NOVE TENDENCIJE U PRIMENI INTEGRALNIH
TRANSPORTNIH SISTEMA
SADRŽAJ
UVOD................................................................................................................................. 2
1.
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
2.
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
3.
3.1.
4.
4.1.
5.
5.1.
6.
6.1.
7.
7.1.
8.
8.1.
8.2.
8.3.
8.4.
8.5.
9.
Osnovni pojmovi i zadaci integralnih transportnih sistema..................................... 3
Tendencije razvoja ..................................................................................................... 3
Ciljevi primene integralnih transportnih sistema..................................................... 3
Osnovni uslovi za razvoj integralnih transportnih sistema ...................................... 4
Potrebe i načini racionalizacije transportnih procesa .............................................. 4
Prednosti integrisanja procesa i operacija u transportu .......................................... 5
Podela i definicije integralnih transportnih sistema ................................................ 7
Osnovna podela integralnih transportnih sistema .................................................... 7
Defininicije integralnih transportnih sistema ........................................................... 8
Osnovna podela transportnih tehnologija................................................................. 8
Konvencija o multimodalnom transportu ............................................................... 10
Karakteristike drumskog transporta ...................................................................... 11
Tehničko-tehnološke karakteristike integralnih transportnih sistema
u drumskom prometu .............................................................................................. 12
Karakteristike železničkog transporta .................................................................... 15
Tehničko-tehnološke karakteristike integralnih transportnih sistema
u železničkom prometu ............................................................................................ 16
Karakteristike pomorskog transporta .................................................................... 19
Tehničko-tehnološke karakteristike integralnih transportnih sistema
u pomorskom brodarstvu ........................................................................................ 20
Karakteristike rečnog transporta............................................................................ 24
Tehničko-tehnološke karakteristike integralnih transportnih sistema
u rečnom brodarstvu ............................................................................................... 25
Karakteristike vazdušnog transporta ..................................................................... 28
Tehničko-tehnološke karakteristike integralnih transportnih sistema
u vazdušnom prometu ............................................................................................. 30
Kontejnerski sistem transporta-KONTEJNERIZACIJA ...................................... 31
Pojam, suština i istorijat kontejnerizacije ............................................................... 31
Tipovi kontejnera ..................................................................................................... 33
Prednosti i nedostaci kontejnera ............................................................................. 37
Lučki kontejnerski terminali ................................................................................... 38
Kontejnerski promet najvećih evropskih luka ....................................................... 39
Zaključak ................................................................................................................. 42
PREGLED KORIŠĆENE LITERATURE ..................................................................... 44
1
UVOD
Intezivno osavremenjavanje prometa jedan je od osnovnih ciljeva ekonomičnijeg i rentabilnijeg
razvoja ukupne privrede. Iz toga proističe potreba da se razvoj transportne tehnike, tehnologije i
organizovanja kontinuirano istražuje radi usklađivanja potražnje ukupne privrede s veličinom,
nivoom, strukturom i kvalitetom potražnje za prometnim uslugama u domaćim i inostranim
relacijama. To tim više što promet nove tehnologije transporta znatno utiče na cenu robe, na
lociranje pojedinih proizvodnih objekata s odrazom na normalno funkcionisanje ukupne
društvene reprodukcije, na rentabilnost investicionih ulaganja te na nivo i strukturu međunarodne
razmene.
Zbog toga promet robe treba posmatrati u sklopu svih međusobno zavisnih društvenoekonomskih kategorija i činilaca politike zemlje, privrednog sistema, društvenih planova razvoja,
plansko-tržišnih proporcija i instrumentarija regulative ponude i potražnje proizvodno-potrošnih
dobara, sredstava za proizvodnju itd., što sve zajedno predodređuje, usmerava i kontinuirano
obnavlja ukupnu društvenu reprodukciju. Sva ta kretanja potrebno je posmatrati, istraživati i
optimalno usklađivati i povezivati sa savremenim kretanjima na svetskom tržištu materijalnih
dobara gde se u poslednjih dvadesetak godina događaju velike i temeljite promene, tj.
transformacije iz konvencionalnih u nove savremene transportne tehnologije.
Savremena industrijalizacija, ubrzani privredni rast, inteziviranje podele rada na unutrašnjem i
međunarodnom tržištu, strukturne promene privrede u eri integracija, ne zahtevaju od prometnih
sistema samo velike učinke nego i kvalitativno prilagođavanje tih učinaka savremenim
promenama i sve intezivnijim i izoštrenijim zahtevima razvijenih svetskih tržišta. Te neminovne
i savremene globalne tendencije tržišno-robne razmene koja je u poslednje vreme znatno
povećana, jedino su našle svoje postupno razrešenje primenom savremenih transportnih
(integralnih, multimodalnih i kombinovanih) integralnih sistema.
Prva glava ovog rada govori o osnovnim pojmovima, ciljevima i uslovima primene integralnih
transportnih sistema. U drugoj glavi govori se o podelama i definicijama integralnih transportnih
sistema. U glavama:tri, četiri, pet, šest i sedam naglasak je na konkretnim vidovima integralnih
transportnih sistema (drumski, železnički, pomorski, rečni i vazdušni transport). U glavi osam
reč je o kontejnerizaciji i lučkim kontejnerskim terminalima, dok su u glavi devet data završna
razmatranja i zaključak.
2
1. OSNOVNI POJMOVI I ZADACI INTEGRALNIH TRANSPORTNIH SISTEMA
1.1. TENDENCIJE RAZVOJA
U prvoj fazi, tj. šezdesetih i sedamdesetih godina ovog veka, najviše se razvijao najniži oblik
okrupnjenih transportnih jedinica-paletizacija, nakon toga se relativno brže razvijala
kontejnerizacija, a zatim huckepack i Ro-Ro tehnologija.
Kontejnerizacija se najpre intezivnije razvijala na kopnu, ali već nakon nekoliko godina došlo je
do promene, tj. do intezivnijeg razvoja kontejnerizacije na moru. Takvim kretanjima bila su
uzrok dva razloga:
1. transport robe bilo kojom vrstom savremenog prevoza na kopnenom i pomorskom delu puta
zahteva jedinstveni, tehnološki neprekidni transportni lanac u prevozu robe„od vrata do vrata“,
2. vrlo razvijena pomorska trgovina koja se osim transporta kombinovanog s kopnenim
transportima dobrim delom odvija isključivo između pojedinih pomorskih trgovačkih središta.
Poznato je, naime da se svetskim morima transportuje gotovo 80% ukupne međunarodne
trgovine, odnosno oko 70% po vrednosti robe. Stoga su morsko brodarstvo i luke jedan od
osnovnih uslova za veličinu, strukturu i vrednost međunarodne i nacionalne robne razmene,
oni su vrlo značajni generatori nacionalnog dohotka s adekvatnim odrazom na platni bilans
zemlje. Međutim, s obzirom na tehnološko-ekonomske zakonitosti o potrebi što skladnijeg
razvoja svih činilaca u procesu proizvodnje i prometa, te s obzirom na ubrzaniji razvoj
kapaciteta savremenog pomorskog transporta u poređenju sa sporijim razvojem kopnenog
transporta, te bi disproporcije mogle imati negativne posledice. One su prisutne u pojedinim
regionalnim područijima sveta, ali mi te disproporcije, taj „jaz“ između relativno razvijenih
kapaciteta savremenog transporta na kopnu u odnosu prema zaostalom razvoju takvih
kapaciteta na našoj obali (sada obali Crne Gore) najbolje osećamo i zbog toga imamo znatnih
poteškoća. Racionalizacija prometa robe uz upotrebu raznih savremenih transportnih sistema
jedino se uspešno i optimalno ostvaruje saradnjom svih učesnika u transportu robe „od vrata
do vrata“. U tome su najveći potencijali daljnjeg sinhronizovanog razvoja integralnog,
multimodalnog transporta u svetu i u našoj zemlji.
1.2. CILJEVI PRIMENE INTEGRALNIH TRANSPORTNIH SISTEMA
Nove tehnologije transporta integralnih transportnih sistema u ukupnom transportnom lancu u
prevozu robe od proizvođača do potrošača postavljaju nužnost racionalizacije u ukupnoj privredi
i direktno utiču na konkurentnu sposobnost za uklapanje nacionalne privrede u međunarodnu
podelu rada. To se nameće kao neminovnost i našoj zemlji, jer postojeća tehnika i tehnologija ali
i organizacija manipulisanja robom, transportom, skladištenjem i pretovarom robe, postale su
prepreka dinamičnoj proizvodnji i uspešnom transportu, s odrazom na veliki rast transportnih
troškova u ceni robe odnosno u prodajnoj ceni, koji se u našoj zemlji kreću oko 17% (za
pojedine robe čak 40-60%), a u tehnički razvijenijim zemljama 6-9%. Svaki pomak prema
intezivnijem i sveobuhvatnijem ulaganju u savremene transportne tehnologije i njihovo
integralno eksploatisanje sigurno i recipročno utiče na smanjivanje transportnih troškova.
Pri izučavanju razvoja savremenih tehnologija transporta u našoj zemlji potrebno je poći od
najaktuelnijih problema. To su:
-zastarelost infrastrukturnih saobraćajnica, objekata i sredstava, tj. transportne tehnike i
tehnologije, uz zaostajanje u količini, strukturi i kvalitetu prevoznih kapaciteta u svim oblicima
transporta;
-neefikasna organizacija rada;
3
-spori razvoj i nedovoljno korišćenje savremenih oblika manipulisanja i transporta robe
(paletizacije, kontejnerizacije, huckepack, Ro-Ro);
-nedovoljno uključivanje svih učesnika prometa (transporta) u sistem multimodalnog transporta
u kojem pretežno dolaze do izražaja organizacijske, tehničko-tehnološke i ekonomske prednosti
svih savremenih oblika manipulisanja i transporta robe;
-nepostojanje savremenog i objedinjenog informacionog sistema koji bi se trebao i morao
uključiti u evropski a time i u svetski informacioni sistem kako bi uspešno i potpuno pratio
sve robne tokove, berzanska kretanja, ponudu i potražnju robe a time i strukturu transportnih
usluga radi adekvatnijeg uključivanja naše spoljne trgovine u međunarodno tržište, što bi se
pozitivno odrazilo na mnogo veći devizni priliv na osnovu izvoza robe i usluga;
-nedovoljno naučno istraživanje međunarodnog transportnog i spoljnotrgovinskog tržišta, i u tom
sklopu veoma značajnih segmenata kao što su tranzit robe iz zemalja podunavlja odnosno
srednjoevropskih zemalja našim putevima, te prevoz između stranih luka trećih zemalja itd.
1.3. OSNOVNI USLOVI ZA RAZVOJ INTEGRALNIH TRANSPORTNIH SISTEMA
Za uspešno uključivanje transportne privrede u međunarodne tokove potrebni su sledeći uslovi:
-savremena (moderna) infrastruktura: železnička, drumska, lučka, pretovarna..;
-odgovarajući kvalitet, struktura i obim novih tehnologija prevoza i pretovara koje moraju biti
optimalno usklađene između svih subjekata u transportnom lancu po jedinstvenom sistemu
„od vrata do vrata“, i to tehničko-tehnološki, tarifski i sl. ;
-odgovarajuća specijalizirana kadrovska struktura i raspodela rada u svim karikama transportnog
lanca, uz vrlo razvijenu informatiku na osnovi objedinjavanja kompjuterske obrade podataka;
-adekvatne stimulativne mere ekonomske politike i privrednog instrumentarija koji inače a u
početnim periodima posebno, trebaju selektivnom politikom omogućiti razvoj savremenih
tehnologija transporta jer one u svojoj početnoj fazi rada ne mogu biti rentabilne.
Ostvarivanjem ovih uslova omogućava se:
-privlačenje velikih koncentracija robe i u tom sklopu povoljna sruktura za razne oblike
savremenih transportnih sistema i podsistema na kontinentalnim i interkontinentalnim
relacijama;
-uvođenje optimalnih brodskih, železničkih, drumskih i vazdušnih međusobno sinhronizovanih
linija;
-znatno privlačenje tranzitne robe što utiče na smanjenje fiksnih troškova transporta za
nacionalni izvoz i uvoz;
-vrlo intezivan rast deviznog priliva i što je najvažnije ostvarivanje konkurentne sposobnosti
nacionalne robe i nacionalnih prevoznika na svetskom tržištu.
Poznato je da uprkos naporima našeg društva i začecima primene novih tehnologija mi te
predpostavke nismo ostvarili. Tako još nismo iskoristili ni komparativne geosaobraćajne
prednosti naše zemlje kao „mosta“ između Evrope i Azije odnosno Afrike i drugih kontinenata. 1
1.4. POTREBE I NAČINI RACIONALIZACIJE TRANSPORTNIH PROCESA
Racionalizacija kao deo sistemske analize i sinteze postaje neodvojivi interes kako za korisnike
tako i za organizatore prevoza ali i same realizatore (prevoznike) na celom putu transportovanja
robe, uzimajući u obzir sve faze i operacije sa teretnom jedinicom od mesta odpravljanja do
1
I. Marković, “Integralni transportni sustavi i robni tokovi“, Zagreb, 1990.
4
mesta prispeća. U većini zemalja najznačajnije mere u pogledu racionalizacije preduzimaju
železničke uprave tih zemalja kao osnovni nosioci razvoja novih tehnologija.
Osnovne potrebe racionalizacije transportnih procesa ogledaju se u zahtevima savremene
ekonomije, a to su:
-sniženje ukupnih troškova poslovanja, preko sniženja troškova ukupne distribucije, a time
i transportnih troškova;
-skraćenje vremena isporuke robe;
-smanjenje uticaja zagađenja čovekove okoline;
-poboljšanje kvaliteta usluga u teretnom saobraćaju;
-tržišno ponašanje prevoznika i organizatora prevoza i njihova veća efikasnost i
-povećanje konkurentnosti između vidova prevoza i dr.
Radi zadovoljavanja osnovnih potreba racionalizacije neophodno je doneti i realizovati više
kompleksnih i parcijalnih programa, mera i aktivnosti od regulisanja obaveza države preko
organizacija razvoja realizatora, organizatora i preko onih preduzeća iz okruženja u kome se
nalazimo.
Pronalaženjem najpovoljnijih odnosa u organizaciji i tehnologiji prevoza, primenom savremenih
transportnih sredstava i mehanizacije stvaraju se preduslovi za racionalizaciju transportnih
procesa. Na osnovu iskustva većine razvijenih zemalja, savremene tehnologije su jedna od mera
racionalizacije u okviru kojih su posebno ostvareni osnovni zahtevi ovih tehnologija preko:
-homogenizacije i ukrupnjavanja transportnih jedinica;
-unifikacije, tipizacije i standardizacije transportnih sredstava, mehanizacije i opreme, nosača
teretnih jedinica i ostalih pratećih kapaciteta;
-integracije proizvodnih, industrijskih i transportnih procesa;
-realizacije “neprekidnosti toka“ prevoza teretnih jedinica;
-uprošćavanja tehnologije rukovanja teretnim jedinicama;
-eliminisanja manipulacija jedinicama tereta malih masa “komad po komad“;
-smanjenja oštećenja robe u prevozu i smanjivanja potrebe za ambalažom i
-kooperacije i koordinacije vidova prevoza i organizatora prevoza radi realizacije jedinstvene
i efikasne tehnologije.
