LETEĆA PEŠADIJA
San vojnih stratega da stvore vojnika pešadinca koji će na bojištu moći da dejstvuje individualno i iz
vazduha, koristeći sve prednosti koje nosi upotreba treće dimenzije, praktično se već ostvaruje. Da te ideje
nisu daleko od praktične zamisli, govori više projekata koji su realizovani ili su pri kraju svog ostvarenja.
Koji od tih projekata će se pokazati najpraktičniji u borbenim uslovima odrediće se u posebnim
okolnostima, kao što je to do sada bila praksa u usvajanju mnogih oružja i oruđa za potrebe vojske.
Piše Nikola Ostojić
Kao što je poznato, sve vojske sveta do
sada su uvele u svoje naoruţanje i opremu
avione, helikoptere, jedrilice kao i padobrane ili
balone da bi iskoristile vazdušni prostor za
kombinovana borbena dejstva. Ta dejstva,
ugrubo, podrazumevaju brzo prenošenje
pešadije, opreme i municije do rejona upotrebe,
vazduhoplovnu podršku, osmatranje, izviĊanje i
kontrolu dejstva na bojištu, kao i samostalna
avijacijska dejstva u zaštiti neba nad bojnim
poljem. Korišćenje vazdušnog prostora u
borbenim dejstvima pruţa mnoge povoljnosti u
borbi, a pre svega momenat iznenaĊenja.
Vazdušni manevar je moguće upotrebiti kako u
napadu tako i u odbrani, u diverzantskim
dejstvima i mnogim drugim okolnostima.
Vazdušnu dimenziju koriste svi rodovi za
razliĉite oblike dejstva, od prevoţenja ljudstva i
tehnike do osmatranja bojišta, izviĊanja
protivniĉke teritorije, miniranja ili protivminskih
dejstava. Veliki znaĉaj ima i korišćenje letelica u protivoklopnoj borbi, za navoĊenje artiljerijskih vatri po
ciljevima u dubini protivniĉke teritorije ili otkrivanje dovlaĉenja sveţih snaga iz dubine i priprema napada ili
protivnapada.
Zbog brojnih prednosti u oruţanoj borbi vazdušna dimenzija igra sve veću ulogu u koncipiranju
budućih borbenih dejstava. Posebno zato što znaĉajno ubrzava dinamiku oruţanih dejstava i omogućava da
se planirani borbeni ciljevi ostvare u što kraćem vremenu. Da su mnoge od tih ĉinjenica taĉne, pokazala je
istorija savremenih ratova. MeĊutim, pogled vojnih stratega i teoretiĉara uperen je daleko unapred i oni ţele
da iskoriste sve prednosti koje pruţa korišćenje vazdušne dimenzije u borbenim dejstvima. Posebno u
osposobljavanju pešadije da koristi tehniĉka sredstva koja će joj omogućiti da se brzo kreće vazduhom.
ISTORIJAT
Pogled unazad kroz historiju govori nam da su
se za dejstvo iz vazduha baloni koristili meĊu prvim
vazduhoplovima. Kao što znamo balon je aerostatiĉki
vazduhoplov bez vlastitog pogona ĉiji je trup (balonski
deo) ispunjen gasom lakšim od vazduha. Prvi baloni
su bili bez posade, meĊutim, praktiĉna upotreba je
pokazala da su mnogo korisniji baloni sa gondolom u
koju se moţe smestiti posada. Korišćen je u vojne i
civilne svrhe. Italijanski fiziĉar F. Lana je još 1670.
godine nacrtao vazdušnu barku sa jedrima koja bi se u
vazduhu odrţavala pomoću ĉetiri balona. Zabeleţeno
je da se prvi u nebeske visine, pomoću balona, 1709.
godine podigao brazilijanac Bartolomej Di Guzmao.
Kada je 1767. godine britanski fiziĉar Henri Kavendiš
pronašao vodonik, gas lakši od vazduha, ubrzo 1776. godine, takoĊe britanski fiziĉar Dţozef Blek, predlaţe
da se koristi za punjenje balona. Tu ideju je pokušao prvi da ostvari italijanski nauĉnik Tiberije Kavalo
1782. godine, ali bez uspeha. Na kraju francuzi, braća Mongolfije (Ţozef-Mihael i Ţak-Etjen) konstruišu
1782. godine balon od hartije u vidu lopte i pune ga toplim vazduhom. Kasnije je balon izraĊen od svile i
premazan kauĉukom i napunjen vodonikom. Taj balon poleteo je 1783. godine a u vazduhu se zadrţao 25
minuta.
Znaĉaj balona za vojne potrebe uoĉen je već 1794. godine, kada je Alfred Ţiru de Vilet ukazao na
mogućnost osmatranja protivnika na kopnu i moru. Već u francuskim revolucionarnim ratovima od 1792 –
1800. godine koriste se baloni u vojne svrhe, pa je u mestu Medon formirana i prava balonska ĉeta.
Korišćeni su za osmatranje austrijskih trupa kod Mobeţa. I Srbija je 1910. godine ustrojila prvu balonsku
jedinicu sa dva balona u Nišu. Ta balonska jedinica upotrebljena je u Drugom balkanskom ratu 1913. godine
za osmatranje bugarskih poloţaja. U prvom svetskom ratu Nemci su formirali brojne balonske jedinice i
svakoj armiji dodelili jedno balonsko odelenje.U poĉetku su se baloni upotrebljavali za osmatranje, za
potrebe komandovanja. Bilo je i pokušaja bacanja eksplozivnih naprava iz balona po protivniku ali su baloni
krajem prvog svetskog rata najĉešće korišćeni u sistemu PVO. Naime, pošto je razvoj aviona donekle
umanjio znaĉaj balonskih jedinica, baloni su upotrebljavani kao zapreĉno sredstvo protiv neprijateljskih
aviona. Baloni su nastavljeni da se koriste i u Drugom svetskom ratu za usmeravanje i korekturu artiljerijske
vatre. Poznato je da se London branio od napada nemaĉke avijacije i raketa balonima. Japanci su pokušali da
pomoću slobodnih balona natovarenih eksplozivom bombarduju zapadne obale SAD. I u korejskom ratu
1950-1953. godine baloni su upotrebljavani kao zapreĉno sredstvo. Posle Drugog svetskog rata izgradnja
balona-vazdušnih brodova i njihova upotreba u vojne svrhe nastavljena je u SAD, a na njih su postavljani i
radari kao i specijalne naprave za otkrivanje aviona i blagovremeno davanje vazdušne uzbune.
Prvi baloni su imali okruglo telo i leteli su slobodno
nošeni vazdušnim strujama. MeĊutim, kasnije su raĊeni
baloni izduţenog oblika, kojima su dodavani propeleri kako
bi se mogli kretati u vazduhu. Velike balone nazivali su i
vazdušni brodovi.
Baloni su i danas praktiĉno upotrebljivi u vojne
svrhe. Posebno su upotrebljivi u noćnim dejstvima i u
uslovima slabe vidljivosti. TakoĊe mogu da nose laţne mete
za obmanu protivniĉke avijacije i krstarećih raketa. Njima
se moţe postaviti i vazdušna zaseda protiv niskoletećih
aviona, helikoptera i krstarećih raketa. Danas se brojni
tipovi balona koriste u meteorološke svrhe, kao
osmatraĉnice, za izviĊanje i snimanje protivniĉke teritorije,
za razbacivanje propagandnog materijala, a ameriĉki vojni inţinjeri su ĉak u pilotska sedišta ugraĊivali
balone koji su se punili nakon katapultiranja. I današnji baloni su upotrebljivi za korekturu artiljerijske i
raketne vatre. Nad Irakom već duţe vreme lete izviĊaĉki diriţabli, a britanska vojska ih je svojevremeno
koristila i iznad Severne Irske. Balon moţe da ponese jednog ili više vojnika sa kompletnom opremom, a
njime se moţe upravljati ukoliko mu se doda motor. Zbog toga su upotrebljivi u diverzantske svrhe jer se
taĉno moţe proraĉunati koliki balon je potreban za odreĊenu diverzantsku opremu, eksploziv i naoruţanje.
