Interní magazín
pro zaměstnance
ČD Cargo, a. s.
Září 2013
Aktuality
Přehled personálních změn
str. 2
O vás - pro vás
První zkouška elektronického
vzdělávání
str. 6
Obchod - Provoz
Zájem o vlak Moravia roste
str. 7
Tři atributy
Personální změny na Českých drahách i v její dceřiné společnosti ČD
Cargo vyvolaly v médiích vlnu rozhovorů s protagonisty těchto změn.
O vyjádření požádali novináři jak
původního nejvyššího představitele obou akciových společností, tak
nově jmenovaného předsedu představenstva a generálního ředitele
ČD. Na stránkách novin, ale i v televizi a rozhlase se se svými stanovisky hojně předháněli nejrůznější
komentátoři, více či méně zasvěcení
do chodu železnice.
V záplavě názorů, umocněné internetovým prostorem, by bylo škoda,
kdyby zanikla slova pronesená nezpochybnitelnou autoritou na dopravní problematiku, profesorem
Petrem Moosem, který v Českém
rozhlase formuloval tři úkoly pro
České dráhy:
- Přechod na dokonalé procesní
řízení tak, aby nebyly financovány aktivity, které nejsou potřeba,
aby management byl levnější, ale
výkonnější, aby zde nebyly funkce
a činnosti, které dráhy nepotřebují.
- Posílit odbornost vrcholového managementu, protože procesní řízení
na každém prvku vyžaduje skutečného odborníka se znalostí železniční dopravy i techniky.
- Konkurenční prostředí vyžaduje
důslednou orientaci na zákazníka,
výběr manažerů na nižších úrovních, kde potřebujeme orientaci na
zákazníka opravdu intenzivně provádět.
Nepochybně tři atributy, které mohou vést firmu k prosperitě. Nejen
České dráhy, ale i jakoukoliv jinou
společnost, pokud její management
bude tyto požadavky respektovat.
Generální zastoupení ČD Cargo ve Vídni se stalo v červenci letošního roku stoprocentní dceřinou společností frankfurtského zastoupení – dcerou firmy CD Generalvertretung GmbH.
Nejen o této změně jsme hovořili s jednatelem této společnosti Ing. Karlem Adamem.
Ilustrační foto: Martin Boháč
Musíme být stále lepší než naše konkurence
V souvislosti se spojením
vídeňského
generálního
zastoupení
ČD
Cargo s firmou CD Generalvertretung GmbH se
sídlem ve Frankfurtu nad
Mohanem jsme hovořili
s jednatelem ve Frankfurtu
Ing. Karlem Adamem nejen
o přínosu této změny, ale
i o fungování železniční nákladní dopravy v České republice a v evropském prostoru.
• Jak se změnilo fungování CD Generalvertretenug
GmbH po proměně vídeňského zastoupení ve stoprocentní dceřinou společnost
této firmy?
V rámci projektu transforIrena Pospíšilová mace zahraničních dceři-
ných společností rozhodlo
v prosinci loňského roku
představenstvo ČD Cargo
mimo jiné i o změně fungování samostatného zastoupení ve Vídni. Byly posuzovány dvě alternativy. Jeho
úplné zrušení či „přidělení
do Frankfurtu“, tzn. převedení celého stoprocentního
vlastnického podílu společnosti na „zastoupení“ ve
Frankfurtu nad Mohanem.
Po zvážení všech okolností
zvítězila druhá alternativa
a zastoupení ve Vídni se
stalo dne 16. 7. 2013 stoprocentní dceřinou společností
frankfurtského zastoupení,
tzn. dcerou firmy CD Generalvertretung GmbH se
sídlem ve Frankfurtu nad
Mohanem, a zároveň tedy
stoprocentní „vnučkou“ ČD
Cargo, a.s. Praha. Tímto
sloučením se zvětšil frankfurtskému zastoupení jeho
atrakční obvod zákazníků
na 25 zemí západní Evropy.
Těmto zákazníkům aktivně
nabízíme služby ČD Cargo,
uzavíráme s nimi přepravní
smlouvy a provádíme pro
ně jménem této společnosti
kompletní servis.
Všechno nešlo hladce. Jednak nebylo někdy lehké přesvědčit především rakouské
zákazníky, že i když je bude
nyní jménem ČD Cargo „obsluhovat“ firma se sídlem
v německém Frankfurtu nad
Mohanem (v zemi rivala?),
i tak dostanou kvalitní servis.
Pokračování na str. 3
Cargovák - Září 2013
Aktuality
Přehled personálních změn
Oldřich Mazánek předsedou
představenstva ČD Cargo
Představenstvo ČD, a. s.
K 30. 7. se stali novými členy představenstva Českých
drah, a. s., Ing. Dalibor Zelený
a Ing. Daniel Kurucz, MBA,
ve funkci zůstal Ing. Pavel
Švagr, CSc. Ke dni 15. 8. nahradil Ing. Švagra Ing. Karel
Otava. Ing. Dalibor Zelený byl
30. 7. jmenován také do funkce generálního ředitele ČD.
Představenstvo ČD Cargo,
a. s.
Dnem 31. 7. 2013 bylo ukončeno členství v představenstvu
ČD Cargo, a. s., a výkon funkce jeho předsedy Ing. Petru
Žaludovi.
Ke dni 1. 8. 2013 odstoupil z
funkce člena představenstva
Zbyšek Waclawik.
Členem představenstva ČD
Cargo zůstává Ing. Petr May.
Ke dni 1. 8. 2013 se stal členem představenstva ČD
Tři otázky pro ...
Mgr. Lukáše Strnada,
ředitele Odboru právního
Cargo Ing. Pavel Lamacz.
Představenstvo bylo 21. 8.
doplněno ze tří na pět členů.
Nově v něm zasednou také
Ing. Zdeněk Meidl, Ing. Oldřich Mazánek a Ing. Václav
Andrýsek.
Ing. Mazánek byl 26. 8. jmenován předsedou představenstva ČD Cargo, a. s.
Dozorčí rada ČD Cargo, a. s.
Dozorčí radu ČD Cargo opustili 21. 8. Zdeněk Prosek a
MUDr. Milan Špaček. Novými členy se stali Ing. Dalibor Zelený, doc. Ing. Zdeněk
Žemlička, CSc., a Ing. Dušan
Svoboda. Zůstali Ing. Miroslav Zámečník a zástupci volení zaměstnanci Radek Nekola a Jindřich Nohal.
Správní rada a Výbor pro audit
ČD Cargo zůstávají v nezměněném složení.
-redstruktury výkonné úrovně. Pro
management jsou zpracovávána právní stanoviska zejména
k záležitostem strategického
významu. Pro jednotky výkonné úrovně je poskytováno
standardní právní poradenství a připomínkování návrhů
smluv. Odbor právní rovněž
zastupuje společnosti ČD Cargo, a.s., před soudy a orgány
státní správy. Na Odboru právním je vedena evidence smluv,
zpracovávají se pověření
a plné moci, vymáhají pohledávky, vyřizuje se odškodnění
pracovních úrazů a jiné agendy.
• Jaká je hlavní náplň činnosti
Odboru právního ČD Cargo,
a.s.?
• V jakých ohledech lze prostřednictvím vámi poskytovaných činností zlepšit fungování společnosti ČD Cargo, a.s.?
Odbor právní poskytuje právní servis ve všech sférách
činnosti společnosti, a to jak
pro vrcholový management,
tak i pro jednotky organizační
Poskytování kvalitního právního servisu má zcela jistě
pozitivní vliv na hospodaření společnosti. Při přípravě
smluv se soustřeďujeme na
2
Jmenován nový
ministr dopravy
Dnem 10. července 2013 byl
jmenován novým ministrem
dopravy Bc. Zdeněk Žák.
(Vláda však nezískala důvěru
a ministři jsou v demisi.)
V pořadí již patnáctý ministr dopravy ČR studoval na
Fakultě elektrotechniky a informatiky VUT Brno a prakticky celý svůj profesní život
eliminaci rizikových ustanovení, abychom předešli nejasnostem a sporům
s protistranou, které v krajním případě mohou skončit
až soudním projednáním celé
záležitosti. Je třeba dbát na to,
aby každá uzavíraná smlouva
byla vyvážená a zároveň sledovala oprávněné zájmy ČD
Cargo, a.s. V praxi pak prosazujeme taková smluvní ujednání, která vhodně zvolenými sankcemi vůči protistraně
zajistí naší společnosti řádné
a včasné splnění smluvních
povinností, případně dosažení
adekvátní kompenzace vhodně naformulovanou sankcí.
Věcnému obsahu smlouvy pak
v každém případě musí odpovídat i formální úprava odpovídající aktuálním standardům
právní praxe.
• Pane magistře, o vás se ví,
že jste přišel do společnosti
ČD Cargo, a.s., z externího
věnoval problematice dopravy. V roce 1995 pracoval na
Ministerstvu dopravy a spojů jako vládní rada, poté byl
dva roky tajemníkem správní
rady ČD, s. o., v roce 1998 se
stal v téže organizaci ředitelem Odboru vnějších vztahů,
v letech 2000–2003 byl generálním inspektorem ČD, s. o.,
a následně – až do roku 2006 –
vykonával funkci generálního
inspektora, Drážní inspekce.
V roce 2007 se stal zmocněncem pro přípravu agendy
českého předsednictví EU
v oblasti dopravy, v roce 2009
náměstkem ministra dopravy
a předsedou Dozorčí rady ČD,
a. s. Vykonával také funkci odborného konzultanta pro oblast velkých projektů v oboru
bezpečnosti dopravy, stability
dopravních a infrastrukturních
systémů a vyšetřování nehod.