Ovi zahtevi nameću potrebu i načine racionalizacije transportnih procesa kao posledicu opšteg
razvoja privrede i društva.
1.5. PREDNOSTI INTEGRISANJA PROCESA I OPERACIJA U TRANSPORTU
Svaki vid saobraćaja ima geografske, tehnološke i ekonomske domene s konkretnim
prednostima, koje se u određenim uslovima mogu pretvoriti u monopol. Postojanje više vidova
transporta nužno vodi međusobnoj konkurenciji, koja u određenim uslovima može da deluje i
pozitivno na usavršavanje tehnologije i povećanje produktivnosti rada.
Domeni pojedinih vidova transporta nisu neprobojni okviri, nego se prepliću tehničkotehnološkim napretkom. Pojedini vidovi upućeni su na međusobnu saradnju preko kooperacije i
koordinacije u poslovanju i razvoju. Vremenski usaglašena realizacija transporta i zahteva,
pretovara i skladištenja predstavlja transportni lanac, kojim se omogućava nesmetan protok robe
od pošiljaoca do primaoca. Značajan faktor u rešavanju problema transporta, pored usavršavanja
tehničke baze su i tehnološko-fizičke osobine pojedinih vrsta i grupacija robe kao predmeta
transportno-manipulativnih operacija, a posebno pojavni oblik robe (tečna, rasuta ili komadna
roba).
5
Najjednostavnije su robne operacije sa tečnom robom, što je omogućilo brži razvoj tehnologije
manipulisanja, pa čak i automatizaciju procesa. Nešto složenije su operacije pretovara rasute
robe koju karakteriše masovnost, što uz primenu odgovarajuće pretovarne tehnike omogućava
visoku produktivnost, pa i automatizaciju manipulativnih operacija. Razvoj tehnike i tehnologije
pretovara komadne robe bio je znatno usporeniji, usled nehomogenosti i usitnjenosti proizvoda
raznih dimenzija, oblika i masa.
Povećanjem robe široke potrošnje, komadna roba je dobila masovni karakter, što je još više
ukazivalo da su pretovarne operacije usko grlo. Kod rešavanja ovog problema pristupilo se
ukrupnjavanju komadne robe, odnosno formiranju većih, homogenih jedinica tereta, čime su
stvoreni uslovi za efikasnije manipulisanje, transport i skladištenje. Uz korišćenje pretovarne
opreme visokog kapaciteta, izjednačuju se uslovi manipulisanja sve tri grupe robe. Ovako
koncipiran razvoj otvara put tipizaciji tehnologije i maksimalnoj racionalizaciji pojedinih
operacija. U saobraćajnoj teoriji, načelno, razlikuju se dva oblika transporta: direktni
(neprekinuti) i indirektni (prekinuti) transport. Idealni oblik savlađivanja prostora jeste kada se
jedan transportni zadatak između mesta pojave i mesta potrošnje robe realizuje istim prevoznim
sredstvom u neprekinutom saobraćaju. Iz geografskih razloga ili zbog nedostatka svojstava
pojedinih vidova saobraćaja to nije uvek moguće postići. U praksi je najčešći prekinuti transport
sa svim svojim nedostacima (velika pretovarna učestalost, veliki transportni zahtevi itd). Da bi se
ovi nedostaci i poteškoće što je moguće više smanjili, razvijeni su novi oblici transporta kroz
savremene tehnologije prevoza.
Osnovni elementi integrisanja procesa i operacija u transportu su teretne jedinice odnosno
logističke jedinice. To su u stvari standardizovani nosači: ukrupnjene ili neukrupnjene robe,
paketirane ili nepaketirane, podešeni da se premeštaju primenom pretovarne mehanizacije.
Teretne jedinice su:
-palete;
-mali kontejneri;
-srednji kontejneri;
-veliki kontejneri i
-kompletna drumska i železnička vozila i barže vodenog teretnog saobraćaja ili samo pojedini
delovi vozila (izmenljivi transportni sudovi).
Danas se, u većem ili manjem obimu, primenjuju različite tehnologije transporta u čijoj
realizaciji učestvuju transportna sredstva više vidova saobraćaja primenom iste teretne jedinice.
One se zajedničkim imenom nazivaju savremene tehnologije transporta i predstavljaju određene
vrste transporta nove, najprogresivnije transportne tehnologije.
Savremene tehnologije razvijaju se kompleksno, kao sastavni deo svih vidova transporta i
privrede, što zahteva nove investicione i organizaciono-tehnološke mere. Ekonomski značaj
razvoja ovakvih tehnologija u svetu i kod nas prevazilazi okvire transporta i postaje jedan od
najznačajnijih zadataka u racionalizaciji distribucije robe i razvoja celokupne privrede. Da bi se
realizovala bilo koja tehnologija transporta, treba preduzeti više mera, a razvoj ove moderne
tehnologije treba shvatiti kao jedinstvo tehnoloških, tehničkih, ekonomskih, organizacionih i
pravnih elemenata koji determinišu osobenosti ove tehnologije manipulacija i transporta.
Tehnologije suštinski menjaju klasični proces transporta i to ne samo javnog, nego i proces
unutrašnjeg transporta i skladišnih sistema, odnosno celokupne distribucije robe. Zajednička nit
svih podsistema savremenih tehnologija transporta jeste visok stepen jedinstva tehnologije,
standardizacije jedinica tereta i celokupne tehničke baze koja obuhvata stabilne i mobilne
kapacitete u okviru određene tehnologije. Svaka od tehnologija predstavlja ujedno i klasičan
6
primer složenog sistema i definisana je elementima koji su međusobno povezani u jedinstvenu
tehnološku celinu, a realizacija procesa prevoza odvija se u specifičnim vezama s okruženjem.
Tehnološku sinhronizaciju radi optimalnog funkcionisanja svakog podsistema i celokupnog
sistema (u kome učestvuje više vidova saobraćaja) treba realizovati tako da svaki učesnik u
realizaciji transportnog procesa nađe svoj interes, uz poštovanje osnovnih principa racionalnog
poslovanja.
Uvođenjem novih tehnologija transporta inicirane su značajne izmene na tržištu transportnih
usluga, jer je to posledica opšteg razvoja društva i realizacije savremenih transportnih
dostignuća. To je rezultiralo povećanjem brzine i obima prevoza kod svih vidova transporta, kao
i kooperaciju i koordinaciju raznih vidova transporta pri obavljanju transportnih usluga na
čitavom prevoznom putu od proizvođača do potrošača, primenom najrazličitijih sredstava i
tehnologija transporta. Rad drumskog prevoza preorijentisao se na kraća rastojanja i obuhvatanje
šireg geografskog prostranstva opsluživanja, posebno u uslovima energetske krize, a železnica je
koncentrisala rad na manje stanica i glavne pravce. Intezivira se korišćenje industrijskih
koloseka, uz istovremeno gašenje nerentabilnih železničkih pruga. Sve više pažnje poklanja se
standardizaciji i tipizaciji transportnih sredstava i pakovanju robe primenom savremenih
transportnih sredstava i teretnih jedinica (paleta, kontejnera, prikolica, poluprikolica, izmenljivih
transportnih sudova, drumskih i železničkih vozila). Prisutno je uvođenje automatizacije
upravljanja procesom transporta, primenom savremenih informacionih sistema, matematičkih
modela, kompjutera i dr.
Kroz kompleksno proučavanje, kako s tehničko-tehnološkog, tako i s komercijalno-finansijskog
aspekta, teži se optimizaciji transportnih procesa. Značajan faktor jeste i formiranje i razvoj
robnih terminala u većim aglomeracijama kao značajnih karika u sferi distribucije robe. Veliki
doprinos savremenim trendovima u transportu daje razvoj morskih, kopnenih i lučkih terminala s
korišćenjem automatizovanih sistema rukovanja.
Cilj savremenih tehnologija transporta nije samo ušteda u troškovima i ubrzanje prevoza već
racionalizacija, pojednostavljenje i ekonomsko organizovanje transportnog ciklusa prevoza robe
na čitavom prevoznom putu, od proizvođača do potrošača. Ove tehnologije će ispuniti
očekivanja, ako svaki učesnik u transportu sagleda svoj interes i dođe do saznanja da
racionalizacija u transportu uslovljava njegovu integraciju i da predstavlja putokaz u njegovim
aktivnostima. 2
2. PODELA I DEFINICIJE INTEGRALNIH TRANSPORTNIH SISTEMA
2.1. OSNOVNA PODELA INTEGRALNIH TRANSPORTNIH SISTEMA
Integralni transportni sistemi samo su jedan od nekoliko mogućih naziva koji se susreću u
domaćoj i stranoj literaturi. Ostali nazivi su: kombinovani transport, nove tehnologije transporta,
sredstva savremenih tehnologija transporta, integralni transport itd. Budući da nijedan naziv u
svetskim razmerama kao ni u našoj zemlji nije standardizovan (izuzev konvencije o
multimodalnom transportu koju je 1980. godine usvojio UNCTAD), svakom autoru ostaje
sloboda da prihvati naziv koji smatra odgovarajućim. 3
2
3
B. Davidović, ”Savremene tehnologije kombinovanog transporta”, Beograd, 2000.
I. Marković, “Integralni transportni sustavi i robni tokovi“, Zagreb, 1990.
7
Integralne transportne sisteme, s aspekta jedinstvene celine, delimo na tri osnovna sistema:
1.Integralni transport-paletizacija, kontejnerizacija;
2.Multimodalni transport-Huckepack, Ro-Ro, Ro-Lo, Ro-Ro-OBO, sistem tegljača
(LASH, SEABEE, BACAT) i
3.Kombinovani transport-savremeni transport uz učešće najmanje dve prometne grane.
2.2. DEFINICIJE INTEGRALNIH TRANSPORTNIH SISTEMA
Integralni transport je način transportne manipulacije pri čemu se roba ne tovari neposredno na
transportno sredstvo nego se slaže na palete ili u kontejnere, te oni tako zajedno sa robom postaju
teret koji efikasno i racionalno mogu preuzeti sredstva svih oblika transporta, tj. svih prometnih
grana.
Prema tome INTEGRALNI TRANSPORT je takva tehnologija kojom se umetanjem tehničkih
sredstava između tereta i transportnog sredstva postiže okrupnjavanje tereta, a time i upotreba
odgovarajuće mehanizacije, bez ticanja robe na celom transportnom lancu „od vrata do vrata“,
izuzev dvaput-pri utovaru i istovaru.
Multimodalni transport je takva tehnologija kojom se u prevozu robe istovremeno
upotrebljavaju dva savremena i odgovarajuća transportna sredstva, iz dve različite prometne
grane, pri čemu je prvo transportno sredstvo zajedno s teretom postalo teret za drugo transportno
sredstvo iz druge grane prometa s tim da se transportni proces odvija najmanje između dve
države.
Kombinovani transport je način transporta robe kojim se na jednom transportnom putu od
mesta proizvodnje do mesta potrošnje, kombinovano, upotrebe najmanje dve vrste savremenih
prevoznih sredstava iz dve ili više prometnih grana. Roba uglavnom nije (ne mora biti) u
kontejnerima, već se prevozi u automatizovanim vozilima, a pretovara se primenom
automatizovanih pretovarnih uređaja.
Kompatibilnost je prvenstveno prisutna u okviru integralnog transporta gde je paletizacija
kompatibilna s kontejnerizacijom (naravno, podrazumeva se kod standardizovanih paleta i
kontejnera), dok obrnuto to nije slučaj.
Isto tako integralni transport je kompatibilan s multimodalnim transportom, a obrnuto to nije
tehnološki moguće. Drugim rečima, standardizovane palete i kontejneri uspešno se tovare i
prevoze u sva tri segmenta multimodalnog transporta, a obrnuta kompatibilnost fizički i
tehnološki nije moguća.
Prema tome, fleksibilna kompatibilnost paletizacije i kontejnerizacije vrlo je značajna i za
integralni i za multimodalni transport.
2.3 OSNOVNA PODELA TRANSPORTNIH TEHNOLOGIJA
Transportne tehnologije, bez obzira na stepen savremenosti, dele se na:
-tehnologiju kopnenog transporta;
-tehnologiju kopneno-vodenog transporta (mora, reke, jezera);
-tehnologiju kopneno-vazdušnog transporta i
-tehnologiju cevovoda (uglavnom su podzemni).
8
Glavne savremene tehnologije u kopnenom transportu su:
-transport robe paletama;
-transport robe kontejnerima (železnicom ili drumom);
-transport robe prikolicama, poluprikolicama drumskog saobraćaja na železničkim teretnim
kolima, tzv. nosačima (HUCKEPACK tehnologija);
-transport robe u železničkim vagonima na vozilima drumskog saobraćaja i
-transport robe u izmenljivim transportnim sudovima.
U ovu grupu savremenih tehnologija u kopnenom transportu uvrštava se i kompletni utovar i
prevoz drumskih kamiona s prikolicama na železničkim kolima-nosačima, gde se obavlja
horizontalni ukrcaj preko železničkih rampi. Na specifičan način, u tehnologije kopnenog
transporta, u savremenom smislu, ubrajaju se i cevovodi (naftovodi i sl. ).
Sredstva koja čine sistem savremenih transportnih tehnologija su:
-sredstva za odvijanje prevoza ili transporta robe koja nazivamo prometnom infrastrukturom:
ceste, železničke pruge, plovni putevi, aerodromi sa vazdušnim koridorima, cevovodi..;
-sredstva za prevoz robe (razna vozila svih oblika);
-sredstva za pretovar, skladištenje i čuvanje robe: luke (pomorske i rečne), skladišta, robnotransportni centri (RTC), carinske zone (CZ), terminali i sl;
-sredstva za prenos ili pretovar robe: dizalice, kranovi, prenosnici, viljuškari, kolica i sl. i
-organizacija rada: priprema rada, operativa, rukovođenje, kontrola, informatika,
dokumentacija, obračuni i sl.
Glavne kopneno-pomorske tehnologije su:
-transport robe ISO kontejnerima;
-transport tovarnih jedinica za Ro-Ro promet ili u kombinacijama: Ro-Ro, Lo-Lo, Lo-Ro-OBO i
-transport barži.
(OVO ISTO VAŽI I ZA KOPNENO-REČNU TEHNOLOGIJU).
