu Akde­
niz limanları ile Mısır'a yöneldi. Daha sonra Haçlılann Mısır'ı dize getirmek amacıyla ab­
luka uygulamaları ise Çukurova-Sivas-Tebriz yolunu yeniden hareketlendirmiştir. Bu olay
ayrıca Karadeniz sahillerindeki limanların, özellikle, Trabzon'un İran ticaretindeki önemi­
ni arttırmıştı. Tarihçiler Anadolu Selçuklu Devleti'nin esas g ü c ü n ü , belirtilen, transit yol­
lardan ve milletlerarası ticaretten elde ettiği kazançların teşkil ettiğinde görüş birliği için­
dedirler.
Ortaçağlarda, bilhassa A l m a n Hanse Ligi'nin gayretleri s o n u c u Avrupalıların Nov­
gorod yoluyla Rusya içlerine ilerlemeleri Doğu-Batı ticaretinde Baltık Denizi ile Karade­
niz arasında d a bir rakip yolun ortaya çıkmasını sağlamıştır.
Artık, uluslararası transit taşımacılığında dört yol ortaya çıkmıştır: Bunlar, Süveyş
berzahına sahip olan Mısır (İskenderiye), Basradan gelen yolların ulaştığı Kuzey Suriye
Limanları, İran'dan A n a d o l u üzerinden geçerek gelen yolların birleştiği Bursa şehri ve
Karadeniz'den gelen yolların birleştikleri Karadeniz-Baltık arasındaki bölge.
15 ve 16. yüzyıllardaki coğrafi keşifler ise transit yollarını değiştirdi. Böylece, Orta
ve Yakın Doğu ülkelerinin transit ulaşımındaki payları, 1960'lı yıllara kadar önemsiz bir
derecede kaldı.
Dünya'da transit ulaştırmasının seyrini düzenleyen ilk uluslararası hukuki metin ise,
20 Nisan 1921 tarihinde Barcelona'da imzalanan "Transit Serbestisi K o n u s u n d a Statü ve
K o n v a n s i y o n " d u r Konvansiyona 41 ülke katılmış; Osmanlı İmparatorluğu imzalamamış­
tır.
Bu ülkeler haberleşme ve transit serbestisinin sürdürülmesi ve korunması iste­
ğinden yola çıkarak 10 Mart 1921'de toplanmışlar; yaklaşık bir buçuk aylık çalışma so­
nunda sözkonusu Konvansiyon'u oluşturmuşlardır.
Onbeş m a d d e d e n ibaret olan Konvansiyon'a Türkiye'de 27 Haziran 1933 tarihinde
katılmıştır.
Konvansiyon kişilerin, bagaj, eşya ve gemilerin veya muhtemel diğer ulaşım araç­
larının Konvansiyon'a taraf olan ülkelerin himaye ve hükümranlığındaki ülke sınırları için­
de transit işlemi yapabileceğini öngörür. Transit işleminin içine aktarma, d e p o l a m a , istif­
leme, bir ulaşım sisteminden diğerine transfer gibi ana transit işleminin parçası sayılabi­
lecek ikincil işlemler de dahil edilmiştir.
Transit taşımacılık, g ü n ü m ü z e gelene d e ğ i n , coğrafi yapıdan kaynaklanan birtakım
değişiklikler geçirmiştir. Önceleri kara ülkelerini birbirine bağlayan güzergâhlar boyunca
sağlanan hizmet, d a h a sonra kara ülkelerinin denizle bağlantısını sağlamak biçimine dö­
nüşmüştür. G ü n ü m ü z d e ise coğrafi yakınlığı gerçekleştirme şeklini almıştır.
Kara ülkelerini d o ğ r u d a n en yakın deniz limanına bağlamak şeklindeki görülen bu
eğilimin s o n u c u n d a Trieste ile Venedik Avusturya ile İsviçre'nin hem nefes borusu hem
d e ticaretini yürüttüğü limanları haline gelmişlerdir. Akdeniz'e kolayca inebilmek amacıy­
la Bulgaristan, R o m a n y a ve Macaristan'ın Selanik'i, kullanmaları da bu eğilime bir örnek
oluşturmaktadır. G ü n ü m ü z d e ise Çin Halk Cumhuriyeti'nin giriş-çıkış noktası olarak Hong
Kong d a bunlara eklenmiştir.
Dünya ticaretinin ana ortam olarak denizler aracılığı ile sürdürülmesi karasal dev­
letlerin denizlere olan ilgisini uyandırmış; önceleri Akdeniz'de başlayan sonraları d a Ku­
zey Avrupa'ya sıçrayan serbest limanlar ve transit serbest bölge akımı görülmüştür. Tran­
sit taşımacılığın gelişmesine paralel olarak da uluslararası yollar üzerinde hızlı transit böl­
geler kurulmaya başlanmıştır.
2 . 2 . Avrupa'da Transit Taşımacılık:
Yirminci yüzyılda yolcu ve eşya trafiği bin kat artmıştır. Avrupa Kıtası'nda yeralan
belli başlı transit ülkelerde transit trafik hacmi her dört veya beş yılda iki katına çıkmakta­
dır. Demiryolu ile taşınan eşya hacmi son onbeş yılda % 300'den fazla artmıştır. İç suyol­
larının payı nispeten d ü ş ü k ve taşıma kapasitesindeki artış çok az ise d e Avrupa Kanalı­
nın tamamlanması halinde bu taşıma türünün de gelişmesi öngörülmektedir. Fiilen, tran­
sit yük trafiğindeki artışı karşılayan karayolu sistemi olmuştur. Bu o l g u n u n transit trafik
üzerinde doğrudan bir etki yapması kaçınılmazdı; nitekim özellikle Batı-Doğu güzergâ­
hında taşımacılığın nispeten az sayıdaki transit yolda yoğunlaşması darboğazların belir­
mesi ve artışını da beraberinde getirmiştir.
Avrupa ülkelerini transit taşımacılık açısından üç gruba ayırmak m ü m k ü n d ü r :
a) Avrupa'nın kıyısında kaldıkları için transit trafikten etkilenmeyen, fakat bu trafi­
ğin m e y d a n a gelmesine neden olan ülkeler (Hollanda, Norveç gibi.)
b) Coğrafi açıdan ara d u r u m d a bulunan ve dağ sırası ya da içsular gibi bir veya
d a h a fazla sayıda coğrafi engel ihtiva eden ülkeler (Danimarka, Avusturya gibi);
c) Coğrafi açıdan merkezi d u r u m d a b u l u n a n , ancak dikkate değer bir coğrafi en­
gele sahip b u l u n m a y a n ülkeler (Batı Almanya, Fransa gibi).
Bazı Avrupa ülkelerinin transit taşımacılık açısından durumları ise, anahatları iti­
bariyle, aşağıda gözden geçirilmektedir:
Danimarka'da temel kapasite problemi İskandinavya ile Avrupa kıtası arasıdaki tra­
fiğe aittir. Hernekadar hacim itibariyle, gemi ile taşıma ağırlıklı ise de karayolu ve demir­
yolu ile taşımalar bir dereceye kadar işlenmiş ve dolayısıyla, yüksek değerli yarı m a m u l ­
leri kapsamaktadır.
Avusturya'da ise komşu ülkelerin iktisadi büyüme hızlarına bağlı olarak transit hac­
minin 2000 yılına kadar, 1961 yılına göre 6 ile 9 kat artması öngörülmektedir. Demiryolla­
rının giderek düş.en payının arttırılması için transit taşıma zamanının düşürülmesi hedef
alınmıştır.
Batı Almanya'da ise transit trafiğin toplam trafik içindeki payı oldukça düşük olmakla
beraber, ö n ü m ü z d e k i yıllarda giderek artması öngörülmektedir. Demiryolu taşımacılığı­
nın giderek azalan payanın ise hızlı bir artış göstermesi beklenmektedir
AVRUPA K A N A L I :
İçsuyolları Batı ve Orta Avrupa ile Sovyetler Birliği'nde etkin ulaştırma sistemlerin­
den biridir. Özellikle kitle taşımacılığına olanak vermesi ve maliyet açısından ucuz taşı­
ma sistemleri arasında yeralışı, içsuyollarının Avrupa'da ö n e m kazanmasına yol açmıştır.
Batı Avrupa ülkelerinde içsuyollarının önem kazanmasının nedenleri olarak, gerek
navlun değerinin d ü ş ü k l ü ğ ü ve taşıma kapasitesinin büyüklüğü,gerekse el e m e ğ i n i n az
oluşu ve çok kategorili malların tertip ve tanziminde sağlanan kolaylık ve üstünlükler be­
lirtilebilir.
Doğu ve Batı Avrupa ekonomilerinin büyümesi her iki kesimdeki içsuyolları ulaşım
şebekesinin bağlantı kurmasını zorunlu kıldığından, bir tek Avrupa içsuyolu şebekesi oluş­
turacak şekilde D o ğ u ve Batı Avrupa şebekelerini birbirlerine yüksek kapasiteli kanallar­
la bağlamak konusu etüd edilmiştir.
Avrupa Toplulukları içinde 1960 yılında kurulan "Dahili Taşıma Komitesi"nin uzman­
lar grubunun 1965 yılında yaptığı toplantıda Rhein-Main-Tuna, Elbe-Oder-Tuna ve DnieperVistula-Oder içsuyolları bağlantıları üzerinde çalışmaların yoğunlaştırılmasını kararlaştır­
dı. Çalışmaların önemli bir kısmı d a T u n a ' n ı n Karadeniz'e d ö k ü l m e d e n önce bir kanal ile
daha kısa mesafeden aynı denize dökülmesini sağlayacak bir kanal yapılmasına ayrıldı.
Dünya Bankası tarafından, geçtiği yerlerin ileri derecede sanayileşmiş bölgeler ol­
ması ve talep düzeyinin yüksek olacağı savıyla, Elbe-OderTuna bağlantısına d a h a büyük
ö n e m verildiği ifade edilmektedir. Öte y a n d a n , 1970'lerin başında ele alınan Main-Tuna
bağlantısını gerçekleştirecek olan kanalın yapımı da ilerlemektedir. Kanalın en erken 1992
yılında hizmete girmesi öngörülmektedir.
Tuna nehrini Karadeniz'e bağlayan ve 64,2 km uzunluğa sahip olan Kanal ise 1984
yılında hizmete girmiştir.
11. T Ü R K İ Y E ' D E T R A N S İ T TAŞflVÎACILIK
1. Transit Taşımacılığı Doğuran Nedenler:
Türkiye, d a h a doğru bir anlatımla, Anadolu Yarımadası, Tarih boyunca Doğu ile Batı
arasında bir köprü niteliği taşımıştır. Son yıllarda hızla değişen iktisadi ve siyasal koşulla­
rın s o n u c u olarak Türkiye'nin yeniden transit ticaret ve taşımacılıkta önemli bir k o n u m a
yükseldiğini görmekteyiz.
Özellikle 1973 Petrol Krizi'nin ardından O r t a d o ğ u ' n u n bilhassa petrol üreticisi ül­
kelerin ellerine g e ç e n dövizler ve sonuç olarak da, ithalatlarında b ü y ü k artışlar olmuştur.
Adeta bir patlama biçiminde ortaya çıkan büyük mal trafiği tarihi transit yollarının yeni­
den ö n e m kazanmasına yol açmıştır.
Doğal olarak bu malların şu yollardan taşınabilmeleri sözkonusudur:
a) Türkiye üzerinden karayolu, demiryolu, denizyolu -ı- karayolu ve denizyolu +
demiryolu ile;
b) Sovyetler Birliği üzerinden demiryolu ile (sadece İran için);
c) Basra Körfezi limanları vasıtasıyla denizyolu ile (sadece İran için);
d) Basra Körfezi limanları vasıtasıyla karayolu ile (Irak ve diğer körfez ülkeleri için);
e) Suriye ve L ü b n a n limanlarından istifade ederek, denizyolu + karayolu veya de­
nizyolu -I- demiryolu ile;
f) Ürdün'ün A k a b e limanından karayel uile (Irak için).
Bu seçeneklere, çok pahalı olmasına r a ğ m e n , özel d u r u m l a r d a başvurulabilecek
olan havayolu taşımalarını d a katmak mümkündür.
Türkiye'nin transit taşımacılığında hinterlandının Ortadoğu ülkelerine yönelik oldu­
ğu anlaşılmaktadır; Avrupa ile Yakın ve Orta Doğu ülkelerini kapsamaktadır.
A n c a k beş temel etken bilhassa 1980-84 yıllarında birlikte aynı y ö n d e etki yapmış­
tır; Türkiye'nin transit taşımacılıkta adeta bir tekel k o n u m u n a yükselmesini sağlamışlar­
dır. Bunlar:
a) Petro-dolar zenginliği ki yukanda belirtildiği üzere yatınm, mal ve dolayısıyla ulaş­
tırma talebinde bir patlamaya yol açmıştır;
b) Petrol fiyatlarındaki artış, 1979-80 yıllarında ham petrol fiyatının varil başına 3032 A B D $ gibi olağanüstü bir düzeye yükselmesi yukarıdaki etkeni kuvvetlendirmiştir;
Türkiye'nin avantajlı olabileceği transit taşımacılık türleridir Ancak, bu trafiğin Türkiye
üzerinden geçirilmesi, Türkiye'de karayolu ve/veya demiryolu gibi ulaşım türlerinin ve yükün
elleçleneceği limanlann arzettikleri hizmetlerin niteliğine, bir diğer deyişle, altyapıya bağlı
olacaktır.
2. Transit Taşımacılığın Altyapısı:
Transit taşımacılık yönünden altyapı denilince liman, terminal, karayolu ve demir­
yolu ağları, limanlarda elleçleme (handling) ve d e p o l a m a olanakları anlaşılır.
D a h a önceki sayfalarda Türkiye'nin altyapısının komşularına nisbeten d a h a geliş­
miş o l d u ğ u n u ve b u n u n s o n u c u n d a bir köprü niteliğini kazandığını belirtilmiştir. Şimdi alt­
yapı oluşturan parçalar sırasıyla incelenecektir.
2.1 Limanlar:
L i m a n , malların bir ülkeye girip çıktığı bölgedir. Buralarda mal gemilerden boşaltı­
lır; depolanır; gemiye yüklenir; aktarma hizmetleri yapılır.
Türkiye'nin stratejik d u r u m u nedeniyle limanlar yöresel, ulusal ve uluslararası tra­
fik için kara-deniz ulaşımının bir parçasını oluşturur.
Türkiye'de deniz ulaştırmasının belkemiğini oluşturan birimlerden biri olan liman­
lar: onbiri esas o l m a k üzere 20 liman, 11 yat limanı, 58 iskele, 36 balıkçı limanı ve 26
balıkçı barınağı ile toplam 151 üniteden oluşmaktadır.
Türkiye limanları entegre bir patlamaya uygun tarzda inşa edilmediklerinden, çok
maksatlı fakat iş verimliliği yönünden tatmin edici değillerdir. Halen limanlanmızın kurulu
kapasiteleri üç vardiyada 44 milyon ton civanndadır.
Türkiye'de transit taşımacılıkta kullanılan limanların en önemlileri Akdeniz'de Mer­
sin ve İskenderun, Karadeniz'de S a m s u n ve Trabzon'dur. Talebin arttığı dönemlerde de
H o p a ve Giresun limanlan da, sırasıyla, Trabzon ve Samsun'a ilave olarak kullanılmakta­
dır.
2 . 2 . Karayolları.\
Türkiye üzerinden yapılmakta olan transit taşımaların içinde şüphesiz ki en büyük
pay karayollarına aittir.
Türkiye'de karayollarına ait belli başlı veriler şöylece gösterilebilir:
TABL0~1
D E V L E T V E İL YOLLARİ
Asfalt, beton, parke (km)
Stabilize, kırmataş, toprak tesviye
ve ham (km)
1983
39.017
1964
39.586
1985
40.771
1986
47277
28.046
18.046
16.507
17.025
1987
—
Kaynak: T C . Merkez Bankası
Karayollarında 1950'den bu yana sağlanan gelişmeyi belirlemek için devlet ve il
yolları toplamının 1950 yılında yarısına yakınını toprak tevsiyeli h a m yollar iken 1985 yılın­
da bu oranın % 10 civarında olduğu belirtilmektedir. Özellikle hız/zaman kazancı sağla­
ması ve araç işleme maliyetlerini düşürmesi nedeniyle d a h a Iktjsadi olan üst yapılı yolla­
rın payı ise hızla artmıştır.
1985 yılı İtibariyle, yüktaşımalannın % 82.6'sının, yolcu taşımalannın ise % 59.3'ünün
karayolları ile yapıldığı tahmin edilmektedir.
Ortadoğu ülkelerinin son yıllarda artan yatırımları ve ithalatları, tüm ulaştırma sis­
temlerinde olduğu gibi, karayollanmızda d a talep artışına yol açmıştır. Ayrıca, süregelen
Iran-Irak çatışmasının d a ek yükler getirdiği belirtilmelidir.
Transit taşımaların trafiğin zaten en fazla olduğu güzergâhlarda yapılması, bu ara­
d a kullanılan araçların ağırlık, uzunluk ve hız farklılıklarının doğurdukları sorunlar, önce­
likle ç ö z ü m l e n m e s i gereken bir d u r u m yaratmıştır.
Ülkenin genişliğinin yanısıra, iklim koşullarının sertliği ve arazinin engebeli olma­
sının karayollarında altyapının yapım ve onarım işlerinde güçlükler yarattığı bilinmekte­
dir. Diğer yandan da trafiğin, özellikle ağır taşımaların giderek artan bir hızla artışı ve yol­
larda gözlenen bozulmalar b u g ü n e kadar büyük çabalarla gerçekleştirilen karayolu ağı­
mızın t a m a m l a n a n kerimlerinin bile kısa sürede onarımını zorunlu kılmaktadır.
Karayolunun transit yol o l m a niteliği yolun yapı ve özelliinden değil, kullanma
a m a c ı n d a n ; bağladığı şehir, l i m a n , ülkeler ile ifa ettiği fonksiyondan kaynaklanmaktadır.
1970'lerden sonraki d ö n e m d e Türkiye'den geçen transit yolları başlıca dört grup
etrafında toplayabiliriz.
1 — Kapıkule-Gürbulak yolu
Bu yol Batı Avrupa'dan İran a giden en kısa güzergâhtır. Ekli haritadan d a görüle­
ceği gibi. yaklaşık olarak 1896 km.dir. Yol, Kapıkule'den başlayarak İstanbul-AnkaraErzurum-Ağrfdan geçmekte ve Gürbulak'a ulaşmaktadır. Buradan sonra yol, Mako-Tebriz
yönünden Tahrana bağlanmaktadır.
2 — Kapıkule-Cilvegöz yolu
Bu yol, Batı Avrupa'dan Suriye, Lübnan ve Ürdün'e ulaşan en kısa güzergâhtır. Yak­
laşık olarak 1357 km.dir. Bu yol Kapıkule'den başlamakta, Istanbul-Ankara-Ceyhan'dan ge­
çerek Cilvegöz'e ulaşmaktadır. Ceyhan'dan sahili izleyen ve güneyde Yayladağ'a varan
ikinci bir kol daha mevcut olup, Lübnan'a ulaşmakta ve uzunluk 1364 km'yi bulmaktadır.
Birinci kol Cilvegöz üzerinden Suriye'ye ve buradan Halep'e varmaktadır.
3— Kapıkule-Habur yolu
Bu yol Batı Avrupa'dan Irak'a ulaşan en kısa güzergâhtır. Ekli haritadan d a görüle­
ceği gibi yaklaşık olarak 1936 km.dir. Yol, Kapıkule-İstanbul-Ankara-Ceyhan-Urfa-Diyarbakır-Mardin-Cizre'den g e ç m e k t e ve Zaho'dan Irak sınırına girmekte ve Kerkük üzerinden
Bağdat'a ulaşmaktadır. Bu yol ayrıca Basra Körfezi ile de bağlantı halindedir.
4 — Trabzon-Erzurum-Gürbulak yolu
Ülkemizin en eski ve geleneksel transit yolu olup uzunluğu 650 km.dir. İran'ı Kara­
deniz'e bağlamaktadır. Kapıkule-Gürbulak yolu açılmadan bu güzergâh çok işlekti. Kara­
yolu taşımacılığf gelişince bu yolun nisbi ö n e m i düşmüştür. Bugün de deniz bağlantılı ta­
şımalar için kullanılmaktadır.
2.3. Demiryolları:
Mevcut demiryolu şebekemiz ise karayollarına nazaran çok d a h a o l u m s u z d u r u m ­
dadır. Şebekenin büyük kısmı çağdaş standartların çok gerisinde olup, bu d u r u m işlet­
mecilik yönünden de büyük .sorunlar yaratmaktadır.
Halen TCDD tarafından işletilmekte olan demiryolu toplam anahat uzunluğu (2. ve
3. hatlarla birlikte) 8439 k m . olup, b u n u n sadece 392 km. kadarı elektriklidir. Ray ağırlığı
bakımından % 87'si standart altı rayla, ray yaşı bakımından % 59'u 30'dan yaşlı rayla
döşelidir. Travers y ö n ü n d e n ise % 20'si beton, % 80'i ise ahşap ve çelik traverslidir.
Taşıt parkının son beş yıllık gelişmesi ise Tablo 2'de sunulmuştur.
TABLO—2
TAŞIT PARKI
Lokomotif
Elektrikli dizi
Yolcu vagonu
1984
1985
1986
1987
1988
981
70
1.086
1.051
78
1.095
1.028
86
1.101
991
86
1.075
735
86
1.066
Kaynak: T C . Merkez Bankası, TC. Ulaştırma Bakanlığı
2.4. Havayolu:
Türkiye'de transit taşımacılık açısından uçak yetersizliği ve mevzuat nedeniyle ha­
vayolunun önemli bir rolü yoktur.
