MARMARA ÜNİVERSİTESİ
TEKNOLOJİ FAKÜLTESİ
Kavrama/Debriyaj - II
Clutch
HAZIRLAYAN:
Yrd. Doç. Dr. Abdullah DEMİR
Önemli Hatırlatma:
Debriyajın ayrılması ya debriyaj pedalı
veya elektrohidrolik, elektropnömatik
veya elektromekanik son kontrol
elemanları (clutch actuator) ile yapılır
[2].
Kaynak: Toyota
MMT Şanzıman: Otomatikleştirilmiş
manüel şanzıman normal dişli tip
şanzımana sahiptir. Debriyaj (baskı ve
balata) mevcuttur. Sadece bu şanzımanın
debriyaj
pedalı
yoktur.
Debriyajın
ayrışması ve kavraşması işlemini manüel
şanzıman üzerinde bulunun debriyaj
aktüatörü (clutch actuator) yapar. Bu
işlem için MMT EKÜ’sü bazı motor ve
şanzıman verilerine kontrol eder ve
debriyaj aktüatörünün görev yapmasını
sağlar. Vites değişimini de E modunda
yine vites seçme&değiştirme aktüatörü
gerçekleştirir.
Kaynak: Toyota
TCM ile Tümleşik Kavrama Kumandası
ASM Şanzıman
Görevleri:
• Kavrama ayırma işlemi
• Kalkış için kavramanın kademeli devreye girmesi
• Sürüş esnasında vites değişimleri için kavramanın ayırıp
kavraşması
• Bir viteste iken durabilmek için kavramanın ayırması
• Motor stop ettiğinde park sırasında, viteste kalabilmesi
amacıyla kavraşması
Çalışması:
 TCM doğru akım motorunu kumanda eder
 Motor sonsuz dişli yardımıyla tahrik eder
 Sonsuz dişli itme çubuğu ve pistonunu kumanda eder
 Basınç, kavrama ana silindirin içinde oluşturulur
Kaynak: Presented by Burkhard Eich,, Otomatik iB5 Vites Kutusu
• Controller
• Power stage clutch actuation
• Power stage shift actuation
• Power stage select actuation
Control Unit:
Worm
Actuator Motor
Worm Gear
Worm Gear
Shaft
Bolt
Master Cylinder
Push Rod
Compensation
Spring
Position
Sensor
Kaynak: Presented by Burkhard Eich,, Otomatik iB5 Vites Kutusu
www.autoparts.uk.com
Firma İddiası???
During the development
more than 4 million
kilometres of test drive
and more than 30,000
hours on test benches
were
conducted
to
ensure
maximum
reliability
and
functionality. The system
is
now
in
mass
production since 1997.
With the growing traffic density and increasing comfort requirements the automation of the
drive train will gain importance in vehicles. One milestone in this direction is the Electronic
Clutch Management (ECM) system from LuK.
LuK Clutch Course, An introduction to clutch technology for passenger cars, 2004
Function of the ECM
With an ECM the driver
can shift as usual but
doesn`t have to operate a
clutch
pedal.
The
actuation of the clutch
during starting, shifting
and stopping is done by
means of an electronic
actuator in an optimum
manner. This means more
comfort and increased
safety due to the relief of
the driver, and it also
creates more pleasure in
driving with a manual
transmission.
Assembly and special features of the LuK-ECM:
At the same torque capacity the release load of the SAC is about
30% lower compared with a conventional clutch, and due to the
self adjustment during wear and tear, this release load remains
constant over lifetime.
The SAC in combination with intelligent control strategies
like the so called ”torque tracking strategy” makes it
possible to use a very small electric motor for the clutch
actuation. Be cause of the low heat generation of this small
electric motor the actuator and the control unit can be
combined into an ”intelligent actuator” (figure 3).
A very important target during the development of the ECM
was to minimise the effort for the car manufacturer. The system
had to be a pure add-on-system and changes on the
transmission and shifting mechanism had to be avoided.
Under these preconditions, a clutch position sensor and a speed
sensor for the transmission input shaft could not be considered
(see also figure 4). Consequently modifications to the
transmission, the release-system and the corresponding wiring
are not necessary. Only one potentiometer for shift intention
recognition and two non-contact sensors for gear position
recognition are required. Other signals like engine speed are
usually available in the vehicle. The target of component
reduction has been realised by means of intelligent control
software.
