Interní magazín
pro zaměstnance
ČD Cargo, a. s.
Květen 2013
Aktuality
Míříme k holdingu
str. 3
Obchod - Provoz
Změny v SPP 2013
str. 5
O vás - pro vás
Počet závad BOZP se snížil
str. 7
Čtvrtletní
bilancování
Čas je neúprosný a je tu začátek
května. Statistiky za první čtvrtletí
jsou uzavřeny a můžeme tak bilancovat, jak si ČD Cargo v prvních třech
měsících letošního roku vedlo. Za
toto období jsme přepravili 16,8 mil.
tun zboží, což je pouze o cca 140 tisíc tun méně, než předpokládal podnikatelský plán, který tak plníme na
99,2 %. Podobná je situace v tržbách
z vlastní přepravy, kde jsme plán dokonce mírně překročili.
Překročení plánovaných objemů
bylo dosaženo v komoditách hnědé
uhlí, dřevo a papírenské výrobky,
automotive a tradičně i v kombinované dopravě. Bohužel v komoditách
stavebniny, černé uhlí, chemie a potraviny se prozatím plánované ukazatele naplnit nedaří i přesto, že obchodní manažeři získali řadu nových
přeprav v nemalých objemech. Na
jednu stranu se můžeme uklidňovat,
že příčiny poklesu přeprav nejsou
v tuto chvíli na straně ČD Cargo,
neboť jsou důsledkem objektivních
hospodářských vlivů, ale o to více
musíme získat dalších zakázek, oslovit více zákazníků, řešit více nových
projektů a také pokračovat v optimalizaci provozních nákladů.
Hodnoťme výsledky dosažené za
tři měsíce pozitivně, ale uvědomme
si, že splnění ročního plánu nebude
vůbec jednoduché. Je avizován další
pokles těžby černého uhlí, řada stavebních investičních záměrů nebude
realizována vůbec, nebo jejich zahájení bude odloženo. Kartami zcela
určitě zamíchá i prodej hnědouhelné
elektrárny Chvaletice. Příliš optimismu neskýtají ani prognózy vývoje
chemického průmyslu a spotřeby pohonných hmot.
Michal Roh
Na veletrhu TransRussia 2013 v Moskvě patřil designově velmi vydařený stánek společnosti ČD Cargo k dominantám výstavního areálu. Foto: Zdeněk Šiler
Byli jsme na veletrhu TransRussia 2013
v Moskvě
Cesta k integraci a produktivní dialog
Již 18. ročník mezinárodního veletrhu dopravy
a logistiky TransRussia,
letos s podtitulem „Cesta
k integraci a produktivní dialog“, se uskutečnil
ve dnech 23. až 26. dubna
v Moskvě.
Rostoucí zájem vystavovatelů i návštěvníků o tento
veletrh a prostornější vystavovatelské haly přiměly organizátory přesunout
v letošním roce akci
z výstaviště Expocentr do
areálu VVC (Všerosijskij
vystavyčnoj centr). Tento rozsáhlý areál, známý
mezi Moskvany spíše jako
VDNCH (Vystavka dostiženij narodnovo chozjajstva), měl původně charak-
terizovat jednotlivé země
bývalého Sovětského svazu
a jejich úspěchy. Komplex
více než 250 převážně monumentálních staveb dnes
doplňuje tržnice, velké zábavní centrum a v neposlední řadě i moderní výstavní
pavilon. Právě ten poskytl
letos azyl zvýšenému zájmu
více než 500 vystavovatelů
z 29 zemí, z toho 12 zemí
bylo zastoupených národními pavilony (Bělorusko,
Belgie, Německo, Kazachstán, Čína, Litva, Lotyšsko,
Nizozemsko, Polsko, Ukrajina, Finsko a Estonsko).
Mezi tradičními vystavovateli ani letos nechyběly významné společnosti
operující na trhu nákladní
železniční dopravy (např.
polské PKP Cargo, německé DB Mobility Logistics
AG, ZSSK Cargo, ruské
železnice RŽD, včetně železničních přepravců ze států bývalého SNS, a další).
V posledních letech se neodmyslitelně mezi ně řadí
i ČD Cargo, jež se letos
v Moskvě prezentovalo již
podeváté.
Kromě desetiprocentního nárůstu vystavovatelské plochy je ze statistických údajů potěšující nejen
tradičně vysoká návštěvnost veletrhu, ale zejména
téměř osm desítek nových
vystavovatelů.
Pokračování na str. 3
Cargovák - Květen 2013
Aktuality
Tři otázky pro ...
Davida Kolomazníka,
Ing. Jana Průžka,
z Odboru údržby a oprav KV
z Odboru lidských zdrojů
• Snižuje se nebo se navyšuje počet zjištěných závad při
kontrolách BOZP (Bezpečnost
a ochrana zdraví při práci),
které je třeba řešit investicemi?
směřují na modernizaci stanovišť strojvedoucího, a dále na
stavební akce, které jsou mimo
finanční prostředky určené na
údržbu a opravy nemovitého
majetku v jednotkách organizační struktury (JOS), které
splňují ekonomická pravidla
pro investice. Těch je několik
a vážou se k ekonomickým
standardům účetnictví. V obou
případech se jedná o akce,
které realizujeme na základě
prověrek u hnacích drážních
vozidel (HDV) nebo na základě podnětů od ZV odborových
organizací v JOS.
Mezi loňské nejvýznamnější
investiční počiny patří dosazení klimatizací na HDV
ř. 372, která jsou nasazena
v Německé spolkové republice, dále rekonstrukce sociálních prostor a šaten v PJ
Olomouc nebo v PJ Nymburk,
PP Kolín, byla to rovněž částečná rekonstrukce podlah
v hale montovny v SOKV
České Budějovice či úpravy
prohlížecích lávek v SOKV
Ostrava. Vloni byla také připravena projektová dokumentace pro rekonstrukci šaten
v SOKV Ústí nad Labem,
OKV Nymburk, přičemž
vlastní rekonstrukce bude realizována v letošním roce.
D. Kolomazník: Témat k řešení problematiky BOZP je bezesporu dost, a to jak na straně provozních jednotek, tak
SOKV. Prioritním kritériem
jsou zdroje, které v tuto chvíli
máme a které jsme schopni do
akcí BOZP vkládat. Myslím,
že pro oblast BOZP jich nikdy
není dostatek, ale odpovídají
reálným možnostem firmy.
• Kam především směřují investiční prostředky v oblasti
BOZP? Jaké nejvýznamnější
investiční počiny byly v této
oblasti realizovány v uplynulém roce?
D. Kolomazník: ČD Cargo se
na základě platné kolektivní
smlouvy pro příslušný rok zavazuje plnit určenými finančními prostředky dle bodu 2.1
úkoly ve zlepšení pracovních
a sociálních podmínek zaměstnavatele. Rozdělení těchto prostředků se řídí interní
normou PERs4-B-2008, která
v bodě č. 4 upravuje postup
pro výběr a plánování akcí
BOZP a rozděluje je na akce
centralizované a na akce organizačních složek. Investiční
prostředky používáme jednak
pro centrální akce BOZP, které
• Existují závady, jejichž odstranění si v současné době
nemůžeme dovolit?
