başyazı
Yerel Seçim Vaadleri ve Ulaşım-Trafik Mühendisliği
30 Mart 2014 günü yapılacak olan yerel seçim çalışmaları tüm
partilerde bütün hızıyla sürüyor. Doğal olarak ortada bir sürü
yapılacaklar listesi; bunların en başında da ulaşım-trafik probleminin nasıl çözüleceği konusu var. Havai hatlar mı dersiniz,
teleferik sistemleri, metrolar mı, hafif raylı sistemler mi, metrobüsler, otobüsler, dolmuşlar ve taksiler mi... Ortada video
oyun formatında hazırlanmış bilgisayar görüntüleri, büyük
kartonlara yapıştırılmış renkli, cafcaflı görseller... Bu iş nasıl
olacak diye sorulunca, “Kem, küm... Paris’te gördük, Londra’da
gördük, şurada gördük, burada gördük, adamlar ne güzel
yapmışlar kardeşim... Biz de ondan yapacağız.” Eee siz de ondan istiyorsunuz da neyin ne olduğunu bile bilmiyorsunuz
daha... Onlar da gelip; ”Yaparız size bunların alasını, yeter ki
paradan haber verin.” diyorlar. Siz de gidip uluslararası sermaye çevrelerinden bizim adımıza borçlanıp, adamları çağırıp
hadi bize de yap diyorsunuz. Yapıyorlar, yapıyorlar da kendi
uygulamaları başladığında bir örneği yaşanmıştı; dümdüz ve
küçücük bir ülke olan Hollanda’nın metrobüsleri alelacele alınıp İstanbul’un tepelerine sürülmüş, metrobüsler de ”ı ıh biz
yokuşları tırmanamayız, alışkın değiliz” deyip, su koyuvermişti. Deneme-yanılmayla öğrenip, yokuş çıkabilenler de alınmaya başlandı da sorun kısmen çözülebildi.
istedikleri gibi yapıyorlar. Fiyatı beşle, onla çarpıp yapıyorlar.
Trafik problemini çözebilmek için bir bilim dalı olan bu ko-
Ondan sonra hadi bakalım yıllarca bu borcu ödemek için suya
nuda, yeterli sayıda insan yetiştirmek gerekir. Ulaşım-Trafik
zam, gaza zam, vergiye zam... Zam, zam, zam... Sonrada birbi-
Mühendisliği Bölümü’nü üniversitelerde açıp; lisans ve li-
rinizi suçlayıp, “Hâlâ onun borçlarını ödüyoruz vs. vs...”
sans üstü programlarda bu ülkenin gençlerini eğitip, soru-
Ankara, İstanbul, İzmir ve neredeyse irili ufaklı tüm şehirlerde
trafik en büyük sorun olarak karşımıza çıkıyor ve doğal olarak
başkan adayları da seçimin en çok satan konusu olan kentlerde trafik probleminin çözümlerini öne çıkarıyorlar. Çoğu da
yalan yanlış ve kulaktan dolma, yüzeysel yaklaşımlardan ibaret olan çözüm önerilerini her akşam bıkmadan usanmadan
anlatıyorlar. Bizler de bir kısmını dinlemek ve bazen acı acı
gülümsemek zorunda kalıyoruz. Tıpta hekimlerin sık kullandığı “hastalık yok, hasta vardır” diye klişe bir söz vardır. Doğru
bir sözdür aslında. Herkesin sorunu ve bu sorunun çözümü
kendine özgüdür. İyi hekim, genellemelerden kaçınarak kişiye özgü problemi teşhis eder ve tedaviyi de ona göre yaparak
başarılı olur. Bu durum kentler için de geçerlidir ve orada gör-
nun çözümünü onlarla gerçekleştirmek gerektiğini 20 yıldır
anlatmaya çalıştık ama başarılı olamadık. Bunun için binlerce eleman ihtiyacı bulunmaktadır ve eksik olan bu boşluğu
“elmadan dönme şeftali” denilebilecek yakın dallardan hatta
hiç ilgisi olamayan alanlardan karşılamaya çalışmaktayız. Bu
durumda da trafik sorunu, çözülmek yerine her geçen gün artarak devam etmektedir. Kentleri yönetecek olan seçilmişlerin bu problemi çözebilmek için uzman olmaları beklenemez
ama ilgili birimlerinde yeterli sayıda uzman istihdam etmeleri
ve onlarla birlikte çözüm aramaları gerekir. Aksi takdirde “orada gördük, burada gördük” yaklaşımıyla trajik bir soruna traji
komik çözümler üretmek durumunda kalırlar ki fotoğrafta da
aynen böyle görünmektedir.
dük, burada gördük yaklaşımıyla ne sorunları ve ne de onların
Adaylara başarılar diler, bu konuya bir de bu açıdan bakma-
çözümlerini anlamak mümkün olabilir. İstanbul’da metrobüs
larını öneririz.
Ocak - Şubat - Mart 2014 | Ankara Trafik Vakfı
SAYI 52 / YIL 12
Ocak - Şubat - Mart / 2014
Salih BEZCİ
Ankara Ticaret Odası Başkanı
Yönetim Yeri ATESTAŞ
Ankara Trafik Eğitim ve Sağlık Hizmetleri A.Ş.
8 (1314). Cadde 86 (1309). Sokak No:2/1
Faks: 0 312 473 04 28
[email protected]
www.ankaratrafikvakfi.org
Ankara Trafik Vakfı Dergisi
Yayın No: 3304
Yayın Türü
Yerel Süreli Yayın
ATESTAŞ adına
İmtiyaz Sahibi
Mümtaz Fahri AYKIRI
Genel Yayın Yönetmeni
Süleyman PAMPAL
Genel Koordinatör
Hüseyin KILAVUZ
Sorumlu Yazı İşleri Müdürü
Hüseyin BEKTAŞ
Yayın Kurulu
Ahmet ÇİÇEK
Ahmet KUŞGÖZ
Timuçin ONURSAN
Zeki AYDIN
Yapım/Organizasyon
CAST GRAPHIC
Tokdemir Ajans Prodüksiyon - Organizasyon - Yayıncılık
Ltd. Şti.
Turan Güneş Bulvarı 4. Cad. 712. Sk. 1/3
Yıldız - Çankaya/ANKARA
Tel: 0312 440 87 07(Pbx)
Faks: 0312 440 12 92
www.tokdemirajans.com
Baskı
Dumat Ofset Matbaacılık San. Tic. Ltd. Şti.
Bahçekapı Mah. 2477. Sk. No: 6 Şaşmaz / Ankara
Tel: 0312 278 82 00
Faks: 0312 278 82 30
www.dumat.com.tr - [email protected]
Ankara Trafik Dergisi, ATESTAŞ adına [email protected] Ajans
tarafından yayınlanmaktadır.
YÖNETİM YERİ (ATESTAŞ) ÜCRETSİZ
YAYIN ORGANIDIR.
Reklamların sorumluluğu reklam veren
firmaya ait olup, [email protected] Ajans
hiçbir şekilde sorumlu tutulamaz.
Dergide yayınlanan yazılar
yazarların düşüncelerini kapsamaktadır.
Basım Tarihi
27 Mart 2014
12
Tel:: 0 312 473 04 23
RÖ
PO
RT
AJ
A. Öveçler-Dikmen/Ankara
Ahmet UTLU
Gazeteci - Yazar
> > içindekiler
14
RÖPORTAJ
Trafik Kazalarında
Türkiye’nin Dünya’daki Yeri
Prof. Dr. Nebi Sümer, Dr. Ömür Kaygısız
do
sy
a
6
Azmi KELEMCİSOY
Borusan Oto Ankara Şube Genel Müdürü
DÜZCE
OTOB
İLİR
18
E
ZC
DÜ
42
kurum
Ankara Trafik Vakfı
Olağan Mali Mütevelli Heyet toplantısı
4
Ankara Trafik Vakfı Olağan Mali Mütevelli Heyet toplantısı, 21 Şubat 2014 günü
Ankara Vali Galip Demirel Vilayetler Evi - Gölbaşı/ANKARA adresinde 32 Vakıf üyesinin katılımı ile gerçekleştirildi.
5
“Emniyet kemeri, yolculuk sırasında meydana gelebilecek ani fren, önden veya arkadan çarpma,
kayma, yuvarlanma gibi durumlarda can kaybını önlemede önemli bir faktördür. Ölüm riskini % 50’ye varan oranda azaltan başka bir önlem bulunmamaktadır. Emniyet kemeri hayat
kurtarıcı olarak düşünülmeli, şehir içi ve şehir dışı yolculuklarda emniyet kemeri kullanımı
konusunda toplumsal bilinç yaratılmalıdır.”
Ocak - Şubat - Mart 2014 | Ankara Trafik Vakfı
dosya
Trafik Kazalarında
Türkiye’nin Dünya’daki Yeri
Prof. Dr. Nebi Sümer
Orta Doğu Teknik Üniversitesi, Psikoloji Bölümü
Dr. Ömür Kaygısız
Orta Doğu Teknik Üniversitesi, Psikoloji Bölümü
Emniyet Genel Müdürlüğü, Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü
6
Birleşmiş Milletler’in “2011-2020 Yol Güvenliği için On
trafik kazalarına ve ölüm riskine sahip ülkeler arasında
Yıllık Eylem Planı’nı (Decade of Action for Road Sa-
yer almıştır. Bu yazıda Türkiye’nin trafik güvenliğindeki
fety/2011-2020) açıklamasından sonra çok sayıda ulus-
son durumunu, diğer ülkelerle özellikle de üyesi olmayı
lararası kuruluş dünyada trafik güvenliğini ülkeler bazın-
umut ettiğimiz AB üyesi ülkelerle karşılaştırarak değer-
da ayrıntılı inceleyen kapsamlı raporlar yayınladı. 2013
lendirmeyi amaçladık.
yılı Mart ayında Dünya Sağlık Örgütü (DSÖ) Kasım ayında da Birleşmiş Milletler’in yayınladığı raporlar, trafik gü-
DSÖ 2013 raporunda ve konuya ilişkin diğer uluslararası
venliğinde küresel durumu karşılaştırmalı olarak özetle-
kuruluşların raporlarında belirtilen temel göstergelerin
mektedir. Her iki raporda da 2010 yılı verileri kullanılmış
karşılığı olan Türkiye trafik güvenliği verisi, 2007-2012
ve ülkeler gelişmiş, gelişmekte olan ve az gelişmiş ülke-
yıllarını dikkate alarak kapsamlı olarak incelenmekte ve
ler olmak üzere üç kategoride değerlendirilmiştir. Türki-
Türkiye’nin trafik güvenliği durumunu ortaya koyan bir
ye diğer gelişmekte olan ülkelere benzer şekilde en fazla
rapor oluşturulmaktadır. Bu makalede, bu raporda kulla-
nılan bazı bulgulardan da yararlanılarak 2004-2013 ara-
Türkiye’nin de içinde yer aldığı gelişmekte olan ülke-
sındaki on yıllık süre dikkate alınarak Türkiye’nin trafik
lerde trafik güvenliği diğer ülkelerde olduğundan çok
güvenliği durumu değerlendirilmiştir.
daha ciddi bir sorundur. Gelişmekte olan ülkeler halen
Trafik Ölümlerinde Türkiye’nin Dünya’da ve
Avrupa’daki Yeri
Dünya’daki motorlu araçların yarısına sahip olmasına
karşın, trafikteki ölümlerin % 80’i bu ülkelerde meydana gelmektedir. Dolayısıyla bu ülkelerdeki araç sahipli-
Trafik kazaları sonucu ölümler dünyada genel olarak
liği aynı oranda artması durumunda 2020 yılında Dün-
azalmasına karşın, trafik kazaları ölüm nedenleri arasın-
ya’daki trafik ölümlerinin yıllık iki milyona ulaşacağı ve
da üst sıralara yükselmektedir. Bu nedenle gelişmişlik
bunların büyük bir bölümün gelişmekte olan ülkelerde
düzeyinden bağımsız olarak bütün ülkeler trafik kazalarını öncelikli bir halk sağlığı sorunu olarak görmekte
gerçekleşeceği öngörülmüştür (DSÖ, 2013).
Trafik güvenliği bakımından Avrupa ülkeleri dünyada
genel olarak iyi durumdadır. Avrupa ülkelerinde yılda
ortalama 120.000 insan trafik kazalarında hayatını kaybetmektedir. Özellikle 5-29 yaş arası nüfus için trafik kazaları ölüm nedenleri arasında ilk sırada yer almaktadır.
Ayrıca, yılda yaklaşık 2,4 milyon insanın ciddi yaralanma sonucu tedavi gördüğü tahmin edilmektedir. Trafik
kazası sonrası sakat kalmalar ve yaralanmalar sonucu
Avrupa’da ülkelerin gayrisafi yurtiçi hâsılanın % 3’ü kadar ekonomik kayba neden olmaktadır (DSÖ Avrupa
Bölge Ofisi, 2009).
Türkiye, Avrupa’da ciddi düzeyde trafik güvenliği sorunu yaşayan ülkeler arasındadır. Türkiye’de 2013 yılında
3001 ölümlü, 168.164 yaralamalı, 1.046.750 maddi hasarlı olmak üzere toplam 1.217.915 trafik kazası meydana gelmiş, bu kazalar sonucu 3619 kişi olay yerinde
hayatını kaybetmiş ve 274.323 kişi de yaralanmış veya
sakat kalmıştır (EGM, 2014). Ayrıca, 2013 yılı rakamları
2012 ile karşılaştırıldığında bir yılda Türkiye’de toplam
ve etkili önlemler almak için politikalar geliştirmektedir.
DSÖ 2013 yılı raporu verilerine göre, dünyada her yıl
1.24 milyon kişi trafik kazalarında hayatını kaybetmekte,
20 - 50 milyon kişi de yaralanmakta veya sakat kalmaktadır. Bu rakamlarla trafik ölümlerinin, ölüm nedenleri arasında 8. sıradaki konumunun 2030 yılına kadar 5. sıraya
kadar yükseleceği öngörülmektedir. Ayrıca 15-29 yaş
arasındaki genç nüfusun ölüm nedenleri sıralamasında trafik ölümleri ilk sırada yer almaktadır (DSÖ, 2013).
Türkiye’nin genç nüfusu ve hızlı otomobilleşme oranı
(araç sahipliği artışı) dikkate alındığında trafik kazaları-
trafik kazasının % 6, ölümlü kazanın % 3, ölü sayısının
nın öncelikli riskli konumu bir kat daha artmaktadır.
yaralı ve kaza sayıları Şekil 1’de sunulmaktadır.
% 4 azaldığı; buna karşın yaralamalı kazanın % 12 ve
yaralı sayısının da % 2 arttığı görülmektedir. Aslında,
uzunca bir süredir Türkiye’de trafik ölümlerindeki azalışa
karşın, yaralanmalarındaki artış devam etmektedir. Son
on yılda Türkiye’de trafik ölümlerinde % 18 azalış sağlanırken, yaralanmalar yaklaşık iki katına (% 101 artış)
çıkmıştır. Ayrıca, toplam trafik kazası sayısı son on yılda
her yıl ortalama % 12 artış göstermesine karşın, bu yıl %
6 azalış göstermiştir. Son 10 yıldaki trafik olay yeri ölü,
Ocak - Şubat - Mart 2014 | Ankara Trafik Vakfı
7
dosya
8
Şekil 1: Son 10 yıldaki trafik ölü, yaralı ve kaza sayıları (TÜİK, 2013 ve EGM, 2014)
Gerçek Kayıp Nedir?