Oysa, hava ulaşımının çok rahat ve süratli oluşu sayesinde, uçakla yük ve yolcu
taşımacılığı hem stratejik hem de ekonomik yönlerden büyük değer taşımaktadır
Türkiye'de halen 16 havaalanı bulunmaktadır (askeri amaçlı olanlar hariç). Bunlar­
dan beşi (Atatürk, Esenboğa, C u m a o v a s ı , Antalya, Adana) uluslararası havalimanı statü­
sündedir
2.5. Boru Hatları:
Boru hatları, başta ham petrol olmak üzere büyük hacimli sıvı veya sıvılaştınimış
maddeleri nakletmek üzere kullanılmaktadır Boru hattı taşımacılığı tabiat ve iklim şartla­
rına bağımlı olmaksızın, yaz-kış ve gece-gündüz devamlılık arzeden bir taşımacılık türü­
dür. İlk yatırım açısından diğer taşımacılık sistemlerine göre d a h a pahalı olmasına rağ­
m e n , işletme ve bakım/onarım maliyetleri d a h a düşüktür.
A B D ve Avrupa'da oldukça yaygın olan boru hatları ile taşımacılık, Türkiye'de de
son yıllarda büyük bir atılım içindedir. Türkiye'deki boru hatları şöyledir:
a) Irak-Türkiye Boru Hattı
Irak'ın Kerkük kenti ile Türkiye'de Yumurtalık arasında olup, 641 k m . Türkiye'de ol­
mak üzere, 986 k m . uzunluğundadır. Kapasitesi başlangıçta 35 milyon ton/yıl iken, 1984
yılında tevsi edilerek, 46.5 milyon ton/yıl düzeyine çıkartılmıştır.
1986 yılında ise aynı güzergahta ikinci bir boru hattı inşasına başlanmış olup, hat­
tın yapımı 1987 yılı ortalannda tamamlanmıştır. Böylece hattın kapasitesi 70,9 milyon ton/yıl
seviyesine ulaşmıştır.
b) Orta Anadolu Rafinerisi Boru Hattı
Kırıkkale'de tesis edilmiş b u l u n a n Orta Anadolu Rafineisi'nin h a m petrol ihtiyacını
karşılamak amacıyla Kırıkkale-Yumurtalık arasında döşenmiş olup, 447 k m . uzunluğun­
dadır. Boru hattının kapasitesi 5 milyon ton/yıl'dır
c) Doğal Gaz Boru Hattı
Sovyetler Birliğinin doğal gazının Türkiye'de kullanılmasını sağlamak amacıyla ger­
çekleştirilen boru hattının uzunluğu Bulgaristan-Türkiye sınırındaki Malkaçlar Köyü'nden
Ankara'ya kadar, 842 km.'dir. Başlangıçta 700 milyon m^/yıl olması ö n g ö r ü l m ü ş t ü r
d) Batman-Dörtyol ve Batman-Şelmo Boru Hatları
Türkiye'nin Diyarbakır, Siirt ve Batman bölgelerinde üretilen ve Batman Rafinerisi'nde kullanılmayan ham petrolün İskenderun Körfezi'ne nakledilmesi için kurulan
Batman-Dörtyol boru hattı 494 k m . uzunluğunda olup, 3 5 milyon ton/yıl kapasitesindedir
Ayrıca, şelmo sahası'nda üretilen h a m petrolün Batman'a, Batman-Dörtyol boru
hattına taşınması için kurulan boru hattı da 42 k m . uzunluğundadır; kapasitesi ise 800
bin ton/yıl'dır
3. Transit Taşımacılığın Gelişimi:
Sanayileşmiş ülkeler ile kalkınma çabaları içinde bulunan O r t a d o ğ u ülkeleri ara-
sındaki ticaretin özellikle 1960'lı yıllardan itibaren ö n e m kazandığı bilinmektedir.
Avrupa ülkeleri için ihracat y a p m a , pazarlama, pazarlararası koordinasyon kurma
ve birbiriyle rekabet etme gibi tüm faaliyetlerde en güçlü etken uluslararası ulaşım im­
kânları, yani milletlerarası taşımacılıktır.
Avrupa ülkeleriyle petrol zengini Ortadoğu ülkelerinin bilhassa petrol fiyatlarındaki
ani yükselişten sonra artan iktisadi ve ticari ilişkilerinin yanında. Bölge ülkeleri arasında
savaşa kadar varan siyasal anlaşmazlıkların s o n u c u n d a zaten yeterli düzeyde olmayan
altyapıların kullanılma olanaklarının azalmasının, Türkiye'nin uluslararası taşımacılıktaki
ö n e m i n i n birden arttığı d a h a önce belirtilmişti.
Sayılan t ü m bu gelişmelerin doğal s o n u c u ise, Türkiye'nin transit taşımacılık için
bir köprü niteliği kazanması ve bu faaliyet dalının hızla ülkemiz ekonomisi için önemli
bir hizmet sektörü niteliğine kavuşması olmuştur.
Türkiye üzerinden yapılmakta olan transit taşımaların dört şekilde olduğunu gör­
mekteyiz:
a) Tamamen demiryolu ile yapılan;
b) Denizyolu ile limanlarımıza gelip, buradan demiryolu ile yapılan;
c) Denizyolu ile limanlarımıza gelip, buradan karayolu ile yapılan; ve
d) Tamamen karayolu ile yapılan.
Türkiye'de uluslararası yük taşımacılığı 1960'lı yıllara kadar % 90'ı aşan oranda de­
nizyolu ile yapılırken, 1963 yılında planlı d ö n e m e geçilmesiyle bu oran değişmeye başla­
mıştır. Diğer taraftan, ülkemizin ihraç ve ithal mallarının karayolu ile taşınmasında ise 1969
yılına kadar yabancı taşımacılar söz sahibi idiler.
1965 yılında Türkiye'nin "Uluslararası TIR Konvansiyonu"na katılması sonucu, Dün­
ya Bankası'ndan sağlanan krediyle ilk uluslararası taşıt filomuz 1967 yılında 13 çekici ile
kurulmuştur. Filo, 1970 yılında, 302 araca ulaşmıştır.
1969 yılında başlatılan araç ithalatıyla ulaşılan filo yaklaşık 700 frigorifik treyler, 600800 normal treyler ile 20.000 civarında kamyondan oluşmaktaydı.
Teşvik tedbirlerinin durdurulduğu sürelerde filo, yerli otomotiv sanayinin ürettiği araç­
larla takviye edilmiştir. Türkiye'deki fabrikalarda yaklaşık 4.100 civannda tenteli treyler imal
edilmiş; yaklaşık 700 kamyon treyler haline getirilmiştir.
1980 yılında teşvik tedbirlerinin tekrar başlaması ile artan ithalatla filoyu oluşturan
araçların sayısında hızla bir gelişme kaydedilmiştir.
Uluslararası taşımacılıkta faaliyet gösteren filonun son beş yıldaki gelişmesi için
1983-88 yılları arasında uluslararası taşıma yapan firmalar ve sahip oldukları taşıtlar ile
kapasitelerinin seyri aşağıda sunulmaktadır:
TABLO—3
F İ R M A L A R , ARAÇLAR V E KAPASİTE
Yıl
1983
1984
1985
1986
1987
1988
Firma Sayısı
Çekici
Yarı Römork
Kamyon
Kapasite
445
538
545
527
490
438
6.004
7.636
7845
8.300
7968
7.014
6.264
8.065
8.284
9.141
8.373
8.071
1.179
1.763
1.801
884
734
548
124.000
197005
201.844
213.154
204.612
196.988
Kaynak: T C . Ulaştırma Bakanlığı
Devlet İstatistik Enstitüsü'ne göre 1986 yılı sonu itibariyle, Türkiye'de 217.000 kam­
yon bulunmaktadır. 1981-84 arası bu kamyonların 70.000 adedi sürekli İran ve Irak'a yö­
nelik gerek transit ve gerekse ihraç mallar taşımasında çalışmışlardır. Bu piyasaların ta­
lebinin giderek azalması nedeniyle, 1985 yılında 45.000 kamyon çalışırken; rakamlar 1986
ve 1987 yıllarında, sırasıyla 30.000 ve 22.000 olmuştur. Türk taşıma filosuna dahil çekici­
lerle teşvikle ithal edilenler, bedelsiz ithalatla gelenler ve Türkiye'de üretilenler itibariyle
yaş durumları aşağıda sunulmaktadır:
TABLO—4
A R A Ç L A R VE YAŞ D U R U M L A R I
Model
Adet
1980 ve öncesi
1981
1982
1983
1984
1985
1986
6900
1779
2878
1783
3047
1354
358
Kaynak: Uluslararası Kara Taşımacılığının Türk Ekonomisine Katkıları ve Sorunları, s. 14
Bu bilgiler ışığında, filonun temsil ettiği yatırım tutarının, 1.5 trilyon T L civarında
o l d u ğ u ve yan sektörleri ile birlikte 2.5 milyon kişiye istihdam olanağı sağladığ tahmin
edilmektedir.
1973'ten ve bilhassa İran-Irak savaşının başladığı 1980'den itibaren transit taşıma­
cılığın giderek artması, bu arada Türkiye'nin de dış ticaretinin 1980'den sonra hızla bü­
yümesi s o n u c u uluslararası kara taşımacılığı, ulaştırma sektöründe çok önemli bir alt ke­
sim haline gelmiştir.
Uluslararası karayolu taşımacılığında 1981-1988 yMlan arasında elde edilen döviz
kazancı ile ithalat-ihracat-transit taşımalannda Türk araçlarının payı aşağıda gösterilmiştir:
TABLO—5
U L U S L A R A R A S I KARAYOLU TAŞIMACILIĞINDA
DÖVİZ GİRDİSİ V E T Ü R K ARAÇLARININ PAYI
Yıllar
Döviz Girdisi
(Milyon A B D $)
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
400
450
625
730
707
489
605
675
Türk Araçlarının Payı (%)
İhracatta
İthalatta
Transitte
64
64
74
79
80
80
81
85
47
53
57
45
40
55
61
64
7
9
14
15
15
22
16
18
Kaynak: Uluslararası Nakliyeciler D e r n e ğ i , TC. Ulaştırma Bakanlığı
Döviz gelirlerinin ihracat, ithalat ve transit taşımalan itibariyle dağılımının 1985-1987
yıllarındaki seyri de Tablo-6'da sunulmaktadır
TABLO—6
U L U S L A R A R A S I KARA TAŞIMACILIĞI DÖVİZ GİRDİSİNİN
TAŞIMA T Ü R L E R İ İTİBARİYLE DAĞILIMI
İhracat
Taşımaları
İthalat
Taşımaları
Transit
Taşımalar
TOPLAMI
Bin A B D
%
Bin A B D
%
Bin A B D
%
Bin A B D
$
$
$
$
1985
1986
1987
1988
174.104
24.6
53.153
7.4'
479.649
68.0
706.906
106.326
21.8
62.039
12.7
320.226
65.5
488.591
169.074
28.2
109.624
18.2
322.290
53.6
600.988
195.182
32.6
126.353
21.1
277.017
46.3
598.552
Kaynak: Uluslararası Nakliyeciler Derneği.
Yukarıda verilen Tablo-5 ve Tablo-6'nin incelenmesinden transit taşımacılığın bazı
dikkate değer nitelikleri ile yıllar itibariyle seyri hakkında birkaç noktaya temas etmek m ü m ­
kündür:
Şöyle ki:
a) 1980 yılında 300 milyon A B D $ olan uluslararası kara taşımacılığı döviz geliri
1981-84 yıllan arasında hızla artarak 1984 yılı s o n u n d a 730 milyon A B D $ düzeyine ulaş­
mış; bilahare ise azalmaya başlamıştır.
b) Döviz gelirinde en büyük pay transit taşımalara ait olup, 1985, 1986,1987 ve 1988
yıllarında, birbirini takip eden üç yıl gelirler bir öncekinden d a h a az olarak gerçekleşmiş­
tir.
c) Türk araçlarının ihracat ve ithalat taşımalarındaki payı oldukça yüksektir. Transit
taşımalarda ise pay d ü ş ü k o l m a k l a birlikte, sağlanan döviz geliri t ü m döviz kazancının
yansından, biraz fazladır. Bu d u r u m Türkiye'nin transit taşımalardan henüz yeterince bir
pay alamadığını göstermektedir. Zira Türkiye'den geçen transit araçlann sayısı ve üstelik
1987 ve 1988 yılları itibariyle, transit taşımalardan elde edilen döviz kazancının % 71'inin
(228 ve 195 milyon A B D $) Irak'tan yapılan ham petrol taşımacılığından kazanıldığı hatır­
landığında, Türk plakalı araçların payının aslında d a h a az olduğu gerçeği karşımıza çık­
maktadır
A n c a k transit taşımacılığın ö n ü m ü z d e k i yıllardaki seyri hakkında bazı önemli ge­
lişmeler de son iki yılda meydana gelmiştir.
Yukarıda belirtildiği üzere, 1987 ve 1988 yılları döviz kazancının % 7'si Irak'tan, yak­
laşık 14 bin tankerden oluşan bir filo marifetiyle, ham petrol taşımacılığından elde edil­
miştir Ö n ü m ü z d e k i yıllarda Kerkük-Yumurtalık İkinci Boru Hattı'nın bu kapasiteyle çalış­
ması ve Basra Körfezi'nden de ihracata başlanması sonucu bu meblağın hızla azalması
beklenmektedir.
Öte yandan, Avrupa'dan Irak ve İran'a yapılan transit taşımalarda Türk plakalı araç­
ların payı giderek azalmaktadır Ö r n e ğ i n , Irak'a taşınan yük 1986'da 130 bin ton iken
1987'de 98 bin t o n a gerilemiş, 1988'de 122 bin tona çıkmıştır. İran'a taşınan yük de 1986
yılında 85 bin ton iken 1987'de 34 bin tona d ü ş m ü ş ; 1988 yılında 48 bin tona yükselmiştir
İKİNCİ BOLUM
LİMANLARIMIZDAN ORTA DOĞU ÜLKELERİNE
TRANSİT TAŞIMACILIK
III. ALTYAPI
1. Limanlar:
Türkiye'de transit taşımacılıkta kullanılan limanlann en önemlilerinin Akdeniz'de Mer­
sin ve İskenderun, Karadeniz'de S a m s u n ve Trabzon olduğu önceki b ö l ü m d e belirtilmiş
idi. Ayrıca yük hacminin arttığı dönemlerde H o p a ve Giresun d a transit trafiğine hizmet
vermektedir.
Transit taşımacılıkta kullanılan limanların teorik gemi kabul kapasiteleri Tablo-7'de
gösterilmektedir.
TABLO—7
L İ M A N L A R I N T E O R İ K GEMİ KABUL KAPASİTESİ
(Adet)
Liman
Mersin
İskenderun
Samsun
Trabzon
Hopa
Giresun
Yolcu
Gemisi
Karışık
Eşya G.
Konteyner
Ro/Ro
Dökme
Katı a.
Yıllık
Kapasite
1.050
1.641
476
316
400
1.125
350
530
235
267
125
1.329
265
278
4.550
976
861
525
1.425
1.575
—
—
—
300
1.050
—
—
—
—
175
Kaynak: Türkiye Limanları Fiziki Bilgileri, s. 6
Bu limanların teorik yük elleçleme ve teorik depolama alanı kapasiteleri de sırasıy­
la, Tablo 8 ve Tablo 9'da sunulmuştur:
TABLO—e
L İ M A N L A R I N T E O R İ K YÜK E L L E Ç L E M E KAPASİTESİ
( M i n i m u m Posta Sayısına Göre-Bin Ton/Yıl)
Liman
Mersin
İskenderun
Samsun
Trabzon
Hopa
Giresun
Karışık
Eşya
Konteyner
Dökme
Katı
Yıllık
Kapasite
4.838
2.46
1.181
1.159
386
386
1.120
672
896
1.344
672
672
1.120
896
1.008
336
336
336
7078
3.614
3.085
2.839
1.394
1.394
Kaynak: Türkiye Limanları Fiziki Bilgileri, s. 5
TABLO—9
L İ M A N L A R I N T E O R İ K D E P O L A M A A L A N I KAPASİTESİ
(Bin Ton/Yıl)
Liman
Mersin
İskenderun
Samsun
Trabzon
Hopa
Giresun
Kapalı
Açık
Yıllık Kapasite
332
301
208
138
62
36
15.631
7.588
3.500
3.055
1.167
1.339
15.963
7.889
3.708
3.193
1.229
1.375
Kaynak: Türkiye Limanlan Fiziki Bilgileri, s. 7/1
Bu toplu bilgiden sonra limanlann d a h a yakından incelenmesi amacıyla ayrıntılı
bilgiler verilmektedir.
Mersin Limanı
İthal ve ihraç yüklerimiz ile transit eşyanın elleçlendiği en önemli ve çok maksatlı
limanlarımızdan biridir. TCDD Genel M ü d ü r l ü ğ ü ' n c e işletilen limanın serbest bölge uy­
gulaması nedeniyle önümüzdeki yıllarda trafiğinin d a h a da artacağı tahmin edilmektedir.
a) Limanın fiziki d u r u m u ve g e m i kabul kapasitesi şöyledir:
Rıhtım veya İskele
Grubu
Yolcu
Karışık Eşya
Konteyner
Ro/Ro
Dökme Katı
D ö k m e Sıvı
Feribot
TOPLAM
Uzunluğu
(m)
Su Derinliği
(m)
G e m i Kabul Kapasitesi
(Gemi/Yıl)
150
1.528
400
10
6-10
12
12
6-12
14
12
1.050
1.641
530
—
4.550
—
400
700
253
3.431
—
1.329
—
—
Diğer yandan liman içinde 100.000 ton kapasiteli bir silo ile b u n a bağlı olarak 1200
ton/saat kapasiteli Toprak Mahsulleri Ofisi'ne ait hububat konveyör tesisi mevcuttur. Li­
m a n dışında d a toplam 20.000 ton kapasiteli 14 adet kapalı d e p o vardır.
Ayrıca ATAŞ'a ait rıhtımlardan 1200 m^/saat kapasitede işlenmiş petrol gemiye basılabilmektedir.
b) Limanın yük elleçleme kapasitesi de, üç vardiya çalışıldığı varsayım altında, şöy­
ledir:
Karışık Eşya
Konteyner
D ö k m e Katı Yük
TOPLAM
4.838.000
1.120.000
1.120.000
7.078.000
ton/yıl
ton/yıl
ton/yıl
ton/yıl
c) Depolama Alanlarının kapasiteleri 332.048 ton/yıl kapalı ve 15.630.673 ton/yıl açık
alanlar olarak belirlenmiştir.
d) Elleçleme teçhizatının cinsi, adetleri ve kapasiteleri de şöyledir:
Araç Cinsi
Adet
Elektrikli Rıhtım Vinci
Paletli Vinç
Lastik Tekerlekli Vinç
Fork-Lift
Çekici
Römork
•
21
4
18
33
3
10
Kapasite (Ton)
3-35
8-22
3-70
2-40
40
15-20
Ayrıca Dıjnya Bankası Kredisi çerçevesinde Mersin'e 5 adet konteyner vinci (gantry
crane) monte edilmektedir
İskenderun Limanı:
Başta transit eşya o l m a k üzere ithal ve ihraç yüklerimizin elleçlendiği bir limanımızdır. Serbest bölge uygulaması söz konusu o l d u ğ u n d a n , trafiğin ö n ü m ü z d e k i yıllarda
d a h a d a artması ö n g ö r ü l m e k t e d i r Limanı TCDD Genel M ü d ü r l ü ğ ü işletmektedir
a) Limanın fiziki d u r u m u ve g e m i kabul kapasitesi şöyledir:
Rıhtım veya İskele
Grubu
Konteyner Rıhtımı
Karışık Eşya Rıhtımı
D ö k m e Katı Rıhtımı
TOPLAM
Uzunluğu
m
170
523
332
1.025
Su Derinliği
(m)
10
10
11
Gemi Kabul
Kapasitesi
(Gemi/Yıl)
235
476
265
976
Ayrıcş Toprak Mahsulleri Ofisi'ne ait 20.000 ton kapasiteli bir silo ile buna bağlı 150
ton/saat kapasiteli konveyör mevcuttur
100 ton/saat kapasiteli ikinci konveyör hattından kömür, 500 ton/saat kapasiteli üçün­
cü konveyör hattından cevher elleçlenmektedir.
b) Limanın yük elleçleme kapasitesi de, üç vardiya çalışıldığı varsayımı altında, şöyledir:
Karışık Eşya
Konteyner
D ö k m e Katı Yak.