U savremenim armijama razraĊuje se i ideja da se na balone postave i protivtenkovske mine koje bi
dejstvovale iz vazduha po tenkovskim kolonama.
S obzirom na to da je balonarstvo veoma razvijeno, posebno u razvijenim zemljama u svetu, postoji
solidna baza, odnosno kadar za upotrebu balona i u vojne svrhe.
AVIJACIJA
Već u starom veku pokušavalo se leteti poput ptica, krilima koja bi pokretali ĉovekovi mišići.
Poznata je grĉka legenda o Dedalu i Ikaru. Ona govori da je njih dvojicu na ostrvu Kreta zarobio Minos, za
koga su izgradili lavirint. Da se istina o lavirintu ne bi proĉulaа on je zatvorio obojicu. Da bi napustio ostrvo
Dedal je sebi i sinu Ikaru napravio krila povezavši pera ptica voskom. Iako je upozorio sina da ne leti
previsoko, Ikar se oglušio i poleteo visoko da bi dohvatio sama nebesa. Sunce mu je otopilo vosak i on je
pao u more koje je po njemu dobilo ime Ikarija. Dedal se spasao stigavši na Siciliju.
U petnaestom veku je italijanski umetnik i nauĉnik
Leonardo Da Vinĉi prišao nauĉno tom problemu. On je izradio
niz projekata letećih sprava, meĊu kojima i ornitoptere koji se
kreću mahanjem krila i helikoptera koji se pokreće obrtanjem
krila oko jedne osovine. Prepreka o ostvarivanju takvih ideja
bilo je napostojanje teorijskih znanja iz oblasti mehanike leta.
Sve dok englez Dţon Keli nije uveo pojmove o
aerodinamiĉkim silama (uzgonu i otporu), tek tada su mnogi
nauĉnici i struĉnjaci došli na ideju da se avion moţe pokretati
elisom. U prvoj polovini 19. veka rus Nikolaj Sokovnin, zatim britanac Vilijam Henson, francuz Viktor
Taten i mnogi drugi bili su preteĉe danas poznatih aviona. Najpoznatiji je Oto Lilijental, nemaĉki inţinjer,
koji je svijim radovima na jedrilicama i avionima doprineo razvoju aerodinamike. Amerikanac Oktave
Šanut, podstaknut Lilijentalovim idejama napravio je dvokrilnu jedrilicu 1896. godine, na kojoj je uspešno
leteo. Na osnovu njegovih radova braća Orvil i Vilbur Rajt konstruišu dvkrilac s motorom kojim su 1903.
godine preleteli razdaljinu u Kiti Houku u Severnoj Karolini, koja je priznata kao prvi zvaniĉno priznati let.
Od tada do današnjih dana avioni imaju primat na nebu u prevozu ptnika i tereta, korišćenju vazdušnog
prostora u vojne svrhe i za mnoge nauĉne i istraţivaĉke potrebe.
Avijacija, kao vojniĉki rod, koristi sve pogodnosti aviona i helikoptera da bi ostvarivala znaĉajne
zadatke u borbenim dejstvima. Vojna avijacija je i danas najvaţniji
deo vojnog vazduhoplovstva koji moţe delovati samostalno, u
sastavu protivvazdušne odbrane i u sadejstvima sa jedinicama
pešadije i Ratne mornarice. U okviru tih dejstava avijacija moţe
izviĊati protivnika iz vazduha, uĉestvovati u vazdušnoj borbi i
napadati cileve na kopnu i vodi, prevoziti ljude i vojni materijal i
odrţavati vezu.
Ideja o vojnoj upotrebi aviona javila se odmah nakon prvog
leta braće Rajt, ali ostvarena je tek 1909. godine. Te godine su
Francuzi osnovali prvu avijacijsku jedinicu u sastavu artiljerije i
inţinjerije. I Srbija je 1912. godine od Francuske nabavila šest aviona. Italija je prva upotrebila avijaciju u
talijansko-turskom ratu u Libiji 1912. godine. Današnji avioni poseduju znaĉajne letne kaarakteristike i
veliku ubojitost. Tendencija daljeg razvoj avijacije usmerena je ka povećanju brzine, vrhunca leta, vatrene
moći i sve veće automatizacije.
Ono što interesuje vojne teoretiĉare i stratege da ostvare ideju o „letećem pešadincu” je upotreba
letelice za jednog vojnika. Njih interesuju mogućnosti da se napravi mali jednosed, sposoban da ponese
opremu, naoruţanje i instrumente za pešadinca, koji će korišćenjem malog aviona postati mnogo brţi,
efikasniji u borbi a i ubojitiji – ukoliko koristi malu letelicu sa sopstvenim naoruţanjem. To je, u neku ruku,
rentabilnije nego korišćenje većih aviona sa vertikalnim poletanjem, koji su, ne samo veća meta, već imaju
drugaĉije manevarske sposobnosti, u odnosu na male jednosede.
Prvi pisani i ilustrovani dokument o toj ideji potiĉe još iz
1956. godine kada je Frank Tinslej (Frank Tinsley) napisao delo
„Koristimo helikoptersku konjicu” (Let’s Use Helicopter
Cavalry Apr, 1956) u ĉasopisu „Ilustrovana mehanika”
(Mechanix Ilustrated). U suštini on je zamislio letećeg pešadinca
(konjanika) koji bi posebnom taktikom dejstvovao u neposrednoj
borbi. Ideju je razradio na osnovu podataka o razvoju letećih
platformi iz pedesetih godina prethodnog veka kao što su De
Laknerov DH-4 “Aerocikl” i druge. Te letelice su se kretale 120
km/ĉas, imale su metalno telo sa stolicom ili platformom za stajanje i rotacioni pogon elisama ili
propelerima.
JURIŠ IZ OBLAKA
Zamislimo sledeću situaciju, klasiĉnu za jurišna dejstva na protivnika koji je dobro utvrdio svoju
odbranu, na pogodnom manevarskom zemljištu. Posle uobiĉajene artiljerijske i raketne vatrene pripreme,
vojnici sedaju u male letelice i kreću ka liniji fronta. Bojište je zadimljeno da im prikrije nastupanje, a oni
imaju ureĊaje koji im omogućavaju kretanje i dejstvo u uslovima slabe vidljivosti, ugraĊeno na viziru šlema.
Vojnik na vizir šlema dobija i podatke sa bojišta, kao kod standardnog pilota helikoptera, preko komandnog
sistema za upravljanje bojištem (Digitaly battle managment system).
Velikom brzinom lete pogodnim pravcima prilagoĊavajući
nastupanje konfiguraciji zemljišta. Koristi se dolet iz pravca sunca,
let kroz oblake ili izmeĊu većeg rastinja. Putanja je programirana ali
vojnik moţe i sam da upravlja letelicom. Kada letelica doĊe do linije
efikasne vatre, operater obavlja korekciju ciljeva, bira najbolji
prilazni ugao i zasipa protivnika vatrom. To moţe biti mitraljeska
vatra, gaĊanje raketnim projektilima, granatama 40 mm ili iz nekog
drugog oruţja, što zavisi od planiranog cilja. Naravno, posebno bi
bile opremljene letelice za borbu s protivnikovom pešadijom, s
tenkovima, za dejstvo po bunkerima i drugim utvrĊenim objektima ili
za napade po ciljevima u dubini protivnikove odbrane.
Svaka letelica snabdevena je sistemom za praćenje situacije i
izbegavanje direktne vatre. Kad vojnici u letećem jurišu unište ili
neutrališu najveći broj protivnikovih vatrenih taĉaka, letelice se
prizemljuju, pešadinci sleću i nastavljaju ĉišćenje terena peške i
kreću se sa posebno konstruisanim egzoskeletima. Dejstvuju sve do
pobede.