Trafik kazalarında kaybedilen insan sayısı ülkelerin trafik
güvenliği durumunu anlamak için kullanılan en temel
göstergedir. Çoğu ülkede kaza sonrası olay yerinde yaralananların bir aylık takibi sonucu ölümler, kaza sonucu
ölümler olarak kayıtlara geçirilmektedir. Ancak Türkiye’de
TÜİK tarafından yayınlanan resmi verilerde açıklanan trafik ölümleri sadece olay yeri rakamlarını yansıtmakta,
tedavi sürecindeki kayıpları içermemektedir. Bu nedenle
Türkiye’de trafik ölümü rakamı tam olarak bilinmemekte,
farklı ölçütlere göre projeksiyonlar yapılarak gerçek kayıp
rakamları tahmin edilmeye çalışılmaktadır. Türkiye’nin
aday ülke olduğu Avrupa Birliği’nde (AB), üye ülkelerin
tamamı trafik yaralanmaları sonrasındaki 30 gün tedavi/
takip sürecinde meydana gelen ölümleri trafik ölümü
olarak değerlendirmekte ve olay yeri ölümlerine dahil
ederek yayınlamaktadır. Ancak, DSÖ (2013) olduğu gibi
Örneğin DSÖ, ülkelerin 2010 yılı verilerini değerlendirdiği 2013 yılı raporunda, Türkiye’nin 2010 yılı olay yeri trafik
ölümü rakamı 4045 olduğu halde, mevcut verileri çeşitli
istatistiksel yöntemlerle analiz etmiş ve aynı yıl için toplam trafik ölümü rakamı 8758 kişi olarak hesaplanmıştır.
Bu rakam 2010 yılında Türkiye’de olay yerindeki ölümlerin toplam trafik ölümlerinin sadece % 46’sı olduğunu ve
yaralanmaların yaklaşık % 2,2’sinin daha sonra ölüme dönüştüğünü ortaya koymaktadır (DSÖ, 2013).
DSÖ bir önceki raporunda (DSÖ, 2009) ise gerçekleştirdiği
istatistiksel analizler sonrası Türkiye’nin 2006 yılı olay yeri
rakamı 4633 olduğu halde, toplam trafik ölümü rakamını
10.066 olarak açıklamıştır. Bu sonucun diğer bir anlamı
da Türkiye’de 2006 yılındaki trafik ölümlerinin sadece
% 46’sının olay yerinde meydana geldiği ve yaralananların
% 3,2’sinin sonraki süreçte hayatını kaybettiğidir.
çeşitli çalışmalarda Türkiye’de tedavi sürecindeki trafik
Bu konuda Türkiye’de yapılan az sayıdaki çalışmanın bi-
ölümleri tahmin edilerek toplam rakam belirlenmektedir.
rinde Demirel ve arkadaşları (2010), Gazi Üniversitesi
Hastanesi’ne 2006 yılında Ankara’da
talama 10.522) arasında trafik ölümü
nedenle Şekil 2’de görüldüğü gibi, yılla-
trafik kazası sonrası getirilen yaralıların
olduğu tahmin edilmektedir.
ra göre yaralı sayılarının % 3’ü alınarak
durumunu takip ederek incelemişler ve
trafik kazası sonrasında bir aylık sürede
yaralanarak hastaneye getirilenlerin
Uluslararası araştırmalara göre de kaza
sonrası yaralanmaların olay yeri dışın-
olay yeri ölümlerine eklenmiş ve toplam ölüm sayıları bulunmuştur. Buna
göre son 10 yıl içerisinde 46.340’ı olay
% 2,9’unun tedavi sürecinde hayatı-
daki ölüm oranları yaklaşık % 4 düzeyin-
nı kaybettiğini bulmuşlardır. Bu orana
dedir (Retting, 2011). Ancak yukarıda
olay yerinden hastaneye taşıma esna-
anlatıldığı gibi, Türkiye’de yapılan araş-
kaybetmiştir. Bunun büyük bir oranı
sındaki kayıpların dahil edilmediği gö-
tırmalar (Örn; Demirel ark., 2010 Ege,
genç nüfus olduğu dikkate alındığında,
rülmektedir. Bu nedenle tedavi sürecin-
2005) ve DSÖ (2013) raporunda verilen
trafik kazalarının Türkiye ekonomisinde
deki ölüm oranının aslında daha yüksek
değerler Türkiye için doğru tahminin
ve sosyal kapitalinde yol açtığı tahriba-
olabileceği dikkate alınmalıdır.
% 3 olabileceğini göstermektedir. Bu
tın gerçek boyutu daha iyi anlaşılabilir.
yerinde olmak üzere toplam 110.661
yurttaşımız trafik kazalarında hayatını
Benzer bir çalışmayı gerçekleştiren Ege,
2004 yılında Türkiye’deki trafik ölümlerinin % 53,7’sinin yaralının hastaneye
taşınması esnasında veya hastanede
tedavi sürecinde gerçekleştiğini belirt-
9
mektedir (Ege, 2005). 2004 yılında Türkiye genelinde olay yerinde 4427 trafik
ölümü gerçekleştiği düşünüldüğünde,
aslında 2004 yılı için gerçek trafik ölümü rakamının tahmini 9562 olduğu
ortaya çıkmaktadır. Bu bulgudan elde
edilebilecek bir diğer önemli sonuç da
2004 yılında Türkiye genelinde kayıtlara geçen 136.437 yaralının, tahmini
Şekil 2: Yıllara göre Türkiye’deki tahmini trafik ölümleri
% 3,8’inin daha sonraki süreçte hayatını
kaybettiğidir.
Türkiye’deki trafik ölümlerinin gerçek
sayısını belirlemek amacıyla aslında
benzer sonuçlar veren hem uluslararası hesaplamalar ve Türkiye’de son
yıllarda yapılan çalışmalar (DSÖ, 2009;
DSÖ, 2013; Ege, 2005 ve Demirel ark.,
2010) değerlendirildiğinde, Türkiye’de
trafik kazalarında yaralananlardan hayatını kaybedenlerin oranının % 2,2
Ülkelerin trafik güvenliği bakımından
için 13,4’dür. Bu nedenle, Türkiye dört
görece konumu, uluslararası kuruluş-
yıl içinde kişi başına düşen trafik ölüm-
ların yayınladığı raporlarda (Örn: DSÖ,
lerini azaltan ülkeler arasında yer almış-
2013; IRTAD, 2013) sunulmaktadır. Bu
tır.
raporlarda trafik kazası riskini nesnel
olarak değerlendirmek için bir ülkede
hem kişi (nüfus) başına hem de araç
başına düşen trafik ölümleri hesaplanmaktadır. DSÖ (2013) raporuna göre
Son yıllarda Türkiye’de kişi başına düşen
trafik ölümleri azalmış olsa da bölgesindeki diğer ülkelerle kıyaslandığında
hâlâ yüksek olduğu görülmektedir. AB
üyesi 28 ülkede ortalama yılda 100.000
ile % 3,8 arasında olduğu görülmekte-
100.000 kişi başına Türkiye’de 2010 yı-
kişi başına 7 trafik ölümü yaşanmakta-
dir. Toplam trafik ölümlerinin yaklaşık
lında 12 trafik ölümü gerçekleşmiştir.
dır. Ayrıca, Yunanistan dışındaki 27 ülke-
% 46’sının olay yerinde meydana geldi-
Bu rakamla Türkiye 183 DSÖ ülkesi ara-
nin kişi başına trafik ölümü Türkiye’den
ği anlaşılmaktadır. Bu bulgular çerçeve-
sında 64. sırada bulunmaktadır. Dört yıl
daha düşüktür. Örneğin, 100.000 kişi
sinde 2013 yılında toplam 9500-11.500
önce yayınlanan DSÖ raporunda (2009)
başına yılda İsveç’te 3, İngiltere’de 3,7,
(en düşük 7867; en yüksek 14.043; or-
Türkiye’nin bu rakam değeri 2006 yılı
Hollanda’da 3,9 ve Almanya’da 4,7 trafik
Ocak - Şubat - Mart 2014 | Ankara Trafik Vakfı
dosya
ölümü yaşanmaktadır. Bu ülkeler, kişi başına trafik ölümlerinin en az yaşandığı AB ülkelerindendir. Şekil 3’de AB üyesi
28 ülke ve Türkiye’nin 100.000 kişi başına trafik ölümleri yer almaktadır.
Şekil 3: AB üye 28 ülke ve Türkiye’de 100.000 kişi başına trafik ölümü (DSÖ, 2013)
10
Ülke bazında trafik kazası riskini nesnel olarak değer-
üyesi 28 ülkede ise ortalama 11 trafik ölümü gerçekleş-
lendirmek için nüfus başına düşen genel istatistiklerin
miştir. Bu rakamlarla 175 DSÖ ülkesi arasında Türkiye 69.
dışında ülkede trafiğe maruz kalma ölçütlerini, yani ula-
sırada yer almaktadır. Ayrıca AB üyesi 28 ülke ile birlikte
şım hareketliliği, yılda kat edilen milyon km yol ve araç
değerlendirildiğinde Türkiye’nin araç başına trafik ölüm-
sayısına oranla kaza ve ölümlerin hesaplanması gerekir.
leri bakımından en yüksek sayıya sahip olduğu görül-
Araç sayısı bir anlamda hem gelişmişlik düzeyi hem de
mektedir. Bu rakamın en düşük olduğu AB ülkelerinden
trafiğe maruz kalma sıklığı ile ilişkili olduğundan, ülkele-
Finlandiya’da 100.000 kişi başına yılda 5,1, İsveç’te 5,3 ve
rin araç başına trafik ölümleri, gerçek kaza ve ölüm riski-
İngiltere’de 6,5 trafik ölümü yaşanmaktadır (DSÖ, 2013).
ni yansıtan önemli bir gösterge olarak kabul edilir. Buna
AB’ye üye 28 ülke ve Türkiye’deki 100.000 araç başına dü-
göre, 100.000 araç başına 2010 yılında Türkiye’de 58, AB
şen trafik ölümleri Şekil 4’de sunulmuştur.
Şekil 4: AB üyesi 28 ülke ve Türkiye’de 100.000 araç başına trafik ölümü (DSÖ, 2013)
DSÖ 2013 raporunda ülkeler gelir düzeyine göre yüksek,
orta ve düşük olmak üzere üç grup içinde sınıflandırılmıştır. Türkiye’nin de yer aldığı orta gelir düzeyinde 101
ülke bulunmaktadır. DSÖ verilerini kullanarak yaptığımız sıralamaya göre Türkiye orta gelirli ülkeler içerisinde
100.000 kişi başına düşen ölümlerde 23, 100.000 araç ba-
şına düşen ölümlerde ise 26. sırada yer almaktadır. Şekil
5’de görüldüğü gibi, Avrupa’nın görece en az gelişmiş
Türkiye, Romanya ve Letonya gibi ülkelerde 100.000 kişi
ve araç başına düşen ölüm oranları arasında büyük farklılıklar vardır.
Şekil 3 ve 4’de görüldüğü gibi, ekonomik bakımdan gelişmiş ülkelerde araç
sayısı nüfusun ulaşabileceği en üst noktaya yakın düzeye ulaştığı için 100.000
kişi ve 100.000 araç başına düşen ölüm
sayıları görece birbirine yakındır. Ancak Türkiye’nin de yer aldığı gelişmekte
olan Avrupa ülkelerinde otomobilleşme oranı her on yılda yaklaşık ikiye katlanarak artmaya devam etmektedir ve
bu artışa uygun olarak hem milyon km
oranları hem de kaza üretme potansiyeli değişmektedir. Bu nedenle özellikle
gelişmekte olan ülkelerde gerçek riski
anlamak için nüfus yerine araç başına
düşen ölüm sayılarını kullanmak daha
doğru bir yaklaşımdır. Bu hususu dikkate alarak Şekil 5 de görüldüğü gibi
100.000 kişi ve araç başına düşen ölüm
sayıları tek bir şekilde toplanmıştır.
11
Şekil 5: AB Üyesi 28 Ülke ve Türkiye’de 100.000 kişi ve araç başına trafik ölümü (DSÖ, 2013)
Özetlemek gerekirse, bütün dünyada
öncelikli toplumsal sorunlardan biri,
trafik kazaları sonrası yaşanan ölüm
ve yaralanmalardır. Bu sorun, özellikle
Türkiye’nin de için yer aldığı gelişmekte olan ülkelerde yoğunlaşmaktadır.
Türkiye’de uzunca bir süredir olay yeri
trafik ölümlerindeki azalışa karşın yaralanmalarda artış devam etmektedir ve
bu husus ayrıntılı olarak değerlendirmelidir.
Türkiye’de trafik ölümleri sadece olay
yeri rakamlarını yansıtmakta, tedavi
sürecindeki kayıplar dahil edilmemektedir. Ancak Türkiye’deki tedavi sürecindeki trafik ölümlerini tahmin eden
çalışmaların bulguları değerlendirildiğinde, ülkede 2013 yılında toplam
9500-11.500 arasında trafik ölümü olduğu tahmin edilmektedir ve bu değer
uluslararası hesaplamalarla da uyumludur. Kişi başına ve araç başına düşen
trafik ölümleri, ülkelerin trafik güvenliği
düzeyini kıyaslamada kullanılan iki temel göstergedir. DSÖ 2013 raporuna
göre 100.000 kişi başına 2010 yılında
Türkiye’de 12, AB üyesi 28 ülkede 7 trafik ölümü gerçekleşmiştir. Bu rakamla
Türkiye 183 DSÖ ülkesi arasında 64. sırada yer almıştır. Aynı rapora göre 2010
yılında 100.000 araç başına ölüm sayısı
AB ortalamasında 11 iken, Türkiye’de bu
sayı yaklaşık 5,5 katına tekabül eden,
58 ölümdür. Bu rakamlarla 175 DSÖ
ülkesi arasında Türkiye 69. sırada yer
almaktadır. Bu rakamlarla Türkiye, trafik
güvenliği bakımından riski ülkeler arasında yer almaktadır. Bu nedenle DSÖ,
trafik güvenliği konusunda acil önlemlerin alınması ve müdahale programlarının uygulanması gereken öncelikli 10
ülke arasında Türkiye’nin de yer aldığını
belirtmektedir.
On Yıllık Eylem Planı’na uygun olarak
2020 yılına kadar ölümlerin yüzde 50
azaltılabilmesi ve toplam kaza ve yaralı
sayısında kalıcı ve sürdürülebilir azalma eğilimin yakalanması için yapılması
gerekenler iller bazında ele alınmalıdır.
Hazırlanacak raporda 81 il için karşılaştırmalı hesaplamalar yapılarak her ilin
görece riskli ve güvenli olduğu alanlar
değerlendirilecektir. Trafik kazası istatistiklerin sağlıklı olarak tutulması ve
gelişmiş ülkelerdeki bir aylık takip süresinin kayıtlara istatistiksel kestirimler
yapmaya gerek kalmayacak şekilde
yansıtılması, gelecek çalışmaların geçerliği ve nesnelliği bakımından büyük
önem arz etmektedir.
Kaynaklar
Demirel, B., Demircan, A., Akar, T., Keleş, A., & Bildik, F.
(2010). Ülkemizde trafik kazalarında ölenlerin gerçek
sayısı nedir?. Pamukkale Tıp Dergisi Cilt 3(2), 70-76.
Ege R. (2005). 2004 Trafik Yılı Türkiye’si. Ufuk Üniversitesi Yayınları-5, Ankara.
Emniyet Genel Müdürlüğü, Trafik Hizmetleri Başkanlığı. (2014). Türkiye Geneline Ait 2013 Yılı Trafik İstatistikleri, Ankara.
International Traffic Safety Data and Analysis Group.
(2013). Road Safety Annual Report 2013, OECD/ITF.
Retting,R. (2011). Running Traffic Controls. In B.
E. Porter (Ed.), Handbook of Traffic Psychology. 267273. Elsevier Inc.
Türkiye İstatistik Kurumu. (2013). Trafik Kazaları İstatistiği 2012, Ankara.
World Health Organization Regional Office for Europe. (2009). European status report on road safety:
towards safer roads and healthier transport choices.
WHO Regional Office for Europe, Copenhagen.
World Health Organization. (2009). Global status
report on road safety time for action. WHO, Department Of Violence & Injury Prevention & Disability
(VIP), Geneva.
World Health Organization. (2013). Global status
report on road safety 2013: Supporting a decade of
action, WHO, Department Of Violence & Injury Prevention & Disability (VIP), Geneva.
Ocak - Şubat - Mart 2014 | Ankara Trafik Vakfı
röportaj
“Ankara Trafik Vakfı ilimizde trafik kazalarının
önlenebilmesi veya en az seviyeye indirilmesi için
çalışmalar yapmanın yanı sıra, trafik hizmetleri
sektöründe çalışan görevlilere de yardımda
bulunmakta, okullarda da trafik eğitimi vererek
çocuklarımızı, gençlerimizi bilgilendirmek,
bilinçlendirmek için çalışmaktadır. Vakfın
vatandaşların trafik konusunda farkındalıklarının
geliştirilmesine yönelik panel, konferans, sergi ve
seminer türü çalışmaları gerçekten takdire şayandır.”