TOPLAM
2.046.000
672.000
896.000
3.614.000
ton/yıl
ton/yıl
ton/yıl
ton/yıl
c) D e p o l a m a alanlarının kapasiteleri ise 301.186 ton/yıl kapalı ve 7.588.303 ton/yıl
açık alanlar olarak belirlenmiştir
d) Elleçleme teçhizatının cinsi, adetleri ve kapasiteleri de şöyledir:
Adet
Araç Cinsi
17
18
16
4
43
5
1
1
1
6
4
4
5
10
Rıhtım Vinci
Motorlu Vinç
Paletli Vinç
Köprü Vinci
Motorlu Forklift
Elektrikli Forklift •
Cevher Bandı
Hububat Bandı
Kömür Bandı
Hububat Pnömatiği
Çekici
Loder
Traktör
Trayler
Kapasite (Ton)
5—25
5—25
5—25
8
2—42
1,5
5 0 0 ton/saat
300 ton/saat
150 ton/saat
50 ton/saat
50 ton/saat
1-2 m3
—
20-40
S a m s u n Limanı:
İthal ve ihraç yüklerimiz İle transit eşyanın elleçlendiği Karadeniz'deki en büyük
limanımızdır. Limanı T C D D Genel M ü d ü r l ü ğ ü işletmektedir.
a) Limanın fiziki d u r u m u ve g e m i kabul kapasitesi şöyledir:
Rıhtım veya İskele
Grubu
D ö k m e Katı
Konteyner
Karışık Eşya
Motor Rıhtımı
Sanayi Rıhtımı
Balıkçılık Rıhtımı
TOPLAM
G e m i Kabul
Kapasitesi
(Gemi/Yıl)
Uzunluğu
(m)
Su Derinliği
(m)
326
150
300
180
400
400
1.756
10,5
10,5
10,5
65
12
6,5
278
267
316
— •
861
—
—
—
Ayrıca l i m a n d a 250 ton/saat y ü k l e m e kapasiteli bir demir cevheri konveyörü ile sa­
atte 200 ton kömür boşaltan İki adet konveyör mevcuttur.
b) Limanın yük elleçleme kapasitesi de, üç vardiya çalışıldığı varsayımı altında şöyledir:
Kanşık Eşya
Konteyner
D ö k m e Katı Yük
TOPLAM
1.181.600
896.000
1.008.000
3.085.600
ton/yıl
ton/yıl
ton/yıl
ton/yıl
c) D e p o l a m a alanlarının kapasiteleri İse 207.666 ton/yıl kapalı ve 3.500.000 ton/yıl
açık alanlar olarak belirlenmiştir.
d) Elleçleme teçhizatının cinsi, adetleri ve kapasiteleri d e şöyledir:
Araç Cinsi
Rıhtım Vinci
Mobil Vinç
Paletli Vinç
Köprü Vinci
Motorlu Forklift
Cevher Bandı
Kömür Konveyörü
Hububat Pnömatiği
Çekici
Loder
Dozer
Traktör
Treyler
Adet
Kapasite (Tc
12
13
4
2
45
2
1
2
2
1
1
4
10
3—5
5—40
8,3—27
12,5
10
350 ton/saat
200 ton/saat
50 ton/saat
50
1 m3
1 m3
20—40
Trabzon Limanı:
Önemli bir transit liman olan Trabzon limanında aynı z a m a n d a ihracat ve kabotaj
hattına dönük elleçleme de yapılmaktadır. Türkiye Denizcilik İşletmeleri Genel Müdürlü­
ğü limanın işletmesini yürütmektedir.
a) Limanın fizik d u r u m u ve g e m i kabul kapasitesi şöyledir:
Rıhtım veya İskele
Grubu
Karışık
Tali Rıhtı
Balıkçı
TOPLAM
Uzunluğu
(m)
Su Derinliği
(m)
9,5
8
2,5
414
30
200
644
Gemi Kabul
. Kapasitesi
(Gemi/Yıl)
525
b) Limanın yük elleçleme kapasitesi de, üç vardiya çalışıldığı varsayımı altında, şöyledir:
Karışık Eşya
Konteyner
D ö k m e Katı Yük
TOPLAM
1.159.200
1.344.000
336.000
2.839.200
ton/yıl
ton/yıl
ton/yıl
ton/yıl
c) Depolama alanlarının kapasitesi de 138.000 ton/yıl kapalı ve 3.055.150 ton/yıl açık
alanlar olarak belirlenmiştir.
d) Elleçleme teçhizatının cinsi, adetleri ve kapasiteleri de şöyledir:
Araç Cinsi
Rıhtım Vinci
Mobil Vinç
Elektrikli Forklift
Traktör
Çekici
Römork
Adet
6
12
15
15
2
20
Kapasite (Ton)
3—25
3—25
1,5—25
Ayrıca Dünya Bankası kredisi ile, 2 adet gantry cvane monte edilmiştir.
Hopa Limanı:
Hopa Doğu Karadeniz'de S S C B sınınna en yakın limanınnız olup, h e m e n tamamiyle transit trafiğine hizmet vermektedir. Liman Türkiye Denizcilik İşletmeleri Genel Müdür­
lüğü'nce işletilmekte ise de, yükleme-boşaltma hizmetleri bir müteahhit firma tarafından
üstlenilmiştir.
a) Limanın fiziki d u r u m u ve gemi kabul kapasitesi şöyledir:
Rıhtım veya İskele
Grubu
Yolcu
Karışık Eşya
TOPLAM
Uzunluğu
(m)
Su Derinliği
(m)
Gemi Kabul
Kapasitesi
(Gemi/Yıl)
195
620
815
9
4-10
300
1.125
b) Limanın yük elleçleme kapasitesi de üç vardiya çalışıldığı varsayımı altında, şöyledir:
Karışık Eşya
Konteyner
D ö k m e Katı Y ü k
TOPLAM
386.400
672.000
336.000
1.394.400
ton/yıl.
ton/yıl
ton/yıl
ton/yıl
c) D e p o l a m a alanlannın kapasitesi de 62.222 ton/yıl kapalı ve 1.166.700 ton/yıl açık
alanlar olarak belirlenmiştir.
d) Elleçleme teçhizatının cinsi, adetleri ve kapasitesi de şöyledir:
Adet
Araç Cinsi
5
3
15
5
Rıhtım Vinci
Mobil Vinç
Motorlu Forklift
Traktör
Kapasite (Ton)
3—25
10—35
3—6
Giresun Limanı:
Giresun limanı aslında bir ihracat ve ithalat limanı olmasına r a ğ m e n , transit trafiği­
ne de z a m a n z a m a n açılmaktadır. L i m a n , Türkiye Denizcilik İşletmleri Genel M u d u r l u g u
tarafından işletilmektedir.
a) Limanın fiziki d u r u m u ve gemi kabul kapasitesi şöyledir:
Rıhtım veya İskele
Grubu
Yolcu
Karışık Eşya
D ö k m e Katı
TOPLAM
Uzunluğu
(m)
150
275
597
1.022
Su Derinliği
(m)
9—10
8—9
1—8
Gemi Kabul
Kapasitesi
(Gemi/Yıl)
1.050
350
175
1.575
b) Limanın yük elleçleme kapasitesi de, üç vardiya çalışıldığı varsayımı altında, şöyledir:
Karışık Eşya
:
Konteyner
Dökme Katı Y ü k :
TOPLAM
:
386.400
672.000
336.000
1.394.400
ton/yıl
ton/yıl
ton/yıl
ton/yıl
c) Depolama alanlarının kapasitesi de 36.278 ton/yıl kapalı ve 1.338.750 ton/yıl açık
alanlar olarak belirlenmiştir.
d) Elleçleme teçhizatının cinsi, adetleri ve kapasitesi de şöyledir:
Araç Cinsi
Rıhtım Vinci
Mobil Vinç
Motorlu Forklift
Treyler
Traktör
Adet
5
6
7
6
4
Kapasite (Ton)
3—10
10—25
3—6
3—5
1970'lerin ikinci yarısından itibaren kendini göstermeye başlayan transit taşımacı­
lık, 1981-1985 yıllarında adeta bir patlama göstererek, çok büyük miktar v e değere ulaştı.
Ancak çok amaçlı fakat entegre edilmemiş d u r u m d a k i limanlarımız gerek ekipmanları,
gerek d e p o l a m a kapasiteleri ve gerekse rıhtım imkânları gibi özelliklerinden kaynakla­
nan nedenlerle adeta tıkandılar.
Transit taşımacılığın unsurlarından birini oluşturan limanlanmız t ü m çabalara kar­
şın g ü n ü m ü z d e k i taşımacılık modellerinin gerektirdiği yapısal niteliklere sahip kılınamamış durumdadırlar.
Rıhtım uzunluklarının yetersiz kalması, su derinliklerinin büyük tonajlı gemilerin ya­
naşması için elverişli o l m a m a s ı , ekipmanların arızalarının giderilmesinin uzun zaman al­
ması, kapalı d e p o l a m a alanlarının çok yetersiz olması nedeniyle indirilen malların deği­
şik hava koşullarında bozulmaya terkedilmeleri her zaman ilgili t ü m tarafların üzerlerin­
de birleştikleri konulardır. Hatta Hopa Limanı'nm Karayel rüzgârı estiğinde dalgaların li­
man içersine girmesi nedeniyle fırtınada elverişli olmadığı dikkate alınmalıdır.
Bu arada limanlarımızın bazılarının TCDD, bazılarının ise Türkiye Denizcilik İşlet­
meleri (TDİ) tarafından işletilmelerin yol açtığı koordinasyonsuzluk d a göze çarpmakta­
dır. Ö r n e ğ i n , 1988 yılı ilk yarısında TDİ Karadeniz limanlarında uyguladığı liman hizmet
tarifesindeki ücretlerde indirim yapmış; ancak bu indirim TCDD tarafından işletilen Ak­
deniz limanlarına yansımamıştır.
Transit y ü k trafiğinin büyük oranda azaldığı g ü n ü m ü z d e , limanlarımızın kapasite­
leri yeniden yeterli d u r u m d a gözükmektedirler. Ancak, başlatılmış ve uzun bir süredir de­
vam etmekte olan test çalışmalarının süratle t a m a m l a n m a s ı n d a , ileriye d ö n ü k bir tedbir
olarak, yarar vardır.
2 . Karayolları:
12 Ekim 1983 tarih ve 18189 sayılı Resmi Gazete'de yayınlanan Karayolu ile Ulus­
lararası Eşya Taşıyan Araçların Seyir, ^Konaklama, Denetleme, U y g u l a m a ve Güvenlik İş­
lemlerine Alt Y ö n e t m e l i k limanlarımızdan Orta Doğu ülkelerine yönelik taşımacılıkta kul­
lanılacak bağlantı yollarını belirlemiştir.
Y ü k l e m e - B o ş a l t m a noktaları itibariyle bu yollar ve takip ettikleri güzergâh şöyledir:
a) İran'a Yönelik Olanlar:
— Trabzon-Maçka-Torul-Gümüşhane-Bayburt-Aşkale-E 23 transit karayolu-Gürbulak
(621 km)
— Hopa-Artvin-Olur Aynmı-Akçar-Göle-Kars-Sarıkamış-Horasan-Eleşkirt-Ağn, Gürbulak (683 km)
— Samsun-Havza-Amasya-Tokat-Yıldızeli-E 23 Transit karayolu Gürbulak (1000 kg)
— Mersin-Tarsus-Ulukışla-Kayseri-Sivas-E 23 Transit Karayolu-Gürbulak (1186 km)
— İskenderun-Tarsus-Ulukışla-Kayseri-Sivaş-E 23 Transit karayolu G ü r b u l a k (1328
km)
b) Irak'a Yönelik Olanlar:
— Trabzon-Maçka-Torul-Gümüşhane-Bayburt-Aşkale-E 23 Transit karayolu-PülümürTunceli-Elazığ-Maden-Ergani-Diyarbakır-Mardin-Cizre-Habur (1053 km)
— Hopa-Artvin-Olur Ayrımı-Akşar-Göle-Kars-Sarıkamış-Horasan-Eleşkirt-Ağn-HaburTutak-Batras-Erciş-Adilcevaz-Tatvan-Bitlis-Siirt-Eruh-Şırnak-Cizre-Habur (1101 km)
— Mersin-Tarsus-Dörtyol-Bahçe-Kömürler-Fevzipaşa-Gaziantep-Urfa-Kızıltepe-Nusaybin-Cizre-Haur (776 km)
—
İskenderun-Dörtyol-Bahçe-Kömürler-Fevzipaşa-Gaziantep-Urfa-Kızıltepe-Nusay-
bin-Cizre-Habur (696 km)
Güzergahların i n c e l e n m e s i n d e n , İran'a yönelik olanlar içinde Trabzon ve Hopanın, Irak'a yönelik olanlar içinde de İskenderun ve Mersin'in y ü k l e m e / b o ş a l t m a noktaları
olarak doğal üstünlük sahibi oldukları görülmektedir. Nitekim u y g u l a m a d a da, Karadeniz
limanlarımız İran ve Akdeniz limanlarımız Irak için birer mahreş niteliği arzetmektedir.
Sözkonusu karayolları h e m ulusal h e m de transit taşımacılığa hizmet verdiklerin­
d e n , yıl b o y u n c a y o ğ u n bir trafik y ü k ü n ü taşımak durumundadırlar. Ülkemizin d o ğ u ve
g ü n e y d o ğ u bölgesinde iklim koşullannın da d a h a sert g e ç m e s i , karayollarının y ü k ü n ü
ve yetkili k u r u m l a n n b a k ı m / o n a n m görevlerini d a h a d a arttırmaktadır.
1980'li yıllarda Türkiye'nin önemli bir transit yol niteliği kazanmasıyla birlikte karayollarımızı milletlerarası standartlara uygun hale getirmek için Karayolları Genel Müdür­
l ü ğ ü ' n c e (TCK) Türkiye Transit Karayolu -TETEK- Projesi hazırlanmış, 1983'te Ulaştırma
A n a Planı'yla birlikte u y g u l a m a y a konulmuştur. Ayrıca Baltık Denizi'ni Basra Körfezi'ne
bağlayacak ve t ü m A v r u p a ülkelerini katedecek Trans European Motorway ' T E M (Trans
A v r u p a Motoryolu)- Projesi de u y g u l a m a safhasındadır. Böylece E5, E23, E24 karayolla­
rının m o d e r n seviyeye yükseltilmesi m ü m k ü n olacaktır.
1987 yılı sonu itibariyle Adana-Habur karayolunun yapımının b ü y ü k kısmı t a m a m ­
lanmış; Trabzon-Gürbulak Karayolu'nun ise o n a n m işlemleri sürdürülmüştür. 1988 yılın­
d a d a transit trafiğin üzerinden geçtiği karayollarının gereken yerlerinin dış ülkelerde uy­
gulandığı gibi ışıklı ikazlarla donatılarak, düşey ve yatay işaretlerin gerekli seviyeye çı­
kartılması çalışmaları sürdürülmüştür.
Karayollanmızın temel handikapı kabul edilmiş dingil ağırlığının komşu ülkelere na­
zaran d a h a düşük olmasının bazı tür mallann taşınmasını engellemesi, ayrıca trafiğin yo­
ğ u n o l d u ğ u zamanlarda yıpranmanın hızlanmasıdır.
3. Demiryojlan:
Limanlarımızdan Orta D o ğ u ülkelerine yapılacak transit taşımalarda kullanılacak
d e m i r y o l u hatlan şöyle'dir;
a) İran'a Y ö n e l i k O l a n l a r
— Samsun-Sivas-Malatya-Elazığ-Tatvan-Van Gölü-Van-Kapıköy
— Mersin-Adana-Malatya-Elazığ-Tatvan-Van Gö!ü-Van-Kapıköy
İskenderun-Ceyhan-Malaîya-ElazığTatvan-Van Gö!ü-Van-Kapıköy
b) Irak'a Yönelik olanlar
— Bu demiryolu hattı, Suriye'nin 1982 yılında kendi sınırlarını Irak'a geçiş yapacak
araçlara kapatması üzerine, atıl kalmıştır.
Türkiye'deki demiryollarının sözkonusu bölümü tek hatlı olup, büyük kısmı
1930'lardan kalmadır; yani ekonomik ö m r ü n ü doldurmuştur. Bu d u r u m taşımacılıkta hı­
zın son derece düşük kalmasına yol açmaktadır.
Çeken (lokomotif) ve özellikle çekilen (yük vagonu) sayısının yetersizliği de taşına­
cak yük hacmini sınırlamaktadır. Özellikle Türkiye'den İran'a gönderilen vagonlann bo­
şaltılarak geri gönderilmesinde gecikmeler olması d a karşılaşılan sıkıntıyı artırmaktadır.
Sonuç olarak, demiryollarımızın b u g ü n k ü yapısıyla transit taşımacılığın isteklerine
cevap verebilecek bir d u r u m d a n epey uzakta olduğu ifade edilebilir.
İV. MEVZUAT
1. Ulusal Mevzuat:
1.1. Karayollarına İlişkin Mevzuat:
Karayollarına ilişkin mevzuat genel ve transit taşımacılığa has özel hükümler içe­
ren mevzuat olarak incelenebilir. Genel hükümleri kapsayan mevzuat Karayolları Trafik
Kanunu, Özel Hükümler koyan mevzuat ise karayoluyla uluslararası eşya ve yolcu taşı­
mayı düzenleyen hukuki metinlerdir.
1.1.1. Karayolları Trafik Kanunu
Karayolları Trafik K a n u n u , karayollarında yük ve yolcu taşınması ile araçlann seyri­
ne ilişkin hükümler getiren ve seyir güvenliğini sağlamaya yönelik prensipler ihtiva e d e n
bir metindir. Bu mevzuat, transit olsun olmasın, t ü m grafik için geçerli genel hükümler
vazetmektedir.
1.1.2. Karayoluyla Uluslararası Eşya ve Yolcu Taşıma Esasları
Bu başlığı taşıyan belge 29.6.1980 g ü n ve 17032 sayılı Resmi Gazete'de 8/984 sa­
yılı Bakanlar Kurulu Kararı eki olarak yürürlüğe konulmuştur.
Uygulamada ise Ulaştırma Bakanlığı tarafından yayımlanan tebliğlerle yürütülmek­
tedir.
Anılan Belge'nin 1. m a d d e s i n d e Karayolu transit taşımacılığı "Türkiye üzerinden
karayoluyla transit, Türkiye'ye demiryolu, denizyolu, havayolu ile gelip karayolundan üçün­
cü ülkelere ve Türkiye'den veya Türkiye'ye karayolu ile yapılan taşımalardır" şeklinde ta­
nımlanmıştır.
a) Türkiye'ye karayoluyla herhangi bir hudut kapısından giren veya Türkiye'nin her­
hangi bir deniz limanına g e m i ile gelen karayolu taşıtlarıyla yapılan transit taşımalar,
b) Türkiye'ye demiryolu, denizyolu, havayolu ile gelen eşyanın varış yerlerinden
karayolu taşıtlarıyla üçüncü ülkelere yapılan taşımalar,
c) Türkiye'den karayolu taşıtlan ile diğer ülkelere yapılan eşya ve yolcu taşımaları,
d) Diğer ülkelerden karayolu taşıtlan ile Türkiye'ye yapılan eşya ve yolcu taşımaları,
Böylece Kararnamede karayolu ile yapılan milletlerarası nitelikte transit taşımacı­
lık kavramı en geniş şekilde belirlenmiş bulunmaktadır
Anılan Kararname ile yürürlüğe konulan Esasların transit taşımacılığı düzenleyen
başlıca hükümleri de şöyledir:
a) Türkiye'de uluslararası karayolu taşımacılığı yapacak Türk firmaları Ulaştırma
Bakanlığı'na başvurarak yetki belgesi almak zorundadırlar Aksi halde transit taşımacılı­
ğı yapamazlar.
b) Yabancı taşıtlarla Türkiye'de taşıma yapılamaz. A n c a k 3. m a d d e gereğince, ta­
şıt sahiplerinin Ulaştırma Bakanlığı'ndan özel izin belgesi almalan z o r u n l u d u r Bu belge
gerek Türkiye ile kara ulaştırma anlaşması imzalamış olan veya olmayan ülkeler taşıtlanna verilebilir.
c) Türkiye üzerinden karayolu ile yapılacak transit taşımalarda yurtiçi taşımaları ak­
s a t m a m a k ve ülkemiz üzerinden yapılan uluslararası taşımaları d ü z e n e sokmak ve hız­
landırmak amacı ile geçişler transit kotasına bağlanır. Anlaşmalı ve anlaşmasız ülkelere
tanınacak kotalar Dışişleri, Bayındırlık ve İskân, Sanayi ve Ticaret Bakanlıklannın görüş­
leri alınarak Ulaştırma Bakanlığı tarafından tespit olunur.
Gerek transit kotaların, gerekse özel izin belgelerinin miktarı, yurtiçi taşımaları ak­
satmayacak şekilde ve altyapı kapasitesi g ö z ö n ü n d e bulundurularak belirlenir.
d) Transit trafiğin yurtiçi trafiği büyük ölçüde olumsuz etkilediği yerlerde, özellikle
b ü y ü k şehirler civarında, transit eşya taşımalarının belirli g ü n ve saatlerde, belirli şekilde
altyapıyı kullanmalan kısıtlanabilir veya yasaklanabilir. Bu tür kısıtlama ve yasaklama­
ya İçişleri, Bayındırlık ve İskân ve Ulaştırma Bakanlıkları birlikte yetkilidir. Alınacak bu
tür kararlar Resmi Gazete'de yayınlanacaktır.
Karayoluyla Uluslararası Eşya ve Yolcu Taşıma Esasları'na ait Belge'nin 12. mad­
desi transit taşımacılık ile ilgili denetlemenin ne şekilde yapılacağını ayrıntılı biçimde gös­
termiştir. B u n a göre:
— Trafik k o n u s u n d a
— Altyapı k o n u s u n d a (özellikle
ağırlık ve boylut kontrolü)
— Ulaştırma k o n u s u n d a
— Vergi, ücret vb. k o n u s u n d a
— G ü m r ü k konularında
İçişleri Bakanlığı
Bayındırlık ve İskân Bakanlığı
Ulaştırma Bakanlığı
Maliye ve G ü m r ü k Bakanlığı
Maliye ve G ü m r ü k Bakanlığı
görevli, yetkili ve sorumlu olacaklardır. Denetimler yükleme yerlerinde, g ü m r ü k kapılannda, güzergâh üzerinde etkili bir biçimde yapılacaktır. Diğer bakanlıklann yapacağı dene­
tim için, İçişleri Bakanlığı gerekli yardımı y a p m a k l a görevlidir
1.1.3. Karayoluyla Uluslararası Yolcu ve Taşımaları
Hakkında Yönetmelik
Yönetmelik Resmi Gazete'nin 21.4.1982 g ü n ve 17672 sayılı nüshasında yayınlan­
mış ve yürürlüğe girmiştir.
Yönetmeliğin amacı:
a) Ülke ekonomisi açısından uluslararası karayolu hizmetlerini düzenli hale getir­
mek ve bu yolla ekonomik yararı (faydayı) arttırmak,
b) Motorlu karayolu taşıtları ile uluslararası taşım yapacak gerçek ve tüzel kişiler
ile bu taşıma işlerinde acentelik ve komisyonculuk yapacak gerçek ve tüzel kişilerin
yeterlik ve şahsına koşullarını belirlemek ve denetlemektir.
Bu amaçla yönetmeliğin 3. maddesi gereğince, karayoluyla uluslararası taşımacı­
lık ve bu taşımalarla ilgili acentalık ve komisyonculuk yapılabilmesi için gerçek ve tüzel
kişilerin Ulaştırma Bakanlığı'nçian yetki belgesi almaları zorunlu kılınmıştır.
1.1.4. Karayoluyla Uluslararası Eşya Taşıyan Araçlarm Seyir,
Konaklama, Denetleme, Uygulama, Güvenlik İşlerine Ait
Yönetmelik
Yönetmelik, Bakanlar Kurulu'nun 83/6987 sayılı Kararı ile Resmi Gazete'nin
12.10.1983 tarih ve 18189 sayılı nüshasında yayınlanmış ve aynı g ü n yürürlüğe girmiştir.