LuK Clutch Course, An introduction to clutch technology for passenger cars, 2004
Torque tracking strategy
The basic solution to support fast shifting with the small electric
motor and to improve tip-in/back-out performance is the previously
mentioned torque tracking strategy – see also the illustration in
figure 5.
Usually a clutch is designed to transmit about 1.5 to 2.5 times the
maximum engine torque. Torque tracking is based on the principle
that the set clutch torque will be the current engine torque plus a
certain safety margin. When the driver releases the accelerator pedal
before shifting, the clutch torque will be reduced simultaneously.
When the shift intention is detected, the clutch is almost completely
open.
The remaining time to open the clutch fully is very short and
therefore allows fast gear changes. One further advantage of torque
tracking is the improved tip-in/back-out performance. A full
throttle acceleration generates torque peaks which cause jerking
oscillations in the drive train. In this case due to torque tracking a
very short slip in the clutch damps the oscillation.
This results in an improved comfort and protects the drive train
from torque impacts.
The minimal slip is not relevant in terms of fuel consumption and
wear and tear of the clutch.
LuK Clutch Course, An introduction to clutch technology for passenger cars, 2004
Kendinden Ayarlı
Debriyajlar/Kavramalar
Kendinden Ayarlı Debriyaj
Klasik debriyaj baskısında, debriyaj balatasının aşınması
durumunda, çalıştırma kuvveti daha yüksek olur (Bu, diyafram
yayın açısının ya da özelliğinin değiştirilmesine bağlı olarak
gerçekleşir). Bu olumsuz durumu önlemek için, gerekli kuvvetin
kullanım ömrü boyunca neredeyse sabit kaldığı kendinden-ayarlı
debriyaj sistemi geliştirildi. Dahası, debriyajın toplam ömrü,
debriyajın aşınmaya bağlı sıyırmasını önleyen kendi kendisini
ayarlamasına bağlı olarak artırılabilir. SAC'de, debriyaj
balatasının aşınması, diyafram yayın değil ama debriyaj
muhafazasındaki ayar halkasının hareketine sebep olabilir.
Muhafaza, aşınma miktarına göre otomatik olarak ayarlandığı için
balatayla birlikte değiştirilmelidir! Bu nedenle, muhafaza ve balata
set olarak temin edilir. Volan cıvatalarına engel olmamak için,
debriyaj balatası, işaret şanzıman tarafına bakacak şekilde
bağlanmalıdır.
Kaynak: Kia
Kaynak: Toyota
Kaynak: Toyota
Kaynak: Toyota
Kaynak: Toyota
Kendinden Ayarlı Debriyajlar/Kavramalar
Maksimum pres kuvveti
Baskı plakası pres kuvveti
Aşınma sınırı
Debriyaj balatası aşınma rezervi 1.5 - 2 mm.
Yeni debriyaj balatasında baskı plakasının konumu
-2
-1
0
1
2
3
4
mm olarak baskı plakası kaldırma yolu
Kaynak: Audi
Kendinden Ayarlı Debriyajlar/Kavramalar
Kaynak: Kia
Klasik debriyaj baskısında, diyafram yay, yay için sabit bir destek noktası
olan özel bir perçinle debriyaj muhafazasına sabitlenmiştir. Debriyaja
basıldığında, diyafram yay bu noktanın etrafında döner, böylece yayın iç
ucu, debriyajın serbest kalmasıyla sonuçlanacak şekilde kaldırılır. Kavrama
plakası, aşınmaya bağlı olarak inceldiğinde, yayın dış ucu, basılmamış
konuma gelecektir. Bu, etkin kaldıracı değiştirir, böylece debriyajın ayrılması
daha ağır olur. SAC debriyajda, yayın destek noktası tamamıyla
sabitlenmemiştir, ama belli koşullar altında hareket edebilen özel bir yay
mekanizmasından yapılmıştır. Ortadaki resimde, plakada aşınma yoktur,
böylece debriyaj çalışması, klasik olanla aynıdır. Ancak plakada aşınma
varsa, basmak için gerekli kuvvet, standart debriyajda açıklandığı gibi
yükselecektir, bu gerekli daha yüksek kuvvet, debriyaj serbest bırakılmadan
önce belli bir miktar hareket eden destek yayı noktasının baskı kuvvetini
aşacaktır.
Bu nedenle, ayar halkasının dönmesine izin veren bir boşluk oluşacaktır.
