SVET DOPRAVY, vedecký – recenzovaný časopis č. 1/2013
Svet dopravy
01/2013
ISSN 1338 – 9629
Obsah
1.
JE MOŽNÉ ZNÍŽIT PRODUKCIU SKLENNÍKOVÝCH PLYNOV?
2.
INTELIGENTNÝ TACHOGRAF
3.
AKTÍVNA DETEKCIA VOZIDIEL MESTSKEJ HROMADNEJ DOPRAVY
POMOCOU ITS
4.
SYSTÉMY SKLADOVANIA V LOGISTICKÝCH CENTRÁCH
5.
NAVRHOVANÁ ZMENA V NADROZMERNEJ PREPRAVE V RÁMCI
SLOVENSKEJ REPUBLIKY
6.
OBJEKTÍVNA ZODPOVEDNOSŤ ZA DOPRAVNÉ PRIESTUPKY V SR
7.
TREND ROZVOJA AUTOMOBILIZÁCIA A JEHO VPLYV NA DEĽBU
PREPRAVNEJ PRÁCE
8.
TELEMATICKÉ APLIKÁCIE SYSTÉMU MESTSKÉHO MÝTA
9.
EURÓPSKA A NÁRODNÁ PODPORA ZAVÁDZANIA INTELIGENTNÝCH
DOPRAVNÝCH SYSTÉMOV
10. DOPAD CELKOVEJ A UŽITOČNEJ HMOTNOSTI NA SPOTREBU
A EFEKTIVITU PREVÁDZKY VOZIDIEL
11. INTELIGENTNÉ ZÁZNAMOVÉ ZARIADENIE PRE AUTOBUSY
A NÁKLADNÉ VOZIDLÁ
1. JE MOŽNÉ ZNÍŽIT PRODUKCIU SKLENNÍKOVÝCH PLYNOV?
Doc. Ing. Vladimír Rievaj, PhD., Ing. Zuzana Majerová
Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta PEDaS, Katedra cestnej a mestskej dopravy
Svetové podnebie podlieha zmenám. Vyskytujú sa časté zmeny počasia, teploty, ktoré dosahujú dlhodobé
rekordy, tropické búrky, tornáda. Hladina morí sa každoročne zvyšuje v dôsledku topenia sa ľadovcov. Ak sa nespravia
potrebné opatrenia, na konci storočia budú hladiny morí vyššie o jeden až dva metre. To spôsobí, že bude zaplavené
pomerne rozsiahle pobrežné územie a pod hladinou mora zmiznú niektoré ostrovné štáty. Odborníci zaoberajúci sa
touto problematikou pripisujú tieto zmeny produkcii skleníkových plynov. Z hľadiska ľudskej činnosti hlavným
producentom týchto plynov je priemysel a doprava.
Doprava produkuje skleníkové plyny najmä vo výfukových plynoch. Je známe, že ak vozidlo spotrebuje 1 liter paliva,
do ovzdušia sa dostane 2,5 kg kysličníka CO2. Tento plyn ekológovia považujú za najdôležitejší z hľadiska vytvárania
skleníkového efektu. Výfukové plyny však nie sú tvorené len kysličníkom uhličitým, ale obsahujú aj oxidy dusíka NO x,
neúplne spálený uhlík, CO, nespálené uhľovodíky HC, sadze, formaldehydy, síru. Aj tieto látky majú vplyv na vznik
skleníkového efektu a zároveň nepriaznivo vplývajú na ľudský organizmus.
Fosílne palivá (uhlie, ropa), ktoré sa používajú v tepelných elektrárňach a v spaľovacích motoroch obsahujú
vždy určité množstvo síry. Ich spaľovaním sa síra uvoľňuje do atmosféry vo forme kysličníka siričitého, SO2, ktorého
koncentrácia je jedným z ukazovateľov znečisteného ovzdušia. Celodenný priemer koncentrácie by nemal prekročiť 0,1
mg.m-3. Tento plyn dráždi oči, dýchacie cesty, vstrebáva sa do krvi. Dráždi hrtan, a vyvoláva kašeľ. S vlhk osťou
umožňuje vznik kyseliny siričitej. Pri vdychovaní môže vyvolať bolesť a tlak na prsiach, vznik zápalu priedušiek.
Dlhodobým pôsobením môžu vyvolať chronický zápaly horných a dolných dýchacích ciest až alergiu. Oxid siričitý SO 2 v
ovzduší pôsobí aj na vegetáciu. Zhoršuje fotosyntézu rastlín a zvyšuje kyslosť dažďovej vody.
Významnou zložkou výfukových plynov sú oxidy dusíka NOx. Pod týmto označením sa schováva oxid dusný N2O, oxid
dusnatý NO, oxid dusičitýNO2. Napriek tomu, že dusík je považovaný za inertný plyn, pri spaľovaní fosílnych palív v
motoroch s vnútorným spaľovaním pri vysokom tlaku a teplote (okolo 1 350 °C) a prebytku kyslíka, dochádza k jeho
oxidácii. Podľa článku Melicherčíková, D. at all Chemický priemysel a životné prostredie, motor osobného automobilu
pri rýchlosti jazdy 50 km.h -1 vyprodukuje 0,6 g NO na každý kilometer prejdenej dráhy, pri rýchlosti 80 km.h -1 je to už
1,4 g a pri rýchlosti 120 km.h -1 až 3,9 g oxidu dusnatého NO. Oxid dusnatý, NO, spolu s ostatnými oxidmi dusíka, za
pôsobenia slnečného žiarenia, reaguje s ozónom, a tak sa podieľajú na znižovaní koncentrácie stratosferického ozónu.
Oxid dusný, N2O, má, spolu s CO2, CH4, O3, významný podiel na vzniku skleníkového efektu. Oxid dusný, N2O
produkujú motory spaľujúce benzín v režime nízkych otáčok a po studenom štarte. Oxid dusný NO, podobne ako oxid
uhoľnatý CO má vyššiu schopnosť viazať sa s hemoglobínom ako kyslík, čo je podstatou ich vysokej toxicity.
Oxid dusičitý NO2 pôsobí na imunitný systém a spôsobuje zvýšenú citlivosť pľúc na alergény.
Dlhodobé pôsobenie vyšších koncentrácií oxidov dusíka znižuje odolnosť organizmu voči infekciám a spolu s oxidom
siričitým SO2 prispievajú k vzniku chronických zápalov dýchacích ciest.
Oxid uhoľnatý CO vzniká pri spaľovaní fosílnych palív. Je to bezfarebný plyn. Viaže sa na hemoglobín 130krát aktívnejšie ako kyslík, pričom vzniknutá väzba je stabilnejšia ako vytvorí hemoglobín s kyslíkom. Už pri
koncentrácii 0,1 % CO vo vdychovanom vzduchu, je blokované 50 % hemoglobínu.
Je možné znížiť produkciu výfukových plynov z motorových vozidiel? Odpoveď je jednoznačne áno. Tento
cieľ možno dosiahnuť technickými opatrenia v podobe využívania moderných motorov, ale široký priestor je aj
v oblasti znižovania spotreby pohonných hmôt pomocou techniky jazdy vodiča a voľbou trasy. Správne poznanie
súvislostí, môže umožniť výraznú úsporu pohonných hmôt.
Vodiči nie vždy dokážu správne využiť možnosti svojho vozidla, pričom voľba vhodného rýchlostného stupňa
môže znamenať výraznú zmenu spotreby paliva. Pre porovnanie sme zvolili vozidlo Toyota Yaris, ktorého okamžitá
hmotnosť bola 920 kg. Motor vozidla mal zdvihový objem 998 cm 3 s výkonom 48 kW. Merania boli uskutočnené na
valcovej výkonovej skúšobni MAHA 2000 LPS, ktorá umožňuje nastaviť odpor jazdy, a tak simulovať jazdu ustálenou
rýchlosťou. Pre každú rýchlosť jazdy bol nastavený vždy rovnaký jazdný odpor. Vďaka tomu sú spotreby pre konkrétne
rýchlosti jazdy porovnateľné.
Obr. 1.
Toyota Yaris spotreba v závislosti od rýchlosti jazdy a zaradeného prevodového stupňa
Obr. 1 zobrazuje výsledky merania. Napríklad pre rýchlosť jazdy 60 km/h môže vodič využiť II., III. IV. alebo V.
rýchlostný stupeň. Spotreba automobilu na dráhe 100 km by sa v závislosti od zaradeného rýchlostného stupňa menila
od 6,2 po 3,7 litra paliva. To znamená zníženie spotreby o 40 %. Ak by sme predpokladali rovnaké zloženie
výfukových plynov, rovnakým pomerom by bola znížená aj ich produkcia.
Počas pohybu vozidla musí jeho motor prekonávať rôzne jazdné odpory. Sem patrí odpor vzduchu, odpor valenia,
odpor stúpania a odpor zotrvačnosti.
Možnosti ako ovplyvniť veľkosť odporu vzduchu je možné pomerne ľahko preukázať pomocou vzorca na
stanovenie jeho veľkosti.
Ov  0,05  cx  S V 2
, kde
cx je súčiniteľ zohľadňujúci tvaru vozidla,
S je veľkosť čelnej plochy vozidla v m2,
V je rýchlosť vozidla v km/h.
Ak všetky ostatné parametre ostanú nezmenené, pri zvýšení rýchlosti jazdy zo 60 km/h na 100 km/h, odpor vzduchu
narastie 2,78 krát. Na obrázku 2., pri zaradenom V. rýchlostnom stupni, je tento nárast len o 1,9 litra na 100 km, čo
predstavuje nárast o 51,35 %. Zdanlivý rozpor tvrdení možno vysvetliť tým, že na vozidlo pôsobí, okrem odporu
vzduchu, aj odpor valenia, ktorý v dôsledku zmeny rýchlosti narastie len o 26 %. Výkon motora sa prenáša cez
prevodovú sústavu, ktorej účinnosť môžeme považovať za nemennú. Výsledky sú zisťované pri reálnom meraní a
motor vozidla mení svoju účinnosť v závislosti od otáčok a zaťaženia motora.
Pri pohľade na vzorec, zmena veľkosti odporu vzduchu je priamo úmerná zmene veľkosti čelnej plochy, ako aj od
zmeny veľkosti súčiniteľa cx. Aj malé zmeny tvaru vozidla vyvolávajú zmenu v spotrebe automobilu, vid. obr. 3.
0,464
cx
0,447
+28 %
+ 23 %
0,389
0,381
0,380
0,363
A
B
svetlá zaklopené
okná zatvorené
strecha zatvorená
zdroj: Wong,
Ako A, ale
s vyklopenými
svetlami
+ 7%
+ 5%
+ 5%
C
ako A, ale s
otvorenými
bočnými oknami
D
ako A, ale
s otvorenou
strechou
E
Ako D, ale
s otvorenými
bočnými oknami
F
Ako E, ale
s vyklopenými
svetlami
Obr. 3 Vplyv zmeny tvaru karosérie na zmenu súčiniteľa odporu vzduchu c x
J. Y.: THEORY OF GROUND VEHICLES. Canada, Ottawa: Carleton University, 1991. ISBN 0-471-52496-4
Vždy, keď sa vozidlo pohybuje, musí jeho motor prekonávať nielen odpor vzduchu, ale aj odpor valenia. Ten
priamo súvisí so stavom pneumatík, ktoré sú na vozidle namontované. Odpor valenia sa mení s tlakom ich hustenia.
Zmenu odporu valenia v %, v závislosti od tlaku hustenia poskytuje tabuľka 1.
Tabuľka 1
Odhad zmeny odporu valenia a životnosti pneumatiky v závislosti od tlaku hustenia
Spracované na základe informácií Continental
% správneho hustenia
115
100
85
70
55
40
% životnosti
90
100
75
50
35
10
% zmeny odporu valenia
100
107
118
140
-
Prieskumy uvádzajú, že absolútna väčšina vodičov jazdí na nesprávne nahustených pneumatikách, pričom ani nevedia
aký je správny tlak hustenia a ani to, kde by mohli tento údaj zistiť. 100 % znamená stav pri správnom tlaku hustenia.
Táto informácia nadobudne význam v spojení so spotrebou. O 15 % nižší tlak hustenia pri jazdnej súprave hmotnosti
40 t pri 45 % účinnosti využitia energie (50% motor, 90 % prevody) znamená nárast spotreby o 1,03 litra/100 km. Pri
prejazde 8 tisíc kilometrov mesačne to znamená vyššiu spotrebu o 82,32 litrov a s tým spojenú zvýšenú produkciu
emisií. Podhustenie pneumatík o 15 % nie je možné zistiť len pohľadom. Vodič musí použiť merací prístroj.
Rovnako významný vplyv na spotrebu paliva má konštrukcia pneumatiky. Diagonálna pneumatika dosahuje súčiniteľ
odporu valenia f = 0,009, radiálna pneumatika pre rovnaký druh vozidla má tento súčiniteľ na hodnote 0,006 a špičkové
pneumatiky dosahujú hodnotu f = 0,0045. Ako dokáže tento parameter ovplyvniť spotrebu pohonných hmôt ukazuje
tabuľka 2. Prepočet bol spravený pre jazdnú súpravu hmotnosti 40 tom pri 45 % využití energie obsiah nutej v palive.
Dráha 200 tisíc kilometrov zohľadňuje priemernú životnosť pneumatík nákladných vozidiel pri jazde po kvalitných
cestách so spevneným povrchom.
Tabuľka 2
Vplyv zmeny súčiniteľa odporu valenia f na spotrebu paliva a produkciu CO 2
súčiniteľ odporu valenia f
litre/100 km
spotreba pri prejazde 200 000 km [liter]
CO2 pri životnosti 200 tisíc km
úspora
pri prejazde 200 tisíc km –
priemerná životnosti pneumatiky nákladných vozidiel
0,009
22,2
44 400
0,006
14,8
29 600
0,0045
11,1
22 200
110 500 kg
73 500 kg
55 500 kg
litrov
paliva
0
14 800
22 200
kg CO2
0
37 000
55 500
Výrazný podiel na celkovej spotrebe pohonných hmôt má aj sklonitosť cesty po ktorej sa vozidlo pohybuje. Pre
stanovenie vplyvu sme použili jazdnú súpravu hmotnosti 40 ton s 36 % účinnosťou využitia energie obsiahnutej
v palive. Výpočet zohľadňuje len prírastok potenciálnej energie vozidla. Prepočet je spravený na dráhu prejdeného
jedného kilometra!
Obr. 4 Zmena spotreby paliva na prekonanie dráhy 1 kilometer v závislosti od sklonu vozovky
Základným predpokladom, aby bolo možné povedať, že vodič jazdí defenzívne je jazda ustálenou rýchlosťou,
bez náhlych a zbytočných zmien rýchlosti jazdy. Okrem vplyvu na bezpečnosť jazdy, tento spôsob jazdy výrazne
znižuje spotrebu pohonných hmôt. Pri brzdení vozidla sa totiž jeho kinetická energia premení v brzdách na teplo. Pre
porovnanie sme využili opäť jazdnú súpravu hmotnosti 40 ton, pri 36 % účinnosti využitia energie obsiahnutej v palive.
Tabuľka 3 poskytuje informáciu aké množstvo paliva sa týmto spôsobom zmarí.
Tabuľka 3
Množstvo zmareného paliva v litroch, pri zastavení 40 tonovej jazdnej súpravy z rýchlosti
40
50
60
70
80
90
Zastaví z rýchlosti [km/h]
0,19
0,30
0,44
0,60
0,78
0,98
Zmarené množstvo paliva [litre]
Množstvo spotrebovaného paliva a s tým spojenú produkciu skleníkových plynov a škodlivých emisií je možné
ovplyvniť nielen je modernizáciou vozidlového parku, ale významný podiel na tejto snahe má aj technický stav vozidla,
voľba vhodnej trasy prepravy a schopnosť vodiča využiť vlastnosti vozidla a jeho technické parametre.
Literatúra
ČERNICKÝ, Ľ.- KALAŠOVÁ, A.: Decreasing of road traffic accidents rate withe the assistance of intelligent vehicle
[Znižovanie dopravnej nehodovosti za pomoci inteligentného vozidla] / In: Doprava a spoje [elektronický zdroj] :
internetový časopis. - ISSN 1336-7676. - 2012. - Č. 2 (2012), online, s. 68-75. - Popis urobený 21.12.2012. - Spôsob
prístupu: http://fpedas.uniza.sk/dopravaaspoje/2012/2/cernicky.pdf
2. HOCKICKO,P., ONDRUŠ,J.: Analysis of vehicle stopping distances [Analýza brzdných dráh automobilov] /.In: New
trends in physics = Nové trendy ve fyzice : NTF 2012 : proceedings of the conference, October 11-12, 2012, Brno,
Czech Republic. - Brno: University of Technology, 2012. - ISBN 978-80-214-4594-9. - S. 214-217.
1.
Centrum excelentnosti pre systémy a služby inteligentnej dopravy II., ITMS 26220120050 spolufinancovaný zo zdrojov Európskeho
fondu regionálneho rozvoja.
Podporujeme výskumné aktivity na Slovensku/Projekt je spolufinancovaný zo zdrojov EÚ
2. INTELIGENTNÝ TACHOGRAF
Miloš Poliak1
Abstrakt: Príspevok rozoberá problematiku kontroly dodržiavania sociálnych predpisov v cestnej doprave. Poukazuje na
nedostatky súčasne používaných analógových a digitálnych tachografov. Predstavuje prípravu právnych
predpisov, podľa ktorých sa v cestnej doprave budú používať inteligentné digitálne tachografy.
Úvod
Tachografy hrajú kľúčovú úlohu v kontrole dodržiavania pravidiel o dobe jazdy a dobách odpočinku
profesionálnych vodičov cestnej dopravy. Prispievajú k zvyšovaniu bezpečnosti cestnej dopravy, pracovným
podmienkam vodičov a k spravodlivej hospodárskej súťaži medzi podnikmi cestnej dopravy. V Európskej únií sa vodiči
prvý krát stretli s digitálnymi tachografmi v roku 2006. Od 1. mája 2006 je možné registrovať nové nákladné vozidlo s
celkovou hmotnosťou nad 3,5 tony alebo autobus v Európskej únii iba s digitálnym tachografom, ktorý predstavoval
pre vodičov výraznú zmenu v evidencii svojej práce. Vodič, ktorý používa takýto tachograf nemusí používať
tachografové kotúče nevyhnutné pre analógový tachograf, ale režim svojej práce zaznamenáva na kartu vodiča. Režim
práce sa taktiež zaznamenáva do pamäte digitálneho tachografu. Zavedenie digitálnych tachografov ale nespôsobilo
koniec používaniu analógových tachografov používaných od roku 1985. Vozidlá prvýkrát registrované pred 1. májom
2006 sa používajú s analógovým tachografom a pri niektorých vozidlách v prípade, že by sa dopravca rozhodol
vymeniť analógový za digitálny tachograf, takáto výmena je technicky náročná. To znamená, v súčasnosti v EÚ
približne 900 000 dopravných podnikoch a 6 miliónov vodičov používajú dva typy tachografov – analógový a digitálny
tachograf.
Právna úprava tachografov
Používanie a inštaláciu tachografov v EÚ upravuje nariadenie (EHS) č. 3821/85 o záznamovom zariadení
a taktiež Dohoda AETR v prípade vozidla registrovaného v nečlenskom štáte EÚ. Poslaním nariadenia (EHS) č.
3821/85 je zabezpečenie účinnej kontroly sociálnych požiadaviek stanovených nariadením (ES) č. 561/2006, ktoré
definuje požadované režimy práce vodičov v cestnej doprave. Nariadenie (EHS) č. 3821/85 požaduje od dopravcu
automatické zaznamenávanie podrobnosti o jazde vozidla s cieľom zvýšiť bezpečnosť na cestách a taktiež definuje
normy Spoločenstva pre konštrukciu a inštaláciu záznamového zariadenia – tachografu tak, aby sa vylúčili akékoľvek
prekážky pri registrácii vozidiel vybavených takýmto záznamovým zariadením, pri ich uvedení do prevádzky alebo
používaní alebo pri používaní takéhoto zariadenia. Rozsah platnosti nariadenia (EHS) č. 3821/85 vo vzťahu k
dopravcovi je rovnaká ako nariadenia (ES) č. 561/2006, to znamená platí pre vozidlá registrované v štátoch EÚ, ktoré sa
používajú na prepravu tovaru cestnou dopravou, kde prípustná maximálna hmotnosť vozidla vrátane každého prívesu
alebo návesu je vyššia ako 3,5 tony a na prepravu osôb vozidlami skonštruovanými alebo trvalo prispôsobenými na
prepravu viac ako deviatich osôb vrátane vodiča. Nariadenie (EHS) č. 3821/85 platí pre cestnú dopravu vo vnútri
Spoločenstva a pri medzinárodnej doprave do Švajčiarska, Nórska, Lichtenštajnska a Islandu. To znamená, v SR platia
toto nariadenie aj pre vnútroštátnu dopravu. Nariadenie (EHS) č. 3821/85 sa nevzťahuje na prepravu vykonávanú:

vozidlami používanými v pravidelnej osobnej doprave, pri ktorých trasa linky nepresahuje 50 kilometrov,

vozidlami s maximálnou povolenou rýchlosťou nepresahujúcou 40 kilometrov za hodinu,

vozidlami vlastnenými alebo prenajímanými bez vodiča ozbrojenými silami, civilnou ochranou, požiarnym zborom a
silami, zodpovednými za zachovanie verejného poriadku, ak sa preprava realizuje v dôsledku úloh, ktorými sú tieto
služby poverené, a je pod ich kontrolou,
1
doc. Ing. Miloš Poliak, PhD., Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Katedra
cestnej a mestskej dopravy, Univerzitná 1, 01026 Žilina, Slovenská republika, email: [email protected]






vozidlami, používanými v núdzových situáciách alebo pri záchranných akciách vrátane vozidiel používaných pri
nekomerčnej doprave humanitárnej pomoci,
špecializovanými vozidlami používanými na lekárske účely,
špecializovanými havarijnými vozidlami pracujúcimi v okruhu 100 kilometrov od svojej základne,
vozidlami, ktoré sa podrobujú cestným skúškam na účely technického rozvoja, opráv alebo údržby, a novými alebo
prestavanými vozidlami, ktoré ešte neboli uvedené do prevádzky,
vozidlami alebo jazdnými súpravami s maximálnou prípustnou hmotnosťou nepresahujúcou 7,5 tony, používanými
na nekomerčnú nákladnú dopravu,
úžitkovými vozidlami, ktoré majú status historických vozidiel podľa právnych predpisov členského štátu, v
ktorom sa prevádzkujú, a ktoré sa používajú na nekomerčnú nákladnú alebo osobnú dopravu.
Dôvody zavádzania inteligentných tachografov
Dôvod zavedenia digitálnych tachografov spočíval jednak v znížení administratívnej náročnosti kontrol
dodržiavania sociálnych predpisov a taktiež v zjednodušení práce vodiča. Napriek tomu, že ciele zavádzania digitálnych
tachografov sa naplnili najmä vo výraznom skrátení času kontroly na cestách, existujú v súvislosti s digitálnymi
tachografmi aj problémy, ktoré Európska Komisia definovala takto:

u značného podielu kontrolovaných vozidiel sa zistilo porušenie pravidiel v sociálnej oblasti, z toho približne u
jednej štvrtiny sa zistilo najmä porušenie pravidiel o tachografoch,

priemerne okolo 45 000 vozidiel porušuje v každom okamihu pravidlá EÚ o tachografoch alebo kartách vodičov,

neustále nedodržiavanie povinností týkajúcich sa minimálnej doby odpočinku a z toho vyplývajúca únava vodičov
spôsobujú kvôli nehodám zvýšené náklady pre spoločnosť (Európska Komisia vyčíslila náklady vo výške 2,8
miliardy eur),

vzniká nenáležitá konkurenčná výhoda pre tých, ktorí porušujú sociálne právo, s negatívnym vplyvom na
fungovanie vnútorného trhu EÚ a závažnými dôsledkami na zdravie vodičov.
Podľa správy Európskej Komisie publikovanej júni 2012 uvedené problémy vznikajú z dôvodu celkovej
zraniteľnosti systému kontroly práce vodičov pomocou tachografov, ktoré nie sú dostatočne technicky optimalizované.
V súvislosti s používanými tachografmi ide najmä o nasledujúce nedostatky:

plomby nie sú v plnom rozsahu účinným ukazovateľom manipulácie s tachografom,

existuje riziko zraniteľnosti šifrovania dát,

zneužívanie kariet vodičov,

podvodné alebo nedbalé kalibračné dielne.
Funkcie inteligentných tachografov
Komisia EÚ začala v roku 2009 pracovať na zmene predpisov upravujúcich požiadavky na tachografy. Na
základe konzultácií bol vypracovaný návrh nového nariadenia zavádzajúceho inteligentný „smart“ digitálny tachograf,
ktoré 3. júla 2012 schválil Európsky parlament výraznou väčšinou hlasov v prvom čítaní. Návrh nariadenia bude platný
v prípade, ak ho Európsky parlament schváli aj v druhom a treťom čítaní.
Inteligentný „smart“ digitálny tachograf pri porovnaní so súčasným stavom digitálnych tachografov bude mať
nasledujúce zmeny:

diaľková komunikácia z tachografu na kontrolné účely – toto opatrenie poskytne kontrolným orgánom určité
základné údaje o dodržiavaní sociálnych predpisov vodiča pred zastavením vozidla na cestnú kontrolu.
Vyhovujúce podniky, resp. vodiči sa vyhnú nepotrebným cestným kontrolám a budú mať tak výhodu zo zníženia
administratívnej záťaže. Diaľkovou komunikáciou budú môcť kontrolné orgány získať nasledujúce informácie:
 posledný pokus o narušenie zabezpečenia,
 najdlhšie prerušenie dodávky energie,
 porucha snímača,
 chyba údajov o pohybe,
 rozpor v súvislosti s pohybom vozidla,
 jazda bez platnej karty,
 vloženie karty počas jazdy,
 údaje o úprave času,
 kalibračné údaje vrátane dátumov posledných dvoch kalibrácií,
 evidenčné číslo vozidla,
 rýchlosť zaznamenaná tachografom.