Salih Bezci
Ankara Ticaret Odası Başkanı
12
Çocukluğunuz olan 1950’li yıllar-
optimal seviyede seyrüsefer ger-
2 yıllık bir Başkan Vekilliğinin
dan bu yana Ankara’da yaşıyor-
çekleşiyor. Çayyolu metrosunun
ardından, 2011’den bu yana An-
sunuz. Bu durum da size önemli
devreye girmesi ve ODTÜ’den ge-
kara Ticaret Odası Başkanlığını
bir gözlem imkânı sağlamış ol-
çen yolun açılmasıyla Ankara trafi-
sürdürüyorsunuz. Sivil toplum
malı. Ankara trafiğinin eski ve
ği çok daha rahatlayacaktır.
kuruluşları konusunda deneyim-
yeni halini karşılaştırabilir misiniz?
Ankara’da büyüyen ve Ankara’da
yaşayan biri olarak Türkiye’nin
başkenti Ankara’nın trafik açısından olabilecek en iyi durumda olduğunu söyleyebilirim. Ankara sürekli göç alan ve büyüyen bir şehir.
Bundan yaklaşık 15 - 20 yıl önce
Ankara trafiğinde 350 bin araç olduğu halde kavşaklarda bekleme
süresi insanı bıktırma noktasına
getiriyordu. Bugün baktığımızda
Ankara’da 1,5 milyon araç mevcut.
Bu çok büyük bir rakam. Bu araç
yoğunluğuna rağmen Ankara’da
yapılan kavşaklar ve alternatif
yollarla mümkün olabileceği en
li birisiniz. Genelde sivil toplum
kuruluşlarının ülkemiz açısından
önemini, özelde ise Ankara Trafik Vakfı’nın çalışmalarını nasıl
değerlendirirsiniz?
Bildiğiniz gibi vakıf müessesesi
bizde çok eskilere dayanan bir
sosyal hizmettir. Bu topraklarda
atalarımız vakıflar kanalıyla camiden medreseye, kütüphaneden
imarathaneye kadar pek çok eser
yapıp, hizmet etmiştir. Ankara Trafik Vakfı da bizim geçmişten getirdiğimiz vakıf kültürünün bugüne
yansımasıdır. İlimizde trafik kazalarının önlenebilmesi veya en az
seviyeye indirilmesi için çalışmalar
yapmanın yanı sıra, trafik hizmetleri sektöründe çalışan görevlilere
de yardımda bulunan vakfımız,
Sayın Valimizin önderliğinde faaliyetlerini sürdürmektedir. Ankara
Trafik Vakfı, okullarda da trafik eği-
timi vererek çocuklarımızı, gençlerimizi bilgilendirmek, bilinçlendirmek için çalışmaktadır. Vakfın
vatandaşların trafik konusunda
farkındalıklarının geliştirilmesine
yönelik panel, konferans, sergi ve
seminer türü çalışmaları gerçekten takdire şayandır.
Diğer büyük kentlerimizdeki
kadar olmasa da Ankara’da da
trafik sorunu yaşanmakta. Sizce
Ankara’daki trafik probleminin
çözülmesi için nasıl bir yöntem
izlenmeli?
Öncelikle belirtmek gerekir ki
dünya üzerinde nüfusu 4-5 milyon olan şehirler arasında Ankara
kadar rahat trafiği olan bir şehir
hemen hemen yoktur. Ankara
önemli bir merkez olduğu halde
bir yerden bir yere ulaşma süresi
trafiğin en yoğun olduğu saatlerde bile saatlerce zaman almıyor.
Az önce de söylediğim gibi Ankara
trafiğinde 1,5 milyon araç var. Bu
rakamın büyüklüğü, tabii ülkedeki
refah durumuyla yakından ilgilidir. Ankara nüfusunun yarısından
fazlasının genç olduğu dikkate alınırsa neredeyse her üç kişiden birinin araç sahibi olduğu ortaya çıkıyor. Ve bu sayı da her geçen gün
artıyor. Yıllık yaklaşık 50 bin aracın
trafiğe girdiği düşünülürse, gelecek yıllardaki araç yükünü bu yılın
seviyesinde tutmak için yeni yollar
yapmak gerekiyor. Ankara’da son
yıllarda alternatif yollar yapıldı
halen de yapılan yollarımız var.
Ankara’nın bütün çevresini dolaşan bir çevre yolumuz var. Şehir
içinde yine yollar açılıyor. İstanbul
Yolu’yla Sabancı Bulvarı arasında
yeni bir bulvar, ODTÜ’den geçen
yol derken Ankara trafiği bugünkü halinden daha rahatlayacak.
Yine Çayyolu metrosu, Eskişehir
Yolu üzerindeki trafikte rahatlama
sağlayacaktır.
Ticaret ve ulaşım birbirleriyle ilişki içinde olan konular. Ticarette
kullanılan ulaşım enstrümanlarının çeşitlendirilmesiyle ülkemizdeki trafik probleminin çözümüne katkıda bulunulabilir mi?
Ankara’nın
trafiğinde
dolaşan
araçların önemli bölümü şirketlerin ticari faaliyetleri için kullandığı
araçlar. Ankara artık memur şehri
olmadığına, ticaret ve sanayi şehri
olduğuna göre, bu işletmelerin de
kendi araç filolarına sahip olması
ve bu filoları kullanması kaçınılmaz. Ama dediğiniz gibi kullanılan ulaşım enstrümanları çeşitlendirilerek trafik problemine katkıda
bulunabilir.
Ocak - Şubat - Mart 2014 | Ankara Trafik Vakfı
13
röportaj
AHMET UTLU
Gazeteci-Yazar
14
YOL Etkinlik Pazarlama Strateji Event Management Sözcüsü,
Ahmet UTLU ile Yol Güvenliği Platformu Projesi üzerine sohbet ettik.
“Otomobillerde bir fren pedalı
Güvenli sürüş, davranışsal ve teknik
mız. Yani tehlikeyi, riski öngörmek,
olması onun sizin her istediğiniz
boyutu ile bir bütün. Kullanıcı, yol ve
ona karşı hazır olmak, trafik kural-
anda durabilmesi anlamına gel-
hava şartları, lastik, trafik işaretleme-
larına, yol şartlarına uygun araç kul-
mez” vurgusu yapan Ahmet Utlu,
leri, dış uyaranlar…
lanmak. Güvenli sürüşün ilk adımı,
Yol Güvenliği Danışmanı olarak
Tüm etmenlerin güvenli sürüşe elve-
ayağımızı gazdan çekmek. Ne yazık
güvenli bir sürüş için başat faktör
rişli olduğunu düşünsek dahi, riskle
ki ehliyet sahibi olmak güvenli sürüş
nedir? Güvenli sürüş eğitimlerinin
birlikte yolculuk ediyoruz. Trafikte-
için yeterli bir ölçüt değil. Güvenli sü-
nasıl verilmesi gerektiğini bizimle
ki risklere karşı bizi koruyacak en
rüş eğitimlerinin ehliyeti, yetkinliği
paylaşır mısınız?
önemli unsur, bireysel farkındalığı-
başlı başına bir konu.
“Trafikteki
risklere karşı
bizi koruyacak
en önemli
unsur, bireysel
farkındalığımız.
Güvenli sürüşün
ilk adımı,
ayağımızı gazdan
çekmek. Ne yazık
ki ehliyet sahibi
olmak güvenli
sürüş için yeterli
bir ölçüt değil.”
Bir yazınızda Rus ruletiyle ölme ihtimali yüzde 17 iken, Türkiye’de trafik kazası
sonucu ölme olasılığının yüzde 36 olduğunu belirtmişsiniz. Yüzde 36 ciddi bir
olasılık. Peki, Türkiye’de yol güvenliği ve trafik eğitimi açısından eksik olan hususları nasıl sıralayabiliriz?
Her saat başı 1, hatta 1,5 kişiyi trafikte öldürüyoruz. Günde 27 kişi. Yılda 10 bin kişi
eder. Ve ayrıca 220 bin yaralı veya sakat… Karşılaştırma yapacak olursak trafikte
ölüm sayıları açısından Almanya’nın 25 yıl öncesindeyiz. Britanya’nın ise 1970’lerini
yaşıyoruz.
Parasal karşılığına bakarsak; Emniyet Genel Müdürlüğü, trafik kaza tutanaklarından
yola çıkarak Türkiye’nin trafik kazaları nedeniyle yıllık ekonomik kaybının 17 milyar
lira civarında olduğunu hesaplıyor. Bu rakama yaralılardan ötürü doğan sağlık kurumu giderleri dahil değil.
15
Ocak - Şubat - Mart 2014 | Ankara Trafik Vakfı
röportaj
Yol güvenliği alanı, dünyada endüstriye
dönüşmüş durumda. Bu konu, tepe noktasından aşağıya doğru nüfuz eden bir
kararlılığa dayanıyor.
Önceliği yol güvenliği olan ülkeler, ciddi
bir siyasi taahhüt, âdeta devlet politikasına dönüşen uygulamalarla ilerliyor. Yol
güvenliği alanında görev alan kurum ve
kuruluşların senkronu, doğru veriye ulaşım, hedef belirleme, eğitim ve kuşkusuz
etkin bir sivil toplum.
16
“Dünya Sağlık
Örgütü, trafik
kazalarına
bağlı ölüm ve
yaralanmaları
küresel halk
sağlığı sorunu ilan
etti. Böylesine
ciddi bir boyutta
durum.
Tüm bu alanlarda attığımız ciddi adımlar
Trafik cezaları,
yaptırımlar
elbette caydırıcı.
Ancak kanaat
önderlerine, basın
yayın organlarına,
öğretmenlere,
anne babalara
önemli görevler
düşüyor.
Sosyoekonomik
gerçekler malum.
lerle donatılmış otomobiller tek başına
Ancak dört bir
koldan toplumun
bir aydınlanma
yaşaması
gerekiyor artık.”
da var, yürüyeceğimiz yolda...
rüne sahip, çok uluslu markalarına ürettiğimiz projeler de bizi her adımda “önce
güvenlik” düşünmeye yönlendirdi.
Tüm bu birikimlerle degiştirebiliriz.org
Araştırmalara göre gelişen teknolo-
web sitesi altında yol güvenliği dünyasın-
ji ve duble yollara rağmen meydana
daki gelişmeleri, teknolojik iyileştirmele-
gelen kazalarda en büyük payın insan
ri, bilgi, belge ve dokümanları bir araya
hatası olduğu ortaya çıkıyor. İnsanlara
getirdik. Çocuk Koltuğu Yasası’nın 2010
trafikte farkındalık sizce nasıl kazandı-
yılında aniden kucağımıza düşmesiyle
rılabilir?
birlikte meydanlarda, pazar yerlerinde,
Yasalar, gelişmiş yollar, üstün teknolojine yazık ki bizi trafikte risklere karşı korumak için yeterli değil. Bilgimiz ve risklere karşı farkındalığımız temel koruyucumuz. Bunu, düzenlediğimiz interaktif
eğitimlerde, sahada bizzat görüyor, tanık
üniversitelerde ebeveynlere, halka yönelik saha etkinlikleri düzenledik. Çocuk
koltuğu neden şart? Nasıl doğru kullanılır? Hangi yaşa hangi koltuk gibi temel
soruların yanıtlarını çarpma simülatörleri
aracılığıyla aktarmaya çalıştık. Emniyet
kemeri olmayan bir dummy’nin çarpma
oluyoruz.
etkisiyle koltuktan fırlama anında yüz-
“Değiştirebiliriz Yol Güvenliği Platformu”
mesajın ulaştığını gösterdi bize.
lerindeki ifade, merakla sorulan sorular
olarak trafikteki hatalı insan davranışlarını iyi yönde değiştirmek üzere yaklaşık 3
Bir anlamda emniyet kemerini çocuklar
yıl önce faaliyetlerimize başladık. Bugün
üzerinden anne babalara aktarmış olduk.
dernek çatısı altında yürüyoruz. Motorsporları doğal olarak beni yol güvenliği
kulvarına taşıdı diyebilirim. Her geçen
yıl, daha fazla yol güvenliği düşünmeye,
araştırmaya yönlendirdi beni.
Dünya
Sağlık
Örgütü,
dünyadaki
ölümlerin yüzde 48’inden sorumlu
olan 10 ülke paketinde Çin, Hindistan
gibi ülkelerin yanı sıra Türkiye’de yer
alıyor. Bu vahim tablo sizce ne gibi
Pazarlama iletişimi üzerine otomotiv,
yaptırım ve değişimlerle değiştirilebi-
akaryakıt sektörünün yol güvenliği kültü-
lir?
Dünya Sağlık Örgütü (DSÖ) trafik kazalarına bağlı ölüm ve yaralanmaları küresel
halk sağlığı sorunu ilan etti. Böylesine ciddi bir boyutta durum.
“Medya, yol
güvenliği
konusunun
en önemli
ve etkili
paydaşlarından”
DSÖ Türkiye’de, Güvenli Trafik Projesi kapsamında fayda odaklı, ölçülebilir çalışmalar yürütüyor. “Değiştirebiliriz” olarak bu projelerin bir kısmında yer aldık, saha
çalışmaları düzenledik. Her ülkede öne çıkan kural ihlalleri, öncelikler farklı. Örneğin Tayland’da motosiklet kaskı, Türkiye’de aşırı hız ve emniyet kemeri kullanmama ön planda. Proje, hız ihlalinin önlenmesi, emniyet kemeri kullanılmasının
yaygınlaştırılmasına yönelik olarak pilot illerde devam ediyor.
Trafik cezaları, yaptırımlar elbette caydırıcı. Ancak kanaat önderlerine, basın yayın
organlarına, öğretmenlere, anne babalara önemli görevler düşüyor. Sosyoekonomik gerçekler malum.
Ancak dört bir koldan toplumun bir aydınlanma yaşaması gerekiyor artık.
Dergimizde ‘Medyada Trafik’ şablonu ile söyleştiğimiz gazetecilerinde genel yorumu “İnsana saygı ve trafik konularının gazete ve televizyonlarda
yer alması” noktasında birleşiyorlar. Sizin de bu konudaki çalışmalarınızı
biliyoruz. Paylaşmak istediğimiz bu tür çalışmaların devamlılığı ve farkındalığı nasıl sağlanabilir?
Medya, yol güvenliği konusunun en önemli ve etkili paydaşlarından. Haberi kaleme alan muhabirin, editörün kullandığı dil, seçtiği kelime algımızı belirliyor.
Medya çalışanlarına trafik haberi yazım tekniğinin ötesinde “farkındalık yaratma,
bilinç geliştirme” odaklı eğitimler verilebilir. Aksi halde “trafik canavarı” ya da “freni patlayan kamyon” gibi haber şablonlarına maruz kalmaya devam edeceğiz.
Ocak - Şubat - Mart 2014 | Ankara Trafik Vakfı
17
otobilir /röportaj
AZMİ KELEMCİSOY
BORUSAN OTO ANKARA ŞUBE GENEL MÜDÜRÜ
18
“İnsan kaynağımız en değerli hazinemizdir.
Bu hazinemizi korumak en önemli vazifemizdir.”
diyen Azmi Kelemcisoy ile otomotive dair incelikleri ve trafiği konuştuk.”
1984 yılından bu yana 30 yıldır
nin satışına başlanıyor. Şu an Gazi-
lında Birlik şubemizi, 2012 yılında
otomotiv sektöründe hizmet ve-
antep, Ankara, Adana ve İstanbul’da
da Konya Yolu’nda Balgat şubemizi
riyorsunuz. 1984 yılında başla-
Borusan Oto markası altında örnek
hizmete açtık. Sürüş keyfi ve mutlu
yan BMW AG-Borusan Otomotiv
satış ve satış sonrası merkezlerimiz
iş birliği, Türkiye’yi önce BMW
mevcut. Bu bayii teşkilatıyla, şube-
anlar yaratmak için varız. Müşteri
tutkusuyla tanıştırıyor. Ardından
lerimizle, pazarda bu işin en iyi şe-
Land Rover ve sonra MINI… Ge-
kilde nasıl yapılacağının örneklerini
çen 30 yılda, Borusan’ın, sektöre
vermeye çalışıyoruz. Borusan Oto,
kazandırdığı yeniliklere ve katkı-
premium otomobil segmentinde
lara tanıklık ediyoruz. Bu 29 yılın
liderliğini sürdüren bir firma. Geçen
sağlayarak otomobil tutkunlarının
kilometre taşlarını ve başarının
sene de Borusan Otomotiv yetkili
ilk tercihi olmaktır. Daha sonra ba-
sırlarını bize anlatır mısınız, Bo-
satıcıları olarak Türkiye genelinde
şarının kendiliğinden geleceğini
rusan Oto sürekli kendini yenile-
rakiplerimizden daha fazla otomo-
biliyoruz. Müşterimizi ailemizin bir
yerek büyümeyi nasıl başarıyor?
bil satarak bu liderliğimizi sürdür-
ferdi kadar iyi tanımak, bizim için
dük.