Ayar halkası konikleştiğinde, boşluk, halkanın bu hareketiyle kapanacaktır.
Bu, orijinal yüksekliği ve diyafram yayın baskı kuvvetini muhafaza edecektir.
Şimdi, bu konum, plaka kalınlığı tekrar azalana kadar tutulur, böylece
döngü tekrarlanır.
Kaynak: Kia
Kendinden Ayarlı Debriyajlar/Kavramalar
Kaynak: Kia
Ana Mesned Yayı Aktarım Oranının Değişmesi
Konvansiyonel debriyaj
SAC debriyaj
Aşınmaya göre
Aşınmaya göre
Ayar halkası
Ana mesned yayı
yataklaması
Ana mesned yayı
yataklaması
Yeni konum
Aşınmaya göre konum
Aşınmaya göre konum
Yeni konum
Kaynak: Audi
SAC Debriyajı Ayar Mekanizması Fonksiyonu
Sensör mesned yayı
Muhafaza kapağı
Baskı yayı
Rampa (kama)
Aşınmaya göre
Yeni debriyaj balatası
Rampalı ayar halkası
Ana mesned
yayı
yataklaması
Baskı yayı
Ana mesned
yayı
Kaynak: Audi
The clutch disc thickness decreases by about 1.5 to 2.0 mm during its service life.
LUK CLUTCH COURSE, 2012
Kendinden Ayarlı Debriyajlar/Kavramalar
Possible positions
for automatic
Örnek SACS
wear compensation
Between housing and
flywheel
Between housing and
diaphragm spring (SAC-System)
Between diaphragm spring
and pressure plate (XTend)
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
Wear Compensation Principle
Wear detector
Adjustment rings
Ring control spring
Wear detector
Ring control spring
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
Wear Compensation Principle
Wear detector
Ring control spring
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
Automatic Wear Compensation XTend
stop
tension spring - slide
slide
retaining spring
adjusting rings
tension spring –
adjusting rings
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
Movement of Pressure Plate When Wear Occurs
Adjustment
rings
Pressure plate
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
Movement of Pressure Plate When Wear Occurs
Adjustment
rings
Pressure plate
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
Lifting of The Hold Down Spring
Hold down spring
Stopper
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
Slide Movement
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
Slide Movement
Slide
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
Movement of The Lower Adjustment Ring
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
Movement of The Lower Adjustment Ring
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
Final Position of The Diaphragm Spring
Adjusted
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
New
Clamping Characteristics
Figure 1 illustrates the linear relationship between load and deflection of a multi-coil
clutch. As the springs are compressed (deflected) in a multi-coil clutch, and
compressive clamping load increases proportionally. This provides a linear
relationship between load and deflection (Fig. 1).
Fig. 1: Deflection vs load for a multi-coil spring
Clamping Characteristics
On the other hand, a non-linear relationship is exhibited between load
and deflection of a diaphragm-spring clutch. The shape of the loaddeflection curve mainly depends on the ratio h/t, the dish height (h) in the
free state to the thickness (t) of the diaphragm spring for a given spring
size (Fig. 2. A and B). In the figure W is diaphragm load and 0 is the coneangle of the diaphragm.
The load-deflection characteristics, illustrated in Fig. IOC, shows the variation
of clamping load with the ratio d/t, the spring deflection (d) to diaphragm
thickness (t) for five different ratios of hit. The spring load increases
approximately linearly upto a deflection equal to the thickness of the spring
(point A). Beyond this point, the characteristics differ for different ratios of
h/t. For h/t = 1 the spring load increases at a greater rate and for h/t = 3 the
compressive load progressively drops with further deflection. Between these
two extremes, for h/t = 1.5, 2.0 and 2.5, the clamping load decreases with more
spring distortion, but indicating a tendency to bottom out and even to increase
again as it nears its full movement. Thus the load-deflection characteristic of
the spring can be varied to suit the application, a typical value for clutches
being 1.7.
Fig. 2: Diaphragm spring characteristics
Advantages of diaphragm over coil spring clutch
The overall advantages generally claimed in favour of the diaphragm spring
clutch, as opposed to the coil type, may be summarized as follows:
 The higher load-carrying capacity of the diaphragm spring makes for a more
compact and lighter construction.
 The clutch pedal effort can be reduced for the same torque transmitting
ability of the clutch.