-red-
prostředí advokátní kanceláře.
Jak byste tuto vaši novou profesní zkušenost zhodnotil pro
další praxi?
Mohu říci, že právnické znalosti a zkušenosti jsou obecně
použitelné na jakoukoli oblast
ekonomické činnosti, nákladní
železniční dopravu nevyjímaje. Samozřejmě jsem se musel
seznámit s velkým objemem
nových předpisů, regulujících
jak vnitrostátní, tak i mezinárodní železniční dopravu. Zajímavé pro mě bylo například
dohledávání jednotlivých řad
nákladních železničních vozů
podle písmenného označení
a odborné pojmosloví součástí a dílů hnacích vozidel.
V tomto ohledu hledám oporu
u technicky zaměřených odborů ČD Cargo, a.s., kde nacházím kvalifikované odborníky
ochotné poradit.
Irena Pospíšilová
Cargovák - Září 2013
Aktuality
3
Musíme být stále lepší než naše konkurence
Pokračování ze str. 1
Za druhé mě při procesu mého
jmenování novým jednatelem
ve Vídni a přebírání vlastnického podílu vídeňské pobočky
z Prahy do Frankfurtu nepříjemně překvapila byrokracie
některých rakouských úřadů.
Za téměř dvacet let pobytu
ve Frankfurtu nad Mohanem
neznám tolik notářů, právníků
a jiných státních úředníků,
jako jsem musel poznat během
několika prvních měsíců činnosti ve Vídni. Naštěstí je to
už za námi.
• V dopravě jakých komodit,
případně v jakých dalších nabízených službách zákazníkům, jste zaznamenali největší
úspěchy?
Komoditou, ve které se podařilo dosáhnout v posledním
období nejvyššího nárůstu
tržeb pro ČD Cargo, jsou jednoznačně „automotive“. Tato
skupina zboží zahrnuje jak
hotové automobily, tak náhradní díly jako karoserie,
motory apod. V našem atrakčním obvodu se nacházejí rozhodující železniční operátoři,
vlastnící tisíce patrových vozů
nezbytných na přepravu automobilů. V Německu jsou
to např. firmy BLG Autorail
GmbH, DB Schenker automotive Rail GmbH (bývalé ATG
GmbH), Altmann, ve Francii
firmy Gefco či STVA, v Itálii
firma Sitfa apod. S těmito
zákazníky nás pojí mnohaletá
spolupráce a samozřejmě i pro
úspěšný obchod důležité osobní kontakty. Vozíme nasmlouvané „just in time“ přepravy
Porsche mezi Bratislavou
a Lipskem, tranzitní přepravy
ze slovenského Volkswagenu
v Bratislavě či KIA v Žilině
do západní a jižní Evropy,
včetně severních německých
i jiných evropských přístavů
(např. Koper), zajišťujeme
přepravy z Mladé Boleslavi
a Solnice pro firmu Škoda Auto,
z Nošovic pro Firmu Hyunday
i z Kolína pro konsorcium
TPCA (Toyota, Peugot, Citroën). Získali jsme zpět od
konkurence přepravy Fiatů
mezi Polskem a Itálií.
Kromě nejsilnější komodity
u nás hrají významnou roli
i přepravy železa a oceli, stavebnin, dřeva i potravin a che-
obchodních případů a aktivit
tzv. na vlastní triko. Jedná se
o nejrůznější spediční výkony,
podnikání v zahraničí, návozy
a rozvozy silniční dopravou,
nákupy výkonů železničních
zahraničních úseků apod.,
které provádíme vlastním
mických výrobků. Pro představu, v letošním roce plánujeme
ve Frankfurtu nad Mohanem
získání přímých reálných tržeb
pro ČD Cargo v celkové výši
cca 1,6 miliardy Kč, z toho jenom přeprava komodity automotive může snadno atakovat
hranici jedné miliardy korun.
Dosavadní absolutní rekord
v celkových tržbách ve výši
1,2 miliardy Kč byl dosažen
jménem a kde vystavujeme
zákazníkovi vlastní faktury.
V tomto segmentu naší činnosti očekáváme letos tržby ve
výši okolo 500 mil. Kč. Samozřejmě, že zisk i z této činnosti
pokaždé na konci obchodního
roku putuje k našemu majiteli,
tzn. naší mateřské firmě ČD
Cargo, a.s.
• Máte dostatečné personální,
resp. technické vybavení?
za loňský rok 2012 a jak vyplývá z těchto čísel, letos bude
odhadem o více než 30 procent překonán. V celkovém
vyjádření „dodáváme“ mateřské společnosti ČD Cargo
ročně asi 15 procent z jejích
celkových tržeb. Vedle těchto tržeb za přepravní výkony, které my jako zahraniční zastoupení nasmlouváme
a ČD Cargo potom provede
a přímo inkasuje od zákazníka,
máme samozřejmě i mnoho
Je výhodou, že v tak velkém
atrakčním obvodu zůstala
fyzicky zachována dvě obchodní místa Frankfurt nad
Mohanem a Vídeň, ze kterých lze organizovat aktivní
získávání obchodních případů
pro ČD Cargo a poskytovat
potřebný servis zákazníkům.
Činnost obou pracovišť je
neustále koordinována, připravujeme vzájemné propojení veškerých obchodních
databází.
Obě společnosti
jsou řízeny jedním jednatelem
a i z tohoto důvodu není problém operativně reagovat na
potřeby trhu i přání zákazníka
a velice rychle přesouvat činnosti a úkoly z jedné společnosti na druhou, předávat si
vzájemně spediční know how,
informace, kontakty na zákazníky apod. V mateřské firmě
ve Frankfurtu nad Mohanem
bylo a je i v současné době
personální a technické vybavení na úrovni odpovídající
potřebám firmy i zákazníků.
V nové dceřiné společnosti ve
Vídni bylo potřeba do techniky investovat a některé procesy modernizovat. Personálně
byla pobočka „renovována“,
byli zde zaměstnáni jazykově
vybavení přepravní odborníci s mnohaletou praxí u zahraničních spedičních firem.
I díky této skutečnosti zde
nyní rozšiřujeme komplexnost
obchodních nabídek našim zákazníkům. V současné době
ve Vídni pracují 3 zaměstnanci (včetně mě jako jednatele,
který má na starosti i Frankfurt
nad Mohanem), což vzhledem
k velikosti obvodu a obchodního potenciálu v něm určitě
není stav konečný.
Může být dočasně i určitým
omezením v další expanzi,
ale jeho změna musí probíhat
přísně v souladu s ekonomickými možnostmi.
• Je něčím německý dopravní trh specifický ve srovnání
s českým, resp. v ostatních
evropských zemích? Jak se
vám daří obstát vedle tak silného konkurenta, jakým je DB
Schenker?
Německo jako takové má velice dobře rozvinutou celkovou dopravní infrastrukturu.
Vedle železnice má hustou
síť kvalitních silnic a dálnic‚ což zvyšuje konkurenceschopnost silniční přepravy,
a má i poměrně dobře situované
a rozvinuté vodní cesty.
Pokračování na str. 4
Cargovák - Září 2013
Aktuality
4
Musíme být stále lepší než naše konkurence
Pokračování ze str. 3
Z pohledu celkového přepravního výkonu si v Německu již
léta udržuje absolutní prvenství přeprava silniční s podílem těsně nad 70 procenty,
přeprava železniční je na místě
druhém, s podílem mírně přes
17 procent, a přeprava vodní
s celkovým podílem na přepravním výkonu těsně pod
10 procenty. Ostatní druhy
přeprav, jako např. přeprava
potrubní, mají podíl nepodstatný.
Zcela specifická je situace na
železnici. Na německých kolejích panuje v oblasti nákladní
přepravy ohromná konkurence, v současné době se zde
pohybuje asi 390 aktivních
soukromých dopravců. Od oka
bych odhadl, že je to možná
přibližně stejně a nevyloučil
bych, že to může být dokonce
i více, než na kolejích zbytku
Evropy dohromady. Podíl národního dopravce DB Schenker na celkovém dopravním
výkonu i z tohoto důvodu neustále klesá, v současné době
činí asi 71 procent.
Ke druhé části vaší otázky nutno předeslat, že naše společnost ČD Cargo jak přímo, tak
i prostřednictvím naší společnosti ve Frankfurtu není
s firmou DB Schenker ani
v Německu, ani v České republice přímým konkurentem v pravém slova smyslu.
ČD Cargo nemá vlastní licenci na provozování dopravy v Německu, stejně jako
DB Schenker v České republice. Na základě vzájemné dohody jezdí jak naše lokomotivy po Německu na licenci DB
Schenker, tak i opačně německé lokomotivy v České republice na licenci ČD Cargo. Vše
se většinou děje po vzájemné
dohodě a ve vzájemně výhodné kooperaci. Je samozřejmě
mnoho přeprav, kde v Německu využíváme služeb soukromých dopravců, tzn. služeb
konkurenta DB Schenker,
a stejně tak činí i firma
DB Schenker v České republi-
ce. Toto bych ovšem nenazval
nějakým silným konkurenčním bojem, ale spíše nutností, vyvolanou často přáním
zákazníka, nebo v jiných pří-
Libor Lochman na oslavách
10. výročí SŽDC konstatoval, že i při liberalizovaném
trhu železniční nákladní dopravy v posledních letech její
padech prostě respektováním
všeobecné reality, dané konkurenční situací na trhu. Dle
mého dlouholetého přesvědčení není pro ČD Cargo zatím
vůbec nutné držet v Německu
vlastní licenci. Při dané situaci na železničním dopravním
trhu, tzn. při existenci téměř
400 železničních dopravců,
není problém najít v enormně
podíl na celkovém dopravním trhu v Evropě klesá.)