önem arz ediyor. Bu açıdan şirketi-
yana premium otomobil sektörün-
Borusan Oto Ankara, 1997 yılında ilk
miz ciddi yatırımlar yapmıştır. CRM
de hizmet vermektedir. İlk olarak
olarak Esenboğa şubemizi açarak,
sistemi, müşterilerimizin memnu-
İstanbul’da Genel Merkezimiz 1984
faaliyete başladı. Daha sonra 2002
niyetini sağlamada ve ölçümleme-
yılında açılıyor. BMW otomobilleri-
yılında Çankaya şubemizi, 2006 yı-
de en büyük yardımcımızdır.
Borusan Oto 1984 yılından bu
memnuniyetine büyük önem veriyoruz. Her şeyi müşteri gözüyle
değerlendiriyoruz. Şirketimizin öncelikli hedefi, müşteri memnuniyeti
Borusan Holding’in tüm şirketlerinde uyguladığı 6 sigma metodolojisiyle hem
belki tesadüfi olarak başarılı bir kari-
verimliliğimizi arttırıyor hem de yaratıcı çözümler üretiyoruz. Şirketin en üst
yere sahip olabilir ama bütün iş ka-
yöneticisinden en alt kademesine kadar bu yapının karakter olarak oturmuş
dınlarımızın kariyer yolları bir röpor-
olması da çok etkilidir. Bir başka husus da satış ve servis hizmetlerini verdi-
taj hatta film yapılabilecek nitelikte-
ğimiz BMW, MINI ve Land Rover’ın dünyanın en iyi markaları olması. Dola-
dir.
yısıyla en iyi markayı en iyi şirket kültürüyle özdeşleştirip, en iyi personelle
hayata geçirmeniz gerekiyor. Ana hedefiniz müşteri memnuniyeti sağlamak
olduğunda kendinizi hiçbir zaman tam anlamıyla çok başarılı görmemelisiniz. Müşteri beklentileri rekabetçi ortamda çok dinamiktir. Ondan daha hızlı
olmak mecburiyetindesiniz. Başarılıyız diyebilmek için dünyada kendi alanımızda ve sektörümüzde önemli başarılara imza atmış olmamız gerekli. Aslında
Borusan Oto’nun bu konuda ciddi anlamda yol aldığını söyleyebiliriz. Çünkü
4 sene önce Borusan Oto Ankara’nın satış müdürü olan Deniz Safi, dünyada
tüm BMW yetkili satıcıları arasında yapılan yarışmada ilk üçe girdi. 2011 yılında yapılan yarışmada da İstanbul’daki Borusan Oto İstinye Genel Müdürümüz
Ayşe Öktem dünya birincisi oldu. Bahsettiğim iki kadın yöneticimizin de büyük başarılara imza atması şirket misyonumuz hakkında ipucu vermektedir.
Hem üst düzey hem orta kademe yönetici kadrolarında stratejik noktalarda
kadın yöneticilerimizin sayısı oldukça yüksektir. Kadının toplumdaki etkin rolünün geliştirilmesi ve fırsat eşitliğinin yaratılması, şirket kültürümüzün ana
ögelerinden biridir. Örneğin benim bağlı olduğum üst yöneticim, bana bağlı
olan iki satış yöneticim ve müşteri ilişkilerinden sorumlu yöneticim ve asistanım kadındır. Tabii ki bir de evde bağlı olduğum bir yöneticim var. Çevremdeki
başarılı kadınların varlığı, benim de çıtamı yükseltiyor.
Peki bu, tesadüfi bir durum mu yoksa başarılı oldukları için mi beraberler
sizinle?
Uzun zamandır otomotiv sektöründe iş yapan dev bir kuruluş olarak Türkiye trafiğini nasıl değerlendirirsiniz? Yaşanan kazaların ve
buna bağlı olarak can kayıplarının
bu kadar çok olmasının temel nedenlerinin neler olduğunu düşünüyorsunuz?
Trafik kazalarının sebeplerini incelediğimizde yüzde 99 insan faktörü ile
karşılaşıyoruz. Bu durumdan sürücülerin, yayaların, yolcuların trafik eğitimi ile ilgili bilgi ve eğitim eksikliği
olduğu ortaya çıkıyor. Son beş yılda
alınan önlemler ve arttırılan çift şeritli karayolları sayesinde kaza ve ölüm
oranlarında iyileşme söz konusu. Ancak Avrupa ülkeleri ile karşılaştırdığımızda daha gidecek çok yolumuz var.
Bu nedenle ilkokuldan başlayarak
Kesinlikle tesadüfi değil, başarılı oldukları için bu noktadalar. İş hayatının zor-
tüm eğitim kurumlarımızda trafik eği-
luklarını, kariyer basamaklarının ne kadar zorlu olduğunu bilirsiniz. Bir erkek
timi ve kalitesi arttırılmalıdır.
Ocak - Şubat - Mart 2014 | Ankara Trafik Vakfı
19
röportaj/medyada trafik
için dünyada
“Başarılıyız diyebilmek
ktörümüzde
kendi alanımızda ve se
atmış olmamız
önemli başarılara imza
un bu konuda ciddi
’n
to
O
an
us
or
B
i.
kl
re
ge
yleyebiliriz.”
anlamda yol aldığını sö
20
Eğitimin yanı sıra trafik denetimleri-
Türkiye’nin durumunu değerlendirmek için öncelikle dünyada otomotiv pa-
nin sıklaştırılması, kamera sistemle-
zarını biraz açıklamak lazım. 2012 yılında dünyada 85 milyon araç üretildi.
ri ile izleme oranlarının arttırılması
Türkiye, bu rakamın yaklaşık 1,1 milyonunu üretti. Yani toplam dünya üreti-
önem arz etmektedir.
minin yüzde 1,3’ü Türkiye tarafından yapılıyor. 10,5 milyon nüfuslu Çek Cum-
Bunun yanında trafik güvenliğini
olumsuz etkileyen yaşlı araçlar trafikten çekilmeli, yüksek güvenlik özelliklerine sahip yeni araçların trafiğe
çıkması teşvik edilmelidir.
Türkiye 76 milyon nüfusa sahip büyük bir ülkedir. Türkiye’de trafiğe kayıtlı yaklaşık 18 milyon araç vardır. Bu
araçların yüzde 51’i otomobil. Yani
9 milyona yakın otomobil yollarda.
4 milyonun üzerinde de ticari araç
kullanılıyor. Ancak ne yazık ki trafikteki bu araçların yaş ortalaması çok
yüksek. Yaklaşık 16. Avrupa ortalaması yaklaşık 8. Bununla beraber 24
milyon sürücü ehliyetine sahip araç
kullanıcısı var. Sonuç olarak, yaşlı araç
parkı, eğitimsiz sürücü ve düzensiz
denetim ne yazık ki yüksek trafik kazasına sebep olmaktadır.
huriyeti bile bizden fazla otomobil üretiyor. Türkiye’de nüfusa göre otomobil
sahibi olma oranı da düşük. 2012 yılı verilerine göre Bulgaristan’da bin kişiye
455 otomobil düşerken, Türkiye’de 151 otomobil düşüyor. Bu oranı arttırmak
için kişi başına düşen milli geliri arttırmalıyız. Otomobil sahibi olma oranını
arttırmanın bir başka yolu da otomobil üzerinde bulunan vergi yükünün düşürülmesidir.
Dünyanın en yüksek otomobil alım ve yakıt vergisine sahip ülkelerden biriyiz.
Doğal olarak otomobil almak ve kullanmak pahalı. Kişi başına düşen milli gelirimiz de düşük olunca otomobil sahibi olma oranımız yükselmiyor.
Petrol kaynakları kendi ihtiyaçlarına yetmeyen, petrolü dışarıdan satın alan bir
ülkeyiz. Bu nedenle dış ticaret açığımız ortaya çıkıyor. Bu açığı ortadan kaldırmak için alternatif enerji tüketen otomobillerin kullanımına önem vermeliyiz.
Önümüzdeki on yılda elektrikli otomobillerin yaygınlaşması kaçınılmaz olacaktır. Türkiye olarak bunu fırsata çevirmeliyiz. Türkiye’de yerli elektrikli araçların üretimine ve dünya pazarına ihraç etmeye odaklanmalıyız. Hükümetlerimizin Türkiye’de elektrikli otomobil üretimi ve kullanımını daha fazla teşvik
etmesini bekliyorum. Dünyadaki diğer ülkelerden önce bu konuya odaklanır
ve elektrikli araç kullanımını artırırsak, üretim konusunda da daha fazla Ar-Ge
çalışmaları yapabilir, patent sayımızı arttırabiliriz.
Hızlı bir teknolojik gelişmenin yaşandığı dönemlere tanıklık ediyoruz. Kısa zaman diliminde çok
büyük yenilikler, değişimler olabiliyor. Siz bu bağlamda Türkiye’de
otomotiv sektörünün gelişimini ve
bulunduğu noktayı nasıl değerlendiriyorsunuz? Sektörün en önemli
sorunlarını ve bunların çözüm yol-
Trafikte araç sayısının fazlalaşması küresel ısınmayı tetiklediği gibi çevre
larını nasıl tanımlarsınız?
rim.
kirliliğine de yol açabiliyor. Borusan Otomotiv olarak 1996 yılında otomotiv sektöründe ilk kez çevre dostu su bazlı boya uygulamasını getirdiniz. “50 Basit Önlemle Doğayı Kurtarabiliriz?” kitapçığını bastırıp, 180
okula dağıttınız. Bunun gibi çevreye daha az zarar verecek uygulamalarınız var mı? Bu tür uygulamaların yaygınlaşması nasıl sağlanabilir?
Size BMW i elektrikli otomobillerden bahsedersem, bu konuda çevreye katkı
sağlamak konusunda marka ve şirketlerimizin aldığı yolu daha iyi anlatabili-
BMW i tamamen çevreci, sürdürüle-
samında tasarlandı. Emisyonsuz olmanın yanı sıra, benzersiz ve neredeyse
bilir hammaddeler ile üretilmektedir.
tamamen sessiz bir sürüş deneyimi sunuyor. İstikrarlı sürdürülebilirlik, aracın
BMW i3’ün iç tasarımında, örneğin
dışında üretim aşamasının CO2 salınımının da azaltılmasını ya da önlenmesini
kapı panellerinde KENAF elyafı gibi
ifade eder. Bu nedenle BMW i, BMW i sürücülerinin yenilenebilir enerji kay-
doğal
kullanılmaktadır.
naklarından elde edilmiş elektriğe kolayca ulaşabilmeleri için sürdürülebilirlik
Pamuk ailesinin bu üyesi son derece
odaklı iş ortaklarıyla ve yenilenebilir enerji üreticileriyle iş birliği yapmaktadır.
kaynaklar
sürdürülebilir özelliklere sahiptir. İşlemden geçirildikten sonra bile görülebilen karakteristik elyaf yapısı, BMW
i’nin kalite kavramını ve çevreciliğini
Türkiye’de de enerji şirketimiz Borusan EnBW enerji, rüzgâr türbini üreticisi Alman şirketi Vestas ile rüzgâr enerjisi üretimi için yeni bir antlaşma imzaladı. Bugüne kadar enerji yatırımlarına 460 milyon dolar yatırım yapan Borusan Hol-
vurgular.
ding, toplam 5 enerji santrali için 2 yılda 346 milyon dolarlık yatırım yapacaktır.
Elektrik bileşenleri nasıl en verimli
Bu kapsamda yenilenebilir enerji üreten holding şirketimiz elektrik üreterek
şekilde geri dönüştürülebilir? Elbette
tekrar kullanılarak. Bir BMW i’nin yük-
ülke kalkınmasına katkı sağlamaktadır. Sıfır emisyonlu BMW i serisi elektrikli
otomobillerin trafikte yaygınlaşması ise hem ülke kaynaklarımızı koruyacak
sek performanslı lityum-iyon yüksek
hem de dünyamızı ve ülkemizi daha yeşil hale getirecektir.
gerilimli bataryasını araçta kullan-
1992 yılının Aralık ayında motosiklet departmanını da hizmetleriniz ara-
dıktan sonra, yeniden kullanmak için
pek çok olanak vardır: Kolay ve efektif
bir yol, örneğin güneş ve rüzgâr enerjisi santrallerinde ara depo olarak kullanılmalarıdır.
sına ekliyorsunuz. 1998 yılında Türkiye’nin ilk acil servis motosikletini
tanıtıyorsunuz. Motosiklet, özellikle ebeveynler tarafından pek desteklenmeyen bir ulaşım aracı olarak dikkat çeker. Bunda elbette yaşanan
kazaların büyük oranda ölümle sonuçlanması önemli rol oynuyor. Öte
yandan motosiklet kullanıcıları da araçlarına bir tutkuyla bağlı gibidirler.
BMW i ayrıca karbon fiber işlenmesi
Güvenli motosiklet kullanımı nasıl sağlanabilir? Motosiklet alınırken ne-
ve bunun geri dönüşümü alanında
lere dikkat edilmelidir?
öncüdür. Karbon üretiminden ve karbon bileşenlerin imalatından kalan
artıklar BMW Group için ya doğrudan
üretim sürecine geri kazandırılır ya da
Öncelikle şunu belirtmek isterim ki, motosikletlerdeki kazaların ölüm ile sonuçlanması tamamen motosikletin algısı ile orantılıdır. Her ölümlü kaza haber
niteliği taşımazken, nedendir bilinmez motosiklet ile yaşanan kazalar her sefe-
başka alanlarda yeniden kullanılarak
değerlendirilir.
Ancak bu kadarı yetmez. Bir BMW
i3’te kullanılan malzemelerin yüzde
95’i yeniden doğaya kazandırılabilir.
Doğal malzemelerin kullanılmasının yanında, iç tasarımda kullanılan
plastiğin ağırlığının yüzde 25’i geri
dönüştürülmüş veya yenilenebilir
malzemelerden elde edilir. Koltuklarda kullanılan kumaşlar yüzde 100
oranında geri dönüştürülmüş elyaftan üretilir. Bu da CO2 emisyonunu
azaltma potansiyeline sahip başka bir
özelliktir.
Yenilikçi BMW eDrive motoru BMW
EfficientDynamics teknolojisi kap-
Ocak - Şubat - Mart 2014 | Ankara Trafik Vakfı
21
röportaj/medyada trafik
22
rinde önemli haber olarak yerini alır. Ülkemizde motosiklet kaza oranları, otomobil kaza oranlarına göre çok çok küçük bir
orandır. Motosiklet kazalarının birçoğu, bilinçsiz sürücü ve yetersiz eğitimden kaynaklanmaktadır. Örneğin ölümlü kazaların yüzde 50’si kask kullanılmadığından dolayı oluşmaktadır. Hâlbuki motosiklet, yoğun trafiği olan şehir hayatının vazgeçilmez bir unsurudur ve önerilmesi, desteklenmesi, yaygınlaştırılması gereklidir. Motosiklet ile şehir hayatında, zamandan
tasarruf ettiğiniz kadar, yakıttan, trafikte kapladığınız alana kadar birçok konuda avantaj elde edersiniz. Aynı zamanda otomobile göre de daha çevreci bir çözümdür. Avrupa ülkelerinde motosiklet kullanımı her 10 kişide 3-4 kişi oranındayken,
ülkemizde 100 kişide 1 kişi civarındadır.