Naravno, varijante mogu biti veoma razliĉite, a zavise od
stvarne situacije, okolnosti i mnogih drugih ĉinilaca koji utiĉu na
oruţanu borbu u taktiĉkim dejstvima. Postoje i taktike upotrebe
ovakvih letelica u diverzantskim, izviĊaĉkim ili nekim drugim dejstvima.
PENTAGONOVI PROGRAMI
Da je ovakav scenario moguć, govori nam pregled postojećih
projekata letelica koje su proizvedene ili razvijene u brojnim
institutima i drugim ustanovama koje se bave proizvodnjom malih
aviona. Postoje brojne varijante, od na primer, letelica za jednog
ĉoveka tipa „Gosamer kondor” iz 1977. godine, kog je naĉinio Brajan
Alen, do kineskog aviona za jednu osobu nazvanog „šanzai”.
Naravno, reĉ je o letelicama za civilnu i takmiĉarsku upotrebu, koje
mogu posluţiti kao solidna leteća platforma za vojnu primenu.
Potvrda za to nalazi se u programu letećeg automobila (Flying car),
koji je postao jedan od realnih projekata Pentagonove agencije za
istraţivanja i razvoj odbrambenih tehnologija (Pentagon's Defense
Advanced Research Projects Agency - DARPA).
Ideja o letećem automobilu postoji još od 1917. godine kada je Glen Kurtis iz SAD naĉinio prvu
verziju letelice nazvane „Kurtisov autoplan” (Curtiss Autoplane). Sledeći struĉnjak koji je imao ideju da od
automobila naĉini letelicu bio je Edi Rikenbaker, koji je u ĉasopisu „popularna nauka” 1924. godine objavio
tekst o letećem automobilu (Eddie Rickenbacker's Flying Autos – „Flying Autos in 20 Years”: July 1924).
Po njegovoj proceni tadašnji napredak nauke omogućiće da se ta zamisao ostvari do 1944. godine. MeĊutim,
njegova ideja je još uvek bila daleko ispred njegovog vremena.
Ideju su razraĊivali mnogi pa je 1937. godine Valdo Vaterman napravio „Arovbil” (Arrowbile by
Waldo Waterman). Maja 1958. godine objavljen je u ĉasopisu „Popularna nauka” ĉlanak o Pjaseckovom
letećem dţipu (Piasecki Airgeep), koji bi se vertikalno dizao i spuštao (Army Jeep Turns to Skyriding: May
1958). Javnosti je 1962. godine predstavljen „Vazdušni dţip II” (Airgeep II). Posadu su saĉinjavala dva
pilota, pogon su bile dva Artusova motora (Artouste engines), a za kretanje po zemlji koristio je specijalno
konstruisan tricikl.
U isto vreme 1960. godine Hilerov usavršeni istraţivaĉki divizion (Hiller’s Advanced Research
Division ARD), na ĉijem ĉelu je bio vazduhoplovni inţenjer Ĉarls Cimerman (Charles H. Zimmerman),
izraĊuje projekte više vrsta letećih platformi, od letećeg dţipa do platforme sa bestrzajnim topom. U knjizi
„Vertikalni izazov”, Dţaj Spenser (Vertical Challenge: The Hiller Aircraft Story” by Jay P. Spencer) govori
o Hilerovim letećim platformama u periodu od 1950. do 1958. godine. U toj firmi su izradili više projekata
letećih platformi sa VTOL motorima za transport ljudi i materijala vazduhom za ameriĉku mornaricu,
Vazduhoplovstvo i Kopnenu vojsku. Po vojnoj specifikaciji leteće platforme su morale imati u to vreme tri
motora, od kojih je jedan bi rezervni (spasilaĉki) i kinestetske kontrole (kinesthetic control), u stvari
kontrole koje su prilagoĊene pokretima ljudskih ruku i nogu.
Funkcionalnu autoletelicu „aerokar” (Aerocar) je 1970.
godine izradio i Robert Fulton, takoĊe iz SAD. On je koristio lagane
kompozitne materijale, kompjutersko modeliranje i ugradio je
kompjuterske komande. Letelica i danas stoji u njegovoj garaţi.
Pentagonov „Program za realnu transformaciju” (The
objective of the Transformer (TX) program) podrazumeva i
korišćenje malih letelica sa posadom od jednog ili dva ĉoveka u
vojne svrhe, pre svega transformaciju vojnih kopnenih vozila u
letelicu dodavanjem krila, elise ili drugih komponenti koje
omogućavaju letenje. Za njihove potrebe angaţovana je kompanija
Tekstron, ĉiji je zadatak da izuĉi i predloţi transformaciju vojnih
kopnenih vozila u letelice, i tako im omogući pokretljivost u trećoj
dimenziji. Prema Pentagonovim kriterijumima leteće vozilo treba da
uzleće vertikalno, da omogućava kretanje po zemlji i u vazduhu na
daljinama do 300 i više kilometara. Namena takvih letećih vozila je
višestruka. Po projektu leteći automobili treba da budu funkcionalni
da se iz njih moţe obavljati minsko zapreĉavanje, da su upotrebljivi
za napadna i odbrambena dejstva, kontrolu puteva ili šire teritorije, za protivteroristiĉka ili
protivpobunjeniĉka dejstva, medicinsku evakuaciju i, naravno, logistiĉku podršku.
„Konsolidovani ratnik” (Refitted Warriors) je još jedan od brojnih programa letećeg vozila
Pentagonove agencije DARPA. Taj program, po oceni struĉnjaka, ukazuje da je poĉela ubrzana trka u
razvoju i proizvodnji vozila sa toĉkovima za kretanje po tlu i za let po vazduhu.
Sa daljim razvojem tehnologija a
posebno nano-materijala unapreĊivaće se i ova
vrsta letelica. Jedna od firmi koja je orijentisana
u tom pravcu je i „TerafuĊa” (Terrafugia). U
njihovom razvojnom birou, u saradnji sa
agencijom DARPA projektovali su vojno vozilo,
za jednu ili dve osobe, sa vertikalnim uzletanjem
direktno sa puta u vazduh i, naravno, istim
naĉinom spuštanja. Leteći automobil ima ureĊaj
za samostalnu GPS navigaciju i druge
mogućnosti koje poseduju svi savremeni borbeni
helikopteri i avioni.
Letelica je nazvana AVX leteće borbeno vozilo
sa dvostrukim rotorom (AVX dual rotor warrior
flying car). U projekat je ugraĊena tehnologija
koja se do sada koristila na tzv. VTOL
letelicama (sa mogućnošću direktnog uzletanja i sletanja).
Koaksijalni rotor je preuzet od helikoptera OH-58 Kijova
ratnik (Kiowa Warriors). Vozilo moţe da prenosi teret mase
preko 480 kg na daljinu od 250 kilometara sa jednim
punjenjem rezervara, brzina leta je 80 km/ĉas po tlu i 140
kilometara/ĉas u vazduhu. Vozilo se podiţe za minut sa
puta u vazduh, a isto toliko vremena treba za spuštanje. U
reklamnoj kampanji ovo vozilo se naziva prvi leteći vojni
automobil. Idejni tvorci kaţu da će svaki vojnik moći da
upravlja njime, kao i da im za to neće biti potrebna pilotska
dozvola. Novo vozilo je posebno pogodno za Irak i
Avganistan gde se ameriĉke trupe stalno susreću sa
opasnostima od bombi pored puta ili improvizovanih eksplozivnih ureĊaja. Pentagon trenutno razmatra
uvoĊenje ovih vozila u borbenu upotrebu, jer je neophodno naći naĉin da se bolje zaštite vojne trupe koje
moraju da putuju od baze do baze kroz neprijateljsku sredinu.
