DENİZ TİCARETİ
Temmuz 2014 | Yıl 22 | Sayı 266
Denizcilik ve Kabotaj Bayramı Kutlandı
Akdeniz ve Ege’de Süregelen Tersane İhtiyacı
Denizyolu Taşımacılığı Zorunlu Mali Sorumluluk
Sigortası Tarife ve Talimat Tebliği Yürürlüğe Girdi
Kabotaj’dan Sabotaja!..
Tersanede bir gemi ve dev bir vinç
MDTO’nın Aylık Yayın Organı
Temmuz 2014 Yıl: 22 Sayı: 266
MDTD Basın Meslek İlkelerine Uyar.
İÇİNDEKİLER
5
Denizcilik ve Kabotaj Bayramı
Törenle Kutlandı
8-10
MDTO’dan Haberler
12-14
Kısa Kent Haberleri
16-18
Denizcilik Haberleri
20-21
Hatıra Kent Mersin
22-26
Akdeniz ve Ege’de
Süregelen Tersane İhtiyacı
28
Deniz Feneri
30-31
Denizcilik Gündeminden
Kısa Kısa
32
Deniz Yolu Taşımacılığı
Zorunlu Mali Sorumluluk
Sigortası Tarife ve Talimat
Tebliği Yürürlüğe Girdi
34-40
Gemi İnşa Yan Sanayi ve AR-GE
42-44
Temmuz Ayında Akdeniz ve
Karadeniz Bölgesi’nde
Deniz Ticaretindeki Gelişmeler
46-49
“Ülkemiz için deniz herşey
demek, ancak bu konuda
yapılan araştırmalar oldukça az”
50
İstatistik
Tarih 1 Temmuz 2014...
Denizlerdeki özgürlüğümüzün 88. yılıydı...
Türkiye’de, 20 Nisan 1926 tarihinde kabul edilen 815 sayılı kanun, yani Kabotaj Yasası, 1 Temmuz 1926’da
yürürlüğe girmiş ve bu kanun, “Türkiye limanları ve sahilleri arasında yük ve yolcu taşınması ile kılavuzluk ve römorkaj hizmetleri, Türk Vatandaşları ve Türk Bayrağı taşıyan gemilerce yapılır” hükmünü
getirerek daha önceden yabancılara açık olan bu faaliyetleri bundan böyle sadece Türkiye Cumhuriyeti
vatandaşlarının yapabileceğini belirtmiştir.
Osmanlı’nın son dönemlerinde Kabotaj hakkı, kapitülasyonlar nedeniyle ülkemizde ikamet eden yabancı
ülkelere ait şirketlere ve yabancı uyruklulara da tanındı.
Ancak, bu yetki ve ayrıcalık Kabotaj Yasası ile sadece Türk vatandaşlarına verilmiştir.
Yıllardır 1 Temmuz’u “Denizcilik ve Kabotaj Bayramı” olarak kutluyoruz...
Pardon kutluyorduk!..
Çünkü, 2000’li yılların başından bu yana Kabotaj’a sabotaj diyenlerin sayısı gittikçe arttı.
Sonunda, yasalarda yapılan değişikliklerle de bayramların nasıl kutlandığına (pardon kutlanmadığına!) hep
birlikte tanık olduk.
Güzelim Türkiyemde her şey değişiyor.
Bu nedenle şaşırmamak gerek!
Yıllarca Kabotaj hakkını “Ulusal Kurtuluş Savaşı’nın denizlerdeki zaferi” olarak tanımlayanların sayısı
oldukça fazlaydı.
Şimdilerde ise iş tersine döndü!
Kabotajın nimetlerinden faydalanalar bile yan çizmeye başladı!
Aslında bu bile başlı başına bir araştırma konusu!
Neden böyle oldu?
Bugün denizcilikte geldiğimiz nokta aradan geçen 88 yıla karşın istenilen düzeyde değildir...
Kabotaj Kanunu ile elde ettiğimiz hakkı ve avantajı, sektörün en iyi şekilde kullandığını söyleyemeyiz.
Son yıllarda yabancı bayrağa kaçışın arttığı gözlenmektedir.
Bunun sonucu deniz ticaret filomuz küçülmektedir…
Bu da denizciliğimizin geleceği açısından iyi sinyaller değildir!..
Tüm bu olumsuzlukların yanında atılan önemli adımların olduğu da yadsınamaz
bir gerçektir..
Fakat, Büyük Önder Mustafa Kemal Atatürk’ ün ,”Denizciliği Türk’ün milli ülküsü olarak düşünmeli ve
onu az zamanda başarmalıyız” söylemi ne yazık ki tozlu raflardaki kitapların sayfalarında kalmaktan öte
gidememişse, denizciliğimizde sıkıntılı demektir!
Denizciler inatçıdır!
Zorluklarla mücadeleyi severler.
Bu nedenle yılgın olmamak gerekir.
Dileriz Kabotaj’ın100. yılında dünyanın denizci ülkeleri arasında ön sıralarda yerimizi alırız.
Saygıyla
Ali ADALIOĞLU
Sahibi ve Sorumlu Yazı İşleri Müdürü (MDTO adına): M. Cihat LOKMANOĞLU
Genel Koordinatör: Ali ADALIOĞLU
Yayın Kurulu: M. Cihat LOKMANOĞLU, Jozef ATAT, Atahan ÇUKUROVA, Mişel ŞAŞATİ, İskender BOTROS,
Bedii CANATAN, Özcan BARUT, Korer ÖZBENLİ
Yayın Planlama Yönetimi: Tetis Medya Ajansı
Basım Yeri: Alev Dikici Basım & Ambalaj Ltd. Şti Tel : 0322 436 13 13 Fax : 0 322 436 34 81
Adres: Döşeme Mahallesi Cumhuriyet Cad. No:133 01130 Adana Basım Tarihi: Temmuz 2014
Yönetim Yeri: Pirireis Mah. İsmet İnönü Bulvarı No: 13 33110 Pk: 45 Mersin/Türkiye
Tel: 0324 327 70 00 (pbx) Faks: 0324 329 52 30 E-posta: [email protected]
[email protected] www.mdto.org.tr
MERSİN DENİZ TİCARETİ
TEMMUZ 2014
Denizcilik ve Kabotaj Bayramı
Törenle Kutlandı
1 Temmuz Denizcilik ve Kabotaj Bayramı’nın 88. yıldönümü, Mersin’de Cumhuriyet Meydanı’nda
düzenlenen törenle kutlandı. Törende, Atatürk ve deniz şehitlerimiz anısına Refah Şehitleri Anıtı
önünden denize çelenk bırakıldı.
Sabah saatlerinde başlayan törene Mersin Vali Yardımcısı Ahmet Hikmet Şahin,
Mersin Büyükşehir Belediye Başkanı Burhanettin Kocamaz, Sahil Güvenlik Akdeniz
Bölge Komutanı Kıdemli Albay Fatih Erhan, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme
Bakanlığı Mersin Liman Başkanı Savaş
Çakmak, Mersin Deniz Ticaret Odası Genel Sekreteri Korer Özbenli, Genel Sekreter Yardımcıları Kpt. Halil Delibaş ve Kpt.
Mesut Bulut ile protokol üyeleri katıldı.
Atatürk Anıtı’na çelenk sunumunun ardından günün anlamına ilişkin bir konuşma
yapan Mersin Liman Başkanı Çakmak,
bu yıl Türk denizlerinde ve karasularında
kapitülasyonların kaldırılmasının 88. yıldönümünü kutladıklarını belirterek, kapitülasyonların kaldırılmasının, Mustafa Kemal Atatürk önderliğinde verilen Kurtuluş
Savaşı’nın denizlerde kazanılmış bir diğer
büyük zaferi olduğunu söyledi. Çakmak,
“Bu kanun, denizlerimize sahip çıkılması
4
bilincini yaratmasının yanında, denizciliğin
gelişmesinde de mihenk taşı olmuştur.
Ülkemizde 1 Temmuz 1926’da yürürlüğe
giren 815 sayılı Kabotaj Kanunu ile Türk
limanlarının işletilmesi, Türk limanları arasındaki her türlü yük ve yolcu taşımacılığı,
kılavuzculuk ve römorkörcülük hizmetleri,
denizlerimiz ve iç sularımızdaki su ürünleri avcılığı, iç sularımızdaki yük ve yolcu
nakliyesi, dalgıçlık gibi faaliyetler, Türkiye
Cumhuriyeti vatandaşlarına ve Türk bayraklı gemilere ait bir hak olarak verilerek,
yabancıların denizlerimizden elde etmiş olduğu sayısız çıkarlara son verilmiştir” dedi.
Konuşmasında, Türkiye’nin, son yıllarda
yürütülen denizcilik politikaları çerçevesinde faaliyetlerini yoğunlaştırarak, ‘denizci
millet, denizci ülke’ kimliğini sahiplendiğini
dile getiren Çakmak, “Türk sahipli deniz
ticaret filosunun 19. sıradan 13. sıraya
yükseldiğini, kara listede olan Türk bayraklı gemilerimizin beyaz listeye geçişinin
sağlandığını anlattı. Denizcilikte 2023 hedeflerine de değinen Çakmak, yürütülen
çalışmalarla 2023’e kadar Türk sahipli deniz ticaret filosunun tonaj bazında 50 milyon DWT’ye ulaşması, dünyada ilk 10 ülke
arasında yer alınması, denizcilikte 100 bin
zabit, 350 bin tayfa, 1 milyon amatör denizci sayısına erişilerek uluslararası denizcilik istihdamına katkı sağlanması ve her
75 kişiden birinin tekne sahibi olmasının
hedeflendiğini söyledi. Çakmak sözlerini
“Bizlerin hedeflerine ışık tutan Atatürk ve
aziz şehitlerimizi minnetle anıyor, tüm denizcilik camiamızın 1 Temmuz Denizcilik
ve Kabotaj Bayramı’nı kutluyorum” şeklinde noktaladı.
Törenin ardından, Cumhuriyet Meydanı’nın
karşısındaki Atatürk Parkı’na geçen protokol üyeleri Atatürk ve deniz şehitlerimiz
anısına Refah Şehitleri Anıtı önünden, denize çelenk bıraktılar.
5
MERSİN DENİZ TİCARETİ
TEMMUZ 2014
Diğer taraftan Mersin Valisi Hasan Basri Güzeloğlu da 1 Temmuz Denizcilik
ve Kabotaj Bayramı sebebiyle bir mesaj yayınladı. Güzeloğlu mesajındaTürkiye Cumhuriyeti’nin ilk yıllarındaki en
önemli başarılarından biri olan Kabotaj
Kanunu’nun kabulüyle, devletimizin kendi kara sularındaki egemenlik ve bağımsızlığını ilan etmiş olduğunu belirterek,
Kabotaj Kanunu ile denizcilik sektörünün
gelişmesine imkan yaratan, Cumhuriyetin ilanı ile de yeni bir yapılanmaya giren
Türkiye’de, söz konusu yasanın denizciliğin gelişmesi için bir dönüm noktası
olduğunu ifade etti. Mesajın devamında
şu ifadelere yer verildi:
“Bugün; uluslararası rekabete açık denizcilik sektörü, büyüyen deniz ticaret
filosuyla, güçlenen alt yapısıyla, modern
tesisleriyle ülke ekonomisine önemli
katkı yapmaktadır. Köklü bir geleneğe
sahip denizcilik sektörü, taşımacılık, ulaşım, imalat ve turizm gibi alanlardaki gelişmesini sürdürmektedir. Özellikle son
6
sahip olduğu zengin potansiyelinin en iyi
şekilde değerlendirilerek, dünya deniz
taşımacılığındaki payımızın artırılması
hepimizin ortak dileğidir.”
yıllarda denizciliğe ait pek çok önemli
gelişmenin yaşanmış olması, denizcilik
bayramının ayrı bir neşe ile ülkenin her
tarafında kutlanmasına vesile olmuştur.
Nitekim denizciliğin ülkemiz için sadece
bir gün değil yılın her günü hatırlanmaya
ve geliştirilmeye çalışılacak kadar önemli bir yeri vardır. Türkiye’nin bu anlamda
“Deniz Kuvvetleri Komutanlığı’na bağlı
Akdeniz Bölge ve Garnizon Komutanlığı,
Sahil Güvenlik Komutanlığı’na bağlı Akdeniz Sahil Güvenlik Komutanlığı ve bir
deniz ve sahil kenti kimliğiyle Mersin, bu
çabaya Doğu Akdeniz’in en büyük ticari
limanı, yat limanı, marinası, feribot iskeleleri, balıkçı barınakları ile büyük katkı
koymaktadır. Devam eden projelerle
Mersin’de deniz ticareti daha iyi yerlere
gelecektir. Bu duygu ve düşüncelerle;
Türkiye karasuları ve limanları arasında
deniz taşımacılığı ile ticaret haklarını yabancıların kontrolünden kurtararak, bu
hakları yalnızca Türk gemi ve vatandaşlarına tanıyan Kabotaj Kanunu’nun kabul
edilişinin 88’inci yılını kutluyor, denizcilik
sektörünün gelişmesinde emeği geçen
tüm denizcilerimize içten selamlarımı iletiyor, başarılarının devamını diliyorum.”
7
MERSİN DENİZ TİCARETİ
TEMMUZ 2014
MDTO Yönetimi ile Turanlı’dan
Başkan Kocamaz’a Ziyaret
MDTO Yöneticileri ile BOSAV Başkanı Tufan Turanlı Mersin Büyükşehir Belediye Başkanı Burhanettin
Kocamaz’ı makamında ziyaret etti.
Mersin Deniz Ticaret Odası (MDTO) Yönetim Kurulu Başkanı Cihat Lokmanoğlu, Genel Sekreter Korer Özbenli ve Bodrum ve
Karya Bölgesi Kültür Sanat ve Tanıtım Vakfı (BOSAV) Başkanı Tufan Turanlı, Mersin
Büyükşehir Belediye Başkanı Burhanettin
Kocamaz’ı ziyaret ederek, 2015 yılında
Japonya’da gerçekleştirilecek Ertuğrul Şehitleri anma etkinlikleri ile ilgili bilgi verdi.
Ziyarette Kocamaz’a Mersin Büyükşehir
MDTO’DAN HABERLER
MDTO’DAN HABERLER
Belediyesi’nin kardeş şehri olan Kusimoto’da
düzenlenecek olan ve önümüzdeki dönemde MDTO’nun da destek vermeyi planladığı
anma etkinlikleri programı aktarıldı.
sebebiyle 2015 yılının ilk aylarında Japon-
BOSAV Başkanı Turanlı, yıllardır Japonya’da
ve fırkateynde yaptıkları çalışmaları anlattı.
Turanlı, 1890 yılında Japonya’nın Kusimoto
kenti açıklarında fırtınaya yakalanarak batan
Ertuğrul Fırkateyni kazasının 125. yılı olması
Şubat 2015 tarihleri arasında sualtı kazısı
ya Kusimoto Belediyesi tarafından Ertuğrul
Fırkateyni şehitlerini anma törenleri gerçekleştirileceğini, bu kapsamda 15 Ocak- 15
yapılacağını söyledi. Tufanlı aynı dönemde
İstanbul Arkeoloji Müzesi’nde de bir Ertuğrul
Fırkateyni sergisinin de açılacağını belirtti.
Liman Bölgesindeki Trafik Sorunları
MDTO’da tartışıldı
Mersin Limanı kapılarındaki trafik yoğunluğunun önlenmesine yönelik çözüm önerilerinin tartışıldığı
toplantı Mersin Deniz Ticaret Odası’nda (MDTO) gerçekleştirildi.
MDTO’nun çağrısı ile düzenlenen toplantıya
Mersin Vali Yardımcısı A. Hikmet Şahin’in yanı
sıra Mersin Büyükşehir Belediyesi, Mersin
Gümrük Müdürlüğü, TCDD 6. Bölge Müdürlüğü, Trafik Denetleme Şube Müdürlüğü, Karayolları 5. Bölge Müdürlüğü, Mersin Serbest
Bölgesi (MESBAŞ), Mersin Ticaret ve Sanayi
Odası, Mersin Uluslararası Liman İşletmeciliği, (MIP), OMV Petrol Ofisi A.Ş., Toros Tarım
A.Ş. temsilcileri ile MDTO yönetimi katıldı. Kurum temsilcileri tarafından konuya ilişkin önerileri içeren sunumlar yapıldı.
• Hal Kavşağındaki adanın, büyük araçların
dönüşünü karşılayacak düzeyde olmaması,
Toplantıda Trafik Denetleme Şube Müdürlüğü
yetkilileri, Mersin Limanı’nın özelleşmesi ile limanın işlem hacminin yaklaşık %200 arttığını
ve buna bağlı olarak trafik yükünün de giderek
artmakta olduğunu belirtti. Yetkililer bölgedeki
trafik yoğunluğunun sebeplerini ;
Toplantıda, MESBAŞ Genel Müdürü Edvar
Mum ile Genel Müdür Yardımcısı Betül Barbur, Mersin Limanı D Kapısı, MIP Kara Terminali, Petrol Ofisi Terminali, Serbest Bölge
ve Toros Tarım Fabrikası’na giriş-çıkış yapan
araç sayılarına ilişkin bilgiler aktardı. Bu araçların otoyol güney istikameti iniş kolu üzerinde
sıralandığına dikkat çeken MESBAŞ yetkilileri,
bölgedeki trafik yoğunluğunun önlenebilmesi
için; mevcut yolun şerit sayısının artırılması ve
buna yönelik olarak proje ve arazi düzenleme
çalışmalarının yapılması gerektiğini belirterek
tüm çalışmalar tamamlanıncaya kadar her
gün bir trafik ekibinin Serbest Bölge-MIP Kara
Terminali kavşağını yönlendirmesi gerektiğini
söyledi.
• Mersin Limanı B kapısına girmek isteyen
araçların, Cumhuriyet Bulvarı üzerinde bekleme yapması, buna bağlı olarak oluşan araç
kuyruğunun Hal Kavşağını tıkaması,
• Mersin Limanı C Kapısındaki çıkışların, trafik
yoğunluğunun başladığı akşam saatlerinde
yapılmasına paralel olarak Hal Kavşağının
tıkanması,
• Serbest Bölge ve Mersin Limanı D Kapısına
gelmek isteyen araçların Azot Köprüsü ile D
kapısı arasında cep olmaması nedeniyle, taşıt
yolunda beklemeler yapması
• Serbest Bölge girişinde kavşak düzeninin
olmaması başlıklarıyla özetledi.