D. Kolomazník: Takové akce
charakteru BOZP nelze připustit. Jsou akce, které je
nutno připravit s důrazem na
funkčnost a efektivitu vynaložených prostředků. Vždy,
když je to nad rámec možností, snažíme se i přesto vhodným způsobem nalézt zdroje
k čerpání. U stavebních akcí
například namísto opravy
nebo postupných částečných
oprav zpracujeme projektovou
dokumentaci, kterou řešíme
v jednotlivých stavebních částech, v jiných případech, jakými byly např. zádržné lanové
systémy a bezpečnostní lávky,
pak přistupujeme k přesunutí
finančních prostředků z jednotlivých kapitol investičního
plánu po předchozím souhlasu
představenstva ČD Cargo.
• Evidujete nějaký případ
újmy na zdraví zaměstnanců
v souvislosti se zanedbaným
stavem majetku?
J. Průžek: Takový případ nesmí nastat! K ověření stavu
provádí zaměstnavatel pravidelné kontroly vyplývající
z legislativy. Kontrolu stavu
pracovišť provádí v rámci prověrek BOZP a pro strojní zařízení platí předepsané kontroly,
a to jak před každým použitím, tak pravidelné. Pro určená
zařízení pak i revizní zkoušky.
Na jejich základě je rozhodnuto o podmínkách dalšího použití. Buďto pracoviště, strojní
nebo jiné zařízení splňuje podmínky použití a v tom případě
je bezpečné, nebo nesplňuje
a v tom případě je vyloučeno
z používání. Samozřejmě nelze zcela vyloučit poruchu
z důvodu skryté vady nebo zaviněním chybné obsluhy. Nicméně i tak by mělo mít každé
strojní zařízení bezpečnostní
kryty nebo je bezpečnost zajištěna organizačně.
• Jaké jsou trendy v dalším
zvyšování bezpečnosti technologie práce v ČD Cargo?
J. Průžek: V této oblasti udělalo ČD Cargo velký krok do-
2
předu. Po prvotní stabilizaci
v roce 2008, po založení
společnosti, jsme zavedený
systém začali dopracovávat
a důsledně aplikovat. Celé úsilí vyústilo v roce 2012 v úspěšný certifikační externí audit
Systému managementu BOZP
dle normy ČSN OHSAS
18001:2008 s velice kladným
hodnocením. Další práce by
měla směřovat k precizování
systému a důslednému vyžadování dodržování zásad bezpečné práce. Chceme zlepšit
povědomí zaměstnanců o celé
oblasti bezpečnosti práce tak,
aby to pro ně nepředstavovalo
jen osobní ochranné pracovní
prostředky.
• Objevují se s novými technologiemi i nové druhy možného ohrožení z pohledu bezpečnosti práce?
J. Průžek: Ano. V těchto případech se právě dobře osvědčil výše zmíněný systém řízení
BOZP. Každá nová technologie přináší specifická rizika
možného ohrožení z pohledu
bezpečnosti. Tato rizika ovšem musí být specifikována v průvodní dokumentaci
a návodu na použití. Zároveň
při zavádění zaměstnavatel
provede své vyhodnocení rizik a stanoví opatření k jejich eliminaci. Současně jsou
z těchto věcí zaměstnanci před
započetím práce proškoleni.
Pravidelné školení a seznamování zaměstnanců s pravidly
a možnými situacemi z hlediska BOZP patří k hlavním nástrojům předcházení pracovním úrazům.
Irena Pospíšilová
Poznámka redakce:
Zprávu o stavu bezpečnosti a ochrany zdraví při práci
a vývoji pracovní úrazovosti
v ČD Cargo projednalo na
svém dubnovém zasedání
představenstvo společnosti.
S obsahem tohoto jednání se
můžete seznámit v dnešním
Cargováku v článku na straně
č. 7.
Cargovák - Květen 2013
Aktuality
3
Míříme k holdingu
Během příštích pěti let budou
společnosti začleněné do Skupiny ČD realizovat transformační program ČD 2017. Ten
je zaměřen především na zvýšení výkonnosti a konkurenceschopnosti v oblasti osobní
dopravy, nákladní dopravy a
správy stanic. Klíčovým bodem programu je vytvoření
holdingového modelu řízení.
V posledních třech letech již
došlo v rámci transformačního
programu Vize 2012 u Českých drah k mnoha ozdravným krokům, například obnově vozidlového parku nebo
získání dalších zdrojů financování. Nyní přichází na řadu
jeho nástupce, program ČD
2017, který si klade ještě ambicióznější cíle, především vytvoření holdingové struktury
v rámci společností patřících
do Skupiny ČD.
Klíčová otázka zní: Co holding přinese a vyplatí se náklady na jeho vznik? Musíme
si uvědomit, že dnes Skupina
ČD již sice existuje, ale zatím
nenaplňuje požadavky synergií a společné strategie. Přitom zásady holdingu přinesou
efekt nejen velkým firmám,
jako jsou České dráhy či společnost ČD Cargo, ale i menším dceřiným společnostem.
Naší hlavní předností je velikost skupiny a zázemí, které
poskytuje. I malé společnosti
mají rázem diametrálně rozdílné postavení na trhu, jsouli součástí velkého koncernu.
Dalším faktorem hovořícím
pro holding je úspora ve formě
tzv. sdílených služeb. Některé
činnosti budou centrálně řízeny, ale vykonávat je budou
samy dceřiné společnosti. Jiné
budou vykonávány pro celou Skupinu ČD. Typicky jde
o centrální nákup, marketing,
informační technologie, investice, ale třeba i účtárny.
Podnikání budoucí holdingové struktury bude stát na
třech hlavních pilířích: osobní dopravě, nákladní dopravě
a správě stanic, resp. budov.
Tento model je podmíněn
vznikem dvou nových dceřiných společností Osobní
doprava a Stanice a servis.
Projekty vedoucí k jejich zrodu již běží, v případě společnosti Osobní doprava se jedná
o soubor provozních a ekonomických opatření vedoucích
k zajištění její ziskovosti. Se
vznikem společnosti Stanice
a servis souvisí mimo jiné dořešení majetkoprávních vztahů
mezi ČD a SŽDC s důrazem
na pozemky patřící Českým
drahám, které ale nemohou
objektivně využít, například
pod železniční infastrukturou.
Vývoj nákladní dopravy, tedy
společnosti ČD Cargo, má
směřovat více na prozákaznickou politiku, zapojení do
evropských struktur, ale i teritoriální expanzi k drážnímu
podnikání v sousedních státech, například na Slovensko.
V případě seskupení dnešních
a nově připravovaných dceřiných společností v rámci Skupiny ČD je program nastaven
tak, aby byly splněny všechny předpoklady pro spuštění
holdingového uspořádání. Co
se týče často diskutovaného
holdingu mezi Skupinou ČD
a SŽDC, zde je rozhodnutí
pouze v rukách státu, resp. vlády. Díky programu ČD 2017,
který zahrnuje i implementaci
koncernových principů, bude
ale Skupina ČD připravena i
na tuto eventualitu.
Ing. Zdeněk Větrovec,
Generální ředitelství ČD, a. s.
Byli jsme na veletrhu TransRussia 2013
v Moskvě
Cesta k integraci a produktivní dialog
Pokračování ze str. 1
Vedle zavedených odvětví,
jako je doprava a související
služby, logistické služby, dopravní infrastruktura, dopravní prostředky a finanční a celní služby, TransRussia 2013
rozšířila svoji nomenklaturu
o nový sektor – informační
technologie v dopravě.
Nedílnou součástí veletrhu byla
souběžně probíhající odborná
konference, která se konala
v prvních dvou dnech veletrhu.
Mezi hlavní témata patřily
zejména nové trendy mezinárodní spolupráce v oblasti dopravy a její rozvoj, integrace
Ruska do globálního trhu dopravních služeb, perspektivy
hospodářské soutěže v železniční a silniční dopravě či doprava v pobaltských zemích.