I Izraelci su znaĉajno napredovali u projektovanju ovakvih vrsta letelica, nazvanih „ventilatorska
vozila” (fancraft). Jedan od brojnih projekata je „urbana leteća mula” (Urban Aeronautics AirMule). Ta
letelica sposobna je da uzleće i sleće vertikalno. Ovaj projekat je prošao brojne rigorozne testove. Poĉetkom
2010. godine predstavljena javnosti, nakon što su tu letelicu ugraĊene savremene robotske komande, tako da
je s ovom letelicom moguće upravljati daljinski.
JEDRILICE
Za razliku od aviona jedrilice nemaju pogon. Njih
vuĉom podiţu u vazduh avioni s kukom, koju otkaĉe i
ostavljaju jedrilicu u vazduhu. Zahvaljujući velikim kliznim
površinama i svojoj maloj teţini, vojne jedrilice mogu dugo
vremena ostati u vazduhu lebdeći na vazdušnim strujama. U
vazduhu se odrţavaju aerodinamiĉnim uzgonom krila. U
toku drugog svetskog rata korištene su za transport vojnika i
ratnog materijala, uglavnom u vojsci SAD i Velike Britanije. Hidrojedrilice imaju plovke za sletanje na
vodu. Nemaĉka laka jedrilica DFS 230 je prva jedrilica upotrebljena tokom napada na belgijsko utvrĊenje
Eben-Emael u bitci za Krit 1941. godine, i to je prvi
jedriliĉarski desant u istoriji ratovanja.
Poznata je naša (jugoslovenska) jedrilica Vuk-T.
To je visokosposobni školsko trenaţni jednosed.
PredviĊena je za nastavak obuke posle dvosedne jedrilice.
Svojim perfomansama ona omogućava izvoĊene programa
više vrsta treninga. Jedrilica je projektovana, proraĉunata i
konstruisana na najsavremeniji naĉin primenom
kompjutera, u labaratorijama za ispitivanje otpornosti
provereni su svi elementi i izdrţala je sva opterećenja koji
se mogu pojaviti u letu. Ova jedrilica nema repni toĉak,
već umesto njega ima drljaĉu.
Spomenimo i „Lunar X-Prajz” (Lunar X-Prize), model koji proizvodi NASA. To je jedrilica sa
brojnim tehniĉkim inovacijama, odliĉnih letnih karakteristika i sposobnošću da poleće i spušta se na kratke
piste. Nemaĉki Karson (Carsona) razvio je jedrilicu „pterodaktil” sa elektriĉnim pogonom. Jedrilica je
izlivena od pene a nazvana je „Skydreamer”. Bez obzira što je reĉ o daljinski upravljivom modelu, sam
koncept pruţa mogućnost razraĊivanja za vojne upotrebe.
Prema izveštaju o dejstvima ameriĉkih snaga u Avganistanu i
Iraku za 2007/2008. godinu upotrebljene su borbene i izviĊaĉke
jedrilice koje su ukupno letele u vazduhu 180 dana. Poznata je i
nemaĉka jedrilica „Sensa Sailplane”, koja se koristi za obuku u
letenju i u takmiĉenjima. Ameriĉka, britanska i nemaĉka mornarica
koriste jedrilice za osmatranje mora, meĊutim u novije vreme
preorijentisali su se na upotrebu paraglajdera, verovatno zbog toga
što te letelice zauzimaju manje prostora za smeštaj na brodovima.
HELIKOPTERI
Helikopter je letelica koja se kreće vazduhom pomoću rotora, za razliku od aviona kog pokreće elisa
i odrţavaju krila u vazduhu. Pored toga helikoter poleće vertikalno, bez zaleta, jer rotor svojim obrtanjem
stvara uzgon (vuĉnu silu). Od prvog Leonardovog crteţa letelice sa vertikalnim poletanjem 1988. godine do
pokušaja realizacije proteklo je mnogo vremena. Tek je 1754. ruski nauĉnik Mihail Vasiljević Lomonosov
predloţio napravu s obrtnim krilima za dizanje meteoroloških instrumenata radi ispitivanja viših slojeva
atmosfere.
Prvi model helikoptera sposobnog da se uzdiţe prikazali su javnosti 1784. godine Kristian Lanoa i
njegov mehaniĉar Bjenveni u Francuskoj akademiji nauka u Parizu. Bilo je brojnih pokušaja da se uradi
pogon, ĉak i pomoću parne mašine, tako da je tek izum benzinskog motora, posle prvog aviona, omogućio
konstrukciju ţiroplana francuskog inţenjera Luis-Ĉarls Rišea. Prvi upotrebljiv helikopter konstruisao je
Nemac Henrih Foke sa dva ugraĊena rotora, koji je poleteo 1936. godine.
U savremenim ratovima helikopter se pokazao kao veoma
efikasno borbena i transportna letelica, zbog svojih sposobnosti da uzleće
i sleće uspravno. On moţe leteti nisko i koristiti konfiguraciju zemljišta i
pošumljenost za maskiranje leta.
Za leteću pešadiju zanimljivi su mali helikopterski jednosedi. Prvi
helikopteri jednosedi pojavili su se pedesetih godina prošlog stoleća.
Imali su pogonski motor od 150 do 230 konjskih snaga, veoma dobre
letne karakteristike kao i mogućnost upravljanja. Iz 1957. godine poznat
je Hilerov mali jednosed (Hiller Small One Man Helicopter) ili Hilerov
rotocikl. Pešadinac je predstavljen kao „helitruper” (Helitrooper), vojnik koji koristi mini helikopter. U
Sovjetskom savezu 1971. godine firma Kamov predstavila je Kamaz KA-56,
jednosedi helikopter koji se mogao spakovati u tansportnu vreću. Imao je još
i naziv jednosed Torpedo. U Italiji je prikazan šezedeseti godina jednosedi
helikopter GEN H-4 koji moţe da nosi teret mase 75 kilograma. Ima dva
rotora i moţe da preleti 50 kilometara sa jednim punjenjem rezervara.
Nazvali su ga i Da Vinĉi helikoper.
Ameriĉka vojska je 1983. godine eksperimentisala sa jednosedim
helikopterom za napadna dejstva (Light Helicopter Experimental (LHX)
combat helicopter). MeĊutim svi projekti su ostali na nivou klasiĉnih
helikoptera sa punim sadrţajem opreme i naoruţanja. U Japanu je 2008.
godine predstavljen jednosed ADEYTO sa koaksijalnim elisnim pogonom.
Brojne su varijante i modeli letećih vozila sa rotorom u vidu platforme
za jednog ĉoveka. Jedna od njih je i „Egzoskeletno vozilo - skakaĉ”
(Springtail Exoskeleton Vehicle) za liĉnu upotrebu.
RAKETNI POJAS
Raketni pojas ili taĉnije ranac, je
individualni reaktivni ureĊaj za prebacivanje ljudi
kroz vazduh na relativno mala odstojanja. Prvi
konstruktori jednog takvog transportnog sredstva
bili su Nemci. U Nemaĉkoj su vojni struĉnjaci pred
kraj Drugog svetskog rata testirali prototip
raketnog pojasa. UreĊaj je nazvan „Nebeski
jurišnik” (Himmelstürmer) koji je ustvari više
skakutao nego leteo. Mogao je veoma kratko vreme
da nosi ĉoveka u proraĉunatim skokovima ispod 15
m.Trošio je malo goriva ali mu nosivost nije bila
zavidna. „Nebeski jurišnik” nikada nije leteo
dovoljno dugo da bi postigao temperature opasne po ljudsko telo tako da upotreba zaštitnog odela nije bila
neophodna, kao na savremenim raketnim pojasevima. Nemaĉke inţenjerijske jedinice su tu letelicu koristile
za prelazak minskih polja, bodljikave ţice ili vodenih prepreka. Nema
prave potvrde o korišćenju na frontu u realnim ratnim situacijama. UreĊaj
nikada nije bio namenjen za korišćenje u obiĉnim trupama.
Krajem rata ovaj ureĊaj su zaplenili Saveznici ali nikada nije testiran.