 The torque-transmitting ability can be better maintained as the liners wear
thinner in service.
 The torque-transmitting ability is also less affected by high engine speeds
when coil springs can bow and reduce their load.
 The release mechanism to disengage the clutch can be simplified at source.
 It readily lends itself to strap drive of the pressure plate for greater mechanical
efficiency and better retention of balance.
Bugün yük taşıma kapasiteleri, hafif ve daha kompakt yapılı olmaları, pedal
etkinliği, yüksek motor devirlerinde tork aktarımı ve mekanik verim gibi
avantajlarından dolayı kuru sürtünmeli kavramalar olarak diyafram yaylı
kavramalar kullanılmaktadır [1].
1.
M. J. Nunney, Light and Heavy Vehicle Technology, Fourth edition, 2007.
Making use of friction
Torque transmitted by a plate clutch
In the single plate clutch shown in Figure 1 the
force provided by the springs is applied uniformly
over both sides of the friction surfaces of the
clutch plate. The friction force F = W, where
W = total spring force.
Fig. 1 Single plate clutch
Making use of friction
Example 1
Figure 2 shows a twin plate clutch. The linings
have an inner radius of 250 mm and an outer
radius of 320 mm. The total spring force is 4
kN and the coefficient of friction of the linings
and the pressure plate and flywheel is 0.35.
Calculate the maximum torque that this clutch
can transmit.
Fig. 2 Twin plate clutch (Example 1)
Example 2
Example 2:
Calculate the maximum power transmitted by a single
plate clutch at speed of 3600 rev/min if the coefficient
of friction is 0.4 and the linings have a radii of 160 mm
inner and 190 mm outer. The total spring force is 2.5
kN.
Çift Kütleli Volan
Bazı modellerde, şanzıman üzerinde etkili tork dalgalanmalarını azaltmak için çift kütleli
volan kullanılır. Bu yalnızca şanzıman parçaları üzerinde etkili azami kuvveti değil,
titreşimi de azaltır. Bir çift kütleli volanın ana yapı özelliği, volan kütlesini iki parçaya
ayırmasıdır. Bu iki parça, belli bir miktarla radyal yönde birbirine karşı hareket edebilir.
Bir parça, klasik volanda olduğu gibi, cıvatalarla motora sabitlenmiştir. Debriyajın devreye
girmesi durumunda, ikinci parça, debriyaj balatası yoluyla (sürtünme kuvvetiyle)
şanzımana bağlanır. Motorun doğal devir dalgalanmaları nedeniyle, motor ve
şanzıman arasında bir devir farkı oluşur. İki parça birbirine doğru hareket edecektir.
Bu hareket, şanzıman giriş mili üzerinde etkili torku eşitlemek üzere yay basıncı
tarafından kısıtlanır. Üreticiye bağlı olarak, yayların düzenlenmesi değişiklik gösterir, ama
prensip aynıdır. Yanma gerçekleşirken ve motor şanzımanla bağlantılı olarak
hızlanırken, volanın motora bağlı kısmı, şanzımana bağlı kısmından daha hızlı
hareket eder, bu nedenle, iki parça birbirine doğru hareket eder ve yay sıkıştırılır.
Sıkıştırma hareketi esnasında, şanzıman devri motor devrinden yüksek olabilir, bundan
dolayı yay uzatılır. Bu yolla, şanzıman üzerinde etkili devir dalgalanmaları azaltılır.
Kaynak: Kia
Reading Text
Why DMF?
The periodic combustion cycles of a 4-stroke engine produce torque fluctuations which
excite torsional vibration to be passed down the drive train. The resulting noise and
vibration, such as gear rattle, body boom and load change vibration, result in poor noise
behaviour and driving comfort.
The objective when developing the Dual Mass Flywheel was therefore to isolate as much
of the drive train as possible from the torsional vibration caused by the engine’s rotating
mass.
Owing to its integral spring/damper system, the Dual Mass Flywheel almost entirely
absorbs this torsional vibration. The result: Very good vibration damping.