Bu örnek üzerinden bakacak olursak, bu mükemmel coğrafyaya ve motosiklet kullanmaya elverişli olan iklime rağmen
maalesef motosiklet kullanımının çok düşük olduğunu rahatlıkla söyleyebiliriz. Motosiklet kullanımının arttırılması için
en önemli nokta, algının değiştirilmesi, güvenli sürüş ortamının sağlanması için teşviklerin arttırılması ve desteklenmesi
önemlidir. Güvenli sürüş temel adımlarını kısaca söyleyecek olursak;
- Karayolları kullanıcılarının bilinçlendirilmesi,
- Sürücü eğitim ve belgelendirme kurallarının yeniden yapılandırılması,
- Mevcut motosiklet trafik kurallarının yeniden yapılandırılması,
- Denetimlerin sıklaştırılması,
şeklinde özetleyebiliriz. Tüm bu saydığım başlıklara daha birçok başlık da ekleyebiliriz ancak önem sırasına bakınca bunlar
en öne çıkanlardır.
Motosiklet kazalarının çoğu, karayolları kullanıcıların kurallara uymamasından veya mevcut bilinen kuralların yanlış algılanmasından dolayı olmaktadır. Örneğin bisikletlerin ve motosikletlerin kazaya açık olmalarından dolayı geçiş üstünlükleri
vardır. Otomobil ve kamyon sürücüleri bu bilinç ile motosikletlere yaklaşmalıdır. Onların açıkta olduğu ve her türlü ani
“Borusan Oto
olarak öncelikli
hedefimiz, müşteri
memnuniyeti
sağlayarak
otomobil
tutkunlarının ilk
tercihi olmaktır.”
yapılan hareketlerden daha çok etkileneceklerinin bilincinde olmalıdırlar.
Motosiklet kullanımının kültürü de
geliştirilmelidir. Erken yaşta bisiklet
ile tanışan gençlerin trafik kurallarını öğrenmesi, ileriki yaşlarda daha
dikkatli
olmalarını
sağlayacaktır.
Avrupa’da birçok ülkede uygulanan
kademeli ehliyet düzeni ülkemizde
yerleştirilmeli, erken yaşta motosiklet kullanımı özendirilmelidir. Ehliyet
almak için sürücü kurslarının teorik
eğitimlerinin ardından motosiklet
eğitim merkezlerinde pratik eğitim
sağlanmalı ve ehliyet sınavının standartları Avrupa normlarına getirilmelidir.
Motosiklet alırken nelere dikkat
edilmelidir?
Eğer ilk kez bir motosiklet kullanacaksanız. Mutlaka küçük cc motosikletle
başlamanız ve deneyim kazandıkça
motosikleti büyütmeniz çok önemlidir. Motosiklet alırken dikkat edilecek
en önemli nokta, sürüş güvenliği ile
ilgili donanımların motosiklette var
olmasıdır. ABS, elektronik stabilize
kontrolü, çekiş kontrolü, önde çift
diskli hidrolik fren sistemi, arkada tek
diskli hidrolik fren sistemi, elektronik
süspansiyon, merkezi fren sistemi
gibi özellikler sürücü hatalarını minimize etmeye yardımcı olur. Bunların
dışında, motosikletin ağırlık merkezinin yerden yüksekliği, sürüş gidonun
açısı, ergonomi (gidon, ayak pedalı ve koltuk üçgeninin mesafeleri) dikkat edilmesi gereken diğer unsurlar olup, ayrıca, yakıt tüketimi, Avrupa normlarına
uygunluk, depo kapasitesi gibi unsurlara da bakılmalıdır.
Borusan Otomotiv olarak kullanılmış otomobil pazarına yeni standartlar
getirdiniz. “Onaylı Kullanılmış Otomobil” programı ile bir ilke daha imza
attınız. Bildiğiniz gibi ikinci el ve eski araçların zorunlu trafik sigortası
giderlerinin aşırı yükseltilmesi konusu gündemde. Yasalaştığı takdirde
ikinci el araç sahipleri, araçlarının değeri üzerinde bir tutar ödemek zorunda kalabilecek. Siz bu uygulamanın doğru olduğunu düşünüyor musunuz? Bu durum otomotiv sektöründe satıcıyı ve alıcıyı nasıl etkiler?
BMW Premium Selection, MINI NEXT programları ile BMW ve MINI marka araçlarımız için özel hizmetler sunuyoruz. Bildiğiniz gibi ikinci el piyasasında müşteri tarafında önemli bir güven sorunu var. Araçların geçmişi, nasıl hazırlandığı,
kilometrelerinin orijinal olup olmadığı, boyalı, değişen parçasının olup olmadığı gibi tartışma konuları var. Biz sattığımız araçlarla ilgili bu soruları ortadan
kaldırıyoruz. Araçların tüm bilgilerini müşterilerimize şeffaf ve açık bir şekilde
sunuyoruz. Herhangi bir problem karşısında müşteri memnuniyetinin devam
etmesi için 2 yıl garanti veriyoruz. Program kapsamında sattığımız tüm araçlar
servislerimizde en ince ayrıntısına kadar bu işte uzman arkadaşlarımız tarafından kontrol ediliyor. Düşük bir olasılık olmasına rağmen müşterimizin herhangi bir nedenden dolayı araçtan memnun kalmaması durumunda (7 gün7500
km) aracı geri alıyoruz. Yine 24 saat yol yardım, test sürüşü ve özel finansman
seçenekleri de bu kapsamda sunulan hizmetlerden bazılarıdır.
Türkiye’de yaşlı ve kontrolsüz bir araç parkı mevcut. Trafik sigortası ve muayenesi olmayan 4 milyon araç yollarda. Düzenli denetim, yaşa göre vergilendirme
ve sigorta giderlerinin yükseltilmesi, yeni otomobillere cazibeyi arttıracaktır.
Türkiye araç parkının gençleşmesi için 10 yaşından büyük araçların kullanım
ve sahip olma maliyetlerinin kademeli olarak artırılması, Avrupa örneklerinde
olduğu gibi daha teknolojik, yol ve can güvenliği yüksek otomobillerin trafikte
daha fazla yer almasını sağlayacaktır.
Türkiye’de 1998 yılından bu yana trafik sorunlarının çözümü için emek
harcayan Ankara Trafik Vakfı yayın organı Trafik dergimiz aracılığıyla
okurlarımıza iletmek istediğiniz bir mesaj var mı?
İncelendiğinde görülür ki, ülkemizde yaşayan insanların neredeyse tümünün,
yakın aile bireylerinden veya akrabalarından en az bir üyesi çeşitli savaşlarda
şehit veya gazi olmuştur. Balkan Savaşları Çanakkale Savaşı, Birinci Dünya Savaşı, Kurtuluş Savaşı vatan topraklarımızı savunmak için yapılmıştır.
Eğer incelenirse görülür ki aynı zamanda bu ailelerin en az bir üyesi herhangi
bir trafik kazasında kaybedilmiş veya sakat kalmıştır. Son yüzyılda, trafikteki
kayıplarımız, savaşlardaki şehitlerimizden fazladır.
İnsan kaynağımız en değerli hazinemizdir. Bu hazinemizi korumak en önemli
vazifemizdir. Bu nedenle çocuklarımıza, ülkemizin gelecek nesillerine sağlıklı ve güzel bir Türkiye bırakmak istiyorsak, mutlaka trafik kazalarına karşı var
gücümüzle mücadele etmeliyiz. Çocuklar büyükleri taklit ederler. Çocukların
rol modelleri ebeveynleridir. Çocuklarımızı seviyorsak, onların uzun ve mutlu
yaşamalarını istiyorsak, trafik konusunda onlara iyi örnek olarak göreve başlayalım.
Ocak - Şubat - Mart 2014 | Ankara Trafik Vakfı
23
röportaj/medyada trafik
Trafikte insan ölümlerinin azaldığı bir Türkiye diyen,
kadınlar üzerine vurgu yapan Fatma ÇÖZEN,
soyadına yakışan yorumuyla trafikte yaşadığı
sorunları aktarırken, çözüm önerilerinde de
bulunuyor.
Haber müdürü kimliği ile yoğun olmalarına rağmen, trafik
sorunlarına kayıtsız kalmadıklarını görebiliyoruz.
Fatma ÇÖZEN
Star TV Ankara Haber Müdürü
24
1977 yılında Ankara’da doğdunuz. İlk,
Ankara’da yaşayan biri olarak trafik
orta ve lise öğreniminizi Ankara’da
sorununun temel nedenleri nelerdir?
tamamladınız. 1998 yılında Ankara
Medya ve kadın gözü ile nasıl bir yol iz-
Üniversitesi
lenilebilir?
İletişim
Fakültesi’nden
mezun oldunuz. Kısaca hayatınız hep
Ankara’da geçti. Ankara’nın trafiğini
nasıl değerlendiriyorsunuz?
Seyahatler dışında hayatım hep Ankara’da
geçti. Ankara’da trafik son yıllarda özellikle belli saatler ve günlerde sorun olmaya
başladı. Trafik sorununu çözmek için yapılan alt geçitler belli noktalarda geçişi hızlandırsa da bütün araçlar gelip bir yerde
sıkışıyor. Özellikle alt geçitlerin zincirleme
bir etkisi olduğunu düşünüyorum. Yani bir
yere alt geçit yaptığınızda bunu pek çok
yerde devam ettirmeniz gerekiyor. Bir de
alt geçit yapılan yerlerde üstten trafik akışı sınırlı sağlanıyor. Bence geçit üstlerinde
hem yaya hem de araç trafiği devam etmeli. Ben en çok şehrin içindeki otoban görüntüsünden rahatsızım. Sanki insanlar kaldırımlarda yürümesin diye yapılmış gibi.
Örneğin Kuğulu Park ve devamındaki Atatürk Bulvarı bende hep bu izlenimi uyandırıyor. Trafik sorununa çözüm ararken o
kentin yaşayan meydanlarını ve insanlarını
unutmamak gerek. Ben toplu taşım araçları kullanımının artırılması gerektiğini düşünüyorum. Ama
özellikle belli saatlerde otobüsler o kadar
kalabalık ki insanlar bir otomobil alıp, o çileden kurtulmak istiyor. Kesinlikle eğitim verilmesi gereken iki kesim var. Taksi ve dolmuş şoförleri. Örneğin
bugün işe gelirken yaşadığımız bir olay.
Yeşil ışık bizim için yandı. Yani geçiş hakkı bizimdi. Ama önce bir dolmuş şoförü
büyük bir hızla önümüzden geçti. Hemen
arkasından ikinci bir dolmuş şoförü bu hatayı tekrarladı. Yani her ikisi de ışık ihlali
yaptı. Eğer hızla hareket etmiş olsaydık bir
kaza kaçınılmaz olacaktı. Belki toplu taşım araçları için farklı müeyyideler getirilebilir. Onlar için daha sert kurallar koymak ve daha fazla ceza getirmek
sorunu çözebilir. Kurallara uymak konusunda kadınların
trafikte daha titiz olduklarını gözlemliyorum ama bir de eleştirim var. Kadınlar genellikle çok yavaş araç kullanıyor. Bunu sadece hız olarak düşünmeyin. Seri değiller.
aktif olarak trafikte yer almayan, gözlemci
bir kadın olarak söylüyorum bunu. Çoğu
zaman yavaşlık da trafiği aksatıyor.
Kadınların direksiyon başında kendine güvenlerini arttırmaları şart. Trafikte eğitimin önemi hep vurgulanıyor ancak eğitim sistemimizde trafik konusuna çok fazla
yer verilmiyor. Bu konuda ne düşünüyorsunuz?
Bence her işin başında başkalarına
saygı duymak geliyor. Bunun için
toplumda baştan aşağı bir bilinçlenme gerekiyor. bunu yapmak elbette
kolay değil ama daha ilkokulda bu
başlarsa sorun giderek azalır. araç
kullanırken, otobüs sırası beklerken vs. örnekler çoğaltılabilir. Kitle iletişim araçları insanları hem
etkiliyor hem de yeni davranışlar
geliştirme konusunda önemli bir
referans oluyor. Medyanın insanları etkileme gücünden yararlanılarak oluşturulacak nasıl bir kampanya ile trafikte kazaların önüne
azami düzeyde geçilebilir sizce?
Ben Türkiye’de en büyük terörün trafik kazaları olduğunu düşünüyorum.
Kitle iletişim araçları bazen ters etki
de yapabiliyor. Bizler her haber bültenimizde mutlaka bir kaza haberi
veriyoruz. O kadar kanıksandı ki trafik kazaları. Sıradanlaştı. Bu durumda
trafik kazası haberlerini görmeyelim
mi tabi bu da çözüm değil. Dozunun
iyi ayarlanması gerekir. zada ölenlerin yakınlarına haber verilirken çekilmiş bir film. Bunca kaza
haberinin işlenmemiş görüntülerini
izleyen ve bu konuda mesleki bir deformasyon yaşayan bizleri bile çok
etkiledi. Sadece ben değil, montajcı
arkadaşlarımla gözlerimiz dolarak
izlemiştik o filmi. Bu tür kamu spotlarının etkili olduğunu düşünüyorum.
Ama herkesin ekran başında olduğu,
çok izlenir dizi ve haber bültenlerinin
arasında yayınlanmalı. Trafikte kadınlara yönelik ön yargıdan sıkça söz edilir. Son dönemde kadın sürücülerin artmasıyla bu
klişenin biraz kırıldığı gözlense de
hâlâ mevcut. Siz bu durumu nasıl
değerlendiriyorsunuz?
Az önce de söz ettim. Kadınlara dönük ön yargılar var ama ben öndeki
aracın hareketlerinden sürücüsünün
kadın olduğunu anlıyorum. Yani bu
yargıyı güçlendiren etkenler de var.
Ama çok kötü araç kullanan, trafik
kurallarını yok sayan taksi şoförü kurallara riayet eden bir kadın sürücü
Hakkında kalkıp yorum yapabiliyor.
Bu sadece yorumla sınırlı kalmıyor.
trafikte sıkıştırmaya çalışanlar, zor
durumda bırakma çabaları da devam
ediyor. Ama bunlar da geçecek. Herkes kadınların sosyal hayatta, her alanda
olmasına alışacak. Son birkaç yıldır ciddi bir trafik sıkıntısının yaşandığını fark etmişsinizdir. Ankara’da da İstanbul’dakine benzer bir trafik sorunu oluşabilir mi? Bunu engellemek için ne
tür önlemler alınmalıdır?
Ankara’da nüfus biraz daha arttığında trafik daha da çekilmez hale
gelecek. Bu konuda uzman değilim
ama genel kanaatim toplu taşım
araçlarını cazip hala getirmek. Kentsel dönüşüm alanlarında ya da yeni
yerleşim yerlerinde alternatif yolların
da bulunması gerekiyor. Bir yere tek
yoldan ulaşmak bu sorunu ortadan
kaldırmayacak. Kazaların, trafikte insan ölümlerinin
azaldığı bir Türkiye dileğiyle. Son günlerde artan ya da aslında hep
varolan ama bizim akıllı telefonlarla
görüntüsüne daha çabuk ulaştığımız bir durum var. Araçların arkasına
patenleriyle takılan ya da tutunarak
ilerleyen çocuklar... Bunun nasıl kazaya sebep olacağını anlatırken bir de
örnek olma durumu var. Yani başka
çocuklara bunu örnek gösterme hali
de var. O yüzden dikkatli olmak gerekiyor. Peki ne yapmak gerekir. Benim çok
etkilendiğim bir kamu spotu var. Ka-
Ocak - Şubat - Mart 2014 | Ankara Trafik Vakfı
25
dosya
TRAFİK
DEDEKTİFLERİ
PROJESİ
26
Önemli bir halk sağlığı sorunu olan trafik kazalarının önlenmesi,
pek çok kurum, kuruluş ve sivil toplum örgütleri ile bireylerin ortak
çalışması ile mümkün olabilecektir. Bu çalışmaların başarıya
ulaşabilmesi için de tarafların eşgüdüm içerisinde hareket etmeleri
gerekmektedir.
Trafik sorunu, hiçbir kurumun tek başına çözebileceği bir sorun
değildir. Ancak her birim ve kurumun aynı zamanda diğer kurumlarla
uyumlu bir şekilde çalışması durumunda, kara yolu güvenliğini
sağlamada başarıdan söz edilebilir.
30 Mayıs 2012 tarihinde kabul edilen ve 2020 yılına kadar ülkemizde trafik kazalarından
kaynaklanan ölümlerin %50 oranında azaltılmasını hedefleyen “Karayolu Trafik Güvenliği Stratejisi ve Eylem Planı”, trafik sorununu çözme adına atılmış önemli bir adımdır.