Kasnije se ureĊaju gubi svaki trag, ali je ipak odigrao znaĉajnu ulogu u
razvoju ameriĉkog raketnog pojasa „Jat Pack”. Nakon rata 1951 godine
„Aerodţet general korporacion” potpisuje sa Ameriĉkom armijom
ugovor o gradnji prvog raketnog pojasa.
Godine 1960 ,,Bell” promoviše svoju verziju raketnog pojasa. Pogon :
vodonik-peroksid (Princip rada motora se sastoji u reakciji vodonik peroksida u prisustvu katalizatora, u ovom sluĉaju srebra, pri ĉemu se stvara
visoka temperatura a kiseonik za 1/10 milisekunde poveća svoju zapreminu
5000 puta što stvara ogroman potisak. Prvi upotrebljivi raketni pojas
izradila je kompanika „Bel aerosistems” iz SAD i predstavila ga 1961.
godine u Fort Justisu (Fort Eustis). Sastojao se od dva raketna motora
vezana pojasom za leĊa ĉoveka. Za gorivo je korišten vodikov peroksid, a
pravac i visina leta podešavali su se ruĉnim komandama. U daljem razvoju
iskušani su razni koncepti sa mlaznim, raketnim i drugim vrstama motora.
Danas se koriste uglavnom za egzibicije i eksperimente, meĊutim još uvek
postoje ideje za korišćenje u vojne svrhe.
Ameriĉka kopnena vojska je taj koncept nazvala SRLD i
razvijala u Komandi za transport, istraţivanja i inţinjering.
Njihov inţinjer Harold Graham je 20. aprila 1961. godine je sa
tim letećim pojasem poleteo na prvi let. Za 13 sekundi preleteo
je daljinu od 262 metra, na visini od 18 metara, brzinom 96
km/ĉas. Zakljuĉak komisije Kopnene vojske SAD bio je da je
on idealan za pešadiju pri prelasku iznad minskih polja, reka i
za korišćenje u amfibijskim dejstvima. Nakon više hiljada
poleta, specijalna demonstracija tog letećeg pojasa izvedena je i
pred predsednikom Kenedijem oktobra 1961. godine. Projekat
je potom primenjen u Vilijemovoj istraţivaĉkoj korporaciji gde je napravljen WR-19 turbodţet motor i
njime je zamenjen postojeći raketni motor. Prvi let je upriliĉen 7. aprila 1969. godine, pilot je bio Majkl
Tajlor koji je leteo 26 minuta. Do 1992. godine brojni istraţivaĉi i inţinjeri pokušavali su da naĉine svoj
raketni pojas. Zabeleţeno je da raketaš Erik Skot iz Dalasa, svojim raketnim pojasom, preleteo 46 metara na
avio-mitingu u Londonu, za 26 sekundi napravivši nekoliko pirueta u vazduhu sa okretom od 360 stepeni.
Kasnije je nastupao na raznim priredbama po svetu.
Švajcarac Ives Rosi, nekadašnji pilot borbenog lovca, nastavio je
istraţivanja u korišćenju raketnog pogona. Naĉinio je krila duţine
oko tri metra, od specijalnog platna protkanog ugljenim vlaknima i
konbinovao konstrukciju sa raketnim motorom. Isprobao ga je 2007.
godine u Španiji. On je spojio svojstva raketnog pogona i korišćenja
vazdušnog uzgona krila da bi lebdio poput padobrana. U sledećih pet
godina eksperimentisao je sa više vrsta motora vlastite konstrukcije.
U kontrolni ureĊaj ugradio je elektronske komponente i tako mogao
kompjuterski da kontroliše letne parametre. Raketno krilo s jednim
punjenjem goriva omogućilo mu je da preleti 2500 metara. Koristio
je motor 30 sekundi i lebdenjem na krilima ostao je u vazduhu još ĉetiri minute. Brzina leta bila je 190
km/ĉas.
LETEĆE PLATFORME
Leteće platforme su hibridne helikopterske ili sliĉne letelice koje za pogon
koriste jedan ili više rotora, a poleću uspravno i isto tako sleću. Imaju i naziv
VSTOL letelice (Vertical and/or Short Take-Off and Landing– vertikalno ili
kratko poletanje i sletanje). Prva ideja rodila se u Nemaĉkoj 1930. godine kada je
avion Junkers EF 009 konstruisan tako da poleće direktno u vazduh bez rulanja
po pisti, postavljen na rep. Ideja nije realizovana iako je to trebalo da bude jurišni
lovac. Zatim su nemci 1944. godine takoĊe zamislili i projektovali avin FokeVulf (Focke-Wulf FW Triebflugel), koji je takoĊe poletao vertikalno pomoću
mlaznih motora. Sama ideja je bila inspirativna za izradu letećih platformi za
jednog ĉoveka. Već 1955. godine amerikanci predstavljaju De Lakerov DH-4
helivektor „Aerocikl” (De Lackner DH-4 "Heli-Vector" / HZ-1 „Aerocycle”) a
iste godine i Hilerovu leteću platformu „Pavni” (Hiller VZ1 Pawnee). Potom sledi nekoliko godina
razvijanja klasiĉnih letelica sa vertikalnim poletanjem da bi 1958. godine bila predstavljena Kurtis-Rajtova
platforma VZ-7 (Curtiss-Wright VZ-7), nazvana leteći dţip.
Sve te leteće platforme razvijane su za potrebe ameriĉke vojske.
Iste godine u avgustu testiran je i Bensonov Prop-kopter
(Bensen B-10 „Prop-Copter”) sa dva motora Mak Kuloh B-10
od 72 konjske snage (The B-10, 72hp McCullochs), sa
horizontalno postavljenim rotorima, koji su omogućavali
vertikalno poletanje i sletanje i horizontalni let.
Realizacija sliĉnih projekata nastavljena je tek 1980
godine sa Vilijamsovim X-dţet „Sigvej” sa benzinskim
motorom (Williams X-Jet / WASP „Segway”). Ĉetrnaest godina
kasnije poleteo je i PAM-100B „individualno vozilo-podizaĉ”
(June, 1994, PAM Individual lifting vehicle ILV). Potom je nekoliko godina kasnije avgusta 1997. godine
firma „Aero-dizajn i proizvodnja” predstavila leteću platformu „Humingbird” (Aero-Design &
Development Hummingbird). Razvoj letećih platformi se unapreĊuje pa je 2004. konstruisan „Springtail
egzoskelet” (Springtail Exoskeleton Flying Vehicle EFV-4A SoloTrek XVF). Trek Aerospace 2007. godine
je izradio letelicu X-houk srednje veliĉine koja je mogla nositi 8 ljudi i pilota.
Razvoj novih projekata se nastavlja
kako se unapreĊuje i razvija savremena
tehnologija i napreduje nauka. Tako firma
„Falks vazduhoplovi” (Falx Air Vehicles)
planira korišćenje ekonomiĉnijeg pogona sa
hibridnim elektriĉnim motorom koji se napaja
sunĉevom svetlosti. Njihova letelica (Falks
hybrid-electric tilt-motor concept) koristi 10
litara goriva za sat borbenog dejstva, dok za
vreme leta moţe koristiti solarnu energiju.
Inaĉe. Reĉ je o maloj, lakoj i upravljivoj
letelici sa velikim manevarskim
sposobnostima, specijalno konstruisanoj za
vojnu upotrebu. Završeni prototip je predstavljen 2009. godine na aero mitingu u Farnsvortu (SAD).
PADOBRANI I PARAGLAJDERI
Padobran je naprava za smanjenje brzine padanja tela kroz
atmosferu, kaţe definicija. Sluţi za bezbedno spuštanje ljudi i materijala
na zemlju, iz vazduhoplova u letu. Prvenstveno su konstruisani kako bi
padobranac iz slobodnog pada usporio brzinu svoga tela i ublaţio
„dinamĉki udar” prilikom otvaranja padobrana iz „pune brzine” tela.
Omogućava mu da se meko i bezbedno spusti na zemlju.