ČD Cargo se prezentovalo již
tradičně designově poutavou
patrovou expozicí s výrazný-
mi prvky korporátní identity.
Byla zde prezentována komplexní nabídka služeb v oblasti
konvenční dopravy, intermodálních přeprav a logistických
center i dalších doplňkových
Veletržní tým ČD Cargo v Moskvě v čele s členem představenstva a obchodním ředitelem Ing. Vlastimilem Chobotem
(na snímku uprostřed).
služeb. Na stánku i mimo něj
probíhala řada obchodních
jednání a byl zodpovězen nespočet odborných i laických
dotazů.
Důstojnou prezentaci ČD Cargo na tomto veletrhu umocnila i přítomnost a aktivní
účast člena představenstva
a obchodního ředitele Vlastimila Chobota. Naši účast
na veletrhu hodnotil velice
kladně. Zejména zdůraznil, že v návaznosti na obchodní strategii ČD Cargo
a její evropské ambice se stává
účast na moskevském veletrhu téměř nezbytností. Vývoj
a možnosti ruského trhu, který
hraje prim v mnoha parametrech euroasijské dopravy a logistiky, není možné opomíjet.
Zdeněk Šiler
Cargovák - Květen 2013
Aktuality
4
RŽD se chtějí integrovat do euroasijské sítě
U příležitosti třídenní mezinárodní konference International Rail Freight Conference
2013, kterou zorganizovaly ve
dnech 13.–15. března společnosti OLTIS Group a JERID,
se mj. pro novinářskou obec
uskutečnilo 12. března Eurasia
Railway Forum.
V konferenčním sále pražského hotelu Clarion Congress
Hotel Prague prezentovali
svá vystoupení a poté byli
k dispozici novinářům prorektor ČVUT v Praze prof.
Petr Moos, prezident Ruských
železnic (RŽD) a předseda
UIC Vladimír Jakunin (do
čela UIC byl zvolen na léta
2013–2014, za Rusko poprvé
v devadesátileté historii Mezinárodní železniční unie), dále
výkonný ředitel Společenství
evropských železnic a provozovatelů infrastruktury (CER)
Libor Lochman a generální ředitel Asociace evropského železničního průmyslu (UNIFE)
Philippe Citroën.
Srovnání Ruských železnic
s Českými drahami je kvantitativně nesouměřitelné. Jak
uvedl Vl. Jakunin, železnice je
v Rusku klíčovým dopravním
systémem, některé regiony
jsou dostupné pouze vlakem,
v jejich ekonomickém, ale i sociálním rozvoji je dráha nezastupitelná. RŽD zaměstnávají
cca 1,2 milionu zaměstnanců
(mládež do 30 let představuje 28 %), délka tratí dosahuje
více než 85 tisíc kilometrů,
Na snímku zleva: prezident RŽD Vladimír Jakunin, výkonný
ředitel CER Libor Lochman a generální ředitel UNIFE Philippe
Citroën. Foto: Martin Navrátil
z toho přes 43 tisíc km elektrifikovaných. Za rok 2012 se
očekával objem nákladní dopravy ve výši 2 biliony 777
miliard tunokilometrů, tedy
navýšení proti předchozímu
roku o 2,7 % (o 11 % se navýšila kombinovaná doprava).
Počet cestujících přepravených v loňském roce přesáhl
1 miliardu 56 milionů (navýšení o 3,3 %). Modernizační
program, který Ruské železnice vyhlásily, představuje částku 300 miliard eur investovaných do roku 2030.
K produktům, které zahrnuje plán do roku 2015, patří
Transsib – doprava na Transsibiřské magistrále. Ta je v současné době jednou z nejvytíženějších tratí na světě. Cílem je
přepravovat zboží po magistrále za sedm dní průměrnou
rychlostí 1200 km/den. Vl.
Jakunin uvedl, že ji v budouc-
nu bude využívat více než sto
párů osobních a nákladních
vlaků denně. Do jejího rozvoje
se plánuje investice přes šest
miliard USD do roku 2020.
Zmínil také úzkou spolupráci
se Slovenskem, Rakouskem
a Ukrajinou na přípravě projektu prodloužení širokorozchodné tratě z Vladivostoku přes Novosibirsk a Moskvu
přes Bratislavu až do Vídně
(ale i s napojením např. do čínského Bejingu), s cílem plně
integrovat ruskou železnici
do euroasijské dopravní sítě.
Pokud by se podařilo dobudovat euroasijský koridor až do
Rakouska, zkrátila by se doba
přepravy mezi Evropou a Asií
na 13 až 14 dnů.
P. Citroën připomněl cíl EU
– převést na železnici a vnitrozemskou vodní dopravu 50
procent nákladů, přepravovaných na vzdálenost delší než
300 km, v termínu do roku
2050.
Významná část diskuse byla
věnována spolupráci Ruských
železnic se zeměmi Evropské
unie. Z ruské strany zazněl povzdech: „…pro Brusel nejsme
Evropané.“ Měly by se utvářet
i legislativní rámce, jak rozvíjet spolupráci mezi evropskými státy a Ruskem. Prof. Moos
v této souvislosti zdůraznil, že
mezi odborníky, vědeckými
kapacitami, vzdělávacími institucemi atd. již dnes existuje
vynikající spolupráce.
Jeden z novinářských dotazů
se týkal nemožnosti přepravy
elektroniky po ruské železnici
v zimních podmínkách. Jak
uvedl Vl. Jakunin, týká se to
i lodní dopravy. Když existují
chladicí kontejnery, mělo by
se nalézt i řešení pro kontejnery se stálou teplotou, které by
tyto přepravy umožnily.
Ing. Lochman navodil zajímavou diskusi na téma zdánlivě
protichůdných tendencí na
železniční síti: odehrává se
na ní integrace, prosazuje se
interoperabilita, sjednocování
zabezpečovacích systémů atd.,
a na druhé straně na koleje
vstupuje konkurence, vzájemně si konkurující dopravci,
dopravní trh se liberalizuje.
Superkoordinaci, aby takový
systém dobře fungoval, musí
zajistit nezávislý koordinátor.
Irena Pospíšilová
Přepravili jsme vyhořelé jaderné palivo
Ke konci letošního února proběhla v pořadí již druhá přeprava vyhořelého jaderného
paliva, kterou na našem území
zajišťovalo ČD Cargo ve spolupráci s firmou DMS, s. r. o.
Jednalo se o náklad kontejnerů
s vyhořelým jaderným palivem obohaceným izotopem
uranu.
Palivo pocházelo z reaktoru
společnosti ÚJV Řež. Kontej-
nery byly ve večerních hodinách přepraveny nákladními
automobily z Řeže do Měšic
u Prahy, kde byly přeloženy
na železniční vozy Sgnss. Po
půlnoci se vydala souprava na
cestu do PPS Lichkov. Vlak se
skládal ze tří vozů Bc pro průvodce a ozbrojený doprovod
a čtyř vozů Sgnss s nákladem.
V rámci zabezpečení přepravy
jel před vlakem předvoj v podobě lokomotivy ČD Cargo.
I přes poměrně složitou organizaci jízdy soupravy s předvojem dojel vlak do přechodové stanice v předpokládaném
čase a včas byl ve stanici
Międzyłesie předán navazujícímu dopravci PKP Cargo.
Souprava pokračovala po železnici do stanice Gdynia Port
k další cestě po moři.