TCDD 6. Bölge Müdürlüğü temsilcileri toplantıda, Adana ve Mersin İstasyonları arasında
mevcut hattın yanına 3. ve 4. hatların ilave
edileceği belirtti. Adana Mersin arasındaki
demiryolu işletme hızının 160 km/saate çıkarılarak seyahat süresinin 30 dakikanın altına
düşürüleceğinin bilgisini verdi.
uygun çözüm için MESBAŞ, ATAŞ, Petrol Ofisi, Toros Tarım AŞ gibi diğer kurum/birimlerin
de koordine edilmesi gerektiği vurgulanırken,
ATAŞ kavşağına kadar sorumluluğun, Mersin
Büyükşehir Belediyesine ait olduğu ancak
belediyenin kaynaklarının yetersiz kalması durumunda A. Taner Kışlalı Köprüsü ile Serbest
Bölge arasında yapılması gereken düzenlemelerin Karayolları Bölge Müdürlüğü tarafından yapılabileceği dile getirildi.
Toplantıda katılımcılar tarafından konunun
ana aktörlerinin Mersin Büyükşehir Belediyesi,
MIP, TCDD ve Karayolları olduğu ancak en
Ertuğrul Fırkateynı Kazası
Japonya seferinden dönen Ertuğrul
Fırkateyni 15 Eylül 1890 tarihinde Yokohama Limanı’ndan ayrılmış 16 Eylül
1890’da Kushimoto açıklarında tayfuna
yakalanarak batmıştır. Kayalara çarparak
batan gemiden sadece 69 denizci kurtulabilmiş, beş yüzün üzerinde mürettebat
hayatını kaybetmiştir.
Trajik kaza, Türk-Japon halklarını yakınlaştırmıştır. Kazanın ardından yaralılara
Japon köylüler ve balıkçılaryardımcı ol-
8
muştur. Hayatta kalan 69 denizci, Japonya İmparatorunun talimatıyla Hiei ve
Kongo isimli iki askeri gemi ile İstanbul’a
gönderilmiştir.
1891 yılında kazada şehit olan denizcilerin anısına Kushimoto’da bir anıt
yapılmış, bu anıt 1929 yılında yine Japonlar tarafından genişletilmiştir. 1937
yılında Türkiye tarafından restore edilen
anıt önünde her yıl düzenli olarak ülkelerinden kilometrelerce uzakta şehit olan
denizciler için anma törenleri düzenlenmektedir.
Kazada ölenlerin anısını yaşatmak üzere,
Mersin Pozcu’da bir sokağa da Kusimoto adı verilmiştir. Bugün, Japonya’daki
Kushimoto kasabası ile Mersin kardeş
şehirdir. Kushimato’da 1974 yılında inşa
edilen “Türk Müzesi”ndede Ertuğrul
Fırkateyni’nin maketi, gemideki mürettebatın fotoğrafları ve heykelleri bulunmaktadır.
9
MERSİN DENİZ TİCARETİ
TEMMUZ 2014
MDTO’DAN HABERLER
Mersin Kültür Festivali’ne Doğru
Mersin Bürokrat ve İşadamları Derneği (MEBİDER) yetkilileri Mersin Deniz Ticaret Odası’nı
(MDTO ziyaret ederek, bu yıl ikincisi gerçekleştirilecek olan Mersin Kültür Festivali hazırlık
çalışmaları hakkında bilgi verdi.
MEBİDER heyeti, MDTO Genel Sekreteri KorerÖzbenli,
MDTO Basın Danışmanı Ali Adalıoğlu ve Genel Sekreter
Yardımcıları Kpt. Halil Delibaş ve Kpt. Mesut Öztürk tarafından karşılandı. Geçen yıl ilk kez düzenlenen kültür
festivalinin çok başarılı geçtiğini belirten MEBİDER yetkilileri, bu yıl 11-13 Ekim tarihleri arasında ikincisi ger-
çekleştirilecek festivalin çok daha iyi ve çok daha renkli
olacağına inandıklarını söyledi. Yoğun katılım beklenen
festivalin hazırlık çalışmalarına başlandığını ifade eden
yetkililer, festivalin Mersin’in tanıtımında önemli bir yeri
olduğunu ve bu festival ile barış ve kardeşlik mesajları
verildiğini kaydetti.
Demuraj Konteyner Free Time
Sorunları Tartışıldı
‘DemurajKonteyner Free Time’ başlangıç zamanının belirlenmesine yönelik toplantı 9 Temmuz 2014
tarihinde Mersin Deniz Ticaret Odası toplantı salonunda yapıldı.
Konteyner Free Time başlangıç zamanı
uygulamasında yaşanan sorunların çözümüne yönelik olarak düzenlenen toplantıya MDTO Yönetim Kurulu Üyeleri, idari
yöneticiler ve konteyner acenteleri temsilcileri katıldı. Toplantıda, acenteler tarafından geminin limana geldiği gün demuraj
free time’ın başlatılması ancak yük teslim
belgelerinin aynı anda verilmemesi konusu başta olmak üzere uygulamada yaşanan sıkıntılar dile getirildi ve bu konuda
ortak bir karar alınması gerektiği belirtildi.
Toplantının sonunda Mersin Limanı’nda
konteyner hatlarının temsilcisi
gemi
acentelerince ‘free time’ başlangıç gün
sayımının geminin tahliye operasyonunu
tamamladığı gün başlatmasının uygulanması ile 5174 sayılı TOBB kanunu Md.12/l
uyarınca konunun liman teamülü kapsamında değerlendirilerek temsil ettikleri
hatlar ile de paylaşılmasına ve limanda
bir uygulama birlikteliği sağlanmasına karar verildi.
10
11
MERSİN DENİZ TİCARETİ
TEMMUZ 2014
KISA KENT HABERLERİ
Festival Yürütme Kurulu Üyesi Halil Delibaş:
“Çok Kültürlü Toplumlarda Barış ve
Sevginin Anahtarı Çok Sesli Paylaşımdır’”
Bu yıl 13. kez sanatseverlerle buluşan Mersin Uluslararası Müzik Festivali, 251 yerli ve yabancı sanatçıya ev sahipliği yaptı. 1 milyon 28 bin 600 TL harcanan festivalde konserleri, 7 bin 500 kişi izledi.
Mersin Müzik Festivali değerlendirme toplantısı Uluslararası Müzik
Festivali binasında yapıldı. Toplantıda festival yürütme kurulu üyeleri, festivalle ilgili bilgileri paylaştı. Yürütme Kurulu adına açıklama
yapan Halil Delibaş, bu yılki festivalin 'çok kültürlü bir kentin sanat
sevgisinin' dünyaya yansıyan sesi olduğunu söyledi. Bu yıl 251
yerli, yabancı sanatçıya ev sahipliği yaptıklarını belirten Delibaş, "7
bin 500 kişinin izlediği konserlerde, Cumhurbaşkanlığı Senfoni Orkestrası ve Çukurova Devlet Senfoni Orkestrası ile birlikte piyanist
Gülsin Onay, İngiliz keman virtüözü Charlie Siem, İspanyol şarkıcı
Buika, Bülent Ortaçgil, Norveçli gitarist Christina Sandsengen, ud,
perküsyon ve kemanı bir araya getiren YairDelal, Erez Mounk ve
Cihat Aşkın gibi iz bırakan isimler yer aldı. Prof. Nevit Kodallı Yükselen Yıldızlar Akşamı ise klasik müzik dünyasının yeni virtüözlerinin
yıldızlaştığı ilham verici bir konser oldu" diye konuştu.
Yerelden evrensele bir program anlayışını benimseyen festival kapsamında etkinliklerin Tarsus'tan Kızkalesi'ne kadar geniş bir alana
yayıldığını kaydeden Delibaş, "Özellikle Devlet Halk Dansları Topluluğu gösterileri, kültürel bir buluşma ve sentez sağladı. Ancak belli
bir dönemde kültürel ve sanatsal anlamda bir durağanlık yaşayan
kentimiz MDOB, Mersin Üniversitesi Devlet Konservatuvarımızın ve
Nevit Kodallı Güzel Sanatlar Lisemizin açılışıyla yeniden yaşamın
renklerine ve seslerine katkı vermeye başlamıştır. Amacımız kentimizi bu anlamda daha yukarılara, layık olduğu yerlere taşımaktır.
Mersin Uluslararası Müzik Festivali Türkiye'nin önde gelen festivallerinin kulvarında ilerlerken yurt dışında ismini duyurma iddiasını da
güçlendiriyor. Çıtası her sene yükselen festivalin güçlü bir mesajı
var; 'çok kültürlü, toplumlarda barış ve sevginin anahtarı çok sesli
paylaşımdır" şeklinde konuştu.
Festivale devlet, belediye, kamu kurum ve kuruluşlarının destek
verdiğini dile getiren Delibaş, "Mersin Uluslararası Müzik Festivali için her yıl destekçi kurum ve kuruluşların oluşturduğu belli
bir bütçe ile yola çıkan Sanat Etkinlikleri Derneği, bu yılda festivalin mali tablosunu kamuoyu ile paylaşarak kültür ve sanat
alanında da yönetimde şeffaflığın önemini vurguluyor. Bu yıl festivalin gideri olarak 1 milyon 28 bin 600 TL’dir. Mersin artık 2015
için hazırlanıyor" ifadelerini kullandı.
Konuşmaların ardından kurul üyeleri basın mensuplarının sorularını yanıtladı.(İHA)
KISA KENT HABERLERİ
Irak’a Alternatif Pazar Arayışı
Akdeniz Su Ürünleri ve Hayvansal Mamuller İhracatçıları Birliği Başkanı Ali Can Yamanyılmaz, Irak’taki gelişmeler nedeniyle yeni pazarlara yöneldiklerini belirterek, Irak’a yumurta ihracatını sürdürebilmek için Türk Hava Yolları’na (THY) işbirliği önerdiklerini söyledi.
Yamanyılmaz, yaptığı yazılı açıklamada,
Irak’ta son dönemde yaşanan gelişmeler
nedeniyle bu ülkeye yönelik ihracatın endişe verici durumda olduğuna dikkat çekerek, ihracatçılar olarak gelişmeleri yakından
ve kaygıyla takip ettiklerini belirtti. Yamanyılmaz, sektör temsilcileriyle yaptıkları toplantıda, Irak’ta son dönemde yaşanan gelişmelerin Türkiye’nin ve bölgenin bu ülkeye
ihracatına olan etkilerini değerlendirdiklerini
belirtti.
Başta Irak olmak üzere Ortadoğu’daki
gelişmelerin, mağduriyetlerini gidermek
adına ihracatçıları çeşitli çözüm yolları
üretmeye sevk ettiğini dile getiren Yamanyılmaz, “Önce Suriye, ardından da Irak’ta
başlayan iç karışıklıklar nedeniyle bu bölgelere ürün göndermekte zorlanıyoruz ve
alternatif geçiş yolları arıyoruz. Suriye kapısı kapanmadan önce bu ülke üzerinden
Arap yarımadasındaki 11-12 ülkeye ürün
gönderebilirken bu avantajımız da ortadan
kalktı. Şimdilerde ise Irak’a gidiş yollarımız
da tıkandı. Mersin’den Ürdün üzerinde RoRo gemileriyle veya Suudi Arabistan üzerinden Güney Irak’a geçiş yapılabilir ya da
İran üzerinden de Irak’a girilebilir. Irak’a mal
İhracatçıların, bu sıkıntılı dönemde her zamankinden daha çok finansman kaynağına ihtiyaçları olduğunu kaydeden Yamanyılmaz, “Bankalarımız, ihracatçılarımıza
destek olmalı. Bunun için de bankalar,
ihracatçılarımıza kredi vermeli, geçici fon
sağlanmalı, kredi geri ödemlerinde erteleme yoluna gitmeli. Irak’taki yaşanan bu
sorunlar ihracatçılarımızı alternatif pazar
arayışlarına yönlendirmiştir. Yeni hedef pazarlar olarak da Japonya, Kuzey Afrika ve
Orta Asya ülkelerini belirledik. Bunun için
de hükümetten destek bekliyoruz. İhracata
teşvik amacıyla verilen yardımlar için yeni
bir düzenleme yapılması gerekli. Bunun
için de mevcut durumda ihraç edilen ürünün ton başına verilen Tarımsal Ürünlerde
İhracat İadesi Yardımlarının tekrardan düzenlenerek ihracat yapılan ülkenin uzaklığına göre verilmeli. Ayrıca ihracatçılarımız için
alternatif pazar yaratabilmek adına Kuzey
Afrika ülkeleri ile olan serbest ticaret anlaşmalarımızı kendi lehimize çevirmeliyiz” diye
konuştu.
Sektörün önemli ürünlerinden beyaz et üretiminin son 4 yılda 2 milyon tona, yumurtanın ise 17 milyar adete çıktığını belirten Yamanyılmaz, 2010 yılındaki 19 milyon dolar
olan beyaz et ihracatının 2013 yılı sonunda
154 milyon dolara kadar ulaştığını ifade etti.
Bu başarıda büyük payı olan Irak’ın yaşadığı iç karışıklıkların bölgeye yapılan ihracatta
gerileme sinyallerini arttırdığına işaret eden
Yamanyılmaz, düşüşün haziran ayı ihracat
rakamlarına da yansıdığını, temmuz ayında
da aynı etkinin beklendiğini belirtti.
Yamanyılmaz, yaşanan olumsuzlukların
2023’teki 500 milyar dolarlık ihracat hedeflerinin hızını keseceğinden endişe ettiklerini belirterek, “Umuyoruz ki Irak’ta var olan
karışıklık bir an önce son bulur. Bu süreçte
bizlere düşen, bir taraftan Irak pazarıyla ilgili
çözümler üretmek, diğer taraftan hedef pazarlarımızı ne kadar arttırırsak ihracatımızın
da bir o kadar sağlıklı olacağını göz önünde
bulundurarak yeni pazarlar bulmaktır” şeklinde konuştu. (İHA)
Mersin Teknopark Yeni Ofis Alanlarını Yatırıma Açıyor
Kuruluşundan bugüne, endüstriyel ürünler, moleküler teknoloji, sağlık, gıda, makine, yazılım, bilişim, otomotiv, mekatronik, biyoteknoloji, kimya, gibi çok çeşitli alanlarda faaliyet gösteren Mersin
Teknopark, inşaatı tamamlanan yeni ofis alanlarını yatırıma açıyor.
Mersin Teknopark'tan yapılan yazılı açıklamaya göre, Mersin Üniversitesi içerisinde yer alan Mersin Teknoloji Geliştirme
Bölgesi, bir yatırım alanı inşaatını daha
tamamlayarak yeni ofis alanlarının kapılarını Ar-Ge ve yazılım faaliyetlerinde bulunmak isteyen firmalara açıyor. Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı tarafından tahsis
edilen alan içinde kurulmuş kuluçka merkezi, yönetim birimleri, toplantı salonları,
yemekhanesi, sosyal alanları ve laboratuvarları ile firmaların her türlü ihtiyacına
karşılık verecek şekilde tasarlanmış 24
yeni ofis, ileri teknoloji ve yazılım geliştirme alanında faaliyet gösterecek şirketlere
12
gönderebilmek için diğer bir alternatifi de
düşünüyoruz. En çok ihraç edilen ürünlerden yumurtanın Irak’a ulaşımı, Türk Hava
Yolları’nın kargo uçaklarıyla sağlanabilir. Bu
konuda THY ile anlaşma yapma talebinde
bulunduk” dedi.
etkin teknopark hizmetleri sunmaya hazırlanıyor. Mersin Teknopark, bünyesinde
faaliyet gösteren firmalara vergisel teşviklerin yanı sıra, kuruluş danışmanlığı, mali
ve hukuki danışmanlık, proje danışmanlığı, reklam ve pazarlama danışmanlığı,
laboratuvar hizmetleri, uluslararası bilgi
ağlarına erişim hizmeti, iş planı ve teknoloji danışmanlığı gibi çeşitli hizmetler de
sunuyor.
Konuyla ilgili açıklama yapan Mersin
Teknopark Genel Müdürü Özgür Durmaz, "Teknoparklarda faaliyet gösteren
firmalara 4691 sayılı Teknoloji Geliştir-
me Bölgeleri Kanunu kapsamında çeşitli
avantajlar sağlarken, girişimcilerin uluslararası rekabetçiliğini geliştirmeyi destekleyici bölgesel, ulusal ve uluslararası
etkinliklere yönelik organizasyonlar düzenliyor ve işletmelerin ihtiyaçlarını karşılamaya yönelik eğitim ve danışmanlık
hizmetleri sunuyoruz. Tüm bu avantajlardan faydalanarak Mersin Teknopark
bünyesinde Ar-Ge faaliyetlerini yürütmek
isteyen firmalar Mersin Teknopark İdari
Ofisinden, [email protected] adresinden veya 3610777 no’lu telefondan
bilgi alabilirler” diye konuştu.
13
MERSİN DENİZ TİCARETİ
TEMMUZ 2014
KISA KENT HABERLERİ
MDOB Çalıkuşu Balesi’ni Bodrum’da Sahneledi
Mersin Devlet Opera ve Balesi (MDOB), koreografi ve uyarlamasını devlet sanatçısı Merih Çimenciler’in yaptığı ‘Çalıkuşu’ balesini 12. Uluslararası Bodrum Bale Festivali’nin açılış temsili olarak sanatseverlerle buluşturdu.
Mersin Devlet Opera ve Balesi, devlet sanatçısı Merih Çimenciler’in Reşat Nuri
Güntekin’in ölümsüz eserinden aynı adla
uyarladığı Çalıkuşu balesi 12. Uluslararası
Bodrum Bale Festivali vesilesiyle Bodrum’da
sahnelendi. Eser, 19-20 Temmuz 2014 tarihlerinde Bodrum Kalesi’nde sanatseverlerle buluştu. Devlet Opera ve Balesi Genel
Müdürlüğü’nün bir projesi olan ve yaklaşık
12 yıldır kapalı gişe oynayan eser Türkiye’de
pek çok sorumluluk projelerinin içinde yer
aldı. Bu doğrultuda Ardahan’ın Çıldır ilçesin-
de bir kız yurdu yapılması ve engelli çocuklar yararına çocuk kalp kardiyolojisi makinesi
alınmasına vesile oldu.