Ideje se javljaju pre pojave prvih vazduhoplova, u vidu veštaĉkih
krila, kišobrana i sl. U Kini su 1306. godine akrobati padobranom
skakali sa visoke kule za vreme jedne sveĉanosti. Leonardo da Vinĉi je
još 1495. godine napravio skicu piradimalno oblikovanog padobrana,
koga je otvorenim drţao ĉetvrtasti drveni okvir. Oko 1605. godine
Fausto Vranĉić iz Šibenika, u svojoj knjizi „Mashinae novae” objavljuje
u bakrorezu sliku ĉoveka sa padobranom, što se smatra najstarijim
prikazom padobranca. Korišćenje balona i opasnosti od njegovog
rušenja podstakli su brojne struĉnjake i entuzijaste da pronaĊu
odgovarajuće rešenje za pogodan padobran. Sa pojavom aviona
padobran dobija svoju ulogu, s obzirom na ĉeste udese zbog
nesavršenosti.
Istorija nam govori da je francuski fizoĉar Ţan-Sebastijan Lenorman naĉinio padobran i skoĉio sa
tornja opservatorije u Monpeljeu. Padobran je imao kupolu, konopce i ram za sedenje. Kupolu je drţao
otvorenom ţiĉani ram na donjoj ivici platna. Padobrane sliĉne izrade, ali glomazne, teške i nepraktiĉne
poĉinju upotrebljavati posade balona. Rus Gleb Ivanoviĉ Kosteljnikov je 1911. godine konstruisao padobran
koji je imao savremene osobine i oblik, bio je lagan, ĉvrst i mogao se otvarati posle odvajanja od aviona, bez
obzira na poloţaj. Kupola je bila od svile, konopci su bili
podeljeni u dve grupe i priĉvršćeni za krajeve veza.
Pakovan je u ranac. Tokom 1913. godine konstruisan je
ureĊaj za automatsko bezbedno otvaranje padobrana, a od
1922. godine postaje obavezni sastavni deo opreme posade
vazduhoplova. Postoji više tipova padobrana: za
spasavanje, sport, za spuštanje tereta i specijalni (spuštanje
instrumenata iz balona i radio-sondi, za usporavanje pada
nekih vazduhoplovnih bombi, spuštanje kabina
vazduhoplova, koĉenje i zaustavljanje vazduhoplova pri
sletanju i dr.).
Savremeni padobrani imaju oblik krila i
omogućavaju upravljanje letom. Padobranstvo ili skydiving
(eng.) je aktivnost koja podrazumijeva slobodan pad sa odreĊene visine, gdje se za prizemljenje koristi
padobran, a postalo je internacionalni sport od 1951. godine.
Padobranac kontroliše pravac i brzinu padobrana sa konopcima koji se zovu „komande”, sa drţaĉima
za ruke koji se zovu „hvataljke”, koje su zakaĉene za padobran. To mu omogućava da moţe veoma precizno
da sleti na ţeljeno mesto na zemlji, meko i bezbedno. Većina modernih sportskih padobrana su
„samonaduvavajuće” komore (obiĉno 7 ili 9) u obliku krila (profil) koji obezbeĊuju savršenu kontrolu brzine
i pravca.
Za razliku od padobrana paraglajder je vazduhom napunjen (ram-air) padobran-krilo, s kojim se
poleće zatrĉavanjem i sleće, takodje, na noge. Pri slobodnom letu paraglajderom, u mirnoj atmosferi, za
minut smanji se visina leta za oko 100 m. Ukoliko postoji vazdušno strujanje uvis, veće nego propadanje
paraglajdera, let moţe da potraje satima. Paraglajderi
su projektovani za slobodno letenje (poput jedrilice
ili zmaja), za razliku od padobrana kojima je namena
spuštanje. Svetski rekord u duţini preleta
paraglajderom je 324 km, a u trajanju neprekidnog
leta od 11ĉasova! U novije vreme na paraglajdere se
prikaĉe lake konstrukcije nalik na karting vozila, sa
ventilatorskim motorom, što višestruko poboljšava
letne karakteristike paraglajdera i omogućava bolje
upravljanje letom.
Ove osobine padobrana i paraglajdera
korišćene su za specijalna dejstva i agenti, izviĊaĉi ili
specijalci spuštali bi se iza protivniĉkih borbenih
linija padobranom, neprimetno. U Drugom svetskom
ratu sve vojske sveta koristile su padobranski desant
kao poseban taktiĉki postupak kojim se jedinica spuštala na pogodne objekte, najĉešće iznenadivši
protivnika i dejstvovala po njemu omogućavajući glavnim snagama da brţe napreduju.
I savremeni ratovi pokazuju da prednosti korišćenja padobrana i paraglajdera ostaju kao taktiĉki
postupak koji omogućuje da interveniše brzo u bilo kom delu sveta u roku od 24 ĉasa. Skoro sve armije
sveta imaju svoje specijalne padobranske jedinice, a kod nas je to bila 63. padobranska brigada. Padobranske
jedinice velikih sila nalaze se u sastavu jedinica za brze intervencije. Takvih efikasnih jedinica ne ţeli da se
odrekne ni jedan ĉelni ĉovek vojske. Padobranske jedinice najĉešće se koriste za borbena dejstva na teţištu
akcije, protivoklopnu borbu i dejstva u naseljima (gradska borba), za dejstvo u planinskim i sneţnim
uslovima, za amfibijsko-desantne operacije (na vodi i pod vodom) i za snajperske akcije i diverzije.
Naravno, postoje i drugi brojni zadaci koji se mogu poveriti padobrancima u oruţanoj borbi.
MeĊu najsavremenijim dejstvima padobranskih jedinica treba spomenutu da je 2004. godine u
Avganistanu upotrebljena 173. padobranska brigada „Battle Company”, podrţana avijacijom i
helikopterima, izvela borbena dejstva u dolini Korengal, i zadatak izvršila u toku jednog dana.
U projektu Vazduhoplovne snage 2025 (Air Force 2025), kao i u studiji „Blistave snage” (Brilliant
force) posebno mesto imaju jedinice koje zadatke izvršavaju korišćenjem treće dimenzije – vazdušnog
prostora. MeĊutim, malo je podataka o konkretnim projektima koji se realizuju za Ameriĉku vojsku, osim
naĉelnih formulacija o zadacima koje bi izvršavale.
- - ѻѺѻ - Razvoj, eksperimentisanje i predstavljanje novih savremenih letelica za jednog ĉoveka (One man fly
concept) ukazuje na nekoliko promena u savremenoj vojnoj problematici. Verovatno je na pomolu nova
taktiĉka upotreba kopnenih jedinica, posebno pešadije
ali će se inovirati i stari koncepti, Kako to ukazuje
istorijski razvoj, misao je išla ispred tehnologije, s
obzirom na to da ideje o upotrebi takvih letelica
postoje odavno. MeĊutim, kako nova borbena tehnika
pruţa neslućene mogućnosti za upravljanje borbenim
dejstvima, unaprediti će se poznati koncepti upotrebe
raznih letelica i uvesti brojne novine u taktiĉkim
dejstvima na bojištu. Od operacije „konjićev skok”,
kako su u brojnim ratovima predstavljane vazdušnodesantne operacije, pa do kombinovane upotrebe više tipova spomenutih letelica, nije velik korak. Bitno je
sagledati sve mogućnosti koje pruţa savremena borbena tehnika i naoruţanje, osposobiti jedinice i pojedince
da je koriste i iz nje izvuku maksimalne sposobnosti. To će savremenoim borbenim dejstvima dati novi
kvalitet i veću dinamiku.
Ako pogledamo samo jednu bitnu karakteristiku, a to je brzina, od obiĉnog balona i padobrana do
novih tipova motornih i mlaznih letelica o kojima je reĉ, onda je sasvim jasno da je brzina savremenih malih
letelica znaĉajno povećana. To znaĉi da njihova upotreba u savremenim borbenim dejstvima pruţa mnoge
prednosti. S druge strane upravljivost takvih letelica je mnogo veća, što opet daje novi kvalitet njihovom
korišćenju u oruţanoj borbi. Treće, njihova masovna proizvodnja je mnogo jeftinija nego savremenog
borbenog aviona ili helikoptera. Dejstvo aviona i protivoklopnih helikoptera na primer, nakon vazdušne
podrške pešadiji, nije više jednostavno i rentabilno u
uništavanje pojedinaĉnih vatrenih taĉaka na bojištu.