Díky vhodně zvolené době
dopravy a kázni všech zaměstnanců, podílejících se
na přepravě jak z ČD Cargo
a SŽDC, tak i dalších, přepravu zajišťujících firem, proběhl transport na našem území
v klidu, bez zbytečného zájmu
médií a hlavně různých extrémistických skupin. Rád bych
za to poděkoval touto cestou
všem, kteří se na této přepravě
podíleli.
Michael Andrle
Cargovák - Květen 2013
Obchod - Provoz
5
Změny ve Smluvních přepravních podmínkách
K 1. červenci 2013 je připravena novelizace „Smluvních
přepravních podmínek pro
veřejnou drážní nákladní dopravu ČD Cargo, a. s.“ Než
se s příslušnými změnami seznámíme, nahlédněme stručně
do významu a historie tohoto
dokumentu.
Smluvní přepravní podmínky
pro veřejnou drážní nákladní dopravu ČD Cargo, a. s.,
(SPP) jsou jedním ze základních veřejných dokumentů
naší akciové společnosti v oblasti nákladní přepravy. Tento
dokument obsahuje zásady pro
naplňování předmětu podnikání ČD Cargo vyplývajícího
z výpisu z obchodního rejstříku – zjednodušeně řečeno stanoví rámec podmínek včetně
povinností dopravce a zákazníka vztahujících se k přepravě vozových zásilek. SPP jsou
vydány na základě ustanovení
§ 31 Nařízení vlády o přepravním řádu pro veřejnou drážní
nákladní dopravu č. 1/2000
Sb. z 22. 11. 1999 (Železničního přepravního řádu), přičemž
povinnost vydat přepravní řád
stanovil vládě Zákon o dráhách č. 266/1994 Sb. v odst.
7 § 37.
Stručně k historii SPP
Tyto podmínky poprvé vydala
státní organizace České dráhy
v roce 2000, kdy došlo po 35
letech k zásadní změně ve filosofii železničního přepravního řádu (ŽPŘ). Zatímco ŽPŘ
z roku 1964 platil pro tehdy
jedinou celostátní železnici (určitě si ti starší vybavují
bleděmodrou knížku formátu
A5), změna politických poměrů po roce 1989 si vyžádala
i jiný přístup k zákazníkům,
k organizování drážní dopravy zejména vzhledem k postupnému příchodu dalších
dopravců. Nový železniční
přepravní řád (již citované Nařízení vlády č. 1/2000 Sb.) tak
stanovil pouze základní pravidla a jednotlivým dopravcům
je umožnil rozšířit dalšími
vlastními smluvními podmínkami. Tak se na stolech nejen
železničářů, ale i zákazníků
objevily dne 1. 7. 2000 první
Smluvní přepravní podmínky
pro veřejnou drážní nákladní
dopravu Českých drah.
Tehdy nové SPP doplnily čerstvý železniční přepravní řád
zásadami, které v mnohém
vycházely z léty osvědčeného původního bleděmodrého
ŽPŘ, neboť České dráhy byly
koneckonců stále majoritním
akciové společnosti ČD Cargo
narůstala postupně potřeba zásadním způsobem přizpůsobit
znění SPP novým podmínkám
na trhu nákladní přepravy.
Současně bylo očekáváno, že
dojde k novelizaci Nařízení
vlády č. 1/2000 Sb., ze kterého naše smluvní přepravní
podmínky vycházejí. Protože
ale novelizace Nařízení vlády
Ilustrační foto: Ivan Skulina
dopravcem na síti a technologické zásady, jak zacházet s vozovými zásilkami, se
v podstatě nezměnily. Došlo
samozřejmě k novému vymezení práv a povinností mezi
dopravcem a přepravcem,
k aktualizaci terminologie,
k uplatnění zásad vyplývajících z nových zákonů a zejména z nového ŽPŘ.
Od roku 2000 platí SPP
v podstatě ve stejné podobě.
V průběhu let však v rámci
dvanácti změn došlo k postupným úpravám, které si
vyžádaly nové zákony, vyvíjející se přístup k zákazníkům
a změny v nabídkách služeb.
Změnily se tak některé postupy v nákladní přepravě, zápisy právních forem zákazníků
v nákladních listech, přestala
být vyžadována rodná čísla
osob prokazujících totožnost,
byla zrušena část o přepravě
spěšnin. Postupně také text
reagoval na zavádění nových
informačních technologií. Po
vzniku samostatné dceřiné
společnosti ČD Cargo v roce
2007 došlo k „překlopení“
tehdejších SPP do „Smluvních
přepravních podmínek pro veřejnou drážní nákladní dopravu ČD Cargo, a. s.“
V průběhu pětiletého působení
nebyla prozatím „na programu
dne“, rozhodlo se na příslušných úrovních o novelizaci
SPP bez ohledu na vývoj Nařízení vlády, i když bylo nutno
tento zákonný rámec nadále
respektovat.
Během roku 2012 a 2013 proběhly na odborných úrovních
příslušná jednání, jejichž výsledkem je připravené novelizované vydání „Smluvních
přepravních podmínek pro veřejnou drážní nákladní dopravu ČD Cargo, a. s.“
Změny v novelizovaných SPP
- došlo k celkovému přepracování textu v souladu s aktuálním přístupem k zákazníkům;
- v souladu s právními, obchodními
a
technickými
normami byly upraveny jednotlivé postupy v nakládání
s vozovými zásilkami (úprava pojmů, identifikace rizik,
logická seskupení článků,
reagování na vývoj v oblasti
výpravního oprávnění stanic,
aktualizace zásad v oblasti reklamací atd.);
- text vztahující se k přepravě vozových zásilek byl doplněn zásadami elektronického
odbavování;
- byla doplněna nová kapitola o odpovědnosti za vozy
převzaté k ložné manipulaci
v souladu se stále narůstajícím počtem tarifních bodů se
smluvním odbavením;
- do části pro logistické a celní služby se promítl postupující trend v poskytování těchto
služeb společností ČD Cargo.
Podstatná změna se dotkla
vzájemného vztahu SPP
a vyhlášek přepravního a tarifního věstníku, jejichž texty
doplňují jednotlivé části podmínek. Aby byla problematika
nákladní přepravy v jednom
dokumentu, jsou texty těchto
PTV zapracovány jako přílohy k SPP. Objeví se tak zde
nové přílohy s problematikou
plombování, finančních úhrad,
zjišťování hmotnosti, objednávky přepravy mimořádných
zásilek, plných mocí, zákazů
nakládky a byly doplněny některé tiskopisy. V přílohách
je také nově rozpracována
problematika elektronického
odbavování vozových zásilek
a přihlášek nakládky. Současné vyhlášky PTV věnované
těmto problematikám budou
zrušeny.
Zásadní změnou prošel celkový design SPP a uspořádání článků. Vzhled dokumentu
odpovídá současným požadavkům na dokumenty ČD
Cargo, a. s., a články jsou
číslované jednotným způsobem, kdy každý článek má
své jedinečné číslo. Dokument svým rozsahem nepatří
sice mezi nejstručnější, ale
je nutné si uvědomit, že naše
akciová společnost obsluhuje téměř tisíc tarifních bodů
a v každém tarifním bodu se
může vyskytnout k řešení nepřeberné množství situací při
přepravě vozových zásilek.
A tento dokument chce právě
různorodost případů popsat
a nabídnout postupy k jejich
řešení.
Věříme, že novelizované
„Smluvní přepravní podmínky
pro veřejnou drážní nákladní
dopravu ČD Cargo, a. s.“ budou reprezentovat požadovaný
trend v přepravě vozových záJiří Vorel
silek.