automatické zaznamenávanie presnej polohy prostredníctvom globálneho navigačného satelitného systému
(GNSS) – inteligentný tachograf bude zaznamenávať polohu začiatku a konca pracovnej zmeny, čím sa
kontrolným orgánom poskytne viac informácii na kontrolu dodržiavania právnych predpisov v sociálnej oblasti.
Používanie automatického zaznamenávania pomôže taktiež znížiť administratívnu záťaž vodičov, ktorí v
súčasnom stave musia zadávať na začiatku a konci zmeny kód krajiny.
zabezpečenie začlenenia digitálneho tachografu do inteligentných dopravných systémov – inteligentný tachograf
bude mať harmonizované a štandardizované rozhranie pre ostatné aplikácie inteligentných dopravných systémov,
čím sa zabezpečí jednoduchší prístup k údajom, ktoré zaznamenáva a vytvára digitálny tachograf.
Inteligentné digitálne tachografy sa podľa návrhu nariadenia budú montovať do všetkých novo registrovaných
vozidiel po 40 mesiacov od začiatku platnosti nariadenia. Podľa poslankyni Silvii-Adriani Ticău, ktorá je
spravodajkyňou návrhu nariadenia, do roku 2020 sa uvažuje, že všetky vozidlá budú vybavené iba inteligentnými
tachografmi. Digitálny tachograf v každom prípade musí zaznamenať nasledujúce údaje:

prejdenú vzdialenosť a rýchlosť vozidla,

čas,

polohu začatia a ukončenia dennej pracovnej doby vodiča,

totožnosť vodiča,

činnosť vodiča,

kalibračné údaje vrátane identifikačných údajov dielne,

udalosti a poruchy.
Návrh nového nariadenia pre zníženie podvodov, najmä používaní dvoch kariet vodičov, uvažuje taktiež so
spojením funkcie kariet vodiča s vodičským preukazom. Spojenie preukazov prispeje k zvýšeniu bezpečnosti systému
kariet vodičov, lebo vodiči budú mať menej možností používať cudzí vodičský preukaz. Podľa sch váleného návrhu
nariadenia v prvom čítaní v Európskom parlamente do 24 mesiacov od platnosti nariadenia Komisia spracuje posúdenie
vplyvu o uskutočniteľnosti a význame spojenia všetkých kariet, ktoré používajú profesionálni vodiči.
Literatúra
(1)
KALAŠOVÁ, A.: Inteligentné dopravné systémy - základ trvalo udržateľného rozvoja, In: Svet dopravy : vedecký - recenzovaný
online magazín. - ISSN 1338-9629. - 2012. - č. 0 (2012), s. 4-10.
(2) POLIAK, M.: Zákon o inteligentných dopravných systémoch v cestnej doprave; Sprievodca svetom dopravcu 10/2012; ročník 3;
vydáva Verlag Dashöfer, Bratislava; ISSN 1338-1881
(3)
POLIAK, M.: Sociálne predpisy v cestnej doprave v Európskej únii a vybraných mimoeurópskych štátoch, zborník
príspevkov zo 6. medzinárodnej vedeckej konferencii CMDTUR 2012 – 19. – 20. 04. 2012, Žilina; ISBN 978-80554-0512-4; s. I-270 – I-278
(4)
POLIAK, M.: Zvyšovanie bezpečnosti cestnej premávky; Transport 2011 – Bezpečnosť cestnej premávky – zborník
recenzovaných príspevkov z konferencie; vydala ŽU v Žiline v EDIS, september 2011, s. 89 - 93; ISBN 978-80-5540439-4
(5) POLIAK, M. – FORREST, L. – SEMANOVÁ,
Š: Scheduling of working time of drivers in regular bus transport; Doprava a
spoje – internetový časopis 2012-2; ISSN 1336-7676; s. 360-365
(6) POLIAK,
M. – GNAP, J.: Práca vodičov nákladných automobilov a autobusov a používanie tachografov – doplnené a
aktualizované vydanie k 1. 12. 2012; vydala Žilinská univerzita v Žiline v EDIS -vydavateľstve ŽU; 2012; ISBN 978-80-5540599-5
(7) Nariadenie Rady (EHS) č. 3821/85 o záznamovom zariadení v cestnej doprave v znení neskorších predpisov
(8) Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 o harmonizácii niektorých právnych predpisov v sociálnej oblasti,
ktoré sa týkajú cestnej dopravy, ktorým sa menia a dopĺňajú nariadenia Rady (EHS) č. 3821/85 a (ES) č. 2135/98 a zrušuje
nariadenie Rady (EHS) č. 3820/85
(9)
Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady, ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie Rady (EHS) č. 3821/85 o záznamovom
zariadení v cestnej doprave a nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 - 2011/0196 (COD)
3. AKTÍVNA DETEKCIA VOZIDIEL MESTSKEJ HROMADNEJ
DOPRAVY POMOCOU ITS
Jana Kupčuljaková2
Abstrakt
Článok sa zaoberá problematikou zdržaní vozidiel MHD na svetelne riadených križovatkách, ktoré je možné
eliminovať zavadzaním preferencie MHD. Avšak pri preferencii je potrebné, aby jednotlivé vozidla boli pred vstupom
do križovatky detekované, na základe čoho im môže byť daná preferencia. V článku sú uvedené niektoré spôsoby
aktívnej detekcie, ktoré sú zabezpečené použitím IDS.
Kľúčové slová
Preferencia MHD, detekcia, IDS
Vo väčšine veľkých miest je v dnešnej dobe snaha o zefektívnenie systémov MHD a to najmä odstránením
negatívnych vplyvov IAD postupným zavádzaním prvkov preferencie mestskej dopravy. V snahe zmierniť tieto dopady
sa v jednotlivých mestách budujú vyhradené jazdné pruhy pre vozidla MHD, zjednosmerňujú sa ulice, či zavádzajú
zákazy vjazdu vozidiel IAD do centrálnych oblasti miest. Jedným z účinných opatrení znižovania zdržaní MHD je
zavádzanie preferencie na svetelne riadených križovatkách, ktoré MHD spôsobujú rozsiahle časové straty. Pri takomto
spôsobe preferencie je však potrebné zabezpečiť detekciu vozidiel. Na trase linky v blízkosti križovatiek existujú tzv.
prihlasovacie body, v ktorých sú vozidla detekované a zároveň sú z nich vysielané všetky potrebné informácie pre
udelenie preferencie. V minulosti bola detekcia vozidiel zabezpečená najmä pomocou kontaktných detektorov, ktoré
však neumožňovali vysielanie potrebných informácií, ale v súčasnosti sa na detekciu vozidiel využívajú inteligentné
dopravné systémy (IDS) umožňujúce prenos všetkých údajov, na základe ktorých je možné vozidlám MHD prideľovať
signál „voľno“.
Referencia vozidiel MHD
Preferenciou vozidiel mestskej hromadnej dopravy sa rozumie, poskytnutie definovanej prednosti týmto
vozidlám na svetelne riadených križovatkách a tým zabezpečenie čo možno najplynulejšieho prejazdu vozidla
križovatkou a minimalizáciu časových strát pri čakaní na križovatke. Charakter jazdy vozidiel mestskej hromadnej
dopravy sa značne líši od jazdy osobných vozidiel. Je to spôsobené zastavovaním autobusov na zastávkach medzi
križovatkami, nástupom a výstupom cestujúcich. To znamená, že rýchlosť hromadnej dopravy je nižšia, ako rýchlosť
osobných vozidiel. Ako vidieť na obrázku 1, ktorý znázorňuje diagram dráha- čas pre pohyb vozidiel MHD a pre
zhluky vozidiel IAD, nižšia rýchlosť MHD spôsobuje, že vozidlá mestskej dopravy nie je možné zaradiť do výpočtu
koordinácie, ktorá sa počíta pre relatívne kompaktné zhluky vozidiel. Teda križovatky so svetelnou signalizáciou, ktoré
sú zaradené do koordinácie spôsobujú najväčšie časové straty (oneskorenia) mestskej hromadnej dopravy. Oneskorenia
spôsobené svetelnou signalizáciou dosahujú hodnoty v rozmedzí 10-30 % z celkového oneskorenia. Znižovaním týchto
oneskorení sa znižuje nie len čas jazdy, ale zároveň sa zvyšuje rýchlosť, dokonca je možné zníženie počtu vozidiel pre
rovnaké časové intervaly cestovného poriadku.
2
Ing. Jana Kupčuljaková, University of Žilina, Faculty of Operation and Economics of Transport and Communication,
Department of Road and Urban Transport, Univerzitná 1, 010 26 Žilina, Slovakia, [email protected]
Obr. 1 Diagram dráha- čas
Preferencia je umožnená prispôsobením signálneho plánu svetelne riadenej križovatky a to buď pomocou
pasívnej alebo aktívnej preferencie:

pasívna preferencia vychádza z preddefinovaných signálnych plánov, vypočítaných na základe
historických údajov z dopravných prieskumov. Ide o najlacnejšie metódy, ktoré však nereagujú na
okamžitý stav verejnej dopravy.

aktívna preferencia znamená zabezpečenie prioritného prejazdu vozidiel hromadnej osobnej dopravy
križovatkou s využitím technických prostriedkov identifikácie vozidiel, ktoré dávajú informáciu
o polohe vozidla, príslušnosti k linke, o stupni dôležitosti pre preferenciu, presnosti jazdy podľa
cestovného poriadku a pod. Úlohou je bezpečne a rýchlo zmeniť stav svetelnej signalizácie križovatky
podľa požiadaviek prichádzajúcich vozidiel hromadnej osobnej dopravy. Vozidlo mestskej hromadnej
dopravy, prostredníctvom špeciálneho detektora, vyvolá takú zmenu signálneho plánu, že prejde
križovatkou bez alebo s malým oneskorením.
Preferenciu vozidiel MHD je možné zabezpečiť viacerými technickými riešeniami. Aby sme mohli samotnú
preferenciu zavádzať sú potrebné mikroprocesory, ktoré je možné naprogramovať tak, aby dokázali plniť požiadavky
vozidiel MHD v reálnom čase a umožňovali meniť priebeh riadenia v prospech MHD. Ďalším prvkom preferencie je
detekcia, tzn. možnosť prihlásenia a odhlásenia požiadaviek vozidiel MHD na signál „voľno“. Využíva sa viacero
technológií, ktoré sú dané miestnymi podmienkami a technikou vývoja.
Detekciu vozidiel MHD je možné zabezpečiť použitím viacerých IDS, ktoré umožň ujú prenos potrebných
informácií o polohe vozidla, príslušnosti k linke, o stupni dôležitosti pre preferenciu a pod., po vyhodnotení ktorých je
možné konkrétnemu vozidlu prideliť signál „voľno“.
Inteligentné dopravné systémy
IDS (dopravná telematika) integruje informačné a telekomunikačné technológie s dopravným inžinierstvom za
podpory ostatných súvisiacich odborov (ekonomika, teória dopravy, systémové inžinierstvo a pod.) tak, aby pre
existujúcu infraštruktúru zabezpečili systémy riadenia dopravných a prepravných procesov pre zvýšenie prepravných
výkonov, efektivity dopravy, zvýšila sa bezpečnosť, komfort prepravy a pod. Pojem ITS zahrňuje informačnú a
telekomunikačnú podporu dopravného procesu. Inteligentné dopravné systémy teda umožňujú efektívne spojen ie
zdroja a cieľa, poskytujú informácie o dopravnom procese a integrujú viacero druhov dopráv do jednotného systému.
Základná definícia teda zjednodušene hovorí, že systémy, ktoré označujeme ako inteligentné, pracujú v zdieľanom
informačnom a telekomunikačnom prostredí.
Detekcia pomocou infračervených majákov
Obrázok 2 zobrazuje schému aktívnej preferencie, ktorá je zabezpečovaná rádiovou komunikáciou cez
vozidlový počítač príslušného vozidla a radiče svetelného signalizačného zariadenia. Vozidlo pomocou vozidlového
počítača vyhodnotí signál z infračerveného majáku a tým zistí polohu vozidla. Následne vozidlový počítač vyšle do
radiča signalizačného zariadenia rádiovú informáciu, ktorá obsahuje potrebné informácie o linke, smere, vzdialenosti a
smere vozidla pred križovatkou. Radič zaslanú informáciu vyhodnotí a nastaví zodpovedajúci sled fáz alebo fázy pre
prichádzajúce vozidlo MHD.
Obr. 2 Schéma aktívnej preferencie pomocou rádiovej komunikácie
Systém TIRIS
TIRIS (The Texas Instruments Registration and Identification System) je systém, ktorý je využívaný na
detekciu vozidiel MHD v meste Leeds. Po zavedení systému došlo k redukcii cestovného času na autobusoch
vybavených týmto zariadením o 8% počas rannej špičky.
TRIS je rádiofrekvenčný systém identifikácie (RFID) založený na nízkofrekvenčnej FM prenosovej technike.
Jadro systému je tvorené malým vysielačom (tagom), ktorý obsahuje malý čip s anténou a pamäťou. Vysielače slúžia
na ukladanie a prenos informácií pomocou elektromagnetických vĺn. Pomocou vĺn vyžarovaných z čítacieho zariadenia
dôjde k nabitiu čipu a následne sa dáta uložené v čipe bezdrôtovo prenesú späť do čítacieho zariadenia.
TRIS vysielač (tag) má valcovitý tvar. Priemer valca je približne 25mm a vrátane plastického obalu je vysielač
dlhý 125mm. Pripevnený je na podvozku autobusu. Samotný vysielač je umiestnený kolmo vo vnútri plastikového
držiaku, ktorý je určený na jeho umiestnenie približne 100mm od kovového povrchu, na ktorý je pripojený (Obr. 2).
TIRIS čítač je umiestnený na kovovom podstavci na kraji komunikácie. Čítač poháňa anténu, ktorá je inštalovaná vo
vozovke v tvare obdĺžnikovej slučky vytvorenej z kábla. Dĺžka slučiek sa pohybuje v rozmedzí 1 až 5 m. Slučky, ktoré
zabezpečujú detekciu vozidiel MHD sú umiestnené medzi autobusovými zastávkami a stopčiarami na križovatkách. To
umožňuje, aby sa dobre odhadol čas príchodu vozidla ku križovatke.
Obr. 2: TIRIS jednotka
Využívanie systémov AVL a GPS
Využívanie AVL systému vytvorilo možnosti pre zavedenie flexibilnej stratégie určenej pre preferenciu MHD
na základe výkonov. Jedna z týchto metód je diferenciálna preferencia, kde je možné meniť úroveň preferencie MHD v
závislosti od preferenčných požiadaviek jednotlivých vozidiel MHD. Takáto koncepcia bola implementovaná v
Londýne (obr. 3).
Obr. 3 Architektúra preferencie MHD v Londýne
Pri tomto spôsobe sú prioritné požiadavky stanovené v AVL centre a posielané do každého autobusu
prostredníctvom normálneho hlásiaceho cyklu. Každá požiadavka je následne poslaná z konkrétneho autobusu
k nasledujúcej svetelnej signalizácii, pričom na jej prenos sa používa maják umiestnený na okraji komunikácie.
Udelenie preferencie je riadené pomocou dopravného riadiaceho systému (napr. SCOOT). Skúšky ukázali, že
zavedením tohto systému je možné dosiahnuť značne zlepšenie pravidelnosti, ktoré sa prejaví v znížení čakacích dôb
cestujúcich na zastávkach MHD.
Ďalším systémom, ktorý je využívaný v Londýne je systém známy ako iBUS systém. Ide o komplexný AVL
systém založený na GPS a podporných technológiách pre stanovenie polohy autobusu na sieti a GPRS pre prenos dát.
Autobusové rádio prostredníctvom GPRS odosiela údaje o svojej polohe do centrálneho počítačového systému približne
každých 30 sekúnd. Na zabezpečenie preferencie na svetelne riadených križovatkách sú v palubnom počítači
predefinované polohy detektorov umiestnené na trase linky. Tieto detektory sú tiež známe ako „virtuálne detektory“,
pretože na sieti nie sú fyzicky prítomné. Predefinované súradnice virtuálnych detektorov sú porovnávané so skut očnou
polohou autobusu na sieti na základe navigačného systému vozidla. Po prejdení vozidla cez virtuálny detektor je
vyslaná preferenčná požiadavka (Obr. 4).
Obr. 4 Jednoduché znázornenie preferencie MHD pri použití systému iBUS
Pri tomto spôsobe dostane každý autobus informáciu o jeho polohe z palubnej GPS jednotky každú sekundu
a neustále je monitorovaný riadiacim centrom. Monitorovanie je vykonávane prostredníctvom hlásenia autobusov v 3060 sekundových intervaloch, okrem informácií o príchodoch vozidiel na zastávku, ktoré autobusy vysielajú pri každom
odchode z autobusovej zastávky. Riadiace centrum informácie o polohe vozidla využíva na aktualizáciu polôh vozidiel v
systéme a na kalkulovanie odchýlok autobusov (môžu slúžiť na vyvolanie preferencie). Ako náhle vozidlo prichádza do
blízkosti svetelnej signalizácie, je detegované (virtuálnym detektorom umiestneným na vstupe) a následne je mu
pridelená preferencia.
Záver
S nárastom individuálnej automobilovej dopravy (IAD) v centrálnych oblastiach miest vznikajú mnohé
problémy, ktoré musia mesta riešiť. Jedným z nich je zaistenie efektívnej prepravy osôb, ktorú je možné zabezpečiť
buď rozvojom siete pozemných komunikácií alebo zvyšovaním efektivity jej využívania. Zvyšovanie efektivity
využívanie už existujúcej siete pozemných komunikácií je možné zabezpečiť budovaním systémov MHD.
Jednoduchým príkladom je prepočet priestorovej náročnosti dopravných prostriedkov, kde autobus prepravujúci 180
cestujúcich zaberie 45m2 komunikácie čomu zodpovedá 5 osobných automobilov (OA), ktoré v našich podmienkach
prepravujú približne 10 cestujúcich. Z uvedeného vyplýva, že prostriedok MHD je 18- krát efektívnejší. Avšak prudký
nárast IAD ma za následok znižovanie výkonov mestskej hromadnej dopravy (MHD), kde v susedných štátoch, tak ako
aj u nás, sa postupne zmenil predchádzajúci pomer MHD k IAD z približne 80:20 na dnešných 30:70. Tento jav je
sprevádzaný mnohými negatívnymi dopadmi, či už na životné prostredie, plynulosť a bezpečnosť dopravy, funkčnosť
dopravného systému miest ako celku, tak aj na z toho vyplývajúcu nespokojnosť obyvateľov a návštevníkov týchto
miest.
Dostupné štúdie poukazujú na to, že pri znížení času premiestnenia o 10 % sa zvýši prechod z individuálnej
dopravy na hromadnú dopravu o 4,6 %. Ak sa zníži čas premiestnenia o 50 %, zvýši sa prechod z individuálnej dopravy
na hromadnú dopravu o takmer 25 %. Využívanie IDS výrazne prispieva k zvyšovaniu konkurencieschopnosti MHD,
nie len znižovaním časov zdržania na svetelne riadených križovatkách, ale je možné ich využiť v oblasti poskytovania
aktuálnych informácií cestujúcim, či už priamo vo vozidle, alebo pomocou informačných tabúľ na zastávkach.
Literatúra a zdroje
[1] FOX, K., MONTGOMERY, F., SHEPHERD, S., SMITH, Ch., JONES, S., BIORA, F., Bus priority in SCOOT and SPOT using
TIRIS
in
DRIVE
II
project
PRIMAVERA
[elektronický
zdroj].
[január
2013]
dostupné
na:
http://www.its.leeds.ac.uk/projects/primavera/tiris.html
[2] GARDNER, K. Review of Bus Priority at Traffic Signals around the World. [online]. 2009. [cit. 2012-04-20]. Downloadable
from:http://www.trg.soton.ac.uk/research/bus/ UITP _WORKING_GROUP_Interaction_of_buses_signals_at_road_crossings FINAL_ REPORT_V2.0-April_2009.pdf.
[3] KALAŠOVÁ,
A.:
Inteligentné
dopravné
systémy
základ
trvalo
udržateľného
rozvoja.
Svet dopravy [elektronický zdroj] : vedecký - recenzovaný online magazín. - ISSN 1338-9629. - 2012. - Č. 0 (2012), s. 4-10.
dostupné na: http://www.svetdopravy.sk/wp-content/uploads/2012/10/0_2012_svet_ dopravy 6.pdf
[4] KALAŠOVÁ, A. – ČERNICKÝ, Ľ.: National system of traffic information and benefits for road traffic safety. Doprava a spoje
[elektronický zdroj] : internetový časopis. - ISSN 1336-7676. - 2011. - Č. 2 (2011), s. 38-43. http://fpedas.uniza.sk/dopravaaspoje/2011/2/Kalasova.pdf.
[5] VEIGL, B. - KAJDI, K.: Preferencia mestskej hromadnej dopravy v Bratislave. [elektronický zdroj]. [jún 2011] dostupné na:
=PREFERENCIA+MESTSKEJ+HROMADNEJ+DOPRAVY+V+BRATISLAVE&ie=utf-8&oe=utf8&aq=t&rls=org.mozilla:en-US:official&client=firefox-a
[6] Preference vozidel MHD na křižovatkách řízených SSZ. [elektronický zdroj].
http://www.svsmp.cz/Files/svs/dopravni_pruzkumy/ doprava_ 2008/07 _R8_06SSZ.pdf
[jun
2011]
dostupné
na:
[7] ŽELEZNÝ, R.: Preference provozu veřejně dopravy je významnou funkcí zdravého rozvoje města. From horse-drawn railway to
high-speed transportation system. 17.-19.04.2007, Prague
4. SYSTÉMY SKLADOVANIA V LOGISTICKÝCH CENTRÁCH
Iveta Kubasáková 3 a Marián Šulgan4
Neoddeliteľnou súčasťou infraštruktúry moderného logistického centra je dnes sklad, obvykle fungujúci ako
distribučné centrum. Sklady v logistických centrách plnia zvyčajne iné funkcie ako klasické sklady nachádzajúce sa
medzi výrobou a spotrebou. V skladoch prebieha manipulácia s materiálom prevažne v štyroch základných cykloch, a
to príjem, uskladnenie, výdaj a nakládka. V logistickom centre však sklad väčšinou plní len úlohu distribučného
centra, teda
ide hlavne len o príjem a výdaj materiálu. Zatiaľ čo klasické sklady sa väčšinou zameriavajú na
minimalizáciu prevádzkových nákladov a optimalizáciu zásob, v logistických centrách sa funkcie a činnosti skladu
musia zameriavať na maximalizáciu zisku uspokojovaním prepravných požiadaviek zákazníka, t. j. úroveň
zákazníckeho servisu.
Úlohy, ktoré zabezpečuje sklad v logistickom centre, sú najmä [1]:
-
krátkodobé skladovanie (vzhľadom na rôzne kapacity nadväzných druhov dopravy na vstupe a výstupe)
tovaru rôzneho charakteru s rôznymi vlastnosťami (sypkého, kusového, paletizovaného, nebezpečného
tovaru, tovaru so špecifickými vlastnosťami a pod.),
-
prerozdeľovanie (kombinácia) rôznych tovarov za účelom tvorby ucelených zásielok podľa požiadaviek
zákazníka,
-
kombinácia väčšieho počtu malých zásielok na dodávku rôznym zákazníkom,
-
rozdeľovanie veľkých zásielok rovnakého druhu tovaru na menšie zásielky s cieľom uspokojiť väčší počet
zákazníkov,
-
združovanie väčšieho počtu malých zásielok od rôznych výrobcov do jednej veľkej zásielky pre jedného
alebo viacerých zákazníkov,
-
komisionálne skladovanie,
-
prepravné balenie, označovanie a rozbaľovanie tovaru,
-
paletizácia a depaletizácia tovaru,
-
plnenie a vyprázdňovanie nákladových jednotiek kombinovanej dopravy (veľkých kontajnerov a pod.).
Najčastejšie používané systémy skladovania v logistickom centre
Podľa spôsobu skladovania a použitých zariadení na skladovanie jestvuje viacero systémov skladovania. Výber
vhodného systému závisí tiež od skladovaného materiálu, prepravných prostriedkov, dĺžky skladovania a pod.
Vzhľadom na široké spektrum komodít prechádzajúcich logistickým centrom sa často využíva tzv. statický
systém skladovania, ktorý je charakteristický stohovaním manipulačných jednotiek a vytváraním určitých zón
skladovaného materiálu podľa jeho druhu a vlastností. Tento systém predpokladá použitie vysokozdvíhacích vozíkov
ako univerzálnych zariadení, slúžiacich na vykládku, skladovanie i nakládku.
3
Ing. Iveta Kubasáková, PhD., Žilinská univerzita v Žiline, Katedra cestnej a mestskej dopravy, Univerzitná 8215/1, 010 26
Žilina, Slovenská republika, E-mail: [email protected]
2
prof. Ing. Marián Šulgan, PhD., Žilinská univerzita v Žiline, Katedra cestnej a mestskej dopravy, Univerzitná 8215/1, 010 26
Žilina, Slovenská republika, E-mail: [email protected]
Pokiaľ sa týka technologických systémov, tak sklady v logistickom centre majú k dispozícii celý rad
skladovacích alternatív, výber vhodného systému, resp. ich kombinácia vždy záleží od funkcie ktorú má sklad plniť.
Často sa využívajú nasledujúce systémy [3]:

Systém tlaku (Push systém), ktorý patrí medzi klasické systémy pri distribúcii tovaru. V tomto systéme sklad
absorbuje materiál produkovaný výrobným podnikom, ktorý ho chce čo najskôr umiestniť na trhu. Preto sa
očakáva, že materiál prichádzajúci do skladu sa čo najskôr vyskladní. Ak sa ale v podniku vyrába rýchlejšie ako
sa výrobok na trhu predáva, výrobky sa začínajú v takomto sklade hromadiť. Skladovanie teda v systéme tlaku
slúži na to, aby absorbovalo nadmernú produkciu výrobných podnikov. Výroba "tlačí" výrobky do skladu bez
ohľadu na skutočné požiadavky spotrebiteľa.