Yönetmeliğin amacı karayoluyla uluslararası eşya taşıyan araçlann Türkiye'de sey­
rettikleri ve bulundukları sürede uyacakları esaslar ile bu k o n u d a görevli kamu kurum
ve kuruluşlarının hizmet, görev ve yetkilerini düzenlemektir.
Yönetmelik karayoluyla uluslararası eşya taşıyan yerli ve yabancı taşıtların, Türki­
ye sınırları içerisinde seyir, konaklama; denetleme, gümrük kontrolü ve güvenliklerinin
sağlanmasına yönelik h ü k ü m l e r getirmiştir.
Yönetmelik kullanılan kavramlar İçin tanımlar getirmiş güzergâhlan, bağlantı yolla­
rını, y ü k l e m e ve b o ş a l t m a noktalarını belirlemiş; denetleme ve k o n a k l a m a noktalannın
tayininde kullanılacak esasları ortaya koymuş; g ü m r ü k işlemlerinde alınacak belgeler ile
g ü m r ü k l e ilgili çeşitli hükümleri tespit etmiştir.
Türkiye'den transit olarak geçen eşyadan, geçiş dolayısıyla yapılan denetlemenin
gerektirdiği masraflarla ifa edilen hizmetler karşılığı ücretler dışında hiçbir vergi ve resim
alınmaz.
Türkiye'den transit prensip olarak serbesttir. İlgili şahısların u y r u k l u ğ u , gemilerin
sancağı, diğer taşıtların mülkiyeti, eşyanın menşei ve varış yeri, giriş ve çıkış yerleri bakı­
mından memleketler arasında farklı işlem yapılamaz. Ancak uluslararası anlaşmalar ve
kamu düzeni nedeniyle veya Hükümetin gerek gördüğü hallerde transit serbestliğine kı­
sıtlama ve y a s a k l a m a konulabileceği gibi konulmuş olanlar d a kaldırılabilir.
U y g u l a m a d a transit u s u l ü , kullanılacak nakil vasıtasına göre adi ve milletlerarası
olmak üzere ikiye ayrılır.
Adi Transit Usulü demiryolundan başka kara nakil araçlarıyla taşınan eşyaya ve
Milletlerarası Transit Usulü de demiryolu ve havayolu ile taşınan eşyalara uygu­
lanır.
Adi Transit U s u l ü ' n e göre yapılacak transitte, eşya ithaldeki usullerle muayene
edilir ve bu suretle hesaplanacak vergi ve resimler teminata bağlanır.
İlgililerce eşyanın cinsinin en yüksek tarifesi üzerinden vergilerinin teminata bağ­
lanmasının istenmesi halinde. G ü m r ü k İdaresi'nce yalnızca eşya cinsinin beyana uygun­
luğunun tespitiyle yetinilir.
Türkiye'den çıkışta Gümrük İdaresi'nce yapılacak denetlemeyi kolaylaştırmak üzere
muayeden sonra d u r u m u n a göre eşyanın kaplarına veya üzerine veya aracına kurşun
m ü h ü r takılır.
Düzenlenecek transit beyannamesi üzerine de muayene s o n u c u ile alınan temi­
nat ve takılan kurşun mühür ile ilgili bilgiler kaydedilir.
Verilen süresi içinde çıkış g ü m r ü ğ ü n e getirilen transit eşyası ibraz edilen beyan­
n a m e ile karşılaştırılır. Eşya kaplarının cins, tür, marka ve numaraları beyannamesine uy­
g u n ve kaplar üzerindeki kurşun mühürler ve ambalajları sağlam g ö r ü l d ü ğ ü takdirde çı­
kışlarına izin verilir.
Çıkış gümrüğünde dıştan yapılacak muayenede kurşun mühürler kopmuş veya kap­
ların açılmış olduğu şüphesini uyandıran işaretler görülürse, bu kaplar açılır ve içindeki
eşya t a m a m e n muayene edilir.
Türkiye'ye ithali yasak veya Türkiye'den transiti kayıt ve şarta tabi eşyanın adi tran­
sit usulünde transit edilebilmesi Bakanlığın iznine tabidir.
Milletlerarasr Transit U s u l ü n e göre yapılacak transit taşımalar demiryolu idare­
sinin sorumluluğu altında gerçekleştiğinden, G ü m r ü k İdaresi'ne karşı demiryolu yöneti­
mi kefil ve sorumlu durumdadır.
Bu nedenle Giriş G ü m r ü ğ ü ' n d e ayrıca teminat aranmayacağı gibi kuvvetli bir kuş­
ku olmadıkça vagonların kapsamı gerek girişte, gerek çıkışta muayeneye tabi tutulmaz,
dıştan kontrol ve mühür takılmakla yetinilir.
1.2. G ü m r ü k Rejimi:
G ü m r ü k Rejimi g ü m r ü k kontroluna tabi eşyanın g ü m r ü k mevzuatına uygun olarak
tabi tutulduğu işlemler şeklinde tanımlanmaktadır.
Uluslararası ticarete konu olan eşyanın h e m e n tamamının g ü m r ü k kontrolüne tabi
o l d u ğ u böylece anlaşılmaktadır; şu halde g ü m r ü k mevzuatının d ü n y a ticareti üzerinde
ö n e m l i etkiye sahip olduğu görülmektedir.
Nitekim, sade, kolay ve fakat kısıtlayıcı olmayan bir g ü m r ü k mevzuatı uluslararası
ticaretin b ü y ü m e s i n d e o l u m l u bir rol o y n a r k e n , yüksek g ü m r ü k tarifeleri, çok sayıda kı­
sıtlayıcı ve yasaklayıcı hükümler taşıyan bir g ü m r ü k mevzuatı da dgnya ticaretini olum­
s u z y ö n d e etkiler.
Dünya ticaretinde böylesine önemli bir role sahip olan ve G ü m r ü k Rejimi toplu baş­
lığı altında toplanan işlemler konulan ve uygulamalan bakımından şöyle tasnif edilebilirler:
a) S u n d u r m a Rejimi,
b) Giriş Rejimi,
c) Çıkış Rejimi,
d) Posta Rejimi,
e) Sınır Rejimi,
f) Denizden Kurtarılan Eşya Rejimi,
g) Eşyanın Satış ve Tasfiyesi Rejimi
h) Transit ve Diğer Özel G ü m r ü k Rejimleri
Konumuz gereğince burada transit rejimi ile diğer transit çeşitleri ele alınacaktır.
1.2.1. Transit Rejimi:
Basit bir t a n ı m l a m a ile, yabancı bir ülkeden gelip yabancı bir ülkeye gitmek üzere
Türkiye'den geçen eşya bizim açımızdan transit halinde sayılır.
Bu eşyanın Türkiye'de u l a ş ı m d a kullandığı aracını ve tarzını değiştirmesi, a k t a r m a
edilmesi, karaya çıkarılması, antrepoya konması, kap ve ambalajlarının onarımı ve yeni­
l e n m e s i , hatta geldiği memlekete geri gitmesi transit halini değiştirmez.
1.2.2. D i ğ e r Transit Ç e ş i t l e r i :
a) A k t a r m a R e j i m i :
Yabancı bir ülkeden deniz, hava, demir veya karayolları ile bir Türk limanına getiri­
len eşyanın o limanda giriş vergileri ödenmeksizin veya muaflık işlemi yapılmaksızın de­
nizden yabancı veya bir Türk limanına şevkine uygulanır.
b) A n t r e p o R e j i m i :
Türkiye'ye deniz, kara, demir*veya havayoluyla getirilen yabancı memleket eşyası,
d o ğ r u d a n doğruya veya liman taşıtlarına veya s u n d u r m a l a r a çıkarıldıktan sonra başka
bir rejim uygulanmak veya bir işlem g ö r m e k üzere depolara konulduklarında antrepo re­
jimi uygulanır. İthal veya ihraç edilen eşya ile ü ç ü n c ü bir ülkeye transit edilecek yabancı
eşya bu rejime tabi olabilir.
Antrepo rejiminin uygulandığı antrepolar da üç çeşittir:
— Genel Antrepo,
— Özel Antrepo,
— Fiktif (itibari)- Antrepo,
c) İç G ü m r ü ğ e Transit:
Bir gümrükten diğer bir g ü m r ü ğ e , işlemi gideceği g ü m r ü k t e yapılmak üzere, kara
ve hava yoluyla sevkedilen eşyaya d a adi transit usulü uygulanır ki böylece gümrük iş­
lemleri mükellefe en yakın G ü m r ü k İdaresi'nde ifa olunur. •
d) G l o b a l Teminat. U s u l ü y l e Transit:
Bu transit uygulaması, Türkiye limanlarından veya bazı merkezlerimizden Orta Doğu
ülkelerine yapılan taşımaların hızla artması s o n u c u , ihtiyacı karşılamak üzere d o ğ m u ş ­
tur.
İlk olarak, Orta Doğu ülkelerine karayolu ile yapılan taşımalarda kara manifestosu
kaldırılmıştır. Daha evvelden hem kara manifestosu hem de transit beyannamesi istenir­
ken, sadece transit beyannamesi ile yetiniImeye başlanmış; böylece hem kolaylık h e m
de sürat sağlanmıştır.
Daha sonra da Bakanlıkça özel bir transit usulünün tesbiti yoluna gidilmiştir. Bu
usul, Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND)'nin kefaletine ve o n u n üyeleri için verece­
ği global teminata d a y a n m a k t a olup, Bakanlıkça kabul edilen ve U N D üyesi olan firmala­
rın yetki belgelerinde kayıtlı taşıtlarla yapılan taşımalara uygulanmaktadır.
Bu transit şekli başlangıçta İran ve Irak'a altı limanımızdan (Mersin, İskenderun,
S a m s u n , Trabzon, Giresun, Hopa) yapılan taşımalarla başlamış ve d a h a başka transit
merkezlerimize de yaygınlaştırılmıştır. Bu sistem, Orta Doğu ülkelerinden gelecek Habur,
Gürbulak ve Cilvegözü kapılarından giren transit eşyaya da daha sonra uygulanmaya baş­
lanmıştır.
Ayrıca tereyağ, peynir, süt, vs. gibi çatjuk bozulabilir gıda maddelerinin transitinde
de teminat y ö n ü n d e n özel kolaylıklar kabul edilmiştir.
Son olarak, global teminatın sağladığı i m k â n d a n da yararlanılarak girişte transit
b e y a n n a m e s i n d e vergi ve resimlerin t a h a k k u k u n u n yapılıp nakdi teminatın hesaplanma­
sından vaz geçilmiş; eşyanın ayniyetinin tespit ile CİF Kıymetinin gösterilmesiyle yetinilm iştir
2. Uluslararası M e v z u a t :
Milletlerarası taşımacılığın ve dolayısıyla transit taşımacılığın gelişmesine hizme­
tin görüldüğü t ü m alanı kapsayan homojen bir mevzuatın oynadığı rolün ö n e m i açıktır.
Uzun yıllar b o y u n c a milletlerarası niteliğe s a d e c e denizyollarının sahip oldukları,
kara ve demiryollarının ise ulusal şebekeler halinde bulundukları düşüncesiyle uluslara­
rası düzenlemeler d a h a çok deniz taşımacılığında görülmüş, hatta navlun konferanslan
ile rotalar ve kazançlar dahi standart hale getirilmeye çalışılmıştır. Bu a l a n d a 1924 yılında
kabul edilen Brüksel Konvansiyonu (Lahey Kuralları) ile konişmentolu taşımalardaki sür­
tüşmeler ve farklı uygulamaların yol açtığı satışmaların önlenmesi amaçlanmıştır.
A n c a k , II. Dünya Savaşı'ndan sonra karayolu ile Milletlerarası transit taşıma trafi­
ğinin hızla gelişmesi, bu alt sektörde de uluslararası bir d ü z e n l e m e yapılması ihtiyacını
d o ğ u r m u ş t u r B u n u n s o n u c u n d a , C M R Konvansiyonu kısa adıyla bilinen "Karayolu ile
Milletlerarası Mal Nakliyatı Mukavelesi ve İlgili A n l a ş m a " 1956 yılında, TIR Sözleşmesi
kısa adıyla bilinen "Ticaret Mallarının Karayollarıyla ve TIR Karnesi Himayesinde Millet­
lerarası Nitelikte Taşınmasıyla ilgili G ü m r ü k A n l a ş m a s ı " 1959 yılında hazırlanmış ve yü­
rürlüğe girmiştir. Çoklu Taşıma Konvansiyonu d a UNCTAD G e n e l Kurulu'nca 1980 yılın­
da kabul edilerek üye devletlerin katılmasına s u n u l m u ş t u r
2 . 1 . T.I.R. S ö z l e ş m e s i :
"Ticaret Mallarının Karayoluyla ve T I . R . Karnesi Himayesinde Milletlerarası Nite­
likte Taşınmasıyla ilgili G ü m r ü k A n l a ş m a s ı " ya d a bilinen adıyla TIR Sözleşmesi 1959
yılında hazırlanmıştır
A n l a ş m a n ı n k o n u s u , âkit ülkelerden birindeki bir hareket b ü r o s u n d a n başka bir ül­
kedeki alıcı büroya kadar karayolu taşıtları veya bu iş için özel olarak yapılmış konteynerlerde bir veya d a h a fazla sayıda sınırı -yüklenmiş d u r u m u n d a hiçbir kesilme olmaksızıngeçerek taşınan ticaret mallarının tabi olduğu işlemdir. Bu rejim yolun bir kısımında boş
olarak götürülen konteynerlere de uygulanır
Şu halde bu Anlaşmanın amacı gerek g ü m r ü k örgütlerinin gerek karayollarında mal
taşıyanların g ü m r ü k işlemlerini sadeleştirmektir.
Sovyetler Birliği ve Alrnan Demokratik Cumhuriyeti dışında kalan b ü t ü n Avrupa ül­
keleri T I . R . A n l a ş m a s ı ' n a taraftır. Avrupa'ya denizaşırı ülkelerden sürekli olarak kontey­
ner g e l d i ğ i n d e n , A B D ve Japonya d a Anlaşma'yı onaylamışlardır.
T I . R . anlaşması, transit g ü m r ü k işlemleri için çeşitli ülkelerde uygulanan klâsik ku­
ralla karşılaştırıldığında, şu üstünlüklere sahip o l d u ğ u görülmektedir:
a) Y ü k l e m e y l e ilgili g ü m r ü k formalitelerini hareket g ü m r ü ğ ü n d e , boşaltmayla ilgili
olanları d a varış yeri g ü m r ü ğ ü n d e yapabilme olanağını getirmektedir;
b) Y ü k l e n m i ş mal genellikle sınırı geçişte g ü m r ü k tarafından d e n e t l e n m e z ;
c) Özel bir teminat sistemiyle t o p r a k l a n n d a n geçilecek her ülkenin sınınndan giriş­
te bir ücret ö d e m e d e n muaf tutulmaktadır.
T.I.R. Anlaşması'nın faydası, böylece, taşımada zaman kazandırmak ve güven s a ğ ­
lamak olarak ortaya çıkmaktadır.
T.I.R. Anlaşması Rejimi'nin işlemesi için üç unsurun biraraya gelmesi gereklidir:
a) A n l a ş m a ilgili ülkenin hükümetince hukuken (de jure) onaylanmalıdır;
b) IRU (International Road Transport Union-Uluslararası Karayolu Ulaştırma Birli­
ği) ve IRU'nun g ü m r ü k makamlarınca kabul edilmiş ulusal kuruluşları aracılığı ile fiilen
(de facto) bir teminat zinciri kurulmalıdır;
c) Anlaşma'nın kendinden doğan bazı teknik ve idari şartların yerine getirilmesi
gereklidir.
Taşıma Anlaşma'yı onaylamış veya Anlaşma'ya katılmış ülkelerde geçerli bir g ü m ­
rük belgesi kabul edilen T.I.R. Karnesi'nin himayesinde yapılır.
T.I.R. Karnesi her taşıt veya konteyner için ve her Taşıma için doldurulur; taşıma­
nın iki veya d a h a fazla ülke arasında oluşuna göre altı yahut ondört yapraklıdır. Kullanıl­
dıktan sonra karnenin taşıma ile ilgili bütün g ü m r ü k makamlarınca usulüne uygun g ö r ü l ­
müş olarak alındığı m a k a m a geri verilmesi zorunludur. Bu m a k a m , üzerindeki kayıtların
d o ğ r u l u ğ u n u denetledikten sonra karneyi IRU'ya gönderir.
Hareket yeri b ü r o s u n d a T.I.R. karnesi doldurulmuş olarak g ü m r ü ğ e verilir; g ü m ­
rük makamı b u n u kaydeder, manifestonun mala u y g u n l u ğ u n u denetler, kapatma araçla­
rını ve T.I.R. plakasını mühürler, güzergâhı tespit eder.
Sınırı geçişte mal denetlenmez; g ü m r ü k T.I.R. karnesi ile mühürleri kontrol eder.
Sonuç, T I . R . karnesi işlenir.
Varış yeri b ü r o s u n d a g ü m r ü k malın manifestoya u y g u n l u ğ u n u denetler. T.I.R. kar­
nesi gerekli işlemlerden sonra taşıyana iade edilir. O, karneyi ulusla kuruluşuna verir, ora­
dan IRU'ya gönderilir.
Sözleşme metni 15 O c a k 1959 tarihinde Cenevre'de imzalanmış; Türkiye ise 2 4
Ağustos 1965 tarihli Bakanlar Kurulu Kararı ile Sözleşme'ye katılmıştır.
Taşımacılık alanındaki gelişmeler üzerine anılan sözleşme yetersiz kalmış; b u n u n
üzerine 1975 yılında Revize edilmiş sözleşme metni imzalanmıştır.
Türkiye bu s ö z l e ş m e n i n teknik eklerini 1977 yılında kabul etmiş sözleşmeye ise
85/8993 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile katılmıştır.
2 . 2 . C.M.R. Konvansiyonu:
C.M.R. veya C.M.R. Konvansiyonu kısa adıyla bilinen bu Anlaşma'nın adı " K a r a ­
yolu ile Milletlerarası Mal Nakliyatı Mukavelesi ve İlgili Anlaşma"dır.
Bu a n l a ş m a . Batı Avrupa'da ticaret ve yolcu trafiğinin önemli bir kısmının karayo­
lundan g e ç m e ğ e başlaması üzerine ve milletlerarası nitelikte karayolu taşımasının tek
tip özel h u k u k kurallarına uydurulması gereği duyularak 19.5.1956 tarihinde imzalanmış­
tır.
Bir taşıma sözleşmesinin C.M.R. Anlaşması hükümleri tarafından yürütülebilmesi
için taşımanın;
a) Bir başka kimse hesabına ücretli olarak yapılması;
b) Belirli taşıtlarla yapılması;
c) En az biri A n l a ş m a d a taraf olan iki ülkenin toprağından geçmesi gereklidir.
Milletlerarası posta anlaşmaları çerçevesinde yapılan taşımalar, cenaze taşımala­
rı, konut değiştirmelerdeki ev eşyası taşımaları C.M.R. Anlaşması'na tabi değildir.
Bir taşıma senedi tesbit edilmiş, bir taşıma sözleşmesine konu olan bütün milletle­
rarası nitelikteki karayolu taşımalarında tek yasa bu anlaşmadır.
Taşıma Sözleşmesi ve Taşıma Senedi
Taşıma sözleşmesi rızaya bağlı bir sözleşmedir, yani sadece tarafların isteğini be­
lirtmesi üzerine m e y d a n a gelen bir sözleşmedir.
Taşıma senedi ise bu sözleşmenin varlığı için gerekli değildir; ancak muhtemel bir
anlaşmazlıkta yararlı bir delil o l m a niteliğine sahiptir.
Taşıma senedi g ö n d e r e n ve taşıyan tarafından imzalanmış üç asıl olarak düzenle­
nir. A n l a ş m a d a senedi kimin yazacağı açıklıkla belirtilmemiş isede, uygulamada gönde­
ren yahut onun verdiği talimat üzerine taşıyan yazar. Taraflarda birer nüsha kalır; üçüncü
n ü s h a mallarla birlikte gönderilene gider.
Taşıma senedinde C.M.R. Anlaşması'nm 6. maddesinde öngörülen hususlar yer
alır. Öteki bilgilerin verilmesi ise isteğe bağlıdır.
Gönderen ve Taşıyanın Sorumlulukları
C.M.R. Anlaşması hükümlerine göre gönderen taşıma senedi yapılırken vermekle
y ü k ü m l ü olduğu bilgilerin yetersizliğinden veya d o ğ r u olmayışından (Madde 7); ambalaj
k u s u r u n d a n (Madde 10); yol boyunca vereceği yanlış talimattan (Madde 17) sorumludur.
Keza tehlikeli ticaret mallarının tam mahiyetini bildirmezse ihmalin sonuçlarını yüklen­
meye mecburdur (Madde 22).
Taşıyan ise, sözleşmelerde, hataya dayanan sorumluluk prensibi gereğince, malın
y ü k l e n m e s i anı ile varış noktası arasında meydana gelebilecek zarardan (tam yokolma,
kısmen yokolma, avarya ve gecikme halleri) sorumludur. Taşıyan ayrıca, hizmetindeki per­
sonelin (görevliler, şoför, vb. gibi) görev yaparken gösterdikleri icra ve ihmallerden kendi
icra ve ihmalleri gibi s o r u m l u d u r (Madde 3). A n c a k , taşıyan belli şartların gerçekleştiği­
nin ispatlanması halinde sorumluluktan kurtulur.
Bu koşullar şöylece özetlenebilir:
Zararın hak sahibinin k u s u r u n d a n , hak sahibinin verdiği bir e m i r d e n , malın kendi
öz kusurundan veya kaçınamayacağı sonuçlarını önleyemeyeceği bir d u r u m d a n ileri gel­
diğinin ispatlanması veya zararın mal için tehlikeli o l d u ğ u n a ani karar verilmiş olgular­
d a n ileri geldiğinin ispatlanması halleridir (Madde 17, 4, ve 5. ila 20. madde).