Jednoznačně odpovídám, že
by byla potřeba správná forma liberalizace a větší politická a na to navazující faktická
podpora železniční dopravě.
Hlavně v segmentu jednotlivých zásilek. K podpoře je
mnoho důvodů, které jsou jed-
Ilustrační foto: Martin Boháč (4x)
krátkém čase kdykoliv spojence, jehož licenci by bylo
možné okamžitě použít k jízdě našich lokomotiv a vlaků.
V mnoha obchodních případech s firmou Schenker spolupracujeme, vzájemně se doplňujeme a jsme jednoznačně
obchodními partnery.
• Co je podle vašeho názoru a letitých zkušeností nezbytné pro to, aby železniční
nákladní doprava v Evropě
docílila intenzivnějšího rozvoje? (Výkonný ředitel CER
noznačně v zájmu nás všech
(ekologie, neúnosně přetížené
a ucpané některé silnice a dálnice apod). V otázce citujete
výrok ředitele CER, „že i při
liberalizovaném trhu železniční nákladní dopravy v posledních letech její podíl na celkovém dopravním trhu v Evropě
klesá“, a já si to dovolím převrátit a budu tvrdit, že ačkoliv
je rozumná liberalizace samozřejmě nezbytná, je právě
způsob liberalizace provedený
v železniční nákladní dopravě
jednou z příčin, proč nám po-
díl v železniční nákladní dopravě klesá. Vysvětlení, proč
tomu tak je, platilo na začátku procesu liberalizace, není
vůbec nic nového či nepředpokládatelného, a neustále se
potvrzuje i nadále. Železniční
doprava funguje jako systém
a skládá se ze dvou pomyslných částí, a sice z přepravy
ucelených vlaků – tzn. vlaků,
které jedou celé z jedné stanice odesílací (nebo hranic) do
jedné stanice určení (nebo hranic); a z části druhé – přepravy
jednotlivých zásilek, které se
po cestě v seřaďovacích stanicích různě přepracovávají,
řadí z jednoho vlaku do druhého a nakonec rozvážejí až ke
konečnému zákazníkovi.
První část systému, tzn. přeprava ucelených vlaků, je
nákladově podstatně méně
náročná, přirozená konkurence (myšleno silnice či voda)
je mnohdy v nevýhodě a není
tak silná. Tento segment je
tedy i lukrativní. Druhá část
systému železnice, jednotlivé
zásilky, je pravým opakem.
Vysoké náklady, náročnost
nutného vybavení, složitější
technologie apod. Tím je zároveň i nelukrativní. Jednotlivá
zásilka, tzn. přeprava jednoho
železničního vozu z jedné stanice odesílací do jedné stanice
určení, je z logických důvodů zároveň vystavena zvýšenému konkurenčnímu tlaku
kamionů, zatímco např. dlouhý ucelený vlak uhlí jedoucí
přes půlku Evropy se silniční
konkurence z různých důvodů
(i z nákladového hlediska) tolik obávat asi nemusí. Tento
systém železnice, skládající se
z výše citovaných dvou částí,
má přirozené konkurenty, tzn.
silniční, vodní, případně i leteckou dopravu.
Musí tedy i z tohoto důvodu nastavovat konkurenčně
schopné ceny a teoreticky
i bez jakékoliv liberalizace
přístupu na dopravní cestu
uvnitř železnice by nemohl
zneužít své dominantní postavení na dopravním trhu.
Pokračování na str. 5
Cargovák - Září 2013
Dokončení ze str. 4
Aby systém železnice, skládající se ze dvou zmíněných
částí, porazil
svoji přirozenou
konkurenci, musel
si někdy i vnitřně pomáhat.
Tzn. vydělané peníze v segmentu ucelené vlaky byly
používány i investovány
v druhém segmentu systému, tzn. jednotlivých zásilek,
a systém železniční jako celek
fungoval.
Co se stalo liberalizací, tzn.
otevřením systému železniční dopravy železniční konkurenci? Až na nepodstatné
a lokálně omezené výjimky
se všichni soukromí železniční dopravci, konkurenti národních železnic, vrhli
pouze na lukrativní segment
ucelených vlaků, který dříve
systém železnice zjednodušeně řečeno živil, zapříčinili
někdy i drastické snížení cen
za přepravu, a to mnohdy
hluboce i pod úroveň přirozené konkurence, tzn. čistě
z pohledu železnice by takovéto snížení ceny vůči přirozené konkurenci jiného druhu
dopravy nebylo potřeba. Pro
zákazníka to bylo samozřejmě dobré, konkurenti donutili
národní železnici k cenovému
boji, snižování cen. Vedlejším důsledkem bylo ovšem
snižování příjmů národních
železnic, které jako jediné
provozovaly a provozují celoplošný systém jednotlivých
zásilek. To znamená, že docházelo postupně k omezení možnosti ekonomického
provozování celého systému.
Systém železniční dopravy
jako takový inkasoval podstatně méně příjmů, než by bylo
možné docílit v případě existence pouze přirozené konkurence jiných druhů doprav,
a v celé Evropě se systém
jednotlivých zásilek z důvodů chybějících financí začal
hroutit. Mnoho železnic začalo z ekonomických důvodů
s odbouráváním jejich přepravy, tisíce tun zboží denně
přecházelo na silnici. Konkurence vyzobala uvnitř želez-
Aktuality
ničního systému rozinky, způsobila únik možných příjmů,
v segmentu jednotlivých zásilek se nikdo z nich vážně neangažoval. Takže lze říci, že
způsob provedené liberalizace, umožňující vstoupit podnikatelským subjektům pouze
do jednoho lukrativního segmentu z celého systému zároveň bez dodatečné systémové
podpory přepravy jednotlivých zásilek, je jednoznačně
jedním z důvodů poklesu
podílu železniční přepravy na
evropském dopravním trhu.
5
Fotoaktuality z provozu
Nákladní vlaky v Pošumaví
• Kráčíme jako ČD Cargo
správnou cestou?
Co na tuto otázku odpovědět?
I když to bude znít jako fráze,
rada na naši cestu je relativně
jednoduchá, musíme být neustále o něco lepší než naše
konkurence. Protože na trhu
nejsme sami, musíme nabízet
kvalitní služby za konkurenceschopné ceny a zároveň
neustále kontrolovat a optimalizovat naše náklady. Jako
každý dopravce nemáme za
dané situace jinou možnost než
respektovat všeobecně nastavené liberalizované podmínky. Naší konkurenční výhodou
je určitě celoplošná obchodní
přítomnost v terénu, včetně zahraničí, a určitě i např.
fungující operativní (krizový)
management, schopný řešit
mimořádnosti vzniklé během
přepravy, rozsah našeho technického vybavení, informační
systémy napojené na zahraniční železnice apod. Nevýhodou
je určitě břemeno odpovědnosti za fungování a nezbytnou optimalizaci nákladného
systému jednotlivých zásilek,
kterou na svých bedrech naši
konkurenti nemají.
Irena Pospíšilová
Poznámka redakce: Stoprocentní dceřiná společnost ČD
Cargo, CD Generalvertretung
GmbH se sídlem ve Frankfurtu n. M., byla zapsána do
obchodního rejstříku SRN
11. října 2004.
Na trati Klatovy – Horažďovice předměstí je až na výjimky
nákladní doprava provozována jen v úseku Malonice – Horažďovice předměstí. Přesto zůstává celá trať pro nákladní
dopravu nadále významná, protože tvoří jednu z možných
odklonových tras v době konání nepřetržitých výluk nebo v
případě mimořádné události na trati Plzeň – Horažďovice
předměstí. V letošním roce byly zaváděny odklonové průběžné nákladní vlaky na trati Klatovy – Horažďovice předměstí v době konání nepřetržité výluky traťového úseku Plzeň Koterov – Nepomuk ve dnech 15.–19. července a 22.–25.
července 2013. U Běšin tak mohl být pořízen snímek vlaku
88920 v čele s dvojicí lokomotiv 742.441-9 a 742.438-5.
Odklony pod Beskydy
Z důvodu konání nepřetržité výluky v úseku Studénka
– Sedlnice a souběžně v některých dnech i v úseku Sedlnice – Příbor musely být vlaky se zátěží ze stanic Štramberk a Kopřivnice vedeny v termínu 3. až 12. srpna 2013
odklonem přes Veřovice do Valašského Meziříčí po tratích, kde dnes pravidelně nákladní vlaky nejezdí. Stejnou
odklonovou trasou byla směrována zátěž i v opačném
směru. Vlaky Štramberk – Ostrava Bartovice jezdily odklonem přes Veřovice a Frýdek-Místek přímo do Ostravy.
Text a foto: Martin Kalousek
Cargovák - Září 2013
O vás - pro vás
6
Elektronické vzdělávání má za sebou první zkoušku
Vzdělávací portál ČD Cargo
se v prvním pololetí letošního
roku stal jediným nástrojem
pro elektronické vzdělávání
zaměstnanců společnosti. I to
je důvod k ohlédnutí se za tím,
jak se podařilo celý nástroj
uvést do běžného provozu.
Komunikace na prvním místě
Při zavádění nové verze Vzdělávacího portálu se pokusili
administrátoři zaměřit především na komunikaci s uživateli. „Základem pro další
úpravy totiž byla zpětná vazba od uživatelů. Při ní jsme se
samozřejmě setkali s mnoha
podněty k úpravám. V některých případech byly ohlasy
velmi negativní, ale jsem rád,
že se postupem času daří přání
našich uživatelů naplňovat,“
tvrdí Dušan Pouzar, správce
celého Vzdělávacího portálu.