Glavne kopneno-vazdušne tehnologije su:
-transport robe paletama;
-transport robe ISO kontejnerima;
-transport robe specijalnim kontejnerima (LD-2, LD-3, LD-6, LD-7, LD-8, LD-9, LD-11 itd. ) i
-transport robe na paletama i kontejnerima u teretnim i kombinovanim avionima.
Slika 1. Raspored kontejnera i paleta u avionu DC-10
9
Dobro postavljena organizacija rada u integralnim transportnim sistemima u početnoj fazi rada i
razvoja povećava produktivnost u proseku za 1000%, a u drugoj razvijenijoj fazi i do 2000% u
odnosu na periode i metode klasičnih tehnologija transporta. Zbog tako visokih učinaka, ušteda i
racionalizacije savremeni transportni sistemi s pravom se uključuju u III TEHNOLOŠKU
REVOLUCIJU (TRANSPORTA).
2.4. KONVENCIJA O MULTIMODALNOM TRANSPORTU
Na temelju posebne rezolucije Generalne skupštine Ujedinjenih nacija (UN), UNCTAD je
sazvao Međunarodnu konferenciju u Đenovi u Italiji. Tada je u maju 1980. godine, 86 zemalja
usvojilo Konvenciju ujedinjenih naroda o međunarodnom multimodalnom transportu.4
Međutim da bi konvencija postala pravosnažna, moraju je zemlje učesnice Konferencije
ratifikovati u svojim skupštinama (parlamentima). Do sada ih je to malo učinilo. No, i pored
toga, pravila i odredbe te Konvencije već se pretežno primenjuju u međunarodnom
multimodalnom transportu. Upravo zbog toga neophodno je upoznati se s nekoliko osnovnih i
glavnih definicija, odredaba i pravila ponašanja te Konvencije.
DEFINICIJA-Konvencija UN o međunarodnom multimodalnom transportu, odnosno o prevozu
robe, definiše pojam multimodalnog prevoza kao prevoz robe s pomoću najmanje dva različita
načina prevoza na osnovu ugovora o multimodalnom prevozu iz mesta u državi u kojoj je nosilac
multimodalnog prevoza preuzeo robu do mesta određenog za isporuku koje je u drugoj državi.
TO JE S ASPEKTA KONVENCIJE.
Konvencija dalje definiše: “Operacije prihvata i predaje robe koje su preduzete radi izvršenja
ugovora o multimodalnom prevozu kako su definisane u takvom ugovoru, ne smatraju se
međunarodnim multimodalnim prevozom“.
Multimodalni transport s aspekta tehnologije prevoza je istovremena upotreba različitih
transportnih sredstava iz najmanje dve različite prometne grane.
Tri osnovne predpostavke za realizaciju multimodalnog transporta prema Konvenciji su:
1. mora se raditi o izvršenju ugovora s pomoću najmanje dva različita prevoza;
2. mora se raditi o jedinstvenom ugovoru za celi prevozni put. Takav ugovor podrazumeva
nosioca multimodalnog prevoza koji odgovara za njegovo izvršenje. To istovremeno znači da
ugovore s ostalim prevoznicima koji će učestvovati u konkretnom prevozu on zaključuje u
svoje ime i za svoj račun, a ne u ime i za račun pošiljaoca;
3. mora postojati jedinstvena prevozna isprava o multimodalnom prevozu kojom se dokazuje da
je ugovor zaključen, da je nosilac multimodalnog prevoza preuzeo robu i da je dužan
isporučiti preuzetu robu nakon završetka prevoza u skladu s uslovima konkretnog ugovora.
Na temelju Konvencije te eventualnim unošenjem posebnih klauzula u ugovor o multimodalnom
prevozu reguliše se odgovornost nosioca multimodalnog prevoza.
Bitno je, također, istaknuti dve osnovne razlike između multimodalnog i mešovitog transporta:
1. pri mešovitom prevozu naručilac zaključuje ugovor s prvim prevoznikom, a pri
multimodalnom transportu to obavlja nosilac multimodalnog prevoza i
2. mešoviti transport može biti nacionalni i međunarodni a multimodalni može biti samo i
isključivo međunarodni.
4
Konvencija UN o međunarodnom multimodalnom transportu, Genova, 1980, Pravni fakultet, Split, 1981.
10
Konvencija o multimodalnom transportu sadrži ove delove:
-preambula;
-osnovne odredbe;
-isprave;
-odgovornost nosioca multimodalnog transporta;
-odgovornost pošiljaoca;
-zahtevi i tužbe;
-dodatne odredbe;
-carinska pitanja;
-završne odredbe i
-odredbe o pitanjima carine u međunarodnom multimodalnom transportu prevoza robe.
3. KARAKTERISTIKE DRUMSKOG TRANSPORTA
Poznato je da drumski transport kao javni saobraćaj egzistira od početka 20. veka i u zavisnosti
od privredne razvijenosti, energetskog bogatstva, jačine automobilske industrije i stanja drumske
mreže povećavao se i broj automobila u pojedinim zemljama. Komparativne prednosti drumskog
transporta u odnosu na druge vidove javnog transporta, uslovile su njegov brz razvoj u svim
zemljama, pa i u onim gde je razvijena mreža železničkih pruga, rečnih plovnih puteva i
cevovoda. Drumski transport ima brojne komparativne prednosti i specifičnosti u odnosu na
druge vidove transporta koje ga s ekspanzivnim razvojem čine prvostepenim “saobraćajnim
faktorom“ na transportnom tržištu bez obzira na velika ulaganja u razvoj i održavanje železničke
mreže, plovnih puteva ili cevovoda. Osnovna osobina drumskog transporta ogleda se u
elastičnim transportnim jedinicama koje na postojećoj infrastrukturi mogu da korespondiraju po
„kapilarnom“ principu, tj. po principu “od vrata do vrata“. Druga važna osobina odnosi se na
dobre tehnološke performanse sredstava drumskog transporta koje se ogledaju u: jednostavnim
manipulacijama, većoj pokretljivosti i dostupnosti, prilagođenosti voznih jedinica obliku i
veličini tereta, odnosno osobine koje znatno smanjuju transportne troškove na kraćim
rastojanjima. Treća značajna osobina koja karakteriše drumski transport odnosi se na transportne
jedinice koje mogu da imaju širok spektar specijalnih karakteristika i performansi (od lakog
dostavnog vozila do vozila za prevoz teških i specijalnih tereta). Relativno jednostavna
nadogradnja šasija (nosača tereta) za multipleksnu upotrebu, takođe, predstavlja važnu osobinu
sredstava drumskog transporta.
Faktori koji karakterišu prednost ovog vida transporta ogledaju se u sledećem:
-mogućnost direktnog prevoza “od vrata do vrata“, za razliku od ostalih vidova;
-mali eksploatacioni troškovi vezani za početno-završne operacije;
-relativna nezavisnost prevoznih jedinica od infrastrukture;
-investiciona ulaganja potrebna za zadovoljavanje datog obima prevoza su manja nego kod
železnice;
-brza dostava robe;
-kratko zadržavanje u delu početno-završnih operacija;
-velika razgranatost mreže puteva;
-jednostavna procedura prevoza-odsustvo režima prevoza;
-relativna otvorenost i raspoloživost korisnicima usluga;
-nezavisnost od redova vožnje;
-mogućnost organizovanja prevoza malih količina (nemasovne robe);
-brz obrt transportnih jedinica;
-jednostavnije čuvanje pošiljke od pošiljaoca do primaoca i dr.
11
Pored prednosti, drumski transport ima i nedostataka:
-velika potrošnja goriva po jedinici rada;
-u odnosu na druge vidove prosečno veći koeficijent tara/bruto;
-drumska sredstva su značajni zagađivači životne okoline;
-iskorišćenje pogonske snage manje je u odnosu na druge vidove;
-veći troškovi eksploatacije, odnosno veće učešće transportnih troškova u ceni proizvoda,
posebno na dužim relacijama.
Opštedruštvena opravdanost korišćenja drumskog transporta ogleda se u:
-prevozu robe na kratkim rastojanjima (direktni prevoz);
-kombinovanom transportu sa železnicom ili vodenim transportom (od-do pristaništa luka);
-prevozu brzokvarljive i skupocene robe na dužim relacijama;
-obavljanju sopstvenih prevoza u funkciji nastavka procesa proizvodnje u industriji;
-obavljanju prevoza drumom koji po (nestrpljivom) transportnom zahtevu ne mogu tako brzo da
se prevezu drugim vidom i dr.
Drumski transport ne može imati neograničen razvoj, pa se on usmerava na kooperaciju s ostalim
nosiocima transporta, posebno železnicom, kroz realizaciju savremenih tehnologija transporta.
Zaključak je da će savremene tehnologije transporta “od vrata do vrata“ kombinovanjem šinskog
i drumskog transporta dobijati sve više na značaju. Savremene tehnologije objedinjavaju
komparativne prednosti železničkog transporta na glavnim, odnosno dugim relacijama i
prednosti drumskog transporta na područiju terminalnih (početnih i završnih) prevoza i prevoza
za koje se zahteva veća brzina što predstavlja način koji objedinjava radne karakteristike,
odnosno tehnološko-ekonomska svojstva ova dva vida transporta i obezbeđuje znatno smanjenje
specifične potrošnje energije. Ovakav sistem objedinjava prednosti i u suštini daje najbolja
rešenja koja će se u budućnosti sve više primenjivati.
3.1. TEHNIČKO-TEHNOLOŠKE KARAKTERISTIKE INTEGRALNIH
TRANSPORTNIH SISTEMA U DRUMSKOM PROMETU
Slika 2. Kamionski transport kontejnera
U tehnologiji drumskog prevoza robe i tereta u poslednjim su se godinama dogodile značajne
promene. Pritom je potrebno najpre spomenuti sve veću primenu paletizacije, zatim korišćenje
kontejnera te izmenljivih kamionskih sanduka (karoserija). Nova tehnologija je neposredno
uticala na razvoj onih konstrukcija teretnih motornih vozila i prikolica koje će se svojim
dimenzijama, mogućom nosivosti i olakšanim utovarom, istovarom i pretovarom paleta,
kontejnera i izmenljivih sanduka moći prilagoditi sve prisutnijem zahtevu za što većom
primenom integralnog i multimodalnog prevoza robe i tereta.
12
Danas se za prevoz robe i tereta u drumskom prometu koriste tri vrste teških teretnih motornih
vozila:
-kamioni bez prikolica;
-kamioni s prikolicama;
-tegljači s poluprikolicama.
Svaki od tih vrsta teretnih vozila ima specifičnih prednosti ali i nedostataka. Dozvoljena bruto
nosivost kod nas je 40 tona, a u zemljama EU 38 tona.
Pri izboru transportnih sredstava tehničko-tehnološke karakteristike moraju biti unapred
definisane na bazi sledećih zahteva:
-pouzdanost transportnih sredstava i podobnost za njihovo održavanje;
-raspoloživost transportnih sredstava za rad i njihova sigurnost pri radu;
-namena transportnih sredstava tj. područije i režim njihove eksploatacije;
-kapacitet transportnih sredstava, prostorni i nosivost;
-brzina: tehnička, ekonomska i rentabilna;
-izbor pogonskih motora s njihovim karakteristikama i po količini potrošnje pogonskog goriva
itd.
Drumska vozila u integralnom transportu
U dobro organizovanom integralnom transportu kontejneri se pune direktno u halama ili
skladištima proizvođača, a prazne se kod krajnjeg korisnika ili potrošača. To je zapravo
kompletan transportni lanac koji je nezamisliv bez učešća drumskih vozila koja su u tom
transportnom procesu uglavnom prvo i zadnje transportno sredstvo. U prekomorskom prevozu
kontejnera kamioni su prvo transportno sredstvo, zatim dolaze železnički vagoni te u luci ukrcaja
brodovi. U luci istovara redosled prevoza kontejnera je obrnut i nakon brodova dolaze železnički
vagoni i kamioni kao zadnje transportno sredstvo.
Drumska vozila u organizovanom integralnom transportu ključna su transportna sredstva čiji je
zadatak da razvoze i sabiru, pune i prazne kontejnere od korisnika prevoznih usluga, za potrebe
kopnenih drumsko-železničkih kontejnerskih terminala koji su zapravo “ispružene ruke“ lučkih
kontejnerskih terminala.
Za prevoz kontejnera u drumskom prometu koriste se teška teretna vozila u dve kombinacije:
1. kamioni s prikolicama ili bez prikolica sa specijalno izgrađenim šasijama za prihvat,
učvršćenje i prevoz kontejnera;
2. tegljači s poluprikolicama sa specijalno izgrađenim šasijama za prihvat, učvršćenje i prevoz
kontejnera.
Tehnološki proces rada odvija se tako što se kontejner postavlja na specijalni kamion ili na
tegljač s poluprikolicom uz pomoć portalne dizalice, viljuškara ili prenosnika kontejnera koji na
sebi imaju kvačilo (spreder) radi automatskog dizanja ili spuštanja (utovara, istovara i pretovara)
kontejnera na dotično vozilo. Pri tom tehnološkom postupku, osim kvačila, važnu ulogu imaju
nauglice koje se nalaze i na kontejnerima i na drumskim vozilima. To je vertikalni ukrcaj-iskrcaj.
Drumska vozila u multimodalnom transportu
Drumska vozila posebno su značajna u tehnologiji multimodalnog transporta i to zato što su u
ovoj tehnologiji prevoza brojčano najzastupljenija u odnosu na broj vagona i barži u
multimodalnoj tehnologiji rečno-pomorskog prevoza. Kako je prvo transportno sredstvo u
najvećem broju sredstvo kopnenog transporta, tj. transportna sredstva na točkovima, ta se
tehnologija često naziva „teret na točkovima“.
13
Značajna je još karakteristika multimodalnog transporta da se u drugoj operaciji, tj. pri utovaru
prvog transportnog sredstva (s već utovarenim teretom) u drugo transportno sredstvo (brod ili
železnički vagon) teret više uopšte nedira.
Drumsko-železnički prevoz
U ovoj su tehnologiji prva transportna sredstva drumskih vozila a druga železnički vagoni. To su
zapravo “kamionski vozovi“ pri čemu drumska vozila omogućavaju železnici prevoz tereta „od
vrata do vrata“.
Danas u svetu postoje tri različite drumsko-železničke tehnologije u multimodalnom transportu
koje se međusobno znatno razlikuju:
1.Piggy-back, koristi se u SAD i Kanadi za prevoz svih vrsta drumskih teretnih vozila;
2.Kangourou, koristi se u Francuskoj samo za prevoz teretnih poluprikolica;
3.Huckepack, koristi se u srednjoj Evropi.