Festivalin açılış eseri olan Çalıkuşu balesi,
birçok ilki de içinde barındırıyor. Eserin en
önemli yanı Türk Sanat Müziği ile icra edilmesinin yanı sıra, kanun, ud, ney ve tamburun orkestrada yer alması. Eserin kostüm,
dekor ve ışık tasarımları ünlü moda tarihçisi Alexandre Vassiliev’e, ışık uygulama Tarı
Deniz’e, müzik derlemeleri Erkan Yüksel’e
ait.
Mersin Devlet Opera ve Balesi’nin 90 kişilik
dev bir sanatçı kadrosuyla sahnelediği eserde Feride karakteri ile Büşra Ay, Kamuran ile
Ender Üçdemir rol aldı. Diğer başlıca rolleri
ise Özlem Şenormanlılar, Ozan Demirbaş,
Serbülent Biçer, Iraklı Bakhtadze, Hasan
Akyol, Berna Turhan İleri, Başak Özenç, Beatrice Parma, Meltem Baydar, Tutku Barın
Tümen, Tarkan Günal, KetevanChkhikvadze ve Bleda Özlem paylaştı. Eserde Kültür
Bakanlığı’nın Türk Sanat Müziği Orkestrası
da yer aldı.
TÜİK 2013 Yılı İllere Göre Çocuk, Genç Ve Yetişkin Nüfus Verilerini Açıkladı
Türkiye İstatistik Kurumu (TÜİK) illere göre çocuk, genç ve
yetişkin nüfus oranlarını açıkladı. 2013 ADNKS’ye göre nüfusu 1.705.774 olan Mersin’de çocuk nüfusu 420.423, genç nüfusu 270.332, yetişkin nüfusu ise 395 bin 669 olarak bildirildi.
Mersin’de çocuk nüfusun toplam nüfusa oranı yüzde 24.6, genç
nüfusun oranı yüzde 15.8, yetişkin nüfusun oranı ise yüzde 59.5
olarak kaydedildi.
Avrupa’da En Genç Nüfusa Sahip Ülke Türkiye
TÜİK’in 2013 yılı verilerine göre, Türkiye nüfusunun yüzde 41,1’ini
çocuklar ve gençler oluşturuyor. Avrupa Birliği üyesi ülkeler ile
kıyaslandığında, Türkiye yüzde 16,6 ile en fazla genç nüfusa sahip ülke iken, İspanya ve İtalya yüzde 9,9 ile en az genç nüfusa
14
sahip ülkeler. Türkiye’de 2000 ve 2013 yılı yaş piramitleri incelendiğinde,15-24 yaş grubunun toplam nüfus içindeki oranında
2,8 puanlık bir azalma olduğu görülüyor.
Rapora göre genç nüfusun en çok olduğu ilk üç il sırasıyla İstanbul, Ankara ve İzmir, en az olduğu illler ise Bayburt, Ardahan ve
Tunceli olarak bildirildi.
Genç İşsizlik Oranı Yüzde 18,7
Türkiye genelinde işsizlik oranı 2013 yılında yüzde 9,7 oldu. 1524 yaş grubunu içeren genç işsizlik oranı ise 2012 yılında yüzde 17,5 iken 2013 yılında yüzde 18,7 olarak gerçekleşti. Genç
işsizlik oranının erkeklerde yüzde 17, kadınlarda ise yüzde 21,9
olduğu görüldü. (TÜİK)
15
MERSİN DENİZ TİCARETİ
TEMMUZ 2014
Mavi Bayrakta Arıtma Sorunu
Kültür ve Turizm bakanlığı, TÜRÇEV ile Karadeniz ve Doğu Akdeniz’de arıtma tesisi faaliyete geçen
yerlerde mavi bayrak potansiyelini harekete geçirecek
Türkiye, bugün 397 Mavi Bayraklı plajı ile
dünya üçüncüsü konumunda. Bir plaj, Mavi
Bayrak sahibi olabilmek için 33 tane kriteri
yerine getirmek zorunda. Birçok belde ise,
bu 33 kriterden biri olan arıtma tesisine sahip olma noktasında sorun yaşıyor.
Mavi Bayrak Programı Ulusal Koordinatörü Almıla Kından Cebbari, Kültür ve Turizm
Bakanlığı’nın, Türkiye Çevre Eğitim Vakfı
(TÜRÇEV) ile Karadeniz ve Doğu Akdeniz
illerinde bir çalışma yürüttüğünü belirterek,
“Karadeniz illerinde ağırlıklı olarak arıtma
tesisi olmayan yerler vardı. Yakın zamanda
arıtma tesisi faaliyete geçmiş olan yerlerde Mavi Bayrak alabilecek olanların tespiti
için bir çalışma yapıyoruz. Onları devreye
sokmak istiyoruz” dedi. Bu çalışmayla bir
potansiyel araştırması da yapıldığını dile
getiren Cebbari, çalışmanın meyvelerinin
önümüzdeki seneden itibaren alınmaya
başlanacağını söyledi.
mıla Kından Cebbari, Dünya Gazetesine
yaptığı açıklamada, Mavi Bayrak’ın turizm
açısından önemli olduğunu vurguladı. Cebbari, “Mavi Bayrak önemli bir simge. Halk
nezdinde dünya çapında en çok tanınan
ekoetiket. Mavi Bayrak’a alternatif olabilecek başka bir simge de yok. Mavi Bayrak,
tanıtım ve pazarlama açısından son derece
önemli” dedi.
Standardı korumak önemli
Sahip olunan Mavi Bayrak sayısını artırmak
istediklerini fakat, bu süreçte standardı da
korumanın çok önemli olduğunu vurgula-
yan Cebbari, “Türkiye kıyılarında Mavi Bayrak almak için uygun olabilecek plajlar tabii
ki var. Ancak, burada iki unsur var. Birincisi
Mavi Bayrak, gönüllülük esasına dayanıyor.
Biz burası uygundur diyerek Mavi Bayrak
vermiyoruz. Her yıl yenileniyor ödüller. Bu
da etkili oluyor. İkincisi, Deniz suyu temizliği ön plana çıkıyor ama geriye kalan 32
tane daha kriter var. Bu kriterlerin de yerine getirilmesi gerekiyor. Oldukça titiz bir
çalışma yürütüyoruz” diye konuştu. Birçok
beldenin, sadece arıtma tesisleri olmadığı
için Mavi Bayrak alamadığına dikkat çeken
Cebbari, şunları kaydetti:
“Mavi Bayrak verdiğimiz bir yerde mutlaka
arıtma tesisine sahip olma şartını arıyoruz.
Kültür ve Turizm Bakanlığı, TÜRÇEV ile Karadeniz illerinde bir çalışma yürütüyor. Karadeniz illerinde arıtma tesisi olmayan yerler vardı, yeni yeni devreye girmeye başladı.
Yakın zamanda arıtma tesisi faaliyete geçmiş olan yerlerde mavi bayrak alabilecek
olanların tespiti için bir çalışma yapıyoruz.
Onları devreye sokmak istiyoruz. Dolayısıyla hem Karadeniz hem de Doğu Akdeniz
illerinde, bir potansiyel araması yaptırılıyor.
Çalışmanın meyvelerini önümüzdeki seneden itibaren almaya başlayacağız. Bu anlamda çalışmamız devam ediyor.”(www.
denizhaber.com.tr)
2014 yılı itibariyle dünyada 70 ülkenin uyguladığı uluslararası bir çevre ödülü olan
Mavi Bayrak Programı, Türkiye’de de 1993
yılından bugüne TÜRÇEV tarafından yürütülüyor. Sadece 1 yıllığına verilen Mavi
Bayrak’a, Türkiye’de şu anda 397 plaj, 22
marina ve 12 yat sahip bulunuyor. Mavi
Bayrak Programı Ulusal Koordinatörü Al-
Haziran-2014’de 226 Adet Yeni İnşa Gemi Siparişi Verildi
2014 yılının Haziran ayında 226 adet yeni inşa gemi siparişi verilirken, Car Carrier ve Tanker siparişlerinde
patlama yaşandı.
16
DENİZCİLİK HABERLERİ
DENİZCİLİK HABERLERİ
Dünya tersanelerine haziran ayında 14
milyon 582 bin 482 DWT taşıma kapasiteli
226 adet yeni gemi inşa siparişi verilirken,
sipariş edilen gemiler ile ilgili 6 milyar 290
milyon 190 bin dolarlık anlaşma imzalandı.
Ham petrol taşıyıcı 5 milyon 78 bin 620
DWT taşıma kapasiteli 57 adet yeni gemi
siparişi verilirken, geçen senenin aynı dönemine göre tanker siparişlerinde yüzde
185 artış yaşandığı görüldü.
Deniz Haber Ajansı’nın dünya gemi sipariş
raporlarından derlediği bilgiye göre, 8 milyon 608 bin 76 DWT taşıma kapasiteli 93
adet gemi ile kuruyük gemisi siparişi birinci
sırada yer alırken, geçen senenin aynı dönemine göre, kuruyük gemi siparişlerinde
yüzde 12 artış yaşandı.
Haziran ayında LNG ve LPG taşıyıcı 420
bin 100 DWT taşıma kapasiteli 15 yeni inşa
gemi siparişi Uzak Doğu tersanelerine verilirken, siparişi veren gemi armatörleri 707
milyon 200 bin dolarlık anlaşmaya imza attı.
Araç taşıyıcı gemi (Car Carrier) siparişlerinde geçen senenin aynı dönemine göre
yüzde 300 artış yaşanırken, liners sipariş-
lerinde bu artış yüzde 30’da kaldı. Haziran
ayında sipariş edilen özel proje gemi sayısında yüzde 36 düşüş yaşanırken, sipariş
edilen 43 adet proje gemileri için 1 milyar
228 milyon 330 bin dolarlık anlaşma yapıldı.
Haziran ayında tersanelere verilen 226 yeni
inşa gemi siparişlerinde 55 gemi siparişiyle
Çinli armatör ve gemi işletmecileri başı çekerken, Yunanlı armatörler ise 29 gemi ile
ikinci sırada yer aldı. 109 yeni gemi siparişi
ise 28 ülke armatörü arasında paylaşıldı.
(www.denizhaber.com.tr)
Giglio Adasına Oturan
Costa Concordia Gemisi Kurtarıldı
2.5 yıl önce İtalya’nın Giglio Adasında karaya oturan ve yan yatan Costa Concordia gemisi, uzun
uğraşlar sonucunda yüzdürebilir hale getirildi.
İtalya’nın Giglio Adası’nda 2012 yılında karaya oturan ve yan
yatan Costa Concordia gemisi, yüzdürülebilir konuma getirilmesinin ardından güvenlik önlemleri altında Cenova’ya doğru yola
çıkarıldı.
Gemiyi yüzdürülebilir konuma getirmeye çalışan mühendislerin
son çalışmalarının da sona ermesinin ardından Concordia, bir
grup geminin kontrolünde yolculuğuna başladı. Birçok turist geminin Giglio Limanı’ndan ayrılışını uzun süre izlerken geminin
gidişi sırasında Giglio Limanı’nda sirenler çaldı. Uzun süredir
gemide çalışmalar yürüten mühendisler Concordia’yı dik hale
getirip yüzdürülebilir konuma ulaştırdıktan sonra geminin zeminine büyük metal kutular yerleştirdi ve içerisini hava ile doldurarak geminin yüzeyde kalmasını sağladı. Gemi daha sonra 2
önde, 2 de arkada bulunan gemilere bağlanarak yolculuğuna
başladı.
12 Ocak 2012’de Giglio Adası yakınlarında karaya oturan Costa
Concordia bir süre sonra yan yatmış konumda kalmıştı. Olay
sonrası gemide bulunan 32 kişi hayatını kaybederken 7 kişi de
kaybolmuştu. Kazanın ardından geminin kaptanı ve mürettebatı
tutuklanırken kaptana ev hapsi verilmişti. 4 bin 324 yolcu taşıyan
Concordia’da bulunan 10 Türk yolcu da kazadan yara almadan
kurtulmuştu. 1 yıl 19 saat süren çalışmalar sonucunda dik konuma getirilen gemi son olarak yapılan çalışmalarla birlikte yüzdürülebilir konuma getirilmişti.
Concordia’nın, Cenova’ya 200 deniz mili yolculuk yapacağı ve
birçok geminin de olası sızıntı ve güvenlik tehditlerine karşı gemiye eşlik edeceği kaydedildi. Alınan tüm önlemlere rağmen
çevreci örgütler ise geminin yayabileceği petrol ve toksik maddelere karşı uyarılarda bulundu. Greenpeace İtalya sorumlusu
Alessandro Gianni açıklamasında, “Açıkçası geminin taşınması
büyük riskler içeriyor. Umarım yetkililer bu konuda gereken önlemi almıştır” dedi.
“Fincantieri Viking Star”
Margera Tersanesinde Suya İndirildi
Viking Ocean Cruises şirketinin ilk kruvaziyer gemisi olan Viking Star, Fincantieri şirketinin İtalya
Venedik yakınlarındaki Margera tersanesinde suyla buluştu.
Amerika merkezli Viking Ocean Cruises şirketinin ilk kruvaziyer
gemisi olan Viking Star denize indirildi.
Haziran ayının son haftasında gerçekleştirilen denize indirme töreni Fincantieri şirketinin İtalya Venedik yakınlarındaki Margera
tersanesinde yapıldı. Törenle birlikte geminin donatımında ve iç
yapılandırma işlemlerinde son aşamaya da geçildi.
Norveç Bergen Belediye Başkanı Trude Drevland’ın, Viking
Star’ın isim annesi olacağı ve adlandırma töreninde resmi olarak
gemiyi isimlendireceği ifade edildi.
930 yolcu kapasiteli Viking Star adlı geminin 2015 yılında teslim
edilmesi bekleniyor. Şirketin Viking Sky ve Viking Sea adlı 2016
yılında teslim edilmesi tahmin edilen iki gemisi daha bulunuyor.
(Vira Haber)
17
MERSİN DENİZ TİCARETİ
TEMMUZ 2014
DENİZCİLİK HABERLERİ
Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’ndan
Deniz Kirliliğine Sıkı Takip
Çevre ve Şehircilik Bakanlığı, ülkenin üç tarafını çevreleyen denizlerdeki kirlilik ve kaliteyi 3 yıl süreyle izleyecek.
Bakanlık yetkililerinden alınan bilgiye göre, ÇED, İzin ve Denetim Genel Müdürlüğü ile TÜBİTAK Marmara Araştırma Merkezi
(MAM) arasında “Denizlerde Bütünleşik Kirlilik İzleme Projesi”
hazırlandı.
Proje kapsamında 2014-2016 yıllarında denizlerdeki kirlilik takip
edilecek ve ekolojik kalite araştırılacak. Kirleticilerin farklı ortamlarındaki seviyeleri belirlenecek.
Proje sayesinde kirlilik izlenerek, ulusal deniz yönetimi politika
ve stratejilerinin belirlenmesine altlık oluşturulması amaçlanıyor.
İzleme çalışmaları sonucunda denizler için çevresel durumlarının değerlendirildiği raporlar oluşturulacak.
Proje kapsamında 2016 yılında Türkiye’de ilk defa “1. Ulusal
Denizlerde İzleme ve Değerlendirme Sempozyumu” da düzenlenecek. (Vira Haber)
Çalışmalar kıyı, geçiş ve deniz sularında sediman, deniz suyu
ve biyota matrislerinde fizikokimyasal, kimyasal ve biyolojik izlemeleri içerecek.
Ekolojik kalite tespiti için tuzluluk, sıcaklık, besin elementleri ve
çözülmüş oksijen değişimlerine bakılacak. Kirleticilere ve biyolojik parametrelere bakılarak deniz sularındaki durum belirlenerek, kalite sınıflandırması yapılacak. Kalite sınıflandırmasına
bakılarak kıyı su kütlelerinde durum tespiti gerçekleştirilecek.
Karadeniz, Akdeniz ve Ege Denizi’nde 228 noktada izleme yapılacak. 14 istasyonda da açık deniz izlenecek.
Çalışmalar TÜBİTAK araştırma gemisi aracılığıyla yürütülecek.
Üniversitelerden de destek alınacak.
İlk kez radyoaktivite çalışması yapılacak
“Denizlerde Bütünleşik Kirlilik İzleme Projesi” kapsamında
Türkiye’de ilk kez denizlerde radyoaktivite çalışması yapılacak.
İhracatta Deniz Yolu Tercih Ediliyor
Gümrük ve Ticaret Bakanlığı verilerinden
derlenen bilgilere göre; 2014 Ocak-Mayıs
döneminde ihracatın yüzde 54,3’ü deniz
yoluyla, yüzde 34,6’sı kara yoluyla, yüzde
9,9’u hava yoluyla ve yüzde 0,56’sı da demir yoluyla yapıldı.
En Büyük Pay Deniz Yoluyla
İhracatta
Tutar olarak bakıldığında ise söz konusu
dönemde yapılan toplam 67 milyon 391 bin
318 dolar ihracatın 36 milyon 654 bin 755
dolarlık kısmı deniz yoluyla gerçekleştirildi.
Bu rakam, ocak-mayıs dönemindeki toplam ihracatın yarısından fazlasını oluşturdu.
Aynı dönemde, ihracatın 23 milyar 332 milyon doları kara yoluyla, 6 milyar 720 milyon
doları hava yoluyla ve 38 milyon 622 bin do-
18
ları da demir yoluyla gerçekleştirildi.
Deniz Yoluyla Kara Yolu
İhracatı Arasındaki Fark
Açılıyor
Bunun yanı sıra her geçen yıl artan ihracatın
içinde deniz yolu ve kara yolu ile yapılan ihracat arasındaki fark 2008 yılından bu yana
açılıyor. 2008 yılında ihracatın yüzde 50,3’ü
deniz yolu ile gerçekleştirilirken, bu oran
2013 yılı sonunda yüzde 54,6’ya yükseldi.