Zaměstnanci mají průběžně
možnost své postřehy sdělovat
prostřednictvím
diskusních
fór. K lepšímu uživatelskému
komfortu mají napomoci i aktualizované manuály a nápovědy. „Vše zásadní se snažíme
zapracovávat a uživatelům
vysvětlovat,“ potvrdil Dušan
Pouzar.
Postupná automatizace
Přínosem Vzdělávacího portálu ČD Cargo je postupná
automatizace, která umožňuje jednak průběžné sledování
výuky, ale především napojení
s již funkčními informačními
systémy společnosti. Na jedné
straně je totiž Vzdělávací portál propojen s centrální evidencí zaměstnanců, což umožňuje
rychlejší zavádění nových
uživatelských účtů, na straně
druhé pak postupně dochází
k automatizovanému propojení, které zajišťuje zapisování absolvovaného školení do
personálního
informačního
systému EGJE a APS. „Cílem je, aby vše běželo na automatizované rovině a tím se
urychlila evidence veškerého
vzdělávání. Rozvoj Vzdělávacího portálu probíhá v souladu
s celkovou koncepcí evidence
odborného vzdělávání, na které v současné době Odbor lidských zdrojů pracuje.
Automatizace bude v další fázi
vývoje zavedena i ve vlastním prostředí Vzdělávacího
portálu. Na základě splnění
podmínek studia budou kurzy
automaticky označovány za
splněné (v současné době si
kurz za splněný mohli označit
zaměstnanci ručně). Uživatelé
tak budou mít jasnější přehled
o nově zařazených kurzech
apod.
Školení v prvním pololetí
V prvním pololetí proběhlo několik bloků školení. Ať
už se jedná o školení požární
ochrany pro různé skupiny zaměstnanců, přes školení RID
nebo další kurzy související
s implementací systému PROBIS. Největší zkouškou ale pro
tento rok bylo „ověření znalostí nových předpisů SŽDC
D1 a D3“. Do tohoto školení
totiž bylo zapojeno přes 5 000
zaměstnanců. „Nejsložitější
v tomto ohledu bylo nastavení rozřazení zaměstnanců do
kurzu s ohledem na požadovaný rozsah znalostí. Vzhledem
k tomu, že souběžně byla dokončována evidence „ověření znalostí nových předpisů
SŽDC D1 a D3“ v IS EGJE,
ukázalo se, že bude nutné pro
všechny zaměstnance vytvořit
jeden kurz a pomoci jim zpracovanými přehledy (seznamy)
tak, aby měli možnost zjistit,
jaké ověření znalostí je určeno
právě jim. Jsem si vědom, že
toto rozdělení nebylo tím nejvhodnějším, ale v daný moment se zvolený způsob ukázal jako jediný možný. Musím
říci, že i díky tomu se podařilo
dotáhnout evidenci splnění
ověření znalostí z novelizovaného předpisu SŽDC D1
a D3,“ tak vidí situaci Pouzar. Zaměstnanci, kteří do
30. 6. 2013 nesplnili povinné ověření znalostí, nebyli až
do jeho vykonání připuštěni k činnostem souvisejícím
s provozováním dráhy a drážní dopravy.
Správce vzdělávacího portálu
zároveň upozornil, že bude
postupně zavedeno automa-
tické oznamování zahájení
školení: „Pokud si totiž zaměstnanci nastaví odebírání
interních zpráv, budou moci
do mailu nebo do boxu interních zpráv dostávat informaci
o tom, že bylo vyhlášeno konkrétní školení, do kterého byli
zařazeni. Věřím, že i to přinese zpříjemnění práce se Vzdělávacím portálem,“ vysvětluje
Dušan Pouzar.
Výhody Vzdělávacího portálu
„V mnoha případech se setkáváme s reakcemi, že to, co
bylo používáno pro elektronické vzdělávání dříve, bylo
lepší. Vše je otázkou vývoje
a zvyku. Pro společnost je ale
důležité si uvědomit jednu zásadní věc, a tou je bezesporu
finanční stránka. Oproti předchozím nástrojům pro elektronické vzdělávání totiž není
nutné každý rok platit licenční
poplatky za vytvoření účtu pro
každého zaměstnance. Díky
tomu tak dochází k úsporám
v řádu stovek tisíc korun ročně,“ potvrdil Dušan Pouzar.
Vzájemná spolupráce
Budeme velmi rádi, pokud se
zaměstnanci budou i nadále podílet svými postřehy na
tvorbě Vzdělávacího portálu
i právě proto, že v nadcházejícím období plánujeme zavedení dalších nástrojů na zkvalitnění elektronické výuky.
-red-
Od září se spouští školení SAP
Odbor lidských zdrojů ve spolupráci s Odborem IT připravil pro zaměstnance společnosti ČD Cargo ucelený blok
školení v oblasti znalosti informačního systému SAP.
Hlavním cílem je nabídnout
školení začátečníkům a mírně
pokročilým uživatelům. Od
září se tak mohou zaměstnanci přihlašovat prostřednictvím
e-mailu [email protected]
cz, kam mohou zasílat základní přihlášku dle vydaného pokynu k organizaci školení.
Celý koncept školení je založen na kombinaci elektronického a prezenčního vzdělávání a je vytvořen tak, aby co
nejvíce odpovídal potřebám
zaměstnanců společnosti.
V elektronické formě studia
bude zaměstnancům nabídnuta jednak uživatelská příručka, která je plně tvořena „na
míru“ požadavkům realizátora
tohoto projektu. V příručce
jsou vysvětlovány funkcionality tak, jak byly vyvinuty
pro potřeby společnosti ČD
Cargo. Součástí elektronické
formy studia je i vstupní test,
který poslouží k zjištění současných znalostí zařazeného
zaměstnance. Účastník školení bude také moci specifikovat v dotazníku požadavky na
prezenční školení. Na základě
těchto výstupů budou průběžně zpracovávány podklady pro
školení prezenční. Právě tyto
podklady poslouží pro přípravu obsahu daného běhu školení. Cílem je snaha co nejvíce
přizpůsobit prezenční školení
potřebám dané skupiny zaměstnanců, proto je možné, že
jeden běh se bude od druhého
svým obsahem diametrálně lišit.
Prezenční školení bude pro
potřeby ČD Carga zajišťovat
společnost
ČD-Informační
systémy, a.s., která zajistila
i přípravu uživatelského manuálu.
Více informací naleznou zaměstnanci v pokynu pro organizaci školení SAP a také
přímo na Vzdělávacím portále
ČD Cargo, kde bude probíhat
elektronická forma výuky.
Dušan Pouzar
Cargovák - Září 2013
Obchod - Provoz
7
Zvyšuje se zájem zákazníků o vlak MORAVIA
V rámci rozšiřování produktového portfolia nabízí akciová
společnost ČD Cargo svým
zákazníkům přepravy v tzv.
liniovém vlaku MORAVIA.
Od jeho zkušebního zavedení
v říjnu loňského roku již uplynula dostatečně dlouhá doba,
umožňující zhodnotit úspěšnost tohoto projektu. Nejprve
si ho ale podrobněji představme.
Tzv. liniový vlak MORAVIA
je určen pro přepravu jednotlivých vozových zásilek, resp.
skupin vozů mezi Českou
republikou a Polskem, resp.
oblastí Slezska. Provozovaný je ve spolupráci dopravců ČD Cargo a DB Schenker
Rail Polska. Představuje tak
alternativu pro přepravy realizované s dopravcem PKP
Cargo, jehož cenové a tech-
nologické podmínky nejsou
mnohdy našimi zákazníky akceptovatelné. V České republice je možný podej a dodej
z/do všech tarifních bodů s výpravním oprávněním. Kromě
vývozních a dovozních zásilek mohou být tímto spojem
přepravovány rovněž tranzitní zásilky. Podmínkou je, aby
zboží bylo naloženo do vozů
ČD Cargo, DB Schenker Rail
nebo do vozů soukromých.
Případné zařazení vozů jiných
držitelů je možné po projednání s produktovým manažerem.
Z Bohumína - Vrbice se vlak
vydává na svoji cestu třikrát
týdně, vždy v úterý, ve čtvrtek
a v neděli. Jeho cílovou stanicí jsou polské Sławięcice. Zde
je zajištěna návaznost na další
spoje, obsluhující vybrané stanice a vlečky (viz mapa). Pro
každou z nich je stanovený
„Tamara“ TEM2-166 dopravce DB Schenker Rail Polska se
s vlakem MORAVIA blíží do stanice Bohumín-Vrbice.
Foto: Petr Štefek
jízdní řád, takže zákazník má jiné i „Tamarami“ TEM2.
přesné informace o dojezdu Projekt je určen pro všechny
„svých“ vozů. Ze Sławię- druhy zboží s výjimkou koncic zpět do ČR odjíždí vlak tejnerů a zásilek automotive.
MORAVIA také třikrát týdně Nejvíce využíván je však zá– v úterý, ve čtvrtek a v so- kazníky z oblasti chemickébotu. Vlak je vedený lo- ho, hutnického a ocelářského
komotivami dopravce DB průmyslu. Za první pololetí
Schenker Rail Polska, mimo letošního roku bylo vlakem
MORAVIA přepraveno 760
vozů ve směru do Polska,
v opačném směru to bylo 646
vozů. V obou směrech převažují vývozní a dovozní zásilky z/do České republiky. Ve
směru do Polska jsou však
zajímavé i přepravní proudy
ze Slovenska (14 % zásilek)
a Maďarska (13 % zásilek).