Slika 3. Huckepack tehnologija-Prevoz drumskih vozila železničkim vagonima
Železničko-drumski prevoz
Ova se tehnologija razvila u Nemačkoj između dva svetska rata i možemo je smatrati najstarijom
multimodalnom kopnenom tehnologijom. Železnički su vagoni prvo transportno sredstvo a
specijalno građene kamionske prikolice drugo transportno sredstvo. To je zapravo prevoz vagona
s teretom na drumskim vozilima, koji omogućava iskrcaj vagona direktno u pogonima i
skladištima, koji nisu opremljeni industrijskim železničkim kolosecima.
Drumsko-pomorski i drumsko-rečni prevoz
Ovaj sistem poznat je pod nazivom Ro-Ro transport. Obavlja se prevoz drumskih vozila zajedno
s teretom na posebno građenim brodovima. Manipulacija se obavlja horizontalno tj. vozila se
samohodno, na vlastitim točkovima, odnosno prikolice ili poluprikolice s tegljačima, ukrcavaju
na Ro-Ro brodove i iskrcavaju iz njih.
14
Slika 4. Prevoz drumskih vozila pomoću posebno građenih RO-RO brodova
Prednost ove tehnologije je u velikoj brzini ukrcaja i iskrcaja s velikim učincima koji su veći
nego pri prekrcaju kontejnera, zatim terminali izgrađeni bez skupe prekrcajne mehanizacije ali s
velikim manevarskim površinama i mogućnošću da se brodovi građeni za Ro-Ro tehnologiju
mogu koristiti za prevoz gotovo svih vrsta tereta i u svim tehnologijama. U znatno manjem se
procentu prevoze kamioni s prikolicama ili bez prikolica kao i tegljači s poluprikolicama a u
znatno većem se procentu prevoze samo poluprikolice za što je potreban visok nivo organizacije
u drumskom prevozu i osiguranje tereta u oba pravca. 5
4. KARAKTERISTIKE ŽELEZNIČKOG TRANSPORTA
Železnica sa svojim karakteristikama i komparativnim prednostima predstavlja vrlo značajnog
prevoznika u međunarodnom i unutrašnjem prevozu. Prva i osnovna karakteristika jeste veliki
prevozni kapacitet koji nudi železnica za masovne robe i niskovredne robe koje ne zahtevaju
relativno velike brzine dostave. Železnica čini značajne napore u pravcu modernizacije
kapaciteta radi povećanja brzine, odnosno kvaliteta prevoza. Bezbednost, redovitost i urednost
vrlo su značajne karakteristike železničkog transporta. U procesu transporta mogu biti ugroženi
roba i lica koja učestvuju u realizaciji zahtevane usluge. Bezbednost je vrlo značajna i za
orijentaciju korisnika pri izboru vida transporta i znatno je veća u železničkom nego u drumskom
transportu. Redovitost je jedan od kriterijuma kvaliteta rada železnice, jer korisnici mogu biti
sigurni da mogu koristiti njene usluge po planiranom redu vožnje ili po posebnom dogovoru, bez
obzira na vremenske i druge uslove koji ograničavaju primenu drugih vidova transporta.
Urednost je posledica kvaliteta rada i ogleda se u preduzimanju svih potrebnih mera i aktivnosti
za održavanje planiranog reda vožnje, blagovremeno informisanje korisnika o isporuci robe,
odnosno prema korisnicima i dr., što železnica pruža svojim korisnicima, jer ima razvijen
informacioni sistem prilagođen praćenju realizacije transportne usluge.
Komparativne prednosti koje ovaj vid transporta ima u odnosu na druge vidove transporta,
ogledaju se, u sledećem:
-železnički saobraćaj je nezavisan od klimatskih i vremenskih uslova;
-masovna, količinski velika prevozna sposobnost;
-relativno velike brzine saobraćaja vozova;
-niski troškovi prevoza naročito na dužim relacijama;
5
B. Davidović, ”Savremene tehnologije kombinovanog transporta”, Beograd, 2000.
15
-velika važnost u ratnim i mirnodopskim uslovima pri transportu vojnih pošiljaka;
-vrlo pogodna primena informatike, telematike i kibernetike;
-visoka bezbednost;
-pogodnost primene i razvoja savremenih tehnologija transporta;
-pogodnost kod egzistencije industrijskih koloseka (transport „od vrata do vrata“);
-doprinosi štednji energije i zaštiti životne sredine.
Nedostaci železničkog transporta zbog kojeg se smanjuje njegovo učešće u ukupnom transportu
jesu sledeći:
-vremenski dug obrt kola, odnosno spor transport robe;
-veliki troškovi na kraćim relacijama prevoza;
-visoki fiksni troškovi, odnosno gubici (u slučaju niske zaposlenosti kapaciteta);
-nemogućnost dovoza robe do zahtevanog mesta (zbog nepostojanja većeg broja industrijskih
koloseka) i prinuđenost na kooperaciju.
4.1. TEHNIČKO-TEHNOLOŠKE KARAKTERISTIKE INTEGRALNIH
TRANSPORTNIH SISTEMA U ŽELEZNIČKOM PROMETU
Kao prevozna sredstva teretnih jedinica (sem paleta) u železničkom saobraćaju se koriste
specijalni tipovi plato kola. Ova kola za prevoz kontejnerskih jedinica tereta-kontejnera
razlikuju se od običnih otvorenih železničkih kola namenjenih za klasičan prevoz u tome što na
ovim kolima postoje dopunski uređaji koji služe da se omogući mehaničko pričvršćivanje
kontejnera i time osigura bezbedan prevoz. Na jedna kola mogu se utovariti jedan, dva, tri, četiri
ili čak šest kontejnera, u zavisnosti od dužine kontejnera i nosivisti kola, odnosno broja osovina.
Kod nas se najviše upotrebljavaju kola sa četiri osovine.
Slika 5. Plato kola za prevoz kontejnera
Razvijeni su i specijalni tipovi kola koji služe za prevoz drumskih vozila železnicom, zatim kola
za kombinovano tovarenje u dva nivoa (kontejner/sanduci s putničkim automobilima), kao i kola
za prevoz kontejnera i teretnih sanduka.
U odnosu na postojeće kapacitete, tendencije su povećanje: nosivosti kola, maksimalne brzine
kretanja u tovarnom stanju i korisne površine, a u sniženju visine poda kola na manje od 1m.
U Americi se koriste kola nosivosti 120 t za prevoz „DOUBLE STACK“, što u bukvalnom
prevodu znači dvostruka hrpa. Kod ove tehnologije prevoza postavljeni su jedni preko drugih
kontejnerizovane jedinice tereta i izmenljivi tovarni sanduci.
16
Slika 6. „DOUBLE STACK“ tehnologija
Huckepack tehnologija
Naziv ove tehnologije prevoza dolazi od Nemačke reči huckepack tragen-nositi na leđima (uprtni
prevoz). Analogno tome je Piggy-back na Engleskom i Kangourou na Francuskom govornom
područiju. Radi se o prevozu drumskih vozila zajedno s njihovim teretom na železničkim
vagonima.
Slika 7. Huckepack tehnologija-Utovar drumskih vozila na železničke vagone
Razlozi slabog korišćenja ove tehnologije mogu se pre svega tražiti u nedostatku opreme, u
prvom redu vagona sa spuštenim podom, i ukrcajno-iskrcajne tehnike. Vagoni sa spuštenim
podom potrebni su zbog železničkog profila, a savremeni manipulatori (dizalice) za brz ukrcaj i
iskrcaj.
U dosadašnjoj praksi primenjivale su se tri varijante u tehnologiji huckepack prevoza:
1. kompletno drumsko vozilo na železničkom vagonu;
2. delovi, obično prikolica ili poluprikolica drumskog vozila na železničkom vagonu;
3. sanduk drumskog vozila kao kontejner na železničkom vagonu.
U stručnim krugovima postoje prigovori prevozu tereta već natovarenog na drumsko vozilo
železnicom, zbog tzv. “mrtvog“ tereta koji uzrokuje nepovoljan odnos između brutorada i
netorada.
17
Prednosti huckepacka u odnosu na klasičnu tehnologiju:
-ušteda u potrošnji energije;
-smanjenje udela troškova transporta u ceni robe;
-bolje korišćenje železničkih kapaciteta;
-produžavanje veka trajanja drumskih teretnih vozila;
-bolje korišćenje kapaciteta autotransportnih organizacija;
-brže, sigurnije i kvalitetnije transportovanje robe od proizvođača do potrošača;
-smanjenje broja teških kamiona na magistralnim cestama i autocestama s recipročnim
smanjenjem oštećenja na drumskoj infrastrukturi;
-značajno smanjenje broja nesreća, smanjenje ljudskih žrtava i znatno manje uništenih ili
oštećenih vozila i robe u prometu;
-bolja zaštita čovekove okoline od ispuštanja štetnih gasova iz teških kamiona itd.
Bimodalni sistem-nova tehnika huckepack transporta
Reč je o novoj transportnoj tehnologiji kombinovanog transporta drum-železnica, koja uspešno
funkcioniše već nekoliko godina u SAD, a počela se primenjivati i u V.Britaniji, Italiji,
Francuskoj, Norveškoj i drugim zemljama, naravno u eksperimentalnoj fazi. Ideja je da se
napravi teretno vozilo koje će i drumom i prugom voziti uz najmanji mogući utrošak vremena,
troškova i izdataka. Takva vozila, nazvana ROAD RAILER, mogu se jednostavno uvrstiti kao
pojedinačne pošiljke u sastav teretnog ili putničkog voza, ili se od njih može kompletirati
poseban voz, tzv. TRAILER TRAIN.6
Slika 8. Bimodalni sistem transporta
Ta vozila imaju, bez obzira da li voze cestom ili šinama, potpuno odvojen i nezavisan sletni trap.
Kao drumsko vozilo ono se odvaja od železničkih dvoosovinskih sklopova (postolja), koja ostaju
na železničkom terminalu (stanici). Ono dakle, nije opterećeno železničkom tehnikom, što je
prednost s obzirom na težinu tereta koji se prevozi. Pri prebacivanju pak tog vozila s druma na
železnicu vučno se vozilo jednostavno odvoji i trailer postavi na dvoosovinske železničke
sklopove i tako uvrsti u bilo koji voz s brzinom do 120 km/h. Prelaz s jednog na drugu vrstu
prevoza zahteva približno oko 5 minuta, a nije potrebna naročita pretovarna oprema. Za promenu
je dovoljno obično drumsko vučno vozilo.
Ekonomski efekti bimodalnog sistema su:
-sniženje investicionih troškova;
6
I. Marković, “Integralni transportni sustavi i robni tokovi“, Zagreb, 1990.
18
-smanjenje troškova pretovara na terminalima, za čije uređenje nisu potrebne značajne
investicije;
-smanjenje ukupne vlastite težine železničkog i drumskog vozila, kada se prevozi šinama;
-sigurnost da investicije u železničkom delu transportne kombinacije zbog rastućih dimenzija
drumskih dimenzija neće zastariti.
5. KARAKTERISTIKE POMORSKOG TRANSPORTA
Ovaj vid transporta je oduvek imao značajnu ulogu u saobraćajnom sistemu, posebno u
međunarodnoj robnoj razmeni. Intezivan razvoj pomorskog transporta počinje primenom parne
mašine, koja zamenjuje dotadašnja jedra i jedrenjake. Dalji razvoj tehnike i tehnologije uticao je
slično kao i u ostalim vidovima na sve ubrzaniji razvoj pomorskog transporta. Neprekidno se
povećavala nosivost i snaga brodova, usavršavane su i poboljšavane njihove eksploatacione i
konstruktivne karakteristike, odnos bruto i neto težine, brzina kretanja, bezbednost, manevarska
sposobnost, pogodnost za manipulisanje i dr. U ovom vidu transporta, pored porasta nosivosti
brodova, karakteristična je i njihova specijalizacija za neke vrste robe i oblike prevoza. Danas
oko 75% svih prevoza morem čini masovna roba (nafta, ugalj, žitarice, drvo, rude). Zbog velike
nosivosti i niskih cena, pomorski transport je najpovoljniji ne samo u prekookeanskim prevozima
nego i u prevozima s obale na obalu jednog kontinenta ili zemlje koja ima more. Za razliku od
rečnih, brodovi za pomorski transport imaju veće brzine i mogućnost plovidbe gotovo preko cele
godine, osim u izuzetno nepovoljnim klimatskim prilikama.
Osnovne prednosti pomorskog transporta ogledaju se u sledećem:
-propusna sposobnost u funkciji puta je bez ograničenja;
-potrošnja goriva po jedinici tereta u odnosu na druge vidove je manja, tj. manja je potrošnja
energije;
-manji su i otpori kretanja u odnosu na kretanje po čvrstoj podlozi, što ima za posledicu znatno
manju vučnu snagu po jedinici tereta ili masi;
-pomorski transport ima najniže troškove prevoza na većim rastojanjima u odnosu na druge
vidove;
-obezbeđuje se viša proizvodnost rada u poređenju s ostalim vidovima transporta, a naročito kod
brodova velike nosivosti, pa je takva proizvodnost rada u pomorskom transportu pet do šest puta
veća nego u železničkom i rečnom, a troškovi prevoza su prosečno dva do tri puta niži nego kod
ovih vidova transporta.
Nedostaci pomorskog transporta su:
-skup razvoj infrastrukture luke;
-složeniji sistemi pretovara;
-skupa ležarina, ako se blagovremeno ne obave procesi istovara i utovara;
-značajni uticaji „više sile“ kao što su: klimatski, navigacioni i drugi prirodni geografski uticaji
na planirani transport;
-zavisnost transportne sposobnosti od propusne sposobnosti luka i proizvodnosti njene
mehanizacije.
19
5.1. TEHNIČKO-TEHNOLOŠKE KARAKTERISTIKE INTEGRALNIH
TRANSPORTNIH SISTEMA U POMORSKOM BRODARSTVU
Slika 9. Kontejnerski brod REGINA MAERSK (kapacitet 6700 TEU ili 6000 kontejnera)
Podela savremenih brodova prema osnovnim tehnologijama prevoza:
1. brod za prevoz paleta (pallet carrier);
2. brod za prevoz kontejnera (cellular container ship);
3. brod višestruke namene (Lo-Lo/multi purpose Lo-Lo ship) i Ro-Lo;
4. brod za horizontalni prekrcaj Ro-Ro (Roll-on/Roll-of ship);
5. brod za prevoz barži (barge carrier).
Međutim, u svetskim brodarskim institucijama, kompanijama, u statistici itd. savremenu morsku
flotu dele ovako:
-potpuno kontejnerski brod;
-konvertirani u potpuno kontejnerski brod;
-polukontejnerski;
-kontejnerski/Ro-Ro;
-Ro-Ro;
-bullker/kontejnerski;
-nosač barži/kontejnerski.