Dual Mass Flywheel DMF Technology at a Glance
Technical requirements:
 Higher torque levels
 Higher ignition pressures
 Stricter emission controls
 Greater requirements for comfort and
noise control
 Protection of gearbox and vibrationsensitive vehicle components
all require extremely high-performance torsional dampers
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
Dual Mass Flywheel (DMF)
planet wheel
secondary flywheel
primary flywheel
spring tuning parameters
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
Conventional Powertrain
Vibration damping
Time
Time
RPM Fluctuation
engine
Engine
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
RPM Fluctuation
transmission
Transmission
Powertrain with Sachs Planetary DMF
Vibration damping
Time
Time
RPM Fluctuation
engine
Engine
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
RPM Fluctuation
transmission
Transmission
Torsion damper set Sachs (tensionless state)
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
Torsion damper set Sachs (first grade stopper)
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
Torsion damper set Sachs (second grade stopper)
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
Dual Mass Flywheel DMF Torsion damper set Sachs
The spring pans and sliding shoes are there to avoid blockade of the springs and
with it the damage; at the same time sliding friction is acting as a damping.
Second
stage
Torque (Nm)
First
stage
First stage
Second stage
Torsion angle (°)
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
Debriyaj Hidroliği
Debriyajın kontrolü
DOT 3 Fren Hidroliği: DOT 3 fren hidroliği (DOT 3
brake fluid), glikol esaslıdır. Bu hidroliğin kuru
kaynama sıcaklığı 205°C’dir. %3.5 su absorpsiyonlu fren
hidroliğinin kaynama sıcaklığı ise 140°C’ye düşer.
DOT 4 Fren Hidroliği: DOT 4 fren hidroliği (DOT 4
brake fluid), borate ester esaslıdır.
DOT 5 Fren Hidroliği: DOT 5 fren hidroliği (DOT 5
brake fluid), genellikle silikon esaslıdır.
DOT 5.1 Fren Hidroliği: DOT 5.1 fren hidroliği (DOT
5.1 brake fluid), genellikle borate ester esaslıdır.
Kaynak: Toyota
Debriyajın Kontrolü

Aracı muayene kanalına alırken, debriyaj
balatasının kavraması ve debriyaj pedalının
sıkılığı kontrol edilir.

Hidrolik yağ deposunun yağ seviyesinin
gözle kontrolü

Hidrolik yağ borularının gözle kontrolü
(kırılma, bükülme, delik, sabitlenme ve
titreşim)

Bağlantı rekorlarında gözle kaçak kontrolü

Üst ve alt debriyaj merkezlerinin gözle
kontrolü (Hidrolik yağ kaçağı ve toz
lastiklerinin)
Debriyajın Kontrolü ve Değiştirilmesi
Debriyajın Kontrolü ve Değiştirilmesi
Kaynak: Toyota
Debriyajın Kontrolü ve Değiştirilmesi
Kaynak: Toyota
Debriyajın Kontrolü ve Değiştirilmesi
Kaynak: Kia
Debriyajın Kontrolü ve
Değiştirilmesi
Kaynak: Toyota
Debriyajın Kontrolü ve
Değiştirilmesi
Kaynak: Toyota
Debriyaj Hasarları
Şikayet: Debriyaj kayıyor
Hasar oluşumu:
• Balata perçinlere kadar aşınmış
Sebep:
• Balata aşınması: Araç debriyaj
kaymasına rağmen kullanılmaya
devam edilmiş
• Sürüş hatası: Debriyajın uzun
süre sürtünmesi
• Aşınan balatalar nedeniyle
debriyajın kayması
• Kaldırma sistemi arızalı, zor
hareket ediyor
Kaynak: LuK
Debriyaj Hasarları
Şikayet: Debriyaj ayrılmıyor,
debriyaj kayıyor
Hasar oluşumu:
• Balata kopmuş
Sebep:
• Uygun olmayan yataklama,
balata aşağı düşmüş
• Son tork aşılmış, örneğin
vites geçişi ile.
Kaynak: LuK
Debriyaj Hasarları
Şikayet: Debriyaj kayıyor,
debriyaj sarsılıyor
Hasar oluşumu:
• Balataya gres, yağ bulaşmış
Sebep:
• Göbekte fazla gres: Şanzıman
mili dişlerindeki taşan gres
temizlenmemiş (böylece
göbekten gres akmış)
• Şanzıman giriş mili mil keçesi
sızdırıyor
Kaynak: LuK
Debriyaj Hasarları
Şikayet: Debriyaj kayıyor
Hasar oluşumu:
• Balata kömürleşmiş
Sebep:
• Göbekte fazla gres: Şanzıman
mili dişlerindeki taşan gres
temizlenmemiş (böylece göbekten
gres akmış)
• Balata yağlanmış: Şanzıman
giriş mili mil keçesi sızdırıyor
• Debriyajın uzun süre sürtünmesi
(aşırı ısınma) nedeniyle sürtünme
değeri düşüşü
Kaynak: LuK
Debriyaj Hasarları
Şikayet: Debriyaj ayrılmıyor
Hasar oluşumu:
• Balata yanmış veya gevşemiş.