Tazminat
Tazminat tutarının hesaplanmasında, tam yokolma, kısmen yokalma, avarya ve ge­
c i k m e durumları dikkate alınır. Şöyle ki:
Malın tam yokolması veya kısmen yokolması halinde tazminat malın taşıyan ta­
rafından teslim alındığı yer ve z a m a n d a k i değerini karşılar. Tazminatın azami miktarı ise
eksik gelen brüt ağırlığın kilosu başına 25 " G e r m i n a l " altın Frank olabilir (21). Ö d e m e d e
b u n a taşıma ücreti, g ü m r ü k r ü s u m u ve taşımada yapılması m u h t e m e l başka masraflar
da eklenir. Daha yüksek bir tazminat ancak malın değerinin bildirilmesi d u r u m u n d a iste­
nebilir (Madde 24). Bu ise gönderen tarafından taşıma senedinde gösterilir. Teslimdeki
özel menfaat ve ö n g ö r ü l m ü ş sürenin aşılmasında d a d u r u m aynıdır.
Avarya (hasar) d u r u m u n d a ise taşıyanın ödemesi gereken tazminat hasar miktarı
kadardır.
G e c i k m e d e ise taşıyanın ödeyeceği tazminat taşıma bedelini aşamaz; g e c i k m e ­
nin ispatı gönderene aittir (Madde 2 3 ; 5).
Anlaşma'da gönderilenin de birtakım hak ve sorumlulukları o l d u ğ u kabul edilmiş­
tir. Gönderilen sözleşmede taraf o l m a m a k l a beraber, belirli şartlar içinde teslim anında
(Madde 15), hatta henüz yolda iken ( M a d d e 12; 3) mala tasarruf etme hakkına sahip ola­
bilir. Taşıma senedinin bir nüshası d a gönderilene verilir.
C.M.R. Anlaşması'nda ayrıca, u y g u l a m a d a karşılaşılabilecek durumları düzenle­
yen birtakım kurallar d a öngörülmüştür.
Özet olarak denilebilir ki, C.M.R. Anlaşması tarafların hak ve vecibelerini büyük açık­
lıkla göstermek gibi bir üstünlüğe sahiptir. Taşıyanın sorumluluklarını m a k u l bir ölçüde
sınırlamaktadır. Bu sayede, taşıyan yabancı bir ülkeye mal taşıma işine b a ş l a m a d a n ö n ­
ce taşımayı bir sorumluluk sigortası poliçesiyle koruyacak tutarı peşinen bilmektedir. Gön­
deren ise, çeşitli iç hukuk hükümlerinin belirsizliklerinden uzak bir garantiye sahip ol­
maktadır.
Türkiye C M R ' y e taraf değildir. A n c a k C M R ' n i n uygulamasında taşımanın başladı­
ğı yer ile sona erdiği yerin iki farklı devlet ülkesinde bulunmasında, fakat bunlardan sa­
dece irinin sözleşmeye taraf olmasının yeterliği şartı bu düzenlemeye katılmamış diğer
devletler gibi Türkiye bakımından da önemli sonuçlar doğurabilmektedir.
Örneğin bu sözleşmenin b a ğ l a m a kuralları veya tarafların iradeleri gereği uygula­
nabileceği hallerde karşılaşılması m ü m k ü n bazı güçlükler vardır ki bunlar özellikle taşıyı­
cının sorumluluğu bakımından Türk Ticaret Kanunu (TTK) ve C M R karşılaştırılmasında
yatmaktadır.
2.3. Ç o k l u Taşıma K o n v a n s i y o n y :
Bu konvansiyon, en az iki ülke arasında ve birden fazla taşıma seçeneceği uygula­
narak yapılacak taşımalarda uygulanacak kuralları içermektedir.
Konvansiyonda, taşımada kullanılacak belgeler, taşıyanın ve çoklu taşımacının
(M.T.O. - multimodel transport operator) sorumlulukları, çoklu taşımanın sigorta ve g ü m ­
rük konuları gibi değişik düzenleyici ve bağdaştırıcı hükümler yer almaktadır.
Çoklu Taşıma Konvansiyonu 'karayolu, demiryolu, denizyolu ve havayolu gibi ge­
rek taşıma biçimi, gerekse taşıma hizmetinden doğan sorumlulukların değişik olduğu ta­
şıma türlerini aynı taşıma sözleşmesi içine sokan bir düzenlemedir. Bu d ü z e n l e m e d e de­
ğişik taşıyanların y ü k ü n alıcı ile satıcı arasında hangi koşullar altında taşınmasının gere­
keceği, bir taşıma ayağında (ulaştırma sistemlerinden biri) -meydana gelebilecek hasar,
kaybolma ve zararın kimin tarafından ö d e n e c e ğ i , çoklu taşıyanın sorumlulukları, değişik
taşıma sistemlerinin çoklu taşıyan tarafından nasıl düzenleneceği, taşımada yüke gele­
cek hasar, kaybolma ve zarar karşısında taşıyanın mali s o r u m l u l u ğ u n u n ölçüsünün ne
olacağı gibi konular maddeler itibariyle düzenlenmiştir.
Konvansiyon'un en büyük özelliği ise 1978 yılında H a m b u r g ' t a kabul edilmiş olan
ve armatörün sorumluluk sınırlarını genişleten H a m b u r g Kuralları'nın bu Anlaşma içine
adapte edilmiş olmasıdır.
H a m b u r g Kuralları "konişmentolu taşımalarda sorumluluk hükümlerini koyan ve ta­
şıyanın hak ve yükümlülükleri k o n u s u n d a ülkelerin ulusal mevzuatları arasındaki sürtüşmelere son vermeyi ve milliyeti ne olursa olsun, donatanlar arasında yasal eşitlik sağla-
mayı amaçlayan 1924 Brüksel Konvansiyonu (Lahey Kuralları diye de bilinir)'nun u " (24).
u y g u l a m a d a aksayan yanlannın düzeltilmesi ve g ü n ü n koşullarına uydurulması amacıy­
la hazırlanmıştır.
H a m b u r g Kurallan u y g u l a m a alanı içine carter partili taşımalar hariç denizde uy­
gulanan bütün taşıma senetlerini almış; konişmento veya konişmentoyla belgelenen car­
ter partiyle yetinmemiştir. Amaç, Kuralların kapsamı içine b ü t ü n konvansiyonel ve mo­
dern (entegre) deniz taşımalarının alınmasıdır. U y g u l a m a alanında kıstas olarak d a yük­
leme boşaltma limanının yeri ile konişmento (veya diğer senetler) alınmıştır. Şu halde,
y ü k l e m e boşaltma veya ara limanlarından birinin âkit devlete ait olması bu Kuralların uy­
gulanması için yeterli olacaktır. Aynı biçimde, taşımayı belgeleyen senetlerin akit devlet­
lerden birinde d ü z e n l e n m i ş olması yine bu Kuralların uygulanmasını sağlayacaktır.
H a m b u r g Kuralları ilke olarak Türk Ticaret Kanunumuz gibi kusur s o r u m l u l u ğ u n u
kabul etmiştir. Ayrıca, taşıyanın sorumluluk sınırında yalnızca hasar ya da kaybolma ile
yetinilmemiş, teslimde g e c i k m e de dahil edilmiştir.
Sorumluluk sınırının parasal karşılığı da koli başına 835 S D R , brüt koli başına 2,5
SDR olarak yükseltilmiştir.
Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı (UNCTAD) tarafından Cenevrede toplanan konferansın 24 Mayıs 1980 tarihinde kabul ettiği bu antlaşma henüz yürürlü­
ğe girmemiştir; ç ü n k ü gerekli olan 30 devletin onaylaması şartı henüz gerçekleşmemiş­
tir.
Antlaşmanın 1978 H a m b u r g Kuralları dikkate alınarak hazırlanmış olması, sözkonusu kurallan kabul etmemiş ülkelerin bu Antlaşmayı onaylamasını güçleştirmektedir. Ay­
rıca, Antlaşma hükümlerinin taşıma sözleşmesinin tarafların iradelerine bakılmaksızın uy­
gulanacak olmasının onaylamayı güçleştiren bir faktör olduğu d a ifade edilrrrektedir.
V. TAŞIMALARIN YAPISI
1. Taşımalarda Yaralan Aktörler;
Limanlarımızdan Orta Doğu ülkelerine yönelik olarak gerçekleştirilen transit taşı­
malarda görev alan çeşitli aktörler mevcuttur. Bunlar ihracatçılar, g e m i taşıtanları, acentalar, forwaderler, karayolu taşıyanları, ithalatçılardır. Doğal olarak bu aktörler kendi çı­
karları doğrultusunda, taşımanın kendilerini ilgilendiren kısımlarıyla uğraşmaktadırlar. Ör­
n e ğ i n , ihracatçı malının alıcıya ulaşması, ithalatçı malı teslim alması, deniz taşıtanı malın
limana indirilmesi, karayolu taşıyanı malın limandan alıcısına teslimi, acenta gemisinin
limana giriş/çıkışı ve malın elleçlenmesi, forwarder ise taşımanın tamamının gerçekleş­
mesi ile ilgilidir.
Bu aktörler ve taşımaların genel d u r u m u sırasıyla incelenmektedir.
1.1. İhracatçı
Transit taşımacılıkta yeralan ihracatçı yabancı (yani Türkiye dışındaki bir ülkede yer­
leşik) bir firmadır. Irak ve İran başta olmak üzere Orta Doğu ülkelerinin ithalatlannın ge­
nel bileşimine bakıldığında, ihracatçı ülkelerin sanayileşmiş ülkeler o l d u ğ u görülmekte­
dir. J a p o n y a başta olmak üzere Uzak Doğu'da yeralan ülkeler genellikle Basra Körfezi
ve Kızıldeniz limanlarını kullandıklarından, Türkiye limanlarına talep d a h a çok Avrupa ve
Atlantik ülkeleri tarafından gelmektedir.
İhracatçının transit taşımacılıkla ilgisi malın alıcıya en iyi koşullarla ulaşmasının sağ­
lanması noktasında yoğunlaşmaktadır. İhracat FOB esası üzerinden yapılmışsa, s o r u m -
luluk ithalatçıya aktarılmış olmaktadır. İhracat CİF esası üzerinden yapılmakta ise u y g u n
bir taşımacılık, ihracatçının s o r u m l u l u ğ u altındadır
Dolayısıyla limanların ve karayolu taşıma firmalannın içinde b u l u n d u ğ u d u r u m , yol
güvenliği, yolların yüke elverişliliği gibi faktörler önem kazanmaktadır.
1.2. Deniz Taşıtanı
Deniz taşıtanı malı gemiyle ihracatçı ülke limanından Türk limanına getiren, yeni
taşımacılığın deniz ayağını üstlenen kişidir. Transit taşımacılıkla ilgisi, malı en süratli (ve­
ya taahhüt edilmiş sürede) istenilen limanda alıcısına (ki bu d u r u m d a karayolu taşıyanı
olmaktadır) teslim etmek noktasında yoğunlaşmaktadır Bu açıdan, limanın elleçleme ka­
pasitesi, iş organizasyonu gibi hususlar ö n e m kazanmaktadır.
1.3. Acenta
Acenta bir limanda, v e y ş b i r bölgedeki birkaç limanda temsil ettiği denizcilik f i r m a ­
sının hak ve çıkarlarını koruyan bir firmadır Transit taşımacılıkla ilgisi temsil ettiği a r m a ­
törün gemisine limana girişi ve limanda kalışı sırasında hizmet vermesi noktasında yo­
ğunlaşmıştır.
Acentanın, kârını ve gelirini arttırabilmek amacını taşıması normal olduğundan, Türk
limanları üzerinden yapılan taşımaların artması yani daha çok g e m i n i n limanlarımıza u ğ ­
raması acenta için de istenen bir d u r u m olmaktadır
1.4. İthalatçı
Transit taşımacılıkta yeralan ithalatçı d a yabancı bir firmadır. Özellikle İran ve Irak
incelememizde ağırlık taşıdığından, ithalatçı firmaların genellikle kamu kuruluşları o l m a ­
sı önemli bir özelliktir. Zira, bu d u r u m d a , firmaların karşılaşacağı herhangi bir olay kolay­
lıkla Türkiye ile o firmanın Devleti arasında siyasal bir ihtilafa dönüşebilmektedir.
İtalatçının transit taşımacılıkla ilgisi ihracatçınınki ile benzer a n c a k ters yönlüdür;
diğer bir deyişle ithalatçı malın teslim alınması ile ilgilidir. Taşımanın F O B veya CİF esaslı
yapılması halinde tabii olarak ithalatçının ilgi alanı da daralıp, genişleyebilir.
1.5. Forwarder
Forwarder, bir a n l a m d a taşıma müteahhididir; yani malın ihracatçıdan ithalatçıya
ulaşmasına kadar taşıma zincirindeki t ü m halkaların organizasyonundan sorumludur. Ta­
şımanın çoklu ve kombine olması d u r u m u n d a , forwarderin s o r u m l u ğ u ve önemi de aynı
oranda artmaktadır
Forwarder tüm taşımanın organizatörü olarak, hem deniz hem d e kara taşımaları­
nı gerçekleştirecek firmaları bulmak, anlaşma yapmak durumundadır; ancak taşıtana (bu
ihracatçı veya ithalatçıdır) karşı s o r u m l u d u r Bu açıdan yaklaşıldığında, limanların ve ta­
şıyıcı firmaların forwarder için en çok ö n e m taşıyan hususlardır. Şu halde limanların sıkı­
şık o l d u ğ u , elleçleme ve d e p o l a m a imkânlarının yetersiz b u l u n d u ğ u , karayolunun iyi d u ­
r u m d a olmadığı ve güvenliğin sağlanamadığı bir ülkeden taşıma yaptırılması istenmyecektir Tersine bu imkânları sağlayan ülke/ülkeler tercih edilecektir.
1.6. Karayolu Taşıyanı
Karayolu taşıyanı malı l i m a n d a n alıp, ithalatçıya teslim etmek amacıyla, varış nok­
tasına kadar taşıyan bir firmadır Transit taşımacılığın, konumuz açısından, en önemli bir
aktörüdür. Malın istenilen yerde belirlenen z a m a n d a teslim edilmesinden sorumludur; bu
nedenle firma açısından iş organizasyonu, karayollarının d u r u m u , yo! güvenliği gibi hu­
suslar ö n e m kazanmaktadır.
Türk karayolu taşımacılığı firmalarının d u r u m l a n genel olarak taşımaların organi­
zasyonu içinde aşağıda incelenmektedir.
2= T a ş ı m a l a r ı n O r g a n i z a s y o n u :
Limanlarımızdan Orta Doğu ülkelerine gerçekleştirilen transit taşımalarda stratejik
öğeler, y ü k ü n limanlarda elleçlenmesi ve d e p o l a n m a s ı ile nakliye firmaları tarafından ta­
şınmasıdır.
Her iki önemli unsurun organizasyon d u r u m u aşağıda ele alınmaktadır.
2 . 1 . Limanlar
Daha ö n c e belirtildiği gibi limanlarımızdan demiryolu bağlantısına sahip olanlar
T C D D ve olmayanlar ise T D İ tarafından işletilmektedir. Ulaştırma Bakanlığı ise Merkez­
d e bulunan L i m a n İşleri Daire Başkanlığı marifetiyle genel ilkeleri s a p t a m a k ve ilgili hu­
kuki d ü z e n l e m e l e h y a p m a k l a görevlidir.
Bu d u r u m d a T C D D tarafından işletilen limanlar ve TDİ tarafından işletilen limanlar
tarzında bir ayınm kendiliğinden ortaya çıkmaktadır.
Limanlanmızın organizasyon d u r u m u ve bulundukları coğrafi k o n u m u n özellikleri
d e dikkate alındığında h e m benzer h e m de çok değişik özelliklerin öne çıktığı gözlen­
mektedir.
Şöyle ki limanların TCDD L i m a n İşletmeleri Müessesesi M ü d ü r l ü ğ ü ve TDİ Liman
İşletme ve G e n e l Kurtarma Müessesesi M ü d ü r l ü ğ ü gibi iki Kamu İktisadi Teşebbüsü
(KİT)'ne bağlı müesseseler eliyle yönetilmeleri en önemli benzerliktir. Zira, organizasyon
yapısı, personelin istihdamı, kuruluşların yetki ve sorumlulukları, vs. çok sayıda konuda
her liman işletmesinin aynı özelliğe sahip o l d u ğ u görülmektedir.
Bu arada koordinasyon ve yönlendirmenin Ulaştırma Bakanlığı tarafından yapılması
ve yatırımların d a bu Bakanlık tarafından planlanarak iki KİT tarafından uygulanması d a
bir başka benzerlik olarak dikkate çarpmaktadır.
A n c a k , u y g u l a m a d a belirgin farklar d a görülmektedir. Şöyle ki; öncelikle TDİ ge­
nel olarak denizciliğin t ü m alanlarında faaliyet gösteren bir KİT olmasına r a ğ m e n , T C D D
böyle bir kuruluş değildir. Şu halde, limanlar ve liman yönetimi TDİ için "esas", T C D D
için " y a n " faaliyet türü niteliğindedir. Şirket üst yönetimi açısından konuya yaklaşıldığın­
d a , bu ayırımın önemli sonuçlara yol açacağı açıktır.
Yine, T C D D ve T D İ ' n i n aldığı kararlar farklı olmaktadır. Tabii ki liman tekel tarifesi
ve toplu iş sözleşrnesi t ü m limanlarda aynıdır; ancak uygulamayı belirleyen günlük ka­
rarlarda TCDD/TDİ limanlan ve Akdeniz/Karadeniz limanları ayrımı ortaya çıkmaktadır.
Ö r n e ğ i n ; T D İ kendine bağlı limanlarda 1.6.1987 tarihinde % 25 indirim y a p m ı ş ; T C D D ise
yapmamıştır.
L i m a n işletmelerinin organizasyonunun kısaca değerlendirilmesinin s o n u c u n d a ,
b u k u r u l u ş l a n n klasik bir KİT özelliği arzettiği; " t a ş ı m a sistemlerinin biraraya geldiği, s ü ­
rekli d e ğ i ş e n ve gelişen l i m a n " kavramına uzak kaldıkları ve, en ö n e m l i s i , limanı kulla­
nan diğer aktörlerle karşılıklı bir etkileşim içinde b u l u n m a y a n kapalı sistemler niteliğinde
oldukları ortaya çıkmaktadır.
•
..
_
_ 2 . 2 . Karayolu Taşımacılığı Yapan Firmalar
Limanlarımızdan Orta Doğu ülkelerine Kara taşımacılığını gerçekleştiren bütün fir-
malar özel şirketlerdir Türkiye'de özel sektör kuruluşlarının hakim eğilimine uygun ola­
rak bunlar aile firmaları olup, çoğunlukla da kuruculan tarafından yönetilmektedir.
Firmalann organizasyonunu etkileyen üç faktörün b u r a d a belirtilmesinde yarar gö­
rülmektedir. Bunlar:
a) C-2 Kartı uygulamasının kaldırılmış olması
b) Hemşehrilik ilişkisi
c) Güzergâhın özelliği olarak sıralanabilir.
C-2 Kartı uygulamasının kaldırılmış olması, şirketleri özvarlık olarak sahip oldukla­
rı araçlar ve çok sayıda araç sahibi ile yapılan sözleşme metinleri ile başbaşa bırakmıştır.
Bir araç sahibinin aynı anda pek çok firma ile benzer sözleşme yapabileceği ihtimali gözö n ü n e alınırsa, bu kaygan z e m i n üzerindeki bir firmanın taşıma kararı verirken karşı kar­
şıya kaldığı riskin b ü y ü k l ü ğ ü anlaşılabilir.
Hemşehrilik ilişkisi ise işte yukarıda sayılan türden araç sahiplerinin sözleşme im­
zalar ve bu sözleşmeleri yerine getirirken g ö z ö n ü n d e tuttukları en önemli unsurdur. Böy­
lece aynı veya komşu bölgelerin insanları benzer özelliklere sahip işadamlarının yönetti­
ği firmaları tercih etmekte olup, bu unsur da firmaların bir taşıma ihalesine katılır veya
bir taşıma kararı verirken ellerindeki karar alternatiflerini sınırlamaktadır.
Güzergâhın özelliği d e keza taşıma firmalarının sözleşme ile araç bulmaları imkân­
larını sınırlamaktadır. Şöyle ki limanlar ile Gürbulak veya Habur arasındaki bölgelerde
oturan şoförler (ve araç sahipleri) transit taşımacılığa gönüllü olmakta, Türkiye'nin diğer
bölgelerinde yerleşik olanlar ise buna ilgi duymamaktadırlar. Bu özellikte taşıyıcı araç sayısı
bakımından bir sınırlama m e y d a n a getirmektedir.
Yukarıda sayılan hususların ışığında yapılabilecek bir değerlendirme firmaların özkaynak oranı düşük, ç o ğ u n l u ğ u kiralık araçlardan m e y d a n a gelen filolarla çalıştıkları, ai­
le şirketleri niteliği arzettikleri, hemşehrilik bağına ağırlık verdikleri ve güzergâh üzerin­
de yerleşik kişilerin kullandığı araçlarla çalışmak z o r u n d a oldukları belirtilebilir. Bu d u ­
rum firmalann belirli bir a n d a ne kadar kapasiteye sahip olduklannı bilememe nedeniyle
teklif vermelerini ç o ğ u kez spekülatif hale getirmektedir.
2.3. Komisyoncular
Firmaların araçlar konusunda sürekli sözleşme yoluyla kiralama yolunu kullanmak
z o r u n d a olmaları komisyoncuları g ü n d e m e getirmektedir. A n c a k , Karadeniz limanların­
d a faaliyet gösteren firmalar sözleşmeleri d o ğ r u d a n araç sahipleriyle yapmaktadırlar. Ak­
deniz l i m a n l a n n d a , özellikle İskenderun'da ise komisyoncu firmalar (ki ayakçı denilmek­
tedir) araç sahipleriyle nakliyeci firmalar arasında bağlantı sağlamaktadırlar. H e m ş e h r i ­
lik özelliği ağır basan komisyoncular nakliyeci firmalarla ç o k sayıda araç için sözleşme
imzalamakta, kefil olmaktadırlar. Firmanın birkaç komisyoncuyla ilişkide olması nispi bir
istikrar sağlamaktaysa da, ö b ü r taraftan bir anda çok sayıda aracın piyasadan çekilmesid u r u m u n a yol açtığından kısıtlamaları büsbütün attırmaktadır.