Brod za prevoz paleta po konstrukciji i opremi je vrlo sličan klasičnom brodu s klasičnom
tehnikom i tehnologijom koji služi za prevoz opšteg tereta. Brod za palete se od njega jedino
razlikuje po tome što ima više bočnih vrata, zavisno od broja skladišta, kroz koja viljuškar na
obali može dodavati palete viljuškaru u brodu (truck to truck system). U brodskim skladištima
palete zauzimaju više prostora nego teret bez paleta na konvencionalnim brodovima, ali većim
koeficijentom obrta brodova i paleta „izgubljeni“ brodski prostor se najmanje trostruko
kompenzira.
Brod za prevoz kontejnera (kontejnerski brod)
Brod koji prevozi samo kontejnere ima jednu palubu i dvostruke bokove (dvobok) u srednjem
delu broda. Otvori grotala na palubi široki su i do 80% širine broda, a podeljeni su po širini,
zavisno od širine broda, u jedno, dva, tri i do pet grotala. Grotla i njegovi poklopci posebno su
čvrsto građeni za 3-4 reda kontejnera. Pogonski stroj je najčešće dizelski motor. Ukrcaj i
prekrcaj kontejnera obavlja se vlastitom dizalicom broda ili pretežno lučkom kontejnerskom
dizalicom koja ima specijalni hvatač-spreder, koji automatski prikvači kontejner, tako da ga
ukrcava ili iskrcava vertikalno u brod ili iz broda pa otuda naziv „lift-on/lift-of ship“ ili kraće
Lo-Lo ship. Tako su kontejneri smešteni u skladištima broda u vertikalnim ćelijama s
vodilicama, koje uz pomoć uređaja za centriranje kontejnera omogućavaju slaganje kontejnera
tačno jedan na drugi, zavisno od veličine broda odnosno dubine njegovog skladišta.
Na palubi se slažu kontejneri i u 3, 4 ili 6 redova, zavisno od potrebe.
20
Slika 10. Utovar kontejnera u brodsko skladište pomoću vodilica za centriranje kontejnera
Kontejnerski brodovi gradili su se prvenstveno i sve više za interkontinentalni promet na
najfrekventnijim pomorskim transportnim putevima, tj. između visoko razvijenih područija
Zapadne Evrope, Severne Amerike, Japana i Australije. Bili su sve veće nosivosti i brzine do
naftne krize, da bi se nakon toga postepeno smanjivala i stabilizovala nosivost, a i brzine su
značajno opadale. Sa sigurnošću se može utvrditi da je kontejnerski brod doživeo
fascinantnu evoluciju koja se pre nije dogodila nijednoj vrsti brodova. Do sada su izgrađene
i u prometu se nalaze šest generacija kontejnerskih brodova (slika 10).7
Slika 11. Razvojni put kontejnerskih brodova
Zbog velike fleksibilnosti u poslovanju kao i zbog drugih okolnosti danas se najviše traže
brodovi od 1500 do 1800 TEU. Jedan kontejnerski brod može ukrcati 200t/h do 400t/h ili svakih
7
Slika prema, ”Buduća generacija kapaciteta terminala”, Luka Rijeka.
21
2-3 minute jedan kontejner od 20 stopa. Ako brod radi s 2 do 3 dizalice, za jedan dan obavi
ukrcaj ili iskrcaj ukupnog tereta od oko 20000 do 24000 tona bruto. Stoga se kontejnerski
brodovi vrlo kratko zadržavaju u lukama u odnosu na klasične linijske brodove, a mnogo više su
u plovidbi što ih čini efikasnijim, rentabilnijim i tehnološki savršenijim. To se i vidi iz ovog
prosečnog vremenskog poređenja;
Tabela 1. Prosečan boravak klasičnih linijskih i kontejnerskih brodova I i II generacije u lukama
i u plovidbi
Vrsta broda
Klasični linijski
Kontejnerski
Prosečan boravak u lukama
47%
32%
Prosečan boravak u plovidbi
53%
68%
uz napomenu da se ovo poređenje za III, IV, V i VI. generaciju vremenski još više poboljšava u
njihovu korist. Ti rezultati kontejnerskih brodova vrlo značajno se reflektuju na brzinu prevoza i
prekrcaja, na kvalitet transporta robe, povećava se obrt brodova u toku godine i stvaraju veći
transportni učinci, uštede itd.
Kombinacije kontejnerskih s drugim savremenim brodovima kao što su kontejnerski/Ro-Ro,
kontejnerski/bulker brodovi itd. još više razvijaju ovu vrstu pomorskih, savremenih kapaciteta.
Brod za horizontalni prekrcaj (Roll-on/Roll-of)-Ro-Ro brod
Ro-Ro transportnu tehnologiju možemo definisati kao: horizontalni ukrcaj ili iskrcaj transportnih
sredstava na točkovima (natovarenih kamiona, tegljača, prikolica, železničkih vagona, spavaćih
kola, autobusa s putnicima i sl.) koji se ukrcavaju/iskrcavaju na vlastitim točkovima preko
brodske ukrcajno-iskrcajne rampe koja spaja obalu i brodsko skladište (Roll-on-dokotrljaj ili
Roll-of-otkotrljaj). Prema tome u grupu Ro-Ro brodova pripadaju brodovi za prevoz raznih
vozila s vlastitim točkovima, koja se prekrcavaju u brod ili iz broda preko brodske ili obalne
rampe. U brodu se vozila razvoze po palubama pomoću fiksnih i pokretnih rampi kao i pomoću
specijalnih dizalica kojima se spuštaju odnosno dižu s palube na palubu. Postoje i specijalni RoRo brodovi za prevoz automobila, zatim specijalni Ro-Ro brodovi za prevoz železničkih vagona
(rail-road ferry), zatim Ro-Ro kombinovani brodovi na kojima su tehnika, tehnologija i brodska
skladišta prilagođena pretežno za manipulaciju Ro-Ro ali postoji i jedan deo za kontejnere,
glomaznu robu, rasutu robu i barže, kao i Sto-Ro brod koji je zapravo samo specijalizovani ili
prilagođeni brod za prevoz drvnih proizvoda.
Slika 12. Kombinovani RO-RO brod za prevoz drumskih vozila i kontejnera
22
Prednosti Ro-Ro brodova:
1. Ro-Ro tehnologija u odnosu na druge transportne tehnologije omogućava gotovo potpunu
integraciju drumskog i pomorskog, odnosno drumskog i železničkog transporta, železničkopomorskog i time povećava efikasnost prevoza i prekrcaja te snižava troškove transporta;
2. Ro-Ro tehnologija je znatno proširila mogućnost multimodalnog transporta “od vrata do
vrata“ i to najčešće s jednim transportnim dokumentom;
3. Ro-Ro brodovi sposobni su za prihvat i transport tereta u svakom obliku i svake veličine, na
primer kamiona, drumskih prikolica, vagona, kontejnera, paletizirane robe kao i
specijalnih i volumeniziranih tereta;
4. Ro-Ro tehnologija u odnosu na ostalu transportnu tehnologiju (osim sistema LASH) zahteva
najniže lučke investicije jer joj je potreban samo jedan vez koji po dužini iznosi tek ¼ celog
brodskog veza;
5. Ro-Ro tehnologija pruža najveću mogućnost izmene redosleda luka i ukrcaja-iskrcaja tereta,
bez redosleda.
Brod višestruke namene (Lo-Lo), (Lo-Ro)/Bulker
Već se iz naziva broda vidi da u prevozu tereta služi za više namena. Osnovni tip može se
podeliti u nekoliko grupa:
A. Višenamenski Lo-Lo brod ima sopstvene uređaje za vertikalni prekrcaj tereta, npr kontejnere
krca u jedno ili dva brodska specijalizirana skladišta, a neku glomaznu i sličnu robu u drugu
vrstu brodskih skladišta;
B. Višenamenski Lo-Lo brodovi izgrađeni su i za vertikalni i horizontalni prekrcaj unificiranih,
jediničnih tereta. Oni se mogu prilagoditi uslovima različitih plovnih puteva i prema tome
s manje teškoća prebacivati s linije na liniju nego specijalizirani brodovi ili višenamenski
Lo-Lo. Zbog toga oni su znatno komplikovanije građeni, skuplji, naravno za istu nosivost
i brzinu, ali im je prednost u fleksibilnosti i rentabilnosti;
C. Višenamenski brodovi Lo-Ro/Bulker imaju vertikalnu i horizontalnu tehniku za prekrcaj
tereta, što se često kombinuje sa specijalnom lučkom mehanizacijom, s tim što su brodska
skladišta također raznoliko izgrađena i prilagođena raznim vrstama robe (kontejneri, kamioni,
tegljači, glomazni tereti, rasuti tereti, tekući tereti itd.)
Brod za prevoz teglenica (barži-maona) – BARGE CARRIER
Brodovi ovoga tipa namenjeni su prevozu teglenica (barži ili maona) između zemalja koje osim
morskih puteva imaju i unutrašnje plovne puteve. Grade se u dva osnovna podtipa, prema načinu
prekrcaja teglenica:
1. s vertikalnim načinom prekrcaja-sistem LASH i
2. s horizontalnim načinom prekrcaja-sistem SEABEE (sibi).
U prvom slučaju teglenica se prekrcava velikom mostnom dizalicom, a u drugom slučaju
velikom hidrauličnom dizalicom koja istovremeno može podići dve teglenice. Podtip BACAT je
katamaranske izrade u krmenom delu. Ti brodovi znatno su manji od sistema SEABEE.
23
Slika 13. Feeder lash brod za prikupljanje teglenica
Teglenice (barže ili maone)
Teglenice (maone) koje se zajedno s teretom u njima prevoze specijalnim brodovima za prevoz
teglenica pravouglog su oblika i građene su od čelika a u poslednje vreme grade se i od
fiberglasa. Dimenzije teglenica nisu standardizovane, tako da mogu biti različitih veličina,
zavisno od veličine broda, tehnologije prevoza, tj. načina prekrcaja. Teglenice za vertikalni
prekrcaj sistema LASH manje su a one za sistem SEABEE su dvostruko veće. Za LASH
teglenice postoji i feeder LASH za prikupljanje po desetak teglenica. Također je važno istaknuti
da prva generacija LASH teglenica nije imala ventilaciju a druga generacija ima ventilaciju za
hlađenje tereta.
6. KARAKTERISTIKE REČNOG TRANSPORTA
Rečni transport je najstariji vid transporta. Slično železnici, predodređen je za prevoz masovne
robe, niskih vrednosti koje ne zahtevaju velike brzine dostave uz vrlo nisku cenu prevoza. Radi
uspostavljanja jedinstvene saobraćajne infrastrukture na čitavom evropskom prostoru naša
zemlja ima izraziti tranzitni značaj jer se nalazi na mestu ukrštanja dva koridora, železničkodrumskog (koridor X) i rečnog (koridor VII). Koridor VII, odnosno Dunavski koridor
omogućava povezivanje s pravcima severozapad-istok i sever-jug s graničnim podunavskim
zemljama. Kao najstariji vid transporta, u proteklom periodu nije imao odgovarajući razvoj jer je
bio zapostavljen u odnosu na druge vidove transporta. Predodređen je za deo direktnog
transporta, niskovredne masovne robe upućene na rečni put što je s društvenog aspekta
najracionalnije ukoliko nisu u pitanju kratki rokovi isporuke i opasnost da roba zbog dugog
putovanja trpi znatnije promene u svojstvima.
Savremene tehnologije i dalji razvoj rečnog transporta, prvenstveno će zavisiti od pojave
odgovarajućih robnih tokova, odnosno uključenja naše zemlje u međunarodne tokove, razvoja
kapaciteta (plovila, luka i plovnih puteva), domaćih i međunarodnih uslova funkcionisanja i dr.
Treba očekivati intezivan razvoj rečnog transporta posebno na Dunavskom koridoru uz primenu
savremenih tehnologija kombinovanog transporta, posebno Ro-Ro tehnologije i novih
informaciono-upravljačkih tehnologija kao što su: GPS, GLONASS, DEPS, GMDSS, GALILEO
ili neke druge.
24
Osnovne prednosti rečnog transporta su sledeće:
-u odnosu na druge vidove transporta troškovi su najniži;
-mogućnost komplementarnosti sa železničkim i posebno drumskim transportom;
-velika propusna sposobnost plovnih puteva ograničena jedino kapacitetima luka i pristaništa;
-veliki prevozni kapacitet potisnica, teglenica, teretnjaka i drugih plovila;
-atraktivan je i za primenu Ro-Ro tehnologije;
-znatno manja potrošnja pogonske energije po jedinici rada;
-ekološki ne zagađuje životnu okolinu;
-veća bezbednost, pouzdanost i mogućnost transporta svih vrsta robe;
-na dugim relacijama ima relativno kratka tranzitna vremena;
-znatno niži koeficijent tare (odnos sopstvene mase i nosivosti).
Osnovni nedostaci koji karakterišu korišćenje rečnog transporta su sledeći:
-nepovoljni meteorološki i hidrološki uslovi (led, vetar, magla, nizak i visok vodostaj), i
preklapanje ovih pojava;
-kratko trajanje plovidbe u toku godine (15-20% dana manje u odnosu na kalendarske dane);
-postojeća flota nema rečno-morske brodove izuzev u zakupu;
-naša postojeća plovna mreža nije racionalno razvijena prema velikim proizvodnim i trgovačkim
centrima;
-neke reke, posebno Sava, tehnički nisu regulisane i postoje smetnje koje ograničavaju i
izazivaju prekid plovidbe;
-brzine plovidbe ograničene su prirodnim i tehničkim uslovima i manje su u odnosu na druge
vidove;
-dužina trajanja početno-završnih operacija je duža nego kod ostalih vidova prevoza;
-uvećana rastojanja transporta u odnosu na ostale vidove zbog dodatne potrebe odvoza-dovoza,
odnosno zbog nepovoljnog položaja luka u odnosu na krajnje korisnike.
U svakom slučaju, mogućnosti rečnog transporta su velike, posebno ako dođe do primene
savremenih tehnologija kombinovanog transporta, kao i savremenih informaciono-upravljačkih
tehnologija koje su u svetu već u primeni. 8
6.1. TEHNIČKO-TEHNOLOŠKE KARAKTERISTIKE INTEGRALNIH
TRANSPORTNIH SISTEMA U REČNOM BRODARSTVU
Slika 14. Rečni transport robe pomoću barži
8
I. Marković, ”Integralni transportni sustavi i robni tokovi”, Zagreb, 1990.
25
Današnji proces razvoja rečnog prometa karakterišu znatne promene na plovnim putevima zbog
izgradnje brojnih hidroenergetskih i plovidbenih sistema s dvostrukim i jednostrukim brodskim
prevodnicama; zatim znatne promene plovnih jedinica u rečnom prometu po vrsti, veličini, jačini
pogonske snage; izmene tehničkih rešenja koja su vrlo dinamična u oblikovanju brodova i
plovnih jedinica za prevoz tereta te eksploatacijska rešenja koja omogućavaju ovoj prometnoj
grani ne samo veću efikasnost već i znatno sniženje troškova transporta. U tom razvojnom putu
plovnih jedinica rečnog prometa, plovni putevi, i pored značajnih regulacijskih radova posebno
na Dunavu, gradnjom hidroenergetskih i plovidbenih sistema nisu uvek omogućavali plovidbu
jedinica veće nosivosti i veće pogonske snage. Ta je tendencija stalno prisutna, posebno kod
plovnih jedinica potisnog sistema i kod plovnih jedinica motornih teglenica (samohotki).