Eylem Planı kapsamında oluşturulan “Çocuklar İçin Trafik Eğitimi (Trafik Dedektifleri)
Projesi”, ülke geneline kamu kurumlarınca yapılan çalışmalara destek olacak şekilde,
trafik güvenliği alanında, 03 - 17 yaş arasındaki gençlerde farkındalık oluşturmaya ve
geleceğe trafik bilinci yüksek gençler armağan etmeye yönelik faaliyetler yürütülmesini
hedeflemektedir. Bu broşür, Trafik Dedektifleri Projesi’nin gerekliliğini, yapılanmasını ve
yürüteceği faaliyetleri içeren bir strateji belgesi olarak hazırlanmıştır.
1- Trafik güvenliğinde mevcut durum
Dünyada her yıl trafik kazaları sonucunda yaklaşık 1,3 milyon kişi hayatını kaybetmekte, 50 milyondan fazla kişi
de yaralanmaktadır. Karayollarında saatte 150 kişi yaşamını yitirmektedir. Dünya genelinde sosyoekonomik maliyeti 518 milyar dolar olan trafik kazaları, ülkelerin gayrisafi milli hasılalarının yaklaşık %1-2’sini alıp götürmektedir. Bu tablodan en çok gelişmekte olan ülkeler etkilenmektedir. Gelişmekte olan ülkeler bir yandan ekonomik
olarak güçlenmeye çalışırken, diğer taraftan kalkınmaya ayıracakları kısıtlı bütçelerinin önemli bir bölümünü,
hızla yükselen ulaşım hareketliliğine bağlı olarak artan trafik kazaları kayıpları alıp götürmektedir.
Türkiye, bu mağduriyeti en üst düzeyde yaşayan ülkeler arasında yer almaktadır. Ülkemizde her yıl kaza yerinde
yaklaşık 4 bin kişinin hayatını kaybettiği, 250 binden fazla kişinin yaralandığı trafik kazalarında, son 30 yılda kaza
yerinde yaklaşık 160 bin kişi yaşamını yitirmiştir. Trafik kazalarının maliyetinin yıllık yaklaşık 22 milyar TL olduğu
ülkemizde, nüfus ve araç sayısı paralelinde artan ulaşım yoğunluğuna bağlı olarak kaza riski her geçen gün daha
da artmaktadır.
2- Çocuklar İçin Trafik Eğitimi (Trafik Dedektifleri) Projesi’nin Tarafları
›
Aile ve Sosyal Politikalar Bakanlığı,
›
İçişleri Bakanlığı (Emniyet Genel Müdürlüğü),
›
Milli Eğitim Bakanlığı,
›
Diyanet İşleri Başkanlığı,
›
Polis Eşleri Kaynaşma ve Yardımlaşma Derneği (PEKAY),
›
Uluslararası Polis Birliği Türkiye Başkanlığı ile Türkiye’de yürüttüğü sosyal sorumluluk projesine bir yenisini
27
ekleyen OPET’in katkılarıyla yürütülecektir.
3- Çocuklar İçin Trafik Eğitimi
(Trafik dedektifleri) Projesi’nin
Hedefleri
Çocuklar İçin Trafik Eğitimi (Trafik
Dedektifleri) Projesi ile 3 yıl içerisinde, 3 - 17 yaş arası 1.500.000
çocuğa ulaşarak aşağıda belirtilen
9 ana konuda bilinçlenmelerini
sağlamak ve bu sayede trafik kazalarının engellenmesine yardımcı olmak hedeflenmektedir:
»»
Trafik işaret ve levhaları,
»»
Emniyet kemeri ve çocuk koruma sistemleri,
»»
Yaya geçidi, üst ve alt geçit
kullanımı,
»»
Güvenli bisiklet kullanımı,
»»
Yaya güvenliği,
Ocak - Şubat - Mart 2014 | Ankara Trafik Vakfı
dosya
»»
Görünürlük,
»»
Araçta güvenli yolculuk,
»»
Karşıdan karşıya geçme,
»»
Güvenli oyun alanları.
Bunlar dışında proje kapsamında;
»»
Trafik güvenliğinde toplumsal duyarlılığın
artırılması,
»»
Trafik denetimlerinin gerekliliği konusunda
kamuoyu algısının güçlendirilmesi,
»»
Trafik kuralları konusunda toplumda farkındalık oluşturulması yoluyla trafik kurallarına uyumda mevcut algıda değişikliğin
sağlanması,
28
»»
Trafiği güvenli, ulaşımı konforlu bir ülke haline gelinmesi.
4- Çocuklar İçin Trafik Eğitimi (Trafik dedektifleri)
firmalar, kuruluşlar, dernekler, medya ve toplumun
Projesi’yle Yürütülecek Faaliyetler
diğer kesimlerinin trafik güvenliğinde politikaların
»»
belirlenmesine katılımı ve uygulanması sürecindeki
Trafik güvenliğinde farkındalık oluşturmak ve
kamusal duyarlılığı artırmaya yönelik olarak bilgilendirme faaliyetleri ve kampanyaların yürütül-
»»
larının ve kayıplarının önlenmesine katkı sağlayacak-
mesi,
tır.
Gençlerin trafik konusunda bilinçlenmesi için yü-
ÇOCUK TRAFİK EĞİTİM PROJESİ
rütülecek kampanyalarda kullanılmak üzere afiş,
(Trafik Dedektifleri)
broşür, spot film, eğitim filmleri vb. materyallerin
üretilmesi ve dağıtılması,
»»
destekleri, ülkemizin kanayan yarası olan trafik kaza-
Projenin tanıtımı, bilgilendirme ve eğitim amaçlı
internet sitesinin kurulması.
31 Temmuz 2012 tarihinde Başbakan Sayın Recep
Tayyip Erdoğan tarafından imzalanarak yürürlüğe
giren “Karayolu Trafik Güvenliği Stratejisi ve Eylem
Planı” kapsamında, Aile ve Sosyal Politikalar Bakanlı-
5- Sonuç
ğı, İçişleri Bakanlığı (Emniyet Genel Müdürlüğü), Milli
Trafik güvenliğinin sağlanmasında kamu kurumların-
lum kuruluşları olan Polis Eşleri Kaynaşma-Yardımlaş-
ca yürütülen faaliyetlerin etkinliğinin arttırılması için
ma Derneği (PEKAY) ile Uluslararası Polis Birliği Türki-
sivil katılım hayati öneme sahiptir. Trafik kazasında
ye Başkanlığı (IPA)’nın işbirliği ve OPET’in desteğiyle
yakınlarını kaybedenler, yaralanarak sakat kalanlar ve
3-17 yaş grubundaki çocuklara yönelik Trafik Dedek-
bunların yakınları olarak ifade edilen kaza mağdur-
tifleri Projesi hazırlanmış ve protokoller taraflarca im-
larının yanı sıra ulaşım sektöründe faaliyet gösteren
zalanmıştır.
Eğitim Bakanlığı, Diyanet İşleri Başkanlığı ve sivil top-
29
Projenin Amacı
»»
Trafik kazalarının en aza indirilmesi, kayıpların ve yitirilen hayatların önüne geçilebilmesi,
»»
Çocukların eğitimleri sonrasında her gün trafiğin içinde olan anne - baba ve aile bireylerinin, trafik kazaları
ile ilgili farkındalıklarının yükseltilmesi,
»»
Yarının bireylerini şimdiden yetiştirmek ve onların yetiştireceği nesillere altyapı oluşturulması,
»»
Trafik kurallarının sadece araç sürücüleri için değil, herkes için var olduğu bilincinin yerleştirilmesidir.
İlgili kurumların ve Sayın Bakanlarımızın katılımlarıyla projenin açılışı 27 Kasım 2013 Çarşamba günü Grand Rixos
Ankara Otel’de yapılmıştır.
Proje kapsamında faaliyetlere 2013-2014 eğitim ve öğretim yılında başlanması kararlaştırılmıştır. Bu kapsamda
eğitimin ilk aşaması olarak belirlenen 10 büyük ilde eğitim verecek personelin eğitimleri ve bilgilendirilmeleri
için planlama yapılmış olup, eğitimler 6-25 Ocak 2014 tarihleri içerisinde Antalya’da gerçekleştirilmiştir.
Proje eğitim ve bilgilendirme faaliyetleri imzalanan protokol uyarınca 2016 yılının sonuna kadar devam edecek
ve proje süresi bitiminden itibaren taraflarca 3’er yıl uzatılabilecektir.
EMNİYET GENEL MÜDÜRLÜĞÜ
Ocak - Şubat - Mart 2014 | Ankara Trafik Vakfı
trafiktehaberler
Peşinden gidilesi SERVİS
Bektaşlar Otomotiv Hüseyin Bektaş’ın
duyarlılığında Trafik konulu giydirilmiş
araçları gazeteye haber oldu.
30
“BUGÜN Başkentli olarak, hayatı güzelleştirmek adına ne
yaptınız?”
Böyle yazmış bir servis şoförü, minibüsünün arkasına...
Sonra da eklemiş,
Kurallara uydunuz mu?
Hoşgördünüz mü?
Gönül aldınız mı?
Gülümsediniz mi?
Ne güzel bir hizmet. Her gün kim bilir kaç Ankaralıya, iyi
insan olmanın gerekliliklerini hatırlatıyor.
Kazaların birçoğunun kuralsızlık yüzünden yaşandığı
Başkent’te, ‘Kurallara uydunuz’ mu diye sormuş, arkasındaki
şoföre.
Trafikteki kazaların yüzde 80’inin kurallara uymamaktan
kaynaklandığı ülkemizde, her sürücünün her an gözüne
sokulması gereken bir uyarı aslında bu.
Örneğin üç gün önce, Anadolu Bulvarı’nda makas ata ata ilerleyen bir sürücü, üç işçiyi biçti. Önüne bu servis çıksaydı,
dikkat ederdi belki de...
Hoşgördünüz mü? demiş...
Hoşgörüsüzlüğün, en yüce kurum olan Meclis’ten başlayarak her yere sirayet ettiği bir dönemde hoşgörüyü
hatırlatmış peşinden gelene...
Yerel seçimlere kısa bir süre kala, siyasetin sert rüzgârına kapılıp, hiddetli söylemlere başvurmaya başlayan, ölümüne
koltuk savaşına giren ve gittikçe hoşgörüden uzaklaşan siyasiler de hatırlasa keşke... Onlara da biri her gün sorsa,
“Hoşgördünüz mü” diye...
Hoşgörüden, gönül almaya geçmiş sonra...
“Gönül aldınız mı?” diye sormuş.
Gönül alarak yapıldığında bazı işlerin ne kadar daha kolay hallolduğunu biliyor olsa gerek.
Kimi yerde “gönül alarak” yapılan kentsel dönüşümler mesela, rıza alınamadan yapıldığında ne kadar da çirkin bir
hale geliyor oysa...
Şükrü Saraçoğlu Mahallesi’nde yaşayan devlet memurlarının durumu da ayrı bir ‘dönüşüm’ bu arada... Riskli alan ilan
edilerek, boşaltılmak istenen mahallede, risk yaratmadan rızayla da çözülebilirdi bazı sorunlar örneğin...
Ve noktayı koymuş...
Gülümsediniz mi? diye...
Sorun kendi kendinize, Ankara’da sokağa çıktığınızda gülümseyecek bir şeye en son ne zaman rastladınız?
Ben hatırlamıyorum.
Eray Görgülü, Hürriyet Gazetesi 16 Şubat 2014 tarihli makalesidir.
31
Ocak - Şubat - Mart 2014 | Ankara Trafik Vakfı
trafiktehaberler
Park edemeyene ehliyet hayal oldu
Milli Eğitim Bakanlığı’nın (MEB)
ehliyet sınavlarına getirdiği yeni düzenlemenin üzerinden geçen altı ayda
ehliyet alabilenlerin sayısı bazı illerde yüzde 40’lara kadar düştü.
Bakanlık verilerine göre, direksiyon uygulama sınavlarına ilk girişte başarısız olanların yüzde 70’i, dubalar arasına geri geri kurallara göre park yapamadı.
32
Bakanlık verilerine göre, direksiyon uygulama sınavlarına ilk girişte başarısız olanların yüzde 70’i, dubalar arasına geri geri kurallara
göre park yapamadı.
AB ülkeleri ilk girişte direksiyon sınavı başarı yüzdesi
Türkiye (yönetmelik öncesi) 95, AB ortalaması 58, Almanya 72, İsviçre 65,
İsveç 61, Danimarka 60, Fransa 55, Hollanda 48, İngiltere 45.
Yönetmelikten önce Türkiye genelinde direksiyon sınavlarına ilk
girişte başarı yüzdesi yüzde 95 iken, yönetmeliğin uygulanmaya başladığı Temmuz ayından itibaren bu başarı oranı yüzde
72’ye düştü. Ancak sınavın zorlaştırılmasıyla Türkiye’de de
başarı yüzdeleri AB ortalamalarına yaklaştı.
Direksiyon eğitimi dersi sınavının altı aylık başarı
ortalaması Temmuz’da yüzde 83,3, Ağustos’ta
yüzde 72,1, Eylül’de yüzde 73,8, Ekim’de
yüzde 65,7, Kasım’da yüzde 70,9,
Aralık’ta yüzde 64,9 olarak gerçekleşti.
Kadın sürücü adayları
parkta zorlanıyor
“Yeni düzenlemelerle artık cüzdanda ehliyet
dönemi kapandı.”
Sürücü Kursları ve Eğitimleri Federasyonu Başkanı Lokman Yıldırım, AA muhabirine yaptığı açıklamada, 29 Mayıs
2013’te Özel Motorlu Taşıt Sürücü Kursları Yönetmeliği’nde
değişiklikler yapıldığını anımsattı.
Yönetmelik değişikliğiyle ehliyet sınavlarının, Avrupa standartlarına kavuştuğuna işaret eden Yıldırım, yazılı aşamadan sonraki direksiyon uygulama sınavında adayların, bazı
hataları bir, bazılarını da iki defa yaptığında sınavdan başarısız sayıldığını anlattı.
Sürücü adaylarının kalkış sinyalini vermemesi, kemerini
takmaması ya da arabayı ilk çalıştırdığında stop ettirmesi
halinde sınavın o anda sona erdirilip adayın başarısız sayıldığını belirten Yıldırım, uygulama sınavında geri manevra
ve iki duba arasına geri geri park etme zorunluluğunun da
getirildiğini söyledi.
Bu kategorilerde kadın adayların başarısız olduğunu ifade
eden Yıldırım, şöyle konuştu:
“Yeni düzenlemelerle artık cüzdanda ehliyet dönemi kapandı. Özellikle Temmuz ayından itibaren sürücü belgesi
alan sürücülerimiz, aktif olarak trafiğe çıkabilecek ve aracını
kullanabilecek donanımdadır. Hiçbir adayımızın mezun olduktan sonra artık araç sürmeyle ilgili bir problemi yoktur.
İki duba arasına kesinlikle yanaşamayan, düz geri gidemeyen, aracını hareket ettirirken herhangi bir hata yapan adayın sınavı hemen iptal ediliyor, diğer adayın randevu saati
bekleniyor.”
33
Araçlardaki aircondition sistemi ile
ilgili önemli DUYURU
Arabanıza biner binmez
derhal pencereleri açıp
arabanızı havalandırın ve
de klimaları hemen
açmayın...
Araba panosu, koltuklar vs. benzen
üretir. Bu da kansere neden olan bir
toksindir (arabanızda ısınmış plastik
kokusunu anımsayın). Bu toksin kansere neden olabilen özellik taşır; ilaveten kemiklerinizi zehirler, lösemiye, alyuvarların azalmasına, ayrıca da düşük
yapmaya da neden olabilir...
İç mekânlarda kabul edilebilir benzen
seviyesi 0.01 metrekarede 50 mg’dır.
Kapalı alana park edilmiş arabalarda
bu oran 0.01metrekarede 400-800 mg
seviyesine çıkar. Havanın sıcaklığının
17 derece ve üstü olan dış ortamlarda ve de güneş altında park edilmiş
arabaların içindeki benzen seviyesi ise
kabul edilir seviyenin 40 katına ulaşır (0.01 metrekarede 2000-4000 mg
benzene).