Systém ťahu (Pull system) je protikladom systému tlaku. Pri systéme ťahu netreba vytvárať žiadne, resp. len
minimálne zásoby. Výrobca vyrába iba také množstvo výrobkov, ktoré od neho žiada spotrebiteľ, čiže zákazník
"ťahá" výrobky od výrobcu. Sklady namiesto absorbovania nadmerných zásob slúžia ako prietokové distribučné
centrá, ktoré ponúkajú vyššiu úroveň zákazníckeho servisu tým, že ponúkajú doplnkové služby a tiež preto, že
presúvajú skladovanie bližšie k zákazníkom.

Systém Cross-Dock je založený na princípe okamžitého prekladania tovaru. Sklad sa tu primárne nevyužíva na
skladovanie tovaru, ale len ako distribučné, resp. zmiešavacie centrum. Tovar je do skladu privážaný vo väčšom
množstve spravidla veľkokapacitným druhom dopravy, napr. železničnou dopravou (kde sú pri vyšších
prepravných vzdialenostiach obvykle nižšie jednotkové prepravné náklady), tovar sa ihneď rozdelí a kombinuje
v potrebnom množstve s inými výrobkami do ucelenej zásielky podľa požiadaviek konkrétneho zákazníka. Takto
upravená zásielka sa potom distribuuje spravidla menej kapacitným druhom dopravy, zvyčajne cestnou
dopravou. V systéme Cross-Dock sa výrobky v zásade neskladujú, ale sa čo najskôr prekladajú a odosielajú
ďalej. Tento systém nachádza v logistických centrách pomerne veľké uplatnenie a býva neoddeliteľnou súčasťou
aj obstarávacích procesov, zabezpečujúcich prísun materiálu k výrobným linkám, napr. pri výrobe automobilov.
Dnes už Cross-Dock patrí k štandardným nástrojom, umožňujúcim zvyšovanie prietoku skladu, zrýchlenie
obehu tovaru a aj celkové zníženie nákladov na distribučný reťazec. Praktické skúsenosti dodávateľov hovoria o tom, že
pri dodávke tovaru naloženého na menej ako 6 europaliet (najčastejšie používaných rozmerov 800 x 1200 mm) možno
očakávať výhodnosť využitia Cross-Dock systému. Ak je počet paliet vyšší, môže sa s výhodou použiť dopravný
prostriedok na priamu prepravu zásielky (praxou používaný pojem "závoz") bez použitia Cross-Dock. Systém CrossDock sa začal uplatňovať koncom deväťdesiatych rokov dvadsiateho storočia a súvisel s príchodom hypermarketov na
svetové trhy. Pri tradičnej distribúcii tovaru výrobca na základe objednávky maloobchodného reťazca prepraví tovar do
centrálneho skladu, kde tovar čaká na ďalšie objednávky z obchodu. Keď sa nahromadí dostatočné množstvo objednávok pre daný obchod, nasleduje ako súčasť vychystávania vyskladnenie požadovaného tovaru a následne jeho
preprava do obchodu. Vzniklo tu množstvo finančne náročných operácií: prepravu do centrálneho skladu, uskladnenie,
samotné skladovanie, vychystávanie, expedícia a opäť preprava zo skladu do obchodu. Systém Cross-Dock niektoré
kroky odstraňuje a ostatné zefektívni - tovar prechádza skladom (Cross-Dock centrom) bez uskladnenia, okamžite po
vyložení je prevezený na určené miesto, kde sa sústreďujú všetky dodávky pre daného odberateľa a bez zdržiavania sa
nakladajú a odvážajú príjemcovi. Výrobca distribuuje iba také množstvá tovaru, ktorými maximálne naplní konkrétny
dopravný prostriedok (podľa objednávok z jednotlivých obchodov) a celý proces je načasovaný tak, aby jedna ucelená
dodávka tovaru mohla byť okamžite, v praxi obvykle nasledujúci deň ráno, presmerovaná na konkrétne obchody. [2],
[4]
Pri zásobovaní výroby uplatňovaný Cross-Dock (napr. v automobilovom priemysle) funguje tak, že sa do
predvýrobného skladu hromadne nasmerujú komponenty od rôznych dodávateľov. Po príjme sa z týchto zásielok
pripravia do manipulačnej jednotky (napr. na paletu, smerujúcu na konkrétne montážne miesto výrobnej linky) všetky
komponenty, potrebné pre montáž finálneho výrobku.
Filozofia dodávateľského reťazca sa dnes mení na filozofiu odberateľského reťazca. To na dodávateľa kladie
oveľa vyššie nároky, najmä na jeho schopnosť expedovať tovar rýchlo a presne načas.
Cross-Dock je vhodný pre akýkoľvek druh tovaru. Nezáleží totiž na povahe tovaru, ale na efektívnom
organizovaní prepráv a dokladaní zásielok s cieľom optimalizovať celkové dopravné, manipulačné a skladovacie
náklady. Tovar sa sústreďuje na expedičnej ploche skladu a následne sa vytvárajú združené zásielky pre jednotlivé
dopravné smery.
V praxi pri systéme Cross-Dock je tovar obvykle komisiovaný v sklade majiteľa tovaru a upravený do takého
stavu, aby bol pripravený na palete podľa dodacieho listu, obsahoval paletový štítok s potrebnými údajmi a dodací list,
bol zabalený fóliou a zabezpečený napr. bezpečnostnou páskou. Všetky potr ebné informácie o rozvoze tovaru (o
"závoze") sú posielané elektronickou cestou, všetky dodacie listy sa nahrávajú do systému, kde je uložené číslo
dodacieho listu, miesto vykládky, požadovaný termín rozvozu, počet paliet na ktorých je dodávka uložená atď.
Dispečing zabezpečí vozidlo, ktoré tovar zo skladu majiteľa tovaru prepraví do Cross-Dock skladu. Každý klient je
vopred informovaný o presnom termíne prevzatia tovaru, obvykle vždy v tú istú hodinu. Tovar pripravený na odoslanie
sa ukladá na ploche skladu oddelene podľa smerov rozvozu. Musí byť v sklade najneskôr do určenej hodiny (napr. vždy
do 15. hodiny). Po rozdelení dodávok sú k nim priložené objednávky. Ako prvé sú odosielané zásielky, odchádzajúce
do najvzdialenejších cieľov, ako posledné idú zásielky do najbližších cieľov. Dodacie lehoty sú obvykle do 24 hodín od
príchodu tovaru do skladu Cross-Dock. Pritom je veľmi dôležitá evidencia zásielok a presný časový harmonogram
privážania zásielok (tzv. "návozu") s následnou expedíciou tak, aby boli vždy dodržané požadované termíny dodania.
Celý proces sa končí vrátením potvrdených dodacích listov majiteľovi tovaru. Úspory je možné dosiahnuť pri
distribúcii nízko i rýchloobrátkového tovaru. Dnes sa najrýchlejšie rozvíja využívanie systému Cross-Dock pri
distribúcii maloobchodného tovaru. Tu zaznamenávame dva smery. Prvý vznikol z potreby znížiť finančnú hodnotu
skladu a neskladovať zbytočne dlho tovar, ktorého hodnota rýchlo klesá. Predmetom Cross-Dock operácií sa v tomto
prípade stáva nízkoobrátkový tovar s vysokou cenou. Ide o elektroniku, drahú kozmetiku atď. Na základe
konsolidovaných objednávok skompletizuje dodávateľ paletu podľa požiadaviek maloobchodného reťazca ako celku,
nie podľa jednotlivých odberných miest. V Cross-Dock centre potom dôjde k rozbaleniu tejto palety a priradeniu
jednotlivých kartónov k zákazkám pre rôzne odberné miesta.
Pri distribúcii rýchloobrátkového tovaru, ako sú napr. nápoje, trvanlivé pečivo atď. má Cross-Dock odlišnú
filozofiu. Základnou požiadavkou v tomto prípade je, aby minimálnou prepravnou jednotkou, ktorú si obchod objedná,
bola celá paleta. Distribúcia teda prebieha výhradne na úrovni paliet. Úlohou Cross-Dock centra potom je
skonsolidovať palety napr. z odpoludnia prichádzajúcich dodávok od rôznych výr obcov do nákladných vozidiel, ktoré
nasledujúci deň ráno odvezú tovar do konkrétnych obchodov alebo prípadne do ďalšieho Cross-Dock centra. Dôvodom k
nasadeniu systému Cross-Dock sa v tomto prípade stalo predovšetkým zefektívnenie dopravy. "Cross-Dock je teda
všeobecne aplikovateľná forma distribúcie.
Literatúra
1.
ČERNICKÝ, Ľ.- KALAŠOVÁ, A.: Decreasing of road traffic accidents rate withe the assistance of intelligent vehicle
[Znižovanie dopravnej nehodovosti za pomoci inteligentného vozidla] / In: Doprava a spoje [elektronický zdroj] : internetový
časopis. - ISSN 1336-7676. - 2012. - Č. 2 (2012), online, s. 68-75. - Popis urobený 21.12.2012. - Spôsob prístupu:
http://fpedas.uniza.sk/dopravaaspoje/2012/2/cernicky.pdf
2.
KUBASÁKOVÁ, I.: Logistics centers in European union countries [Logistické centrá v krajinách Európskej únie] / In: Problems
of maintenance of sustainable technological systems : monographs of the maintenance systems unit. - Kielce: University of
Technology, 2012. - ISBN 978-83-88906-74-9. - S. 41-59.
3.
POLIAKOVÁ, B.- GNAP,J.: Logistické centrá a logistické parky = Logistics centers and logistics parks / In: Slovakia Transport
2007 : almanach dopravy. - ISSN 1335-7433-24. - Bratislava: Luxur, 2007. - S. 124-126.
4.
ŠULGAN, M.: Výstavba logistických parkov v regióne Žilina / In: Eurokombi - Intermodal 2007 [elektronický zdroj] :
"Intermodálna preprava - infraštruktúra, logistika, marketing" : 10. medzinárodná konferencia, 12.6.-13.6.2007 - Žilina,
Slovensko : zborník prednášok. - Žilina: IVEPO, 2007. - ISBN 978-80-967358-6-0. - S. 87-91. - Požiadavky na systém: Windows
95 a vyššie; CD-ROM mechanika.
Tato štúdia/publikácia vznikla vďaka podpore v rámci operačného programu Výskum a vývoj pre projekt:
Centrum excelentnosti pre systémy a služby inteligentnej dopravy II.,
ITMS 26220120050 spolufinancovaný zo zdrojov Európskeho fondu regionálneho rozvoja.
5. NAVRHOVANÁ ZMENA V NADROZMERNEJ PREPRAVE V
RÁMCI SLOVENSKEJ REPUBLIKY
Alica Kalašová 5 Jozef Masár 6
Nadrozmerná a nadmerná preprava v Slovenskej republike nemá veľkú históriu, avšak je možné sa pozrieť do
iných krajín EU, kde termín nadrozmerná ako i nadmerná preprava naberá čoraz väčšiu vážnosť. Nie je tajomstvom, že
Švédsko sa roky snaží presadiť štandard nadrozmernej ako i nadmernej prepravy aj v rámci EU nakoľko prepravné trasy
v tejto škandinávskej krajine boli na takýto typ prepravy už pri projektovaní pripravené. Nie je výnimkou, že vozidlové
súpravy o celkovej dĺžke 34 metrov a maximálnou celkovou hmotnosťou 60 ton brázdia prepravné trasy zo Švédska do
Fínska alebo Nórska.
Práve zo škandinávskych krajín by sme si aj na Slovensku mohli zobrať príklad, ako efektívne pristupovať k
preprave tovaru, so zreteľom na životné prostredie ako na prvom mieste a so zreteľom na prepravné kapacity, ktoré
nadrozmerná a nadmerná preprava poskytuje ako na druhom mieste. S prepravnou kapacitou je neodmysliteľne
prepojená aj ekonomika a efektivita takejto prepravy. Dopravcovia sú v trhovom prostredí, ktoré je dynamicky sa
rozvíjajúce a inovácie prichádzajú z každej strany segmentu dopravy. V takom prostredí si dopravca musí vedieť
efektívne naplánovať investície a mať dostatočné zákaznícke portfólio, aby mohol prakticky okamžite reagovať na
každú zmenu, ktorá od zákazníka môže prísť.
Každá nadrozmerná a nadmerná preprava je stále na Slovensku chápaná ako preprava, ktorá má negatívny dopad
predovšetkým na stav pozemných komunikácií. Preto je treba zmeniť práve tento uhol pohľadu na nadrozmernú a
nadmernú prepravu. Následne vytvoriť flexibilne a zrozumiteľné legislatívne prostredie. Žiadny dopravca nebude mať
záujem znížiť počet vozidlových súprav a tým znížiť emisie CO2 ak bude musieť vynakladať enormné finančné
prostriedky na povolenia súvisiace s prevádzkovaním nadrozmernej a nadmernej prepravy, ktorá by v konečnom
dôsledku bola v prospech všetkých strán (štátu, podnikateľov, občanov).
Uznesenie vlády SR č. 883/2010 zo dňa 15. decembra 2010
Cestný zákon 8/2009 Z.z o cestnej premávke definuje termín nadmerná a nadrozmerná preprava a zároveň
stanovuje aj pravidlá, podľa ktorých je takúto prepravu možné v rámci Slovenskej republiky vykonávať. [1] Nie je
tajomstvom, že pravidlá a poplatky zadefinované týmto zákonom vôbec neuľahčujú prevádzkovanie takejto prepravy. Z
vlastných skúsenosti za viac ako 5 rokov v nonstop prevádzke, v systéme zásobovania JIT (Just -in-Time) a JIS (Justin-Sequence), poukážeme na byrokraciu, ktorú tento cestný zákon pre tento typ prepravy predpisuje.
5
prof. Ing. Alica Kalašová, Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Katedra
mestskej dopravy, Univerzitná 8215/1, 010 26 Žilina, email [email protected]
2
Ing. Jozef Masár, Sungwoo Hitech Slovakia s.r.o., Cestárska 1, 010 01 Žilina, [email protected]
cestnej a
Krajské
i obvodné úrady majú v kompetencii udeľovanie povolení na zvláštne užívanie pozemných
komunikácií. Ak prepravná trasa presahuje pôsobnosť obvodného úradu, dopravca povolenie žiada na krajskom úrade
dopravy príslušného kraja (rozhodujúci je pritom bod, z ktorého nadrozmerná či nadmerná preprava začína). Krajský
úrad vydá povolenie, pričom si od dopravcu vyžiada dodatočné potvrdenia z Dopravnej polície ako i zo Slovenskej
správy ciest, prípadne iných úradov, kde jednotlivé úrady vyjadrujú súhlas alebo nesúhlas s uvedenou prepravnou
trasou. Kompletné vybavovanie je vždy ponechaná na dopravcovi, aby si všetky stanoviská vybavil a doručil na krajský
úrad (prípadne na úrad, ktorý má pozemnú komunikáciu v správe). Zároveň cestný zákon 8/2009 Z.z. nariaďuje zaplatiť
za každý prepravný zámer poplatok podľa sadzobníka ,,POLOŽKA 80, ktorý je prílohou k uvedenému zákonu. [2,3]
Nakoľko práve vďaka záujmu odbornej verejnosti z oblasti dopravy je v súčasnosti rozpracovaná nová pracovná
verzia cestného zákona, ktorá bude okrem iných návrhov zahŕňať aj návrh na úpravu práve uvedenej problematiky
nadrozmernej a nadmernej prepravy. Mal by sa zjednodušiť celkový systém vybavovania povolen í ako i možnosť
žiadať povolenia na zvláštne užívanie pozemných komunikácií pre pravidelne sa opakujúcu nadrozmernú a nadmernú
prepravu po jednej alebo viacerých prepravných trasách s dobou platnosti povolenia na maximálne 3 mesiace. V
prípade zapracovania uvedených návrhov do výsledného nového cestného zákona, efekt zvýšenia prepravnej kapacity
súčasných pozemných komunikácií bude umožnený a dopravcovia budú mať možnosť zefektívniť zásobovanie s
primeraným finančným zaťažením, v podobe vyrubených poplatkov za zvláštne užívanie pozemných komunikácií.
Sekundárny efekt takéhoto legislatívneho prostredia môže mať za následok zníženie intenzít prepravy na určitých
úsekoch pozemných komunikácií, ktoré dopravcovia začnú využívať pre nadrozmernú a nadmernú prepravu.
Dopravcovia budú môcť efektívne a pružne zvýšiť prepravnú kapacitu vždy, keď si to zákazník vyžiada bez nutností
dodatočných investícií na rozširovanie cestnej siete.
Cestná sieť v Slovenskej republike neumožňuje vždy a všade nasadenie vozidiel či vozidlových súprav určených
pre nadmernú a nadrozmernú prepravu. Preto je veľmi dôležitá príprava dopravcu, ktorý by mal záujem práve tento
druh prepravy spustiť. Hlavnou úlohou dopravcu pri spustení a zabezpečovaní takejto prepravy je vyhotovenie presnej
dokumentácie o pozemnej komunikácii, na ktorej plánuje nadrozmernú či nadmernú prepravu prevádzkovať.
Dokumentácia musí zahŕňať všetky výšky mostov, ktoré ponad vytýčenú prepravnú trasu prechádzajú, ale aj polomery
zákrut. Ďalej prevýšenia a klesania vozoviek, maximálne povolené rýchlosti a nie menej dôležité údaje o maximálnych
hmotnostiach v prípade prejazdu cez most, či iný objekt, ktorý vedie popod vozovku (zabudnúť sa nesmie ani na rôzne
trolejové vedenia či káble vedené ponad prepravnou trasou).
Slovensko má veľký potenciál vo využití nadrozmernej prepravy a to predovšetkým v prípadoch zásobovania
veľkých producentov v automobilovom, či stavebnom priemysle. Nie každý nadrozmerný tovar je zároveň aj nadmerný a
naopak. Preto je treba presne rozlišovať o aký typ zvláštneho užívania pozemných komunikácií naozaj ide (
presiahnutie maximálnej šírky, výšky, dĺžky alebo hmotnosti ).
Literatúra
[1]
LiteratúraZákon č. 8/2009 Z. z. o cestnej premávke
[2]
Zákon č. 145/1995 Z. z. o správnych poplatkoch
[3]
Metodický pokyn MDVRR SR č. 1/2008
[4]
Nariadenie vlády č. 349/2009 Z.z.
Tento príspevok vznikol vďaka podpore v rámci operačného programu Výskum a vývoj pre projekt:
Centrum excelentnosti pre systémy a služby inteligentnej dopravy II., ITMS 26220120050 spolufinancovaný zo zdrojov Európskeho
fondu regionálneho rozvoja.
6. OBJEKTÍVNA ZODPOVEDNOSŤ ZA DOPRAVNÉ PRIESTUPKY
V SR
1
Kalašová Alica, 2Hamar Milan
prof.Ing.,PhD.,Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Katedra cestnej a
mestskej dopravy.
2
plk. Ing., odbor dopravnej polície Prezídia Policajného zboru v Bratislave.
Úvod
V posledných rokoch dochádza k veľmi rýchlemu rozvoju individuálnej automobilovej dopravy v dôsledku rastu
životnej úrovne a neustáleho zvýhodňovania automobilovej dopravy, a preto terajšia dopravná sieť prestáva vyhovovať.
Doprava je však neoddeliteľnou súčasťou života spoločnosti, pretože bez neustálej prepravy surovín, výrobkov a
informácií by moderná spoločnosť nemohla existovať.[2,5]
Slovenská republika má výhodnú geografickú polohu v strede Európy, práve kvôli tomu je významným dopravným
uzlom, pričom dominujúcou dopravou je stále cestná doprava. S rastúcou intenzitou a objemom prepravy sa stále
výraznejšie prejavujú aj jej negatívne sprievodné znaky, problémy, s ktorými sa spája vytvorenie a fungovanie
dopravného systému. Sú to predovšetkým:
 negatívny vplyv na životné prostredie,
 vzrastajúci počet dopravných nehôd,
 ohrozenie zdravia a života ľudí, dopravné kongescie, kolapsy a ďalšie negatívne dopady.
Vážnym problémom rozvoja cestnej dopravy je jej bezpečnosť, hoci sa nehodovosť na Slovensku v celkovej miere za
posledné roky znižuje, jej dôsledky sú nesmierne a ich vyčíslenie je problematické. Dopravnú nehodovosť nie je možné
úplne eliminovať, ale spoluprácou rôznych vedeckých ústavov, medzinárodných organizácii a odborníkov z rôznych
vedných oblastí s jednotlivými ministerstvami dopravy je možné aj naďalej znižovať počet i závažnosť dopravných
nehôd. Počas posledného desaťročia 20. storočia dopravná politika vo vzťahu k bezpečnosti prešla ku koncepcii
inherentne bezpečného dopravného systému. Prioritou tejto koncepcie je nielen minimalizovať dôsledky nehôd, ale
najmä spôsob ako im predchádzať. Je potrebné minimalizovať úroveň závažnosti tých nehôd, ktorým sa nepodarilo
zabrániť. Takýto dopravný systém charakterizuje integrácia infraštruktúry, vozidiel a regulačných opatrení, ktoré sú
spolu zladené vo vzťahu k používateľovi.
Obr. 1. Koncepcia riešenia pre MV a prezídium Policajného zboru na znižovanie dopravnej nehodovosti
Bezpečnosť cestnej premávky
Bezpečnosť sa používa na označenie neprítomnosti neprijateľných úrovní rizika fyzického zranenia alebo poškodenia
zdravia osôb, priamo alebo nepriamo v dôsledku poškodenia majetku alebo životného prostredia. Odráža tak schopnosť
systému fungovať s prijateľnou úrovňou rizika pre okolie systému i pre systém samotný. Od bezpečnostne kritických
systémov sa očakáva realizácia špecifickej funkcie alebo funkcií zaisťujúcich udržanie rizík na prijateľnej úrovni. [1]
Budúcnosť bezpečnosti dopravy je jednoznačne v zavádzaní informatizácie a komunikačných technológií do vozidiel a
dopravného prostredia. V praxi pôjde predovšetkým o prenos informácií o dopravnej situácii prostredníctvom
navigačných zariadení priamo do vozidiel, napríklad informácie vodičovi o tom, že práve prechádza nehodovým
úsekom, miestom zníženej priepustnosti z hľadiska prípustnej hmotnosti pre zaťaženie mostov, prípustných rozmerov
vozidla, ak má prechádzať podjazdom, alebo usmernení a presmerovaní na najrýchlejšiu a najlacnejšiu trasu na
vykonanie prepravy, vrátane odporučenia obchádzky pre rekonštrukciu cestného telesa a podobne.
Naplnenie cieľov
dopravnej politiky Slovenskej republiky do roku 2010, ku ktorým sa vláda prihlásila spolu s ostatnými vyspelými štátmi
Európskeho hospodárskeho priestoru v oblasti dopravnej politiky a stratégie na roky 2001 až 2010 vychádzala z ich
definície skoncipovanej v dokumente Biela kniha, Európska dopravná politika do roku 2010. [3,4] Slovenskej
republike sa darí naplňovať uvedené ciele. Počet dopravných nehôd výrazne klesá, hoci ešte aj v tejto oblasti sú rezervy.
Na obr. 2 je znázornený vývoj počtu dopravných nehôd za posledných 25 rokov.
Zdroj: Vlastné spracovanie
Obr. 2. Vývoj počtu dopravných nehôd za posledných 25 rokov.
Ciele predmetného dokumentu sa Slovenská republika snažila naplniť vytvorením legislatívnych predpokladov
pre eliminovanie bezohľadného správania sa účastníkov cestnej premávky k sebe navzájom a presadením dodržiavania
povinností účastníkov cestnej premávky v praxi ako rozhodujúcimi atribútmi pre naplnenie tohto cieľa. V roku 2009 sa
Slovenská republika priblížila na dosah splnenia záväzku voči Európskej únii znížiť počet obetí dopravných nehôd do
roku 2010 na polovicu. Slovenskej republike sa nepodarilo splniť záväzok 305 usmrtených osôb pri dopravných
nehodách, čo bolo polovicou záväzku k roku 2001.
Tento výsledok je dôsledkom viacerých okolností, najmä však v tom, že legislatívno-technická a vzdelanostná oblasť
nebola dostatočne pripravená, a preto možno objektívne konštatovať, že členské štáty EÚ ktoré tento záväzok prijali v
roku 2001 mali v týchto troch vyššie uvedených oblastiach časový predstih troch rokov. Je teda zrejmé, že Slovensko
malo za 7 rokov splniť ten istý cieľ ako tzv. staré členské štáty EÚ, ktoré na jeho splnenie mali 10 rokov. Pre splnenie
tohto cieľa chýbalo Slovenskej republike znížiť počet usmrtených o 30 osôb, keď celkový počet usmrtených pri
dopravných nehodách bol zaevidovaný ako 345 osôb. Na obr. 3 je znázornený počet usmrtených pri dopravných
nehodách za posledných 25 rokov.
Zdroj: Vlastné spracovanie
Obr. 3. Vývoj počtu usmrtených osôb pri dopravných nehodách za posledných 25 rokov.
Vymedzenie pojmov zodpovednosti
Podľa teórie práva sa rozlišujú dva druhy právnej zodpovednosti a to subjektívna právna zodpovednosť a
objektívna právna zodpovednosť. Subjektívna zodpovednosť je vždy zodpovednosťou za zavinené protiprávne konanie,
úmyselné alebo z nedbanlivosti, ktorým bola porušená právna povinnosť. Objektívnou z odpovednosťou sa rozumie
zodpovednosť za protiprávny stav a to bez ohľadu na jeho zavinenie, úmyselné a nedbanlivostné. Tento druh
zodpovednosti sa charakterizuje aj ako zodpovednosť za výsledok, ktorým je určitý protiprávny stav, alebo
zodpovednosť za náhodu alebo náhodnú škodu. Zodpovednosť tu vzniká aj vtedy, keď zodpovednostný subjekt nevie,
nemôže a ani nemusí vedieť o vzniku protiprávneho stavu.
Dňa 31. januára bol prijatý zákon č. 68/2012 Z.z., ktorým sa okrem iného zavádza objektívna zodpovednosť d ržiteľa
vozidla za dodržiavanie taxatívne stanovených pravidiel cestnej premávky vozidlom, ktoré prevádzkuje. Zákon
nadobudol účinnosť dňa 1. júla 2012, v ktorom objektívna zodpovednosť prevádzkovateľa za protiprávne konanie
vodiča je vymedzená ako povinnosť prevádzkovateľa vozidla ručiť za to, aby vozidlom, ktoré prevádzkuje boli
dodržiavané pravidlá cestnej premávky uvedené v zákone o cestnej premávke, ktoré ustanovujú:
1)
rýchlosť jazdy vozidla,
2)
spôsob predchádzania,
3)
povinný smer jazdy,
4)
bezpečnostnú vzdialenosť medzi vozidlami,
5)
zákaz použitia odstavného pruhu diaľnice,
6)
povinnosti vyplývajúce zo signálov signalizačného zariadenia (aj pri prejazd cez železničné
7)
povinnosti vyplývajúce z dopravných značiek upravujúcich prednosť – Daj prednosť v jazde
daj prednosť v jazde! (P2) a zo zákazových značiek upravujúcich zákaz vjazdu vozidiel.
8)
priecestie),
(P1) a Stoj,
zastavenie a státie vozidiel.
Na bezpečnosť cestnej premávky vplýva 12 základných vplyvov plus 2 nové, ktoré možno vidieť na obr. 4. Tieto
vplyvy môžeme rozdeliť na technicko-organizačné oblasti v ľavej časti obrázku a na legislatívno-informačné v pravej
časti obrázku. Medzi nimi je dohľad nad dodržiavaním pravidiel o bezpečnosti a plynulosti cestnej premávky len
dvanástinou z hľadiska pozitívneho ovplyvnenia bezpečnosti dopravy. Táto skutočnosť je často verejnosťou
generalizovaná ako zásadná oblasť vplyvu na bezpečnosť dopravy, a preto za počet dopravných nehôd a ich následkov
býva niekedy neprávom braný na zodpovednosť Policajný zbor.
Zdroj: Vlastné spracovanie
Obr. 4. Súčasný a budúci stav hlavných vplyvov na bezpečnosť dopravy
Keď radar zachytí vozidlo, ktoré napr. prekročí rýchlosť, počítačový program v informačných systémoch podľa
evidenčného čísla zistí držiteľa vozidla. Policajný orgán /ak sa nepochybne zistí, že delikt bol spáchaný vozidlom
konkrétneho držiteľa/ mu za spôsobené porušenie zákona uloží rozkazom pokutu. Držiteľ môže prijať objektívnu
zodpovednosť, uhradiť pokutu a využiť tak všetky už uvedené pozitívne dopady riešenia veci objektívnou
zodpovednosťou. Druhá možnosť je podať proti rozkazu do 15 dní odpor – akúkoľvek námietku. Pokiaľ obsahuje
skutočnosti označujúce v požadovanom rozsahu vodiča, ktorý viedol vozidlo držiteľa, vec podozrenia zo spáchania
priestupku sa postúpi na rozhodnutie príslušnému okresnému dopravnému inšpektorátu. Konanie sa tak už presúva na
vodiča - v rámci vyvodenia subjektívnej zodpovednosti voči nemu mu môže byť uložená pokuta, prípadne aj zákaz
činnosti. Ak držiteľ vozidla svoje auto požičia a vodič nedodrží pravidlá cestnej premávky, držiteľ bude mať nárok na
náhradu ním zaplatenej pokuty. Za porušenie pravidiel cestnej premávky budú plne zodpovední aj poslanci či sudcovia.
Základný predpoklad fungovania systému je interoperabilita s policajnými systémami a prepojenie s ďalšími
policajnými systémami ako napr.: IS EVO, IS DSA, IS REGOB, POLDAT, Europol, Interpol.
Dôvod prijatia inštitútu objektívnej zodpovednosti do Slovenského právneho systému.
Hlavným účelom zavedenia objektívnej zodpovednosti za porušenie vybraných ustanovení pravidiel cestnej
premávky je zlepšiť bezpečnosť účastníkov cestnej premávky a zároveň zabezpečiť disciplinovanosť a ohľaduplnosť
účastníkov cestnej premávky.
V súvislosti so zabezpečením hlavného cieľa spoločnosti, ktorým sa rozumie ochrana života a zdravia, musia na
tomto cieli participovať všetky dotknuté osoby, či už samotní účastníci cestnej premávky, ale aj prevádzkovatelia
vozidiel, ktorými sú vybrané ustanovenia pravidlá cestnej premávky porušované. Zavedením
objektívnej
zodpovednosti sa Slovensko radí medzi moderné európske spoločnosti, ktoré sa vybrali nekompromisnou cestou
objektívnej zodpovednosti prevádzkovateľa. Inštitút objektívnej zodpovednosti za niektoré priestupky spáchané v
súvislosti s vedením vozidla je zavedený aj v okolitých krajinách, ako napríklad v Maďarskej republike, Slovinsku,
Belgicku, Francúzsku, čiastočne v Holandsku a Rakúskej republike. Expertné skupiny na zavedenie inštitútu
objektívnej zodpovednosti sú už v súčasnosti založené aj v Poľskej republike a Českej republike. Na obr. 5 a 6 sú
graficky znázornené štáty, ktoré už majú skúsenosti so zavedením objektívnej zodpovednosti, z ktorej vyplýva
jednoznačné zníženie dopravnej nehodovosti.
Zdroj: Vlastné spracovanie
Obr. 5. Prehľad poklesu a nárastu počtu usmrtených osôb v krajinách EÚ, v ktorých je zavedená objektívna
zodpovednosť. Porovnanie rokov 2010 a 2011 s vyjadrením percentuálneho poklesu a nárastu
Efektívnejšie, rýchlejšie a hospodárnejšie konanie o protiprávnom skutku po zavedení objektívnej zodpovednosti za
konkrétne dopravné priestupky jednoznačne svojou individuálnou i generálnou prevenciou prispeje k zvýšeniu
bezpečnosti na cestách.
Naopak nevýhodou systému sú nemalé prvotné investičné náklady na zavedenie objektívnej zodpovednosti
(technické prostriedky – hardware, software, prenosové linky, náklady na školenie personálu, údržbu a stavebnú časť
budovy). Plného automatického pracujúceho systému sa dočkáme pravdepodobne až v jeseni 2014.
9000
8162
8000
7096
7000
5534
6000
5517
5000
3 908  -29 %
4000
3000
3598
2479
1905
1670
2000
1000
3 992  - 51%
3992
1333
614 345
1239
740
802
1011
958
993
552
537
845  -44%
278138
776
0
-
-
2001
2010
Zdroj: Vlastné spracovanie
Obr. 6. Prehľad poklesu počtu usmrtených osôb v krajinách EÚ, v ktorých je zavedená objektívna zodpovednosť
Porovnanie rokov 2001 a 2010 s vyjadrením percentuálneho poklesu
Záver
Výchova k dopravnej disciplíne, výchova zodpovedného účastníka cestnej premávky je dlhodobým procesom,
ktorého základy kladieme už v ranom veku, Dieťa ešte len začína chodiť a už mu zodpovední rodičia vštepujú prvé
poznatky o doprave. Systematicky sa pokračuje v školách a dá sa povedať, že proces výchovy zodpovedného účastníka
cestnej premávky sa stáva celoživotným .
Slovenská republika, ako plnohodnotný člen Európskej únie, rešpektuje odporúčania Európskej komisie v oblasti
bezpečnosti cestnej premávky a snaží sa ich napĺňať. Garanciou tejto skutočnosti je Programové vyhlásenie vlády
Slovenskej republiky z roku 2010, v ktorom sa o.i. deklaruje: „Vláda SR podporí rozvoj kvalitnej, dostupnej a
integrovanej dopravnej infraštruktúry, konkurenčné dopravné služby, používateľsky prijateľnú a ekologicky a
energeticky efektívnu a bezpečnú dopravu.“ Bezpečnosť cestnej premávky na Slovensku súvisí nielen s vnútroštátnou
bezpečnosťou dopravy, ale aj s bezpečnou dopravou na európskych cestách, v kontexte s pôsobením SR v EÚ a v
európskom priestore. Smerovanie BECEP v SR vychádza zo stratégie Slovenskej vlády, ako aj z európskej dopravnej
politiky. Významnú pozornosť venuje otázkam bezpečnosti cestnej premávky Biela kniha do r. 2050 – „Plán
jednotného Európskeho dopravného priestoru – Konať v prospech bezpečnosti dopravy: zachrániť tisícky životov. Ide
nielen o harmonizáciu a vývin nových inteligentných technológií a dopravných systémov, ale aj o vypracovanie
komplexných strategických opatrení v oblasti dopravných nehôd, pohotovostných služieb, vymedzení pojmov pre
klasifikáciu zranení a úmrtí ako prípravu na prijatie cieľa znížiť počet zranení; zamerať sa na odbornú prípravu a
vzdelávanie používateľov; podporiť používanie bezpečnostného vybavenia a osobitnú pozornosť venovať
najzraniteľnejším skupinám používateľov, ako sú chodci, cyklisti a motocyklisti, a to aj prostredníctvom bezpečnejšej
infraštruktúry a technológie vozidiel. Podstatou týchto zámerov je perspektívne vytvorenie „vízie nulovej nehodovosti“ v
oblasti bezpečnosti dopravy. V tejto súvislosti, smerom k európskemu priestoru bezpečnosti cestnej premávky, Európska
komisia opäť presadzuje ako prioritu do roku 2020 zníženie počtu obetí cestnej premávky o polovicu v porovnaní s
rokom 2010. [6,7]
Literatúra
[1] ČERNICKÝ,Ľ: Možnosť zvýšenia bezpečnosti na cestách systémom detekcie prejazdu na červenú. In: Doprava a spoje
[elektronický zdroj] : internetový časopis. - ISSN 1336-7676. - 2012. - Č. 1 (2012), online, s. 13-18. - Popis urobený 28.6.2012.
- Spôsob prístupu: http://fpedas.uniza.sk/dopravaaspoje/2012/1/cernicky.pdf
[2] KALAŠOVÁ, A: Introduction to transport telematics. In: Collection of articles from the ITS Conference 2007, Bratislava 11. –
12.9.2007
[3] KUPČULJAKOVÁ, J.: The issue of municipal transport preference [Problematika preferencie mestskej hromadnej dopravy]. In:
Doprava a spoje [elektronický zdroj] : internetový časopis. - ISSN 1336-7676. - 2011. - Č. 2 (2011), s. 91-96.Spôsob prístupu:
http://fpedas.uniza.sk/dopravaaspoje/2011/2/Kupculjakova.pdf
[4] Národný plán na zvýšenie bezpečnosti cestnej premávky na obdobie rokov 2011 – 2020 In Internet [elektronický zdroj] 2010,
[10.11.2011] dostupné na http://www.becep.sk/images/download/N%C3%A1vrh%20NP%20BCP%202011%20az%202020.pdf
[5] ONDRUŠ,J., PAĽO,J.: Rozbor a vývoj stupňa automobilizácie v SR In: Logistický monitor [elektronický zdroj] : internetové
noviny pre rozvoj logistiky na Slovensku. - ISSN 1336-5851. - 2012. - Č. august (2012), [6] s. - Spôsob prístupu:
http://www.logistickymonitor.sk/images/prispevky/ondrus-8-2012.pdf
[6] Šulgan,M., Kubasáková,I., Ivánková,K.: City logistics and its solutions [City logistika a jej riešenia] In: Logi : scientific journal
on transport and logistics. - ISSN 1804-3216. - Vol. 1. No. 1 (2010), s. 71-78.
[7] www.minv.sk. 30. 8. 2011
Tento príspevok vznikol vďaka podpore v rámci operačného programu Výskum a vývoj pre projekt:
Centrum excelentnosti pre systémy a služby inteligentnej dopravy II., ITMS 26220120050 spolufinancovaný zo zdrojov Európskeho
fondu regionálneho rozvoja.
Podporujeme výskumné aktivity na Slovensku/Projekt je spolufinancovaný zo zdrojov EÚ
7. TREND ROZVOJA AUTOMOBILIZÁCIA A JEHO VPLYV NA
DEĽBU PREPRAVNEJ PRÁCE
Ing. Peter FAITH, PhD.
Žilinská univerzita, Fakulta Prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Katedra cestnej a mestskej dopravy,
Univerzitná 8215/1, Slovenská republika
Abstrakt
Súčasný trend v rozvoji automobilizácie v SR spôsobuje zásadné zmeny vo výslednej deľbe prepravnej práce v osobnej
doprave. Tento fakt prináša veľa problémov, ktoré nastávajú hlavne v územiach sídelných útvarov ako aj na cestách v
extraviláne, ktoré nie sú schopné spoľahlivo a plynulo zabezpečiť premávku na nich. Zvýšené využívanie osobných
automobilov zapríčiňuje vyššie nároky na dopravné plochy slúžiace na parkovanie a odstavovanie vozidiel.
Kľúčové slová: automobilizácia, trendy vývoja automobilizácie, využívanie osobných automobilov, deľba prepravnej
práce
Úvod
Automobilizáciou sa všeobecne chápe úroveň vybavenia obyvateľov osobnými automobilmi. Vyjadrujeme ju buď
ako pomer počtu obyvateľov pripadajúcich na jeden osobný automobil, alebo ako počet osobných automobilov na 1000
obyvateľov. Vysoká úroveň stupňa automobilizácie a intenzívne využívanie osobných automobilov silne ovplyvňuje
udržateľnosť súčasných dopravných systémov, čo vedie k postupným zmenám výslednej deľby prepravnej práce medzi
individuálnou automobilovou a verejnou hromadnou dopravou.
Problematika rozvoja automobilizácie obsahuje široké spektrum faktorov, ktoré je potrebné sledovať a
vyhodnocovať ich vplyvy na spoločnosť. Rast počtu automobilov a ich intenzívne využívanie prináša na jednej strane
negatíva, v podobe negatívneho vplyvu na životné prostredie a na druhej strane kladne pôsobí na rozvoj hospodárstva,
zamestnanosti a ovplyvňuje spôsob života ľudí.
Zvýšené využívanie osobných automobilov sa najintenzívnejšie prejavuje v husto osídlených územiach čo
spôsobuje ťažkosti v ekologickej udržateľnosti prostredia, t.j. pôsobí prevažne ako negatívny faktor, ktorý
znehodnocuje životné prostredie prevažne miest.
V tejto súvislosti je potrebné stanoviť efektívnu mieru kooperácie medzi individuálnou automobilovou a
hromadnou osobnou dopravou, čo v mnohých prípadoch je zložitou úlohou plánovačov dopravy. Rôznymi opatreniami
je však možné efektívne ovplyvňovať deľbu prepravnej práce, predovšetkým pri cestách za prácou t.j. ciest pravidelne
sa opakujúcich počas dňa.
Otázka vývoja a dosiahnutie saturácie vo vybavenosti obyvateľov osobnými automobilmi sa bude odvíjať od
ekonomickej situácie v ktorej sa ľudia nachádzajú a ktorá je závislá od mnohých ukazovateľov akými sú:






úroveň príjmov obyvateľov,
náklady na základné životné potreby, bývanie, stravovanie, vzdelanie atď.,
úroveň zamestnanosti a dochádzanie do práce,
názor obyvateľov na vlastníctvo osobného automobilu a jeho využívanie,
cenová politika predajcov automobilov a pohonných látok,
spoločenské názory na používanie osobných automobilov a dopadov na
životné prostredie.
Názorne je to možné vyjadriť vzťahom medzi úrovňou HDP/obyvateľa a počtom OA/1000 obyvateľov podľa
regiónov SR. Podľa tohto porovnania je možné prijať tvrdenie, že nižšia úroveň HDP/obyvateľa predstavuje aj nižšiu
úroveň vybavenie osobnými automobilmi vyjadrený počtom osobných automobilov (OA) na 1000 obyvateľov.
Porovnanie medzi regiónmi SR jednoznačne potvrdzuje túto skutočnosť, čo je znázornené na obrázku 1.
Hodnota
HDP/obyvateľov SR v roku 2011 dosiahla 11 840,98 Eur a hodnota stupňa automobilizácia 323,99 OA/1000
obyvateľov. Bratislavský región dosiahol hodnôt: 27 220,0 Eur/obyvateľa a 502,70 OA/100 obyvateľov, čo je vysoko
nad priemer SR. Okrem bratislavského regiónu v ukazovateli HDP/obyvateľa, ešte trnavský región dosiahol vyššiu
hodnotu ako bol priemer SR a v ukazovateli OA/1000 obyvateľov, trnavský a nitriansky región. Ostatné regióny SR
dosiahli nižšie hodnoty v obidvoch ukazovateľov ako boli hodnoty za SR.
Obr. 1. Vzťah medzi úrovňou HDP/obyvateľa a počtom OA/1000 obyvateľov medzi regiónmi SR
Prognóza vývoja stupňa automobilizácie a dosiahnutia primeranej saturácie vlastníctva osobných automobilov bude
závisieť predovšetkým na životnej úrovni a spôsobu života obyvateľov a ďalších podmienok vyplývajúcich z
ekonomickej situácii a právneho rámca v oblasti dopravy. Významným faktorom ovplyvňujúcim ďalší vývoj
automobilizácie a využívanie osobných automobilov bude vzťah k osobnému automobilu, ktorý sa v súčasnosti v
chápaní osobného automobilu mení na dopravný prostriedok ako predmet bežne potrebný k splneniu základných
požiadaviek na prepravu osôb.
Aj pri súčasnej úrovni využívania informačných technológií v rôznych činnostiach a službách obyvateľom, ostáva
stále osobný kontakt medzi ľuďmi príťažlivý a potrebný.
Rozvoj automobilizácie je treba vidieť z dvoch pohľadov, vonkajšieho - spoločenského a vnútorného - jednotlivca
(domácnosti). Tieto pohľady sú často protichodné a hľadanie kompromisných riešení je každodennou úlohou na úrovni
štátu, samosprávy a miestnej správy.
V súčasnosti osobný automobil predstavuje v uspokojovaní prepravných
potrieb obyvateľov rozhodujúci druh dopravy pri rôznych cieľoch ciest, čo má za následok rozvoj osobných a sociálnoekonomických kontaktov v rôzne veľkých územiach.
Súčasné trendy vývoja automobilizácie
Vo všetkých krajinách, ktoré boli v ostatných rokoch prijaté do EÚ sa potvrdzuje, že na ekonomickom raste krajiny
sa výrazne podieľa úroveň rozvoja dopravy. Ťažko možno predpokladať silný ekonomický rast, ktorý môže vytvoriť
pracovné miesta a blahobyt, bez výkonného dopravného systému, ktorý umožní realizovať úplne a efektívne prepravné
požiadavky obyvateľov.
V osobnej doprave je rozhodujúcim faktorom ovplyvňujúci dopravný systém a deľbu prepravnej práce je prudký
rast počtu osobných automobilov a ich využívanie. Počet osobných automobilov v SR v posledných štyridsiatich rokoch
vzrástol desaťnásobne. Hoci sa úroveň vlastníctva osobných automobilov vo väčšine štátov EÚ pravdepodobne
stabilizuje, nie je tomu tak v prípade štátov EÚ zo strednej a východnej Európy, kde sa vlastníctvo osobných
automobilov považuje za symbol slobody.
Doterajší vývoj automobilizmu na Slovensku možno charakterizovať ako postupne dynamicky sa rozvíjajúci
(tabuľka 1), kedy v porovnaní medzi rokmi 1970-1980 počet osobných automobilov narástol 3,4 krát, medzi rokmi
1980-1990 o 1,6 krát, medzi rokmi 1990-2000 o 1,5 krát a medzi rokmi 2000-2010 o 1,3 krát. Uvedené hodnoty
nárastu počtu osobných automobilov v SR naznačujú, že sa postupne úroveň stupňa automobilizácie približuje k úrovni
priemeru EÚ. V roku 2009 bola vybavenosť osobnými automobilmi v krajinách EU 473 OA/1000 obyvateľov.
Tabuľka 1 Vývoj automobilizácie v SR
Stupeň
Počet osobných
Rok
Vybavenosť
automobilizácie
automobilov
OA/1000 obyv.
počet obyv./1 OA
1965
53 870
81,53
12,27
1970
158 690
28,61
34,95
1975
339 427
14,03
71,25
1980
535 952
9,32
107,27
1985
687 067
7,54
135,81
1990
875 550
6,07
164,86
1995
1 015 794
5,28
189,38
2000
1 274 244
4,24
235,94
2005
1 162 294
4,13
242,00
2010
1 669 065
3,25
307,32
2012
1 824 190
2,97
337,17
Zdroj: SŠÚ SR, Prezídium dopravnej polície SR
Všetky doterajšie vplyvy na rozvoj automobilizmus, akými boli napr. energetická kríza na začiat ku 70 - tých rokov,
zdražovanie pohonných látok alebo samotných automobilov doteraz nespôsobili výraznejšie spomalenie rozvoja tohto
druhu osobnej dopravy. Tento trend je badať nie len vo vyspelých krajinách, kde stupeň automobilizácie dosahuje
hodnôt okolo 2,1 obyvateľov na osobný automobil, ale aj v krajinách menej vyspelých so stupňom automobilizácie do
3,3 obyvateľov na osobný automobil.
Otázky vývoja a dosiahnutia primeranej saturácie individuálnych dopravných potrieb obyvateľov patria k veľmi
aktuálnym otázkam, najmä vo vzťahu k využívaniu osobných automobilov pri cestách do zamestnania, čo spôsobuje
dopravné zdržania a znižuje sa kvalita premiestnenia.
Zo skúsenosti vyplýva, že stupeň automobilizácie cca 3,5 obyvateľov na jeden osobný automobil začína
spôsobovať prvé problémy v spoločnosti, akými je bezpečnosť cestnej premávky, začínajúce problémy s parkovaním a
pod. Veľmi vážne problémy nastavajú pri stupni automobilizácie 2,5 obyvateľa na osobný automobil, v mestskej
premávke a vo víkendových špičkových hodinách keď sa vytvárajú kongescie vozidiel na vstupoch do väčších miest.
Využívanie osobných automobilov a jeho dopad na mobilitu obyvateľov
Všeobecne platí, že mobilita obyvateľov sa neustále zvyšuje, na čom má najvyšší podiel využívanie osobných
automobilov. Pre súčasnosť sa ukazuje potreba odpovedať na otázku, ako a na aký účel prepravy sa využíva osobn ý
automobil a ako je možné zmeniť tento vývoj.
Najzákladnejšou otázkou vývoja individuálneho automobilizmu je úroveň a spôsob využívania osobných
automobilov a deľba prepravnej práce v osobnej doprave, čo je vyjadrené hybnosťou obyvateľstva tj. počtom ciest
alebo vykonaných osobových kilometrov na jedného obyvateľa.
Pri hodnotení vývoja hybnosti obyvateľstva je z hľadiska individuálnej automobilovej dopravy zaujímavá jej
dynamická zložka, vyjadrená v počte osobových kilometrov, pripadajúcich na 1 obyvateľa za rok. Celková dynamická
hybnosť vykazovala až do roku 1990 v SR výrazný rast - oproti roku 1970 až o viac ako dvojnásobok, pri súčasnom
zvyšovaní podielu individuálnej automobilovej dopravy z 22,97 % na 75,60 % v roku 2010 (Tabuľka 2).
Dôsledky opatrení najmä v oblasti racionalizácie prevádzky hromadných druhov osobnej dopravy a
spoločensko-ekonomických zmien spôsobili, že v rokoch 1990 - 2010 došlo k výraznejšiemu poklesu celkovej
dynamickej hybnosti z 8240,63 oskm/obyv. na 6564,88 oskm/obyv. t.j. o 20,4%. Po roku 2000 nastáva určitá
stabilizácia mobility obyvateľov, kedy sa celková hybnosť obyvateľov pohybuje okolo 6500 až 7000 oskm/obyvateľa.
Uvedený pokles celkovej hybnosti medzi rokmi 1990 a 2000 vyvolalo predovšetkým zníženie výkonov železničnej
osobnej dopravy ako aj prímestskej autobusovej dopravy, spôsobené viacerými príčinami, z ktorých je treba spomenúť
nekvalitu poskytovaných služieb, obmedzovanie až rušenie spojov atď. To v súčasnosti je rozhodujúcim faktorom pre
ovplyvňovanie deľby prepravnej práce v osobnej doprave, kedy sa cestujúci presúvajú na využívanie osobných
automobilov pri cestách do zamestnania.
Súčasná situácia v deľbe prepravnej práce medzi hromadnou, predovšetkým autobusovou dopravou a individuálnou
automobilovou dopravou nevykazovala do roku 2000 na Slovensku kritické hodnoty. Je však treba konštatovať, že v
súčasnosti čoraz viac dochádza vo väčších mestách v špičkových hodinách ku komplikáciám v premávke na
pozemných komunikáciách hlavne na vstupných úsekoch do miest a v miestach križovatiek. Tieto dopravné situácie v
mestách spôsobujú zvýšené negatívne dopady na životné prostredie, zvýšenie časových strát a zdržania dopravných
prostriedkov aj hromadnej osobnej dopravy.
Tabuľka 2 Vývoj deľby prepravnej práce a hybnosti obyvateľov
Podiel v %
Ukazovateľ
Celková
hybnosť
Verejná
hromadná doprava
Individuálna
automobilová doprava
Rok
oskm/obyv.
%
%
1970
3 767,49
77,03
22,97
1975
4 915,38
66,28
33,72
1980
6 072,66
57,71
42,29
1985
6 029,39
57,50
42,50
1990
8 240,63
62,26
37,74
1995
7 378,93
48,60
51,40
2000
6 923,18
34,00
66,00
2005
7 353,15
29,00
71,00
2010
6 564,88
24,40
75,60
2011
6 680,15
25,20
74,80
Podľa zahraničných skúsenosti7 je deľba prepravnej práce (Modal split) medzi hromadnou verejnou a
individuálnou automobilovou dopravou osôb vyhovujúca do pomeru 66,6:33,4 %. Jej pomer závisí okrem základných
prepravných charakteristík (kvalita premiestnenia, cena za premiestnenie apod.) aj od účelu cesty. Voľba dopravného
prostriedku pomerne silne závisí od cieľa cesty.
Podľa výsledkov prieskumov o využívaní je osobný automobil čoraz viac využívaný na cesty do zamestnanie, čo
nie je zo všeobecne spoločenského hľadiska celkom vyhovujúce. Za najviac významný dopravný prostriedok pre tento
účel ciest ho považovalo až 42,6% respondentov. Ako druhý významný účel používania osobného automobilu sú cesty
za nákupom a službami, športom , oddychom a rekreáciou.
Zhodnotenie týchto výsledkov umožňuje prijať nasledujúce závery:
 verejná hromadná doprava môže zastúpiť individuálnu automobilovú iba vo veľmi malej miere,
 pri úvahách o deľbe prepravnej práce medzi individuálnou automobilovou a hromadnou dopravou nem ožno
vychádzať zo stanovenia celkového prepravného výkonu a jeho následného rozdelenia medzi verejnú a
individuálnu dopravu, ale z reálnych potrieb a možností rozvoja každého druhu dopravy,
 napriek cenovým opatreniam zostáva individuálna doprava aj naďalej nositeľkou dynamiky mobility
obyvateľov,
 individuálna automobilová doprava zatiaľ plne uspokojuje nároky na prepravu zo strany užívateľa.
7 Strategien und Potentiale bei der Schaffung integrierter Verkehrsleitsysteme,
Prof.Dr. -Ing.habil Dr.h.c. H.Strobel ,TU Dresden
Predpokladaný vývoj automobilizácie
Podľa doterajšieho vývoja automobilizmu na Slovensku ako aj v porovnaní s vývojom v krajinách strednej Európy
možno očakávať, že ďalší vývoj automobilizácie bude závisieť predovšetkým od stabilnej ekonomickej situácie v
krajine bez politických a hospodárskych otrasov a ktorá bude zabezpečovať pre obyvateľov štandardnú životnú
úroveň porovnateľnú s krajinami, kde už nastala saturácia stupňa automobilizácie.
Vychádzajúc z týchto skúseností, budúci vývoj individuálneho automobilizmu v SR možno očakávať v
dimenziách, ktoré nasvedčujú tomu, že rast počtu a s tým spojené využívanie osobných automobilov dosiahne stupeň
saturácia okolo roku 2030 v hodnote 2,27 obyvateľa na osobný automobil. Pritom sa uvažovalo s rovnomerným rastom
úrovne HDP, rastom reálnych príjmoch obyvateľstva a rovnomerného vývoja výdajov obyvateľov a postupnej
stabilizácie cien osobných automobilov.
Stupeň
Rok
Počet osobných
automobilov
automobilizácie
Vybavenosť os.aut.
osob.aut./1000 obyv.
počet obyv./osob.aut.
1995
1 015 794
5,28
189,24
2000
1 274 244
4,24
235,88
2005
1 303 704
4,13
241,92
2010
1 598 741
3,38
296,12
2015
1 789 654
3,02
331,36
2020
1 998 740
2,71
368,77
2025
2 198 740
2,47
404,55
2030
2 401 250
2,27
441,49
Tabuľka 3 Prognóza vývoja automobilizácie v SR
Pre prognózu individuálneho automobilizmu sa uvažovalo s miernym ročným rastom HDP cca o 1,2%,