Z měsíční průběžné statistiky
je zřejmý zvyšující se zájem
zákazníků o tento projekt.
Michal Roh
Mapa: Milan Koska
Organizační změny ve společnosti ZSSK Cargo Slovakia
V rámci připravované vnitřní restrukturalizace vytvoří
Železniční společnost Cargo
Slovakia, a. s., tři dceřiné společnosti s následným vstupem
zkušených partnerů. Opatření na konsolidaci železniční
nákladní dopravy SR, jejichž
součástí jsou i opatření ekonomické konsolidace a dalšího
rozvoje ZSSK Cargo, přijala
vláda Slovenské republiky
10. července 2013.
Podstatná opatření na konso-
lidaci budou realizována do
konce roku 2014. Do jednoho
roku budou založeny tři dceřiné společnosti v oblasti managementu parku nákladních
vozů, údržby a oprav lokomotiv a vozů a v oblasti realizace
intermodální přepravy. „ZSSK
Cargo bude nadále poskytovatelem dopravních a přepravních služeb či služeb překládky a přečerpávání. S dceřinými
společnostmi bude velmi úzce
spolupracovat ve formě pronájmu potřebného počtu ná-
kladních vozů, zabezpečení
servisu lokomotiv a vozů,
realizací trakčního výkonu a
dopravních služeb,“ zdůraznil
Ing. Vladimír Ľupták, předseda představenstva a generální
ředitel ZSSK Cargo.
V druhé fázi proběhne vstup
zkušeného partnera do dceřiných společností, přičemž
ZSSK Cargo si udrží majetkový podíl a účast na řízení
společnosti. Finanční zdroje
získané vstupem partnerů použije ZSSK Cargo na postupné
oddlužení a rozvoj společnosti
v oblasti provozních technologií a parku hnacích drážních
vozidel.
Vnitřní restrukturalizací nedojde k dalšímu snižování počtu
zaměstnanců, očekává se stabilizace a rozvoj v oblasti lidských zdrojů. Vytváření dceřiných společností je v rámci
velkých železničních dopravců a přepravců v Evropě běžný
standard.
(Podle Ž Semafor 8/2013)
Cargovák - Září 2013
O vás - pro vás
8
Trolejbusy putovaly po kolejích z Plzně do Uzbekistánu
Dodávka trolejbusů je rozdělena na dvě části. Během první,
realizované letos v červenci,
byly do Uzbekistánu odeslány z Plzně čtyři vozy. První
karosérie Iveco (trolejbusy 24
Tr jsou stavěny na společné
platformě s autobusy tohoto
výrobce, který též bude v dalekém Uzbekistánu zajišťovat
servis trolejbusů prostřednictvím své tamější servisní
a dealerské sítě) byla do Plzně
V roce 2012 rozhodla uzbecká vláda o pořízení devíti
trolejbusů typu 24 Tr z plzeňské Škody Electric pro tamní
město Urgenč, resp. pro 35 km
dlouhou meziměstskou trať
Urgenč – Chiva v Choremzské
oblasti. Tato investice bude
zahrnovat i rozsáhlé rekonstrukce a modernizace energetické a trakční infrastruktury
a provozního zázemí pro nová
vozidla.
ku. Za povšimnutí stojí jistě
i to, že provoz v Urgenči je po
zrušení trolejbusového provozu v hlavním městě Taškentu
v roce 2010 posledním v celém Uzbekistánu.
Samotné město Urgenč leží ve
střední části jižního Uzbekistánu, podél kanálu Šavat
a řeky Amu Darya. Původní
město Urgenč leželo až do poloviny 17. století zhruba 130
kilometrů
severozápadním
Trolejbusy typu 24 Tr jsou
sériově vyráběny již od roku
2003 a setkat se s nimi můžeme v Jihlavě, Plzni, Pardubicích, Teplicích, Zlíně,
Prešově, v lotyšské Rize
a rumunském Temešváru. Ovšem dodávka pro Urgenč je
unikátní, neboť poprvé jsou
tato vozidla dodávána do Asie.
Na druhou stranu zde ale nejsou trolejbusy české provenience úplně neznámé, jelikož tu slouží devět trolejbusů
typu 14 Tr (šest 14 Tr a tři 14
TrM). Hodnota dodávky je 90
milionů korun, tedy deset milionů za vozidlo. A je možné,
že počet objednaných trolejbusů nemusí být konečný,
protože město Urgenč zvažuje
výrazné rozšíření sítě, které
by pochopitelně znamenalo
i rozšíření vozidlového par-
Čtveřice trolejbusů projíždí v sobotu 13. července 2013 předměstími Prahy.
směrem, poblíž dnešního měs- dodána koncem května, násleta Kunya-Urgenč na území dována zbylými třemi během
současného Turkmenistánu. června.
K přesunu tehdy došlo z důvo- Přepravu z Plzně až do Urgendu nedostatku vody pro stále če realizovala firma Gebrüder
se rozrůstající město. Dnešní Weiss, která se rozhodla poUrgenč má necelých 150 000 užít železniční dopravu. Pro
obyvatel a jejich obživu zajiš- normálněrozchodný úsek přeťuje především lehký průmysl pravy z Plzně do Čierné nad
a obchod.
Tisou byly použity dvounápra-
vové nízkostěnné vozy řady
Kbkks, které disponují dostatečně dlouhou ložnou plochou.
Jelikož ČD Cargo momentálně
žádnými provozuschopnými
vozy tohoto typu nedisponuje,
byly opět využity zapůjčené
vozy slovenského ZSSK Cargo, obdobně jako například
v případě přeprav akustických
kapot, popsaných v letošním šestém čísle Cargováku.
Zvláštností této přepravy bylo
i to, že trolejbusy byly kompletně zabaleny do speciální
modré ochranné fólie, která se
jinak při přepravách trolejbusů
nepoužívá.
Samotná přeprava probíhala
podejem v pátek 12. července
na vlečce Škody v Plzni, odsud vlakem 67311 do České
Třebové a dále vlakem 45713
do Žiliny; v pondělí 15. července pak do Čierné nad Tisou, kam vozy dorazily večer
téhož dne. Odtud pokračovaly
po normálněrozchodné ukrajinské trati až za hranici na
ukrajinské území, kde byly
pomocí speciálních portálových jeřábů přeloženy na vozy
širokého rozchodu, na nichž
pokračovaly až do dalekého,
exotického Uzbekistánu.
Text a foto:
Martin Boháč
Jablunkovský tunel konečně v provozu
Dnem 1. července 2013 skončilo téměř šestileté období
výlukového provozu v Jablunkovském průsmyku. V tento
den byla předána do provozu
1. traťová kolej včetně modernizované zastávky Mosty
u Jablunkova.
Ke zprovoznění 2. traťové koleje došlo již na konci května,
poté následovalo jednokolejné
provizorium, neboť již předtím
byla zrušena odbočka Šance
ležící v blízkosti výše uvedené
zastávky a rozdělující mezistaniční úsek Mosty u Jablunkova – Čadca. Jen připomeňme, že nový dvoukolejný tunel
vznikl přestavbou původního
jednokolejného tunelu č. II.
Původní tunel č. I bude zčásti sloužit jako úniková cesta,
zčásti bude zasypán. Moder-
nizace celého úseku Bystřice
nad Olší – Mosty u Jablunkova státní hranice měla být
podle původních předpokladů dokončena v únoru 2011.
Příčinou více než dvouletého
zpoždění byly komplikace při
modernizaci Jablunkovského
tunelu, zejména propady nadloží v listopadu 2009.
Snímek z 18. července letošního roku zachycuje lokomotivu
181.084 na postrku rudného
vlaku do Třince při průjezdu
zastávkou Mosty u Jablunkova. Za pár okamžiků vlak
zmizí ve tmě nového tunelu.
Ve stanici Mosty u Jablunkova bude lokomotiva odpojena
a vrátí se zpět do Čadce.
Text a foto:
Michal Roh
Cargovák - Září 2013
O vás - pro vás
9
Z jednoho místa řídí celou republiku
vykonává kontrolní činnost
nad plynulostí provozní práce
a sleduje kvalitu průvozu vlaků ve svém obvodu. Vzhledem
k rozsahu železniční sítě jsou
ve směně dva kontrolní dispečeři pro východ a západ republiky. Toto členění se ukázalo
postupnými optimalizačními
Centralizované dispečerské
pracoviště řízení jízd nákladních vlaků v České Třebové
umožňuje rychlou a operativní komunikaci a navíc jsou
dispečeři přímo napojeni na
zaměstnance podpůrných skupin, kteří jim zajišťují potřebný servis.
cům této společnosti, zúčastněným na organizování jízd
nákladních vlaků. Ústřední
dispečer zabezpečuje úkoly,
které vyplývají z řízení vlastní
provozní práce, vystupuje za
ČD Cargo ve vztahu k vnějším
partnerům. Zajišťuje komunikaci s dispečerským aparátem
Konkrétně se jedná o Skupinu ekonomiky, metodiky
a datové podpory, Skupinu
produktových přeprav, Skupinu koordinace hnacích vozidel
a výlukové činnosti, Skupinu
zvláštních přeprav a Skupinu
analýzy.
Dispečeři ČD Cargo v současnosti organizují, zabezpečují a
sledují jízdu denně v průměru
1 100 vlaků, mají k dispozici
nový informační systém DISC
OŘ, který nahradil starší systém ISOŘ ŘVD. Nový systém
DISC OŘ, který je již plně ve
vlastnictví ČD Cargo, do plné
funkčnosti stále ještě nabíhá,
ale již nyní poskytuje spolehlivě informace nezbytné k řízení provozu nákladní dopravy.