Kara yolu ile gerçekleştirilen ihracatın payı
ise 2008 yılında yüzde 38,5 iken, 2013 yılı
sonunda yüzde 34,6’ya geriledi.
Fark 13 Milyar’a Kadar
Yükseldi
Söz konusu yıllar içerisinde sıralama yapıldığında ise 2008 yılında deniz yolu ile kara
yolu taşımacılığı arasındaki fark 4 milyar
752 milyon dolarken, bu fark 2012 yılında
27 milyar 543 milyon dolara, 2013 yıl sonu
itibariyle ise 29 milyar 256 milyon dolara
ulaştı. 2014 yılının ilk 5 aylık döneminde ise
deniz yolu ve kara yolu taşımacılığıyla gerçekleştirilen ihracat arasındaki fark ise 13
milyar 322 milyon dolar oldu.(Vira Haber)
19
MERSİN DENİZ TİCARETİ
TEMMUZ 2014
Hatıra Kent Mersin
‘Elif-Ba’ dan ‘Alfabe’ ye
85. Yıl Önce Mersin ‘de Latin Harfleri
Annem gece
mektebine
başladı.
Ben götürür
getirirdim.
Tarih; 1. Teşrinisani (Kasım) 1928.
85. yıl önce bugün; esası Latin harfleri olan, “Yeni Türk
Alfabesi” ile yeni bir eğitim yaşamına girmiştik.
Osmanlı döneminde; özellikle Enver Paşa’nın, Hüseyin Cahid’ in ve daha başkalarının Arap harfleri üzerindeki değişim gayretlerinin olduğu, Mustafa Kemal
Paşa’nın 1928 yılında değil, daha önceki yıllarda Latif
harflerine dönüş teşebbüslerinin İsmet Paşa’nın karşı çıkmasıyla gerçekleşemediğini özellikle İnönü’nün
anılarından öğreniyoruz.
Mustafa Kemal Paşa; yılar önce gerçekleştirmediği bu
teşebbüsünü, kuvveden fiile geçirmeye artık kararlıydı.
1928 yılında bu konunun incelenmesi için teşkil edilen
komisyonun müzakereleri ile ilgilenip, komisyonunun
süre yönünden ne düşündüğünü öğrenince her zamanki gibi azimli, inançlı kararını bildirmişti:
-Ya şimdi olur, ya da hiç olmaz.
Asırlar süresince insanların kullandığı okuyup-yazdıklarını bir anda değiştirmek, sanırım dünyada örneği
pek bulunan bir vaka değildir.
Ben; o yılları Mersinimizde bizzat yaşayan bir kişi
olarak, Latin harflerine girişin detaylarına inmeden,
bunun Mersinimizdeki uygulama ve yansımalarına,
hatıramda kaldığı ölçüde değinmek istedim.
1928 yılı Teşrinievvel (Ekim) ayında mektepler açıldı.
Evimiz Mahmudiye Mahallesi’nde olduğu için, kaydım, Çankaya Mektebi’ne yapılmıştı. Sekiz yaşındaydım ve ben eğitim yaşamıma, kabul edildiği tarihte,
Latin Harfleriile başlıyordum. Bir yıl önce 7 yaşında
başlamam gerekirken, ailemin beni bir yıl geri bırakması, sanırım Latin harflerinin kabul aşamasında olunmasındandı. Yeni Türk harfleri ile mektebe başlamalıydım.
Çankaya İlk Mektebi Yunanca eğitim veren, Mavromati tarafından yaptırılıp, yaşatılan MavromationPartenagogogion isimli Rum kız mektebiydi. Zeytinlibahçe Caddesi’nde, Ayios Georgios Rum Ortodoks
kilisesi karşısında Mersin’in o yıllarda, güzel binalarından biriydi. Cumhuriyet sonrası “Çankaya” ismi
ile ilk mektep seviyesinde eğitim vermeye başlamış,
benim eğitime başladığım 1928 Kasım ayında artık
Arap Harfleri ile değil , Yeni Türk harfleriyle eğitimini
sürdürecek okul olmuştu.Öğretmenimiz Zeki Beymiş.
(1) Ankara’da kurstaymış. Kasım/1928’de Mersin’e
döndüklerinden sonra, Alfabe ile derse başlayacaktık.
Mersin’de adeta eğitim seferberliği ilan edilmiş
gibiydi. Mersin’de o yıllarda 7 ilk mektep, bir
de orta mektep vardı. Buraların öğretmenleri
gündüz mekteplerinde, talebelerine yeni Türk
harflerini öğretirken, geceleri de kadın-erkek
Mersinlilere okullarda, uygun salonlarda yeni
Türk harflerini öğretmeye çalışıyorlardı.Devlet
memurları da daireleri müsaitse orada, değilse
uygun yerlerde aynı hocalarla Yeni Türk harflerini öğreneceklerdi.
Milli Mekteplerin Mersin’deki uygulamaları
hususunda İbrahim Bozkurt’un bir yazısından
kısa bir özet aktarmakla yetiniyoruz.. (2)
Mersin’de ; Millet Mektepleri ile ilgili düzenlemeleri duyurmak amacıyla, diğer illerde olduğu gibi, gazete ve diğer resmi ve gayrı resmi
basın organları yanında tellallar gibi geleneksel yöntemler de kullanılmış.
Yeni Harflerle Halkın Eğitimi
1-Halk Dershaneleri-Gece Mektepleri
mektep haline dönüştürülmüş.
O yıllarda Mersin’de mevcut yedi ilk mektep,
normal tedris dışında kurslara tahsis edilmişti.
Kurtuluş İlk Mektebi: 1888 yılında Hıfzızıhha Kanunu ile Trahomlular Mektebi olarak
ayrıldığında ben de, ilk mektebin 4. sınıfını trahomlu olarak burada okumuştum.
Babam dairede çalışırken annem de gece
kursuna gidiyordu. Ona ben refakat ederdim. Annemle haftanın üç gününde gittiğimiz
gece mektebi, Mahmudiye Mahallesi’nde
“İsmet Paşa İlk Mektebi’ydi”( Bugün Deveci
İlkokulu ) 1897 yılında önceleri “Kız Numune Mektebi” olarak inşa edilmiş, sonradan
“Kız Rüştiyesi’ne”dönüşmüş hayli eskimiş bir
mektepti. Sanırım bir ay kadar gittik.
Gecede bir saat civarında öğretim yapılıyordu.Öğretmen; doğu şivesiyle konuşan, bir
gözü malul efendi bir kişiydi. Ben böylece
gündüze ilaveten, gece de ders almış oluyordum. Annem bu kurs süresinde yeni harflerle
okuma-yazmayı öğrenmişti.Artık iki tür yazıyı
da biliyordu. Mutluydu. O yıllarda Çankaya
ve İsmet Paşa İlk Mekteplerinden başka, yine
bu harf öğretimine katkı veren beş ilk mektep
daha vardı. Bu vesile ile kısaca onlara da değinelim.
Kayatepe İlk Mektebi: Mutasarrıflık döneminde yapılmış bir ilk mektep. İşgal yıllarında
Anfre kapatmış, bir süre Fransız hastanesi de
olmuş. Halen İlköğretim düzeyinde eğitim
veren bir okul.
Cumhuriyet İlk Mektebi: Bu da eski Rum
erkek mektebi. Cumhuriyet’ten sonra önce
orta mektep, daha sonra da ilk mektep olarak
Cumhuriyet adını almış bir mektep.Bugün yerinde özel iş hanı var.
Gazi Paşa İlk Mektebi: 1905 yılında Hana
Butros isimli bir Eczacı, kendisine ev olarak
yaptırmış. Maarif Cemiyeti tarafından1923
yılında satın alınarak, Cumhuriyet sonrası ilk
20
Mersin’deki uygulamaları hakkında o yıllarda
fazla bir bilgim olmadı..
Tarla Mektebi: Gregos adında bir Ermeni
tarafından ev olarak inşa edilmiş, sonradan
Ermeni Proteston Kilisesi haline getirilmiştir.
Cumhuriyet’ten sonra adı Cumhuriyet Müttehit İlk Mektebi’dir.
Mersin’de Latin harflerinin kabulünden sonra
bu mektepler, Mersinlilere uzun süre bu eğitimlerini sürdürmüşlerdir.
Değişik toplantılar için kullanılan, Zeytinlibahçe Caddesi’ndeki Rum Kilisesi’nde esnaf,
tüccar, çiftçi gibi her kesimden Mersinlinin,
harfleri öğrenmesi için kurslar vardı.
Devlet memurları yine uygun zamanlarda
toplu olarak, Latin harflerini öğretici kurslara
tabi tutuluyorlardı. Biraz öğrendikten sonra,
vatandaşın mesai saatinde işlerini gördükten
sonra, defterlere yazmakla görevlendirilmişler. Bunun için 6 ay süre tanınmış. Babam
Maliyede memurdu.Bu deftere kayıt işleri nedeniyle olmalı, bu sıralarda eve gece çok geç
saatlerde gelirdi.
Fakat uygulamada ; Millet Mekteplerine devam edenlerle, yönetim arasında sorunlar
oluşmuş..
Bidayette bu mekteplere gösterilen tahaccüm zail olmuş, güngeçtikçe devam edenler
azalmış, halkın Millet Mekteplerindeki kurslara daha fazla ilgi göstermesi için Mersin Milli
Eğitim İl Müdürlüğü’nden bazı önlemler alması istenmiş,
Yeni Mersin Gazetesi; halkın Millet Mekteplerine karşı gösterdiği başlangıçtaki ilginin
azalmasının nedenini, Mersin İl Milli Eğitim
Müdürlüğü’nün yetersiz çalışmaları olarak
göstermiş, bu suçlamalara Mersin Maarif Müdürü Ali Bey verdiği cevapta, ellerinden geleni
yaptıklarını, halkı mekteplere davet etmelerine
ve zabıta memurları vasıtasıyla getirmeye çalıştıklarını beyanla suçlamayı kabul etmemiş.
Görülen o ki, Millet Mektepleri bir harf öğretmeden öte, eğitimde çevreyi genişletince,
halk da öğrendiklerini yeterli bulmuş olmalı.
1 Ocak 1929 tarihinde açılan Millet Mekteplerinin faaliyeti; Türk harflerinin öğretilmesinde yeterli seviyeye gelinmiş olması ve gerek
halkevleri, gerekse halk odalarının bu görevleri üstlenmiş olmaları nedeniyle, 1936 yılında
sona ermiştir.
2. Millet Mektepleri
Latin harflerinin kabulünü müteakip bir de,
“Millet Mektepleri” Talimatnamesi hazırlandı.
16-30 Yaş arası her vatandaşın bu mekteplere devam etmesi zorunluydu. Haftada 3
gün, en az 6 saat ders görülüyordu. Kısa süre
sonra Talimatname ile eğitim kapsamı genişletilip, sadece Latin harflerinin öğretilmesi
ötesinde, vatandaşlık bilgilerini ihtiva eden,
kültür eğitimi mahiyetine dönüştürülmüş.
DİPNOTLAR
1.Mersinli Şair- Yazara Turhan Oğuzbaş’
ın babası. Talebeler arasında “”Sağır
Zeki” diye anılırdı.
2. Yeni Alfabenin Kabulü Sonrasında,
Mersin’de Açılan Millet Mektepleri ve Çalışmaları. İbrahim Bozkurt-Birgül Bozkurt
21
MERSİN DENİZ TİCARETİ
TEMMUZ 2014
Yerel ve Bölgesel İhtiyaçlar:
BTC Boru Hattı – Çandarlı
Limanı
Fatih YILMAZ
Gemi İnşa ve Gemi Makineleri Mühendisi
Gemi Mühendisleri Odası Ankara Temsilcisi
Akdeniz ve Ege’de
Süregelen Tersane İhtiyacı
Türkiye’nin ticari, askeri ve stratejik menfaatleri gereği Akdeniz ve Ege’de tersaneye ihtiyacı
olduğu yıllardan beri vurgulanmaktadır. 2007-2013 yıllarını kapsayan 9.Kalkınma Planı’nda ve
diğer resmi strateji dokümanlarında da özellikle Doğu Akdeniz’de yeni tersaneler kurulmasına
ihtiyaç olduğu kayıtlıdır.
Ege ve Akdeniz’de dolaşan kurvaziyer gemiler, Süveyş kanalından geçen ticaret (yük) gemileri, Ege ve Akdeniz’deki
limanlara uğrayan gemiler ve liman/kabotaj bölgesinde faaliyet gösteren gemilere ilaveten, Bakü-Tiflis Ceyhan (BTC)
Petrol Boru Hattı’nın faaliyete geçmesi ve Kuzey Ege Çandarlı Liman Projesi ile beraber bu bölgelerde gemi trafiğinin
iyice yoğunlaştığı/yoğunlaşacağı da bilinmektedir. Fakat ülkemizde mevcut 72 faal ve yatırımdaki 49 adet tersanenin
(Adana ve Hatay’da 2 tersane hariç) neredeyse tamamı Marmara ve Karadeniz Bölgesi’nde olup, ne Akdeniz’de, ne de
Ege’debu gemilerin tamir-bakım-onarım işlerinin yapılabileceği siviluygun tersaneler bulunmamaktadır. Bu bölgelerde
arızalanan gemilerin römorkörlerle Marmara Bölgesi’ndeki
tersanelere transferi ise ticari açıdan ekonomik olmamakla
birlikte, hem boğazlar hem de karasularımızdaki genel seyir emniyeti açısından risk teşkil etmektedir. Ayrıca, Ege’de
ve Akdeniz’de tersane olmayışı ve bundan dolayı gemilerin yakındaki diğer ülkelere (Mısır, Yunanistan, Malta, İsrail
vs.) gitmesinin ekonomiye etkisi açısından da, bölgesel bir
gemi inşa-bakım-onarım üssü olma fırsatının değerlendirilememesi ve dolaylı olarak istihdam ve döviz kaybı anlamına
gelmektedir.
Aslında Türkiye’nin gemi inşa sanayii hedefleri arasında
özellikle Akdeniz’de gemilerin havuzlanmasına yönelik tersane kurması hedefi mevcut ve 11. Ulaştırma Denizcilik ve
Haberleşme Şurası’nın sonucunda da böyle bir ihtiyaç olduğu net bir şekilde görüldü. Ancak, Çandarlı Tersane Projesi, Taşucu SEKA Tersane Projesi vb. gibi geçmişteki bazı
girişimlerin ve projelerin engellenmesi, umutsuzluğa neden
22
olmuş ve yatırımcıları o bölgeden uzaklaştırmış gibi gözüküyor. Oysa Türkiye’nin özellikle Doğu Akdeniz’de ve Kuzey
Ege’de tersane ihtiyacı halen devam ediyor.
Akdeniz ve Ege'de niçin tersaneye ihtiyaç var?
BTC Petrol Boru Hattı’nın faaliyete geçmesiyle özellikle Doğu Akdeniz’deki gemi
trafiğinin arttığını, Çandarlı Limanı’nın faaliyete geçmesiyle beraberde Ege’deki
gemi trafiğinin daha da artacağını tahmin
etmek güç değildir.
Ege’de ve Akdeniz’de dolaşan kurvaziyer
gemiler, Süveyş Kanalı’ndan geçen ticaret (yük) gemileri, Akdeniz’deki limanlara
uğrayan gemiler ve liman/kabotaj bölgesinde faaliyet gösteren bu gemilerin planlı
ve plansız tamir-bakım-onarım ihtiyaçlarının karşılanması gerekmektedir. Bu
bölgelerde arızalanan veya bakım-onarım
ihtiyacı duyan gemilerin römorkörlerle çekilerek Marmara Bölgesi’ndeki tersanelere transferi ise ticari açıdan ekonomik
olmamakla birlikte, hem boğazlar hem
de karasularımızdaki genel seyir emniyeti açısından risk teşkil etmektedir. Ayrıca,
Ege’de ve Akdeniz’de tersane olmayışı ve
bundan dolayı gemilerin yakın diğer ülkelere (Mısır, Yunanistan, Malta, İsrail vs.)
gitmesinin ekonomiye etkisi açısından
ise bölgesel bir gemi inşa-bakım-onarım
üssü olma fırsatının değerlendirilememesi
ve dolaylı olarak istihdam ve döviz kaybı
anlamına gelmektedir.
Uluslararası İhtiyaçlar: Akdeniz-Asya Deniz
Ticaret Rotası
Tersaneler bacasız
fabrikalardır
Türkiye, sahip olduğu coğrafi konumdan dolayı, dünya deniz
ticaretinin ana rotalarından biri olan Akdeniz-Asya rotasına
yakınlığı ile özellikle gemi bakım-onarım alt sektörü açısından bazı avantajlara sahiptir. Bir ucu Batı Avrupa’ya, diğer
ucu Uzak Doğu ve Güney Asya’ya uzanan ve Akdeniz ile
Ege Denizi’ni de kapsayan bu rota üzerinde faaliyet gösteren ticaret gemilerinin kaza ve yaralanmaları, liman devleti
denetimleri sonucu ortaya çıkan eksiklikleri, ara ve özel sörveyleri, konversiyon ve modernizasyon ihtiyaçları, vb. gibi
sebeplerden dolayı oluşan ve günlüğü bin dolarlarla ifade
edilen planlı ve plansız tamir-bakım onarım ihtiyaçları, Türkiye için istihdam ve döviz girdisi fırsatları içermektedir.
Tersaneler, kurulduğu yörede yaşayan
binlerce insana iş-aş imkanı sağlayan
bacasız fabrikalardır. Tersanelerde yürütülen faaliyetler ve bu faaliyetler sırasında
kullanılan hammadde, yardımcı madde ve
kimyasalların çeşidi ve miktarları ile bunların kullanımları ile oluşacak olan katı ve
sıvı atıklar ile emisyonların miktarlarının
daha proje aşamasında iken saptanması
ve önlem alınması mümkün olabilmektedir. Tersanelerde oluşan atıkların minimizasyonu, kontrolü ve bertarafının, bilimsel
yöntemlerle ve ilgili yasal yönetmeliklere
uygun şekilde yapılması ve tersanelerin
ISO 9001: Kalite, 18001: İş Sağlığı ve
Güvenliği ile 14001: Çevre Emniyeti sertifikalarına sahip olması zorunludur. Bu bakımdan tersaneler, halk arasında sanıldığı
gibi kirli ve ilkel teknolojilerin değil, temiz
ve ileri teknoloji kullanımının son yıllarda
daha da yaygınlaştığı sanayii tesisleridir.