VI. TAŞIMALARIN GELİŞİMİ
Türkiye üzerinden transit taşımalann 1970'li yıllarda, Orta Doğu ülkelerinin artan
petrol geliri sonucu hızla genişleyen ithalat hacimleri nedeniyle, hızla yükseldiği ve 1980'li
yılların başında da İran-Irak savaşı İle birlikte adeta bir p a t l a m a gösterdiği d a h a ö n c e k i
kısımlarda açıklanmıştı.
Bu kısımda d a firmalarımızdan gerçekleştirilen transit taşımalann seyri verilecek
ve nedenleri ird'elenecektir.
öncelikle, transit taşımacılıkta en yoğun biçimde kullanılan Mersin, İskenderun ve
Samsun limanlannda dış ticaret (ithalat + ihracat), iç ticaret ve transit amaçlı taşımalann 1976-1980 yıllanndaki seyri Tablo 10'da verilmektedir.
TABLO—10
R E J İ M L E R İ N E G Ö R E 1976-1980 Y I L L A R I N A A İ T
GERÇEKLEŞEN YÜK TRAFİĞİ
(TON)
LİMAN A D I
Yıllar
Dış Ticaret
(İhr. + İth.)
MERSİN
1976
1977
1978
1979
1980
3.796.962
3.989.449
2.582.710
1.952.545
2.878.708
İSKENDERUN
1976
1977
1978
1979
1980
1.087.479
1.008.041
1.282.468
1.069.688
1.022.436
SAMSUN
1976
1977
1978
1979
1980
451.643
233.804
353.663
249.936
248.701
Kaynak: TCDD.
İç Ticaret
Transit
TOPLAM
3.055.682
3.139.649
2.374.852
2.118.385
2.338.353
203.690
287.230
301.567
380.552
619.239
7.056.334
7.416.328
5.259.129
4.451.482
5.836.300
107.272
68.723
77.719
163.114
276.842
151.034
176.641
128.243
196.883
322.030
1.345.785
1.253.405
1.488.430
1.429.685
1.621.308
928.749
881.004
738.237
859.572
749.103
41.006
51.216
34.114
15.056
155.922
1.421.398
1.166.024
1.126.014
1.124.564
1.153.726
.
Transit taşımacılıkta kullanılan limanlarımızda 1981-1986 yılları arasında gerçekle­
şen y ü k trafiği de Tablo 11'de sunulmaktadır:
TABLO—11
R E J İ M L E R İ N E G Ö R E 1981-1986 Y I L L A R I N A A İ T
GERÇEKLEŞEN YÜK TRAFİĞİ
(TON)
Limanlar
Kapasite
(ton/yıl)
Mersin
7.048.000
İskenderun
3.614.000
Samsun
3.185.000
Trabzon
2.839.000
Hopa
1.394.000
Giresun
1.394.000
Yıllar
İhracat
İthalat
Transit
Toplam
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1981
1982
1983
1984
1985
1986
691.869
1.240.611
2.401.212
2.372.791
2.709.336
2.568.131
400.858
776.150
1.098.744
1.895.359
2.290.641
3.232.107
61.951
187.362
149.316
79.245
141.726
140.419
27.074
103.238
66.479
110.050
37.484
7.615
1.918.365
2.403.342
1.762.724
2.012.650
2.348.576
1.878.034
1.821.573
2.779.093
3.127.138
3.237.813
4.795.579
5116.541
1.131.620
424.592
602.229
1.290.545
674.229
681.823
327.429
310.631
490.432
659.776
725.918
205.115
108.658
83.233
53.753
65.811
30.700
1.859
40.538
19.037
35.258
53.002
42.488
6.725
1.232.000
1.749.000
1.167.000
1.762.724
1.117.000
853.755
570.000
1.125.000
1.172.000
1.229.000
2.042.000
2.059.371
161.000
133.000
452.000
561.000
265.000
40.845
239.000
270.000
433.000
582.000
517.000
130.494
111.000
106.000
482.000
606.000
380.000
81.562
3.842.234
5.392.953
5.330.936
5.495441
6.174.912
5.299.920
2.792.431
4.680.243
6.362.172
6.362.172
9.128.220
9.408.019
1.354.571
744.954
1.203.545
1.930.790
1.080.955
863.087
593.503
683.869
989.911
1.351.826
1.280.402
343.224
219.658
189.933
538.707
671.811
410.700
83.421
50.578
54.489
184.780
313.046
242.511
34.038
—
700
2.954
—
—
—
10.040
35.452
26.522
20.044
31.023
18.313
—
—
123.000
240.000
169.000
9.000
Kaynak: Ulaştırma Bakanlığı
Her iki tablonun i n c e l e n m e s i n d e n ortaya çıkan ilk sonuç, 1980 yılında^ortaya çıkan
transit trafikteki ani artışın, tedricen büyümesini 1985 yılına kadar sürdürdüğü ve 1986
yılında da hızla azaldığıdır.
Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) taraından sağlanan istatistikler de 19841988 (6 ay) yıllarında anılan limanlarda gerçekleşen transit yük trafiğinin seyrini vermek­
tedir.
TABLO—12
T R A N S İ T YUK T R A F İ Ğ İ N İ N
1984-1988 YILLARINDAKİ SEYRİ
(TON)
Limanlar
Mersin
İskenderun
Samsun
Trabzon
Hopa
Giresun
TOPLAM
1984
1985
1986
1987
1988
1.017.639
1.168.908
556.919
567.407
624.865
251.056
4.186.794
1.033.882
988.142
336.771
516.679
370.173
149.522
3.395.169
774.062
797.259
520
143.486
60.310
8.775
1.784.412
437.445
726.581
203
123.057
113.152
448.648
597.110
4.485
135.391
116.260
— •
1.400.438
—
1.301.894
Kaynak: Uluslararası Nakliyeciler Derneği.
İlk göze çarpan husus, istatistiklerin verdiği rakamların farklılığıdır. A n c a k yıllar iti­
bariyle 1985'ten itibaren görülen azalma, burada da kendini göstermektedir. 1985-1986
yıllarındaki hızlı düşüş ise çarpıcı bir şekilde gözlenmektedir.
İran ve Irak'a limanlarımızdan ve Avrasya'dan direkt gerçekleştirilen transit taşıma­
cılığın tonaj ve değer olarak seyri de Tablo 13'de sunulmuştur.
TABLO—13
IRAN V E IRAK'A T R A N S İ T TAŞIMALAR
(Miktar ve Değer Olarak)
1984
1985
1986
1987
Bin
Milyon
Milyon
Bin
Milyon
Bin
Milyon
Bin
Ton
Ton
Ton
Ton
$
$
$
$
Limanlardan
jrak'a Transit (1.687)
İran'a Transit 2.500
Avrupa'dan
Irak'a Transit
İran'a Transit
150
1988 •
Bin Mily.
Ton
$
137.5
1.724
1.605
84.5
84.5
1.479
305
57.4
10.0
1.126
274
49.7
17.2
1.020
282
43
9.4
26.8
92
112
16.0
19.3
130
85
22.5
16.5
98
34
20.9
6.9
122
48
22.1
7.3
( ) Tahmin
... Bilinmiyor
Kaynak: Uluslararası Nakliyeciler Derneği
Yukarıdaki tablonun i n c e l e n m e s i n d e n de İran ve Irak'a yönelik transit taşımalarda
hem y ü k ü n , hem de gelirin giderek azaldığı görülmektedir. A n c a k burada dikkate değer
olan husus Avrupa'dan taşımalarda ortalama birim fiyatın giderek artmasına r a ğ m e n , li­
manlarımızdan yapılan taşımalarda ise ortalama birim fiyatın giderek azalmasıdır. Tabii
ki Avrupa-Orta Doğu hattındaki hafif yükselmenin aslında A l m a n Markı (DM), A B D Doları
(ABD $) paritesindeki d e ğ i ş m e d e n kaynaklandığı hemen belirtilmelidir. Nitekim, aşağıda
1984, 1987 ve 1988 yıllarında bazı güzergâhlarda ödenen navlunun seyri verilmektedir:
TABLO^M
BAZI G Ü Z E R G Â H L A R İÇİN N A V L U N L A R
Güzergâh
1984
Münih-Tahran (DM)
Münih-Bağdat (DM)
Mersin-Bağdat ($/Ton)
İskenderun-Bağdat ($/Ton)
12.600
12.600
70
60^
1987
8.500
8.500
35
30
1988
8.000
8.000
30
25
Kaynak: Uluslararası Nakliyeciler Derneği
Yukarıdaki tablolarda verilen bilgiler ışığında transit taşımalardaki gelişimi, neden
ve sonuçları şöylece inceleyebiliriz:
i- 1970'lerin ikinci yarısından itibaren, petrol gelirleri ve ithalat hacminin artması,
Orta Doğu ülkelerindeki limanlar başta olmak üzere fiziksel altyapıda d a r b o ğ a z meyda­
na getirici taşımalar çevre ülkelere de yayılmaya başlamıştır. Lübnan, Ürdün, Suriye, SSCB
ve Türkiye gibi yakın ve Yunanistan, Kıbrıs, İtalya gibi uzak çevre ülkeler bu talepten ya­
rarlanmaya başlamışlardır. Bir yandan d a özellikle Basra Körfezi'nde yeni limanlar inşa
edilmesine hız verilmiştir.
1976-80 yıllarını kapsayan bu d ö n e m d e iki ana güzergâh ortaya çıkmıştır:
G ü n e y ' d e Beyrut merkez olmak üzere, Beyrut, Lazkiye, Tartus ile bağlantılı plarak
İskenderun ve Mersin Limanları ö n e m kazanmıştır. Lübnan'da 1975'te başlayan İç Sâvaş'ın hızlanmasından sonra Suriye ve Türk limanları giderek d a h a hareketli hale gel­
miş; Ü r d ü n ' ü n Akabe limanı d a bu arada devreye girmiştir.
Kuzey'de ise esas olarak S S C B transit güzergâhı k o n u m u n a sahip çıkmıştır. Bu
ülke üzerinden ya doğrudan demiryoluyla veya Kafkasya limanlarından aktarmalı olarak
İran'a yönelik taşımalar ağırlık kazanmıştır; Orta A v r u p a ülkeleri ile S S C B ' n i n sosyopolitik rejimlerinin benzerliği d e bu devlete ek bir avantaj sağlamıştır.
ii- Eylül 1980'de İran-Irak Savaşı'nın patlamasıyla birlikte Orta D o ğ u ' d a tüm den­
geler bir kez d a h a değişmiş; t o p l u m s a l , iktisadi ve siyasal çıkar alanlarında önemli de­
ğ i ş m e ve kaymalar meydana gelmiştir. Şöyle ki:
Savaş Basra Körfezi limanlannı kullanılamaz hale getirmiştir. Böylece hem İran hem
de Irak taşımalarda komşularının imkânlarını kullanmak zorunluluğu ile karşı karşıya kal­
mışlardır.
Savaş her iki ülkenin dışalımlarını d a olağanüstü arttırmıştır. Tahrip edilen sınai te­
sislerin ürettiği mallar ile her çeşit savaş malzemesi ithalatı hızla büyümüştür.
Savaş sırasında bölge ülkeleri arasında yeni siyasal hesaplaşmalar olması sonu­
cu bazı güzergâhlar kullanılamaz d u r u m a düşmüştür. Örneğin Suriye'nin Irak'la olan sı­
nırı kapatması Irak'ın Akdeniz bağlantısını sadece Türk limanları aracılığı ile kurmasını
zorunlu hale getirirken, Türkiye'nin "tarafsız ü l k e " k o n u m u n d a olması Irak'ın askeri mal­
zeme ithalatını büyük ölçüde Akabe (Ürdün) limanı üzerinden gerçekleştirmesi s o n u c u ­
nu doğurmuştur. Keza, Basra Körfezi limanlanndan aktarma imkânlan ortadan kalkan İran
d a e s a s e n dolu olan S S C B üzerinden geçen g ü z e r g â h a ilave olarak, Türkiye'nin Karade­
niz limanlarını da kullanmak z o r u n d a kalmıştır.
N i t e k i m , 1979 yılına nazaran 1980 yılında % 62.1000, 1981 yılında d a 1980 yılına
nispeten % 90-100 oranlarında taşınan yük miktarında artışlar kaydedilmesi bu olgunun
b ü y ü k l ü ğ ü n ü ortaya sermektedir
İÜ- Savaşın devam etmesi, Türk limanlarından hem Irak, hem d e İran'a yönelik ta­
şımalarda giderek artan bir yük h a c m i n e neden olmuştur. 1981-1984 yılları Türk limanla­
rının tıkandığı, hatta adeta iflas ettiği yıllar olmuştur. Esasen entegre bir planlamaya uy­
gun inşa e d i l m e m i ş , çok amaçlı tesisler olan limanlarımız giderek artan bir hacimde ge­
len konteyner, gıda malı, kimyasal maddeler, vb. gibi herbiri ayrı bir elleçleme ve depola­
ma gerektiren emtia türleri karşısında yetersiz kalmışlardır. Limanlarımızın vinç, forklift,
kılavuz, bot, vb. gibi ekipmanlarının da zaten yetersiz ve ç o ğ u zaman d a bozuk olmaları
şikâyetlerin daha da çoğalmasına yol açmıştır Limanlarımızın teorik kapasiteleri ile fiilen
elleçlenen miktarların karşılaştırılması d a bu d ö n e m d e karşı karşıya kalınan baskıya ta­
nıklık etmektedir.
Bu d ö n e m d e önce t ü m hizmetlerin tek elden koordinasyonunun sğlanması için li­
m a n transit komutanlıkları k u r u l m u ş ; d a h a sonra mülki idare amirleri önemli yerlerde gö­
revlendirilmiştir. Aynca G ü m r ü k Mevzuatı'nda "global teminat" uygulamasına geçilerek ta­
şımacılık hizmetinin hızlandıniması amaçlanmıştır
Artan trafik gözönüne alınarak. Beş Yıllık Kalkınma Planlan'nda ve Ulaştırma A n a
Planı'nda projeksiyonlar hazırlanmış ve önlemler yeralmıştır; ayrıca Dünya Bankası'ndan
d a kredi alınarak limanlarımızın yeni e k i p m a n l a teçhizine başlanmıştır.
A n c a k , yapılan projeksiyonlardaki tahminlerin başarı oranları için fikir vermek ama­
cıyla Ulaştırma A n a Planı'nda yer alan 1981-1993 yılına ait projeksiyon aşağıda sunul­
maktadır.
TABLO—15
LtfVlANLARIMIZDAKİ T R A N S İ T TAŞIMALARA A İ T TAHMİNLER
(Bin Ton)
Transit Limanlar)
Yılı
Mersin
İskenderun
Samsun
Trabzon
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1.180
1.293
1.422
1.564
2.642
2.724
2.810
2.900
2.995
3.095
3.200
3.310
3.425
608
669
736
810
891
980
1.078
1.186
1.305
1.436
1.561
1.61-7
1.779
157
165
173
181
490
500
510
521
532
544
556
569
582
142
156
171
138
206
227
254
279
307
337
371
408
449
Hopa
60
69
80
92 104
120
138
159
183
210
242
278
320
Toplam
2.147
2.352
2.582
1.835
4.333
4.551
4.790
5.045
5.322
5.622
5.930
6.182
6.555
Kaynak: Ulaştırma Bakanlığı
NOT: — 1981'in ilk altı ayında gerçekleşen miktann iki katı 1981 yıl s o n u tahmini olarak
alınmıştır.
— S a m s u n için yılda % 5, Hopa için % 15, diğer limanlar için % 10 artışla taşıma
tahmini hesaplanmıştır
Görüleceği gibi projeksiyon her yıl belli bir oranda artış t a h m i n edilerek hazırlan-
mış olup, konjonktürdeki d a l g a l a n m a ve gelişmeler dikkate aimmamıştır.
iv- 1985 yılından itibaren transit taşımalarda değişmeler gözlenmeye başlamıştır.
Öncelikle her iki ülkenin giderek azalan döviz rezervleri ve borçlanma kapasitelerinin zor­
lanması dışalımlannda azalmaya gidilmesini zorunlu kılmıştır. Diğer yandan h e m Irak, h e m
de İran yeni güzergâhlar b u l m a çabalarına hız vermişlerdir.
İran, Bandar A b b a s ve Bandar Bushehr limanlarında düzenlemeler yapmış; Ban­
dar jask ve C h a h Bahar adlı limanları inşa ederek hizmete almıştır. Böylece Uzak D o ğ u ­
dan gelen mallar ile Avrupa'dan gelen ve Türk limanlarında elleçlenemeyeceği d ü ş ü n ü ­
len emtia ile Tahran'ın d o ğ u ve güneyindeki yerleşim merkezlerine boşaltılacak malze­
meler bu limanlarda elleçlenmeye başlanmıştır. Türk limanlarından ise Orta Avrupa'dan
kaynaklanan veya Batı İran'a boşaltılacak malzemelerin ithal edilmesi y o l u n a gidilmiştir.
Nitekim 1984 yılında limanlarımızdan İran'a taşınan emtia miktarları 2.5 milyon ton
iken, 1985, 1986 ve 1987 yıllarında sırasıyla 1.6 milyon ton, 305 bin ton ve 274 bin ton
olarak gerçekleşmiştir.
Irak döviz rezevrlerindeki azalma nedeniyle kısma y o l u n a gitmiş; ayrıca A k a b e
limanı üzerinden taşımalara ağırlık vermiştir. B u n u n nedenleri ise Akabe'den askeri
malzeme elleçlenebilmesi olanağı, Irak-Ürdün arasında savaş nedeniyle yakın bir işbirli­
ği kurulmuş olması ve A k a b e limanının bilhassa konteyner elleçlemesinde sahip o l d u ğ u
ekipmandır.
Limanlarımızdan Irak'a gerçekleştirilen taşımalar da 1984 yılında 1.7 milyon ton iken,
1985, 1986 ve 1987 yıllarında, sırasıyla, 1.7 milyon t o n , 1.5 milyon ton ve 1.1 milyon ton
olmuştur.
Bu noktada çok önemli bir faktöre de dikkat çekilmesinde yarar görülmektedir: Mal
güvenliği. Taşımaların hızla arttığı ve Türkiye'nin adeta bir tekel konumu kazandığı dö­
n e m d e -daha önceki kısımda anlatılan firma organizasyonları nedeniyle- kontrol edilme­
si son derece güç olan araç sahiplerinden bazıları teslim aldıkları malları yol üzerinde
terketmişler, çalmışlar ve hatta satmışlardır. Uluslararası Nakliyeciler Derneği'nin yayın
organı olan U N D ' n i n sesi başta olmak üzere basında bu konuda geniş yayın yapılmıştır.
A n c a k , halen bu konuda gerekli hukuki tedbirlerin alındığı ifade edilemez.
Akabe-Irak sınırı arasında Ürdün'ün transit bir yol inşa etmiş olması, b u yolun yer­
leşim merkezlerinin dışından geçmesi ve sürekli denetim altında bulundurulması bu g ü ­
zergâh lehine olmuştur; İran ise mallan m ü m k ü n o l d u ğ u n c a kendi araçlarıyla taşımaya
yönelmiştir.
Taşınan yükün giderek azalmasına koşut olarak, navlun da hızla düşmüştür. Liman­
larımızdan İran'a yapılan taşımacılıktan elde edilen navlun 1984 yılında 137.5 milyon A B D
$ ken 1987'de 9.2 milyon A B D $'na kadar gerilemiş; Irak'a yapılan taşımacılıktan elde
edilen navlun geliri ise 1985'teki 84.5 milyon $ düzeyinden 1987'de 49.7 milyon $'a azal­
mıştır.
V- 1988 yılının belli olan yıllık gelişmelere ilişkin rakamları gerilemenin s ü r d ü ğ ü n ü
göstermektedir.
1987 ilk altı ayı ile 1988 Nk altı ayının karşılaştırılması aşağıda Tablo-16'da sunul­
muştur.
TABLO—16
L İ M A N L A R I M I Z D A N TAŞIMALARDA
1987 VE 1988 YILLARI KARŞILAŞTIRMASI
1988
1987
Limanlardan
Bin Ton
Mil. ABD $
Bin Ton
Mil. ABD $
Irak'a Transit
İran'a Transit
1.126
274
49.7
172
1.020
282
43.0
9.4
1987
Limanlar
Mersin
İskenderun
Samsun
Trabzon
Hopa
1987
Ton
1988
Ton
437445
726.581
203
123.057
113.152
448.648
597.110
4.485
135.391
116.260
Değişme
(%)
+
—
+
+
+
Z6
17.8
2209.4
10.0
2.7
Kaynak- Uluslararası Nakliyeciler Derneği
Tablodan izleneceği gibi İran'a yapılan taşımalarda artış g ö r ü l ü r k e n , Irak'a yönelik
taşımalarda hafif de olsa bir gerileme mevcuttur. Bunun nedeni, Türkiye-İran Protokolü
uyannca İran'a limanlanmızdan yaptığı taşımalan belli bir miktara ulaştırması halinde, kendi
kamyonlarıyla da taşımacılık y a p m a hakkı tanınacağı vaadi verilmesi; Irak'ın ithalatını kıs­
maya devam etmesidir.
Transit taşımalarda hem tonaj, hem gelir bakımından gözlenen gelişmeler, firma­
lar açısından d a önemli sonuçlar doğurmuştur.
Talebin hızla b ü y ü d ü ğ ü d ö n e m d e birbiri ardından yeni firmalar k u r u l m u ş ; pek çok
kişi tasarruflarını " a r a ç " şekline dönüştürecek yük akımından pay almaya çalışmış; sağ­
lanan gelir f i r m a sahipleri, araç sahipleri, şoförler, liman işçileri ve aileler bakımından
önemli bir kazanç oluşturmuştur. A B D Dolan'na karşı Türk Lirası'nın sürekli değer kaybı
nedeniyle de, taşıma ücretleri sabit kaldığı hatta bir miktar d ü ş t ü ğ ü d ö n e m d e bile, Türk
lirası cinsinden kazançlar sürekli büyümüştür. Bu d u r u m filoya sürekli yeni araçlar katıl­
masını özendirmiştir.