Vedoucím směny pro celý
obvod železniční sítě, po které jezdí vlaky ČD Cargo, je
ústřední dispečer. Je nadřízený
všem dispečerům ČD Cargo
a všem ostatním zaměstnan-
Na snímku z pracoviště Řízení provozu Česká Třebová hlavní
vozová dispečerka Ana Kubalková. Foto: autor
SŽDC, se zástupci ostatních
dopravců, včetně zahraničních, vyřizuje požadavky na
zajištění lokomotivních náležitostí se sousedními železničními podniky, řídí dojezd
vlaků ze zahraničí. Nejbližším podřízeným ústředního
dispečera je hlavní kontrolní
dispečer. Ten řídí a koordinuje ve svém obvodu práci
hlavních dispečerů plánovačů,
kroky jako účelné a odpovídá
potřebám zvládnout uložené
úkoly ve svěřených obvodech
s minimálním počtem zaměstnanců. Navíc kontrolní dispečer pro východní zónu odpovídá za komunikaci s polskými
partnerskými dopravci.
Hlavním kontrolním dispečerům jsou podřízeni hlavní
dispečeři plánovači. Těch je
ve směně vždy devět. Osm má
Ptáte se nás
Bouřka zastavila dopravu
DOTAZ: ruský prezident
Po silné bouřce, která se prohnala Libereckým krajem dne
29. července, musel být zastaven provoz na trati Turnov
– Liberec v úseku Turnov –
Hodkovice nad Mohelkou.
Nejvážnějším bylo poškození
náspu u Sedlejovic, které si
vyžádalo nepředpokládanou
výluku na necelé dva týdny.
A protože je dlouhodobě nesjízdná i možná odklonová trasa v úseku Rynoltice – Křižany, zůstala pro směrování
zátěže do Liberce a na přechod
do Frýdlantu jediná možná varianta odklonové trasy přes
Tanvald. Odklonové nákladní
vlaky byly v trase Turnov –
Železný Brod – Tanvald – Liberec a opačně zaváděny až
do 12. srpna 2013, kdy došlo
k plnému zprovoznění trati
Turnov – Liberec.
přidělen obvod dle územně
provozního členění a devátý
pracuje na odlehlém pracovišti v Děčíně na takzvané
Dispostelle, což je společné
pracoviště s německým dispečerem DB Schenker. Hlavním
posláním děčínského dispečera je plánování a organizování
výměny vlaků mezi dopravci
ČD Cargo a DB Schenker, ale
i ostatními dopravci působícími na železniční síti DB Netz
přes všechny společné přechodové stanice.
Při pohledu na dispečerskou
mapu ČD Cargo zaujme malý
obvod Třinec, který oproti
obrovskému obvodu pokrývá
takřka celý jih a západ Čech.
Je to z toho důvodu, že Třinecko je mimořádně exponovanou oblastí, protože právě tam
se kumuluje silná nakládka
i vykládka. Obvod zahrnuje
část Ostravsko-karvinského
revíru, ale například i železárny v Ostravě-Bartovicích
a Třinci, vlečku automobilky
Hyundai nebo kontejnerový
terminál Metrans v Havířově. Naopak největší rozlohu
má obvod České Budějovice
z důvodu nejmenší hustoty železniční sítě a nízké intenzity
železniční dopravy.
(mah)
Na snímku vlak 83960 v čele
s dvojicí lokomotiv řady 742
na trati u Vratislavic nad Nisou.
Text a foto:
Martin Kalousek
Putin nařídil vypracovat
plán rozvoje infrastruktur. O jaké objemy na dráze se jedná?
ODPOVĚĎ: Ruská média
skutečně uvedla, že na rozvoj Transsibiřské magistrály,
Bajkalsko-amurské magistrály, na stavbu rychlostní
tratě z Moskvy do Kazaně
a projekt dálničního obchvatu metropole má být vyčleněno v přepočtu asi 268 miliard
korun z Fondu národního blahobytu. O nezbytnosti investic nikdo nepochybuje, vždyť
jen za posledních pět let
vzrostl objem přepravy na
Transsibiřské magistrále
o 55 procent.
-red-
Cargovák - Září 2013
Nástěnka
10
Jak se přepravuje přes hranice v Horním Dvořišti
Za předchůdkyni železniční
tratě vedoucí z Českých Budějovic přes Velešín, Kaplici,
Rybník a Horní Dvořiště do
rakouského Summerau můžeme považovat koněspřežnou
železnici z Českých Budějovic do Lince, resp. Gmundenu. Její výstavbu doporučil již
v roce 1807 František Josef
Gerstner.
Stalo se tak poté, co procestoval celou oblast a zjistil, že
výstavba plavebního kanálu,
překonávajícího hlavní evropské rozvodí, nepřichází z technických a finančních důvodů
v úvahu. Jen pro zajímavost
můžeme uvést, že na kanále
by bylo nutné vybudovat 243
plavebních komor a plavba by
trvala asi šest dnů. Z důvodu
konzervativního přístupu české šlechty však byla stavba
koněspřežné dráhy zahájena
až v roce 1824. V září 1827
byl zahájen zkušební provoz
mezi Českými Budějovicemi
a Leopoldschlagem, celá trať
do Gmundenu byla dokončena v roce 1836. V letech
1869–1873 proběhla přestavba koněspřežky na parní provoz, spojená také se změnou
rozchodu z 1 106 mm na obvyklých 1 435 mm. V roce
1918 se trať proměnila v mezistátní spojnici s velkým významem pro nákladní i osobní
dopravu.
Historie tratě je velice bohatá,
její popis však bohužel přesahuje rámec tohoto článku.
Zmínit ovšem musíme události z nedávné minulosti. Na
konci 90. let minulého století
trať prošla rozsáhlou modernizací a optimalizací. Jejím
vyvrcholením bylo zahájení
elektrického provozu v roce
2001. Z Českých Budějovic
na státní hranici je trať elektrifikována střídavým proudem
o napětí 25 kV/50 Hz, od státní hranice do Summerau a dále
do rakouského vnitrozemí střídavým proudem o napětí 15
kV/16,7 Hz. Z důvodu nedo-
statku vhodných vozidel byl
přeshraniční provoz nejprve
zajišťován v nezávislé trakci
a zároveň probíhala přestavba tří lokomotiv řady 240 na
dvoufrekvenční řadu 340. Lokomotivy této řady byly poté
využívány v osobní i nákladní
dopravě, po vzniku ČD Cargo
loňského roku přeprava černého uhlí do ocelárny Voest
Alpine v Linci. Tato dlouholetá přeprava, uskutečňovaná
od dubna 2005 ve spolupráci
s dopravcem LogServ (dnes
CargoService GmbH), byla
se změnou grafikonu bohužel ukončena. Důvodem bylo
Ještě v nedávné době vypomáhaly s těžkými vlaky na přetazích
mezi Horním Dvořištěm a Summerau lokomotivy řady 771. Tak
tomu bylo i 23. července 2010, kdy se stroj 771.137 blíží s uhelným vlakem ke státní hranici. Foto: Michal Roh ml.
přešly všechny tři stroje do
stavu SOKV České Budějovice.
Hlavním úkolem pro první
železnici na našem území –
koněspřežku z Českých Budě-
rozhodnutí zákazníka o přesměrování uhelných vlaků
na sklonově méně náročnou
trať vedoucí přes pohraniční
přechodovou stanici Břeclav
a rakouským vnitrozemím.
V současné době je většina nákladních vlaků do Rakouska vedena dvoufrekvenčními lokomotivami řady 340. Foto: autor
jovic do Lince – byla přeprava
hornorakouské soli a dalšího
zboží. Dnes je struktura zboží přepravovaného přes Horní
Dvořiště mnohem pestřejší.
Ve vývozu převládala až do
Vývozu do Rakouska tak
nyní dominuje dřevo (40 %)
pro rakouské papírny a pily
a železný šrot (22 %) určený
zejména odběratelům v Itálii.
S přepravami šrotu souvisí
jedna zajímavost. Kromě dynamické kolejové váhy bude
v Horním Dvořišti brzy vybudováno zařízení pro kontrolu
radioaktivity železného šrotu.
Zanedbatelné však nejsou ani
přepravy chemických produktů (11 %), hnědého uhlí (9 %)
a automotive (9 %). První skupinu reprezentují zejména zásilky nafty a benzínu z Mostu
pro rakouské odběratele, druhou ucelené vlaky s hnědým
uhlím ze severních Čech do
slovinského Trbovlje a poslední skupina je zastoupena
jednak přepravami Škodovek
z Mladé Boleslavi a také slibně se rozvíjejícími tranzitními
přepravami automobilů z Německa do přístavu Koper. Stabilní výkony okolo 2 mil. tun
zboží ročně poklesly vloni na
1,833 mil. tun; v letošním roce
budou ještě o dalších cca 400
tisíc tun nižší. Důvodem je již
zmiňované přesměrování přeprav černého uhlí.
Na vstupu odbavili v Horním
Dvořišti v loňském roce 859
tisíc tun zboží. Klíčových je
několik přeprav napříč téměř
všemi komoditami. Jde zejména o přepravy strusky do
cementárny v Praze Radotíně, soli do Neratovic, sody
na výrobu pracích prášků do
Rakovníka a také plechy pro
výrobu automobilů putují do
Mladé Boleslavi přes Horní
Dvořiště. Do republiky se tudy
zpět k nakládce vrací i velké
množství prázdných vozů.