Možemo reći da je došlo do velikih promena koje su nametale potrebu novih investicija kako bi
se ova prometna grana prilagodila ne samo novoj tehnologiji već i ostalim prometnim granama s
kojima učestvuje u integralnim i multimodalnim transportnim sistemima koji se danas sve više
razvijaju u svetu.
Uz uvođenje potisnog sistema kao nove tehnologije prevoza na rekama, obnovom motornih
teglenica (otvaranje redovnih linija motornih teglenica-samohotkama na rečno-morskim
pravcima) nastavilo se s daljnjim istraživanjem primene savremene brodske tehnologije na
Dunavu. Ta ispitivanja kretala su se u tri pravca:
-prevoz robe kontejnerima u specijalno građenim brodovima po sistemu Lo-Lo (kao u morskom
prometu);
-prevoz robe koja je složena u vagone ili drumske prikolice po sistemu Ro-Ro (kao u morskom
prometu) i
-prevoz robe potisnicama građenim za ukrcaj u specijalne brodove-nosače potisnica (LASH)
kako bi se plovidba nastavila od ušća rečnih tokova rečnim putem do rečnih luka, a nakon
iskrcavanja ponovo do ušća rečnih tokova gde se ukrcava u te specijalne brodove.
Slika 15. Prevoz železničkih vagona sredstvima rečnog transporta
Slika 16. Prevoz kontejnera u specijalno građenim brodovima po sistemu LO-LO
26
Rečni Ro-Ro brodovi
Pre nekoliko godina pojavilo se zanimanje za prevoz drumskih vozila u rečnom prometu. To je
navelo Bugarsko preduzeće „SOMAT“ da u našim rečnim brodogradilištima izgradi dva Ro-Ro
broda. Ta dva broda imaju dva jednaka trupa spojena platformom za smeštaj:
- 49 prikolica prosečne težine 23 t ili
- 40 prikolica po 28 t s tim da konstrukcija palube dopušta ukrcaj prikolica i do 46 t.
Naknadno su izgrađena još dva Ro-Ro broda koja prevoze drumska vozila Dunavom. Prikolice
se ukrcavaju-iskrcavaju horizontalno preko dve pokretne platforme koje se isturaju preko
pramčanog dela broda.
Integracija rečno-pomorskog saobraćaja
Spajanje pomorskih kapaciteta sa rečnim sredstvima u jedinstven integralni sistem transporta se
postiže tehnologijom transporta barži većim prekomorskim brodovima. Tehnologija prevoza
barži rečnog saobraćaja, sredstvima pomorskog saobraćaja, dovela je do spajanja prekomorskog
transporta sa transportom unutrašnje plovidbe u jedinstven integralni transport
međukontinentalnih razmera. Tehničku bazu pomorsko-rečnog integralnog transporta čine tri
elementa:
1. barže kao tovarne jedinice;
2. matični brod (nosač barži) i
3. pretovarna postrojenja i oprema.
Po transportnoj funkciji, barža je deo skladišnog brodskog prostora, a može se odvojiti od broda
(kao kontejner) i predstavljati samostalno rečno plovilo. Razlikujemo dve osnovne vrste barži:
SEABEE-barže i LASH-barže. SEABEE barže su čvršće građene, imaju samostalan sistem za
ventilaciju, nezavisan od matičnog broda. U njihovoj unutrašnjosti mogu se za manipulisanje
upotrebljavati i viljuškari, što olakšava slaganje tereta. LASH barže su znatno manjih dimenzija i
primenjuju se uglavnom na kratkim udaljenostima, dok je njihova mogućnost da se
upotrebljavaju na užim i plićim kanalima slabo iskorišćena. SEABEE barže su zbog svojih
velikih dimenzija dale do sada u unutrašnjoj plovidbi bolje rezultate nego LASH barže, a
pokazale su se upotrebljivije i u prevozu kontejnera, koji mogu biti smešteni u unutrašnjosti
barže ili na njenom poklopcu.
Što se tiče brodova koji su namenjeni prevozu barži, prema načinu utovara barži, mogu se
podeliti u dve osnovne grupe i to: LASH sistem, sa vertikalnim načinom pretovara i SEABEE
sistem sa horizontalnim načinom pretovara.
Osnovne komponente na kojima se zasniva tehnologija LASH-sistema čine matični brod (nosač
barži), barža i dizalica nosivosti oko 500 t. Glavne karakteristike broda nosača LASH barži su
široka krma, preko koje štrče nosači po kojima se kreće dizalica, bez međupalublja i nosivost
oko 44.000 t. Prednost LASH brodova je u tome što omogućavaju da se utovar i istovar roba
obavlja i u lukama koje nisu opremljene specijalnom opremom, skladištima i mehanizacijom,
kao i u lukama sa malim dubinama akvatorije. Međutim, LASH sistem zahteva velike investicije
u matični brod i barže, dok nepovoljne vremenske prilike mogu da ometaju utovar i istovar barži.
Pomorski brodovi-nosači za prevoz barži sistema SEABEE, objedinjavaju tehničke i
eksploatacione karakteristike i prednosti specijalnih brodova za transport kontejnera, specijalnih
brodova Ro-Ro sistema, brodova tipa BREAK BULK za prevoz raznovrsnog tereta, kao i malih
brodova-tankera. Osnovne komponente ove tehnologije čine brodovi nosači barži i same barže.
27
Slika 17. Transport barži većim prekomorskim brodovima-sistem SEABEE
Sistem SEABEE zasniva se na različitim principima, zavisno od opreme broda i veličine barži:
1. brodovi ovog sistema nisu opremljeni portalnim dizalicama, već liftom kapaciteta 2.000t, koji
se nalazi na zadnjem delu broda;
2. svaka od tri palube ovih brodova opremljene su sistemom za vuču barži po šinama;
3. jedinični kapacitet barži iznosi 850t, maksimalni transportni kapacitet broda je 39 barži, dok
brzina brodova iznosi oko 20 čvorova na čas.
Iako je ovo još relativno nov način integralnog transporta, predviđa se njegov brz i dinamičan
razvoj zbog neverovatnih ušteda koje se postižu u prevozu. S tim u vezi, očekuje se da dobar deo
roba, koje se sada prevoze nekim klasičnim vidom transporta (a posebno drumskim
saobraćajem), pređu na ovaj sistem transporta na relacijama gde je to moguće. Brojna
istraživanja su pokazala da je bitna prednost brodova nosača (posebno izgrađeni brodovi za te
namene) u tome što se oni mogu koristiti i za prekomorski saobraćaj, ali i za unutrašnju
plovidbu.
Takođe, ovi sistemi imaju velike uštede u vremenu zadržavanja u luci, odnosno za isto vreme
provedeno u pretovaru na ove vrste brodova može da se natovari 15-20 puta više tereta nego kod
klasičnih brodova, oko 5 puta više nego kod paletizovanog tereta i 2,5-3 puta više nego kod
kontejnerskih brodova. Posebna pogodnost brodova izgrađenih za ove namene jeste njihova
svestranost, odnosno upotrebljivost za različite kategorije i vrste tereta. Uštede u ukupnim
troškovima fizičke distribucije roba su velike i to počevši od ušteda u troškovima skladištenja i
držanja zaliha, pretovara i manipulisanja proizvodima pri prelasku sa jednog na drugi vid
transporta, radne snage, kako kod korisnika transporta tako i kod prevozioca itd.
Krupni nedostaci u ekonomskom i tehničkom korišćenju su: ograničenja saobraćaja specijalnih
brodova sa baržama na svim plovnim putevima i velika investiciona ulaganja potrebna za ovaj
vid integralnog transporta. Zbog toga se u narednom periodu očekuju znatnija poboljšanja kako u
tehnologiji tako i u ekonomskoj isplativosti integralnog pomorsko-rečnog odnosno rečnopomorskog saobraćaja. 9
7. KARAKTERISTIKE VAZDUŠNOG TRANSPORTA
Vazdušni saobraćaj glavnu prednost ima u velikim brzinama prevoza. Velike brzine njegovu
konkurentnost vezuju za prevoze na velike udaljenosti, pre svega, u međunarodnom saobraćaju.
Inače, maksimalne brzine prevoza u avio transportu je do skoro ostvarivao super brzi avion tipa
CONCORDE (preko 2.000 km/h), ali je on od skoro izbačen iz saobraćaja jer su velike brzine
9
V. Božić, S. Aćimović, ”Marketing logistika”, Beograd, 2006.
28
koje je ostvarivao označavale i visoke eksploatacione troškove (pre svega troškove goriva) a
samim tim i cenu prevoza ovim avionom. Standardne brzine avio prevoza se kreću u rasponu od
800-1.200km/h. Aspekt brzine prevoza je posebno bitan kada se ima u vidu vreme isporuke robe.
Po tom pitanju je avio prevoz neprikosnoven na dužim relacijama, dok je na srednjim relacijama
ova njegova komparativna prednost u poslednje vreme malo ugrožena brzinama koje se postižu
pre svega u železničkom saobraćaju (brzi vozovi) i drumskom saobraćaju.
Osim toga, ovaj vid saobraćaja se odlikuje i dobrom pouzdanošću i frekventnošću, posebno na
relacijama koje povezuju velike centre, na kojima funkcionišu redovne vazduhoplovne linije.
Takođe, vazdušni saobraćaj karakteriše najbolja relativna bezbednost iako je ona u poslednje
vreme pomalo narušena. Konačno, sve bolje karakteristike avio prevoz ima na polju elastičnosti
prevoza, što je itekako povezano sa brzinom dostave robe (sve se više širi infrastrukturna mreža
ovog vida prevoza).
Visoki troškovi čine ga nekonkurentnim kod prevoza najvećeg broja proizvoda. Svoju
konkurentnost vazdušni saobraćaj može da ispolji kod prevoza robe male količine i težine a
velike vrednosti.
U literaturi se ističu sledeći razlozi koji upućuju na korišćenje vazdušnog prevoza:
-hitne isporuke delova za održavanje i popravke kritične ili skupe opreme;
-hitne isporuke pošiljaka radi sprečavanja gubljenja prodaje na značajnom tržištu;
-popunjavanje zaliha kritičnim jedinicama za održavanje kontinuiteta proizvodnog procesa;
-smanjivanje troškova držanja zaliha i skladištenja;
-smanjivanje ukupnih troškova transporta, kada vazdušni saobraćaj drastično smanjuje dužinu
transportnih ruta;
-proširenje tržišta na područija koja nije moguće na drugi način snabdevati.
Eksterni efekti (buka i zagađenje okoline) su negativne karakteristike avio prevoza. Uz to se avio
prevoz ne može pohvaliti ni visokom urednošću (zbog čestih vremenskih neprilika). Konačno,
kapaciteti avio prevoza nisu preterano veliki ali su ipak dovoljni za prevoz skuplje robe koja pre
svega gravitira ka ovom vidu transporta.
Očigledno se vazdušni saobraćaj koristi pre svega za isporuke manjih količina robe, koje mogu
da podnesu visoke transportne troškove, odnosno za hitne isporuke koje treba da preduprede
veće gubitke u proizvodnji ili obimu prodaje.
Slika 18. Različite tehnike utovara kontejnera u teretne avione
29
7.1. TEHNIČKO-TEHNOLOŠKE KARAKTERISTIKE INTEGRALNIH
TRANSPORTNIH SISTEMA U VAZDUŠNOM PROMETU
Ovde pre svega treba uočiti sledeće specifičnosti:
1. Paletizacija i kontejnerizacija tereta koji se transportuje avionom prilagođena je tehničkotehnološkim karakteristikama sredstava u vazdušnom prometu, te se cirkulacija paleta i
kontejnera koji se koriste u avio transportu uglavnom obavlja unutar sistema vazdušnog
prometa;
2. Druga je specifičnost integralnog transporta u vazdušnom prometu to što se gotovo sav teret u
sredstvima vazdušnog prometa transportuje na paletama ili u kontejnerima tako da je nivo
paletizacije i kontejnerizacije tereta u vazdušnom prometu gotovo potpun, za razliku od
drugih prometnih grana. Razloge pre svega treba tražiti u vrsti tereta koji se transportuje
avionima.
Ukrcajnim jedinicama koje se koriste u vazdušnom transportu i predstavljaju sredstva na koja se
tovari teret tj. ULD-Međunarodno udruženje vazdušnog prometa (IATA) smatra bilo koji tip
kontejnera, palete ili iglooa, pri čemu je nebitno je li konkretni ULD u vlasništvu neke od članica
IATA-e kao i to da li se konkretni ULD smatra ili ne integralnim delom aviona. Sa stanovišta
konstrukcionih karakteristika ULD se dele u dve grupe: oni koji su deo aviona i oni koji nisu deo
aviona.
Kontejneri koji se koriste u avio prometu rade se po IATA standardima i to su:
LD-2, LD-3, LD-6, LD-7, LD-7 igloo, LD-8, LD-9, LD-11 itd.
Slika 19. Kontejneri LD-8 i LD-3 koji se koriste u avio prometu
LD-3 kontejner
Ovaj kontejner sastoji se od kutijaste konstrukcije od lakog materijala. S nagnutom stranicom
kontejneri tipa LD-3 svojim oblikom odgovaraju upravo obrisu donje palube odeljka za teret. To
omogućava da se dva kontejnera postave uporedo jedan do drugog. Otvor se zatvara elastičnim
vratima koja su plastificirana. Kosi potporanj u vratima štiti od izbočavanja. 10
10
B. Davidović, ”Savremene tehnologije kombinovanog transporta”, Beograd, 2000.
30
Tabela 2. Tehničke karakteristike kontejnera LD-3
Zapremina
4m3
Netomasa
80kg
Maks.P/L
1508kg
Odgovara avionu
B-737,A-310,DC-10
Avioni za prevoz tereta
Avione kojima se prevoze tereti delimo u dve grupe:
1. teretni avioni (Antonov An-225 nosivosti 250t, An-124 (150t), Boeing 747F (102t) ) i
2. kombinovani avioni (Airbus A 310,Boeing 727, Boeing 737, Boeing 747, Douglas DC 10-30).