s max. cieľovým stupňom saturácie vo vybavenosti obyvateľstva osobnými
automobilmi vo výške 441
osobných automobilov na 1000 obyvateľov,
s vývojom zvyšovania cien osobných automobilov v priemere ročne max o cca 2,8%,
s vývojom rastu peňažných príjmov obyvateľstva v priemere ročne o cca 3%,
s vývojom pomeru medzi cenou osobného automobilu a priemerným mesačným platom, ktorý
by sa
znižoval ročne 1,4% a v koncovom roku by priemerná cena osobného automobilu
dosiahla úroveň 29
násobku priemerného mesačného platu,
s vývojom celkových ročných nákladov na prevádzku automobilu (pohonné látky, poistenie, náhradne diely a
príslušenstvo, ako aj výdavky za opravy a servis), ktoré sa výrazne nezvýšili,
s vývojom peňažných príjmov, ktoré sa budú vyvíjať proporcionálne v súlade s vývojom inflácie a dobiehaním
úrovne príjmov v krajinách EÚ,
s miernym zvyšovaním úrovne životnosti osobných automobilov a žiadnym výrazným administratívnym
zásahom do vlastníctva osobného automobilu (sprísnenie tech nických a emisných kontrol, daňovým
zaťažením, poplatkami
za užívanie diaľnic a rýchlostných ciest, parkovania a pod.).
Ak vychádzame z týchto predpokladov prognózy automobilizmu možno hovoriť o realistickom variante.
Realistický variant je variant, v ktorom predpokladáme, že v roku 2030 bude v SR cca 2,4 mil. osobných
automobilov, čo je považované za saturačnú úroveň. Táto úroveň predstavuje oproti súčasnej úrovni automobilizácie
nárast počtu osobných automobilov o 76%, čo možno považovať za realistický odhad budúceho vývoja. Tento počet
osobných automobilov zaručí stupeň automobilizácie na úrovni 2,27 obyvateľov na jeden OA, čo je 441,49 osobných
automobilov na 1000 obyvateľov.
To by znamenalo, že z hľadiska vývoja počtu obyvateľov a počtu členov domácnosti, by na každú domácnosť
pripadol jeden osobný automobil.
Záver
Zvyšovanie stupňa automobilizácie výrazne ovplyvňuje dynamiku rastu mobility obyvateľov. Táto skutočnosť
vedie k zásadným riešeniam ako udržať súčasnú úroveň verejnej hromadnej dopravy a ako efektívne ovplyvňovať vývoj
využívania osobných automobilov pri cestách do zamestnania.
Existuje rad možností ako redukovať rast využívania osobných automobilov, avšak nie všetky riešenia je možné
bez ťažkostí a v dohľadnej dobe realizovať tak, aby nevznikali dopravné zdržania a preťaženia niektorých úsekov ciest.
Do budúcna sa predpokladá, že regulovanie využívania osobných automobilov, hlavne pri každodenných cestách
do práce sa budú musieť redukovať a to aj za cenu výrazného spoplatnenia využívania automobilov, hlavne v mestách.
Tým sa aspoň čiastočne dosiahne presunu cestujúcich na hromadnú dopravu, alebo na premiestnenie na bicykli a pešo
pri cestách za prácou.
Literatúra
[1] FAITH, P.: Vývoj individuálneho motorizmu v SR do roku 2020, VÚD Žilina, 1997
[2] FAITH, P.: Deľba prepravnej práce v cestnej osobnej doprave ako faktor trvalo udržateľného rozvoja, Dizertačná práca, ŽU,
2011
[3] http://epp.eurost.ec.europa.eu
[4] Evidencia motorových vozidiel, Prezídium Policajného zboru SR
[5] Štatistické ročenky, Štatistický úrad SR,
Tato štúdia/publikácia vznikla vďaka podpore v rámci operačného programu Výskum a vývoj pre projekt:
Centrum excelentnosti pre systémy a služby inteligentnej dopravy II., ITMS 26220120050 spolufinancovaný zo zdrojov Európskeho
fondu regionálneho rozvoja.
8. TELEMATICKÉ APLIKÁCIE SYSTÉMU MESTSKÉHO MÝTA
Ján Ondruš 8 , Jana Dicová9
Úvod
Enormný nárast osobnej automobilovej dopravy, nárast počtu závažných dopravných nehôd, významné
znečistenie ovzdušia od cestnej dopravy, rast kongescií v mestských aglomeráciách, pokles výkonov hromadnej osobnej
dopravy, to sú len niektoré dopady dopravy na spoločnosť. Náklady na údržbu a rekonštrukcie cestnej sieti v extraviláne a
v intraviláne enormne rastú. Slovensko sa nevyhlo rozpínavosti cestnej dopravy a dopytu súkromného využívania
vozidiel, ako aj rastu prepravných výkonov na cestnej sieti.
Inteligentné dopravné systémy (IDS) sa pomaly stávajú súčasťou riešení dopravnej infraštruktúry.
Ekvivalentným výrazom k inteligentným dopravným systémom je dopravná telematika. Ich hlavnou prednosťou je
zvýšenie výkonov a bezpečnosti na pozemných komunikáciách bez potreby ďalšieho rozširovania existujúcej
infraštruktúry. Telematika sa preto stáva významným nástrojom riadenia a regulovania dopravy hlavne v mestách s
výskytom kongescií a následne stúpajúcim počtom dopravných nehôd. Ponúka výhodné riešenia riadenia dopravy, ale
jej masovému budovaniu stále bránia vysoké počiatočné náklady. [2]
Napriek zavádzaniu regulačných opatrení sa očakáva nárast individuálnej automobilovej dopravy v mestských
aglomeráciách v nadchádzajúcich desaťročí. Hlavným dôvodom je zvyšujúci sa dopyt návštevníkov po prístupe do
vnútromestských lokalít. Trend týkajúci sa stratégie mestskej mobility sa v súčasnosti sústreďuje na obmedzenie
prístupu automobilov do mestských centier. Jedným z možných riešení je upokojovanie dopravy prostredníctvom
mestského mýta.
Systém elektronického mýta a dôvody jeho zavedenia
Telematické služby spojené so systémom elektronického mýtneho (EFC – Electronic Fee Collection) sú jednou
zo služieb inteligentného dopravného systému (IDS) a vytvára informačnú a komunikačnú infraštruktúru pre
poskytovanie nadstavbových telematických služieb. Systém EFC je v rámci architektúry IDS reprezentovaný troma
základnými subsystémami.



Subsystém správy mýtneho – je súčasťou systémov pre riadenie dopravno-prepravných procesov.
Subsystém platenia mýta – je súčasťou dopravnej infraštruktúry.
Subsystém komerčného vozidla – je súčasťou vozidlovej jednotky. [4, 5]
Tieto telematické služby vychádzajú z analýzy dátových tokov na všetkých troch vrstvách systému EFC a
definujú vzájomnú výmenu dát medzi jednotlivými subsystémami ITS tak, aby úžitková hodnota EFC bola čo
najvyššia.
Systém elektronického mýta je kľúčovou aplikáciou dopravnej telematiky a jeho implementáciou vzniká
unikátna infraštruktúra ako vo vozidle, tak i na dopravnej infraštruktúre alebo v centre spracovania.
V posledných niekoľkých rokoch sa po celom svete dostávajú do popredia záujmu problémy súvisiace s
automobilovou dopravou. S dopravnými problémami vo forme preplnených ulíc sa stretáva v dnešnej dobe takmer
každé väčšie mesto. Neustály nárast dopytu po prepravných výkonoch spôsobuje pravidelné škody na prevádzkov ých
komunikáciách, spomalenie premávky, ekologické škody, vyššiu nehodovosť i kongescie. Kongescie sú podľa
mnohých analýz najväčším spoločenským nákladom dopravy (až 2 % HDP v EU10) a hlavne sa vyskytujú v mestách.
8
Ing. Ján Ondruš, PhD. Katedra cestnej a mestskej dopravy, Fakulta PEDaS, Žilinská univerzita v Žiline, Univerzitná 8215/1, 010
26 Žilina, e-mail: [email protected]
9
Ing. Jana Dicová, PhD. Katedra manažérskych teórií, Fakulta riadenia informatiky, Žilinská univerzita v Žiline, Univerzitná
8215/1, 010 26 Žilina, e-mail: [email protected]
10
ECMT/OECD, Urban and Sustainable Development
Z toho dôvodu vzniklo vo svete riešenie problémov neudržateľného rastu automobilovej dopravy zavedením
mýta, ktoré ma slúžiť týmto hlavným účelom:




mýto je nový finančný zdroj pre zlepšenie dopravy, nech už zlepšením dopravnej infraštruktúry alebo verejnej
hromadnej dopravy,
napomáha k zníženiu kongescií v určitej oblasti, na určitých komunikáciách alebo v určitých hodinách, čím sa
zvýši prístupnosť cestnej siete,
umožňuje zlepšiť mestské životné podmienky znížením hluku, emisií, nehodovosti a znečistenia ovzdušia,
posúva dopyt smerom k hromadnej doprave, čo znamená aj jej lepšiu finančnú udržateľnosť. [6]
Primeraným mýtnym systémom v mestách je možné veľmi účinne dosiahnuť jeden alebo viacero z týchto
cieľov.
Mestské mýto by sme mohli charakterizovať ako poplatok špecifickej čiastky, ktorý zaplatí dopravný
prostriedok za vstup do vymedzenej oblasti v meste. Výška tohto poplatku sa najčastejšie stanovuje podľa počtu
vstupov do vymedzenej oblasti alebo podľa doby zotrvania v spoplatnenej oblasti. [2, 3]
Mestské mýto je veľmi jednoduchá a efektívna cesta ako znížiť dopravné zaťaženie, znížiť kongescie alebo
obmedziť vjazd do centra mesta. V posledných rokoch vo vyspelých a rozvinutých krajinách mestské mýto zohráva
čoraz viac významnejšiu úlohu pri riešení dopravných problémov v mestách. V nasledujúcej časti príspevku by sme sa
chceli zamerať na jeden z najdôležitejších krokov pri postupe zavedenia mestského mýta, a to technologickým
možnostiam riešenia mýta v mestských podmienkach. [3]
Výber technológie
Voľba technického riešenia závisí na mnohých faktoroch, z nich sú spomenuté niektoré:












jednoduchosť riešenia,
rozsah spoplatnenia
počet vozidiel a kategórií spoplatnenia,
technické požiadavky na realizáciu,
ekonomická náročnosť systému na investície a prevádzku,
spoľahlivosť a účinnosť systému,
skúsenosť s danou technológiou,
cieľ zavedenia systému,
výber poplatkov a postihovanie neplatičov,
využitie pridanej hodnoty systému,
uplatnenie v budúcnosti, interoperabilita,
a pod.
Vybraná technológia musí byť vhodná pre daný účel a technicky, finančne, verejne a právne realizovateľná.
V tomto kroku sa má mesto oboznámiť s technologickou stránkou mýtnych systémov v mestách a nakoniec
vybrať tú technológiu, ktorú bude preferovať. V súčasnej dobe sa môže rozhodnúť zo štyroch základných možností
technológie:
1)
Systém s manuálnym platením a manuálnym systémom dohľadu – základná technologická možnosť. Prvou
možnosťou manuálneho platenia je formou papierových povolení. Dohľad nad dodržiavaním systému
zabezpečuje polícia alebo špeciálna hliadka, ktorá obchádza spoplatnenú oblasť a kontroluje vystavené
povolenie. Nevýhodou je celkom obtiažná a nákladná komplexná kontrola a tým možnosť obchádzať pravidlá
spoplatnenia. Toto riešenie je dnes všeobecne považované za zastaralé, neflexibilné a nákladné, ale málo
rizikové. Druhou praktickou možnosťou je automatický závorový systém, ktorý je naopak lacný z hľadiska
dohľadu a hodí sa pre veľmi malé oblasti (napr. malé historické centrum) s nižšou dopravnou premávkou. Toto
riešenie má stále svoje uplatnenie pre kordónové riešenie v historickom centre s veľmi obmedzenou dopravnou
premávkou.
2)
Systém ANPR - princíp celého systému je založený najmä na kamerovom dohľade, ktorý je vykonávaný na
princípe automatického rozpoznania EČV a je základnou časťou a nástrojom systému. V tomto systéme platia
motoristi za povolenie k vstupu do spoplatnenej oblasti vopred, teda pred vstupom do spoplatnenej oblasti
alebo niekedy v priebehu dňa. Je možné platiť napr. pomocou automatov, vo vybraných obchodoch, cez
internet, pomocou call centra, prostredníctvom mobilných telefónov alebo pošty. Na hraniciach spoplatnenej
zóny alebo aj v spoplatnenej zóne sú nainštalované kamery zaznamenávajúce poznávacie značky. Takto možno
pomerne jednoducho a automaticky rozpoznávať a evidovať prechádzajúce vozidlá (dátum, čas, miesto).
Kamery posielajú do centrálnej databázy priebežné informácie o prejazde daného vozidla. Podľa toho je možné
skontrolovať, či je za toto evidenčné číslo zaplatené. Ak áno, záznam o prejazde sa automaticky vymaže.
V prípade, že nie je zaplatené, majiteľovi evidenčného čísla je zaslaná pokuta. Pre účely sankcie je k dispozícií
aj fotografia vozidla. [1] Tento systém je použitý napr. v Londýne.
Obr. Príklad mýtneho systému v Londýne [7]
Systém je možné rozdeliť na tri časti:
3)

Dohľadový systém – slúži ako kontrolné zariadenie, automaticky rozpoznáva EČV, odosiela údaje na
vyhodnotenie do centra. Vzhľadom k veľkému množstvu informácií o vozidlách je vhodnejšie
vyhodnocovať fotografie vozidiel priamo v mieste ich zberu. Preto je vhodné umiestnenie
vyhodnocovaného procesu priamo pri kamere, tzv. lokálne vyhodnocovacie zariadenie. Za účelom väčšej
efektivity kontroly je možné uvažovať o doplnení mobilnej kontroly.

Centrálny systém – je jadrom celého systému a je prepojený s dohľadovým systémom a so systémom
spoplatnenia používateľov. Vykonáva niekoľko dôležitých činností: vyhodnocuje prijaté informácie z
kamier, eviduje platiacich používateľov, eviduje neplatičov, sprostredkováva kontakt s používateľom,
call centrum, zaisťuje prevádzku a údržbu zariadenia systému a pod.

Systém spoplatnenia používateľov – zaisťuje výber poplatkov dostupnými prostriedkami. Náročnosť
systému musí byť prijateľná, aby sprostredkovanie platby bolo čo najmenej náročné a čo najviac
jednoduché a zrozumiteľné pre používateľa. Taktiež by mal mať používateľ na výber z platobných
prostriedkov, tzn. platba hotovostná alebo bezhotovostná.
Systém DSRC – je mobilný rádiokomunikačný systém vyhradenej obojsmernej komunikácie s krátkym
dosahom. Je to technológia viacprúdového voľného toku rádiovej komunikácie na krátku vzdialenosť
v mikrovlnovom pásme 5,8 GHz, ktorá umožňuje komunikáciu medzi zariadením RSE (Road Side Equipment)
umiestneným na alebo pri vozovke a palubnou jednotkou vo vozidle OBU (On -Board Unit). Systém využíva
výberové (fyzické) brány, vybavené rádiovým komunikačným kanálom a sprostredkováva komunikáciu medzi
vozidlom a výberovou bránou. Brána umožní detekciu a lokalizáciu vozidiel prechádzajúcich do platenej zóny.
Cez DSRC vzájomne komunikuje zariadenie na vozovke s palubnou jednotkou. Vo chvíli, keď vozidlo prejde
bránou, je mýtne automaticky stiahnuté z „účtu“ (kreditu) majiteľa, na ktorý je možné zaslať kredit predtým,
alebo ho uhradiť dodatočne. Automatická registrácia prejazdu vozidla a úhrady mýta môže prebehnúť len
v prípade, že vo vozidle je plne funkčná palubná jednotka. Kamerový dohľadový systém zachytí neplatiacich
používateľov, ktorí prešli bránou systému. Pre zahraničných nepravidelných návštevníkov je obvykle
umožnené manuálne zakúpiť si denné povolenie k vstupu. Pre sprevádzkovanie tohto systému je vyžadovaná
fyzická infraštruktúra. DSRC systém je, resp. bol úspešne používaný napr. v Štokholme alebo v Ríme.
Systém je možné rozdeliť na nasledujúce časti:
4)

Registračný systém zaisťuje komunikáciu s vozidlami cez OBU jednotku a registráciu prejazdu vozidiel.
Odosiela údaje do centra.