• Balata yanmamış fakat gevşemiş
Sebep:
• Yağlanmış balatalar, arızalı mil
keçesi
• Kaldırma sistemi zor hareket ediyor,
arızalı
• Uzun süre sürtünme
• Balata yanmamış fakat gevşemiş
ise yanlış vites geçişi nedeniyle
olabilir, örneğin 4vites >1vites.
Debriyaj çok yüksek devir nedeniyle
zarar görmüş.
Kaynak: LuK
Debriyaj Hasarları
Şikayet: Debriyaj ayrılmıyor
Hasar oluşumu: Balata pas
nedeniyle sabit
Sebep: Araç çok uzun süre
hareket etmemiş
Kaynak: LuK
Debriyaj Hasarları
Şikayet: Debriyaj ayrılmıyor
Hasar oluşumu: Göbek profili paslanmış
Sebep: Şanzıman mili greslenmemiş
Şikayet: Debriyaj ayrılmıyor, debriyaj sarsıntı yapıyor,
debriyaj gürültü çıkarıyor
Hasar oluşumu: Göbek profili hasar görmüş, aşınmış
Sebep:
• Montaj hatası, zorlama, balatalar montaj
sırasında merkezlenmemiş
• Yanlış balata
• Şanzıman giriş mili yataklaması arızalı
• Eksik, arızalı pilot yatak
• Titreşim hasarları
Kaynak: LuK
Debriyaj Hasarları
Şikayet: Debriyaj ayrılmıyor,
gürültü çıkarıyor
Hasar oluşumu: Göbek profil
tek taraflı aşınmış, konik dişli
oluşması
Sebep:
• Pilot yatak arızalı
• Motor ve şanzıman arasında
açı kayması
Kaynak: LuK
Debriyaj Hasarları
Şikayet: Debriyaj ayrılmıyor,
debriyaj sarsılıyor
Hasar oluşumu: Mesned yayı
uçları eğilmiş, kırılmış
Sebep: Montaj hatası, debriyaj
özel alet olmadan zor kullanılarak
monte edilmiş
Kaynak: LuK
Debriyaj Hasarları
Şikayet: Debriyaj ayrılmıyor,
kayıyor, gürültü çıkarıyor
Hasar oluşumu: Mesned yayı
uçları aşınmış
Sebep:
• Bilya bloke olmuş
• Bilya zor hareket ediyor
Kaynak: LuK
Debriyaj Hasarları
Şikayet: Debriyaj ayrılmıyor,
kayıyor, sarsıntı yapıyor,
gürültü çıkarıyor
Hasar oluşumu: Bilya
kılavuz kovanı arızalı
Sebep:
• Ayırma kolu temel ayarı
doğru değil
• Ayırma kolu tek taraflı
aşınmış
Kaynak: LuK
Debriyaj Hasarları
Şikayet:
• Debriyaj ayrılmıyor
• Debriyaj sarsılıyor
Hasar oluşumu:
• Debriyaj baskı plakası muhafazası
kaymış
Sebep:
• Sökme, montaj hatası, sabitleme
cıvataları eşit oranda
sıkılmamış/gevşetilmemiş.
• Volan dişlisindeki merkezleme
pimlerine dikkat edilmemiş
Dikkat: Debriyajın sökülmesinde
cıvatalar kademeli olarak küçük
adımlarda (yakl. 1/4 tur) sırayla
gevşetilmelidir.
Cıvatalar tek taraflı olarak tamamen
sökülürse ana mesned yayının tek
taraflı yay kuvveti ile baskı plakası
muhafazası bükülür.
Kaynak: LuK
Debriyaj Hasarları
Şikayet: Debriyaj ayrılmıyor,
debriyaj sarsılıyor
Hasar oluşumu: Teğet düz yay
eğilmiş veya kırılmış
Sebep:
• Tahrik grubunda boşluk
• Kullanım hatası aracın 1. veya 2.
viteste çekilmesi, vites geçişi hatası
• Bir itme evresi ile ekstra motor
ivmelenmesi. Bu genelde bir vites
geçişi hatası ile ortaya çıkar.