Bu nedenle Türkiye’nin, Akdeniz-Asya rotasında çalışan gemiler ile Akdeniz çanağında, Ege ve Karadeniz’de faaliyet
gösteren gemilerin bakım-onarımına odaklanması ve bir
başka deyişle; gemi bakım-onarım talebini bölgesel bazda
düşünerek; İtalya, Yunanistan, Hırvatistan, Bulgaristan, Romanya, Malta, Mısır, Cezayir, BAE vb. gibi bölgesel rakiplere göre hareket etmesi ve bu alandaki yeni yatırımlarda da
bölgesel arz/talep durumunu dikkate alması gerekmektedir.
Şekil-1: Türkiye’deki mevcut ve yatırımdaki tersaneler, Temmuz 2014. (UDHB Tersaneler ve Kıyı Yapıları Genel Müdürlüğü istatistikleri )
Limanlara uğrayan gemilerdeki atıkların
(sintine, slaç vb.) kontrolü ve bertarafına
ilişkin önlemler “Gemilerden Atık Alınması ve Atıkların Kontrolü Yönetmeliği”ne
göre alınmaktadır. Tersaneler de aynı
yönetmeliğin kapsamındadır. Yani, gemi
atıklarının kontrolü ve bertarafı açısından
liman hangi işleme tabi ise, tersane de
aynı işleme tabidir. Ayrıca, gemilerin inşa
ve bakım-onarım işlemleri sonucu ortaya
çıkan atıkların kontrolü ve bertarafının da
yine Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tarafından lisanslandırılmış atık kabul tesisleri,
lisanslı toplayıcılar ve atık arıtma üniteleri
vasıtasıyla çevresel kirlilik risklerine karşı
gerekli önlemler alınarak yapılması zorunludur.
Diğer taraftan, gemiler, limanlar, tersaneler vb. denizcilik endüstrisi içinde faaliyet
gösteren tesislerde yürütülen faaliyetlerin, ülkemizin de üyesi olduğu Uluslarara-
sı Denizcilik Örgütü (IMO) ve Uluslararası
Çalışma Örgütü (ILO)’nün ilgili uluslararası kurallarına uygun olarak yürütülmesi
zorunludur. Bu bakımdan, tersanelerdeki
teknik ve çevresel önlemler, hem ulusal
mevzuat, hem de uluslararası kurallara
göre alınmakta olup, temiz teknolojiler
kullanılarak ve gerekli önlemler alındıktan
sonra sanıldığı gibiaşırıkirlilik oluşturan
tesisler değildir.Gerekli önlemler alınmazsa bir bakkal dükkanının bile çevreyi kirletme potansiyeli vardır.
Kaldı ki, başta Almanya olmak üzere, Polonya, Romanya, Bulgaristan gibi çeşitli
Avrupa ülkelerinde, nehir ve içsu yollarında, tarım arazilerine, turistik bölgelere
ve yerleşim alanlarına yakın şekilde kurulmuş tersaneler de mevcuttur. Çünkü Avrupalılar için önemli olan, abartılı bir çevre
duyarlılığı ile ülkenin menfaati için gerekli
olan yatırımları engellemek değil,
23
MERSİN DENİZ TİCARETİ
TEMMUZ 2014
çevreye, kültürel ve turistik değerlere
zarar vermeyecek şekilde gerekli önlemler alınarak kıyılardan azami ölçüde
yararlanmaktır. Tek başına dünya sera
gazı emisyonunun %20-25’ini üreten
Amerika Birleşik Devletleri (ABD) Kyoto
Protokolü’ne taraf değildir. ABD’nin küresel ısınma politikası ile ilgili dönemin
devlet başkanı George W. Bush’un 2002
yılında verdiği şu demeç oldukça ilginçt
ir; ”Ournationmusthaveeconomicgrowth
-- growthtocreateopportunity; growthtocreate a higherquality of life forourcitizens.
Growth is alsowhatpaysforinvestments in
cleantechnologies, increasedconservation, andenergyefficiency….” .Dünyanın
en gelişmiş ülkesi ve çevreci sivil toplum
kuruluşlarının da merkezi olarak kabul
edilen ABD’nin çevre-yatırım ilişkisine bakış açısını özetleyen bu açıklamanın meali şu; Milli menfaatler icabı gerekli olan
sanayileşme ve kalkınma yatırımları salt
çevre kaygıları nedeniyle engellenmemeli; temiz teknolojiler kullanarak çevreye,
doğal kaynakların korunmasına ve enerji
verimliliğine daha duyarlı yatırımlar şeklinde sürmeli...
Taşucu Seka ve Çandarlı
Tersane Projelerinin İptali
1999 yılında Milli Güvenlik Kurulu
(MGK)’nun aldığı 449 sayılı karar ile “Türk
Denizcilik gücünün Akdeniz’de varlığına
şiddetle ihtiyaç duyduğu bakım, onarım
ve gemi inşa imkânlarının süratle hayata
geçirilebilmesi için Başbakanlık Denizcilik
Müsteşarlığı koordinesinde ilgili bakanlık,
kurum ve kuruluşlarla işbirliği halinde yapılacak çalışmalarla Taşucu’ndaki SEKA
Akdeniz Müessesesi limanının bir bölümünün tersane bölgesi haline getirilmesi
imkânlarının araştırılması”na karar verilir.
Bu karar üzerine Bakanlar Kurulu’nun 30
Temmuz 1999 tarih ve 99/13198 sayılı
kararı ile Türkiye Selüloz ve Kâğıt Fabrikaları A.Ş. (SEKA) Taşucu Limanı’nın bir
kısmı “tersane” kurulmak üzere tahsis
edilir.Özelleştirme Yüksek Kurulu’nun
13.08.2003 tarih ve 2003/47 sayılı kararı
ile Taşucu tersane alanının işletme hakkının verilmesine ilişkin olarak, “Mersin
Ortak GirişimGrubu” ile Özelleştirme İdaresi Başkanlığı arasında 15 Eylül 2003
tarihindengeçerli olmak üzere 46 yıl süreyle “İşletme Hakkı Devir Sözleşmesi”
imzalanır ve yatırım süreci başlar. Fakat
28 Mart 2004 yerel seçimleri ile iş başına gelen Taşucu Belde Belediyesi, HeinrichBöll Vakfı’nın da içinde yer aldığı bazı
“çevreci” sivil toplum örgütleri ile birlikte
“tersane kurulmaması için” ortak eylemler
gerçekleştirir ve kurulması planlanan tersane projesi ile ilgili işlemler mahkemeye
taşınır. Dava, 21 Kasım 2011 tarihinde
Danıştay’da sonuçlanır. Danıştay, tersane
yatırımı projesinin iptali yönünde karar verir. İşte, ülkenin kalkınma planlarında, milli
güvenlik kararlarında, master planlarında,
strateji dokümanlarında ve sair ilgili resmi
belgelerinde “Doğu Akdeniz’de bir tersaneye ihtiyaç olduğu” ısrarla vurgulanmasına rağmen, o bölge için hazırlanan bir
tersane projesinin nasıl iptal edildiğinin
hikâyesi kısaca bu şekildedir.
1985 yılında beri faaliyet gösteren Taşucu SEKA Limanı’nda 30 yıldır uluslararası
sefer yapan gemiler faaliyet gösterirken,
yine SEKA'ya ait olan limanın yan tarafındaki beton alana kurulması planlanan tersane projesinin iptalinde, Şehir Plancı ve
Çevre Mühendisinden oluşan bilirkişi raporunda “Tersane projesi ile ilgili Çevresel Etki Değerlendirme (ÇED)Raporu ile
ilgili olarak;raspa-boya gibi faaliyetlerin
çevreyi olumsuz etkilemesi, dip taraması ve 8 metre dolgunun çevreyi olumsuz
etkileyeceği, kurulacak tersanenin tarım
arazilerine-yerleşim yerine yakın olması
vegemi trafiğini arttıracağından dolayı bu
gemilerin sintine ve balast suları ile yakıt
ve yağlarından dolayı kontrolsüz kirliliklerin çevreyi kirleteceği, faaliyet alanının
özel sektörün ticari amaçlı kullanımında
kamu yararı bulunmaması,…” vs. gibi
gerekçelerin etkili olduğu belirtiliyor.
Taşucu SEKA Tersanesi’nin temel
atma törenin katılan dönemin Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım yaptığı
konuşmada;“Sanayisi, gemi üretimi olmayan, limanlarında ticaret yapamayan
bir ülkenin ayakta kalmasının mümkün
olamayacağına” dikkat çekerek, şöyle
demişti: “Taşucu’nda bir tersane modeli yapmaya kalkmışız, lüzumsuz, moral
bozucu hareketler görüyoruz. Bunları
yakıştıramadım. Ben Gemi İnşa Mühendisiyim. Kimse gemi inşaat tesislerinin,
tersanelerin çevreyi kirlettiğini söyleyemez. Bunu söyleyen biri varsa muhakkak bilgisizliktendir. Bu sahilde (Taşucu)
atıkların arındırıldığı bir sistem var mı? Ev
atıkları nereye gidiyor?Denizlerde çevre
kirliliğinin en büyük nedeni evsel atıklardır. Bugün dünya denizlerini kirleten, tüm
atıkların yüzde 95’i karasaldır. Tersanede
kimyasal bir üretim yok. Tersanede sadece ses, işgücü, emek ve insan alnının
teri var. Denize indirilen o kız gibi gemilerden kimseye zarar gelmez, bunu böyle
bilin....” diyerek konuya dikkat çekmişti.
Şahsen benim de, bir Gemi İnşa Mühendisi olarak, Akdeniz’de kurulacak bir
tersanenin çevreyi kirleteceği varsayımıylayapılan eleştirilere yönelik kafamda
bazı soru işaretleri oluştu doğrusu. Yani
mesela;
- Söz konusu olan bir “tersane” yatırımı
ise ilgili komisyonlarda bilirkişiler arasında niçin gemi inşa mühendisi bulunmaz?
- Tersanelerdeki raspa-boya faaliyetleri ki genellikle iş sağlığı ve güvenliği
24
ile çevre emniyeti önlemleri alınarak ve
yeni nesil tersanelerde kapalı alanlarda
yapılır, Tuzla’da veya Yalova’da yani tersanelerin en fazla bulunduğu Marmara
Bölgesi’nde veya İzmir-Aliağa'da çevreyi olumsuz etkilemiyor ama Akdeniz’de
olunca mı olumsuz etkiliyor?
- Akdeniz’de yapılacak dip taraması vesınırlı bir dolgu kıyının doğal yapısını
bozuyor ama diğer bölgelerde yapılınca
bozmuyor mu? 30 yıldır faaliyet gösteren
ve sanayi alanı olarak imar edilen Taşucu
SEKA Limanı’nın tersane yapılmasa dahi
kendi uzantısı olan betonla kaplı arazisi
nasıl birinci sınıf tarım arazisi oluyor?
- 1985 yılındaberi faaliyet gösteren Taşucu SEKA Limanı’nda 30 yıldır uluslararası
sefer yapan yüzlerce-binlerce gemi faaliyet gösterirken, hemen yanına kurulacak
bir tersanenin gemi trafiğini arttıracağı
varsayımı ne kadar bilimsel ve denizcilik
bilgisi ile örtüşüyor?
- Ayrıca, kıyı yatırımlarının özel sektör
tarafından yapılmasında kamu yararı
bulunmadığı şeklindeki sübjektif bir görüş, bu görüşün sahiplerince hazırlanan
raporları ve ilgili kararları tartışmalı hale
getirmez mi? vb. gibi...
Denizciler tarafından iyi bilinen bir husustur ki; tersanelerdeki gemi sirkülasyonu,
limanlardaki gemi sirkülasyonu ile kıyaslanamayacak kadar azdır. Bir limanda
gemilerin yükleme-boşaltma faaliyetleri
günlük-haftalık ölçekte yapılırken, tersa-
nede ise yıl boyunca inşa edilebilecek
gemi sayısı bir elin parmağını geçmez
ve bundan biraz fazlası da tamir-bakımonarım için uğrar. Diğer taraftan, gemi
atıklarının kontrolü ve bertarafı açısından
liman hangi işleme tabi ise, tersane de
aynı işleme tabidir. Ayrıca, gemilerin inşa
ve tamir-bakım-onarım işlemleri sonucu
ortaya çıkan atıkların kontrolü ve bertarafının da yine Çevre ve Şehircilik Bakanlığı
tarafından lisanslandırılmış atık kabul tesisleri, lisanslı toplayıcılar ve atık arıtma
üniteleri vasıtasıyla çevresel kirlilik risklerine karşı gerekli önlemler alınarak yapılması zorunludur. Dolayısıyla, BTC Petrol
Boru Hattı’ndan dolayı son yıllarda Doğu
Akdeniz’de genel olarak bir gemi trafiği
artışından söz edilebilir ama bölgede kurulacak bir tersanenin gemi trafiğini arttıracağı varsayımından hareketle buraya
gelecek gemilerden dolayı çevrenin kirleneceği şeklindeki yaklaşımdeniz ticaret
bilgisi ile örtüşmemektedir.
Kuzey Ege Çandarlı Limanı Projesi ise,
ilk planlandığında Ege bölgesinde sivil
tersane olmayışı, Akdeniz'deki deniz ticaret rotasına yakınlığı, İzmir Limanı'na ve
kurulacak Çandarlı Limanı'na gelen gemilerin bakım-onarım ihtiyaçları, vb. gibi
nedenlerle bir tersane ile birlikte planlanmıştır. Fakat 2008 yılında Ulaştırma Bakanlığı tarafından "limanın genişlemesi"
gerekçesiyle tersane projesi iptal edilmiş
olup, dünyanın en büyük 10 limanından
biri ve Türkiye'ninise en büyük limanı olduğu ifade edilenve 2018 yılında işletmeye açılması hedeflenen Kuzey Ege Çan-
25
MERSİN DENİZ TİCARETİ
TEMMUZ 2014
darlı Limanı'na yakışır şekilde o bölgeye
sivil bir tersane ihtiyacı halen devam etmektedir.
Genel Değerlendirme Ve
Sonuç (Öneriler)
Bir ucu Batı Avrupa’ya, diğer ucu Uzak
Doğu ve Güney Asya’ya uzanan ve Akdeniz ile Ege Denizi’ni de kapsayan Asya-Pasifik deniz ticaret rotası üzerinde
faaliyet gösteren ticaret gemilerinin kaza
ve yaralanmaları, liman devleti denetimleri sonucu ortaya çıkan eksiklikleri,
ara ve özel sörveyleri, konversiyon ve
modernizasyon ihtiyaçları, vb. gibi sebeplerden dolayı oluşan ve günlüğü bin
dolarlarla ifade edilen planlı ve plansız
tamir-bakım onarım ihtiyaçları Türkiye
için istihdam ve döviz girdisi fırsatları
içermektedir. Diğer taraftan, Ege’de ve
Akdeniz’de dolaşan kurvaziyer gemiler,
Süveyş kanalından geçen ticaret (yük)
gemileri, Ege ve Akdeniz’deki limanlara uğrayan gemiler ve liman/kabotaj
bölgesinde faaliyet gösteren gemilere
ilaveten, Bakü-Tiflis Ceyhan (BTC) Petrol Boru Hattı’nın faaliyete geçmesi ve
Kuzey Ege Çandarlı Liman Projesi ile
beraber bu bölgelerde gemi trafiğinin
iyice yoğunlaştığı/yoğunlaşacağı da bilinmektedir. Fakat ülkemizde mevcut 72
faal ve yatırımdaki 49 adet tersanenin
(Adana ve Hatay’da 2 tersane hariç) neredeyse tamamı Marmara ve Karadeniz
Bölgesi’nde olup, ne Akdeniz’de, ne de
Ege’de bu gemilerin tamir-bakım-onarım
işlerinin yapılabileceği sivil uygun tersa-
26
neler bulunmamaktadır. Bu bölgelerde
arızalanan gemilerin römorkörlerle Marmara Bölgesi’ndeki tersanelere transferi
ise ticari açıdan ekonomik olmamakla
birlikte, hem boğazlar hem de karasularımızdaki genel seyir emniyeti açısından
risk teşkil etmektedir. Ayrıca, Ege’de ve
Akdeniz’de tersane olmayışı ve bundan
dolayı gemilerin yakındaki diğer ülkelere (Mısır, Yunanistan, Malta, İsrail vs.)
gitmesinin ekonomiye etkisi açısından
da, bölgesel bir gemi inşa-bakım-onarım üssü olma fırsatının değerlendirilememesi ve dolaylı olarak istihdam ve
döviz kaybı anlamına gelmektedir. Bu
bakımdan Türkiye’nin özellikle Doğu
Akdeniz’de ve Kuzey Ege’de tersane ihtiyacı halen devam etmektedir.
Tersaneler, kurulduğu yörede yaşayan
binlerce insana iş-aş imkânı sağlayan
bacasız fabrikalardır. Gemi atıklarının
kontrolü ve bertarafı açısından limanlar
hangi işleme tabi ise, tersaneler de aynı
işleme tabidir. Tersanelerdeki teknik ve
çevresel önlemler, hem ulusal mevzuat,
hem de uluslararası kurallara göre alınmakta olup, temiz teknolojiler kullanılarak ve gerekli önlemler alındıktan sonra
sanıldığı gibiaşırıkirlilik oluşturan tesisler
değildir. Kaldı ki, başta Almanya olmak
üzere, Polonya, Romanya, Bulgaristan
gibi çeşitli Avrupa ülkelerinde de, nehir
ve içsu yollarında, tarım arazilerine, turistik bölgelere ve yerleşim alanlarına yakın şekilde kurulmuş tersaneler mevcuttur. Çünkü Avrupalılar için önemli olan,
abartılı bir çevre duyarlılığı ile ülkenin
menfaati için gerekli olan yatırımları engellemek değil, çevreye, kültürel ve turistik değerlere zarar vermeyecek şekilde
gerekli önlemler alınarak kıyılardan azami ölçüde yararlanmaktır. Bu bakımdan,
Çandarlı Tersane Projesi, Taşucu SEKA
Tersane Projesi vb. gibi bazı girişimlerin
çeşitli gerekçelerle hayata geçirilememiş
olması, umutsuzluğa neden olmamalı ve
yatırımcıları Akdeniz ve Ege’den uzaklaştırmamalı; hatta Türkiye’nin gemi inşa
sanayii hedeflerine uygun kapasitede ve
her türlü çevresel kaygıyı ikna edebilecek seviyede ileri ve temiz teknolojilerle
donatılmış “Deniz Endüstri” tesislerinin
özellikle Doğu Akdeniz Bölgesi için projelendirilerek önümüzdeki birkaç yılda
hayata geçirilmesinin faydalı olacağı değerlendirilmektedir.