Cargovák - Květen 2013
Obchod - Provoz
6
Výluka na jihu Čech bez negativního dopadu na zákazníky
Rozsáhlá výluka proběhla
v týdnu od 8. do 14. dubna
letošního roku v jižních Čechách, v uzlu České Budějovice.
Důvodem byla aktivace definitivního zabezpečovacího zařízení v železniční stanici České
Budějovice, včetně přilehlých
úseků na jih od města, konkrétně mezi Českými Budějovicemi a Boršovem nad Vltavou (trať do Kájova), Včelnou
(trať do Horního Dvořiště)
a Novou Vsí u Českých Budějovic (trať do Českých Velenic). Pro cestující znamenala výluka značné nepohodlí
spojené s přestupy a náhradní
autobusovou dopravou. Rozsáhlá opatření bylo nutné realizovat i v nákladní dopravě.
Výluka znamenala mimo
jiné zastavení řadicích prací
v Českých Budějovicích nebo
nemožnost obsluhy vleček odbočujících z českobudějovického železničního uzlu, vyjma
vlečky pivovaru Budvar. Veškeré řadicí práce byly po dobu
výluky prováděny v železniční
stanici Veselí nad Lužnicí, kde
byly dočasně sestavovány vlaky do Nymburka, Brna-Maloměřic, Prahy-Libně a Plzně.
Do posledně jmenované relace byla řazena i zátěž pro odvěšení v Číčenicích, Protivíně
a Strakonicích. Pro tuto stanici
to znamenalo návrat do dávných dob, kdy se zde relační
vlaky běžně tvořily. Provozní
jednotkou České Budějovice
byli všichni zákazníci na výlukou dotčených tratích informováni o nemožnosti nakládky a vykládky. Se všemi byla
projednána možnost předzásobení, popřípadě dohodnuta
náhradní nakládací nebo vykládací stanice, případně byl
Foto: Michal Roh ml. (2x)
zajištěn předsun prázdných
vozů k nakládce. Obsluha
vlečky budějovického pivovaru byla zajištěna z výhybny
Nemanice II.
Z důvodu přerušení provozu
mezi Českými Budějovicemi a
Včelnou byl od ostatní železniční sítě SŽDC zcela odříznut přechod Horní Dvořiště/
Summerau. I přes pokles přeprav černého uhlí je přes pohraniční přechodovou stanici
v Horním Dvořišti denně trasováno cca 3 - 6 párů vlaků,
mezi nimi např. ucelené vlaky
s plechy z Lince do Mladé Boleslavi. Po dohodě se zákazníky i s dopravcem RCA byl
pro ucelené vlaky vydán zákaz
nakládky, vlaky s jednotlivými vozovými zásilkami byly
vedeny jako provozní odklon
přes přechod České Velenice/
Gmünd.
Denně se jednalo až o tři
páry odklonových vlaků, sestavovaných v již zmiňované stanici Veselí nad Lužnicí
z dobíhající zátěže. Na tyto
odklonové vlaky byly nasazovány modernizované lokomotivy řady 753.7, avšak
při poruše jednoho z nich na
několika vlacích zaskočil i poslední provozuschopný „Čmelák“ ČD Cargo, stroj 771.182
ze SOKV České Budějovice.
Po dobu výluky vystoupilo
přes České Velenice přes 380
vozů, přičemž převažovalo dřevo, osobní automobily
a hutní výrobky. V opačném
směru se jednalo o cca 230
vozů – převažovaly prázdné
vozy zpět do České republiky.
Díky flexibilitě zaměstnanců
PJ České Budějovice i dalších
provozních složek se podařilo
výluku perfektně zvládnout
a ČD Cargo opět prokázalo,
že je dopravcem, který dokáže spolehlivě zabezpečit
přepravu zboží i v náročných
podmínkách bez negativního
dopadu na zákazníky.
Michal Roh
140 let Pražsko-duchcovské dráhy
Na přelomu 60. a 70. let 19.
století vrcholila výstavba
soukromých železnic. Úkolem poslední velké soukromé
uhelné dráhy bylo spojit uhelnou oblast ohraničenou městy
ze severu Most a Duchcov
s Prahou.
O stavbu projevilo zájem sedm
sdružení. Ministerstvo obchodu vybralo variantu navrhovanou podnikateli vedenými
hrabětem Thun-Hohensteinem
a 25. června 1870 vydalo
Koncesi pro postavení dráhy
ze Smíchova přes Slaný, Louny, Most a Bílinu do Duchcova. Následně 25. února 1871
schválilo ministerstvo vnitra
i název společnosti „Pražskoduchcovská dráha“.
V nákladní dopravě na této
dráze od samého počátku dominovala přeprava uhlí směrem ku Praze a (až do uzavření hraničního přechodu
v roce 1945) také do sousední-
ho Saska. K ní se přidaly i další komodity, zejména suroviny
a produkty související s cukrovarnictvím a zemědělskou
prvovýrobou. Mimořádně vysokých přepravních výkonů
dosahovala hlavní trať bývalé
Pražsko-duchcovské
dráhy
v letech 1980–1990, kdy přes
ni byly vedeny i dálkové nákladní vlaky. V současné době
je trať rozdělena do několika
provozně samostatných úseků,
kdy přímé spojení Rudné se
Středokluky není provozováno vůbec. Také doprava uhlí
i cukrové řepy zde koncem
minulého tisíciletí utichla.
Nesmazatelnou stopu v historii této dráhy připomíná
výstava fotografií a exponátů
v Železničním muzeu Zlonice, kterou můžete navštívit
až do konce září o sobotách,
nedělích a svátcích, v měsících červnu až srpnu navíc též od úterý do čtvrtka.
Tomáš Čech
Cargovák - Květen 2013
O vás - pro vás
7
Počet zjištěných závad BOZP se snížil
Představenstvo
společnosti
ČD Cargo projednalo dne 15.
dubna Zprávu o stavu bezpečnosti a ochrany zdraví při práci
a vývoji pracovní úrazovosti
v ČD Cargo, a. s., za rok 2012.
Tato zpráva byla předem připomínkována všemi odborovými centrálami a následně
bude projednána i na společném jednání Představenstva
ČD Cargo se zástupci odborových centrál v měsíci květnu. Zpráva se zabývá dvěma
hlavními oblastmi: jednak
zhodnocením předpisového,
organizačního a technického
zajištění bezpečnosti práce,
jednak statistickým vyhodnocením a analýzou pracovních
úrazů a jejich důsledků.
Pro bezpečnost zaměstnanců
je nejprve třeba vytvořit podmínky. Patří k nim bezpečné
technologie práce, vyhodnocení možných rizik práce a seznámení zaměstnanců s nimi,
školení o bezpečnosti práce
a v neposlední řadě důsledná
kontrola dodržování technologických a bezpečnostních
předpisů.
K vyhledání a odstranění rizik
slouží mj. prověrky bezpečnosti práce, které byly jako
každoročně provedeny na
všech pracovištích v měsících
březnu až květnu 2012 a které
odhalily 531 závad, ohrožujících bezpečnost zaměstnanců. Bylo to o 128 závad méně
než v roce předchozím. Jejich
odstranění věnovali vedoucí
zaměstnanci výkonných jed-
notek značnou pozornost. Do
konce roku se podařilo odstranit více než tři čtvrtiny závad.
Na jejich odstranění a zlepšení
dalších podmínek bezpečnosti
práce a pracovních a sociálních podmínek na pracovištích bylo vynaloženo více než
2800 korun v průměru na jednoho zaměstnance.