A n c a k firmalann yönetim ve organizasyon açısından yeterli d e n e y i m e sahip o l m a ­
ması ile her an değişebilen bir konjonktürde mal akışından pay almaya yönelik sürekli
çabaların d o ğ u r d u ğ u ölçüsüz rekabet, transit yük talebinin en fazla o l d u ğ u d ö n e m d e bi­
le Türkiye açısından faydanın azamileştirilmesine engel olmuştur. Firmaların b ü y ü k mik­
tarları taahhüt etmeleri ancak taşıyamamaları Türk firmalarının itibarını z e d e l e m i ş ; araç­
lar üzerinde yeterli denetim s a ğ l a n a m a m a s ı s o n u c u malların istenilen sürelerde taşın­
m a m a s ı , çalınması, kaybolması gibi d u r u m l a r Türkiye güzergâhının güvenliğinin sorgu­
lanmasına neden olmuş; firmalararası ölçüsüz rekabet ise navlun fiyatlarının optimal d ü ­
zeyin çok altında -bazen maliyetin altında gerçekleşmesine- yol açmıştır.
Taşımalann azalmasıyla birlikte Karadeniz ve Güneydoğu Anadolu Bölgelerinde sağ­
lanan gelir hızı d ü ş m ü ş ; işsizlik baş göstermiştir. Tasarruflann d ö n ü ş t ü r ü l d ü ğ ü araçlar
iç piyasada çalışmak zorunda kaldıklarından iç navlun düzeyinde gerilemeye neden ol­
muşlar; bazen de atıl kalmışlardır. Bu d ö n e m d e ulaştırma yatırımları olarak araç ve çeki-
çilerin teşvik edilmeyen yatırımlar kategorisine alınması uluslararası taşımacılık firmala­
rının maliyetlerini d a h a d a arttırmış; filonun y e n i l e n m e hızını o l u m s u z etkilemiştir. Teşvik­
le alınan araç ve çekicilerin on yıl satılamaması h ü k m ü de filonun rekabet g ü c ü n ü zede­
lemiştir. Nitekim, son yıllarda uluslararası taşımacılıktan elde edilen döviz geliri azalma­
ya, ithalat ve transit taşımalardaki Türk plakalı araçlann payı d ü ş m e y ö n ü n d e bir trend
içine girmiştir. Yine bu nedenlerle kapanan firma sayısında d a bir artış gözlenmiştir.
VIL T A Ş I M A L A R I N G E L E C E K T E A L A C A Ğ I B İ Ç İ M L E R
VE TÜRKİYE'NİN BEKLENTİLERİ
1. Taşımalann Gelecekte Alacağı Biçimler:
G ü n ü m ü z d e taşımacılık anlayış değiştirmektedir Son onbeş yıldır, taşıma hizmeti
alıcı ile satıcıyı d o ğ r u d a n , yani kesintisiz bir birine bağlayan bir yapıya bürünmüştür. Bu
yeni anlayış içinde limanlar artık yüklerin depolandığı yerler olmaktan çıkmış t a m a m e n
aktarma noktalan d u r u m u n a gelmişlerdir Dolayısıyla, limanlann hinterlandlan coğrafi uyg u n l u k l a n n a paralel olarak hayli genişlemiştir.
Nitekim, Türk limanlarında da taşımacılıktaki bu değişikliğin etkileri ve transit hiz­
metlerine kayış yönünde, zorlamaları görülmektedir. Türkiye'nin limanları modern taşı­
macılık anlayışına ayak uyduracak d u r u m d a olmadıkları halde, çevre ülkelerdeki geliş­
meler limahlanmızı transit hizmeti yoluyla m o d e r n taşımaların uygulama alanı içine it­
miştir Diğer bir ifade ile, Türkiye'nin coğrafi uygunluk nedeniyle modern taşımaları ka­
b u l l e n m e k zorunda kaldığı söylenebilir.
M o d e r n taşıma sisteminde, birden çok ulaştırma sistemi kullanılarak hizmet sür­
dürülür. Taşıma sistemleri demiryolu, denizyolu, karayolu ve havayolundan en az herhangi
ikisi olabilir. A n c a k u y g u l a m a d a denizyolu katkısı o l m a y a n bir modern taşıma ender gö­
rülmektedir.
M o d e r n taşımalarda denizyolu sistemi konteyner ve Ro-Ro taşımacılığına dayan­
dırılmaktadır.
Konteyner gemileri standart kap niteliğindeki konteynerleri taşımaktadırlar Ro-Ro
taşımalarda ise ya konteyner şasiler üzerinde veya TIR kamyonları biçiminde g e m i n i n
hangarına ya da güvertesine girmektedir. Ro-Ro gemilerine bindirilen şasili konteynerler
karayolu araçları şeklinde olabildiği gibi, d o ğ r u d a n demiryolu vagonları d a olabilmekte­
dir. A n c a k , demiryolu vagonları taşıyan Ro-Ro g e m i l e r i , taşıtların hangarda hareket ede­
bilmelerinin temini için, raylı olmaktadır
Ro-Ro gemileri elleçleme denilen yükleme b o ş a l t m a hizmetlerinin icrasında insan
g ü c ü y ö n ü n d e 1/8, rıhtımlarda ise 1/5 oranında kapasite gerektirirler B u n a göre, klasik
bir g e m i için bir birimlik yer gerekiyor ise Ro-Ro gemisi için b u n u n % 20'si kadar yer
gereklidir
Bir Ro-Ro gemisi beşbin tonluk y ü k ü n ü 25 m. uzunluğundaki bir rıhtım kullana­
rak, oniki kişi yardımıyla en fazla sekiz saatte boşaltabilir. Oysa, beşbin tonluk bir g e m i ­
nin böyle bir yükü azgelişmiş ülke modelinde ve örneğin Türkiye'de 10-12 g ü n d e n önce
boşaltamaz.
A n c a k m o d e r n taşımalar pahalı altyapı yatın mı gerektirir. Dingil ağırlığı fazla kara­
yolu ve demiryolu ağları, sermaye çapları büyük gemiler ve modern ekipmanlı limanlar
kesiksiz ve seri bir m o d e r n taşımanın m i n i m u m gereksinmeleridir
Türkiye bu açıdan yetersiz durumdadır. Limanlarımızın konteyner elleçleyebilecek
ekipmanlarla teçhiz edilmeleri çok yakında başlamıştır. Ro/Ro taşımacılığ.ı için dizayn edil­
miş özel terminaller mevcut değildir; ancak İstanbul (Haydarpaşa), Derince, Trabzon li­
manlarında Ro/Ro gemileri için rıhtımlarda yer ayrılması yoluna gidilmiştir. Karayollarımız ve demiryollarımız da konteyner taşımacılığındaki boyut büyüklüğünün getirdiği ağırlığı,
bazı standartlar dışında, kaldırabilecek d u r u m d a değildir. Bu yüzde hinterlanda yönelik
hizmetlerin gerektirdiği serilik kaybolabilmektedir.
Romanya'nın Tuna nehrini Köstence limanına bağlayan Karadeniz Kanalı'nı işletmeye
alması ve Tuna Kanalı inşaatının ilerlemesi Orta ve Kuzey A v r u p a kaynaklı önemli hacim­
de bir yük trafiğinin 1980'li yıllardan itibaren gerçekleşmesine neden olmuştur. Limanla­
rımızda g ö r d ü ğ ü m ü z " L a s h " tipi gemiler bu olgunun habercisidirler. 1990'lı yıllarda Tuna
Kanalı'nm işletmeye açılması ve İran ile Irak'ın onarımının g ü n d e m e gelmesi halinde ger­
çekleşecek b ü y ü k hacimde yükün suyolu/denizyolu/karayolu rotasıyla ve Ro/Ro ve kon­
teyner gibi araçlarla taşınması tek ç ö z ü m olacaktır.
Bu koşullarda da İran'a yönelik olarak, Sovyetler Birliği'nin içsuyollarından demir­
yolu ve karayolu bağlantılı olarak gerçekleştirilmekte olan kombine taşımacılık (Caspian
Volga Bait Line-CVBL) büyük önem kazanacaktır. Irak için ise Tuna Kanalı/Denizyolu/Karayolu bağlantılı kombine taşımacılık rağbet görecektir.
Tabii ki, Türkiye'nin kendi limanları ile bunlara bağlantılı olarak hizmet veren taşı­
macılık (demiryolu ve karayolu) sektörünü bu trafiğe o p t i m u m hizmet verecek şekilde or­
ganize etmesi d u r u m u n d a , üzerine önemli bir yük talebi çekmesi ve bu trafikten.,yararlanması sözkonusu olacaktır.
2. Türkiye'nin Transit Taşımacılıktan Beklentileri:
Türkiye üzerinden yapılan transit taşımaların artması ve bununla birlikte limanlar­
da, karayollarında ortaya çıkan gelişmeler olumlu ve o l u m s u z yanlarıyla birlikte kamuo­
y u n a malolmuştur. Ülkemizin ulaştırma altyapısının önemli bir kısmının ulusal ekonomi­
nin ihtiyaçlarına değil de komşu ülkelerin taleplerinin karşılanmasına tahsis edilmesi, doğal
olarak, pek çok tartışmayı d a birlikte getirmiştir.
Ülkemizin'arzettiği coğrafi konum ve sahip o l d u ğ u imkânlar (altyapı işgücü, teşeb­
büs, vb. gibi) ışığında transit taşımacılıktan o p t i m u m faydayı elde etmesi için öncelikle
ne gibi kazançların temininin m ü m k ü n olduğu ortaya konulmalıdır.
Transit taşımacılıktan elde edilebilecek faydalar şöyle belirtilebilir:
a) Liman hizmetleri için alman ücretler: Bunların liman hizmetlerinin maliyetin­
den d a h a yüksek tespit edilmesi gerekir.
b) Karayolları için alınan ücretler: Karayollarının bakım ve t u t u m u , onarımı, trafi­
ğin ve nakliyenin denetimi için çeşitli ücretler alınabilir. Bunların da hizmetin gerektirdi­
ğ i n d e n fazla olması icap eder.
c) Taşıtların bakım ve onarımından elde edilecek gelirler: Ülkemizin, e s a s e n ,
tamir ve yenileştirmede oldukça başarılı olduğu h e m e n her şehrimizde mevcut tamirciler
ve oto sanayi sitelerinden bilinmektedir. Bu bakımdan önemli ölçüde gelir elde edilmesi
mümkündür. A n c a k hem ucuza mal edilmeleri hem de çok düzenli biçimde organize edil­
meleri şarttır.
d) Akaryakıt satışından elde edilecek gelir: Akaryakıtın Türkiye'ye maliyetinden
d a h a yüksek bir fiyata satılması bir gelir kaynağı olabilir. Burada Türkiye'nin komşu ülke­
lerden elverişli koşullarla aldığı petrolün değerlendirilmesi fırsatı b u l u n m a k t a d ı r
e) Konaklama tesislerinin işletilmesinden elde Edilecek gelir: Eski devirlerde,
transit güzergâhlarda kervansaraylar yapıldığı bilinmektedir. Bugün de, Türkiye parkuru­
nun bir gün içinde geçilemeyecek kadar uzun olduğu gözönüne alınırsa, uluslararası stan­
dartlarda veya bunlara yakın konaklama tesislerinin işletilmesi ile, her yıl ülkemizden ge­
çen binlerce kişiye hizmet verilebilmesi ve gelir elde edilmesi m ü m k ü n d ü r .
f) Taşıt sahiplerine iş fırsatları yaratılması: Yurt içi taşımalarda veya ihracat-ithalat
taşımalarında, sezon nedeniyle, atıl kapasitesinin mevcut olduğu hallerde bu kapasite
transit taşımalara kaydırılabilir.
g) DövK geliri: Türkiye'den geçen tüm yabancı taşıtlardan alınan ücretler dövizle
ö d e n e c e ğ i n d e n , sayılan t ü m hizmetlerden önemli bir meblağ sağlanabileceği görülmek­
tedir.
Bunların dışında Türkiye'de henüz bulunmayan transit serbest b ö l g e veya serbest
liman uygulamasına geçilmesi- halinde de sayılan gelir ve yararların dışında şunlar da
akla gelmektedir:
a) Malların d e p o l a n m a s ı n d a n elde edilecek gelir: Serbest b ö l g e veya serbest
limanda dışarıda getirilen mallann antrepolarda depolanmasından dolayı antrepo ücret­
leri, istif çalışmalarından alınacak ücretler önemli bir kaynak oluşturabilir.
b) M a l l a n n işlenmesinden elde edilecek katma değer: İthal edilen malların bu­
rada t e m i z l e n m e s i , bakım ve t u t u m u n u n yapılması, ambalajlanması gibi ufak değişiklik­
lerin yanında yeni mamuller üretilmesi tarzında önemli değişiklikler göstermesi m ü m k ü n ­
dür. Her iki halde de bu malların reeksportu halinde bir döviz (yani gelir) elde edilebile­
cektir.
c) Sağlanacak istihdam: Serbest bölge ve serbest limanda y ü r ü t ü l e n faaliyetler,
Ortadoğu'ya dönük olmakla beraber Türkiye'de istihdamı arttırıcı ve işsizlik sorununu ha­
fifletici açısından önemli sosyal ve iktisadi yararlar sağlayacaktır.
d) Bölgesel kalkınma: Transit serbest bölge ve serbest limanın kurulmasının müm­
kün ve yararlı olacağı bölgeler ülkemizin Ortadoğu ülkelerinin komşusu niteliğindeki par­
çası olacaktır. Buraların nisbeten geri kalmış oldukları d a malumdur. Bu nedenle kurula­
cak sınai ve ticari tesisler bu kesimlerde de iktisadi ve toplumsal kalkınmayı hızlandırıcı
bir etki yaratacaktır.
e) Dışa açılmanın sağlayacağı yararlar: Ülkemizdeki tüm ulaştırma sistemlerinin
iç pazara sıkışıp kalmanın yarattığı sorunlarla malul olduğu bilinmektedir. Transit ticare­
tin gelişmesi hem uluslararası rekabete açılma; h e m uluslararası piyasalarda faaliyet gös­
termeyi gerektireceğinden b u n d a n maliyetlerin d ü ş m e s i , hizmetin verimliliği ile niteliği­
nin yükselmesi ve p a z a r l a m a y a yönelik bilgi ve tecrübenin artması gibi ek yararlar da
elde edilebilecektir.
Transit ticaretin gelişmesi üzerine Türkiye'nin bundan elde edeileceği yararlar plan­
cıların da dikkatini ç e k m i ş ve Ü ç ü n c ü , Dördüncü ve Beşinci Beş Yıllık Planlarda konuya
yer verilmiştir.
Ü ç ü n c ü Beş Yıllık Kalkınma Planı'nın transit taşımacılık ile ilgili h ü k m ü şöyledir:
"Karayolu ulaştırmasının d a h a düzenli bir ortamda sağlanması ve transit taşımaların Tür­
kiye üzerinden kontrollü olarak yapılması esas tutulacaktır."
D ö r d ü n c ü Beş Yıllık Kalkınma Planı'nda ise transit taşımaları ile ilgili paragraf (parag. 1512/11) şu biçimdedir:
'Transit taşımalarının ülke ekonomisine katkıları ve getirdiği yükler ayrıntılı olarak
saptanacak, ulusal çıkarlara en uygun ilke ve politikalar seçilerek uygulanacaktır. Ülke­
nin uluslararası geçiş yolu olarak kazandığı önem kalkınmayı hızlandıracak ve dış öde­
me gücüne katkıda bulunacak biçimde değerlendirilecektir."
Plan aynı z a m a n d a liman kapasitelerinin yaratılmasında transit trafiğini gözönüne
alınacak faktörlerden biri olarak değerlendirilmiş, ayrıca "gerektiğinde transit trafiği ve
gemi onarım tersanelerini de içerecek bölge kompleksleri oluşturulacaktır. Organize sa­
nayi bölgeleri bölge kompleksleri arasındaki ilişkiler güçlendirilecektir" görüşünü vurgu­
lamıştır.
Beşinci Beş Yıllık Kalkınma P l a m ' n d a transit taşımalar hizmetler sektöründe ulaş­
tırma altsektörü kısmında yer almıştır.
1. Ulaştırma altyapısına ilişkin paragrafta (parag. 398) "V. Plan d ö n e m i n d e dış ti­
caret ve transit taşımalar (bakımından) ö n e m taşıyan S a m s u n , Trabzon, İzmir, Mersin,
İskenderun limanlannda yapılmakta olan yatınmlar tamamlanacak, ayrıca araç-gereç nok­
sanlıkları giderilerek kapasiteleri artırılacaktır. Bu limanların konteyner faaliyetlerine el­
verişli hle getirilmesi için gerekli düzenlemeler, terminal inşaatları ve araç gereç temini
gerçekleştirilecektir" h ü k m ü yeralmıştır. Ö n e m l i yatırımlara ilişkin bir paragraf ise (pa­
rag. 404)"... transit taşımalar ve ülke taşımalan yönünden önemli bazı yeni demiryolu bağ­
lantılarının yapımı d ö n e m içinde dikkate alınacaktır" biçimindedir. İlkeler ve politikalara
ilişkin paragrafın bir benti de (parag. 416/4) bu konuda şu prensibi koymuştur: " Ü l k e m i z
üzerinden karayolu ile yapılan transit taşımaların ülkemizin d a h a avantajlı olduğu demir­
yolu ve limanlara kaydırılması için gerekli imkânlar hazırlanacaktır."
VIII. T R A N S İ T TAŞIMALARIN G E L İ Ş T İ R İ L M E S İ İÇİN A L I N M A S I
GEREKLİ Ö N L E M L E R
Türkiye, coğrafi konumun elverişliliği nedeniyle, Avrupa ile Ortadoğu'nun arasında
önemli ticari stratejik değeri olan bir ülke d u r u m u n a yükselmiştir. Dünya ekonomisinin
halihazır d u r u m u ve yakın gelecekteki gelişmeler de gözönünde t u t u l d u ğ u n d a , Türkiyenin hinterlandının O r t a d o ğ u ' y a yönelik olmaya devam edeceği anlaşılmaktadır. Bölge ül­
keleriyle ikili ve çok taraflı iktisadi, siyasal ve diğer alanlan kapsayan işbirliğinin geliştiril­
mesi de izlenmekte olan bir politikadır.
Tüm bu gelişmeler değerlendirildiğinde, bölgeye yönelik ve giderek artan transit
trafiğinin Türkiye üzerine çekilmesi ve yerleştirilmesinin iktisadi ve diplomatik stratejinin
bir parçası olmalıdır. Bu hedefin gerçekleştirilmesi, Türkiye'ye transit ticaretinin d o ğ r u ­
d a n sağlayabileceklerinin s o n u c u n u doğuracaktır. Esasen, bilhassa Lübnan'daki iç sa­
vaş ve Irak-İran silahlı çatışmasından bu yana Türkiye'nin iki komşu ülke Irak ve İran ile
olan ticari, siyasi ve kültürel ilişkilerinde görülen hızlı gelişme de, kanımızca bu yönde
yorumlanmalıdır.
Transit ticaretinden Türkiye'nin aldığı payın korunması ve giderek arttırılması için
bazı tedbirler alınması zorunludur. Aksi halde, Volos-Tartus ve Koper-Lazkiye hatlarına ye­
nilerinin eklenmesi ve Türkiye'nin t a m a m i y l e devre dışı kalması s o n u c u doğabilecektir.
Kısa d ö n e m d e mevcut kapasitenin d a h a rasyonel bir şekilde kullanılabilmesi için
hizmetin iyileştirilmesi, hızlandırılması ve ucuzlatılmasına yönelik bazı mevzuat değişik­
likleri ile idari önlemler alınması yerinde olacaktır. Orta ve Uzun d ö n e m d e ise kapasite­
nin arttırılmasına yönelik altyapı yatırımlarını da içeren bazı iktisat politikası tedbirleri alın­
malıdır.
1. Mevzuata İlişkin Önlemler:
Mevzuata ilişkin önlemler arasında Türk limanlarında veya Türk plakalı araçlar ile
yapılmakta olan transit taşımacılığı etkileyen bazı sorunların giderilmesi başta gelmekte­
dir. İkinci olarak ise, d e p o l a m a , istifleme, işleme gibi hizmetleri ayrıca reeksport ve ihra­
catı arttırıcı etkisi bilinen serbest bölgeye ilişkin düzenlemeler yeralmaktadır.
1.1. Uluslararası Sözleşmelere İlişkin Olanlar:
Türkiye, şu ana kadar, transit taşımacılığı düzenleyen uluslararası sözleşmelerden
sadece T.I.R. Sözleşmesini kabul etmiştir. Oysa gerek Karayoluyla Transit Taşıma (C.M.R.)
gerekse Çoklu Taşıma Konvansiyonları transit hizmetlerini sürdürebilmesi açısından Tür­
kiye için üzerinde durulması gereken anlaşmalardır.
Karayolu taşımalarında hizmetin başlangıcı Türk limanları bile olsa, varış yeri Türk
sınırları dışında olacağı İçin düzenlenecek belgeler ve Türk karayolu taşıyanların mali sorumluluklan açısından C.M.R. Konvansiyonu'nun hükümleri geçerli olacaktır. Oysa Tür­
kiye bu konvansiyonu kabul etmediği için karayolu taşıyanlanmızın taşıma hizmetinden
d o ğ a n sorumluluklarının üstlenilebileceği bir ortam bulunmamaktadır. Taşıyanlarımızın
C.M.R. sigortalarını yurt dışında yaptırmaları ise döviz kaybına yol açmaktadır.
C.M.R. sigortası karayolu taşıyanların taşıma hizmetinden kaynaklanan sorumlu­
luklarının sınırını da düzenlediği için Türkiye'nin transit ticaretindeki çıkarları açısından
değerlendirmeye alınmalıdır.
Ç o k l u Taşım Konvansiyonu d a UNCTAD G e n e l Kurulu'nda kabul edilerek üye ülke­
lerin onayına sunulmuştur. Bu konvansiyonda Türkiye'nin transit ticareti açısından başlık
b ö l ü m ü n e yansımış olan "tarnis ülkelerin karşılaştığı özel sorunların gözönünde
b u l u n d u r u l m a s ı " h ü k m ü yer almaktadır.