DİPNOTLAR
1-http://www.tkygm.gov.tr/
(25.07.2014)
2-http://www.oism.org/news/
s49p1376.htm (25.07.2014)
3-Danıştay 6.Daire 2004/4515
Bilirkişi Raporu, 2004.
E.-
4-Fidan, A., Köşe yazısı:
“Tersane Tartışmaları-2”, 06 Mart
2007, (http://www.karacabey.
com/?main=yazi&yazar_id=6&yazi_
id=37 )(25.07.2014)
27
MERSİN DENİZ TİCARETİ
DENİZ FENERİ
TEMMUZ 2014
Bize aslında kim olduğumuzu gösteren
şey, yeteneklerimizden çok seçimlerimizdir.
Albus Dumbledore
ir tek b
Hayatta b
ektir.
denemem
aşarısızlık
a
vardır, o d
Gülümseyin; öyle samimi ve
sıcak olun ki her sıktığınız ele,
ruhunuzu da katın.
rma
Robin Sha
Dale Carnegie
eseri, bir
k ve muhteşem
yü
bü
ın
ığ
nl
sa
İn
ayı bilmektir.
amaçla yaşam
ndisine
cezası, ke
Yalancının
kimun
ı değil, on
inanılmamas
asıdır.
seye inanmam
Dilerim herkes bir gün zengin ve
ünlü olur ve hayalini kurduğu her
şeye kavuşur; böylece aranılan
esas cevabın bu olmadığını anlar.
taigne
Michel de Mon
w
Bernard Sha
Jim Carrey
yan, yaralayan,
Zaman zaman patla
tiler yaşlar ve
fışkıran, içimizden inil
yfalar okuyorsa
beddualar koparan
sırtı duvara
lar
yfa
sa
bu
sak, bilin ki
sı
ma sözcükler
dayanmış, tek savun
an yazılmıştır.
nd
olan bir adam tarafı
Henry Miller
Eğitimin pahalı olduğunu
düşünüyorsanız, bir de cehaletin
bedelini hesaplayın.
Sokrates
Hayatın ilk elli yı
lı metin, geriye
kalanı yorumdu
r.
Yetenek sükunet içinde ortaya çıkar. Karakter dünyanın fırtınaları
içinde.
nhauer
Arthur Schope
Goethe
tmesi, dişini kaybetmeİnsanın sevdiğini kaybe
ı o an yaşar, yokluğunu
si kadar ilginçtir. Acısın
ömür boyu.
Necip Fazıl Kısakürek
Övülme,tahta kaplamaların
hem parlamasını
sağlayan, hem de ömrünü
uzatan cilaya benzer.
Francis Bacon
28
Televizyon bence çok eğitici bir buluş. Ne zaman biri
televizyonu açsa, derhal
yan odaya geçip kitap okuyorum.
Groucho Marx
Sevgi her zam
an karşılık gö
rür, kin de
öyle…
Dostoyevski
29
MERSİN DENİZ TİCARETİ
Ülker,
3 Marina’yı
100 Milyon Euro Bedelle
Koç Grubuna Devretti
Ülker Grubu, kendisine ait olan üç marinanın işletmesini sessiz sedasız 100
milyon Euro’ya Koç Grubu’na devretti
ve sektörden ayrıldı. Yıldız Holding’in
Marintürk adlı şirketiyle işlettiği City
Port (Pendik), Göcek Village Port ve
Göcek Exclusive marinalarının işletmesinin Koç Grubu’na geçmesi konusunda anlaşmaya varıldı. Devir için 100
milyon Euro’luk bir bedel belirlendi.
(www.denizhaber.com.tr)
Yatırımın Yönü
Değişiyor Çin Akışı
Tersine Çeviriyor
Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı (UNCTAD)’nın Dünya
Yatırım Raporuna göre küresel yatırımcılar Avro bölgesinde yaşanan
kriz nedeni ile yatırımlarını gelişmiş
ekonomilere kaydırdılar. Çin’in yurt
dışı yatırımları 2013 yılında 100 milyar
doları aştığı ve 2014 yılında bu rakamın daha da artacağı, yatırımların gelişmiş ekonomilere kaydığı bildiriliyor.
Doğrudan yabancı yatırımlar (FDI)
2000 yıllarının başında gelişmekte
olan ekonomilere akarken 2014 yılında bu dinamiğin gelişmiş ekonomilere yöneldiği açıklanıyor.
( Dünya Gazetesi, 8 Temmuz 2014)
Mısır, Süveyş Kanalı
Açıldığından Beri En
Yüksek Kazancı Elde
Ettiğini Açıkladı
Mısır, 1869 yılında açılan Süveyş
Kanalı’nın 2013/2014 yılı yıllık kazancını 5.3 milyar $ olarak açıkladı. Bu
rakamla Süveyş Kanalı tarihinin en
yüksek gelirini elde etti. 2012/2013
yılında elde edilen gelir 5.2 milyar $
olarak ilan edilmişti.
30
DENİZCİLİK GÜNDEMİNDEN KISA KISA
TEMMUZ 2014
PETKİM’in Ege
Limanını Goldman
Sachs Satın Alıyor
Amerika’nın Çok Uluslu Yatırım Bankası Goldman Sachs Türkiye’nin en
büyük entegre limanlarından birine
ortak oluyor. Petkim Limancılık’ın
%30 hissesi için 250 milyon dolarlık
ön anlaşma imzalandığı duyuruluyor.
Şubat ayından beri Petkim ve Petlim’i
kontrol eden Azeri Enerji devi SOCAR
ile anlaşma yapılmaya çalışılıyor.
http://www.hellenicshippingnews.
com/goldman-sachs-buys-intoturkish-petkims-aegean-port/
Rusya, Ukrayna
ve LNG’ler
Rusya ve Ukrayna arasındaki gerginlik en çok petrol ve yakıt taşıyan tankerleri etkiliyor. Kırım’ın
Rusya’ya katılmasının ardından bölgede yaşanan gerginlik limanları da
oldukça etkiliyor. Ukrayna P&I kulübünün yayınladığı bir sirkülere göre
Ukrayna Altyapı Bakanlığı “Limanların Kapatılması” başlıklı bir direktift
yayınlamış ve 15 Temmuz’dan itibaren Kerch, Theodosia, Sevastopol, Yalta ve Evpatoria limanlarını
uluslararası denizciliğe kapattığını
ve Ukrayna limanlarından sonra Kırım limanına da gemilerin uğraması
halinde birtakım cezaların uygulanacağı bildirmişti.
http://www.hellenicshippingnews.
com/feature-russia-ukraine-andlng-carriers/
Mayıs Ayında Mısır
- Suudi Arabistan ve
Hayfa - Ürdün Seferlerini
Durduran U.N. RoRo Bölgeye Seferleri
Yeniden Başlattı.
Seferler İçin 3 Ro- Ro
Gemisi Çalışacak
Geçtiğimiz Mayıs ayının 23’ünde aldığı
bir kararla, Mısır - Suudi Arabistan ve
Hayfa - Ürdün seferlerini durduran U.N.
Ro-Ro seferlere yeniden başladı. Seferler, Akdeniz’de U.N. Ro-Ro, Mısır’da
konvoy acentesi Gulf Agency Company (GAC) ve Kızıldeniz’de AdabiyaDuba arasında yapılan United Marine
Egypt SAE (UME) işbirliğince gerçekleştirilecek.
Türkiye’de Gemi
Söküm Piyasaları
Bozuluyor
GEMİSANDER Başkanı Adem
Şimşek, geçen yıl Avrupa’nın en
büyük gemi söküm tesislerinin
bulunduğu tersanelere 280 gemi
söküm için gelirken bu yıl rakamın
üçte bire düştüğünü belirtiyor.
http://www.denizhaber.com.tr/
aliagada-gemi-sokumculer-sinek-avliyor-haber-56652.htm
Antwerp Limanı Exxon
Mobil tarafından 1
milyar $’lık Yatırım Aldı
Amerikan Petrol Devi Exxon Mobil
Antwerp Limanındaki rafinerisine 1
milyar dolarlık yatırım kararı aldığını
açıkladı. Bu yatırım kararının Anwerp
limanına ve Avro bölgesine olan güveni tazelediği bildiriliyor.
Çin; Pire Limanı’na
Yatırım Kararı Aldı
Çin ve Yunanistan arasında varılan anlaşma
gereğince, 2010’da Çin’in en büyük nakliyat
ve lojistik şirketi COSCO, Pire Limanının 2
ve 3 numaralı konteyner terminallerini 35 yıl
idare etme hakkını satın almıştı. 28 Haziran
2013’te Yunanistan Başbakan Antonis Samaras ile Çinli COSCO şirketi Başkanı Wei
Jiafu ile birlikte Pire Limanı’nın İkonio bölgesinde yeni konteyner iskelesinin açılışını
gerçekleştirmişti. Limandaki sistem, Çin’in
Avrupa’ya ulaşmasında da önemli bir kapı
olmuş ve Pire Limanı’nın hacmini iki katına
çıkarmıştı.
Çin Başbakanı LiKeqiang haziran ayında Yunanistan’ı ziyaret etti. 4 yıl önce
Yunanistan’ın kilit öneme sahip Pire
Limanı’nın bir kısmının işletme hakkını satın
alan Çin’in hedefinde bu kez Girit adasındaki
liman ve havaalanı bulunuyor.
Avrupa borç krizinin patlak verdiği ve Yunan
ekonomisinin zorluk içine düştüğü bu zor dönemde, COSCO, Yunanistan’a yatırımda bulundu. Bu yatırımlardan sonra art arda iki yıl
dünyanın ilk 100 büyük konteyner terminali
listesine yer aldı.
Şirketin geleceğine değinen Genel Müdür Fu
planları hakkında şunları söyledi:“Bu liman
Çinli şirketler için önemli bir platformdur.
Öncelikle Pire Limanı’nı Akdeniz bölgesinde
en büyük transfer limanı haline getireceğiz.
İkinci olarak limanı Karadeniz, Kuzey Afrika,
Akdeniz’in doğu bölgesi için dağıtım merkezi
haline getireceğiz. Son olarak, Orta Avrupa
ve Güney Avrupa için güney hattını oluşturacağız. Bu da Çin’in İpek Yolu ekonomik
kuşağı projesine uyar.”
Yunanistan’ın özelleştirme kapsamında satmak istediği Typmpaki Limanı ve Kastelli
Havaalanı için Çinli şirketlerle görüşmeler
bir süredir devam ediyor. Uzmanlar, Pekin’in
en büyük ticaret ortağı olan Avrupa’ya daha
kolay açılmak amacıyla söz konusu yatırımlara stratejik önem atfettiğine dikkat çekti.
Çin, 2012 yılında ulaştığı 3.87 trilyon dolarlık
ihracat ve ithalatla, ABD’nin küresel dış ticaretteki liderliğine son vermişti. Geçen yıl dış
ticaret hacmini 4.16 trilyon dolara genişleten
ülke, bunun yaklaşık 3’te 1’ini Avrupa’ya gerçekleştiriyor.
İki ülke arasında artan ilişkiler sonucunda
Yunan şirketleri de Çin pazarına yaptıkları
ihracatı arttırıyor. Ancak bu artışa rağmen,
Yunanistan’ın ihracatı, Çin’in bu ülkede sattıklarının sadece yirmide biri.
31
MERSİN DENİZ TİCARETİ
TEMMUZ 2014
Deniz Yolu Taşımacılığı Zorunlu Mali Sorumluluk
Sigortası Tarife ve Talimat Tebliği Yürürlüğe Girdi
Deniz Yolu Taşımacılığı Zorunlu Mali Sorumluluk Sigortası Tarife ve Talimat Tebliği 19 Temmuz 2014
tarih ve 29065 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe girdi.
Söz konusu tebliğde, ilgili yasa ve yönetmelikler çerçevesinde ticari amaçlı yolcu
taşıyan tüm deniz araçlarına, yolcuların
uğrayabilecekleri maddi zararlar ile ölüm
ve yaralanma risklerine karşı belli tutarlarda sigortalandırılması zorunluluğu getirildi.
Tebliğde ayrıca zorunlu tutulan bu sigortanın Türkiye’de faaliyet gösteren sigorta
şirketlerince ve Bayrak Devleti Uygulamaları Kapsamındaki İdari İşlemlerde
Muteber Kabul Edilebilecek P&I Kulüpleri
ve Sigorta Şirketlerine dair Yönerge kapsamında Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı tarafından ilan edilmiş
“Muteber P&I Kulüpleri ve Sigorta Şirketleri Listesi’nde bulunan yabancı bir kulüp
veya sigortacı tarafından da düzenlenebi-
leceği belirtildi.
UHDB Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü
ise, yayımlanan Tebliği konu alan 23 Temmuz 2014 tarihli yazısında, Tebliğin etkin
bir şekilde uygulanabilmesini teminen;
UHDB bağlısı tüm Liman Başkanlıklarınca
gerekli denetimlerin yapılması, söz konusu denetime giren geminin ;
a) 300 GT’den büyük ve 12’den fazla yolcu taşıyan bir gemi olması halinde Türk
Ticaret Kanununun hükümlerine göre sigortası olmadan limandan çıkışına izin
verilmemesi ve Deniz Alacaklarına İlişkin
Gemilerin Sigortalandırılması ve Denetlenmesi Hakkında Yönetmeliğe göre idari
para cezası uygulanması,
b) 300 GT’den küçük ancak 12’den fazla yolcu taşıyan gemilerin Türk Ticaret
Kanununun hükümlerine göre sigortası
olmadan limandan çıkışına izin verilmemesi,
c) 12 ve daha az sayıda yolcu taşıma izni
bulunan ve deniz turizmi işletme belgesine sahip olan deniz araçlarının ise Tebliğ
gereği bulundurulması gereken sigorta
teminatına sahip olmaması durumunda
Deniz Turizmi yönetmeliğine dayanarak
aldıkları Turizm İşletme Belgesinin işletme döneminde belgelendirilmesine esas
niteliklerini önemli ölçüde kaybetmiş olması nedeniyle iptali ve/veya yenilenmesi
açısından Kültür ve Turizm Bakanlığının
taşra teşkilatına ihbar edilmesi gerektiğini
bildirdi.
Limanlar Yönetmeliğinde Değişiklik Yapıldı
Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın Limanlar Yönetmeliğinde Değişiklik Yapılmasına
Dair Yönetmeliği, 26 Temmuz 2014 tarih ve 29072 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe
girdi.
31/10/2012 tarihli ve 28453 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanan Limanlar Yönetmeliğinin 13. maddesine eklenen beşinci fıkra ile; “ Tersane bölgesine gelen, kendinden hareket veya manevra kabiliyeti olmayan, 2.000
GT altındaki gemi ve deniz araçlarına, her biri en az 16
ton çekme kuvvetinde iki römorkör alma” hükmü getirildi. 2.000 – 5.000 GT arası gemi ve deniz araçlarının ise
yönetmelikte belirtilen asgari römorkör miktarına ilave
olarak en az 16 ton çekme kuvvetinde bir römorkör daha
almaları gerekecek.
Yönetmeliğin 14. maddesinin sonuna getirilen ek ile;
“Gemi boyu 200 metreyi aşmayan ve baş itici pervanelerinin gücü 2.000 KW ve üstünde olan, çift makineyi haiz
ro-ro yük gemilerine yanaşma ve ayrılma manevralarında
en az 30 ton çeki gücünde bir römorkör kullanılması kaydıyla, römorkör indirimi uygulanabileceği belirtildi.
Aynı maddenin beşinci fıkrasında bulunan tablo yan taraftaki gibi değiştirilirken, İstanbul Boğazı’ndan geçiş yapacak tehlikeli yük taşımayan gemilerin demirleme sahasına ilişkin koordinatlar da belirlendi.
32
33
MERSİN DENİZ TİCARETİ
TEMMUZ 2014
şılanmaktadır.
Bakım onarım faaliyetleri de tersaneciliğin ve gemi inşa sanayisinin
doğrudan bir parçasıdır Tablo 3’te ve Şekil 10’da 2001-2004 yılları
arası tersanelerimizin gemi tamir, bakım-onarım faaliyetleri ile ilgili
adet ve tonaj bilgileri verilmiştir.
Tablo 3 2001-2004 yılları arası tersanelerimizin bakım-onarım faaliyetleri (Dnz.Müst. 2005).
Yrd.Doç.Dr. Münip Baş
İstanbul Teknik Üniversitesi
Belirli başlı rakamlarla Türk gemi inşa sanayisini incelemek gerekirse; yılda:
Gemi inşa sanayi değişik endüstri ürünlerinin birleşimini içeren bir
imalat sanayidir. Çelik sanayi, makine sanayi, elektrik-elektronik
sanayi, boya sanayi ve lastik-plastik sanayi kolu mamullerinin bir
araya gelmesi sonucu gemi inşa sanayisinin ürünü “gemi” ortaya
çıkar.
Gemi inşa sanayi ülkenin sadece ekonomik değil aynı zamanda
savunma ihtiyaçlarına ve teknolojik gelişmesine katkıda bulunan
bir sanayi koludur. Ayrıca ülke için büyük bir istihdam sağlayarak
da önemli bir sosyal kalkınma desteği sağlar.
Gemi inşa sektörünün dünya üzerindeki dağılımına baktığımız zaman %95 ine yakın bir yüzdeliğin uzak doğu ülkeleri arasında paylaşıldığını görmekteyiz.