I přesto, že budějovická
koněspřežka byla první železnicí na našem území, prvenství
v „kategorii“ tratí přetínajících
státní hranici jí nepatří. Její
konečné stanice ležely sice ve
dvou zemích, avšak na území
jedné monarchie. Za historií
i současností naší první pohraniční tratě se tak budeme muset vydat v některém z dalších
čísel.
Michal Roh
Cargovák - Září 2013
Nástěnka
11
Regionální tratě, kde vládne jen nákladní doprava (13)
Místní dráha Čelákovice –
Mochov. Tato krátká, jen čtyři
kilometry dlouhá místní dráha
bez mezilehlých stanic a pouze
s jednou zastávkou (Mochovzastávka) byla vybudována
Rakouskou společností místních drah (ÖLEG) počátkem
80. let 19. století, pravidelná
nákladní doprava zde byla zahájena 1. ledna 1883.
Poté následovalo hned několik změn privátních vlastníků a provozovatelů tratě.
K 1. červenci 1885 se jím staly
České obchodní dráhy (BCB)
a 18. července 1890 Společnost státní dráhy (StEG).
K 1. lednu 1908 – tedy přesně v den 25. výročí existence
dráhy – došlo k jejímu zestátnění a převzetí státními kkStB
a konečně k 28. říjnu 1918 pak
dráhu převzaly nově vzniklé
ČSD.
A teprve ČSD zde zavedly
torovými vozy (v posledním
období obligátní řadou 809),
tak až do druhé poloviny 80.
let smíšenými vlaky. V GVD
1940/1941 zde bylo vedeno
jedenáct dvojic vlaků (některé samozřejmě s omezeními),
v GVD 1981/1982 osm dvojic (z toho dvě dvojice smíšených) a v GVD 1990/1991
devět dvojic, již jen osobních,
a v posledním GVD s pravidelnou osobní dopravou,
2005/2006, to bylo ještě sedm
dvojic, jezdících ovšem většinou jen v pracovní dny. Od těch
dob je zde pouze nepravidelně
a příležitostně provozován
„Polabský motoráček“ dopravce KŽC.
Dá se též říct, že prvních 56
let dráha sloužila jako vlečka
mochovského cukrovaru, kdy
přepravy pro cukrovar doplňovala další nákladní doprava
pro potřeby městečka. Cukrovar samotný byl na trať na-
Napojení bývalé vlečky Mochovských mrazíren do
mochovského nádraží
i pravidelnou osobní dopravu,
a to až k 14. květnu 1939, tedy
po více než padesáti letech
existence dráhy a v době, kdy
již samostatné Československo neexistovalo; na části jeho
území se rozkládal Protektorát
Čechy a Morava, ovšem ČSD
tehdy ještě existovaly, neboť
protektorátní BMB-ČMD formálně vznikly až 13. července
1939.
Jak je vidět, dráha nikdy neměla přílišný význam pro
osobní dopravu. Ta zde fungovala až do 9. prosince 2006,
tedy zhruba 67 a půl roku,
a byla zajišťována jak mo-
pojen krátkou vlečkou, která
tvořila přirozené pokračování
tratě za dvoukolejným mochovským nádražím s mostkem přes potok Výmolu.
Historie zdejšího cukrovaru však končí v padesátých
letech, kdy bylo rozhodnuto
o jeho přestavbě na budoucí
Mochovské mrazírny. Definitivní rozhodnutí padlo
30. března 1957. Jedním z argumentů pro vznik mrazíren
v Mochově bylo právě napojení plánovaného závodu vlečkou na celostátní železniční
síť. Demontáž zařízení cukrovaru započala vzápětí, stavba
Odvoz prázdného vozu Zagrebtrans z vlečky ČEPS Čechy
Střed 11. července 2013
mrazíren byla zahájena v roce a její význam pro nákladní do1960 a jejich zprovozňování pravu samozřejmě nespočívá
probíhalo postupně od roku v objemech přepravy, neboť
1961 do 1. října 1962, kdy byl železnice je využívána jen
zahájen zkušební provoz ce- výjimečně v případě přeprav
nových transformátorů, ale
lých mrazíren.
Jak bylo v té době zvykem, spíše ve strategickém význabyla velká část jejich produk- mu železnice, která je jediná
ce odvážena po železnici spe- schopna přepravit objemné
ciálními mrazírenskými vozy a těžké transformátory. V tomřady La (později Ia) z produk- to tisíciletí byly do rozvodny
ce především východoněmec- přepraveny železnicí pouze
kých vagonek. Tyto přepravy čtyři zásilky transformátoustaly se změnou poměrů po rů, v letech 2001, 2002, 2003
roce 1989 a kompletním pře- a po desetileté pauze zatím
chodem distribuce mražených poslední letos v červenci. Jedpotravin na silniční dopravu. nalo se o nový transformátor
Samotné Mochovské mra- 400/220 kV chorvatské firmy
zírny ukončily svoji činnost KONČAR – Power Transforv polovině roku 2009, kdy je- mers Ltd typu o vlastní hmotjich tehdejší vlastník, nizozem- nosti 216 tun. Transport v celé
ská společnost ARDO, rozhodl trase ze záhřebské stanice
o přesunu výroby do zahrani- Podsused Tvornica až do Čelákovic, resp. na vlečku ČEPS,
čí.
Za zmínku ještě stojí, že mra- zajistila chorvatská přepravní
zírny se významně zapsaly do a spediční firma Zagrebtrans,
průběhu záchranných akcí po která pro přepravu použila
povodních v roce 2002, kdy největší a nejúnosnější vůz pro
zde byla zmrazena velká část přepravy transformátorů, ktedokumentů
vyzvednutých rým disponuje, o čtyřiadvaceti
ze zaplavených archívů, což nápravách řady Uaai-z. Na
umožnilo jejich další záchra- vlečku rozvodny byla zásilka
přistavena 10. července a po
nu.
Druhým významným přeprav- vyložení byl prázdný speciální
cem lokálky je rozvodna firmy vůz odvezen a odeslán zpět do
ČEPS Čechy Střed, která je na Chorvatska o den později, ve
železniční síť napojena vleč- čtvrtek 11. července.
kou, odbočující z tratě v km Další osud tratě je každopád1,106 poblíž mochovské za- ně poněkud nejasný, neboť
stávky (jejím jediným účelem SŽDC letos v červnu rozhodla
asi byla právě jen možnost o jejím možném prodeji (spolu
výstupu a nástupu zaměst- s tratí Čejč – Uhřice). Zdali se
nanců rozvodny). Rozvodna ale podaří vybrat zájemce, kte400/220/110 kV je velmi dů- rý by trať koupil a provozoval,
ležitá pro zásobování Prahy je otázka, na kterou momena přilehlého regionu Středočes- tálně nezná odpověď asi nikdo
kého kraje elektrickou energií
Text a foto:
Martin Boháč
Cargovák - Zaří 2013
Ve VPN Family – benefitu
pro zaměstnance Skupiny ČD
a SŽDC – se v uplynulém období představily novinky nejen ve změnách cen tarifů, ale
– co je stěžejní – ČD - Telematika a.s. rozšiřuje stávající
spolupráci na poli poskytování hlasových a mobilních datových služeb VPN Family se
společností Vodafone Czech
Republic, a to od 15. 8. 2013.
Na podrobnosti této nové nabídky služeb jsme se zeptali
místopředsedy představenstva
společnosti ČD - Telematika
Václava Studeného.
Co vaši společnost k zahájení
spolupráce s Vodafonem vedlo?
Společnost Telefónica Czech
Republic jsme v průběhu několikaleté spolupráce vnímali jako dobrého partnera, se
kterým máme zájem spolupracovat i nadále. Bohužel,
naše původní společná vize
spolupráce ve věci fungování
benefitního programu VPN
Family doznala během času
protichůdných představ, které
se negativně odrážely v nespokojenosti našich zákazníků.
Došlo ve VPN Family ještě
k dalším změnám?
V uplynulých měsících jsme
rozšířili nabídku partnerských
výhod o dodávky elektrické
energie a plynu ve spolupráci se společností X Energie,
o sportovní potřeby se Spor-
Nástěnka
VPN Family nově s Vodafonem
toObchod.cz a o funkční oděvy značky ODLO. Hledáme
pouze silné partnery se zajímavými produkty. Mezi naše
další partnerské e-shopy patří
například Hewlett Packard,
SETOS aj. V současné době
finalizujeme zvýhodněnou nabídku od pojišťovací společnosti Allianz.
A jaké novinky v poskytování mobilních služeb Vodafone
přinesl?
Pro naše zákazníky jsme se
snažili zachovat stávající podmínky poskytování mobilních
hlasových a datových služeb,
tzn. jednoduchost a flexibilitu. Proto jsme ani neměnili
názvy našich tarifů: Začínám
a Volám. Rovněž jsme zachovali možnost zákazníků
kdykoliv tento program bez
sankcí ukončit či změnit příslušného operátora. U služeb
od Vodafonu se změnila i cena
doručování zásilek – nově
nese náklady pouze odesilatel, a zákazník tak neplatí nic.
Také se nám podařilo rozšířit
počet SIM karet pro jednoho
zaměstnance a jeho rodinu na
celkem 12 kusů (6 hlasových
a 6 datových). Významnou
skutečností je rovněž to, že
smluvní vztah se uzavírá již
pouze elektronicky, a není tudíž nutno podepisovat papírové smlouvy a „běhat s nimi na
poštu“. Poslední a nejzásadnější novinkou je úprava cen.
Zmínil jste výhodnější cenové
podmínky hlasových služeb
od Vodafonu, o jaké konkrétně
se jedná?