Je známou pravdou, že k bezpečnosti v práci nepřispívá
alkohol. Proto byla značná
pozornost věnována i kontrole dodržování zákazu jeho
požívání. V roce 2012 bylo
provedeno 59 057 zkoušek,
tedy v průměru více než šest
na jednoho zaměstnance. Z tohoto počtu byla čtyři pozitivní
zjištění, což je o tři méně než
v roce předchozím. S provinivšími se zaměstnanci byl
neprodleně ukončen pracovní
poměr. Jednalo se o dva vedoucí posunu, strojvedoucího
a vozmistra.
A jakým způsobem se projevilo úsilí o snížení v počtu
úrazů? V roce 2012 bylo registrováno 142 pracovních
úrazů s pracovní neschopností delší než 3 kalendářní dny.
Proti roku předchozímu je to
o 12 méně. Stejně jako v roce
předchozím byla i v roce 2012
zaznamenána velmi smutná
událost - smrtelný pracovní
úraz. Tentokrát u zaměstnance
PJ Česká Třebová, PP Týniště
nad Orlicí, pracujícího v povolání vozmistr. Stal se v železniční stanici Týniště nad Orlicí
v důsledku zachycení sunutým
posunujícím dílem.
Oddělení BOZP Odboru lidských zdrojů se podrobně zabývalo i rozborem pracovní
úrazovosti s cílem najít nejrizikovější faktory a na ně zaměřit
pozornost vedoucích i odborných zaměstnanců na všech
stupních řízení. Při analýzách
úrazovosti jsme se zaměřili
v první řadě na druh práce. Je
zřejmé, že u některých povolání je vyšší pravděpodobnost
úrazu než u jiných. U naší
společnosti je při průměrné
četnosti za uplynulý rok 1,59
úrazů na sto zaměstnanců nejvyšší četnost pracovních úrazů
v zaměstnání svářeč kovů, mechanik motorových lokomotiv
a motorových vozů a člen obsluhy nákladních vlaků, kde
je četnost vyšší než 4 úrazy
na 100 zaměstnanců příslušné
profese. U nejpočetnějšího povolání u ČD Cargo – u strojvedoucích – byla četnost pracovních úrazů 0,92 úrazů na 100
zaměstnanců.
Zajímavým pohledem na pracovní úrazovost je kritérium
věku zaměstnanců. Potvrzuje
se pravidlo, že úrazovost se
s rostoucím věkem snižuje.
V roce 2012 byla četnost pracovních úrazů u zaměstnanců
do 30 let téměř šestkrát vyšší
než u zaměstnanců nad 50 let.
Další zajímavý pohled je úrazovost podle délky zaměstnání u železnice. Největší
pravděpodobnost úrazu je u
zaměstnanců mezi druhým až
desátým rokem zaměstnání,
kdy je četnost úrazů na sto zaměstnanců asi čtyřikrát vyšší
Přepravili jsme Vectron
Lokomotivy Siemens Vectron,
které vývojově navázaly na
předchozí typy Eurosprinter
a Eurorunner, získaly po
úspěšném absolvování všech
předepsaných typových zkoušek od národních drážních
úřadů v Německu, Rumunsku,
Švédsku a Polsku osvědčení
o schválení typu.
V České republice lokomotivy Vectron zatím schválené
Snímek zachytil lokomotivu Siemens Vectron s číslem 00 00
5170 034-0 společně s lokomotivou ČD Cargo 130.004-5
v České Třebové dne 15. dubna.
než u zaměstnanců sloužících
déle než třicet let.
Pracovní úrazovost má i velké
ekonomické dopady. Za rok
2012 bylo za odškodňovaných
135 úrazů vyplaceno zaměstnancům více než čtyři miliony Kč na přímých nákladech
(ztráta na výdělku, bolestné,
ztížení společenského uplatnění a náklady na léčení). Značné byly i nepřímé náklady
v důsledku narušení provozu,
nutnosti nahrazení chybějícího
zaměstnance přesčasovou prací jiného a podobně. A k tomu
penězi nevyčíslitelné faktory
bolesti a stresu zaměstnanců
a zhoršení mínění veřejnosti
o stavu naší společnosti.
Představenstvo ČD Cargo přijalo při projednávání zprávy
cíle v oblasti BOZP na rok
2013 a stanovilo úkoly směřující ke zlepšení stavu bezpečnosti práce, a to zejména
k seznamování zaměstnanců
s příčinami pracovních úrazů.
Přestože došlo ke zlepšení proti předchozímu roku a výsledky v oblasti bezpečnosti práce
a ochrany zdraví zaměstnanců
v naší společnosti jsou lepší
než v celém odvětví dopravy, nemůžeme zůstat v klidu
a musíme předcházení úrazům
i nadále věnovat maximální
pozornost nejenom vedoucích
a kontrolních zaměstnanců na
všech úrovních řízení, ale i řadových zaměstnanců.
Jiří Kolář,
oddělení BOZP
Odbor lidských zdrojů
nejsou. V případě potřeby
jejich přepravy po našem území musí být přepraveny jako
mimořádná zásilka. Jedna
z přeprav lokomotivy Vectron
se uskutečnila po našich kolejích ve dnech 13. - 15. dubna.
Mezi Chebem a Lichkovem ji
zajišťovalo ČD Cargo.
Text a foto:
Martin Kalousek
Cargovák - Květen 2013
Nástěnka
8
Výměnné nástavby na kolejích
Výměnné nástavby nepatří
k běžně přepravovaným komoditám na české železnici,
zejména pak ve srovnání se
západní Evropou nebo severní
Amerikou.
Jejich místo sice pomalu zaujímají bimodální návěsy
(případně další technologie
nedoprovázené vnitrozemské
intermodální dopravy), nicméně se stále jedná o velmi
progresivní technologii intermodální přepravy.
V historii české železnice nenalezneme mnoho příkladů
pravidelného využívání výměnných nástaveb. Asi nejznámějším případem bývaly
přepravy
automobilových
komponentů z mladoboleslavské Škody do Polska k montáži automobilů této značky
v Poznani, které probíhaly
mezi listopadem 1997 až zářím 2002. Jelikož montážní
závod nebyl vybaven vlečkou,
byly k přepravám využívány
výměnné nástavby německé firmy Rosner, které byly
v mladoboleslavském závodě nakládány na železniční
Nově vyrobené nástavby z Michalovců pro německou firmu
Bursped projíždějí v nákladním vlaku Českou Třebovou.
Prosinec 2012.
vozy na vlečce (resp. z nich
vykládány prázdné přepravní
pomůcky) a v Polsku byly na
vhodném nádraží poblíž závodu (v historii těchto přeprav se
vystřídalo několik stanic) překládány na silniční soupravy
a převáženy k vykládce. Konec těmto přepravám učinil
blížící se vstup České republiky a Polska do EU, kdy přestala platit cla na dovozy automobilů a montáž v Polsku
tak ztratila smysl. Jiným příkladem bývaly přepravy mezi
Itálií a Polskem, kde jezdívaly i čtyřicetistopé nástavby
různých operátorů, například
dopravce expresních zásilek
TNT a mnoha dalších.
V současnosti se výměnné
nástavby ložené zbožím pravidelně vyskytují na českých
kolejích pouze v jednom případě, a sice na vlacích Hamburg-Billwerder – Lovosice
a zpět. Patří německé firmě
Hangartner, která je loží především surovinami pro výrobu stavebnic Lego v Kladně
a zpět pak hotovými stavebnicemi. Jediným českým autodopravcem, který na tomto
vlaku přepravuje své výměnné
nástavby, je firma Noprosu
z Varnsdorfu.