Bu paylaşım ise; Kore %31.8, Japonya %31.5, Çin %31.1 oranları
şeklinde sıralanmaktadır. Sektörün dünya çapındaki diğer %5 lik
diliminde ise Türkiye’nin de içinde bulunduğu diğer dünya ülkeleri
yer almaktadır. 2004 rakamları ile Türkiye’nin dünya gemi inşa pastasından aldığı pay %0.51’dir.
ne organizasyon çalışmaları ile yeni gemi inşa kapasitelerini yıllık
1.200.000 DWT’e çelik işleme kapasitelerini 500.000 tona çıkarmışlardır.
Günümüzde
Dünyada hızla gelişen teknolojilere paralel olarak, günümüzde,
gemi inşa sanayi, yük ve yolcu taşımacılığı için gemi inşası başta olmak üzere, bakım-onarım, gemi söküm sanayi, gezi ve deniz turizmi gibi başlı başına bir endüstri alanı olduğu kadar, aynı
zamanda bir ticaret ve hizmet dalıdır. Dünyada, yaklaşık 6 milyon
ton yük, 800 milyon DWT kapasitedeki dünya deniz ticaret filosuyla
taşınmakta olup, bu pastanın büyüklüğü, 300 milyar dolar civarındadır. Ülkemizin filosu, 8 milyon DWT ile dünya deniz ticaret filosunun ancak yüzde 1'ini oluştururken, bu pastadan, sadece 3 milyar
dolarla, yüzde 1'lik bir pay alabilmektedir. Gemi inşa ve denizcilik
sektörüne önem veren pek çok ülke, bu pastadan çok daha büyük
dilimler koparmaktadır.
Şekil 4’ten 7’ye 2004 yılında ve 2005 yılının ilk 6 ayında Türkiye'nin
teslim ettiği ve aldığı yeni gemi siparişleri rakamları verilmektedir.
Grafiklerden Türkiye’nin IMO Class II ve Kimyasal Tanker inşası
üzerinde yoğunlaştığı görülmektedir.
Türkiye’de yeni gemi inşaatı, yat inşaatı, gemi onarımı, gemi yan
sanayi ve teknik hizmetlerden oluşan beş ayrı grupta faaliyet gösteren, 1960’lı yıllardan itibaren hem devlet sektörü hem de özel
sektör tarafından yürütülen gemi inşa sanayi Türk ağır sanayinin
önemli bir parçasını oluşturmuştur.
Özel sektör tersaneleri ürün çeşitliliklerini kimyasal tankerler gibi
genişletip, kalite sistemi uygulamalarına geçmeye başlamış, tersa-
34
Gemilerin tipleri ve çalışma sahaları değiştikçe, gemilerde kullanılan yan sanayi ürünlerinin özellikleri ve sayıları da değişir. Bu bakımdan bir gemide bulunan yan sanayi ürünlerini standart adetler
ile çeşitlemek mümkün değildir. Genede her tip gemide var olan
Yan Sanayi Üretimi ana kalemleri şöyle sıralanabilir:
1 Milyon DWT'luk yeni gemi inşa
400 bin ton çelik işleme
35 bin (çok yakın bir tarihte 80 bin) DWT'a kadar yeni gemi inşa
Yeni gemi inşa faaliyetleri ile 1,5 Milyar Dolar
Bakım onarım faaliyetleri ile 1 Milyar Dolar,
Toplamda 2,5 Milyar Dolar döviz girdisi,
Doğrudan 25.000 kişilik istihdam, dolaylı olarak 100 bin kişiye
aş imkanı,
Ortalama 500 civarında yan sanayi iş kolunda yaratılan istihdam
ve
Yarattığı diğer katma değerlerle,
Türk ekonomisine küçümsenmeyecek katkılar sağlamaktadır.
Gemi İnşa Yan Sanayi
Tablo 5’teTürkiye’de üretilen bir gemide ana kalem maliyetlerin yerli ve yabancı ürünler yüzdesi verilmiştir. Tablo 5 10.000 DWT’luk
kimyasal tanker için ürün değerlerini vermektedir. Tabloda ayrıntılı
olarak görüldüğü gibi ürünlerin %40 - %45 gibi bir kısmı ithal edilmektedir.
Bu oranı en çok arttıran ana ve yardımcı makineler ile gemi sacı
maliyetleridir. Ayrıca gemi yan sanayi bazı üretimlerde (güverte makineleri, ırgatlar, dümen makineleri, elektrik teçhizatı, gemi zincirleri
ve çapalar vs.) kendini kanıtlamış sayılabilmekle birlikte, bazı yan
sanayi ürünleri teknolojik yetersizlikten (seyir cihazları, algılayıcılar
vs.) hiç üretilmemektedir. Üretimi yapılmayan ürünlerin bir kısmının
(itfaiyeci teçhizatları, şişebilir can salları vs.) üretilmeme sebebi gerekli teknolojiyi ve bilgiyi sağlayamamak değil ürünün tüm dünyada
birkaç büyük üreticisinin bulunması ve kârlılığının küçük işletmeler
için az olmasıdır. Gemi inşaatının hammaddesi olan çelik saç ve
profilin Türkiye’deki üretim kapasitesi ihtiyacın çok azını karşılayabilmektedir. Yan sanayi ürünlerinin içersinde en çok kullanılan ve
maliyeti en yüksek kalem olan çelik ürünleri saçlarda, boyutlar ve
özellikler yönünden; profillerde ise profil tipleri yönünden ihtiyacı
karşılayamamaktadır.
Yukarıda dikkat edilecek önemli bir husus, yüzdede yerli payının
artması işçilik kalemlerinden meydana gelmekte, işçilik çıkarıldığında üretimde ciddi bir payın olmadığı görülecektir.
Gemi inşa yan sanayinde dünya piyasalarına Avrupa yan sanayi
kuruluşları hükmetmektedir. Bu kuruluşların, son yirmi yıldır dünyada çeşitli ülkelerde ve pazarlarda değişik iniş ve çıkışlar gösteren
nakliye ve işçilik ücretleri nedeniyle, bilhassa uzak doğu pazarlarına yakın olan ve düşük işçilik ücretleri bulabilecekleri yeni üretim
yerleri aradıkları görülmüştür.
Gemi İnşa Sanayi
Ürün çeşitliliği, ürün kalitesi ve teknolojik yeterlilikte önemli aşamalar kaydeden Türk gemi inşa sanayi 35.000 DWT’a kadar (çok
yakın bir tarihte 80.000 DWT) olan konteyner, kimyasal tanker, hızlı
deniz feribotları da dahil olmak üzere tüm gemilerin inşaatını yapmaktadır.
10 Milyon DWT bakım onarım
Gemi inşa yan sanayi gemi inşa sanayisinin ayrılmaz bir parçasıdır.
Her zaman gemi inşa sanayisi ile paralel bir gelişim göstermiştir.
Gemi inşaatında yan sanayi ürünlerinin değeri gemi değerinin yaklaşık %20’sidir. Türkiye’de yan sanayi ürünlerinin yalnızca % 4550’si yerli üretilmektedir.
Gemi inşa sanayinin ülke kalkınması açısından ne kadar önemli
olduğunu Türkiye ekonomisine gemi inşa ve onarımdan yılda 2.5
milyar USD girdi sağladığından anlaşılmaktadır.
Gemi İnşa Yan Sanayi Neleri Kapsar
1- Demir ve çelik ürünleri
2- Ana ve yardımcı makineler, güverte makineleri
3- Denizde can emniyeti kurallarının (SOLAS - IMO) gerektirdiği donanım, teçhizat ve araç,
4- Elektronik aletler ve elektrik donanımı
5- Boru donanımı, pompalar, valfler
6- Güverte makineleri ve donanımları
7- Gemi tiplerine göre kuralların gerektirdiği standart teçhizat
Gemi İnşa Yan Sanayi ve AR-GE
Bir geminin, çelik montaj ana yapısının dışındaki tüm donanımlarıyla ilgili sanayi dalına gemi yan sanayi denir. Yan sanayi imalatları
gemiyi donatarak denize elverişliliğini sağlamadıkça gemi, çelik ve
saç profillerden oluşan bir yüzer dubadan başka bir anlam taşımaz. Bu nedenle dünyada gemi inşa yan sanayine, gemi inşa sanayinin ayrılmaz bir parçası olarak bakılır.
gerekli standartları yakalayamaması ve uygun sertifikaların alınamaması da büyük bir sorundur. Sonuç olarak ciddi oranda sertifkalı ithal ürünlere kayma vardır.
Şekil 4: 2004 yılında Türkiye'nin teslim ettiği gemiler. (OECD 2005).
Tablolardan anlaşıldığı gibi sonuç gemi inşamızın son yıllarda ihracata yöneldiğini göstermektedir. Türkiye’nin hızlı büyüme içindeki
gemi inşa sanayi, küçük tonajlı ürün tankerleri alanında çok ciddi
bir ilgi odağı olmaya başlamıştır. Öyleki Dünyada 3 ile 18 bin ton
arasındaki kimyasal tanker siparişlerinin % 65’inin Türkiye’den kar
Bu kuruluşların, Uzak Doğu’da bilhassa güçlü gemi inşa sanayilerine sahip Japonya ve Kore’de ve son beş yıldır da büyük bir
gelişme gösteren Çin’de gerek lisans ile ortaklık yoluna giderek
ya da direk kendi fabrikalarını kurarak yatırımlarını büyüttüklerini ve
böylece dünya gemi inşa sanayi piyasalarında hakimiyetlerini devam ettirdikleri görülmektedir.
Türkiye’deki yan sanayi ürünlerinin çoğu küçük üreticiler tarafından
yapılmaktadır. Bu durum hem ürün teslim süresinde soruna neden
olur hem de fiyat rekabetinde olumsuzluk yaratır. Ayrıca üreticilerin
35
MERSİN DENİZ TİCARETİ
HAZİRAN 2014
Gemi İnşa Yan Sanayi Ürün
Yelpazesinde Türkiye’nin
Durumu
Tablo 5:10000 DWT Kimyasal Tanker İçin Ana Kalem Maliyetler.
Demir Ve Çelik Ürünleri
Yağ ve yakıt seperatörlerinin üretimi yapılmamaktadır. Sintine seperatörleri ile sintine
seperatörleri kontrol ve alarm cihazları ise
birkaç firma tarafından sertifikalı olarak üretilmektedir.
Gemi inşa sanayi tamamen demir-çelik
endüstrisine bağlıdır. Gemi yapımında
ham madde olan ve doğrudan kullanılan
çelik saç ve profiller Türkiye’de üretilir ama
yetersizdir. Gemi saçı Karadeniz Ereğli
Demir Çelik Fabrikalarında, profil Karabük
Demir Çelik Fabrikalarında üretilir.
Pis su arıtma üniteleri ve denize yakıt boşaltımını izleme ve kontrol sistemleri üretilmektedir.Havalandırma sistemleri ve elamanlarıda Türkiye’de üretilmektedir.
Bu yetersizliğin başlıca nedeni üretimin niceliksel ve niteliksel olarak kısıtlı oluşudur.
Armatör ve tersane arasında anlaşma belirli bir iş planı içerisinde yapılır yurt içinden
saç temini yeterli olmadığı için yurt dışı çok
daha caziptir. Nicelik olarakta üretilen saç
ebatları genelde 6000x1500 dür. Bu ebatlar gemi yapımı için küçüktür. Bu durum
daha çok parça saç tüketilmesi daha çok
işçilik ve kaynak yani daha yüksek maliyet
demektir. Türkiye’de yüksek mukavemetli
çelik üretimi yapılmamaktadır yalnız Grade
A çelik seri olarak üretilmektedir.
Solas Kurallarının Gerektirdiği
Donanımlar
Can kurtarma donanımlarından can simitleri, can yelekleri, can filikaları, kurtarma
botları ve mataforalar Türkiye’de üretilebilmektedir. Fiberglas malzemeden yapılan
bu ürünlerin üretimi başarılıdır. Ancak görünür işaretlerin (paraşütlü işaret fişekleri, el
maytapları, yüzer duman işaretleri), şişebilir
can sallarının, gemiyi terk kayaklarının, halat atma aletlerinin Türkiye’de üretimi yapılmamaktadır.
Gemi inşa sektöründe kullanılan profil Hollanda profilidir. Bu profil Türkiye’de sadece İzmir’de üretilir. Bunun dışında eşit dallı
köşebent üretimi vardır ama çeşit dallı köşebent üretimi yoktur. Eşit dallı köşebent
çok fazla profil malzeme kullanıma neden
olur geminin maliyetini ve ağırlığını arttırır.
Alüminyum saç ve profil üretimi Türkiyede
vardır. Fakat denizsuyunun aşındırıcı etkisine dayanıklı alüminyum üretimi (Al-Mg)
yüksek miktarda siparişle mümkün olmaktadır.
Türkiye’de yangın söndürme tüplerinin
üretimi yapılmaktadır ancak tüplerin içersindeki kimyasallardan köpük ve CO2 yurtiçinden, kuru toz ise yurtdışından sağlanmaktadır. Yangın söndürme teçhizatından
yangın dolaplarının, hortumların, nozulların, hidrantların, aplikatörlerinTürkiye’de
üretimi yapılmaktadır. Yangın algılama sistemleri, dedüktörler, sprinklerler, itfaiyeci
teçhizatları vs. ise yurtdışından ithal edilen
malzemelerdir.
Çelik döküm malzeme üretimi (göz demiri, zincir ve aksesuarları, makine parçaları
vs.) açısından Türkiye’de üretim yeterlidir.
Çelik üretimine dahil olmasa kaynak ve
kesme gereçleri üretim Türkiye’de yapılmaktadır. Her türlü elektrod, kaynak telleri
ve kaynak gazları (oksijen, argon, asetilen,
helyum) üretimi başarıyla yapılmaktadır.
Ana Makine Ve Yardımcı
Makineler
Ana makine ve yardımcı makineler gemi
inşa sanayinde yüksek maliyetleri ile önemli
kalemlerdendir. Ana makine yedek parçaları (layner, piston, rod, yatak, pim vs.) bazı
küçük imalatçılar tarafından üretilmekte ve
bazı Loyd’ların sertifikalarıyla gemilerde
kullanılabilmektedir. Ancak bu imalatçıların
hiçbiri ana makine üreticileri tarafından yetkilendirilmiş yedek parça üreticisi değildir
ve Türkiye’deki imalatçıların ürettikleri ürünler için tip onayları bulunmamaktadır.
36
Gemilerde bulunan ilk hareket hava şişeleri,
eşanjör gibi basınçlı kapların üretimi yapılabilmektedir. LPG/LNG ler anlamında kısıtlı
üretim yapılmaktadır.
Elektronik Aletler Ve Elektrik
Donanımı
Türkiye’de şaftların, şaft yataklarının, stern
tüplerin üretimi yapılabilmektedir. Pervane
üretiminde ise CU1, CU2, CU3, CU4 alaşım tiplerinde 4m çapa kadar sabit kanatlı
pervane üretilebilmektedir. Pitch kontrollü
pervanelerin ve baş itici pervanelerin üretimi ise yapılmamaktadır.
Gemilerde elektrik enerjisi için gerek duyulan jeneratörlerin üretimi birkaç büyük firma
tarafından gerçekleştirilmektedir. Üretim 3
KVA’den 3000 KVA’e kadar yapılabilmektedir. Jeneratör kumanda kontrol panelleri de
yine Türkiye’de üretilebilmektedir.
Dümen makinesi Türkiye’de belirli bir kapasiteye kadar yerli olarak imal edilmektedir.
Türkiye’de inşa edilen gemilerin kapasitesini karşılayacak düzeydedir.
Gemilerde sıklıkla kullanılan Scotch tipi kazanlar ve termal yağ kazanları birkaç büyük
kazan firması tarafından başarıyla yapılmaktadır. Günümüzde gemilerde yüksek
basınçlı buhar kazanlarının kullanımı pek
söz konusu olmadığı için bu tip kazanların
üretimi yapılmamaktadır ancak talep olması halinde üretilmesi mümkündür.
Redüktör grupları yerli olarak imal edilmektedir ama Küçük yatlara hitap eden piyasa
mevcuttur ve tüm Avrupa normlarına uygundur. Gemi sevk sistemlerinde kullanılan
redüktörlerin imalatı yapılmamaktadır.
Gemide kullanılan her tür kablo, ana tablo (panel üzerindeki geyçler ve göstergeler
kısmen sertifikasız olarak üretilebilmektedir), pano, akümülatör, transformatör, elektrik motoru, aydınlatma armatürü (exproof
floresan armatürünün üretimi yapılmamaktadır), elektrikli kuzine yapılabilmektedir.
Ancak çok özel bazı ürünler yurtdışından
getirilmektedir.
Seyir ve iletişim için kullanılan modern
elektronik donanımlar üretilmemektedir.
Genel olarak ticari denizcilik elektroniğinde hiçbir üretimimiz ve bulunmamaktadır.
Projektör ve reflektörler üretilebilmektedir
ancak ürünlerin sertifikalı olmaması yerli
imalata talebin az olmasına yol açmaktadır.
Türkiye’de kontrollü projektör henüz üretilmemektedir.
Kara tesisleri için yapılmakta olan iklimlen-
dirme ve soğutma donanımı üretimi gemiler için de yapılabilmektedir, kısmen ithal de
edilmektedir.
Boru Donanımları, Pompalar,
Valflar
Türkiye’de, paslanmaz haricinde her tür çelik boru (dikişli ve dikişsiz çelik çekme borular, boru dirsekleri, alaşımlı kazan boruları
vs.) ve fittingler (kompansatörler, süzgeçler
vs.) imal edilebilmektedir.
Gemide kullanılan çok çeşitli valf tipleri (sülüs, kelebek, selenoid, basınç düşürücü
vs.) Türkiye’de üretilmektedir ancak ürünlerin sertifikalandırılması konusundaki eksiklikler tam olarak giderilememiştir.
Pompa üretimi yerli olarak üretilebilmekle
birlikte sertifikalandırmadaki eksiklikler bu
alanda da henüz giderilememiştir. Özellikle
1980’li yılların ortalarına kadar hiç pompa
üretimi olmadığı düşünülürse bu iyi bir gelişme sayılır.
Güverte Makineleri Ve
Donanımları
Türkiye’de her tür güverte makinesi birden
fazla çeşit olarak (vinçler, baş ırgat, kıç ırgat, demir ırgatı vs.) üretimi yapılabilmektedir.