• Uygun olmayan yataklama, montaj
sırasında debriyajın aşağı düşmesi
• Montaj hatası, debriyaj cıvataları
takılırken yanlış kilitleme
Kaynak: LuK
Debriyaj Hasarları
Şikayet:
• Debriyaj kayıyor
• Debriyaj ayrılmıyor
Hasar oluşumu:
• Baskı plakasında ciddi yarıklar ve
aşırı ısınma izleri
• Düzleşme
Maksimum 0.8 mm
Sebep:
• Balata kalınlığı aşınma sınırı
altında
• Kaldırma sistemi arızalı, zor
hareket ediyor
• Alt merkez arızalı
• Debriyaj kısmen kaymış
durumda çalışıyor
• Düzleşme geçici ayırma
sorunlarına neden olabilir.
Kaynak: LuK
Debriyaj Hasarları
Şikayet:
• Debriyaj kayıyor
• Debriyaj ayrılmıyor
Hasar oluşumu:
• Baskı plakasının noktasal aşırı
ısınması
• Düzleşme
Maksimum 0.8 mm
Sebep:
• Kullanım hatası debriyajın uzun
süre sürtünmesi nedeniyle baskı
plakasının aşırı ısınması
• Kaldırma sistemi arızalı, zor
hareket ediyor
•Balatalar yağlanmış, arızalı mil
keçesi
• Düzleşme geçici ayırma
sorunlarına neden olabilir
Kaynak: LuK
Debriyaj Hasarları
Şikayet: Debriyaj ayrılmıyor
Hasar oluşumu: Baskı plakası
kırılmış
Sebep:
• Debriyajın uzun süre sürtünmesi
nedeniyle baskı plakasının aşırı
ısınması
• Aşınan balatalar nedeniyle
debriyajın kayması
• Kaldırma sistemi zor hareket
ediyor
• Alt merkez arızalı
• Balatalar yağlanmış, arızalı mil
keçesi
Kaynak: LuK
ÖRNEK
DEBRİYAJ SETİ DEĞİŞİM PROSEDÜRÜ
Hyundai Garanti Teknik Prosedürü
15.10.2008
Bu sebeple vitese zor geçme problemi veya ses şikayeti ile ilgili servisinize yapılan
müracaatlarda debriyaj baskı ve balatasıyla ilgili yapılacak kontroller;
PARÇA
1.
Debriyaj
Baskı
Grubu
2.
3.
1.
2.
Debriyaj
Balatası
YAPILACAK KONTROLLER
SERVİS İŞLEMİ
Diyafram yayı uç kısmında ve aşırı çıkıntı olup olmadığını
-Varsa değiştirin.
kontrol edin.
Baskı plakası üzerinde renk değişimi,aşınma ve çatlama olup
olmadığını kontrol edin.
Bağlantı perçinlerinde boşluk olup olmadığını kontrol edin.
NOT:Parça üzerinde oluşan problemler kullanıma bağlı ise yapılacak olan işlemleri
garanti dışı olarak değerlendiriniz.
Debriyaj balata perçinlerinde boşluk.balata yüzeyinde
-Varsa değiştirin.
deformasyon,yağ ve gres kaynaklı yapışma olup olmadığını
-Limitler altında ise değiştirin.
kontrol edin.
-Varsa değiştirin.
Serbest durumda diskin kalınlığını ölçün
Debriyaj balatası
kalınlığı(A) : 8,5 ±0,3 mm
Debriyaj balatası perçin
derinliği (B) : 0,3 mm
3-Debriyaj balatası burulma yaylarını kontrol edin.
NOT:Debriyaj balatası üzerinde kullanıma bağlı aşırı debriyaj kullanımı sonucu oluşan
yanmalar,aşınmalar vs. problemler garanti dışı olarak değerlendiriniz.
Yanlış değişim yapılan parçalardan bazı örnekler;
Debriyaj Balatalarının Standart Değerler Dışında Aşınmış Olması
Debriyaj Balatası Perçinlerinin Baskı Plakasına Zarar Vermesi
NOT:Bu tür değişim ve onarımlar tespit edildiği takdirde yapılan kleym ödemesi iade edilecektir.
Download

kavrama-debrıyaj_ıı_2014-2015