Dolayısıyla arabanın içindeki insanlar
mutlaka bu zararlı havayı solumak zorunda kalırlar...
Arabanıza binerken, pencere ve kapılarınızı açıp arabanızı çok iyi havalandırınız.
Benzen vücuttan atılması
çok zor bir toksindir ve
böbrek ve ciğerleriniz için
de son derece zararlıdır...
Ocak - Şubat - Mart 2014 | Ankara Trafik Vakfı
trafiktehaberler
5 ARAÇTAN 1’İNİN
FRENİ TUTMUYOR
TÜVTÜRK İletişim ve İş Geliştirme Direktörü Koray Özcan, Türkiye’de araçların muayeneden kalma oranlarının
yüzde 30’lar seviyesinde olduğunu
belirterek “2013 yılının 9 ayında periyodik muayenesi yapılan 5 milyon
216 bin araçtan 1 milyon 544 bini
ağır kusurlu olduğu için muayeneden geçemedi. Tamamen kusursuz
olarak sadece 131 bin 647 araç muayeneden geçebildi.” dedi.
34
Özcan, hizmet vermeye başladıkları
2008 yılından beri ilk muayene, tekrarlar, egzoz emisyonu olmak üzere
50 milyona yakın aracı muayene ettiklerini söyledi.
İlk yıllarda araçların muayeneden kalma oranlarının yüzde 40 olduğunu
ifade eden Özcan, yıllar içinde araç
sahiplerinin de bilinçlenmesiyle birlikte bu oranın yüzde 32’ler seviyesine düştüğünü, bu oranın da yine
Avrupa ülkelerine göre çok yüksek
olduğunu vurguladı.
ğuna dikkati çeken Özcan, en
ve hafif kusur olarak sınıflandırdıkla-
son Kayseri’de 11 kişinin öldüğü
rını, ağır ve emniyetsiz kusurlu araçla-
ve 31 kişinin yaralandığı talihsiz
rın muayeneden kaldığına dikkati çe-
kazada da aracın birçok eksiği ile
birlikte muayenesiz olduğunun
belirlendiğini ifade etti.
Muayene istasyonlarında araçların
öncelikle tanınma bilgilerinin kontrol
edildiğini belirten Özcan, ardından
fren, farlar, yürüyen aksam, lastikler,
bagaj içi, kabin içi, motor havuzu
kontrolleri, emniyet kemerlerinin işlevleri, alt kısımdaki yürüyen aksam,
fren hortumları, frenboylarının kont-
ken Özcan, “Bunlar sürüş güvenliğini
etkileyen konular. Kelebek camındaki
bir çatlak ağır kusur olmayabilir ama
sürücünün görüşünü etkileyen bir
noktada cam kırığı varsa bu kesinlikle
ağır kusur sınıfına giriyor. Yine fardaki
kırıklar da ağır kusur sınıfına giriyor.
Fren sistemindeki sorunlar el değmeden otomatik bilgisayarlı sistemlerle
kontrol ediliyor. Fren performansları
belirli bir seviyenin altındaysa muayeneden kesinlikle kalıyor. Lastik diş
Frenleri tutmayan araçların
derinlikleri 1,6 milimetrenin altındayrolden geçirildiğini söyledi.
trafikte dolaşıyor olmasının
sa araçlar yine muayeneden kalıyor”
çok büyük bir risk oluşturdu- Araçlardaki kusurları, ağır, emniyetsiz şeklinde konuştu.
Muayene’den kalma oranı Avrupa’nın 2 katı
Araç muayenesinden kalma oranlarının ülkelere ve
içinde gidererek, trafiğe güvenle döndüklerini, bu
araç sayılarına göre değiştiğini belirten Özcan, Batı
açıdan araç muayenesinin trafik güvenliği açısından
ve Kuzey Avrupa ülkelerinde muayeneden kalma
çok büyük önemi olduğunu vurguladı.
oranının yüzde 15’ler seviyesinde olmasına rağmen
Türkiye’de bu oranın yüzde 33’leri bulduğunu söy-
Türkiye’de 4,2 milyon aracın muayeneye gelmediği-
ledi.
ni ve Emniyet Genel Müdürlüğünün bu araç sahip-
Koray Özcan, bu oranın Türkiye şartlarında çok yük-
lerine mektup gönderdiğini ifade eden Özcan, söz
sek bir rakam olduğunu vurgulayarak, muayeneden
konusu araçlar içinde motorsiklet ve traktörlerin
kalan araçların yüzde 99,6’sının kusurlarını bir ay
önemli yer tuttuğunu belirtti.
Kaynak: http://ekonomi.haberturk.com/otomobil/haber/908127-5-aractan-1inin-freni-tutmuyor
2014 yılı Trafik Cezaları belli oldu
2014 yılında trafik cezaları miktarları arttırıldı. Buna göre kırmızı ışıkta geçmenin 166
lira olan cezası, yeni yılda 172 liraya yükseldi. Ayrıca alkollü araç kullananlar yeni yılda
ilk yakalamada 727 lira, ikinci yakalamada ise 911 lira ödemek zorunda kalacak.
2014 yılı başından itibaren çeşitli vergi,
harç ve cezalar şöyle olacak:
2013 YILI
2014 YILI
CEZA TUTARI
CEZA TUTARI
166 TL
172 TL
700 TL
727 TL
877 TL
911 TL
Hız sınırlarını yüzde 30’a kadar aşan sürücüler
166 TL
172 TL
Hız sınırlarını yüzde 30’dan fazla aşanlar
343 TL
356 TL
Emniyet kemeri takmama
77 TL
80 TL
Kırmızı ışıkta geçme
Alkollü araç kullananlar
İlk yakalamada
Alkollü araç kullananlar
İkinci yakalamada
35
Sınavı yapanlar da
denetleniyor
Yönetmelik aynı zamanda bizim için sanal ortamda araç kullanma imkânını da
sağladı. Kursiyerlerimizi artık simülatör
araçlarıyla yetiştirmekteyiz. Eğitim pisti
zorunluluğu artık kaldırıldı ama isteyen
kurumlar da kullanabiliyor. Teknolojinin getirdiği imkânlardan faydalanarak
adaylarımızı daha ekonomik ve daha
gerçekçi bir şekilde yetiştiriyoruz. Trafiğe çıkarmadan önce adaylarımıza tüm
riskleri ve kazaları yaşatıyoruz.”
Sürücü Kursları ve Eğitimleri Federasyonu Başkanı Lokman Yıldırım, yeni
düzenlemeyle sınav yapıcıların, denetlendiği bir ortamın oluşturulduğunu
da bildirdi. Yönetmelik yayımlanmadan
önce direksiyon uygulama sınavında
başarı ortalamasının yüzde 90’ın üzerinde olduğunu ancak değişiklikten
sonra bazı ilçelerde başarı oranının
35’lere kadar düştüğünü belirten Yıldırım, şöyle konuştu:
“Bu sonuç bizim için kalitenin arttığını
gösteriyor. Biz bu sayede eğitimlerimizi
daha sık, daha düzgün vermeye başladık. Özellikle ölümlü kazalar bizim
içimizi yakıyordu. Bütün haberlerde
sürücü kursları töhmet altında kalmaktaydı. Bu olaylardan kurtulmuş
Yıldırım, yeni düzenlemeyle motosiklet
ehliyeti alacaklar için de 18 santimetre genişliğinde, yerden üç santimetre
yükseklikteki bir platformda hareket
zorunluluğu getirildiğini bildirerek,
“Biz bu yolu ‘sırat
köprüsü’ olarak
tabir ediyoruz. Bu
olduk. Sürücü kursları artık
platformdan geçen
kendini temize çıkarmış duarkadaşlarımız sınavda
rumda.
başarılı sayılıyor.” dedi.
Ocak - Şubat - Mart 2014 | Ankara Trafik Vakfı
trafiktehaberler
Rögar kapakları
kazalara
nasıl davetiye çıkarıyor?
Türkiye Şoförler ve Otomobilciler Federasyonu
(TŞOF) Başkanı Fevzi Apaydın, rögar kapaklarının sebep olduğu trafik kazalarında sadece 2013’de rögar kapağı ve benzeri cisimlerle 9 bin 234, bu tarz cisimlerin
etkisiyle yoldan çıkarak meydana gelen 13 bin 234 kaza
olduğunu bildirdi. Rögar kapaklarının yol kaplaması
seviyesinden yüksek veya alçak kotta olması kesin olarak yol kusurları kapsamında kabul edildiğini belirten
Apaydın, “Yeni kazalara meydan vermemek için rögar
kapaklarının yol kaplaması seviyesinde olması zaman
kaybedilmeden sağlanmalıdır.” dedi.
36
Yaptığı yazılı açıklamada, rögar kapaklarının Türkiye’de
istenmeyen kazalara sebep olduğunu vurgulayan Apaydın, “Rögar kapaklarının yol kaplaması seviyesinde
olmaması seyahat konforunu bozan ve araç yönetimini tehlikeye sokan bir durumdur. Yol kaplama
seviyesinden yüksek veya alçak kotta olan rögar kapaklarına çarpan araçların lastiklerinin
patladığı, jantlarının hasar gördüğü, ön düzen
ve süspansiyon sistemlerinin bozulduğu, direksiyon hâkimiyetinin kaybolmasına sebep olarak aracın kontrolden çıktığı olaylar ve kazalar
görülmektedir.” diye konuştu.
Rögar kapaklarının yol kaplaması seviyesinden yüksek
veya alçak kotta olmasının sürücüler için büyük mas-
sinden yüksek veya alçak kotta olması dolayısıyla hasar
gören araçların ekonomik ömürlerinden çok değer kayıpları olmaktadır. Hasar gören araçların ikinci el fiyatları düşmektedir. Bu da hiç hasarı olmayan ama sırf rögar
kapağı yüzünden aracı zarar gören vatandaşımızı mağdur
raflar oluşturduğunu da dile getiren Apaydın şu ifade-
etmektedir.”
leri kullandı: “Rögar kapaklarının yol kaplaması seviye-
Kaynak: http://www.memurlar.net/haber/453634/
haber
Kendisi de ESNAF olan, taksici esnafının ŞOFÖR ABİSİ, Başkent Taksici esnafının çok sevdiği
bir isim; ZAFER ŞENER Ankara Umum Otomobilciler ve Şoförler Esnaf Odası Başkanı seçildi
Ankara Umum Otomobilciler ve Şoförler Esnaf Odası
taksici esnafının ödediği ağır vergilerin düşürüldüğü
Başkanı Zafer Şener, Ankara Trafik Vakfı yayın organı Tra-
müjdesini veren Şener; sigorta şirketleri, zorunlu trafik
fik dergisinin tüm Ankaralı vatandaşlara ve taksici şoför
prim tutarlarını fahiş rakamlara çıkarmış, hususi araçla-
esnafına yararlı bilgiler verdiğini, yeni gelişmelerden ha-
ra uygulanan zorunlu trafik sigorta primleri 250/350 TL
berdar ettiğini, trafiğin hayatımızda ne denli önemli bir
arasında değişirken, ticari araç sahibi esnafımızın sigor-
rol oynadığını anlatarak gerek yayalara gerek tüm şoför-
ta primleri neredeyse; yüzde 300 oranında arttırılmıştır.
lere trafikte uymamız gereken tüm kuralları anlaşılır bir
Başta, Ankara, İzmir ve İstanbul illerinde, bu konuda bir
biçimde anlattığı için teşekkür etti.
alt ve üst sınır bulunmamakta, bir ticari taksinin zorunlu
Zafer Şener, “Trafik kurallarına uymak hayat kurtarır”
diyerek trafikte yaşanan sorunları çözebilmek için projeleri olduğunu ve bunları hayata geçirmek için gerekli
çalışmalara yönetimdeki arkadaşlarıyla birlikte başladıklarını belirtti.
trafik sigortası; bir sigorta şirketi tarafından 3000 TL’ye
yapılırken, diğer bir sigorta şirketi ise 2000 TL’ye yapmaktadır. Taksinin yıl içinde herhangi bir kazaya karışması durumunda bir yıl sonraki prim tutarı 6000 TL’ye
kadar çıkmakta, kaza sayısı arttıkça, kaza başına prim
oranları da artmaktadır. Zorunlu Trafik Sigortası aracın
Yönetime geldiği ilk gün, seçim döneminde vaat ettiği
hasarını karşıladıktan bir yıl sonra bu parayı resmen şo-
tüm sözlerin gerçekleşmesi için bütün gayretiyle çalışa-
för esnafından talep etmektedirler. 8000-10.000 TL ara-
cağını söyledi.
sında prim ödeyen taksici esnafı da vardır. Trafik sigor-
Seçimden sonra yönetim kadrosunu oluşturan Şener,
yönetim olarak tek amaçlarının taksici esnafına verilmiş
olan hakların korunması, kollanması olduğunu, ayırım
gözetmeksizin, şoför esnafı arasında birlikteliği sağlayarak, haklının yanında olacaklarını ve taksici esnaf arkadaşlarımızın çıkarlarını egale edebilecek her şeyin karşısında duracaklarını belirtti.
Ankara Umum Otomobilciler ve Şoförler Esnaf Odası’nın
1985 yılından beri üyesi olan, o tarihten beri taksicilik
mesleğini yürüten Şener, tüm taksici esnafının yaşadığı
talarını yaptırmamaları durumunda ticari taksileri trafik
görevlileri tarafından bağlanmaktadır. Taksici esnafı bu
adaletsiz uygulamanın düzeltilmesini, kendileri ile ilgili
yeni bir düzenleme yapılmasını beklemektedir.
Zafer Şener, hedeflerini şöyle sıraladı
1. Trafik sigortaları ile ilgili iyileştirme çalışmaları yapmak,
2. Esnafımızı zora sokan, arkadan yazılan trafik cezalarına çözüm bulmak,
zorlukları bildiğini ve sorunları ortadan kaldırabilecek
3. Taksimetre tarifelerinin tutarsız ayarlanışına çözüm
birçok projesi olduğunu dile getirdi.
bulmak.
Ocak ayında meydana gelen yolcu otobüslerinin karış-
Yasal çerçevede; taksici üyelerinin sorunlarını çözmenin,
tığı trafik kazalarından ve bu kazalarda hayatını kaybe-
vatandaşlarımıza sağlıklı ve huzurlu ulaşım hizmetini
den vatanlarımızdan dolayı büyük üzüntü duyduğunu
vermenin ve hizmetin sürekliliğini sağlamanın öncelik-
belirten Şener, bu kazaların engellenmesi için herkesin
leri olduğunu belirten Şener; son olarak Trafik dergisine
üzerine düşeni yapması gerektiğini söyledi. Bütün şoför
“Esnafımıza vermiş olduğu güncel bilgilerden dolayı te-
arkadaşlarımıza uykusuz ve kabak lastiklerle seyahat et-
şekkür ederiz.” dedi.
memeleri konusunda uyarılarda bulundu.
Zafer ŞENER
Ankara Umum Otomobilciler ve Şoförler Esnaf Odası’na
Ankara Umum Otomobilciler ve
seçildikten sonra ilk olarak Defterdarlık ile görüşülerek,
Şoförler Esnaf Odası Başkanı
Ocak - Şubat - Mart 2014 | Ankara Trafik Vakfı
sarı notlar
‘Trafik’ sokak röportajlarına bir yenisini daha ekleyerek taksicinin
sorunlarına kulak verdi. Bundan sonra ki sayılarımızda taksicilerle
röportaj yaparak onların sorunlarını, sıkıntılarını dinleyeceğiz. Sarı
araçların içerisinden notlarla karşınızda olacağız.
Taksicilik zor bir meslek. Tüm gün direksiyon başındasınız. Bir gününüz nasıl geçiyor, bizimle paylaşır mısınız?
Bir mesleği eğer sevmeyerek yapıyorsanız zor gelir. Ben
mesleğimi severek yapıyorum, bu nedenle benim için çok
rahat geçiyor.
Bu mesleğe nasıl başladınız?
Ben bu mesleğe 14 yaşımda başladım. Çocukluğumdan
beri bu meslekle uğraşıyorum. Tabii ki zor yanları var ama
severek yapıyorum.
Trafikte ne gibi sorunlarla karşılaşıyorsunuz?
Alt-üst geçişler trafiği büyük ölçüde rahatlatıyor ancak bir
taksici gözüyle baktığımda köprüler bizi çok engelliyor.