Gotovo se svaki teretni avion može jednostavnim ubacivanjem sedišta u kabinu pretvoriti u
putnički avion i obrnuto (convertible, quick change).
Teretni avioni imaju, međutim, neke tehničke modifikacije koje ne srećemo kod putničkih i
combi-aviona. Radi lakše manipulacije teretom, teretni avioni imaju povećana vrata, a često i
posebna dodatna vrata za ukrcaj i iskrcaj tereta. Radi veće nosivosti krila su modifikovana i
izabrani su odgovarajući aerodinamički profili. Time se gubi na brzini što u teretnom prometu
predstavlja zanemarljiv gubitak zbog povećane korisne nosivosti.
U poslednjih nekoliko godina u Nemačkoj je konstruisana letelica „Cargolifter CL 160“ (koja u
potpunosti liči na cepelin) i koja služi za transport kontejnera ali i drumskih vozila, poluprikolica
ili prikolica. Lebdilica Cargolifter, dugačka je 242m, nosivosti je 450 t i ima brzinu od 140 km/h.
Sigurno je da ova tehnologija ima perspektivu, ali u kojoj meri, videće se verovatno nakon
izbacivanja tečnih goriva iz upotrebe.
Slika 20. Antonov An-225 i Cargolifter CL 160
8. KONTEJNERSKI SISTEM TRANSPORTA-KONTEJNERIZACIJA
8.1. Pojam, suština i istorijat kontejnerizacije
Postoji mnogo definicija šta je kontejner i koja je njegova namena, šta je kontejnerizacija i koji
su njeni sastavni elementi. Mnogi autori definišu kontejner kao „pokretni sanduk“, “sanduk za
ambalažu“ ili „oprema za utovar robe“ i dr. Međunarodna organizacija za standardizaciju ISO
objašnjava da je „kontejner sud pravougaonog preseka, nepromočiv, koji se primenjuje za
transport i skladištenje izvesnog broja teretnih jedinica, denčanih pošiljki ili robe u rasutom
stanju, štiti njegovu sadržinu od kvarenja i gubitaka, može se odvojiti od transportnog sredstva i
može se pretovariti bez istovremenog istovara robe“.
Kod nas je usvojena definicija data u Pravilniku o međunarodnom železničkom prevozu
kontejnera (RICO) koja glasi: “Kontejner je transportni sud, izrađen od čvrstog materijala, i to
tako da se trajno može upotrebiti više puta, naročito podešen da se olakša prevoz stvari
sredstvima raznih vidova saobraćaja bez pretovara samih stvari, snabdeven uređajima koji
olakšavaju manipulaciju i ima zapreminu najmanje 3m3, čije dimenzije ne prelaze one utvrđene
železničkim propisima“.
31
Međutim, iz tehničko-tehnološkog aspekta, razvoj kontejnerskog transporta javlja se kao
posledica prelaska s konvencionalnih na mehanizovane i automatizovane tehnološke operacije u
pojedinim fazama transportnog lanca, s teretnim jedinicama velike mase i zapremine. Kontejner
je veoma značajan nosač jedinica tereta koji doprinosi racionalizaciji transporta, u sebi
objedinjuje transportnu, skladišnu, zaštitnu i informativnu ulogu. Kao tehnološki element,
predstavlja integrativni element u kome se homogenizuju jedinice tereta koje u prevozu ostaju,
jedinstvene na celom prevoznom putu od pošiljaoca do primaoca, očuvane u prvobitno
formiranom obliku. Tačno je da se prvi kontejner, odnosno „pokretni sanduk“, pojavio pre više
od 80 godina i da je u osnovi danas kontejner zadržao prvobitnu funkciju.
Slika 21. Patentni nacrt i stvarni Transportainer (Dravo Corporation)
Istovremeno sa uvođenjem metalnih kontejnera začeti su prvi pokušaji intermodalnog drumskoželezničkog transporta npr, intermodalni transport u Holandiji 1936. godine.
Slika 22. Začeci intermodalnog drumsko-železničkog transporta u Holandiji
Osnovni cilj kontejnerizacije kao procesa upotrebe kontejnera jeste poboljšanje i ubrzanje
transportnog procesa, naročito pretovara (na mestima sučeljavanja vidova prevoza), koji se
uglavnom organizuje savremenim tehnologijama i pružanjem kompleksnih transportnih usluga
“od vrata do vrata“. Pored toga, kontejnerizacija pruža mogućnost za ostvarivanje koordinacije i
kooperacije između raznih vidova saobraćaja. Sve ove pogodnosti utiču direktno na smanjenje
troškova transporta i ubrzanje procesa prevoženja, što je od presudnog značaja i za prevoznike i
za korisnike prevoza.
Prema tome, pod kontejnerizacijom se podrazumeva skup određene vrste tehničkih sredstava,
opreme i infrastrukturnih elemenata namenjenih za mehanizovano manipulisanje kontejnerima u
svim fazama proizvodnje od pošiljaoca do primaoca. A to su: kontejneri, prevozna sredstva,
razne vrste dizalica, viljuškari, kontejnerski manipulatori, zahvatni i pomoćni uređaji i oprema,
kontejnerski terminali (lučki i železnički) i dr.
Kontejnerizaciju na način kako je mi danas primenjujemo su gotovo istovremeno započele dve
Američke inovativne kompanije (Pan Atlantic Steamship Co i Matson Navigation).
32
Često se 26. april 1956. godine smatra početkom kontejnerizacije. Tog je dana kontejnerski brod
IDEAL X (preuređeni T-2 tanker) Pan Atlantic Steamship korporacije plovio od Port Newark-a,
New Jersey do Houston-a, Texas, sa 58 kontejnera od 33 stope na palubi.
Slika 23. Prvi kontejnerski brodovi Ideal-X i Hawaiian Merchant
Druga pomorska kompanija koja je snažno bila uključena u ranu kontejnerizaciju je Matson
Navigation, glavni igrač u trgovini Kalifornija-Havaji. Hawaiian Merchant, teretni brod C-3
klase sa kapacitetom od sedamdeset 24 stopnih kontejnera (84 TEU) na palubi je plovio 31.
avgusta 1958. godine od San Francisco-a do Havaja s 20 boksova na brodu. Veličinu
Matsonovih kontejnera određivali su drumski propisi.
Godine 1960. je u eksploataciju pušten Matsonov prvi celularni kontejnerski brod Hawaiian
Citizen s kapacitetom od 436 kontejnera od 24 stope (523 TEU).11
8.2. TIPOVI KONTEJNERA
Postoji više podela kontejnera prema tehničko-tehnološkim karakteristikama, i to prema nameni:
-Univerzalni kontejneri, tzv. “Standard dry freight“-prvenstveno su namenjeni za prevoz
ambalažirane robe za široku potrošnju.Upotrebljavaju se za raznu kolsku i denčanu robu koja ne
zahteva posebne mere u prevozu. Zbog toga se njihovom upotrebom može ostvariti visok stepen
ekonomičnosti jer se mogu koristiti u oba smera vožnje. Oni sačinjavaju skoro 70%
kontejnerskog parka u svetu (u nekim zemljama taj broj se kreće i do 95-100%).
-Specijalni kontejneri-namenjeni su za prevoz jedne ili nekoliko istih vrsta robe za koju se
moraju obezbediti posebni uslovi prevoza.
Kontejneri se dele i prema ostalim karakteristikama, kao što su:
Vrsta robe-kontejneri za komadnu, rasutu i tečnu robu (open top,bulk,tank,platform,side door...)
11
“50 godina kontejnerizacije u retrospektivi”, Luka Rijeka.
33
Veličina-1. Mali kontejneri su transportna sredstva zapremine 1-3 m3 i nosivosti 1-3 tone.
Pretežno imaju vlastite točkove za laku manipulaciju. Najviše ih je u vlasništvu
železnice;
2. Srednji kontejneri su zapremine 3-10 m3, a nosivost im je 5-30 tona;
3. Veliki kontejneri su zapremine 10-60 m3, a nosivost im je 5-30 tona. U grupu
velikih kontejnera pripadaju i transkontejneri jednakih dimenzija, a upotrebljavaju
se u međunarodnom prometu.
Mali kontejneri prema zapremini dele se na: kategoriju A zapremine do 1m3 ; kategoriju B
zapremine preko 1 do 2m3 i kategoriju C zapremine preko 2 do 3m3.
Veliki kontejneri prema dužini dele se na kategoriju 10, čija je dužina deset engleskih stopa
(2991mm); kategoriju 20, čija je dužina dvadeset engleskih stopa (6058mm); kategoriju 30, čija
je dužina trideset engleskih stopa (9125mm) i kategoriju 40, čija je dužina četrdeset engleskih
stopa (12192mm).
Međunarodna organizacija za standardizaciju-ISO utvrdila je tehničke uslove za izgradnju
kontejnera. Te uslove prihvatila je i Međunarodna železnička unija-UIC. Prema tim uslovima
kontejneri su svrstani u četiri kategorije: 12
Tabela 3. Kategorizacija kontejnera
Kategorija
10 stopa
20 stopa
30 stopa
40 stopa
Dužina
3,06
6,09
9,12
12,19
Širina
2,44
2,44
2,44
2,44
Visina
2,44
2,44
2,44
2,44
Nosivost(tona)
10
20
25
30
Vrsta materijala-drveni, metalni, gumeni, plastični, od legura i dr.
Konstrukcija-klasični, sklapajući, rasklapajući, s drvenim i metalnim oblogama,
samoistovarajući, s otvorenim krovom ili stranicama, s nogarima i sl.
Mesto korišćenja-kontejneri koji se upotrebljavaju samo za prevoze unutar zemlje (nacionalni
prevozi) i u međunarodnim i međukontinentalnim prevozima (tzv. pomorski kontejneri).
Vrsta termičkih uređaja-izotermički (frigo), s agregatima na sopstveni pogon za rashlađivanje,
s mogućnošću snižavanja temperature pomoću azota i termički za zagrejavanje.
Najveći svetski proizvođač kontejnera ja KINA (85% svetske proizvodnje), što je i razumljivo iz
razloga što je Kina jedan od najvećih svetskih izvoznika.
12
I. Marković, “Integralni transportni sustavi i robni tokovi“, Zagreb, 1990.
34
BULK CONTAINER
FLAT RACK/PLATFORM
HIGHCUBE CONTAINER
(za neupakovane/rasute terete)
(za robu koja se ne može)
(za predugačke/previsoke terete)
kontejnerizovati
OPENTOP CONTAINER
(za volumenozne terete)
REFRIGERATED
(za robe koje zahtevaju
kontrolisane temperature)
SWAP BODY
CONTAINER
(opremljen nogarima)
TANK CONTAINER13
(za tečne/gasovite materije)
ACCOMMODATION
CONTAINER
(za različite namene, npr
barake pri gradilištu)
CHASSIS TRAILER
(kontejnerska prikolica)
13
STANDARD CONTAINER
(za standardni transport i
skladištenje)
TYRE CONTAINER
(za transport auto delova i
guma)
INSULATED CONTAINER
(za robe koje zahtevaju
kontrolisane temperature)
www.cst-container.com
35
Označavanje kontejnera
Konvencijom IMCO o sigurnosti kontejnera koja je doneta 1972. godine pod nazivom SCS
utvrđeno je da se na svakom kontejneru nalaze ove oznake i podaci:
-naziv zemlje koja je izdala potvrdu o sigurnosti;
-datum izrade kontejnera;
-identifikacijski broj;
-najveća brutotežina i
-dopuštena težina pri slaganju.
Uz te podatke na kontejneru se nalaze i dopunske oznake:
-naziv zemlje kojoj pripada kontejner;
-oznaka vlasnika kontejnera;
-posebne oznake vlasnika.
Tara kontejnera sme biti između 15-20% od ukupne brutotežine, odnosno njihova je tara između
1,95 i 3,50 tona zavisno od veličine kontejnera i materijala od kojeg je izrađen.
Osnovni materijali za izradu kontejnera su: čelik, aluminijum, drvo i plastika. Najmanja čvrstoća
i otpornost mora omogućiti slaganje kontejnera na pet spratova. Generalno se može reći da je
nosiva konstrukcija kontejnera sanduk s pripadajućim nauglicama za prihvatanje radi utovara,
istovara, premeštanja i slaganja kontejnera.
Pretovarne tehnike za kontejnere
Sredstva za pretovar kontejnera mogu se svrstati u dve grupe:
1. pokretna pretovarna sredstva i
2. portalni kranovi i prenosnici.
U svakoj grupi ima više tipova pretovarnih uređaja.
Pokretna pretovarna sredstva, imaju teoretski neograničeno područije kretanja. Zavisno od
profila mogu vršiti ukrcaj, prekrcaj, prenos i iskrcaj kontejnera. Praktično to su viljuškari i
dizalice, odnosno hvatači ili prenosnici kontejnera različitih dimenzija i sposobnosti dizanja
(kapaciteti dizanja su: 5, 10, 20, 30, 35 i 40 tona). Ta sredstva imaju sledeće konstrukcije prilaza
kontejneru:
-sa strane (bočno);
-čeoni navoz (dolazak ispred kontejnera) i
-opkoračivač vozila za vertikalno spuštanje i podizanje kontejnera.
Slika 24. Pokretna pretovarna sredstva
Druga grupa sredstava obično se kreće na točkovima po kolosecima. To je prekrcajni most koji
“opkorači” odnosno ispod kojeg se nalaze koloseci, drumski trakovi i prostor za smeštaj
kontejnera. Ta se sredstva kreću dužinom po koloseku, a za širinu imaju vlastiti manipulator,
36
uređaj na mostu za levo i desno premeštanje. Te dizalice su raspona 22 metra a nosivosti
pretežno do 40 tona, mada ih ima i sa manjom nosivošću.
Slika 25. Opkoračivač vozila za vertikalno spuštanje i podizanje kontejnera
8.3. PREDNOSTI I NEDOSTACI KONTEJNERA
Osnovne prednosti koje se ostvaruju iz aspekta prevoznika jesu:
-uprošćavanje i ubrzavanje tehnoloških operacija u transportnom lancu;
-smanjenje potreba za manuelnim radom;
-smanjenje troškova manipulacije po jedinici transportnog rada;
-višesruko skraćenje vremena utovara, pretovara i istovara;
-skraćenje vremena obrta transportnih sredstava i kontejnera uz povećanje brzine dostave robe;
-povećanje broja obrta vozila i kontejnera;
-povećanje stepena iskorišćenja nosivosti transportnih sredstava i mehanizacije;
-univerzalna primena jedinstvene tehnologije po celom prevoznom putu;
Osnovne prednosti sa aspekta korisnika prevoza su:
-ušteda u troškovima pakovanja i osiguranja robe;
-mogućnost horizontalnog i vertikalnog manipulisanja;
-zaštita robe od negativnih spoljnih uticaja;
-smanjenje rastura robe;
-uprošćavanje komercijalnih i carinskih operacija;
-mogućnost korišćenja za posebne vrste robe (specijalni kontejneri);
-uštede u troškovima skladištenja i dr.