Holandská armáda ve Vyškově na Moravě
V rámci letošního výcviku
opět přijela do Vyškova na
Moravě protichemická jednotka holandské armády.
Na rozdíl od minulého roku,
kdy vykládka a nakládka vojenské techniky probíhala ve
stanici Vyškov na Moravě,
tentokrát si vojáci vybrali
vhodnější lokalitu ve vojenském prostoru navazujícím
na vlečku D.P.S. Trade s. r. o.
Vzhledem ke své poloze a vybavenosti jde o ideální místo
pro tuto činnost. Přepravu vojáků a vojenské techniky z holandského T´Harde a zpět zajišťovala společnost ČD Cargo
ve spolupráci s DB Schenker.
ČD Cargo v tomto případě
dodalo kompletní službu, obsahující kromě dopravy i vy-
Foto: autor
kládku a nakládku kontejnerů
a možnost realizace přepravy
na vlečce D.P.S.Trade s.r.o.
Holanďané jsou s místními
podmínkami a našimi službami zřejmě spokojeni, protože
letos plánují ve Vyškově ještě
tři cvičení.
Další akcí, kterou, doufám,
budeme moci brzo prezentovat, je cvičení Holanďanů na
Šumavě. Koncem května má
do stanice Polečnice dorazit
pět vlaků s vojenskou technikou.
Michael Andrle
Určitou výhodou železničních
přeprav výměnných nástaveb
oproti návěsům je skutečnost,
že pro ně lze použít běžné
kontejnerové vozy, vybavené
vhodnou roztečí prvků (trnů)
pro jejich uchycení. Naproti
tomu návěsy lze přepravovat
pouze na speciálních kapsových (případně košových) vozech, které nejsou zdaleka tak
rozšířené a disponuje jimi jen
několik málo operátorů.
Jiným případem přeprav výměnných nástaveb jsou u nás
dodávky nově vyrobených nástaveb ze slovenského závodu
firmy Kerex v Michalovcích
některým jeho německým zákazníkům. Jedním z největších
odběratelů je skupina Deutsche Post/DHL, pro kterou jsou
příležitostně
vypravovány
i ucelené vlaky nových žlutočervených nástaveb v korporátních barvách, které míří
z Horní Lidče na Děčín nebo
Cheb. Pro menší zákazníky
jsou nové výměnné nástavby
přepravovány jako vozové zásilky.
Text a foto: Martin Boháč
Ze zahraničí
ŠVÝCARSKO - SBB Cargo
sestavuje síť kombi.
Švýcarské spolkové dráhy
(SBB) sázejí silněji na intermodalitu. Za tím účelem
vzniká síť linkových vlaků
mezi stanicemi překladu. Síť
vzájemně
propojí důležitá
švýcarská centra. Kyvadlové
vlaky budou mezi nimi jezdit
podle jízdního řádu. První
vlak již zahájil provoz: jezdí
kyvadlově dvakrát denně mezi
Dietikonem u Curychu a Renens u Lausanne. Ke zvládnutí narůstajícího množství kontejnerů v importní a exportní
dopravě se plánují terminály
pro vlakovou délku 750 m.
Terminál Basel – Nord je koncipován trimodálně s napojením na přístavy v Severním
moři.
-CBC-
Cargovák - Květen 2013
Nástěnka
9
Regionální tratě, kde vládne jen nákladní doprava (9)
Trať Praha-Malešice – Praha
-Žižkov. Ani v tomto případě
se nejedná o úplně typickou
trať, neboť zde nikdy nebyla
provozována pravidelná osobní doprava, ani o ní zřejmě
nikdy nebylo uvažováno a ani
zvláštních osobních vlaků zde
mnoho neprojelo.
Jedním z nich byla například
jízda po „pražských spojkách“
28. října 2000, kdy vlak kromě
jiných neobvyklých destinací
v pražském uzlu zavítal i na
tuto trať. Navíc se dá říci, že
se jedná o možná nejméně
známou pražskou trať, o jejíž
existenci zřejmě nemá velká
část obyvatel i návštěvníků
Prahy ani tušení.
Již v dobách před první světovou válkou bylo zřejmé,
že uspořádání tratí a stanic
a jejich kapacita přestává vyhovovat potřebám rodícího se
a rozvíjejícího se velkoměsta.
Po skončení války a vzniku
Velké Prahy jakožto hlavního
města nově vzniklého Československa začal být tento
problém neúnosný a začaly
vznikat první studie a projekty, nabízející různá řešení. Již
od počátku bylo zřejmé, že je
třeba vymístit nákladní dopravu ze středu města, a to jak na
objízdné tratě, tak i na seřaďovací a překládková nádraží.
Jako první tak bylo do roku
1919 vybudováno seřaďovací
nádraží Praha-Vršovice (jehož
stavba byla zahájena ještě před
první světovou válkou) a spojovací trať Vršovice – Libeň.
Tehdejší studie počítaly s výrazným zkapacitněním všech
tratí v pražském uzlu (podle
vzoru okolních velkoměst,
zejména Berlína) a vybudováním několika nákladových nádraží, sloužících k překládce
zboží z železničních vagonů
na povozy a nákladní automobily a též k jeho krátkodobému skladování. Navrženy
byly lokality Vypich, Červený
vrch, Pankrác a Červený dvůr
(tedy pozdější Praha-Žižkov,
vybraná plocha ovšem tehdy
téměř celá ležela na katastru
Strašnic). Jako první začalo
být budováno žižkovské nádraží a trať do Prahy-Malešic,
kde byla v roce 1927 zřízena
výhybna na výše uvedené trati
Praha-Vršovice – Praha-Libeň. Stavba funkcionalistické
provozujícího v předlistopadových dobách maloobchodní
prodejny potravin. Další důležitou událostí byl vznik kontejnerového terminálu ČSKD
Intrans počátkem 70. let, tehdy jednoho z prvních v Československu.
Trať Praha-Malešice – Praha-Žižkov ve staré části Malešic
budovy nádraží s rampami,
sklady a též administrativními prostorami byla budována od roku 1931 a do plného
provozu bylo nádraží uvedeno
1. března 1936.
Vlivem dalších událostí již
V té době již ale začal útlum
nádraží, kde postupem let zůstala jen překládka uhlí a kontejnerů. Překládka uhlí ovšem
v těch dobách bývala velmi
důležitá a v časech před plošnou plynofikací pražských do-
Noční atmosféra na nákladovém nádraží Žižkov
žádné další nákladové nádraží
v Praze podle meziválečných
představ vybudováno nebylo, nicméně Žižkov i tak hrál
dlouhou dobu velmi významnou roli v pražské „citylogistice“. Ta byla ještě umocněna
v poválečných časech, kdy do
něj byla napojena vlečka „distribučního skladu“ (dnešní terminologií) podniku Pramen,
mácností patřilo topení uhlím
ke koloritu mnoha pražských
čtvrtí. Každý den tak na Žižkov dojížděl jeden i více ucelených vlaků s hnědým uhlím,
v čele se „Sergejem“ řady
T 679.1 a často i na postrku
s dalším, jehož obsah zde byl
přeložen do typických uhlířských „vétřiesek“, které pak
uhlí rozvážely po přilehlých
částech Prahy. Se zánikem tohoto způsobu distribuce uhlí
(zhruba v 80. letech) zmizela
z pražských ulic i jedna z tradičních profesí – uhlíř s putnou na zádech, vhazující její
obsah do sklepních vhozů starých činžovních domů.