Savremeni ratovi pokazuju i to da su klasiĉni avioni za
vazdušnu podršku i helikopteri izuzetno osetljivi na dejstvo
ruĉnih raketnih protivavionskih sistema na malim visinama.
Posebno se to odnosi na upotrebu u urbanim dejstvima. U
tim situacijama mogu uspešno da obezbede kontrolu
vazdušnog prostora, osmatranje i izviĊanje. Zbog toga je
mnogo jednostavnije upotrebiti letećeg pešadinca, koji s
napredkom savremene vojne tehnologije moţe imati istu
pokretljivost kao avion ili helikopter, a takoĊe i
odgovarajuću ubojitost. Kad se tome doda i veća preciznost
dejstva, onda se dobije i kvalitet plus na strani upotrebe
malih letećih vozila u borbi.
Ima nagoveštaja da se u Avganistanu i Iraku, u borbi sa teroristima a posebno u urbanim borbama,
uveliko eksperimentiše sa upotrebom i ove vrste tehnike u neposrednim taktiĉkim dejstvima, ukljuĉujući i
borbene bespilotne letelice.
OKVIR
JONSKI POGON
Personalne letelice na pogon sa elektromagnetskom jonskom propulzijom su još jedan istorijski
pokušaj da se osavremeni ova vrsta letećih vozila. Kalifornijski „Liĉni leteći sistem” zasniva se na tom
principu pogona. Letelica koristi jonski motor, a gorivo je inertni gas ksenon. Ksenon je smeša 9 izotopa, što
znaĉi da ima 9 razliĉitih brojeva neutrona. Pozitivni naboj u jezgru precizno je izbalansiran sa negativno
naelektrisanim elektronima, ĉineći ĉitav atom elektriĉki neutralnim - sve dok jonski mlazni sistem ne stupi u
dejstvo.
Motor saĉinjavaju jonski potisnici (trasteri), unutar kojih se
emituje snop elektrona, sliĉan onom snopu koji osvetljava TV ekran.
Elektronima se bombarduju atomi ksenona, koji izbacuju po jedan
elektron iz atoma, ĉime se dobija elektriĉki neizbalansiran atom koji
zovemo „jon”. Zbog toga što je naelektrisan, ksenonov jon moţe da se
usmerava pomoću elektromagnetskog polja, koji jednostavno nazivamo
napon. Pošto potisnici za ubrzavanje ksenonovih jona koriste više od
1.000 volti, izbacuju ih brzinom od ĉak 40 km u sekundi. Svaki jon, iako
sićušan, potiskuje trastere unazad, a ova reakcija stvara snagu koja
pokreće letilicu. Joni se ispaljuju iz motora 10 puta brţe nego što gasovi
hemijskog goriva izleće iz klasiĉnog motora, i to predstavlja izvor
izuzetne efikasnosti jonskog pogona. Ovaj pogon se koristi preteţno za
kosmiĉke letelice. Na takvom pogonu rade i nauĉnici sa Masaĉusetskog
tehnološkog instituta (MIT) , za potrebe kosmiĉke industrije. MeĊutim,
već je poodmakao projekat koji treba da omogući pokretanje letelice u
atmosferi.
Letilica opremljena jonskim motorima sa istim iznosom goriva, moţe da postigne 10 puta veću
brzinu od letilice s klasiĉnim pogonom. Koliĉina ksenona koja izlazi iz trastera veoma je mala. Pri najvećem
potisku, sistem koristi svega 3,25 miligrama u sekundi, tako da za 24 sata neprestanog rada „pod punim
gasom” treba samo 280 grama ksenona. Projekat je poĉeo da se realizuje 1980. godine.
OKVIR:
PODACI O NEKIM TIPOVIMA SAVREMENIH RAKETNIH POJASEVA
IME
Maks.
vreme
leta
Maks.
Maks. Maks. Maks.
Tip Kapacitet
optere- Gorivo
dolet brzina visina
motora rezervara
ćenje
Cena
Jet pack
Nije za
33 sek 1500 m 70 km/h 365 m 80 kg H2O2 rocket 5.8 gallons
H202
prodaju
Jet pack
Nije za
43 sek. 4572 m 77 km/h 762 m 80 kg H2O2 rocket 8 gallons
H202-Z
prodaju
Jet pack
Jet-A T-73 jet
$200,000
9 min 20 km 83 km/h 800 m 80 kg
5 gallons
T-73
fuel
motor
sa obukom
Razvoj raketnog pojasa će se svakako nastaviti. Pronalazak ,,idealnog goriva” (velike snage minimalne mase) mogao bi da stvori neku novu tehnološku revoluciju u daljem razvoju ovakvih
individualnih sredstava za letenje.
OKVIR
PARA - SKI
Para–ski kao sport potiĉe iz
Švajcarske ranih šezdesetih godina
prethodnog veka, kao forma spašavanja na
planinama. Koncept je bio da se skoĉi iz
aviona, sleti padobranom blizu povreĊenog,
montiraju se skije, i spasilac bi se sa
povreĊenim spustio niz planinu. Danas je to
takmiĉarska disciplina u padobranstvu, sa
internacionalnim susretima i kupovima koji
se drţe još od 1964 godine, dok se svetsko prvenstvo odrţava od 1987 godine.
OKVIR:
LETEĆI TENK
Ameriĉki inţinjer Valter Kristi (Walter J.
Christie) napravio je skicu za leteći tenk 1932. godine.
On je zamislio tenk mase ĉetiri tone, sa krilima, koji
podiţe u vazduh motor od hiljadu konjskih snaga sa
propelerom. Letelicom bi upravljala dva pilota. Nakon
spuštanja tenk bi bio sposoban da se odmah upotrebi u
borbi. Leteći tenk je imao oblik aviona Antonov AN-40
a nosio bi laki tenk T-60, sa dvostrukim krilima. Ova
ideja nije nikada ostvarena ali su u Sovjetskom savezu i
drugim armijama konstruisali padobranske platforme za
spuštanje lakih tenkova i oklopnih transportera iz
aviona.
OKVIR:
NEBESKI BICIKL
Lari Nil iz SAD prijavio je patent letećeg bicikla kao letelicu koju
pokreće preklapajući rotor sa transmisijom (Folding Rotor System).
Naravno, vozilo moţe da se kreće po zemlji i leti u vazduhu. Nazvao
ga je „Super nebeski bicikl (Super Sky Cycle). Leteći bicikl ima
motorni pogon Rotax 912ULS 100 HP 4. Pored komandi ima i
brzinomer, ogledalo i osvetljenje na prednjem, zadnjem i krajevima
vozila. Na prednjim i zadnjim toĉkovima su koĉnice. Korišten je kevlar
za izradu delova letećeg bicikla. Brzina kretanja po tlu: 90 km/ĉas

Najveća brzina leta: 120 km/ĉas

Preporuĉljiva masa pilota: 90 kg

Masa celog vozila: 317 kg

Rezervar 30 litara goriva
Dimenzije

Visina 172.7 cm sa propelerom

Preklapanje propelera radi smeštaja u garaţu 21.8 cm

Duţina 376 cm
OKVIR:
PRVI SKOK PADOBRANOM
Prvi kontroliran i uspešan skok s visine izveo je potkraj 18. veka AndreŢak Garnerin (Andre-Jacques Garnerin). Objedinivši dobro poznavanje fizike i
hrabrost, taj francuski istraţivaĉ je godinama radio na pronalasku koji će
usporiti ĉovjekovo propadanje kroz vazduh. On je 22. oktobra 1797. godine
skoĉio iz balona sa visine od hiljadu metara. To je bio prvi istorijski skok
padobranom. Njegov prvi prototip nije imao otvor na vrhu, pa je Garnerin
otplutao vazduhom više od kilometar i po od mesta gdje je iskoĉio. Nakon tog
uspešnog skoka Garnerin je sa svojim timom išao širom Evrope, predstavljajući
svoj pronalazak. Dve godine kasnije njegova supruga je postala prva ţena koja
je skoĉila padobranom.