Türkiye'nin Çoklu Taşıma Konvansiyonu'na katılmasının doğurabileceği sakınca­
lar ise filo ve altyapı tesislerinin yetersizliğinden doğabilecek birtakım sorunlardır. Bu arada
yürürlükteki Türk Ticaret Kanunu'nun taşımacılık ve taşımada kullanılan belgeler ile hü­
kümlerin değiştirilmesi gerekecektir.
1.2. İç Mevzuata İlişkin Olanlar:
a) 1918 sayılı Kaçakçılığın Men ve Takibine Dair Kanun, g ü n ü m ü z d e transit taşıma­
ların ortaya çıkardığı koşullara uygun bir hüviyet taşımamaktadır. Şöyle ki, söz konusu
kanun s ü r ü c ü y ü mesul tutmayıp d o ğ r u d a n firma sahibini sorumlu görmektedir. Halbuki
bir kez yola çıktıktan sonra, üstelik sürücü yerinde bulunabilecek kaçak eşyanın varlığın­
d a n firma sahibinin sorumlu tutulmaması gerekir.
b) Kurumlar Vergisi K a n u n u ' n u n istisnaları düzenleyen 8. m a d d e s i n i n sekizinci fık­
rası: " K a m b i y o mevzuatı gereğince Türkiye'ye döviz olarak getirildiğinin tevsik edilmesi
kaydıyla dış navlun hasılatının ilk yıl için % 20'si, müteakip yıllarda bir önceki yıla göre
artan navlun hasılatının % 30'u ile bakiyesinin % 15'i kurum kazancından indirilir" hük­
m ü n ü koymuştur. A n c a k , uluslararası nakliyecilik yapan firaların bazıları kollektif şirket
b i ç i m i n d e o l d u ğ u n d a n , bir haksız rekabet ortaya çıkmaktadır. Kanun k o y u c u n u n amacı
kurumlaşmayı teşvik etmek dahi olsa ortaya çıkan olumsuz sonuçları düzeltecek bazı ted­
birlerin alınması yararlı olacaktır.
c) 827 sayılı Rıhtım Resmi Yasası gereğince de, denizden Türkiye'ye giren her tür­
lü yüke ortalama % 5 ad valorem z a m yapılmasını ve bunların limanlara tahsisini öngö­
rür. Oysa, karayoludan gelen mallar için böyle bir vergi sözkonusu değildir. Bu verginin
bazı mallarda, navlunun d e ğ e r i n d e n fazla o l d u ğ u d a d ü ş ü n ü l ü n c e , karayolu lehine bir
haksız rekabetin ortada olduğu görülmektedir. Ticarete konu olan malların denizyolu ile
değil de karayolları ile taşınmasını adeta teşvik e d e n , limanlarımıza gelen mallann ise
maliyetini arttıran bu verginin kaldıniması ya da karayolu-denizyolu eşitliğini gözetecek
yeni bir düzenlemeye gidilmesi zorunludur.
Her ne kadar yapılan bazı düzenlemelerle Ro/Ro gemileri Rıhtım Vergisi'nden is­
tisna edilmiş ise de, bu tedbirin palyatif nitelikte olduğu açıktır Asıl, limanlarımıza 1990'lı
yıllarda uğraması öngörülen konteyner gemilerini teşvik edici tedbirlerin acilen alınması
zorunludur
1.3. S e r b e s t B ö l g e ' y e İlişkin Olanlar:
Türkiye'de bir Serbest Bölge k u r m a düşüncesi oldukça eskidir 1132 sayılı Kanun
ile H ü k ü m e t e İstanbul'da serbest bölge k u r m a yetkisi verilmiştir. Gerçek anlamda ser­
best bölge rejimi ise 22.12.1953 tarih ve 6209 sayılı kanun ile kabul edilmiştir Kanun hü­
kümete istenilen yerde ve tesbit edilecek genişlikte serbest bölge kurma yetkisi vermiş­
tir
Kanunun yürürlüğe girmesinden sonra, İskenderun'da bir transit serbest bölge ku­
rulmasına dair karar alınmasına ve bazı Ortadoğu ülkeleriyle imzalanan karayolu anlaş­
malarında bu ilkelere transit bölgelerde tesisler k u r m a hakkı tanınmasına rağmen o l u m ­
lu bir gelişme olmamıştır Türkiye'de böyle bir kanunun varlığının dahi pek çok kimse ta­
rafından bilinmemesi de bunun bir kanıtıdır.
Daha sonra kabul edilen 6.6.1985 tarih ve 3218 sayılı kanun ile ilave bazı düzenle­
meler yapılmış ve DPT bünyesi içinde bir Serbest Bölgeler Başkanlığı kurulmuştur Daha
sonra Mersin Limanı, Antalya Limanı, Adana-Yumurtalık ve İzmir-Nemrut Serbest Bölge­
leri tesis edilmiştir
A n c a k coğrafi konum ve denizyolu üzerinde bulunmaları d a dikkate alınarak Sam­
sun Limanında bir transit serbest bölgesi kurulması d a yararlı olacaktır
2. İ k t i s a t P o l i t i k a s ı n a İ l i ş k i n Ö n l e m l e r :
Türkiye'nin transit ticaretinden olabilecek kazançlarını azamiye çıkarmak için ge­
rekli t ü m mevzuat düzenlemelerini gerçekleştirse bile, bunların iktisat politikası ile des­
teklenmezse, herhangi.olumlu bir sonuç meydana getiremeyeceği bilinmektedir İktisat
politikası açısından alınması gerekli tedbirler ise altyapının iyileştirilmesi, mevcut tesisle­
rin d a h a yararlı olabilecek şekilde kullanılmalarını sağlayacak tarife değişiklikleri ile hiz­
metlerin hızlandırılmasına yönelik olanlardır
2.1. Altyapının İyileştirilmesi:
Türkiye'de mevcut altyapının giderek artan transit talebi karşısında ihtiyaçları kar­
şılayamaz hale geldiği bilinmektedir Ülkemiz ekonomisinin yıllar boyunca büyümesinin
de ulaştırma talebini arttırmaktadır Bu itibarla, yeni yatırımlar yapılması artık kaçınılmaz
olmuştur.
A n c a k yeni altyapı yatırımlarına gidilirken ucuz ve hızlı hizmet sağlayabilen ulaştır­
ma sistemlerine ağırlık verilmesi gereklidir
Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü 10AO tarafından yapılan bir araştırma, ulaştır­
ma sistemleri içinde deniz taşımacılığının en düşük maliyete sahip b u l u n d u ğ u n u ortaya
koymuştur En yüksek maliyete ise havayolu-taşımacılığı sahip bulunmaktadır Araştırmaya
göre, birim y ü k ü n 1 ton x k m . maliyeti denizyoluda 0,1-2 d e m i r y o l u n d a O, 75-5, karayo­
lunda 3-8 havayolu yük taşımacıJığında ise 5-10 olmaktadır.
Bu araştırmaya göre bilhassa uluslararası taşımacılıkta denizyolu ile nakliyat en
elverişli seçenek olmaktadır. Keza, karayollarının, ağır araçların sürekli geçmesi s o n u c u ,
tahrip edilmesi de gözönüne alındığında bu seçeneğin avantajını d a h a da artırmaktadır.
Ancak Türk limanlarının elleçleme kapasitelerinin, değil transit ticaretini geliştirecek, ül­
ke mallarının girişçıkışına brie elverişli olmadığı belirtilmektedir. Limanlarımızın entegre
bir yapı içinde inşa e d i l m e m i ş olmaları da sorunu ağırlaştırmaktadır. Bu itibarla, gerek
Denizcilik Bankası T.A.O., gerekse TC.D.D. tarafından üstlenilen limanların elleçleme ve
d e p o l a m a kapasitelerini arttırıcı yatırımların plan ve programlarda ö n g ö r ü l e n sürelerde
bitirilmesi gereklidir. Limanlarımızın g e m i kabul kapasiteleri de, bilhassa ö n ü m ü z d e k i yıl­
larda talep düşünülerek, arttırılmalıdır.
Karadan yapılan taşımacılıkta ise birim taşıma maliyeti, altyapı maliyetleri ile enerji
ve döviz tasarrufunun yanında güvenlik ve çevre sorunları açısından d a demiryollarının
karayollarına oranla bir çok avantajı bulunmaktadır. Örneğin Avrupa koşullarına göre 200300 km/saat hıza elverişli iki katlı bir demiryolu ile ( 2 x 2 ) izli bir otoyolun yatırım maliyeti­
nin birbirine eşit olduğu kabul edilmektedir (78). Bu tip yolların taşıma kapasitelerinin kar­
şılaştırılmaları ise şöyledir (79).
Yolcu Kapasitesi
Demiryolu
Karayolu
50.000 yolcu/saat
7 2 0 0 yolcu/saat
Yük Kapasitesi
6 x 10' ton/yıl.
9 x 10' ton/yıl
Bu nedenlerle, demiryollarımızın bir an önce hızlı ve güvenilir taşıma imkânı vere­
cek şekilde çift hatlı, elektrikli hale getirilmesi için gerekli yatırımlar başlatılmalıdır. Ön­
celikle transit hizmetlerinde kullanılan demiryollarımızın yaşlı rayları ile traverslerinin de­
ğiştirilmesi, sinyalizasyonun t a m a m l a n m a s ı gereklidir. İskenderun ve Mersin'i Cizre üze­
rinden Irak'a bağlayacak çift hatlı bir demiryoluun da yapımı gerçekleştirilmelidir.
2 . 2 . Tarifelerin D ü z e n l e n m e s i :
Türkiye bugün için, esas itibariyle transit ticaretinde liman gerisi taşımacılık olarak
karayolunu kullanmaktadır. Türkiye açısından diğer seçeneklerle karşılaştırıldığında şu
sakıncalar göze çarpmaktadır:
a) Türk limanlarını O r t a d o ğ u ülkelerine bağlayan liman gerisi ulaşım mesafesi da­
ha uzundur.
b) Liman gerisi u l a ş ı m d a karayolunun kullanılması alıcıya olan maliyeti arttırmak­
ta, dolayısıyla Türkiye açısından bir dezavantaj olmaktadır.
Demiryollarının kullanılması d u r u m u n d a da, tek hatlı işletmeciliğin benimsenmesi
ve şebekeyi oluşturan ray ve traverslerin eski ve yüke dayanıksız olması nedeniyle taşı­
m a z a m a n alıcı olmaktadır.
Bu d u r u m d a alıcıya olan maliyetin ucuzlatılması ve rekabet g ü c ü n ü n korunması
liman hiznıet tarifelerinde uygulanacak risturn (Iskonto) ve indirimlerle m ü m k ü n d ü r ; çün­
kü liman işletmeciliği devletin tekel ve yönetiminde olduğu üstelik belli liman hizmetle­
rinde indirim veristurnlar zaten uygulandığından transit ticaretinin geliştirilmesi açısın­
d a n transit niteliği olan limanların hizmet tarifelerinde bazı kolaylıklar getirilmesi faydalı
olacaktır.
2.3. Hizmetlerin Hızlandırılması:
Türkiye'de liman gerisi ulaşım hizmetlerinin gereği-gibi organize edilmediği ifade
edilebilir. Liman ile liman gerisi hizmetler arasındaki organizasyonun s a ğ l a n a m a m ı ş du­
r u m d a ise, d o ğ a c a k z a m a n kayıpları seçenek bağlantıları d u r u m u n d a k i ülke ve limanla­
rının yararına olacaktır.
Bu nedenle limanlar ve liman gerisi ulaşım sistemleri arasında z a m a n l a m a yönün­
den bir entegrasyon sağlanmalıdır. Ayrıca, transit taşımacılığın kullandığı hizmet biçimi­
nin esasını oluşturan Ro-Ro ve konteyner taşımacılığı konusunda transit limanlarımızda
hizmeti serileştirecek önlemler alınmalıdır.
Bu önlemler arasında limanların uygun araç ve gereç ile donatılması başta gel­
mektedir. A n c a k bunları kullanacak personelin eğitimi ve gerektiğinde çalışma t e m p o s u ­
nun hızlandırılması için vardiya sayısının artırılması verimi artıracak bir önlemdir.
Transit hizmeti gören limanlarda şartlara göre doğacak trafik değişikliğine karşı li­
man yönetimine tarifelerde o y n a m a yetkisi verilmesi, transit ticaretine uygun idari orga­
nizasyonun yapılması, yani transit ticaretin seyrine göre gerekli tedbirleri almakta liman­
ları özerk kılmak gerekmektedir.
H e m ülke ekonomisine hem de transit taşımacılığına hizmet veren limanlarda ayrı
bir ünite oluşturularak transit hizmetlerin ülkeye dönük hizmetlerden ayrı tutulması da
hizmetin seriliğini sağlayacaktır.
Demiryollarının d a h a iyi çalışacak bir yapıya kavuşturulması bakımından, genişle­
yecek bir işletmenin gereği olarak yeniden örgütlenmesine gidilmelidir.
Karayolları sisteminin ise eğitilmiş personel aracılığı ile kontrol e d i l m e s i , şoförlerin
bu nakliyeye en iyi şekilde hizmet edebilecek şekilde yetiştirilmeleri de trafik kazalarını
ve yol tıkanıklıklarını önleyecek tedbirler olarak akla gelmektedir.
3. Taşımaların Organizasyonuna İlişkin Önlemler:
Taşımaların, denizyolu ile ulaşım/limanda elleçleme ve liman hizmetleri/depolama/Karayolu ve demiryolu ile taşıma halkalarında oluşan ve deniz taşıtını/acenta/liman
işletmecisi/kara tasimacisi/forwarder gibi çok sayıda meslek m e n s u b u n u n birlikte çalış­
malarını zorunlu kılan bir hizmet türü o l d u ğ u sık sık vurgulanmaya çalışılmıştır.
Önlemler alınırken de mevzuat ve altyapıya ait önlemlerde birlikte organizasyonun
d a ele alınması bu açıdan büyük ö n e m taşımaktadır.
Her şeyden önce tüm transit taşımacılık hizmetinin bir bütün halinde işlemesini
sağlayacak bir koordinasyon mekanizması yaratılmalıdır. Ulaştırma Bakanlığı, doğal ola­
rak, k o n u n u n sahibi durumundadır. A n c a k gerekli yetkilerle donatılmış bir üst düzey bü­
rokratın, kendine yardımcı olacak sınırlı sayıda uzman personelin de desteğiyle. Bakan­
lıkta " k o o r d i n a t ö r " olarak görevlendirilmesi yararlı olacaktır.
Bu arada transit taşımacılığın ö n ü m ü z d e k i yıllarda alacağı biçim de ş i m d i d e n be­
lirlenerek, Türkiye üzerinden geçirilmesi istenen yük talebine uygun önlemler alınmalı­
dır. Ayn bir inceleme konusu olmakla birlikte komşu ülkelerle ortak işletmecilik, yani Ro/Ro
hatları açılması, belli limanlarda d ü z e n l e m e yapılması, alternatif taşıma sistemler gelişti­
rilmesi gibi tedbirler düşünülmelidir.'
Limanlanmızın organizasyonu ise hem merkezden -tek elden- yönetimi hem de böl­
gesel ve gündelik koşullara uyum sağlamayı kolaylaştıracak bir yapıya kavuşturulmalıdır.
Bu amaçla tek bir liman işletmeleri kurumu (bir KİT gibi) oluşturulmalıdır; ancak her li­
man işletmesi de yerel belediye-, meslek kuruluşları (ticaret, deniz ticaret, sanayi odaları,
dernekler gibi), limandan yararlanan meslek grupları (acentalar, taşımacılar gibi)nın d a
katıldığı bir idare tarafından yönetilmelidir. Bu sayede hem hizmet tarife ve politikaların­
da yeknesaklık sağlanması, hem de mahallin şartlarına hızlı bir intibak süreci temini m ü m ­
kün olacaktır
Taşımacılığın organizasyonuna gelince deniz, kara ve demiryolu taşımacılığı ayrı
ayrı gerçekleştirilmesinden ziyade sistemlerin birleştirilmesi özendirilmelidir Denizyolu­
nun araç/çekici yerine konteyner taşınmasında kullanılması, limanlardaki y ü k ü n ise de­
miryolu ve karayolu sistemlerinin ortaklaşa katkılarıyla taşınması yoluna gidilmelidir. Böy­
lece Türkiye güzergâhının h e m z a m a n , hem maliyet açısından ihracatçı ve ithalatçı ülke­
ler için cazip olması sağlanacak; ayrıca Türkiye açısından d a mevcut kaynaklarımız sos­
yal faydayı azami kılacak şekilde kullanılmış olacaktır
Son olarak, kara taşımacılığının organizasyonunun düzeltilmesi zorunlu görülmek­
tedir. Firmaların özvarlığı güçlendirilmeli, keza her firmanın kapasitesini her an " b i l m e s i "
sağlanmalıdır. Ulaştırma Bakanlığı'nm" " C 2 Kartı" uygulamasına geri d ö n m e y i arzula­
madığı bilinmektedir Ancak, araç sahiplerini firmaların insafına terketmemek için, bu kez
firmaları araç sahiplerinin insafına bırakmak yolu tercih edilmemelidir. Ulaştırma Bakanlığı'nca bir ç ö z ü m olmak üzere, uluslararası kara taşımacılığı yapan firmalara benzer ola­
rak, iç piyasada taşımacılık yapan firmalar d a ''yetki b e l g e s i " verilmesi uygulamasına
başlamanın d ü ş ü n ü l d ü ğ ü ifade edilmektedir. A n c a k sorunun s a d e c e yetki belgesi veril­
mesiyle ç ö z ü m l e n e m e y e c e k kadar etraflı o l d u ğ u ilgili t ü m tarafların kabul ettiği bir nokta­
dır. Bu nedenle, belli yaptınmlar getiren sürekli sözleşmeler getirilmesinin hem yük taşı­
macılığı hem de navlun fiyatlarının istikrarı bakımlarından daha yararlı olacağı gözönüne
alınmalıdır
YARARLANILAN KAYNAKLAR
AKTEN, N.
AKTEN, N. et.al.
:
ALKİN, E.
ALKİN. E.et.al.
:
:
CANDEMİR, Y
DEVLET PLANLAMA
TEŞKİLATI
"ihracat-Nakliye İlişkileri ve Nakliyecilerin sorunları", Açık Oturum, Rapor
Gazetesi (19.10.1981)
"Türk Deniz Ulaştırması" Akten et.al. içinde, s. 307-320.
2. Türkiye İktisat Kongresi "Altyapı, Enerji ve Ulaştırma Komisyonu" Teb­
liğleri, Cilt IV DPT Yayını, Ankara, 1981.
"İhracatın Yetersiz Kalışı, Alkin, et.al. içinde, s.388-403.
Cumhuriyet Dönemi Türkiye Ekonomisi 1923-1978, Akbank yayını, İstanbul,
1980.
"Türkye Ekonomlsi'nde Ulaştırma Kesimi ve Demiryolu Ulaştırması" Ak­
ten et.al. içinde, s.143-158.
"Üçüncü Beş Yıllık Kalkınma Planı (1973-77)", DPT Yayını, Ankara, 1973.
"Dördüncü Beş Yıllık Kalkınma Planı (1973-83)", DPT Yayını, Ankara, 1979.
"Beşinci Beş Yıllık Kalkınma Planı (1985-89)", DPT Yayını, Ankara, 1985.
Dünya Gazei^si
: Muhtelif tarihli nüshalar
İSTANBUL VE MARMARA
BÖLGESİ DENİZ TİCARET
"iskenderun Körfezi", 1986.
ODASI
"Akdeniz Bölgesi Limanlan", 1987.
İstanbul Ticaret
Gazetesi
KAYACIKLI, T
: Muhtelif tarihli nüshalar
Transit Ticaretin Türkiye için önemi (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi),
İstanbul, 1981.
MANİSALI, E.
: "Dışa Açılmada Bir Darboğaz Ulaştırma Sektörü", Rapor Gazetesi
TCMERKEZ Bankası: (19.101981).
Yıllık Rapor 1987, Ankara, 1988
MOLO, M.
:
"Avrupa-Ortadoğu Mal Trafiğinde Türkiye'nin Konumu ve Önemi", Molo, et.al.
MOLO, M. et.al.
: içinde, s.46-50.
Uluslararası Kara Taşımacılığının Türk Ekonomisi'ne Katkıları ve sorunlan,
TC. RESMİ GAZETE: UND yayını, İstanbul, 1988.
Rapor Gazetesi
: Muhtelif tarihli nüshalar
SEZGİN, O.
Muhtelif tarihli nüshalar
Taşıma Dünyası
"Ulaştırma Sektörüne Genel Bakış", Molo, et.al. içinde, s.33-45
TEKEOĞLU, A.
Muhtelif tarihli nüshalar
"Uluslararası Kara Taşımacılığının Türk Ekonomisi'ndeki Yeri", Molo, et.al.
TUNCER, S.
içinde,
s.51-57.
TUNCER, S. et.al.
"Transit Ticareti ve Transit Taşımacılık", Tuncer, S. et.al. içinde, s.17-62.
Türkiye'de Transit Ticareti Sorunlan ve Çözüm Yollan, İktisadi Araştırmalar
TC. ULAŞTIRMA
Vakfı Yayını 53-1983, İstanbul, 1983.
BAKANLIĞI
Türkiye Limanlan Fiziki Bilgileri, Ankara, 1986.
TC. ULAŞTIRMA
Ulaştırma ve Haberleşme 1983-1988, Ankara, 1988
BAKANLIĞI
Muhtelif tarihli nüshalan.
UND'nin Sesi
"Mevcut Ekonomik Politikalar Işığında Uluslararası Kara Taşımacılığının SekULUSOY, S.
törel Önceliği", Molo, M., et.al. içinde, s.17-32.
Uluslararası Taşımacılık ve Hukuki Sorunlan, İTO Yayını, İstanbul, 1988.
ÜLGEN, H.
: "Uluslararası Kara Taşımacılığının Türk Ekonomisine Katkıları ve SorunlaYÜLEK, E.
n", Molo, M., et.al. içinde, s.11-14.
YÜZBAŞİOĞLU, O : "Gümrük Rejileri Açısından Transit Ticareti", Tuncer, S. et.al. içinde, s.63-82.
Download

UMANLARIMlZDAN ORTADOGU ULKELERINE