Nové ceny rozšířené nabídky
od Vodafonu se týkají téměř
celého „hlasového“ ceníku.
Paušál tarifu Začínám se snížil
z 69 Kč na 29 Kč a tarifu Volám ze 119 Kč na 69 Kč, došlo
tedy ke snížení ceny v rozmezí
40 až 60 %. V tarifu Začínám
mohou naši zákazníci volat
za cenu 0,49 Kč nejen v síti
VPN Family, ale nově byla
tato cena rozšířena na všechna
volání do celé sítě operátora
Vodafone. V tarifu Volám se
snížilo hovorné dokonce jen
na 0,29 Kč do celé sítě operátora, a to včetně VPN Family.
Pokud by však naši zákazníci
chtěli volat neomezeně v síti
VPN Family i v síti Vodafonu, máme pro ně připravenu službu za paušál 70 Kč.
Doposud bylo možné volat
za cenu 150 Kč s Telefónica
pouze v síti VPN Family. Při
těchto cenách je nová nabídka Vodafonu vhodná zejména
pro naše „hovorné“ zákazníky
v rodině Family a jejich přátele využívající služby Vodafonu. Povedlo se nám také vyjednat 10% slevu na roaming
World a volání do zahraničí.
Ostatní ceny jsou standardně
uvedeny v našem ceníku na
portále VPN Family.
Co musí zákazník udělat pro
to, aby mohl využívat těchto
nových, výhodnějších cenových podmínek?
Každá změna má své úskalí.
V těchto případech je nezbytné
přeportovat svou SIM od operátora Telefónica k Vodafonu.
Je to standardní postup stanovený příslušnými závaznými
předpisy a jistě bude náročný.
Nejen technicky, ale zejména
i časově. Technicky jsme připraveni i přesto, že došlo od
1. 9. 2013 k obecným úpravám
majícím dopad na technické
řešení u operátorů samotných.
Zde jsme připraveni, avšak
technologie umožňují denně
přeportovat jen 500 SIM. Tuto
portaci za zákazníka provede
ČD - Telematika tak, aby byl
celý proces pro zákazníky co
nejjednodušší. K tomu kroku je samozřejmě ze strany
zákazníka potřebný souhlas
s novými podmínkami i cena-
12
mi. Přijali jsme tedy několik
opatření, která by tyto prodlevy přechodu mohla zákazníkům částečně vynahradit.
V případě, že náš zákazník
není ochoten tento proces podstoupit či je se stávajícím produktem od Telefónica spokojen, může i nadále pokračovat
beze změn.
Mohl byste nám některá ze
zmiňovaných
pozitivních
opatření sdělit?
Základním opatřením je to,
že zabezpečíme portaci všech
požadovaných SIM jednoho
zákazníka současně, a tedy
i jeho rodiny v jeden den.
Bude to tedy znamenat, že
eliminujeme případné zvýšení ceny hovorného za volání
mezi SIM u jednoho vlastníka.
Pokud by k této synchronizaci
nedošlo, znamenalo by to cenu
hovorného jako u volání mezi
různými operátory.
Zákazník má ale možnost si
snadno zřídit nové telefonní
číslo od Vodafonu. Za každou
takto nepřeportovanou SIM
obdrží náš zákazník bonus
formou slevy 100 Kč za každé
nové číslo/SIM z následující
faktury. Jsme si vědomi toho,
že tento postup budou naši
zákazníci volit zejména u datových SIM, kde jim na konkrétním čísle nezáleží. Tato
nabídka se týká pouze stávajících čísel. Jak jsem již uvedl
výše, zaslání nových SIM je
zdarma, v čemž budeme pokračovat s Vodafonem trvale
i po ukončení procesu portace.
I přes veškerá možná opatření
však nepůjde SIM přeportovat
ihned, očekáváme průběh portace až v řádech dnů, týdnů či
měsíců. Zákazník však bude
vždy o časovém průběhu plně
informován.
Na závěr bych chtěl poděkovat všem věrným zákazníkům,
kteří nám po celou dobu věřili
a zůstali u nás i přes pobídky
nadnárodních a virtuálních
operátorů.
-čdt-
Cargovák - Zaří 2013
Zajímavosti
13
Lanovka na vodu ve Fribourgu je světovým unikátem
Návštěvu švýcarského města
Fribourg (hlavní město stejnojmenného kantonu) jsem sice
už měla naplánovanou několikrát, podařilo se mi ji však
uskutečnit až v roce letošním.
Historické staré jádro města,
založeného v roce 1157 vévodou ze Zähringenu, s jedním
z nejzachovalejších příkladů
středověké evropské architektury jistě okouzlí každého milovníka památek. Středověké
domy, téměř dva kilometry zachovalých městských hradeb
a čtrnáct věží nebo městských
bran, s nejstarší stavbou Bernskou branou (1270–1290),
dřevěný Bernský most z roku
1250, náměstíčka, jedenáct
historických fontán, cisterciácké opatství z roku 1137
(zastávka mnoha poutníků na
cestě do Santiago de Compostela), katedrála sv. Mikuláše
(1283–1490) s 76 metrů vysokou (a nedokončenou) věží
s 368 schody – to vše okouzlí
každého návštěvníka. Stejně
jako půvabné meandry řeky
Sarine, které z věže katedrály
vidíme jako na dlani. Necelý
jeden den na všechny památky
nestačí.
I pro milovníky památek
technických je město „zemí
zaslíbenou“. Nachází se tady
pozemní lanová dráha, která
jezdí na jeden z nejstarších pohonů – na vodu. Ostatně, jistě
si vzpomenete, že naše petřínská, nebo ještě starší (dnes již
neexistující) letenská lanovka využívaly vodní převahy
rovněž. I po Evropě jich bylo
v minulosti povícero, většinou však byly přebudovány na
modernější pohon či zrušeny.
Jedna z nejznámějších jezdila na pařížský Montmartre
(do roku 1930). Pokud je mi
známo, na starém kontinentě zůstaly v provozu pouze
tři: Elevator do Bom Jesus
v portugalském městě Braga
z roku 1882 (274 m dlouhá,
rozchod 1435 mm), která je
nejstarší z provozních, dále
Nerobergbahn ve Wiesbadenu
z roku 1888 (428 m dlouhá,
rozchod 1000 mm) a fribourská Standseilbahn Neuveville–Saint-Pierre z roku 1899.
Tato lanovka s Riggenbachovou ozubnicí (u lanovek sice
neobvyklou, ale zde slouží
k brzdění) o rozchodu
1200 mm spojuje horní a dolní
město. Je vskutku jedinečným
unikátem, nemajícím ve světě
obdoby – využívá totiž vodu
odpadní z městské kanalizace
(jen přefiltrovanou) a je dnes
považována za nejekologičtější lanovou dráhu na světě.
Citlivější povahy, prosím, zacpěte si nos při plnění nádrží.
To, co se line vůkol, rozhodně
vůně není. Délka trasy je sice
jen 121 metrů, lanovka však
překonává převýšení 56,4 m,
které zdolá za zhruba dvě minuty. Člověk by to šlapal podstatně déle a ještě by se zadýchal! Oba vozy této dráhy mají
pod prostorem pro cestující
nádrž o objemu asi 2 700 litrů,
která se plní v horní stanici.
Množství vody se řídí podle
počtu pasažérů (na osobu se
počítá zhruba s 80 litry vody),
o kterém je zaměstnanec obsluhující plnění informován
před odjezdem. Nádrž se pak
vyprazdňuje dole, přímo do
městské kanalizace. Lanovka
je v současné době provozována společností TPF (městský
dopravní podnik) a slouží ke
spokojenosti místních i návštěvníků města. Jízdenka stojí 2,70 CHF a platí hodinu i na
ostatní síti TPF (k horní stanici
od nádraží buď necelý kilometr pěšky, nebo jednu zastávku
trolejbusem).
V 90. letech měla lanovka namále, uvažovalo se o zastavení provozu, kterému nahrála
i zlomená osa jednoho z vagónů v roce 1996. Změnit názor
však městské radní přiměly
ostré protesty obyvatel měs-
ta, a tak 3. července 1998 byl
provoz znovu zahájen a zároveň byla lanovka zapsána na
seznam kulturních památek
Švýcarska.
A ještě jedna zajímavost, která potěší zejména milovníky
pivní historie, stojí ve městě
za obhlédnutí. Zvláště když
se nachází poblíž dolní stanice lanovky. Historický dům,
v němž v letech 1877–1906
sídlil nejstarší pivovar ve Fribourgu (založen 1788) – Cardinal. Bohužel, v letech nedávných pivovar potkal osud
podobný mnoha pivovarům
i u nás: pivo této značky vaří
nadnárodní společnost a výroba je přesunuta do pivovaru
jiného (Rheinfelden).
Text a foto:
Jana Běhounková
Foto měsíce
Poněkud neobvyklý pohled do opravárenské haly kolejových
vozidel, který dnes nabízíme v naší pravidelné rubrice, zachytil
fotoobjektiv Ivana Skuliny z Havířova. A my vás, vážené čtenářky a čtenáři, v této souvislosti zveme, abyste sáhli do svých
archívů a do tvorby rubriky Foto měsíce jste se se svými fotopostřehy také zapojili. Redakční rada
Vydavatel: ČD Cargo, a. s.
Redakční tým:
Odbor lidských zdrojů a Odbor podpory prodeje s útvary ČD Cargo
Adresa redakce:
Jankovcova 1569/2c
170 00 Praha 7 Holešovice
e-mail: [email protected]
www.cdcargo.cz
Download

Tři atributy Musíme být stále lepší než naše konkurence