K oživení výkonů na kontejnerovém terminálu došlo až
v druhé polovině devadesátých let, kdy po vstupu zahraničních investorů do firmy
ČSKD Intrans začaly na Žižkově být zpracovávány vlaky
z a do severomořských přístavů
(Roterdam, Hamburk, Brémy). Zajímavým zdejším oživením provozu byla přeprava
BKV panelů pro rekonstrukci
tramvajových tratí na Žižkově a Vinohradech na jaře roku
2008. Jednalo se o vůbec poslední BKV panely, použité
pro rekonstrukce tramvajových tratí v Praze, a Nákladové nádraží Žižkov tak získalo
další zajímavý primát.
Samotná trať, spojující nákladové nádraží a stanici Praha-Malešice (i když přesněji
řečeno je dnes i žižkovské
nádraží součástí Prahy-Malešic), je zrakům veřejnosti téměř dokonale ukryta. Vychází
ze severního zhlaví malešického nádraží a levým obloukem prochází – částečně na
kamenném viaduktu – kolem
centra starší části Malešic,
a dále podél Jarova a Vackova až k nákladovému nádraží.
Trať je jednokolejná a neelektrizovaná a dnes po ní projíždí
několik párů vlaků denně. Jedná se o dálkové kontejnerové
vlaky Nex, spojující Žižkov
s výše zmíněnými námořními
přístavy a některými vnitrozemskými terminály (Přerov
a příležitostně Mělník a další),
a dále o vlaky, přepravující
kontejnery od a k zákazníkům
na jejich vlečky. Tato druhá
skupina vlaků je vedena mezi
Žižkovem a Prahou-Libní, kde
dochází k předávce těchto zásilek na dálkové vlaky (a obráceně).
Text a foto: Martin Boháč
Cargovák - Květen 2013
Novinová zpráva uvedla, že
s ukončením stavebních prací
na traťovém úseku Praha-Holešovice – Praha-Bubeneč lze
počítat v roce 2015. Modernizací za 1,3 miliardy Kč projde
4,5 km tratě.
Celá akce, zahájená v posledním letošním únorovém dni,
se projeví mj. zvýšením traťové
rychlosti, renovací holešovických nástupišť a v neposlední
řadě aktivováním nové zastávky Praha-Podbaba.
Se začátkem nového obvykle
končívá předešlé. Tato letitá
pravda se projeví i tady. Řečeno slovy oficiální tiskové zprávy: „…bude opuštěn výstup
a nástup cestujících ve stanici
Praha-Bubeneč.“ Osiří tedy
jedno z nejstarších pražských
nádraží, jehož patrová staniční budova ve stylu empíru
Zajímavosti
10
Vítání a loučení
dobře pamatuje raná léta železničního provozu. Od onoho
1. června 1850 se toho
v Bubenči událo nemálo: namátkou nádraží pamatuje
zdvojkolejnění tratě v dekádě
1857–1867, vidělo excísaře
Ferdinanda, jezdícího odtud
na svá letní sídla, či tvořilo
kulisu odbavování vlaku darů
pro J. V. Stalina k jeho 70. narozeninám.
Provozně snad nejzajímavější
éru ovšem přineslo bubenečské stanici dvacetiletí vymezené léty 1963 až 1985. Neboli
od příchodu elektrizace do
Buben až k její aktivaci dále
do Vraňan. Za ta léta proběhlo na čtyřech bubenečských
staničních kolejích nepočítaně
přepřahů nákladních vlaků.
Z jejich čel odstupovaly třebovské či pražské „Tramvaje“
a jejich místa zaujaly ústecké
Ptáte se nás
„Štokry“, kralupské „Mazutky“, vršovické „Sergeje“ a další a další z plejády zástupců
nezávislé trakce. A opačně.
Některým těžkým vlakům na
Prahu musel leckdy pomáhat
z Bubenče postrk. Takže turnusový vlakvedoucí-přípravář,
odbavující všechny tyhle vlaky, míval mnohdy práce nad
hlavu. Stejně tak si na někdejších bubenečských vlečkách
do teplárny a do papírny (ta
první byla dokonce zatrolejovaná) „zašíbovaly“ desítky
posunovačů bubenské třetí
a později první zálohy…
Letitý veterán přenechá cestující novému přírůstku do pražské železniční rodiny. I když
to bude cosi jako návrat ztraceného syna; zastávku se jménem Podbaba Praha již měla.
Konkrétně od 20. srpna 1867
do 4. května 1949. Její klasi-
Jízdenka z doby přibližně před
třiceti lety. Archiv autora
cistně laděná výpravní budova
ostatně existuje dodnes. Železniční historie prostě bývá přehlídkou vítání, loučení - a taky
návratů.
Pavel Schreier
Foto měsíce
DOTAZ: Rád bych se svou vnučkou navštívil letošní Kinematovlak. Jsou již k dispozici informace, kdy a kudy
pojede?
ODPOVĚĎ: Kinematovlak, společný projekt Zlín Film Fes-
tivalu a Českých drah, vyjíždí letos již podesáté. Představení
pro veřejnost jsou odpoledne. Jeho trasa je letos následující:
Mladá Boleslav (15. 5.), Kutná Hora město (16. 5.), Čáslav
(17. 5.), Poděbrady (20. 5.), Kolín (21. 5.), Světlá nad Sázavou (22. 5.), Havlíčkův Brod (23. 5.), Žďár nad Sázavou
(24. 5.), Brno hl. n. (25.–27. 5.), Kroměříž (28. 5.), Zlín střed
(29. 5.) a Otrokovice (30. 5.). Všechny projekce jsou zdarma.
-red-
Aktualizovaná mapa PJ ČD Cargo
V předchozím čísle Cargováku jsme zveřejnili mapu rozložení jednotlivých provozních jednotek společnosti ČD
Cargo. Do doby květnového
vydání došlo ještě k několika
změnám, které obsahuje mapa
na poslední straně dnešního
čísla.
Byly přiděleny km hranice
mezi jednotlivými provozními jednotkami a zároveň byly
upraveny hranice mezi PJ Ostrava a PJ Česká Třebová na
trati Olomouc – Šumperk, kde
je železniční stanice Troubelice nově zařazena do PJ Ostrava. Nová mapa zohledňuje
i zrušení pracoviště dozorčího
provozu – vedoucího směny
ve stanici Nové Sedlo u Lokte.
Autorem mapy je Leoš Minář
z Řízení provozu Česká Třebová, jehož jméno jsme minule opomněli uvést. Za tuto
skutečnost se omlouváme.
Věříme, že mapa obvodů jednotlivých provozních jednotek
ČD Cargo se pro vás stane užitečnou pracovní pomůckou.
-red-
Na křížení trati Kolín - Havlíčkův Brod a Praha - Česká Třebová poblíž Kolína se vzácně setkaly dva vlaky ČD Cargo. „Nahoře“ na trati 230 od Kutné Hory hl. n. právě projíždí ucelený
vlak osobních aut, dole, tedy na trati 010, se ke Kolínu blíží
dlouhý vlak uhláků tažený strojem 122.025. Stalo se v neděli(!)
3. února 2013 a fotografii pořídil Martin Navrátil.
Vydavatel: ČD Cargo, a. s.
Redakční tým:
Odbor lidských zdrojů a Odbor podpory prodeje s útvary ČD Cargo
Adresa redakce:
Jankovcova 1569/2c
170 00 Praha 7 Holešovice
e-mail: [email protected]
www.cdcargo.cz
Download

Cargovák 5/2013