Centrálny systém je jadrom celého systému a vykonáva niekoľko dôležitých činností. Vyhodnocuje prijaté
informácie z registračných zariadení, dohľadu, eviduje platiacich používateľov, eviduje neplatičov,
sprostredkováva kontakt s používateľom, zaisťuje prevádzku zariadenia systému a pod.

Zariadenia RSE umiestnené na portáloch (bránach) nad vozovkou, alebo na kraji vozovky sú prepojené do
centrály komunikačnou sieťou v pásme 5,8 GHz, cez internet prípadne cez sieť s optickými káblami
(vláknami). Umožňuje aj rozšírenie ďalších dátových služieb (lokalizácia vozidiel, internet, el.
bankovníctvo, informácie a pod.). Zariadenia RSE doplnené prvkami snímania evidenčného čísla vozidla
(EČV) plnia aj kontrolné funkcie, či už sú stacionárne alebo mobilné.

Palubná jednotka OBU, ktorú si inštaluje a aktivuje majiteľ vozidla, obsahuje displej s klávesnicou na
písanie vyžadovaných údajov o vozidle, čítačku čipových kariet a viditeľné diódy pre vizuálnu kontrolu.
Jednotka po identifikácii vozidla komunikuje s RSE, alebo len deklaruje, že vozidlo má výnimku zo
spoplatnenia. Vložená čipová karta môže byť bežná platobná karta alebo karta vydaná prevádzkovateľom
systému. Platby môžu byť vopred predplatené, sťahované z čipovej karty alebo dodatočne uhrádzané
(fakturované). Dôležitým prvkom je zaistenie ich distribúcie a čo najlepšej dostupnosti používateľom.
Taktiež v prípade predplatených služieb a distribúcie kariet ich dobytie.

Portály (brány) sú samostatné so senzormi pre detekciu a identifikáciu vozidiel, DSRC brána
sprostredkuje vzájomnú komunikáciu, transakciu medzi vozidlom s OBU a infraštruktúrou RSE.
Kontrolné brány snímajú tabuľky s EČV v prípade chybnej OBU alebo neúspešnej transakcie. Novšie
portály spájajú systém detekcie vozidla a kontroly na jednej konštrukcií.
GNSS/CN technológia - je to kombinácia globálneho navigačného satelitného systému GNSS na určovanie
polohy vozidla a prenosu informácií pomocou celulárnej mobilnej siete (CN). Princíp činnosti systému je
založený na registrácií vozidiel prechádzajúcich spoplatnenou oblasťou či komunikáciou, kedy sa spoplatnenie
určí podľa polohy určenej pomocou satelitnej navigácie „virtuálnymi“ portálmi. Tieto portály sú uložené v
geografickej databáze v OBU vozidla. Systém z tohto dôvodu nevyžaduje pre spoplatnenie zložitú fyzickú
infraštruktúru (nie je nutné RSE). Je tu opäť potreba zriadenia kamerového dohľadového systému. Dáta z OBU
o výške mýtneho sú zasielané bezdrôtovo do centra, napr. cez GPRS. Transakcia zúčtovania platby je
v podstate rovnaká ako v systéme DSRC. Ako pri predchádzajúcom systéme, podmienkou je funkčná palubná
jednotka, ktorá umožní identifikáciu vozidla a automatické spoplatnenie. Je možný post-payment, tzn.
používateľ platí spätne za poskytnuté služby po ich použití, ale možnosť pre-paymnet, kedy si používateľ danú
službu predplatí a z tejto čiastky mu je priebežne odpočítané za využité služby. Systém GNSS/CN bol celkom
úspešne vyskúšaný napr. v Kodani.
Systém môžeme rozdeliť na nasledujúce časti:

OBU jednotky a distribučný systém – OBU jednotka je inteligentná časť vozidla, ktorá samočinne zaisťuje
výpočet mýtneho podľa ubehnutej vzdialenosti. Môže byť taktiež využitá ako identifikátor vozidla pri
vjazde do spoplatnenej oblasti. OBU jednotky prijímajú signál GNSS a komunikujú s centrom. Dôležitým
prvkom je zaistenie ich distribúcie a čo najlepšej dostupnosti OBU na trhu. Taktiež v prípade
predplatených služieb a distribúcie kariet možnosti ich dobytia. Palubné jednotky sú nákladné a inštaláciu
je nutné uskutočniť v autorizovanom servise.

Centrálny systém - je jadrom systému a vykonáva niekoľko dôležitých činností. Vyhodnocuje informácie
prijaté z OBU vo vozidlách a z ich dohľadu, eviduje platiacich používateľov, eviduje neplatičov,
sprostredkováva kontakt s používateľom, zaisťuje prevádzku zariadenia systému a pod.

Alternatívny systém spoplatnenia – pre používateľa bez OBU jednotky v zmysle platobného systému.

Dohľadový systém - slúži ako kontrolné zariadenie, automaticky rozpoznáva EČV, odosiela údaje na
vyhodnotenie do centra. Za účelom väčšej efektivity kontroly je možné uvažovať o doplnenie mobilnej
kontroly.
Tento systém je podporovaný Európskou komisiou (EK) ako preferovaná budúca technológia jednotnej
európskej služby výberu poplatkov. Pre poskytovateľov služby je tento systém vhodný z toho dôvodu, že
umožňuje ľahké a rýchle diferencovanie poplatku v čase a mieste, flexibilné zmeny spoplatnenej oblasti a
širokú ponuku pridaných služieb (napr. on-line lokalizácia, komunikácia a identifikácia používateľa po celej
trase jazdy vozidla, získavanie dopravných dát pre podporu riadenia, identifikácia odcudzených vozidiel,
služby založené na polohe, ako informácie o križovatke, policajnej stanici, atď.). Využitie satelitného systému
bude mať markantný význam až po sprevádzkovaní systému GALILEO, ktorý bude mať vyššiu presnosť i
lepšiu dostupnosť ako súčasný GPS. Perspektívna technológia budúcnosti, pokiaľ budú náklady OBU
jednotiek niekoľkonásobne nižšie ako v súčasnosti, je rozhodne technológia GNSS/CN. [3]
V nasledujúcej tabuľke 1 sú uvedené niektoré všeobecné technologické odporúčania pre rôzne schematické riešenia.
Tabuľka 1 Technologické odporúčania pre rôzne schematické riešenia [6]
Odporúčania pre kordónové spoplatnenie
Veľkosť
mesta/oblasti
Technológia
spoplatnenia
DSRC systém
Počet vstupov
Malé
Stredné
Veľké
Malé
Stredné






GNSS/CN systém
Alternatívne
spôsoby
spoplatnenia - ANPR

Závorové
systémy
manuálne, automat.

-


Dopravné zaťaženie
Veľké
Malé






Stredné
Veľké







Zónové spoplatnenie
Veľkosť
mesta/oblasti
Technológia
spoplatnenia
Malé
Stredné
Veľké