OKVIR:
VOZILO ZA TRI DIMENZIJE
Japanska Honda je projektovala vozilo za
korišćenje u tri dimenzije, nazvano „trkaĉ” (Honda
Racer 2025): pod vodom, na kopnu i u vazduhu.
Projekat bi trebao da se realizira do 2025. godine.
Multifunkcionalno vozilo ima sonar za voţnju pod
vodom, više vrsta senzora i komande za voţnju po tlu i
za upravljanje u vazduhu. Naravno, u duhu savremenog
japanskog trenda, sve je kontrolisano kompjuterom.
Vozilo ima savremen futuristiĉki dizajn, a za
podešavanje svih aerodinamiĉkih i drugih osobina
iskorištena su najsavremija svetska saznanja u kreiranju
sliĉnih vozila. Pomalo liĉi na nekog velikog insekta.
Krila se sklapaju prema napred i tako poboljšavaju
aerodinamiĉke kvalitete pri ronjenju i kretanju po tlu, a
šire se i omogućavaju uzgon pri letenju.
U projektu je predviĊeno da ovakvo vozilo krene
iz Los AnĊelesa i preĊe kopnenim putem cele
Sjedinjene ameriĉke drţave, zatim da pod vodom preĊe
Atlantski okean i da preleti Evropu i Aziju da bi se spustilo u Japanu, i to sve za 24 sata.
OKVIR:
PADOBRANSKI DESANT
Koliki je znaĉaj desantne operacije pokazuje Padobranski desant Saveznika u Normandiji, koji
predstavlja jednu od najvećih padobranskih akcija ikada izvedenu. U noći izmeĊu 5. i 6. Juna 1944. godine
sa aerodroma u Velikoj Britaniji poletelo je 432 aviona tipa C-47 sa preko 7000 padobranaca ameriĉke 101.
padobranske divizije i otpoĉelo invaziju u Normandiji. Posle prvog talasa usledio je drugi sa 82. ameriĉkom
padobranskom divizijom i britanskom 6. padobranskom divizijom koja je iskrcana u blizini reke Orne, gde
je sa svojih 7900 vojnika imala zadatak da zaustave mogući nemaĉki kontranapad na zone desanta.
Operacija je doţivela uspeh već prve noći. Iako je bilo velikih problema oko koncentracije i
organizovanja, ispunjeni su predviĊeni borbeni zadaci. Padobranske snage su pretrpele velike gubitke ali su
u narednim danima obezbedile napredovanje ostalih savezniĉkih snaga, posebno mornariĉkog desanta.
Poginulo je preko 2.000 padobranaca a oko 2.500 je ranjeno. Ova operacija je takoĊe posluţila kao model za
naknadnu operaciju Merket garden. Taj desant je i ujedno oznaĉio poĉetak operacije Overlord i otvaranje
drugog fronta u Drugom svetskom ratu.
Desant na Drvar (šifrovani naziv operacija Konjićev skok) bila je nemaĉka akcija u aprilu i maju
1944. godine, izvedena sa ciljem da se zarobi Josip Broz Tito i da se ukloni sa ĉela partizanskog pokreta u
Jugoslaviji. Sam vazdušni desant izveden je 25. maja 1944. godine.
OKVIR:
FUTURISTIĈKI KONCEPT
Neobiĉan ali veoma funkcionalan futuristiĉki koncept
ogleda se u projektu CCC (Concept car transforms into a
personal helicopter). Reĉ je o vozilu kojim dominira okrugla
kabina sa elisom i repnim rotorom, koji se mogu skupiti kada
se vozilo kreće po zemlji. Taj koncept se naziva i Zip dizajn
(cipzar), a omogućava jednostavno pretvaranje vozila u
letelicu. Krila rotora se stavljaju u posebno leţište a repni
rotor podvlaĉi ispod motora, sa zadnje strane okrugle kabine.
Okrugli oblik kabine omogućava sa se za kretanje po tlu koriste pokretni pogonski kruţni toĉkovi, veći od
kabine, a koji se oslanjaju na samu kabinu s leve i desne strane. Kokpit je u kabini, zaštićen staklom. Postoje
dve komande za pokretanje i voţnju po tlu, u vidu dţojstika, za letenje i noţnih pedala.
OKVIR:
IZRAELSKI X-HOUK
X-Houk je prvo vozilo visokih manevarskih
sposobnosti koje je proizveo „Urban aeronautik” iz
Izraela. To je letelica koja se pokreće rotorima
ugraĊenim u telo. Mali rotori omogućavaju kretanje
napred i nazad, levo i desno i gore-dole. Prototip je
proizveden 2010. godine a testiranje zakazano
krajem godine ili poĉetkom naredne. Nakon
testiranja predviĊena je komercijalna prodaja za
potrebe vojske, policije, specijalnih sluţbi i druge
potrebe.
OKVIR:
NASA U TRCI
NASA ima vrsne vazduhoplovne inţenjere, a jedan od
njih je Mark Mur (Mark Moore). On je jedan od mnogih
entuzijasta koji je i tu kosmiĉku agenciju uveo u trku malih
letelica za jednog ĉoveka. On je koncipirao i projektovao
letelicu nazvane „Pufin-liĉno vazduhoplovno vozilo” (Puffin
personal air vehicle). To je, u stvari, takoĊe letelica sa
vertikalnim poletanjem i sletanjem, zasnovana na najnovijim
saznanjima struĉnjaka iz NASA-e iz oblasti aerodinamike i
pogona. Ima helikopterski pogon sa dva tilt-motora (iskošeni
motori koji se postavljaju verikalno za uzletanje a potom
horitontalno za let. Visina letelice je 3,7 m, a duţina 4,4 metara,
masa 136 kilograma. Motori su elektriĉni mase 45 kg, od 60
konjskih snaga, što obezbeĊuje nosivost pilota mase 91 kilogram. Leti brzinom 15o kilometara na ĉas, sa
jednim punjenjem baterija moţe da preleti daljinu od 80 kilometara.
OKVIR:
KINA - POMOĆU ŠTAPA I KANAPA
Kinez Vu Šongujan, iako star samo 20 godina, izradio je 2009. godine, takoreći pomoću štapa i
kanapa, letelicu s jednim sedištem, koju pokreće helikopterski motor od 150 kubika. On je inaĉe student
fizike, a kaţe da je to uradio kao brzu lekciju da pokaţe kako leti helikopter. Koristio ga je da snimi film na
kome se vide njegove dinamiĉke karakteristike. Po njegovim reĉima taj helikopter je namenjen za liĉni
transport. Ugradio je ureĊaje koji su neophodni da bi kontrolisao parametre leta: visinomer, brzinomer i
kontrolu okretanja elise. Upravlja se dţojstikom i pedalama, kojima se odrţava gas i menja brzina kretanja.
On je u tri supermarketa kupio delove za okvir,
sedište i ram, na koji je priĉvrstio motor sa
rotorima. Time je dobio domaću letelicu,
proizvedenu bez i jednog uvoznog dela. Ona moţe
da se koristi za obuku pilota i sticanje rutine u
sportskom letenju.
MeĊutim, sa apekta teme, ovaj model, tako
i drugi sa primenom karting konstrukcije i
platnenim krilom i sliĉno, nesumljivo pokazuje da
je sve jednostavnije naĉiniti male a funkcionalne
jednosede letelice. A to je sa aspekta upotrebe
jednosedih letelica u borbi veoma povoljna
okolnost.
Download

Leteća pešadija.PDF