Iz aspekta države ostvaruju se: racionalna podela rada između pojedinih učesnika u
transportnom lancu kroz kooperaciju i koordinaciju rada, uz manju potrošnju energije, manje
opterećenje javnih saobraćajnica i dr.
Osnovni nedostaci kontejnerizacije:
-relativno visoki transportni troškovi (brodski troškovi 23%; održavanje kontejnera 18%; lučki
i terminalni troškovi 21%; troškovi kopnenog transporta 25% i ostali troškovi 13%);
-visoke investicije za sredstva i infrastrukturne objekte;
-otežane dispozicije kod usklađivanja veza u redovima vožnje;
-zahteva se određeni intezitet robnih tokova;
-potreban je jedinstven nivo tehnologije;
-znatna finansijska sredstva i druge mere radi razvoja ove tehnologije;
-problem distribucije praznih kontejnera i obezbeđenje povratnih tovarnih vožnji (u svakom
momentu 2,5 miliona TEU kontejnera stoji prazno i čeka na utovar);
-delimično odricanje od sopstvene autonomije pojedinih vidova prevoza;
-problem disponiranja praznih kontejnera na mreži;
-prilagođavanje ispunjenju carinskih i drugih državnih propisa itd.14
14
B. Davidović, “Savremene tehnologije kombinovanog transporta”, Beograd, 2000.
37
8.4. LUČKI KONTEJNERSKI TERMINALI
Luke i pristaništa su glavna prometna čvorišta, bez kojih se ne može ni zamisliti uspešan klasični
kao ni savremeni transport. Oni su mesto povezivanja i ukrštanja svih vrsta transporta. U
današnjim savremenim kretanjima, u primeni i razvoju raznih načina integralnih, multimodalnih
i kombinovanih transportnih sistema lučki i pristanišni (i skladišni) kontejnerski terminali,
savremeno opremljeni, omogućavaju vrlo brz, kvalitetan i ekonomičan pretovar robe, na načelu
jedinstvenog tehnološkog sistema „od vrata do vrata“. Lučki i pristanišni kontejnerski terminali
imaju vrlo značajnu ulogu za optimalni i savremeni razvoj morskog i rečnog brodarstva, koji su
glavni prevoznici međunarodne trgovinske robne razmene. Od opremljenosti i razvijenosti
lučkih, pristanišnih i skladišnih terminala zavisi i efikasnost železničkog, drumskog i rečnog
prometa. Upravo zbog tih razloga u svetu se razvilo veoma mnogo velikih, srednjih i malih
kontejnerskih terminala. Izbor lokacije neke luke, naročito s aspekta razvoja i primene
savremene transportne tehnologije, kontejnerizacije, Ro-Ro, LASH i drugih sistema, treba
posmatrati i projektom utvrditi s raznih aspekata. Tu pripadaju prvenstveno geografski,
topografski i maritimni činioci, zatim privredni potencijal tzv. gravitacionog privrednog zaleđa,
zatim postojeće stanje potreba i mogućnosti razvoja kopnenih infrastrukturnih brzih i savremenih
prometnica: železničkih, drumskih, rečnih i vazdušnih uz razvijenost savremenih kopnenih
zbirno-distributivnih terminala i čvorišta, skladišta i stanica. Veoma je značajna pomorska
povezanost s raznim brodskim linijama i sa što više svetskih regija, tržišta, zemalja i luka, uz
brzo prilagođavanje pretvaranja klasičnih linija u kontejnerske i Ro-Ro. Razvijena trgovina,
industrija i bankarstvo u samoj luci omogućavaju bržu transformaciju klasične u savremenu luku.
Pri svemu tome bitno je da je takva luka relativno udaljena od konkurentske luke ili potencijalno
moguće luke.
Slika 26. Lučki kontejnerski terminal
Bitan element opreme lučkog kontejnerskog terminala predstavljaju pomični pretovarni
kontejnerski mostovi i kontejnerske portalne dizalice koje se kreću po šinama koje su ugrađene
na obalnim površinama, paralelno s dužinom obalnog zida. Na dizalicama su ugrađena kleštahvataljke ili tzv. spreder, koja automatski prihvataju kontejner. Lučke kontejnerske dizalice
mogu biti visoke do 90 m i teške do 700 t. One se nadnose nad brod prema morskoj strani a na
kopnenoj strani nad železničke šine, drumska vozila ili skladišta u rasponu od 20-45m, zavisno
od veličine i nosivosti kontejnerske dizalice. Osim kontejnerskih dizalica i kontejnerskih
portalnih dizalica u lučkim kontejnerskim terminalima značajnu ulogu imaju i pokretna
transportna sredstva.
38
8.5. KONTEJNERSKI PROMET NAJVEĆIH EVROPSKIH LUKA
Grafikon 1. Ukupan promet važnijih mediteranskih luka u TEU za period 2006/2007 god.
Kada posmatramo ukupan promet važnijih mediteranskih luka u TEU (dvadeset stopna
ekvivalentna jedinica) za period 2005/2006 posebno se izdvajaju luke: Algerciras, Gioia Tauro,
Valencia, Barcelona i Genova a posebno Algerciras sa 3200000 TEU u 2006. godini i Gioia
Tauro sa 3000000 TEU u 2006. godini. Od luka bivših Jugoslovenskih republika u statističkim
pregledima javljaju se samo luka Koper sa 200000 TEU u 2006. godini i luka Rijeka sa 100000
TEU u 2006. godini. Luka Bar koja je na daleko boljem položaju u odnosu na luke Koper i
Rijeka dosta je izgubila na značaju usled svih nemilih događaja koji su se na ovim prostorima
dešavali u poslednje vreme (rat, sankcije). Međutim, potencijala ima i na luku Bar treba gledati
kao na jednog od budućih generatora ekonomskog i društvenog razvoja ovih prostora.
Slika 27. Pomični pretovarni kontejnerski mostovi luke Kopar
39
SEVERNO EVROPSKE LUKE
Slika 28. Najveće severno evropske luke
Grafikon 2. Godišnji kontejnerski promet najvećih evropskih luka za period 1989-2006
Tabela 4. Lučki kontejnerski promet za period 2002-2006, posmatrano u 000 TEU
Godina
Luka
Rotterdam
Hamburg
Antwerpen
Bremen
Le Havre
Dublin
Zeebrugge
15
2002
6518,8
5374,0
4777,2
2998,6
1720,5
1502,9
958,9
2003
2004
2005
2006
7107,5
8292,9
9286,8
9690,0
6144,1
7003,5
8087,5
8861,8
5445,4
6063,7
6464,0
7018,8
3190,7
3469,1
3736,2
4449,6
1990,8
2153,3
2118,5
2125,1
1595,9
1718,8
1815,1
2011,0
1013,1
1196,8
1407,9
1653,5
(Lučki kontejnerski promet najvećih severno evropskih luka)15
“ISL Monthly Container Port Monitor“, volume I / 2007
40
JUŽNO EVROPSKE LUKE
Slika 29. Najveće južno evropske luke
Grafikon 3. Godišnji kontejnerski promet najvećih evropskih luka za period 1989-2006
Tabela 5. Lučki kontejnerski promet za period 2002-2006, posmatrano u 000 TEU
Godina
Luka
Gioia Tauro
Algeciras
Valencia
Barcelona
Genua
Pireaus
Marseilles
16
2002
2954,6
2229,1
1821,0
1443,6
1530,6
1404,9
808,9
2003
2004
2005
2006
3148,7
3261,0
3161,0
2938,2
2562,7
2935,7
3245,4
3244,6
1958,2
2144,4
2398,3
2613,4
1637,7
1911,0
2069,3
2306,0
1605,9
1628,3
1624,8
1650,2
1605,1
1567,3
1410,5
1529,3
833,0
916,3
906,0
945,0
(Lučki kontejnerski promet najvećih južno evropskih luka)16
“ISL Monthly Container Port Monitor“, volume I / 2007
41
9. ZAKLJUČAK
BUDUĆA PROBLEMATIKA
Nakon uvodnog perioda dužeg od 50 godina i daljnjih 50 godina sazrevanja (1956. – 2006.)
kontejnerizacija je ključna tehnologija u našem globaliziranom društvu.
Razvoj će se nastaviti posebno kad se pojave novi preduzetnici namećući svoju snagu i viziju.
U nadolazećim godinama razvojem će dominirati neke od glavnih problematika; te su
problematike:
Uravnoteženje brzine i troškova u logističkom lancu.
Sve je više i više jasno da brzina transporta utiče na troškove (energija, investicije) i korišćenje
infrastrukture i transportnih sistema. Da bi se dobio rentabilan transportni sistem društvo bi
trebalo biti svesno potrebe realnog uravnoteženje usluga i brzine.
Skraćenje vremena zadržavanja u lukama i deportima.
Potražnja za skladištenjem u visokovrednim područjima bi trebala biti pod kontrolom. Stranke u
logističkom lancu bi trebale sarađivati kako bi se izbeglo nepotrebno čekanje u lancu. Vezano za
to odmeravanje snaga između prevoza vozara i trgovačkog prevoza ne doprinosi razumnoj
logistici. Već pre 40 godina Sea-Land je svojim SL-7 programom pokazao prednosti sistemskog
pristupa.
Održivi projekti za sve sisteme i opreme.
Prvi se primeri sada uvode (hladno izvlačenje za brodove u luci; ušteda energije kod
elektropogona sa sistemima za akumuliranje energije; smanjenje nivoa buke i bolja kontrola
emisija; korišćenje obnovljivih izvora energije) a lučke vlasti i vladina tela kod nuđenja
koncesija za prostore na terminalu i kopneni transport sve više i više postavljaju zahteve vezane
za održivost.
Kopneni transport.
To bi moglo postati najosetljivija i najskuplja komponenta u transportu „od vrata do vrata“.
Fizička ograničenja, otpor prema širenju železničke i drumske infrastrukture, određivanje cena
za puteve i železnicu, pomanjkanje vozača kamiona su samo neke od opasnosti za kopneni
transport. Kopneni transport ne prati snažan rast prekookeanskog prevoza. Toj bi se temi morala
posvetiti puno veća pažnja ako društvo želi održati brži i troškovno nizak transport u svetu
rastuće trgovine i potražnje potrošača koja se povećava.
Normizacija.
Sve glavne stranke uključene u transport bi trebale i dalje ulagati znatne napore za realizaciju
svetskih normi. Rast kontejnera na paletama i dužih kontejnera te primena RFID-a i
elektronskog sistema za razmenu podataka pokazuju ekonomske efekte koji zahtevaju
revidiranje normizacije. Industrija kontejnera je u prošlosti naučila da: Standardizacija je
neizbežnost; ona za nikoga nije najbolja, ali znači bolje za sve.
Glavni učesnici u kontejneriziranom transportu se pozivaju da se sete filozofije i vizije, koje su
predstavili jedinstveni preduzetnici, koji su razvili koncepciju. Današnja tendencija da se podrži
kratkoročna politika (da se podrži vrednost deoničara) mogla bi se preokrenuti u dugoročnu
politiku. Cilj bi trebao biti sistemski pristup i uravnoteženje svih elemenata u logističkom lancu.
Sve bi stranke trebale preispitati da li njihova politika stvarno doprinosi daljnjem optimiziranju
troškova i održivosti logističkog lanca.17
17
“50 godina kontejnerizacije u retrospektivi“, Luka Rijeka
42
Grafikon 4. Transportni troškovi pojedinih vidova transporta po jedinici
Kao što se sa grafikona 418 može jasno zaključiti suština savremenih tehnologija integralnog
transporta jeste korišćenje prednosti pojedinih vidova transporta (železnički, drumski, vazdušni,
pomorski i rečni) na onim poljima gde te prednosti dolaze do punog izražaja i kada omogućavaju
značajne uštede u vremenu, novcu, energiji i svim drugim manje ili više značajnim resursima.
Konkretno, kada je reč o transportnim troškovima vidimo da je na kraćim distancama drumski
transport neprikosnoven; na srednjim distancama to je železnički i rečni transport dok na dužim
distancama pomorski transport zauzima prvo mesto. Kada je reč o hitnim isporukama manjih
količina robe, koje mogu da podnesu visoke transportne troškove, kao i transportu na područija
koja su nepristupačna ostalim vidovima transporta, vazdušni transport nema konkurenciju.
Kontejneri bez kojih se ovi različiti vidovi transporta nebi mogli ni kombinovati predstavljaju
krucijalni element savremenih tehnologija integralnog transporta.
Grafikon 5. Kontejnerski saobraćaj u svetu za period 1980-2005 u milionima TEU
Grafikon 5 prikazuje kontejnerski saobraćaj u svetu za period 1980-2005 u milionima TEU.
Značaj kontejnerskog saobraćaja i uopšte kontejnerizacije iz godine u godinu je sve veći, tako da
sa sigurnošću možemo reći da je kontejnerizacija postala stvarna korist, nužna komponenta u
našem društvu, bitna za poboljšanje kvaliteta života i dalji razvoj životnog standarda u svetu.
18
Grafikoni 4 i 5 prema, Jean Paul Rodrigue, “The geography of transport systems”, New York, 2006.
43
PREGLED KORIŠĆENE LITERATURE
1. „MARKETING LOGISTIKA“
Božić Vladan, Aćimović Slobodan, Ekonomski fakultet, Beograd 2006.
2. „EKONOMIJA SAOBRAĆAJA“
Božić Vladan, Novaković Stojan, Ekonomski fakultet, Beograd 2004.
3. „KONTEJNERI U INTEGRALNOM TRANSPORTU“
Barberić Ivan, Luka Rijeka.
4. „SAVREMENE TEHNOLOGIJE KOMBINOVANOG TRANSPORTA“
Davidović Branko, Beograd 2000.
5. „INTEGRALNI TRANSPORTNI SUSTAVI I ROBNI TOKOVI“
Marković Ivo, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb 1990.
6. „SAVREMENE TEHNOLOGIJE TRANSPORTA II“
Perišić R, Saobraćajni fakultet, Beograd 1995.
7. „THE GEOGRAPHY OF TRANSPORT SYSTEMS“
Rodrigue Jean Paul, Comtois Claude, Slack Brian, New York 2006.
8. „ISL MONTHLY CONTAINER PORT MONITOR“
Institute of shipping economics and logistic ISL, volume I / 2007.
9. „50 GODINA KONTEJNERIZACIJE U RETROSPEKTIVI“
Luka Rijeka, 2006.
10. „BUDUĆA GENERACIJA KAPACITETA TERMINALA“
Luka Rijeka, 2007.
44
Download

Интегрални транспорт-нове тенденције