DSRC systém
Malé
Stredné

Alternatívne
spôsoby
spoplatnenia - ANPR
-

Dopravné zaťaženie
Veľké
Malé

GNSS/CN systém
Závorové
systémy
manuálne, automat.
Počet vstupov







Stredné
Veľké






Záver
Mestské mýto je jedným z moderných metód, ktorá dokáže priaznivo a operatívne ovplyvniť nielen
automobilovú dopravu, ale vďaka vzájomnej interakcii i mestskú hromadnú dopravu, životné prostredie a ďalšie
funkcie v meste. Model mestského mýta je vlastne aplikáciou elektronického mýta, s ktorým sa už asi každý z nás
stretol pri cestách po diaľniciach, či iných pozemných komunikáciách.
Základom modelu elektronického mýta je inteligentný dopravný systém. Sústreďuje informácie o dopravnej
sieti, dopravnej prevádzke, dopravných prostriedkoch a. používateľoch. Umožňuje rozvíjať telematické, bezpečnostné a
informačné služby (informácie o premávke v reálnom čase, stanovenie polohy, hustoty premávky a doby cestovania). Je
to spôsob výberu poplatku, ktorý je veľmi priehľadný. Je tu jednoznačná priama úmera medzi intenzitou prevádzky a
vybranými poplatkami. Mýto je významným nástrojom politiky regulácie dopravnej prevádzky.
Reálnou a veľkou prekážkou ostáva verejná, politická podpora a legislatívne zázemie, ktoré by umožnilo
účinné zavedenie mýta a samozrejme i samotná nákladovosť systému výberu mýta.
Súčasná legislatíva v Slovenskej Republike je zameraná na spoplatnenie vybraných úsekov diaľnic, ciest pre
motorové vozidlá a ciest І. triedy. Ak by mal byť realizovaný určitý projekt zavedenia mestského mýta v SR, je
potrebné súčasné legislatívne predpisy doplniť, resp. rozšíriť aj o túto oblasť.
Literatúra
[1] CHVÁTALOVÁ, M.: Elektronické mýto v městském prostředí, ITS Bratislava ´07
[2] KALAŠOVÁ, A. – KRCHOVÁ, Z.: Telematic applications - key to improve the road safety. In: Archives of transport system
telematics. - ISSN 1899-8208. - Vol. 5, iss. 1 (February 2012), s. 11-15.
[3]
ONDRUŠ, J.: Mýtne systémy v cestnej doprave a ich využitie v mestách, dizertačná práca, Žilinská univerzita, 2009
[4] PŘIBYL, P. – SVÍTEK, M.: Inteligentní dopravní systémy, Technická literatura BEN, Praha 2001
[5] SVÍTEK, M.: Telematické služby spojené so systémom elektronického mýtneho, Technologies & Prosperity, Ročník XII, Zvláštne
vydanie ITS Bratislava ´07, 2007
[6] URBÁNKOVÁ, P.: Úvod do mýtneho systému, Projekt Zavádění mýta ve městech v podmínkách ČR
[7]
www.tfl.gov.uk/roadusers/congestioncharging/
Táto publikácia vznikla vďaka podpore v rámci operačného programu Výskum a vývoj pre projekt:
Centrum excelentnosti pre systémy a služby inteligentnej dopravy II, ITMS 26220120050 spolufinancovaný zo zdrojov
Európskeho fondu regionálneho rozvoja.
Podporujeme výskumné aktivity na Slovensku/Projekt je spolufinancovaný zo zdrojov EÚ
9. Európska a národná podpora zavádzania Inteligentných
Dopravných Systémov
Anotácia: Zavádzanie inteligentných dopravných systémov do praxe je dlhodobý proces, ktorý je navyše limitovaný aj
množstvom faktorov, medzi ktoré patrí aj legislatívne prostredie. Tento príspevok sa venuje podpore zavádzania IDS
ako na Európskej úrovni, tak aj na národnej úrovni v Slovenskej republike.
Kľúčové slová: inteligentné dopravné systémy, bezpečnosť, politika
Summary: Deployment of Intelligent Transport Systems into praxis is a long- term process and it is limited by many
factors. One of the factors is legislative environment. The article is focused on deployment support of ITS at the
European level as well as at the national level in the Slovak Republic.
Key words: Intelligent transport systems, safety, policy
Riadenie dopravy sa v súčasnosti pri neustále zvyšujúcich objemoch dopravy nezaobíde bez podpory informačných a
komunikačných technológií, ktorých nosným prvkom sú inteligentné dopravné systémy (IDS). Využívanie IDS riadení
dopravy vedie k zníženiu negatívnych dopadov z dopravy a má priaznivý dopad na zvýšenie jej bezpečnosti a
plynulosti. Podmienky pre zavádzanie týchto systémov je potrebné vytvárať na všetkých úrovniach riadenia štátu.
1. PODPORA NA EURÓPSKEJ ÚROVNI
Na Európskej úrovni boli v súvislostí so zavádzaním inteligentných dopravných systémov vypracované a schválené
tieto dokumenty (1):
•
2001/551/ES – Odporúčanie komisie zo 4. Júla 2001 o rozvoji právneho a obchodného rámca pre účasť
súkromného sektoru na šírení telematiky založenej na Dopravných a cestovných informačných službách (TTI) v
Európe,
•
KOM (2006) 59 v konečnom znení – Oznámenie Komisie Rade, Európskemu parlamentu, Európskemu
hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov o iniciatíve Inteligentné vozidlo „Zvyšovanie povedomia o
informačných a komunikačných technológiách (IKT) pre modernejšie, bezpečnejšie a čistejšie vozidlá“,
• 2006/38/ES – Smernica Európskeho parlamentu a Rady zo 17. mája 2006, ktorou sa mení a dopĺňa smernica
1999/62/ES o poplatkoch za používanie určitej dopravnej infraštruktúry ťažkými nákladnými vozidlami,
•
KOM (2007) 541 v konečnom znení - Oznámenie Komisie Rade, Európskemu parlamentu, Európskemu
hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov. Cesta k bezpečnejšej, ekologickejšej a účinn ejšej mobilite v
celej Európe. Prvá správa o iniciatíve „Inteligentné vozidlo“,
•
KOM (2007) 551 – Zelená kniha, Za novú kultúru mestskej mobility,
•
2008/671/ES – Rozhodnutie Komisie z 5. Augusta 2008 o harmonizovanom využívaní rádiového frekvenčného
spektra v pásme 5875 MHz – 5905 MHz pre aplikácie inteligentných dopravných systémov (IDS) súvisiace s
bezpečnosťou,
•
KOM (2008) 886 v konečnom znení – Oznámenie Komisie Akčný plán zavádzania inteligentných dopravných
systémov v Európe,
•
KOM (2010) 308 - Oznámenie Komisie Rade, Európskemu parlamentu, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu
výboru a Výboru regiónov. Akčný plán pre aplikácie globálneho navigačného satelitného systému (GNSS),
•
2010/40/EU – Smernica Európskeho parlamentu a Rady zo 7. júla 2010 o rámci na zavedenie inteligentných
dopravných systémov v oblasti cestnej dopravy a na rozhrania s inými druhmi dopravy,
•
2010/C 47/02 – Stanovisko európskeho dozorného úradníka pre ochranu údajov k oznámeniu Komisie o akčnom
pláne zavádzania inteligentných dopravných systémov v Európe.
1.1 Biela kniha – KOM (2001) 370
•
Európska dopravná politika do roku 2010: Čas rozhodnutia
V tomto dokumente komisia stanovila ambiciózny cieľ do roku 2010 znížiť počet úmrtí na cestách o polovicu (v
porovnaní s rokom 2001). Prostriedkom na dosiahnutie tohto cieľa malo byť okrem iného aj podpora nových
technológií na zvýšenie cestnej bezpečnosti, medzi ktoré patria aj inteligentné dopravné systémy. (2) V tomto kontexte
sa uvažovalo hlavne s podporou zavedenia aktívnych bezpečnostných systémov pre všetky nové vozidlá (napr.
protikolízne systémy – ESP a pod.) a takisto s technológiami pre lepšie riadenie rýchlosti vozidla (informácie o
aktuálnych podmienkach premávky, charakter cesty a vonkajšie podmienky – napr. počasie, podávané priamo vodičovi
pomocou palubného displeja alebo palubných komunikačných systémov).
1.2 Biela kniha 2011 – KOM (2011) 144
Európska komisia v tomto dokumente, teda vo svojej ďalšej dopravnej politike, definovala „desať cieľov pre
konkurencieschopný dopravný systém efektívne využívajúci zdroje: kritéria na dosiahnutie cieľa znížiť emisie
skleníkových plynov o 60%“, medzi ktoré okrem iného patria (3):
•
Európska dopravná politika do roku 2010: Čas rozhodnutia
• sprevádzkovať do roku 2030 v celej EÚ plne funkčnú multimodálnu „základnú sieť“ TEN-T s vysokokvalitnou a
vysokokapacitnou sieťou do roku 2050 a so zodpovedajúcim súborom informačných služieb,
•
zavedenie príslušných systémov riadenia pozemnej dopravy (IDS),
•
zavedenie európskeho globálneho navigačného systému (Galileo),
•
do roku 2020 vytvoriť rámec pre informačné, riadiace a platobné systémy európskej multimodálnej dopravy,
•
znížiť do roku 2050 počet smrteľných nehôd v CD takmer na nulu. V súlade s týmto cieľom sa EÚ usiluje o
zníženie dopravných nehôd do roku 2020 na polovicu. Zabezpečiť vedúce postavenie EÚ v oblasti bezpečnosti a
ochrany dopravy vo všetkých jej druhoch.
2. PODPORA NA NÁRODNEJ ÚROVNI V SLOVENSKEJ REPUBLIKE
Slovenská republika ako člen Európskej únie sa snaží plniť požiadavky Európskej únie a teda rešpektuje odporúčania
Európskej komisie a snaží sa ich plniť. Podmienky pre rozvoj dopravy sú vytvárané jednak na Európskej úrovni a
jednak na národnej úrovni. Zavádzanie inteligentných dopravných systémov je v rámci Slovenskej republiky podporené
nasledujúcimi dokumentmi:
2.1 KURS 2001 – Koncepcia územného rozvoja Slovenska
•
schválená uznesením vlády SR č. 1033 z 31.októbra 2001
•
záväzná časť vyhlásená nariadením vlády SR č. 528/2002 Z.z. zo 14.augusta 2002
2.2 Dopravná politika SR do roku 2015
•
schválená uznesením vlády SR č. 445 z 8.júna 2005
V dopravnej politike SR do roku 2015 je z hľadiska IDS zaujímavý špecifický cieľ 5: Zvyšovať kvalitu a rozvoj služieb v
doprave, Priorita 5.4 – Zavádzanie moderných informačných a komunikačných technológií a telematiky v doprave,
kde je okrem iného uvedené, že (4):
•
dopravné systémy v jednotlivých členských štátoch musia byť kompatibilné so štandardmi EÚ, ale zároveň pri
koncepcii musia byť zohľadnené aj národné záujmy a špecifiká členských štátov,
•
osobitnú pozornosť je potrebné venovať globálnym navigačným satelitným systémom (GNSS),
•
z pohľadu SR ako členského štátu EÚ je dôležité plné zapojenie do projektu Galileo,
•
kvôli značným investičným a prevádzkovým nákladom IDS je potrebné hľadať alternatívne zdroje financovanie aj
v súkromnom sektore a vo forme skúšobných projektov a grantov.
Podľa tejto dopravnej politiky, opatreniami na úrovni ústredných orgánov štátnej správy by sa mali dosiahnuť:
vytváranie podmienok pre rozširovanie územnej pôsobnosti IDS; implementácia integrovaného riadenia dopravnej
prevádzky a zavádzaním dynamických dopravných systémov v extraviláne aj intraviláne zvýšenie bezpečnosti a
plynulosti cestnej dopravy; podpora využívania globálnych navigačných satelitných systémov (Galileo); spracovanie
analýzy možnosti využitia globálnych navigačných satelitných systémov v podmienkach SR; zapájanie sa do
relevantných medzinárodných, európskych vedecko-výskumných a štandardizačných združení; zabezpečovanie
interoperability inteligentných dopravných systémov v rámci EÚ.
Medzi ďalšími opatreniami na úrovni ústredných orgánov štátnej správy je zavádzanie informačných a monitorovacích
systémov na transeurópskej sieti, ako aj v mestách a mestských aglomeráciách. (4)
2.3 Národný strategický referenčný rámec SR na roky 2007-2013
•
schválený uznesením vlády SR č. 1005 z 6.decembra 2006
Slovenská republika v súčasnom programovom období (2007-2013) mala možnosť prvýkrát využívať zdroje z fondov
EÚ v priebehu celého jeho trvania, a to na základe dokumentu Národný strategický referenčný rámec SR na roky 2007
– 2013. (5)
2.4 Operačný program Doprava 2007-2013
•
schválený uznesením vlády SR č. 1007 z 6.decembra 2006,
•
schválený Európskou komisiou dňa 13.septembra.2007 rozhodnutím č. K(2007)4299.
Cieľom tohto programu je podpora trvalo udržateľnej mobility prostredníctvom rozvoja dopravnej infraštruktúry a
rozvoja verejnej železničnej osobnej dopravy. Z hľadiska zavádzania IDS je dôležitá Prioritná os 5 Cestná infraštruktúra
(rýchlostné cesty a cesty I. triedy), kde sa uvažuje s využívaním IDS ako ďalším riešením pre zvládnutie rastúcich
objemov dopravy, zvyšovania priepustnosti, plynulosti a bezpečnosti cestnej premávky na existujúcej infraštruktúre.
Takisto uvažuje s optimalizáciou riadenia premávky s využitím nových moderných riadiacich a informačných
technológií, čím sa zvýši informovanosť účastníkov o vývoji cestnej premávky, a tak bude možné predísť nehodám,
kongesciám, zvýšenej spotrebe pohonných hmôt, zvýšeným prevádzkovým nákladom a vyšším emisiám. Prínosom
zavedenia inteligentných dopravných systémov bude taktiež čiastočná úspora nákladov potrebných na budovanie
nových ciest a obchvatov najmä v intravilánoch miest.
Hlavnými oblasťami v rámci prioritnej osi 5 sú (6):
•
výstavba rýchlostných ciest,
•
výstavba a modernizácia ciest I. triedy,
•
inteligentné dopravné systémy.
2.5 Program podpory rozvoja inteligentných dopravných systémov – Národný systém dopravných informácií
•
schválený uznesením vlády SR č. 22 zo 14. januára 2009
Stratégia tvorby Programu podpory rozvoja inteligentných dopravných systémov je založená na vybudovaní Národného
systému dopravných informácií (NSDI). Cieľom je vybudovanie komplexného celoštátneho systému dopravných
informácií, ktorý je založený na implementácií informačných a komunikačných systémov a technológií v cestnej
doprave na Slovensku. (7) Súčasťou Národného systému dopravných informácií je Národné dopravné informačné
centrum, ktoré umožní integráciu dopravných informácií a dopravných dát z agendových informačn ých systémov a
telematických aplikácií.(8)
Táto stratégia vychádza zo zahraničných skúseností, ktoré hovoria o zefektívnení systémov osobnej a nákladnej
dopravy v celom dopravno-prepravnom procese využívaním informačných a komunikačných systémov a technológií.
Využívanie týchto systémov umožňuje veľmi významne obmedziť negatívne dopady dopravy, priaznivo vplýva na
zvýšenie bezpečnosti a plynulosti dopravy, pozitívne ovplyvňuje ekonomiku dopravných organizácií a služieb atď.
Nosným prvkom komplexných riešení sú inteligentné dopravné systémy a komplexné riešenie je možné zabezpečiť
formou realizácie Národného systému dopravných informácií. (8)
2.6 Stratégia rozvoja dopravy Slovenskej republiky do roku 2020
•
schválená uznesením vlády SR č. 158 z 3.marca 2010
Víziou tejto stratégie je do roku 2020 zabezpečiť kvalitnú, dostupnú a integrovanú dopravnú infraštruktúru,
konkurencieschopné dopravné služby, užívateľsky prijateľnú dopravu a ekologicky a energeticky efektívnu a bezpečnú
dopravu. Z oblasti doterajšieho vývoja je Slovenskej republike vytknuté nedostatočné využívanie IDS (v porovnaní s
vyspelými krajinami) na riadenie a zabezpečenie dopravných a prepravných procesov. (8)
V bode 4, vízia, priority a ciele stratégie sa počíta s uplatnením IDS pri budovaní novej infraštruktúry, pri realizácií
Národného plánu na zvýšenie bezpečnosti cestnej premávky, pri zvyšovaní efektivity dopravno-prepravného procesu,
zvyšovaní ekonomických charakteristík dopravy, zlepšení technickej a bezpečnostnej úrovne dopravnej infraštr uktúry a
jej výkonnosti, zmierňovaní následkov dopravy na životné prostredie, zvyšovaní dopravnej bezpečnosti a optimálnej
spolupráce rôznych druhov dopravy v jednotnom dopravnom systéme EU (9)
2.7 Zákon 68/2012 Z.z.
ktorým sa mení a dopĺňa zákon č. 8/2009 Z.z. o cestnej premávke a o zmene a doplnení niektorých zákonov v znení
neskorších predpisov a ktorým sa dopĺňa zákon č. 582/2004 Z.z. o miestnych daniach a miestnom poplatku za
komunálne odpady a drobné stavebné odpady v znení neskorších predpisov.
Týmto zákonom sa zavádza tzv. objektívna zodpovednosť, a teda zodpovednosť držiteľa vozidla za dodržiavanie
pravidiel cestnej premávky. Do tejto objektívnej zodpovednosti sú zaradené ustanovenia týkajúce sa: (11)
•
zákazu predchádzania v miestach kde sa to nesmie,
•
rýchlosti jazdy,
•
príkaz značky „Stoj, daj prednosť v jazde!“, alebo signálu so znamením „Stoj!“,
•
zákazu otáčania alebo cúvania v miestach kde to zakazuje zákon alebo dopravné značenie,
•
zákazu zastavenia alebo státia, v miestach kde to zakazuje zákon alebo dopravné značenie,
•
prejazdu cez železničné priecestie v čase, keď je to zakázané,
•
hmotnosti vozidla,
•
zákazu vjazdu, odbočovania alebo prikázaný smer jazdy.
Zároveň tento zákon definuje aj pokuty držiteľovi vozidla za porušenie vyššie uvedených predpisov.
Z hľadiska bezpečnosti na cestách je zavedenie objektívnej zodpovednosti je jednou zo základných podmienok
využívania telematických aplikácií automatizovaného zaznamenávania priestupkov a následného ukladania pokút.
2.8 Zákon 317/2012 Z.z.
o inteligentných dopravných systémoch v cestnej doprave a o zmene a doplnení niektorých zákonov.
Predmetom tohto zákona je vytvoriť podmienky a zaviesť potrebné mechanizmy na podporu rozvoja služieb a aplikácií
inteligentných dopravných systémov pre cestnú dopravu a ich prepojenie s inými druhmi dopravy s cieľom podporovať
efektívnejšiu, ekologickejšiu, bezpečnejšiu a istejšiu mobilitu nákladu a cestujúcich nielen v SR, ale na celom území
EÚ.(10)
Tento zákon upravuje rámec zavádzania a používania IDS v cestnej doprave, používanie špecifikácií, práva a povinnosti
prevádzkovateľa služieb IDS, práva a povinnosti poskytovateľa dopravných informácií do Národného dopravného
informačného centra, činnosť Národného dopravného informačného centra, pôsobnosť Ministerstva dopravy, výstavby a
regionálneho rozvoja SR v oblasti inteligentných dopravných systémov a zodpovednosť za porušenie ustanovení tohto
zákona. (10)
Záver
Úspešné zavádzanie IDS do praxe sa nezaobíde bez podpory zo strany riadiacej moci štátov. Je však limitované aj
množstvom ďalších faktorov, medzi ktoré patrí najmä dostupnosť finančných prostriedkov, ale aj ponukou technických
riešení či ochotou štátnej správy riešiť hromadiace sa problémy dopravy na danej úrovni. (12)
Literatúra
(1) http://www.czechspaceportal.cz/
(2) KOM (2001) 370: Biela kniha: Európska dopravná politika
rozhodnutie [online] [cit. 2012-09-11] Dostupné z : <http://europa.eu/scadplus/leg/en/lvb/l24007.htm>.
čas na
do roku 201 0:
(3) KOM (2011) 144: Biela kniha - Plán jednotného európskeho dopravného
priestoru – Vytvorenie
konkurencieschopného dopravnému systému efektívne využívajúceho zdroje [online] [cit. 2012-09-11] Dostupné z : <http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:SK:PDF>
(4) Dopravná politika Slovenskej republiky do roku 2015, [online],
<www.telecom.gov.sk/index/open_file.php?file=mdpt/dokumenty/dp_445_2005.pdf>
[cit.
2012-09-11]
(5) Národný
strategický
referenčný
rámec
2007-2013.
[online],
[cit.
<http://www.nsrr.sk/download.php?FNAME=1210870605.upl&ANAME=NSRR290607.zip>
2012-09-11]
Dostupné
z
Dostupné
(6) Operačný
program
Doprava
2007-2013.
[online],
[cit.
2012-09-11]
Dostupné
<http://www.telecom.gov.sk/index/open_file.php?file=doprava/dopinfra/program/Dokumenty/OPD/OPD.pdf >
:
z:
z
:
(7) KALAŠOVÁ, A. Národný systém dopravných informácií – základ zvyšovania bezpečnosti v Slovenskej republike. In CMDTUR
2012 zborník príspevkov a posterov. Žilina: Žilinská univerzita v Žiline v EDIS, 2012, s. I-148 – I-155, ISBN 978-80-554-0512-4.
(8) Program podpory rozvoja inteligentných dopravných systémov – Národný systém dopravných informácií. [online],
[cit.
2012-09-11]
Dostupné
z
:
<http://www.telecom.gov.sk/index/open_file.php?file=doprava/strategia/program_podpory_rozvoja_ids_nsdi/vlastnym
at.pdf>
(9) Stratégia rozvoja dopravy Slovenskej republiky do roku 2020. [online], [cit. 2012-09-11] Dostupné z :
<http://www.telecom.gov.sk/index/open_file.php?file=doprava/strategia/program_podpory_rozvoja_ids_nsdi/vlastnym
at.pdf>
(10)Zákon NR SR č. 317/2012 Z.z. o inteligentných dopravných systémoch v cestnej doprave a o zmene a doplnení
niektorých zákonov, čl. I, §1
(11)Zákon NR SR č. 8/2009 Z.z. o cestnej premávke a o zmene a doplnení niektorých zákonov, Čl. I, Druhá časť pravidlá cestnej premávky, prvá hlava – základné povinnosti, § 6
(12)HAMAR, M., KALAŠOVÁ, A. Analýza dopravnej nehodovosti v SR a návrh nových opatrení na zvýšenie bezpečnosti
In CMDTUR 2012 zborník príspevkov a posterov. Žilina: Žilinská univerzita v Žiline v EDIS, 2012, s. I -100 – I-107,
ISBN 978-80-554-0512-4.
(13)SCHLOSSER, T. Inteligentné dopravné systémy. 1.vyd. Bratislava: Jaga group 2001.
201 strán. ISBN 80-88905-64-8
12. DOPAD celkovej a užitočnej hmotnosti na spotrebu
a efektivitu prevádzky vozidiel
Vladimír Konečný11
Ponuka vozidiel cestnej dopravy na trhu je okrem iného determinovaná aj ich kategorizáciou, maximálnou
povolenou celkovou hmotnosťou a hmotnosťou pripadajúcou na nápravy. Z podnikovo-hospodárskeho hľadiska je
hlavným cieľom efektívneho plánovania vozidiel minimalizácia prevádzkových nákladov. Náklady na pohonné hmoty a
náplne predstavujú v priemere od 25 až 35 % z celkových nákladov na prevádzku vozidla alebo jazdnej súpravy.
Z celospoločenského pohľadu prínos spočíva v znižovaní energetickej náročnosti cestnej dopravy, a s tým
spojené znižovanie dopadov na životné prostredie znižovaním množstva produkcie emisií škodlivín výfukových plynov.
Ďalším nepriamym prínosom môže byť aj optimalizácia intenzity a štruktúry prevádzkovaných vozidiel na cestnej
infraštruktúre, čo má v konečnom dôsledku pozitívny vplyv na vozidlá na tejto infraštruktúre prevádzkované. Aká je
teda efektivita a energetická náročnosť prevádzky rôznych kategórií vozidiel? Ktorá kategória vozidiel je najmenej
energeticky náročná?
1. Vplyv celkovej a užitočnej hmotnosti na výkony dopravných prostriedkov
Legislatívne obmedzenia spôsobujú, že ponuka vozidiel, resp. jazdných súprav, nie je vzh ľadom na ich celkovú
hmotnosť od 3,5 tony do 40 ton rovnomerná. Obrázok 1 je výsledkom analýzy viac ako 110 hmotnostne rôznych
valníkových vozidiel s plachtou dodávaných na európsky trh od roku 2007 od výrobcov DAF, Iveco, Man, Mercedes,
Renault, Scania a Volvo. Na obrázku 1 je vidno zhluky bodov, ktoré predstavujú najpredávanejšie vozidlá pokiaľ ide o
ich celkovú hmotnosť a počet náprav. Štatistické zisťovanie nie je vyčerpávajúce. Veľké množstvo vozidiel (bodov
grafu) sa prekrýva, pretože rozdiely v hmotnostiach sú často rádovo len v desiatkach, resp. stovkách kilogramov.
Zdroj: analýza autora
Obr. 1 Celková a užitočná hmotnosť valníkových vozidiel rôznych kategórií
11
doc. Ing. Vladimír Konečný, PhD., Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Katedra cestnej
a mestskej dopravy, Univerzitná 1, 01026 Žilina, Slovenská republika, email: [email protected]
Zdroj: analýza autora
Obr. 2 Vzťah užitočnej a celkovej hmotnosti valníkových vozidiel cestnej dopravy
S narastajúcou celkovou hmotnosťou vozidla sa v priemere zvyšuje podiel užitočnej hmotnosti použiteľnej pre
prepravu tovarov, naopak klesá podiel „mŕtvej“ hmotnosti vozidla (obrázok 2). Tento fakt je vhodné využiť pri raste
požiadaviek zákazníkov na množstvo prepravovaných tovarov.
2. Vzťah celkovej hmotnosti, spotreby nafty a výkonov dopravného prostriedku
Zvyšujúca sa celková hmotnosť vozidla spôsobuje rast priemernej spotreby motorovej nafty, nejde však
o lineárnu závislosť, ale o závislosť polynomickú (obrázok 3).
Zdroj: analýza autora
Obr. 3 Závislosť priemernej spotreby (l/100 km) od celkovej hmotnosti vozidla
V dôsledku skutočností znázornených na obrázkoch 2 a 3 sa pri porovnaní spotreby nafty rôznych kategórií
vozidiel pri dosiahnutí prepravného výkonu 1 000 tkm a využití užitočnej hmotnosti porovnávaných vozidiel na 50 %
za energeticky najefektívnejšiu kategóriu vozidiel považujú jazdné súpravy s celkovou hmotnosťou 40 ton (obrázok 4).
Návesová súprava s celkovou hmotnosťou 40 ton má pri dosiahnutí prepravného výkonu
-
1000 tkm asi:
7 krát menšiu spotrebu ako vozidlo s celkovou hmotnosťou 3,5 tony,
3 krát menšiu spotrebu ako vozidlo s celkovou hmotnosťou 7,5 tony,
2 krát menšiu spotrebu ako vozidlo s celkovou hmotnosťou 12 ton,
1,6 krát menšiu spotrebu ako vozidlo s celkovou hmotnosťou 18 ton.
Zdroj: analýza autora
Obr. 4 Závislosť priemernej spotreby (l/1000 tkm) od celkovej hmotnosti vozidla
Efektivita jazdnej súpravy by sa ešte zvýšila v prípade zvýšenia jej celkovej hmotnosti, napr. na 60 ton. Pre dosiahnutie
prepravného výkonu 1000 tkm pri 50 % využití užitočnej hmotnosti musí vozidlo:
-
s celkovou hmotnosťou 3,5 tony ubehnúť 1 290 km,
s celkovou hmotnosťou 7,5 tony ubehnúť 510 km,
s celkovou hmotnosťou 12 ton ubehnúť 290 km,
s celkovou hmotnosťou 18 ton ubehnúť 175 km,
s celkovou hmotnosťou 26 ton ubehnúť 110 km.
Návesová súprava s celkovou hmotnosťou 40 ton musí pre dosiahnutie rovnakého výkonu a 50 % využití užitočnej
hmotnosti ubehnúť len 75 km. Táto skutočnosť ovpl yvňuje aj čas realizácie prepravnej úlohy a produktivitu práce
dopravcu.
Z vyššie uvedeného porovnania vyplýva aj rámcový účel použitia konkrétnych kategórií vozidiel – pre mestskú
distribúciu vozidlá do 7,5 tony celkovej hmotnosti, regionálnu distribúciu vozidlá do 12, resp. 18 ton, diaľkovú
prepravu hlavne pri celovozidlových prepravách vozidlá a súpravy nad 18 ton. Štatistiky tiež potvrdzujú, že vyššie
využitie užitočnej hmotnosti sa dosahuje pri vozidlách diaľkovej prepravy ako pri vozidlách použitých pre mestskú,
resp. regionálnu distribúciu tovarov.
3. Hmotnosť prepravovaných vecí a využitie užitočnej hmotnosti
Z hľadiska zabezpečenia efektívnosti prevádzky pri preprave rôznych množstiev tovarov a prevádzke kapacitne
rôznorodých vozidiel je nevyhnutné čo najviac využiť užitočnú hmotnosť vozidla alebo jeho ložný priestor. Využitie
jedného z týchto parametrov vozidla závisí od objemovej hmotnosti prepravovaného tovaru. Aké je skutočné priemerné
využitie vozidiel a jazdných súprav?
Zdroj: spracovanie autora na základe údajov Scania
Obr. 5 Štruktúra času prevádzky podľa množstva prepravovaného tovaru návesovou súpravou v krajinách EÚ
v roku 2008
Skutočné priemerné prevádzkové využitie návesovej súpravy popisuje obrázok 5, kde v priemere takmer 50 %
času prevádzky návesovej súpravy sú prepravované zásielky s hmotnosťou 10 až 20 ton. Obrázok vychádza z údajov
o prevádzke viac ako 5 000 návesových súprav pri dosiahnutom jazdnom výkone 578 mil. km. Samozrejme, obrázok
popisuje priemerný stav, efektivita využitia návesovej súpravy je u každého dopravcu individuálna.
V súvislosti s efektivitou prevádzky a energetickou náročnosťou rôznych kategórií vozidiel je možné
konštatovať, že dopravca by mal
-
pri obnove a rozširovaní vozidlového parku klásť dôraz na využitie štatistických údajov o efektivite prevádzky
konkrétnych kategórií vozidiel z minulosti,
-
u veľkých a kategoricky rôznorodých vozidlových parkov aplikovať programové vybavenia pre plánovanie
vozidiel vo väzbe na objednávky prepravy a množstvá prepravovaného tovaru,
-
sledovať legislatívny vývoj a trendy v oblasti kategorizácie vozidiel a ich kapacitných parametrov,
-
využiť štatistiky predaja vozidiel podľa ich kategórií alebo typu, tie môžu byť nepriamym indikátorom vývoja
dopytu po cestnej nákladnej doprave (neinformujú o skutočnej prevádzke vozidiel),
-
využiť štatistiky intenzity prevádzky konkrétnych kategórií a typov vozidiel na infraštruktúre v mieste
uskutočňovania prepravných služieb dopravcom.
4. Prevádzková rýchlosť dopravných prostriedkov
Obrázok 6 znázorňuje priemernú percentuálnu štruktúry rýchlosti návesovej súpravy, analýza vychádza z údajov
o prevádzke viac ako 5 000 návesových súprav pri dosiahnutom jazdnom výkone 578 mil. km. Až 70 % času
prevádzky dosahovali analyzované návesové súpravy rýchlosť viac ako 40 km/h, 62 % času prevádzky rýchlosť viac
ako 60 km/h. Priemerná rýchlosť pre túto štatistickú vzorku dosahovala hodnotu 59,3 km/h.
Zdroj: spracovanie autora na základe údajov Scania
Obr. 6 Štruktúra prevádzkovej rýchlosti návesovej súpravy
S narastajúcim technickým a technologickým pokrokom majú dopravcovia aj na podnikovej úrovni možnosti
vyhodnocovať reálne prevádzkové údaje z vozidlových počítačov a iných technických záznamových zariadení, ktoré
môžu využiť aj pri plánovaní množstva výkonov, napr. v súvislosti so stanovením technickej rýchlosti dopravného
prostriedku alebo súčiniteľov ich výkonového využitia.
Literatúra
[1]
KALAŠOVÁ,
A.:
Elektronické
mýto
In: Doprava a logistika. Roč. 1, č. 1 (2006). ISSN 1337-0138
cesta
znižovania
negatívnych
externalít.
[2]
KONEČNÝ, V.: Výber vozidiel. K efektivite prevádzky. In: Truck & business: štvrťročník pre stratégiu podnikania v cestnej
doprave. ISSN 1337-897X. - Roč. 4, č. 1 (2011)
[3]
KONEČNÝ, V.: Výpočet množstva emisií. In: Truck & business: štvrťročník pre stratégiu podnikania v cestnej doprave. ISSN
1337-897X. - Roč. 4, č. 1 (2011)
[4]
KONEČNÝ, V. – POLIAK, M. – POLIAKOVÁ, A.: Ekonomická analýza podniku cestnej dopravy, vydala Žilinská univerzita v
Žiline/EDIS – vydavateľstvo ŽU, Žilina, 2010. ISBN 978-80-554-0253-6
[5]
POLIAK, M.: Znižovanie nákladov podniku cestnej nákladnej dopravy, Progressive methods and tools management and
economics of companies; Brno University Of Technology; Faculty of Business and Management; 7. – 8. 2005; Brno; ISBN
80-214-3099-0
[6]
Scania: Minimizing operating costs by specifying trucks based on operational statistics, International heavy vehicle
symposium, 14.-17. marec 2010, Melbourbe, Austrália
[7]
http://www.acea.be (Európska asociácia výrobcov automobilov)
[8]
http://www.scania.com
[9]
http://www.volvo.com
13. Inteligentné záznamové zariadenie pre autobusy
a nákladné cestné vozidlá
Jozef Gnap [1], Zuzana Hvizdáková [2],
Európska komisia dňa 19.júla 2011 vydala návrh nového nariadenia KOM(2011) 451, ktorým sa mení a dopĺňa
nariadenie Rady EHS č. 3821/85 o záznamovom zariadení v cestnej doprave a nariadenie Európskeho parlamentu a
Rady (ES) č. 561/2006. Cieľom tohto nariadenia je zlepšenie systému tachografov na zabezpečenie bezpečnejšej,
efektívnejšej a konkurencieschopnej cestnej dopravy, ako aj vzhľadom na ciele Bielej knihy o doprave z 28.3.2011.
Inteligentné záznamové zariadenia tzv. „SMART“ digitálne tachografy (DT) sú súčasťou návrhu nariadenia, pričom
inteligentný DT má spĺňať podľa návrhu nariadenia nasledujúce funkcie:
-
zaznamenávanie údajov o polohe vozidla za účelom určenia miesta začatia a ukončenia dennej pracovnej
zmeny,
diaľková komunikácia a výmena údajov z DT s kontrolnými orgánmi na účely cielených cestných kontrol,
interoperabilita s aplikáciami inteligentných dopravných systémov [1]
1.
Zaznamenávanie údajov o polohe vozidla
1.1.
Pôvodný návrh Európskej Komisie
Hlavným cieľom zaznamenávania údajov o polohe vozidle za účelom určenia miesta začatia a ukončenia dennej
pracovnej zmeny je podľa pôvodného návrhu nariadenia poskytnutie väčšieho počtu informácií na kontrolu
dodržiavania právnych predpisov v sociálnej oblasti, ako aj uľahčenie vykonávania práce vodiča formou zníženia
administratívnej záťaže. Podľa Európskej komisie (EK) sa administratívne náklady vyplývajúce z ručného zadávania
miesta začatia a ukončenia dennej pracovnej zmeny znížia o 349 mil. € pri 8 ročnej životnosti vozidla. Táto
predpokladaná úspora však vychádza z priemernej hodinovej mzdy európskych vodičov 15,5 € [4].
Zabezpečenie automatického zaznamenávania údajov o polohe vozidla za účelom určenia miesta začatia a ukončenia
dennej pracovnej doby má byť vykonané záznamovým zariadením napojeným na globálny navigačný satelitný
systém (GNSS). Európska únia buduje GNSS viac známy pod názvom Galileo [12]. Záznamovým zariadením
napojeným na GNSS musia byť vybavené všetky vozidlá uvádzané prvýkrát do prevádzky a to do 48 mesiacov po
nadobudnutí účinnosti tohto nariadenia[1].
Vzhľadom na to, že bol predpoklad, že nariadenie vstúpi do platnosti v roku 2012, začiatok používania nových DT by
mal byť na začiatku roku 201712[3]. Začiatok roku 2017 by mal byť počiatočným termínom na používanie nových DT
aj z dôvodu, že príloha IB nariadenia o DT by mala byť zmenená a doplnená najneskoršie do 31. decembra 2014 s
cieľom doplniť potrebné technické špecifikácie na zavedenie funkcií GNSS a vzhľadom na to, že predchádzajúce
skúsenosti spojené s prvým zavedením DT ukazujú, že po uverejnení technických špecifikácií potrebuje odvetvie
najmenej dva roky na uvedenie produktu na trh.13
1.2.
Prístup Rady, Európskeho parlamentu a zainteresovaných strán k problematike
zaznamenávania údajov o polohe vozidla
1.2.1. Stanovisko Rady – Všeobecný prístup Rady
V decembri 2011 bol prijatý „čiastočný všeobecný prístup“ Rady, v ktorom Rada po konzultáciách, ktoré prebehli na
úrovni členských štátov EÚ, prijala stanovisko k ustanoveniu nariadenia o zaznamenávaní údajov a polohe vozidla.
Všeobecný prístup Rady bol prijatý až v júni 2012 [6].
12
http://register.consilium.europa.eu/pdf/en/11/st18/st18148.en11.pdf
13
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52011DC0454:SK:NOT
V súvislosti s automatickým zaznamenávaním polohy vozidla na mieste miesta začatia a ukončenia dennej pracovnej
doby rada požaduje nasledovné:
-
-
vozidlá registrované po prvý krát m usi a by ť, do 40 mesiacov po tom, čo nadobudli účinnosť
príslušné technické špecifikácie, vybavené DT napojeným na satelitný lokalizačný systém. Vzhľadom
na to, že príslušné technické špecifikácie by mali byť prijaté do 31. decembra 2014, nové DT by mali
vstúpiť na trh v prvej polovici roku 2018 [3],
služba získania polohy prostredníctvom GNSS musí byť bez poplatku,
služba získania polohy prostredníctvom GNSS nemôže byť využívaná na získavanie iných informácií ako
polohy vodiča na začiatku a konci pracovnej zmeny [5].
-
1.2.2. Stanovisko Medzinárodnej únie cestnej dopravy (IRU)
Podľa IRU v návrhu nového nariadenia EK absentujú viaceré dôležité detaily. Medzi dôležité fakty, ktoré chýbajú
v návrhu nariadenia sú:
- spoplatnenie využívania signálov z GNSS,
- monitorovanie polohy vozidla nie len za účelom určenia miesta začatia a ukončenia dennej pracovnej zmeny,
V súvislosti s monitorovaním polohy je potrebné v nariadení ustanoviť, že schopnosť GNSS bude použitá len v prípade
určenia polohy vozidla na mieste miesta začatia a ukončenia dennej pracovnej zmeny a nie v priebehu cesty.
Napojenie vozidla na GNSS by malo byť dobrovoľné a to vzhľadom na to, že mnoho vozidiel už v súčasnosti
dobrovoľne využíva GPS nie je dôvod na jeho duplikáciu formou jeho zabudovania do DT.
V súvislosti s termínom zavedenia DT napojených na GNSS IRU požaduje, že:
-
vozidlá registrované po prvý krát m ôžu by ť, do 40 mesiacov po tom, čo nadobudli účinnosť
príslušné technické špecifikácie, vybavené DT napojeným na satelitný lokalizačný systém [5].
-
1.2.3. Stanovisko Európskeho parlamentu
PrvéčítanieEurópskehoparlamentuk návrhunazmenunariadenia(EHS)č.3821/85
2. júla 2012 bolo zasadnutie Európskeho parlamentu (EP), na ktorom bolo prijatý postoj k prvému čítaniu recenzií na
nariadenie (EHS) č. 3821/85 o DT [6]. V rámci prvého čítania v EP k návrhu nariadenia o zmene nariadenia o DT sa
došlo k nasledujúcim záverom v súvislosti so zaznamenávaním polohy vozidla:
všetky vozidlá musia byť do roku 2020 vybavené novými inteligentnými „SMART“ DT napojenými na
GNSS,
- EP požaduje, aby využívanie signálov z GNSS bolo zadarmo,
- zaznamenávanie polohy vodiča na začiatku a konci pracovnej zmeny by mali byť využívané na kontrolu
vykonávania kabotáže14 [6].
V súčasnosti prebiehajú rokovania k návrhu na zmenu nariadenia (EHS) č. 3821/85 a mali by pokračovať v prvej
polovici roku 2013. Aktuálne EP trvá na tom, aby všetky vozidlá boli do roku 2020 vybavené inteligentnými „SMART“
tachografmi s odvolávaním sa na bezpečnosť cestnej dopravy [7].
-
2.
Diaľková komunikácia na kontrolné účely
2.1.
Pôvodný návrh Európskej Komisie
Odhaduje sa, že takmer tretina z 4,5 milióna každoročne vykonávaných cestných kontrol je vykonávaná na
vyhovujúcich dopravných podnikoch resp. ich vozidlách. Podľa EK náklady, ktoré ušetria podniky na základe toho, že
nie sú ich cestné nákladné vozidla a autobusy zastavené a nie sú predmetom kontroly sú vo výške 17 miliónov € ročne
[4].
Opatrenie ustanovené v článku 5 návrhu na zmenu nariadenia (EHS) č. 3821/85 týkajúce sa diaľkovej komunikácie
poskytne kontrolným orgánom určité základné údaje o súlade prichádzajúceho vozidla s vodičom s predpismi pred
zastavením vozidla na cestnú kontrolu. Z toho dôvodu sa podľa EK vyhovujúce podniky vyhnú nepotrebným cestným
kontrolám a mohli by mať tak výhodu z ďalšieho zníženia administratívnej záťaže.
14
Kabotáž je vykonávanie vnútroštátnej dopravy na území štátu, kde nie je vozidlo dopravcu registrované [11].
Termínzavedeniadiaľkovejkomunikácie
Záznamové zariadenie, ktoré je schopné počas pohybu vozidla komunikovať s príslušnými orgánmi musí byť do
vozidiel nainštalované do 48 mesiacov po nadobudnutí účinnosti tohto nariadenia, t.j. do začiatku roka 2017 [3].
Toto ustanovenie sa týka len nových vozidiel. Nadväzovanie komunikácie s kontrolnými orgánmi je obmedzené len na
účel cestných kontrol a je sprevádzané nasledovnými obmedzeniami:
-
2.2.
komunikácia sa nadviaže so záznamovým zariadením, iba keď to vyžaduje zariadenie kontrolných orgánov,
komunikácia musí byť bezpečná, aby sa zaistila celistvosť a overenie údajov záznamového zariadenia a
kontrolného zariadenia,
výmena údajov počas komunikácie sa obmedzí na údaje nevyhnutné na účel cielených cestných kontrol,
údaje o totožnosti vodiča, činnostiach vodiča a rýchlosti sa neoznamujú,
výmena údajov sa použije výlučne na účel kontroly dodržiavania nariadenia (EHS) č. 3821/85 a nariadenia
(ES) č. 561/2006,
údaje sa neposkytnú žiadnym subjektom okrem kontrolných orgánov,
kontrolné orgány môžu ukladať údaje len počas trvania cestnej kontroly a údaje sa vymažú najneskôr dve
hodiny po ukončení cestnej kontroly,
majiteľ alebo držiteľ vozidla je zodpovedný za informovanie vodiča o možnosti diaľkovej komunikácie,
príslušný kontrolný orgán môže na základe výmeny údajov rozhodnúť o vykonaní kontroly na vozidle a
záznamovom zariadení [1]
Prístup Rady, Európskeho parlamentu a zainteresovaných strán k problematike
diaľkovej komunikácie na kontrolné účely
2.2.1. Stanovisko Rady – Všeobecný prístup Rady
Podľa všeobecného prístupu Rady musí byť komunikácia obmedzená na údaje nevyhnutné na účel cielených cestných
kontrol na vozidlá s potenciálne manipulovateľným alebo zneužitým DT a výmena údajov sa použije výlučne na účel
kontroly dodržiavania nariadenia (EHS) č. 3821/85. Prenos dát sa nesmie uplatňovať na získavanie informácií
týkajúcich sa určenia porušovania časov jazdy a dôb odpočinku a musí byť obmedzený na limitované, špecifické a
základné ukazovatele porušení15, ktoré by nemali byť pozmenené pri použití spoľahlivej technológie. Diaľková
komunikácia s kontrolnými orgánmi by mala fungovať na základe využitia spojenia krátkeho dosahu tak, aby kontrolné
orgány v blízkosti komunikácií zistili podvody s tachografmi.
Termínzavedeniadiaľkovejkomunikácie
Záznamové zariadenia by mali byť vybavené možnosťou diaľkovej komunikácie do 40 mesiacov po nadobudnutí
účinnosti všetkých príslušných technických špecifikácií [1].
2.2.2. Stanovisko Medzinárodnej únie cestnej dopravy (IRU)
IRU je naklonená myšlienke, zamerania sa na nevyhovujúce vozidlá pri cestných kontrolách prostredníctvom diaľkovej
komunikácie, avšak musí byť zabezpečené, že súlad alebo nesúlad s právnymi predpismi nebude stanovený len
prostredníctvom prenosu dát a informácie budú použité len na posúdenie, či vozidlo má byť zastavené na kontrolu [4].
Prenos dát sa nesmie uplatňovať na získavanie informácií týkajúcich sa určenia por ušovania časov jazdy a dôb
odpočinku a mal by byť striktne obmedzený na špecifické a veľmi jednoduché indikátory, ktoré nemôžu byť
nezrozumiteľné alebo prekrútené, ako napr.:
-
15
vozidlo v pohybe bez vloženej karty vodiča,
vloženie neplatnej karty vodiča,
jazda bez vyhovujúcej karty,
vloženie karty počas jazdy,
pokus o narušenie bezpečnosti,
porucha karty a porucha záznamového zariadenia [4].
Posledný pokus o narušenie bezpečnosti/najdlhšie prerušenie napájania/poruchy senzora/chyby v údajoch o pohybe/rozpory
v pohybe vozidla/jazda bez platnej karty/vloženie karty počas jazdy/nastavenie časových dát/údaje o kalibrácii vrátane dátumov
posledných 2 kalibrácií/registračné číslo vozidla/rýchlosť zaznamenaná tachografom.
Termínzavedeniadiaľkovejkomunikácie
IRU nesúhlasí s termínom zavedenia diaľkovej komunikácie, do 48 mesiacov po nadobudnutí účinnosti nového
nariadenia o DT, t.j. do začiatku roka 2017. IRU súhlasí s termínom na zavedenie diaľkovej komunikácie podľa
všeobecného prístupu Rady. Tento termín je určený na lehotu do 40 mesiacov po prijatí účinnosti príslušných
technických špecifikácii.
2.2.3. Stanovisko Európskeho parlamentu
EP súhlasí s obmedzeným zoznamom špecifických ukazovateľov, ktoré budú predmetom diaľkovej kontroly. Zistenia
porušení na základe diaľkových kontrol nebudú nikdy viesť k automatickému udeľovaniu pokút, ale len na účely
spustenia následných cestných kontrol. Zistené informácie na základe diaľkovej kontroly majú byť len podkladom pre
fyzickú kontrolu. EP taktiež žiada, aby boli kontrolní pracovníci vybavení potrebným technickým vybavením.
Termínzavedeniadiaľkovejkomunikácie
EP žiada povinné zavedenie zariadenia na diaľkovú komunikáciu do všetkých vozidiel uvádzaných prvýkrát do
prevádzky do 24 mesiacov po prijatí účinnosti príslušných technických špecifikácií [6]. V prípade, že nebude na trhu
vhodné zariadenie, EP súhlasí s možnosťou predĺženia tohto termínu.
3.
Inteligentné dopravné systémy
3.1.
Pôvodný návrh Európskej Komisie
Podľa EK sa začlenením DT do inteligentných dopravných systémov (ITS) zabezpečí harmonizované a štandardizované
rozhranie tachografu a ostatné aplikácie ITS budú mať jednoduchší prístup k údajom, ktoré zaznamenáva a vytvára
digitálny tachograf. ITS môžu pomôcť v plnení úloh, pred ktorými stojí európska dopravná politika, ako je zvýšenie
objemov cestnej dopravy a preťaženie cestnej infraštruktúry alebo rast spotreby energie. Preto by sa mali zaistiť
štandardizované rozhrania v záznamovom zariadení, aby sa zabezpečila interoperabilita s aplikáciami ITS [1].
Vzhľadom na vyššie uvedené dôvody EK ustanovila v návrhu na zmenu nariadenia o DT povinnosť interoperability DT s
aplikáciami ITS vymedzených v článku 4 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2010/40/EÚ o rámci na zavedenie
inteligentných dopravných systémov v oblasti cestnej dopravy a na rozhrania s inými druhmi dopravy.
TermínzavedeniainteroperabilityDTsaplikáciamiITS
Podľa EK musia byť všetky vozidlá uvádzané prvýkrát do prevádzky vybavené záznamovým
zariadením s harmonizovaným rozhraním, ktoré umožní používanie zaznamenaných alebo vytvorených údajov pre
aplikácie inteligentných dopravných systémov do 48 mesiacov po nadobudnutí účinnosti nového nariadenia o DT, t.j.
do začiatku roka 2017.
3.2.
Prístup Rady, Európskeho parlamentu a zainteresovaných strán k problematike zavedenia
interoperability DT s aplikáciami ITS
Všeobecný prístup Rady, EP, ako aj IRU v zásade súhlasia s návrhom EK tykajúcim sa zavedenia interoperability DT s
aplikáciami ITS. Avšak popri podpore návrhu EK IRU vyžaduje od EK, aby vytvorila plán zavedenia otvorenej
štruktúry platformy ITS umožňujúcej voliteľnú integráciu všetkých zariadení spadajúcich do definície stanovenej
v Smernici o ITS.
4.
Zhrnutie vývoja v návrhu na zmenu nariadenia (EHS) č. 3821/85 v súvislosti
s inteligentnými záznamovými zariadeniami – „SMART“ tachografmi
Na základe rokovaní medzi EP, EK a Radou sa návrh nariadenia na zmenu nariadenia (EHS) č. 3821/85 o DT od svojho
pôvodného znenia prijatého Európskou komisiou 19.7.2011 zmenilo. Vývoj a súčasný stav navrhovaného znenia
nariadenia v súvislosti so zaznamenávaním údajov o polohe vozidla a napojením DT na GNSS, diaľkovou
komunikáciou s kontrolnými orgánmi a interoperabilitou DT s aplikáciami ITS je uvedený v tabuľke 1.
4.1.
Aktuálne stanovisko Rady, EK a IRU k návrhu EP na zavedenie inteligentných DT do všetkých vozidiel
Navrhovaná zmena prijatá EP v súvislosti s vybavením všetkých vozidiel inteligentnými „SMART“ DT sa zo strany
Rady, EK a IRU nestretla s kladným postojom.
IRU je proti tejto požiadavke, EK si myslí, že vybavenie všetkých vozidiel do roku 2020 inteligentnými „SMART“
tachografmi by bolo veľmi nákladné. Namiesto toho navrhuje postupné vyradenie analógových tachografov do roku
2020 a potom postupné vyradenie DT do r. 2025. Rada navrhuje postupné vyradenie analógových tachografov do r.
2025 alebo ako inú alternatívu navrhuje povinnosť pre podniky, ktoré sa dopustili opakovaných závažných porušení,
aby vymenili DT vo svojom vozidlovom parku. Na účely lobovania IRU žiada svojich členov, aby poskytli odhady
nákladov na vybavenie ich vozidlového parku novými DT.
EP bude ochotný pristúpiť na to, že DT budú musieť byť vymenené do r. 2020 len vo vozidlách používaných
v medzinárodnej preprave.
Tabuľka 1
Napojenie digitálnych tachografov na GNSS
Interoperabilita DT s aplikáciami ITS
Diaľková komunikácia na kontrolné účely
Napojenie DT na GNSS
Posudzovaný problém
Návrh EK
Všeobecný prístup
Rady
Stanovisko IRU
Stanovisko
EP
Konečný termín
napojenia DT na
GNSS
48 mesiacov po nadobudnutí
účinnosti návrhu na zmenu
nariadenia o DT – začiatok
roku 2017
40 mesiacov po
nadobudnutí
účinnosti
príslušných
technických
špecifikácií – prvá
polovica roku 2018
40 mesiacov po
nadobudnutí účinnosti
príslušných
technických
špecifikácií – prvá
polovica roku 2018
Do roku
2020
Vozidlá na ktoré sa
vzťahuje povinnosť
inštalácie DT
napojeného na GNSS
vozidlá uvádzané prvýkrát do
prevádzky
vozidlá uvádzané
prvýkrát do
prevádzky
vozidlá uvádzané
prvýkrát do prevádzky
všetky
vozidlá
Dobrovoľnosť
vybavenia vozidla DT
napojeným na GNSS
povinné
povinné
dobrovoľné
povinné
Poplatok za
využívanie signálu z
GNSS
neuvedené
bez poplatku
bez poplatku
bez
poplatku
Konečný termín
zavedenia DT
schopného diaľkovej
komunikácie
s kontrolnými
orgánmi
48 mesiacov po nadobudnutí
účinnosti návrhu na zmenu
nariadenia o DT – začiatok
roku 2017
40 mesiacov po
nadobudnutí
účinnosti
príslušných
technických
špecifikácií – prvá
polovica roku 2018
40 mesiacov po
nadobudnutí účinnosti
príslušných
technických
špecifikácií – prvá
polovica roku 2018
24
mesiacov
po prijatí
účinnosti
príslušných
technických
špecifikácií
– začiatok
roku 2017
Vozidlá na ktoré sa
vzťahuje povinnosť
inštalácie DT
schopného diaľkovej
komunikácie
s kontrolnými
orgánmi
vozidlá uvádzané prvýkrát do
prevádzky
vozidlá uvádzané
prvýkrát do
prevádzky
vozidlá uvádzané
prvýkrát do prevádzky
vozidlá
uvádzané
prvýkrát do
prevádzky
Termín zavedenia
interoperability DT s
aplikáciami ITS
Vozidlá na ktoré sa
vzťahuje povinnosť
inštalácie DT
interoperabilného s
aplikáciami ITS
48 mesiacov po nadobudnutí
účinnosti návrhu na zmenu
nariadenia o DT – začiatok
roku 2017
48 mesiacov po
nadobudnutí
účinnosti návrhu na
zmenu nariadenia o
DT – začiatok roku
2017
48 mesiacov po
nadobudnutí účinnosti
návrhu na zmenu
nariadenia o DT –
začiatok roku 2017
vozidlá uvádzané prvýkrát do
prevádzky
vozidlá uvádzané
prvýkrát do
prevádzky
vozidlá uvádzané
prvýkrát do prevádzky
48
mesiacov po
nadobudnutí
účinnosti
návrhu na
zmenu
nariadenia o
DT –
začiatok
roku 2017
vozidlá
uvádzané
prvýkrát do
prevádzky
5.
Návrhy EP neuvedené v pôvodnom návrhu EK na zmenu nariadenia o digitálnych
tachografoch
5.1.
Povinnosť inštalácie DT do vozidiel s maximálnou celkovou hmotnosťou nad 2,8 tony
EP navrhuje, aby všetky vozidlá, ktorých maximálna celková hmotnosť presahujúca 2,8 t boli vybavené DT. Komisia
odhaduje, že rozsah nariadení by sa rozšíril na dvojnásobný počet vozidiel a že bude touto zmenou zasiahnutých 20
miliónov ďalších vozidiel. Preto by táto úprava mala vážny dopad vo všetkých členských štátoch [7].
5.2.
Montovanie hmotnostných senzorov na monitorovanie nakládky a vykládky
Vybavenie vozidiel hmotnostnými senzormi podporuje len EP, Raka ako aj EK sú proti tomuto návrhu. EP súhlasí s
kompromisom v prípade odôvodnenia. EK považuje túto zmenu za technicky možnú, avšak je potrebná podrobná
analýza a hodnotenie jej vplyvu, najmä v súvislosti s nákladmi. Podľa komisie je táto požiadavka skôr predmetom
revízie smernice 96/53/ES [7]. Tu sa tiež ponúka možnosť prepojenia hmotnostných senzorov s digitálnymi tachografni a
GNSS s cieľom prenosu údajov o prekročení celkovej hmotnosti nákladných vozidiel.
6. Záver
V príspevku bolo poukázané na vývoj v oblasti prípravy nariadenia o inteligentných záznamových zariadeniach tzv.
„SMART“ digitálnych tachografoch, ktoré bude znamenať určitú „revolúciu“ v tejto oblasti. Z uvedeného vyplýva, že v
dopravných podnikoch bude potrebné sa touto problematikou zaoberať neustále a koncepčne. Tachografy prechádzajú v
ostatnom čase veľkými zmenami [10].
Pre dopravcov by však mali tieto nové technológie priniesť aj nové možnosti ako riadiť vodičov a vozidlá a
zvyšovať efektívnosť a bezpečnosť cestnej nákladnej a autobusovej dopravy. V tejto oblasti sa niektorí výrobcovia
digitálnych tachografov už teraz zamerali to aby ich tachografy mali aj pridanú hodnotu pre vodičov a dopravné
podniky.
Najmä výrobca záznamových zariadení VDO prichádza z novou generáciou digitálnych tachografov, ktoré okrem toho,
že zodpovedajú požiadavkám Nariadenia komisie (EÚ) č. 1266/2009, ktorým sa po desiatykrát prispôsobuje
technickému pokroku nariadenie Rady (ES) č. 3821/85 o záznamovom zariadení v cestnej doprave, majú celý rad
nových funkcií [8]. Nový digitálny tachograf deklaruje výrobca ako ITS „zariadenie“ . pozri obr. 1.
Obr. 1 Nová generácia tachografov od VDO; Zdroj: [9]
DTCO verzie 2.0 a vyššej porovnáva signál zo snímača s ďalším nezávislým signálom (IMS – Independent Movement
Signal) na kontrolu správnosti zaznamenaných údajov. Ako IMS sa využíva signál z ABS, ktorý je súčasťou CAN-Bus
linky, alebo signál z externého GPS zariadenia GEOLOC. DTCO verzie 2.0 je možné softvérovo vybaviť novým VDO
počítadlom, ktoré umožní vodičovi mať priebežné informácie o jeho aktuálnych činnostiach, o dobách za aktuálnu
pracovnú zmenu o týždenných dobách o potrebe kompenzácie týždenného odpočinku a ďalšie. DTCO verzie 2.0 je
možné prepojiť so smartfónom [9]. Pomocou smartfónu možno ovládať tachograf (napr. tlač výtlačkov), a zobrazovať
údaje VDO počítadla. V prípade prepojenia s Google mapami a GPS zobrazuje približnú vzdialenosť akú ešte môže
vodič prejsť na základe blížiacej sa bezpečnostnej prestávky.
Je jednoznačne potrebné najmä zo strany dopravných podnikov a ich združení napr. IRU vývoj v tejto oblasti
sledovať a podľa možností ovplyvňovať tak aby záznamové zariadenia plnili nie len kontrolné funkcie, ale aj funkcie,
ktoré pomáhajú vodičom a dopravným podnikom.
[1] prof. Ing. Jozef Gnap, PhD., Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Katedra
cestnej a mestskej dopravy, vedúci katedry, Univerzitná 1, 01026 Žilina, Slovenská republika, email:
[email protected]
[2] Ing. Zuzana Hvizdáková, Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov,
Univerzitná 1, 01026 Žilina, Slovenská republika, email: [email protected]
Literatúra
[1] NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie Rady (EHS) č. 3821/85 o
záznamovom zariadení v cestnej doprave a nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 - Návrh KOM(2011) 451 v konečnom znení, V Bruseli 19.7.2011
[2] Nariadenie Rady (EHS) č. 3821/85 z 20. decembra 1985 o záznamovom zariadení v cestnej doprave
[3] Report of Council of the European Union, Interinstitutional File: 2011/0196 (COD), Brussels, 8 December 2011, dostupné na
internete: http://register.consilium.europa.eu/pdf/en/11/st18/st18148.en11.pdf
[4] CAS/B100592/DVI - REVIEW OF THE EU DIGITAL TACHOGRAPH REGULATION, Brussels, 29 August 2011
[5] CAS/B100742/DVI - REVIEW OF THE EU DIGITAL TACHOGRAPH REGULATION, NO 3821/85/EC, Brussels, 12 January
2012
[6] CAS/B100944/DVI - REVIEW OF THE EU DIGITAL TACHOGRAPH REGULATION, NO 3821/85/EC, Brussels, 30 August
2012
[7] CAS/BR1162/JNE - REVIEW OF THE EU DIGITAL TACHOGRAPH REGULATION 3821/85/EC, Brussels, 18 January 2013 [8]
Nariadenia komisie (EÚ) č. 1266/2009, ktorým sa po desiatykrát prispôsobuje technickému pokroku nariadenie Rady (ES) č.
3821/85 o záznamovom zariadení v cestnej doprave
[9] http://www.tamex.sk/sk/content/vdo_pocitadlo-dtco_1381_ver._2.0
[10] POLIAK, M.- GNAP, J. : Práca vodičov nákladných automobilov a autobusov a používanie tachografov, 10. doplnené
a opravené vydanie, Žilinská univerzita v Žiline v EDIS – vydavateľstvo ŽU, Žilina, 2012
[11] Nariadenia EP a rady (ES) č. 1072/2009 o spoločných pravidlách prístupu nákladnej cestnej dopravy na medzinárodný trh
[12] KEVICKÝ, D.- KALAŠOVÁ, A.: Satelitné navigačné systémy, 1. vydanie, Žilinská univerzita v Žiline v EDIS – vydavateľstvo
ŽU, Žilina, 2004
Tento príspevok vznikol vďaka podpore v rámci operačného programu Výskum a vývoj pre projekt:
Centrum excelentnosti pre systémy a služby inteligentnej dopravy II., ITMS 26220120050 spolufinancovaný zo
zdrojov Európskeho fondu regionálneho rozvoja.
Podporujeme výskumné aktivity na Slovensku/Projekt je spolufinancovaný zo zdrojov EÚ
Redakčná rada Svet Dopravy 01/2013
vedecký – recenzovaný online časopis, ISSN 1338-9629
slovenská:








prof. Ing. Anna Križanová, PhD. Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta prevádzky a ekonomiky
dopravy a spojov
prof. Ing. Alica Kalašová, PhD. Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta prevádzky a ekonomiky
dopravy a spojov
prof. Ing. Jozef Gnap, PhD. Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta prevádzky a ekonomiky
dopravy a spojov
doc. Ing. Miloš Poliak, PhD. Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta prevádzky a ekonomiky
dopravy a spojov
doc. Ing. Vladimír Konečný, PhD. Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta prevádzky a ekonomiky
dopravy a spojov
plk. Ing. Milan Hamar, Policajné prezídium MV SR
Ing. Marian Bukoven Zadako – wireless solutions
Mgr. Ján Popaďák, MOTION RECORD INTELLIGENCE, s.r.o
zahraničná:
















doc. Dr. Ing. Jerzy Mikulski Silesian University of Technology, fakulty of transport, Poland
Jakub Młyńczak, PhD, Polish Association of Transport Telematics. Poland
Ing. Józef Stoklosa, PhD., Fakulty of transport and Computer Science, University of
Economics and Innovations in Lublin, Poland
Dr. Ing. Marek Jaškiewicz, Kielce University of Technology
prof. Ing. Dr. Mirek Svitek, Intelligent Transport systems&Services, Sdružení pro dopravní
telematiku – ITS&S Czech Republic
Prof. dr hab. Elzbieta Zaloga, Faculty for Management and Services Economics, Szczecin
University. Poland
Ing. Roman Srp, Intelligent Transport systems&Services Sdružení pro dopravní telematiku –
ITS&S. Czech Republic
Ing. Karel Baudyš, PhD. České vysoké učení technické, fakulta dopravní, Praha,
doc. Ing. Pavel Hrubeš, PhD. České vysoké učení technické, fakulta dopravní, Praha,
Ing. Zdeněk Lokaj, PhD. České vysoké učení technické, fakulta dopravní, Praha
Ing. Denisa Mocková, PhD. České vysoké učení technické, fakulta dopravní, Praha
Ing. Petr Bureš, PhD. České vysoké učení technické, fakulta dopravní, Praha
Ing. Zuzana Bělinová, PhD. České vysoké učení technické, fakulta dopravní, Praha
Ing. Tomáš Stárek, PhD. České vysoké učení technické, fakulta dopravní, Praha
Ing. Stanislav Novotný, PhD. České vysoké učení technické, fakulta dopravní, Praha
Ing. Vít Janoš, PhD. České vysoké učení technické, fakulta dopravní, Praha
Vydavateľ
Prvá Medzinárodná Asociácia Poskytovateľov Monitorovacích Satelitných Technológií a
Inteligentných Dopravných systémov ASATECH
Download

č. 1/2013 Svet Dopravy