Emeğinizin karşılığını alıyor musunuz?
Mehmet Gün (56)
Kesinlikle emeğimizin karşılığını alamıyoruz. Yakıt çok pahalı, bu yüzden elimize bir işçi yevmiyesi dahi kalmıyor.
Çiftçilere verilen destek gibi biz de de bir destek bekliyoruz.
Taksicilik kendi sermayesini yiyip bitiren bir meslek haline
geldi.
Taksicilik zor bir meslek. Tüm gün direksiyon başındasınız. Bir gününüz nasıl geçiyor, bizimle paylaşır mısınız?
Biz güne stres ve sıkıntı ile başlıyoruz ve bu şekilde devam
ediyoruz. Trafik insanı fazlasıyla strese sokuyor.
Bu mesleğe nasıl başladınız?
Bu mesleği seçmemin özel bir nedeni yok. Eskiden traktör
kullanıyordum sonra taksici oldum işte.
Trafikte ne gibi sorunlarla karşılaşıyorsunuz?
Trafikte en çok bayan şoförlerden şikâyetçiyim. Sol şeride
geçiyorlar ve yavaş yavaş gidiyorlar.
Emeğinizin karşılığını alıyor musunuz?
Bazen alıyoruz bazen alamıyoruz, değişiyor. Yakıt fiyatları
çok uçuk noktada. Mesleğimiz bunun üzerine kurulu olduğu için ciddi anlamda sıkıntı yaşıyoruz.
Ahmet Dolu (52)
Taksicilik zor bir meslek. Tüm gün direksiyon başındasınız. Bir gününüz nasıl geçiyor, bizimle paylaşır mısınız?
Toplum olarak rahatımıza düşkünüz bu yüzden trafikte hep
tek şoför var. Toplu taşıma araçlarını kullanmıyoruz. Bu yüzden trafik çok karışık oluyor. Haliyle trafiğin stresi bizi de
etkiliyor.
Bu mesleğe nasıl başladınız?
Benim babamda taksiciydi. Babam vefat edince okulu bırakıp baba mesleğini yapmaya başladım mecburen.
Trafikte ne gibi sorunlarla karşılaşıyorsunuz?
Trafikte her gün çeşit çeşit insanlarla karşılaşıyoruz.
İnsanlarla uğraşmak zor. Hem insanlarla hem trafikle
uğraşmak çok daha zor.
Emeğinizin karşılığını alıyor musunuz?
Maalesef ki alamıyoruz. Gaz fiyatları çok pahalı, bunun yanı
sıra taksinin yaptığı kilometreye göre sigorta fiyatları da artıyor. Bir arabaya 600bin lira para bağlıyoruz ve hiçbir şekilde dönüşü olmuyor. Bu parayı bankaya yatırsak daha çok
kazanç sağlardık herhalde.
İsmail Eskici (32)
Taksicilik zor bir meslek. Tüm gün direksiyon
başındasınız. Bir gününüz nasıl geçiyor, bizimle
paylaşır mısınız?
İş olmadığından dolayı günlerimiz çok sıkıntılı geçiyor.
Mecburi bir durum olmadığında insanlar genelde taksileri
tercih etmiyorlar. Bu yüzden iş olmuyor ve günlerimiz çok
stresli geçiyor.
Bu mesleğe nasıl başladınız?
Ben bu mesleğe 97 yılında başladım. O yıllarda
bulabildiğim tek iş buydu. 17 senedir de bu işi yapıyorum.
Trafikte ne gibi sorunlarla karşılaşıyorsunuz?
Ankara’nın trafiği her geçen gün İstanbul’un trafiği gibi
olmaya başladı. Günün her saatinde yollar dolu. Bayan
şoförlerle problemler yaşıyoruz genelde. Araba kullanmayı
tam olarak öğrenmeden trafiğe çıkıyorlar.
Recep Turgut (48)
Emeğinizin karşılığını alıyor musunuz?
Emeğimizin karşılığını ne yazık ki alamıyoruz. Yakıt ücretleri
biraz daha uygun olursa bizde çok rahatlarız, müşteriler de.
Ocak - Şubat - Mart 2014 | Ankara Trafik Vakfı
KONUŞAN
FOTOĞRAFLAR
KONUŞAN FOTOĞRAFLAR
Ocak - Şubat - Mart 2014 | Ankara Trafik Vakfı
geziTabiatın Saklı Kenti
Düzce
Düzce, iklimi, doğal kaynakları, bozulmamış çevresi, tarihi, kültürel varlıkları,
yerel yaşam tarzı ve gelenekleri, coğrafi
konumu nedeni ile ana pazarlara yakınlığı, üniversite kenti oluşu, genç ve
dinamik nüfusu, alternatif turizme uygunluğu, dört mevsim turizm imkânları,
temiz sanayisi ve sulu tarımı ile gelecek
vaat eden genç bir ilimizdir.
İstanbul, Ankara, Bursa ve Eskişehir gibi önemli anakentlerin ortasında
bulunan Doğu Marmara Bölgesi’nde,
Anadolu’yu
Trakya’ya
dolayısıyla
Asya’yı Avrupa’ya bağlayan TEM otoyolu ile İstanbul’u Karadeniz ve Ege’ye
bağlayan hat üzerinde, büyük şehirlere
komşu olmasının getirdiği coğrafi avantaj ve sahip olduğu zengin çeşitlilik nedeniyle hem bölgenin hem de ülkemizin
cazibe merkezi olmaya aday yerler arasında bulunmaktadır.
Düzce’nin mevcut turizm imajını şekillendiren temel unsurlar; Milattan Önce
3. yüzyıla kadar uzanan tarihi, ekolojik
çeşitliliği, dört mevsim doğa turizm potansiyelleri ve yerel yaşam tarzlarıdır.
Bütün bu olumlu potansiyelleri barındıran il, çevresindeki turizm potansiyellerine yakınlığı nedeniyle de önemli bir
destinasyon ağının merkezindedir.
Bölgenin destinasyonları arasında ilk
sıralarda olmayı hedefleyen Düzce’de,
kültür, sanat, inanç, gastronomi, günü
birlik, kongre, gençlik, yayla, botanik,
kuş gözlemciliği, avcılık, balıkçılık, trekking, tırmanma, bisiklet, rafting, kampkaravan, motokros, doğa fotoğrafçılığı,
yaz ve kış sporları, golf, geleneksel el
Düzce İl Kültür ve Turizm Müdürlüğü’ne katkılarından dolayı teşekkür ederiz.
sanatları, sualtı dalma, yelken, binicilik, atıcılık, kürek, oryantiring, paintball,
jeep safari, motor, mağara, gibi birçok
alternatif turizm türünü gerçekleştirme
imkânı bulunmaktadır.
Su kaynaklarının kendi bölgesinden
doğup, kendi bölgesinden Karadeniz’e
döküldüğü Düzce, oldukça zengin su
potansiyellerine sahiptir. İl sınırlarında
4 tane nehir, 1 tane baraj gölü, 1 tane
sulak alan (Efteni Gölü) ve Akçakoca
bölgesinden Karadeniz’e kıyısı vardır.
Bu su kaynaklarının beslediği birbirinden güzel şelaleleri ve akarsuları bulunmaktadır.
Türkiye’nin en yüksekten akan şelalelerinden biri olan Güzeldere Şelalesi, doğal oluşumu nedeniyle tabiat anıtı olarak tescillenen ve koruma altına alınmış
43
olan Samandere Şelalesi, bu su kaynaklarının beslediği
ender doğal güzelliklerdendir. İl sınırlarında bulunan
diğer şelaleler; Aydınpınar, Aktaş, Saklıkent, Sarıyayla, Kurugöl Şelalesi ve Kanyonu, Yoğunpelit, Bakacak,
Harmankaya, Derinoba ve Konaş Şelaleleridir.
lar ve yaylalar birer eko-turizm destinasyonu olabilecek
doğal değerlere ve kaynaklara sahiptir. Birbiri ardına
sıralı, bütünsel bir yapı arz eden ve çevresinde stratejik
ortaklıklar kurabileceği bir eko-turizm ağının merkezindedir.
İlde su kaynaklarının arz ettiği diğer bir potansiyel de Efteni Gölü’dür. Efteni Gölü ve çevresi sahip olduğu zengin bitki örtüsü ve su kaynakları ile göçmen kuşların göç
yolu üzerinde bulunan önemli ve ender merkezlerden
biridir. Bünyesinde 35 tanesi kalıcı olmak üzere toplam
150 çeşit kuşa ev sahipliği yapmaktadır.
Düzce yaylaları bakımından da oldukça zengin bir potansiyele sahiptir. Odayeri, Pürenli, Sinekli, Sakarca,
Balıklı, Çiçekli, Derebalık, Hira, Şehirli, Torkul Göleti ve
Yaylası diğer yaylalardandır. Sahip olduğu bu yaylalar
bütününde; trekking, jeep-safari, dağ bisikleti, çadır
kamp, karavan, olta balıkçılığı, foto safari, off-road, atlı
gezinti gibi birçok aktivite gerçekleştirilebilir.
Cumayeri-Dokuzdeğirmen köyü yanından geçen Büyük Melen Nehri, raftinge elverişli 13 km’lik parkuru ile
Türkiye’nin 2. büyük rafting sporlarının yapıldığı yerdir.
Yılın her döneminde profesyonelce rafting ve kano yapılan bölge, alternatif doğa sporlarına uygunluğu ile son
yıllarda dikkat çekmektedir.
Düzce ili eko-turizm açısından büyük potansiyelleri barındırmaktadır. Düzce Ovası’nı çevrelemekte olan dağ-
1830 m yükseklikteki Kardüz Yaylası, Düzce’nin en yüksek noktalarından biridir. Turizm alanı olarak ilan edilmesi beklenen bölge, kış turizmi, spor turizmi, kongreseminer ve yayla turizmine adaydır. Fenerbahçe Spor
Kulübü tarafından 2011 yılında hizmete açılan Topuk
Yaylası Fenerbahçe Tesisleri bölgede tanınan en ünlü
yayladır.
Ocak - Şubat - Mart 2014 | Ankara Trafik Vakfı
gezi
44
Tarihi MÖ 1390 - 800 yılları arasında hüküm süren
Eti Medeniyetleri’ne kadar uzanan Düzce, tarih tutkunlarına da geniş seçenekler sunmaktadır. Farklı
medeniyetlerin izlerini taşıyan ve Tunç çağlarından
günümüze uzanan eserlerin yanı sıra, Grek, Roma,
Bizans ve Osmanlı dönemlerine ait eserlerin sergilendiği Konuralp Müzesi, Antik Tiyatro, mozaikler,
surlar, su kemerleri, Tyche Heykeli, Antonius Pius
Büstü, lahit mezar stelleri ve heykel kaideleri önemli
tarihi eserler arasında yer alıyor.
Düzce’ye 20 km mesafede bulunan Gölyaka, Düzce ilinin en batı ucunda, İstanbul’a 200 km, Ankara’ya 250 km mesafededir. İlçe, kuzeyde ve
güneyde bulunan Bolu ve Köroğlu Dağları’nın uzantısı olan sıra dağlar
arasında yer almaktadır. Gölyaka; yemyeşil doğası, yaylaları, şelaleleri,
gölleri, ormanları, yerel yaşam tarzı ile hafızalarda iz bırakacak bir bölgedir. Öne çıkan başlıca turizm potansiyelleri; Kardüz Yaylası, Güzeldere
Şelalesi, Efteni Gölü ve Kültür Parktır.
Düzce ilinin en büyük ilçesi Akçakoca, Karadeniz
Bölgesi’nin batı ucunda, Orta Anadolu’nun denize
açılan en yakın penceresi konumunda olup, İstanbul ve Ankara gibi iki Metropolün arasında yeşil ve
mavinin kaynaştığı şirin bir tatil beldesidir.
İl sınırları içerisinde, dini ve mimari açıdan önemi bulunan ve inanç turizmine yönelik birçok tarihi yapı, mezar ve türbe bulunmaktadır. Bunlar
arasında en önemlileri; Tarihi Orhan Gazi Camileri, Tarihi Hemşin Köyü
Camii, Tarihi Uğurlu Köyü Yeni Meze Camii, Akçakoca Merkez Camii,
Hasan Dede Türbesi; Konuralp Türbesi; Ahmet Dede Türbesi, Yabalı
1950’li yıllarda deniz ve karavan turizmi ile ülkemizde ilk turizm hareketinin başladığı Düzce’nin denize
kıyısı ilçesi olan Akçakoca; denizi, kumu, balıkçı barınağı, her mevsimin özelliğine göre balık çeşitleri,
gün batımı, sivil ve dini mimarisi, dağ çileği, kestane balı, fındığı, kilometrelerce uzanan şifalı plajları, yemyeşil bitki dokusu, piknik ve mesire alanları,
tarihi anıt ağaçları, mağarası, şelaleleri, ve yöresel
ağız tatları ile yerli ve yabancı turistler için dikkat
çekicidir. Ceneviz Kalesi, Eko-Köy Dadalı, Fakıllı
Mağarası, Aktaş Şelalesi, Kurugöl Kanyonu, Cumayanı Piknik ve Mesire Alanı Akçakoca’nın öne çıkan
turizm potansiyelleridir.
Bitki örtüsü bakımından zengin Gümüşova ilçesi, fındık, çay, kayın ve
ceviz gibi Karadeniz iklimine has bitki dokusuna sahiptir.
Dede Türbesi, Eş Şeyh Aliyyü-l Müslahiddin Hazretleri, Oğulları ve Torunları Türbeleri, Kaplandede Türbesi,
Dede Koru Türbesi ve Muhap Dede Türbesi’dir.
Düzce Ovası’nın doğu uzantısı olan bir vadi üzerinde
kurulu Kaynaşlı, ulusal ve uluslararası yolların kesiştiği
İstanbul ve Ankara gibi iki metropolü birbirine bağlayan
önemli merkezlerden biridir. Düzce’ye 15 km mesafede
bulunan Kaynaşlı, bozulmamış doğası ve çevresindeki
turizm potansiyelleri ile alternatif spor turizminin merkezi haline gelmiştir. Topuk Yaylası ve Göleti, Çamlıpınar
Göleti; Kaynaşlı Gırgın Çayırı Piknik ve Mesire Alanı;
Kocayayla, Saz Köy Tekir Evi Kaynaşlı’nın turizm potansiyelleri arasında yer almaktadır.
Düzce, yaylaları bakımından oldukça zengin bir potansiyele sahiptir. Arazi yapısı, iklimi, zengin su kaynakları ve
bitki örtüsü ile her türlü doğa turizmine uygundur. Birbiri
ardına sıralı ve bütünsel bir yapı arz eden Düzce yaylaları, Abant’dan başlayıp Kardüz Yaylası’na kadar uzanmaktadır.
Bu yaylalar, birbiri ardına aynı paralelde uzanmış, yaylalar arası trans yolu bağlantısı olan ve her bir yayladan
diğerine geçiş mesafeleri, 5 ila 20 dakika olup, kolay ulaşım olanakları ile dikkat çekmektedir.
Sarıkaya Mağarası ve Yılançatı Kanyonu’nun da kaya
45
tırmanışı yapmadan,
Saklıkent ve Yoğunpelit Şelalelerindeki doğal
Yapmadan ve görmeden gitme
güzellikleri görmeden,
Hasanlar Barajı’nda ve Küçük Melen Çayı’nda balık
avlamadan,
Sarıkaya ve Aksu Mağarası’nı görmeden gitme.
Baraj gölü kıyısında çadırını kurmadan, yelkeninle ya
da kanonla gezinti yapmadan,
Yığılca’dan Yedigöller’e doğanın zenginliği içinde
bisiklet safari ve trekking yapmadan,
Yığılca Yedigöller arasındaki doğal güzellikleri
fotoğraflamadan,
Yığılca’ya has Avrupa’da ödül almış Yığılca arısı balını
tatmadan,
Mevsiminde çilek ve böğürtlen yemeden,
Yığılca’nın kendine has özelliği bulunan tatlı su şifalı
alabalığını yemeden gitme.
Ocak - Şubat - Mart 2014 | Ankara Trafik Vakfı
D.260
0.21
E.90
D.260
Radyo
TRT
FM
88.8
0.21
E.90
400 m
Download

2014 Yılı - 1. Sayı - Ocak - Şubat - Mart