Türkiye’de tel halat, zincir, polyester halat,
kilit, makara, göz demiri, babalar vs. gibi
bağlama, demirleme ve kaldırma teçhizatı
üretimi başarıyla yapılmaktadır.
Ambar kapakları Türkiye’de inşa ve ihraç
edilebilmektedir. Gemi ambar kapağı, lumbuz lastikleri, O-ring, klingrit, lastik, amyant contalık malzemeler ve salmastralar
gibi sızdırmazlık malzemelerinin üretimi
Türkiye’de yapılmaktadır.
Diğer
Türkiye’de boya (epoksi boyalar, güverte boyaları, ısıya dayanıklı boyalar, karina
astarları vs.), galvaniz ve katodik koruma
üretimi yapılmaktadır. Ancak Türkiye’de
üretilen katodik koruma cinsi tutyalardır,
yönlendirilmiş akım sistemi ile çalışan koruma sistemi ithal edilmektedir.
Gemilerde kullanılan su geçmez, gaz geçmez kapılar ve yangın kapıları Türkiye’de
üretilebilmektedir ancak bu üretimlerin
çoğu seri üretim şeklinde değildir ve sertifikalı üretim yapan üretici sayısı oldukça
azdır. Lumbuzlar ve pencerelerin üretimi
de yine yerli olarak yapılabilmektedir ancak
bazı özel lumbuz camları ithal edilmektedir.
Sıhhi tesisat gereçlerinin üretimi Türkiye’de
gemilere yönelik seri olarak yapılmaz, sa-
dece özel siparişle Türkiye’deki fabrikalar
tarafından yapılabilmektedir.
Gemilerde kullanılan kaymaz zemin seramiğinin seri üretimi yapılmamakla beraber
özel siparişlerle üretilebilmektedir. Bölme
panellerinde çeşitli standartlarda panel
üretimi başarıyla yapılmaktır ancak A-60
standardında sertifikalı panel üretimi şu an
yalnız bir firma tarafından yapılabilmektedir.
Gemi içi döşeme Türkiye’de üretilir ancak
yanmaz kumaş üretimi yoktur, ithal edilir.
Gemi İnşa Yan Sanayindeki
Eksikliklerin Çözümü
Türkiye’de gemi inşa yan sanayinin en büyük ithal mallarına sırasıyla bakarsak bunlar
saç – profil, ana makine, ana makine donanımları, pervane, baş ve kıç iticiler, dümen
makinesi, boya ve elektronik malzemelerdir.
Demir Ve Çelik Ürünleri
Gemi inşa yan sanayimizdeki temel sorun
üretimlerin genelinin küçük üreticiler tarafından yapılmasıdır. Bu sorun hem maliyeti arttırır hem de gerekli kalite ve güvence
standartlarına ulaşmayı güçleştirir. Seri üretim yapan büyük üreticiler maliyetleri önemli ölçüde düşürebileceği gibi sağlıklı bir kalite politikası da izleyebilir. Ayrıca Türkiye’de
Ar-Ge neredeyse olmamakla birlikte taklit
ürünler oldukça fazladır. Bu durum hem
ayrı bir maliyet hem de milli gelişme karşısında önemli bir engeldir.
Gemi inşa yan sanayi alanında çelik ve saç
profil üretimi toplam gelirde en çok kayba
neden olan kısımdır. Saç ebatları ve saç
kalitesi de ürünlerimizin yeterli nicelikleri taşımadığına bir işarettir. Mevcut ürettiğimiz
profil ve köşebentler gemi inşa sektörü için
maliyeti arttırır durumdadır. Ürünlerimizin nicelik olarak geliştirmek için Ar-Ge çalışmalarına ağırlık vermeliyiz. Saç ve profil ürünleri yalnız gemi inşa da değil diğer bir çok
ağır sanayi ürününde önemli bir rol oynar
dolayısıyla bu ürünleri geliştirmek diğer ağır
sanayi endüstri kollarını da tetikleyecektir.
Ana Makine Ve Donanımları
Ana makine ve donanımları da aynı şekilde
yüksek maliyet kalemlerinden biridir. Ana
makine üretimi Türkiye’de bir tek Pendik
Tersanesinde yapılmaktaydı. Türkiye’de
hiçbir ana makine yedek parça üreticisi
makine üretici firmalar tarafından yetkilenmiş üretici değildir. Bu durum yedek parça
talebinin doğrudan ithal ürünlere kaymasına neden oluyor. Redüktör ve devir düşürücüler yatlar için tüm Avrupa’ya hitap eder
düzeyde ama yüksek tonajlı gemiler için
37
MERSİN DENİZ TİCARETİ
TEMMUZ 2014
yeterli değildir. Bu tip ürünler için seri üretim yapabilecek ve kalite standartlarını yakalamış üreticileri desteklemek en akıllıca
çözüm olacaktır.
Gemi inşa miktarını karşılayabilecek kadar
dümen makinesi ve pervane üretilse de;
ana makine ve donanımlarının ithali beraberinde pervanenin ve dümen makinesinin
de ithaline neden olmaktadır. Bunun nedeni bu sistemlerin bir biriyle ilintili oluşu. Yani
aynı üreticinin ürettiği ana makine pervane
ve dümen makinesi güvenli bir seçimdir,
denenmiştir ve bilinir bir sistemdir.
Bu sistemlerin üretiminin Türkiye’de olması kısa vadede mümkün değildir. Bunun
nedenin çok yüksek maliyetli yatırımlar gerektirmesi. Bu sistemleri üretebilmek için
yabancı üreticilerle anlaşılıp ortak üretim
tesisleri kurulmalı. Ayrıca bu sistemler yerli
gemi inşacıların güvenini kazanmalı.
Üretimi Yapılamayan
Malzemeler
Denizcilik endüstrisindeki birçok malzemenin üretimi hiç yapılamamaktadır. Bu ürünlerdensuya atlama giysileri, ısı korumalı tulumları, görünür işaretler, can salları, gemiyi
terk kayakları, halat atma aletleri, yangın algılama sistemleri, dedektörler, sprinklerler
ve itfaiyeci teçhizatları düşük kar payından
dolayı üretilmezler. Hiç üretimi olmayan
ürünlerden olan seyir ve iletişim aletleri çok
ciddi teknolojik alt yapı gerektirdiği için kısa
vadede üretimi imkânsızdır.
Sertifika Sorunları Olan
Malzemeler
Çeşitli malzemelerimizin de sertifika sorunu
vardır. Pompa ve valf üretimimiz olsa da
sertifika sorun tam giderilememiştir. Elektrik
panelleri üzerindeki geyçler ve göstergeler
kısmen sertifikasız olarak üretilebilmektedir.
Gemilerde kullanılan su geçmez, gaz geçmez kapılar ve yangın kapıları Türkiye’de
üretilebilmektedir ancak bu üretimlerin
çoğu seri üretim şeklinde değildir ve sertifikalı üretim yapan üretici sayısı oldukça
azdır. Bölme panellerinde çeşitli standartlarda panel üretimi başarıyla yapılmaktır
ancak A-60 standardında sertifikalı panel
üretimi şu an yalnız bir veya iki tarafından
yapılabilmektedir. Bu sertifika sorunları tersanelerin ithal ürünlere yönelmesin neden
olmaktadır.
Bu sertifika problemlerine çözüm olarak:
AB mevzuat uyumu sürecinde Türkiye’de
uyumlaştırılması istenen, AB Yeni Yaklaşım
Direktiflerinden, 96/98/EC sayılı Direktiftir.
Bu direktifin uyumlaştırılması ile Denizcilik Müsteşarlığı tarafından hazırlanan ve
38
23/10/2005 tarih ve 25975 sayılı Resmi
Gazete’de yayımlanan Gemi Teçhizatı Yönetmeliği, kapsama dahil ürünlerin pazarda
serbest dolaşımının sağlanması amacını taşımaktadır. Gemi Teçhizatı Yönetmeliği yurt
içinde veya yurt dışında inşa edilmiş yeni
Türk gemilerini, Millî Gemi Siciline veya Türk
Uluslar arası Gemi Siciline kayıtlı olan gemileri ve uluslar arası sözleşmelerin ayrıca düzenlediği durumlar hariç, teçhizatın gemide
daha önce kullanılıp kullanılmaması dikkate
alınmadan ve geminin Türkiye’de olup olmadığına bakılmaksızın, mevcut Türk gemilerinde kullanılan teçhizatı kapsamaktadır.
Yönetmelik 23.10.2005 (ResmiGazeteSayısı: 25975) yürürlüğe girmiştir. Bu tarihten
itibaren yönetmelik kapsamındaki ürünlerin
dümen işareti iliştirilerek piyasaya sunulması gerekmektedir. Dümen Uygunluk işareti,
anlam bakımından CE işareti ile aynıdır.
Yönetmelikte de kapsam dahilindeki ürün
hakkında, güvenlik gereklerine uyulmadığı konusunda şikayet olması, gemi denetimleri sırasında şüpheye düşülmesi veya
ürünlerin satışa sunulmak üzere piyasaya
arz edildiği yerlerde Denizcilik Müsteşarlığı denetim elemanları tarafından denetim
yapılması gerektiğinde, 11/07/2001 tarih ve
24459 sayılı Resmi Gazetede yayımlanan
ve 11/01/2002 tarihinde yürürlüğe giren
4703 sayılı “Ürünlere İlişkin Teknik Mevzuatın Hazırlanması ve Uygulanmasına Dair
Kanun” ile bu Kanuna istinaden çıkarılan,
17/01/2002 tarih ve 24643 sayılı Resmi
Gazete’de yayımlanan ve 11/1/2002 tarihinden geçerli olmak üzere yayımı tarihinde yürürlüğe giren “Ürünlerin Piyasa Gözetimi ve
Denetimine Dair Yönetmelik” ve 16/02/2005
tarih ve 25729 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe giren “Denizcilik Müsteşarlığı Tarafından Gerçekleştirilecek Piyasa Gözetimi ve Denetimine İlişkin Usul ve
Esaslar Hakkında Yönetmelik” kapsamında
Piyasa Gözetim ve Denetimi faaliyetlerinde
uygunsuzluğun saptanması durumunda,
uygunsuzluğu tespit edilen firmalara cezaî
yaptırımlar söz konusu olacaktır.
CE uygulamasının denizle ilgili teçhizat için
uygunluk işareti olan Wheelmark (Dümen
İşareti) uygulaması, bugün gemi teçhizatı
üretimi yapan birkaç şirket tarafından kullanılmaktadır. Özellikle Türkiye’de can yeleği, can simidi, çabuk kapama vanası, acil
kaçış solunum aparatı vb. teçhizatı üreten
firmalar tarafından AB üyesi ülkelere ihracat
yapılmakta ve bu ürünlere dümen uygunluk
işareti iliştirilmektedir.
Gemi Teçhizatı Yönetmeliği kapsamındaki
ürünlerin sertifikalandırılmasında en fazla
eksikliği görülen husus gemi teçhizatlarının testlerinin bir arada yapılabileceği test
merkezinin bulunmamasıdır. Bu nedenle
ürün testleri Almanya, Danimarka, Hollanda, Belçika gibi ülkelerin Akredite olmuş
laboratuarlarında yaptırılmaktadır. En son
olarak İTÜ Denizcilik Fakültesinde İstanbul
Kalkınma Ajansı desteği ile Gemi Teçhizatı
Test Merkezi kurulmuş hizmete başlamıştır.
Gemi inşa sanayinde son yıllarda hızla yükselen üretime paralel olarak, Gemi Teçhizatı Yönetmeliği gemi inşa yan sanayinin de
gelişmesine katkı sağlayacaktır. Bu yönetmelik ile Gemi teçhizatında üretim standardının yükselmesi, kalitenin AB üyesi ülkeler
seviyesine getirilip, belgelendirilmesi, ilave
istihdam imkânı oluşturacak ve ülke ekonomisine katkı sağlayacaktır. Sektörde ithalat
azalacak, belgelendirilmemiş birçok teçhizat kullanımdan kaldırılacak ve gemi inşa
sanayinin ihtiyacı olan teçhizat ulusal üretim ile sağlanacaktır.
Ek olarak boya üretiminden bahsetmek
gerekir. Deniz boyaları üretimi Türkiye’de
vardır ve teknolojik olarak da yeterlidir. Fakat yabancı büyük boya firmalarının tercih
sebeplerini sayarsak:
Denenmiş bilinen güvenli markalardır.
Dünyanın hemen hemen her limanında
aynı boyanın bulunması mümkündür.
AR-GE
AR-GE amacı, kapsamı, süresi, bütçesi,
özel şartları, diğer kurum, kuruluş, gerçek
ve tüzel kişilerce sağlanacak ayni/nakdi
destek miktarları, sonuçta doğacak telif
haklarının ilgililer arasında paylaşım esasları belirlenmiş, yeni bir ürün üretilmesi, ürün
kalitesinin veya standardının yükseltilmesi,
maliyet düşürücü ve standart yükseltici mahiyette yeni tekniklerin uygulanması, yeni
üretim teknolojilerinin geliştirilmesi, yeni
bir teknolojinin yurt koşullarına uyumunun
sağlanması amacıyla yapılan araştırma ve
geliştirme çalışmalarıyla bu tür faaliyet sonuçlarının faydalı araç, gereç, malzeme,
ürün, yönetim, sistem ve üretim tekniklerine dönüştürülmesi, mevcutların teknolojik
açıdan iyileştirilmesi ve teknoloji uyarlaması
için bilimsel esaslara uygun olarak yapılan
ve her aşaması belirlenmiş çalışmalar olarak tanımlanır.
Sanayi kuruluşlarının Ar-Ge projeleri kapsamında izlenip değerlendirilebilen belli
bir oranının karşılanması, ticari değeri olan
yeni bir ürün oluşturulması veya mevcut
ürünlerin rekabet gücünün yükseltilmesine, bu amaçla üretim yöntemi, sistemi ve
tekniklerinin araştırılması ve geliştirilmesine
sermaye desteği sağlamaktır.
Bilim ürettiği teknolojiler ile daha yüksek
düzeyde bilim üretme yeteneğinesahiptir.
Yüksek düzeyde bilim ise yüksek teknolojilerin üretilmesine kaynak olacaktır.Böylece bilim adamı ve araştırmacılar gerçek
üretimsürecinin en önlemli katkı sağlayan
elemanları olmuşlardır.
Türkiye’deki Durum
Bilim ve teknolojik faaliyetlerin verimlilik artışını sağlayarak kalkınmayı hızlandırdığının
farkedilmesi ve teknoloji odaklı ekonomi
teorilerinin geliştirilmeye başlanması 1960’lı
yıllara rastlamaktadır. Bu ortamda bilim politikası da bir bilim araştırma alanı olarak
doğmaya başlamış ve Avrupa ve ABD’de
bu alanda bir çok araştırma birimi kurulmuştur. Türkiye’nin de üye olduğu OECD,
kuruluşundan beri bilim politikası alanında
faaliyet gösteren en önemli uluslararası kurumlardan biridir.
Türkiye’de Ar-Ge için çeşitli kanuni olanaklar da sağlanmıştır. 98/10 nolu resmi gazetede Dış Ticaret Müsteşarlığı aşağıdaki
tebliği yayınlamıştır:
Bu Tebliğ, 27/12/1994 tarihli ve 94/6401
sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile yürürlüğe
giren İhracata Yönelik Devlet Yardımları
Kararı’na dayanılarak hazırlanan Para-Kredi ve Koordinasyon Kurulu’nun 9/9/1998
tarihli ve 98/16 sayılı Kararı’na istinaden
hazırlanmıştır. Bu destek ile Dış Ticaret
Müsteşarlığı tarafından, sanayi kuruluşlarının sadece Araştırma-Geliştirme projeleri kapsamında izlenip değerlendirilebilen
giderlerinin belirli bir oranının karşılanması
veya bu projelere sermaye desteği sağlanması amaçlanmıştır.
Destekten faydalanacak AR-GE faaliyet
aşamaları aşağıdadır;
a) Kavram geliştirme
b) Teknolojik/teknik ve ekonomik yapılabilirlik etüdü
c) Geliştirilen kavramdan tasarıma geçiş
sürecinde yer alan laboratuar çalışmaları
v.b. çalışmalar
d) Tasarım ve çizim çalışmaları
e) Prototip üretimi
f) Pilot tesisin kurulması
g) Deneme üretimi
h) Patent ve lisans çalışmaları
ı) Satış sonrasında ürün tasarımından kaynaklanan sorunların çözümü faaliyetleri.
AR-GE faaliyetinde bulunan kuruluşların yukarıda belirtilen faaliyetlerine ilişkin harcamaların temel destek oranı olarak en fazla
%50 oranında ve ilave desteklerle beraber
en fazla %60’a kadar desteklenir. Destek
süresi proje bazında en çok 3 yıldır. Bu
süre zorunlu nedenlerle, TÜBİTAK’ın gerekçeli önerisi ve DTM’nin onayı ile en fazla bir
dönem uzatılabilir.
Yukarıdaki listenin Türkiye’deki sektörün
mevcut teknik altyapı ve finansalşartları göz
önünde bulundurularak, listedeki maddelerin yerli şartlara göre dikkatealınması gerekmektedir.
Sermaye katılımı ile desteklenen projelerin
azami süresi 2 (iki) yıl olup, projelere sağlanacak sermaye desteği 1 milyon ABD
dolarını aşamaz. Stratejik Odak Konuları
projeleri için azami süre 1 (bir) yıl ve azami
destek miktarı 100.000 (yüzbin) ABD dolarını aşamaz. Stratejik Odak Konularındaki
projelerin desteklenmesinde Müsteşarlığın
uygun görüşü alınır. Bu tür projelerin tüm
giderleri sağlanacak destekle karşılanır.
Araştırma ve Geliştirme FaaliyetleriGemi inşa sanayide önde ülkeler olan
Japonya, Kore ve Avrupa ülkelerine
bakıldığında,araştırma ve geliştirme faaliyetlerine verilen önem ve aktarılan kaynaklar bu ülkelerinrekabet gücünün ana kaynağını oluşturmaktadır. Araştırmalar:
Gemi İnşa Sanayinde Ar-Ge
Bugün Türkiye’de gemi inşa sektörünün
problemlerini incelemekle yükümlü biraraştırma-geliştirme kuruluşu mevcut değildir.
Türkiye Bilimsel ve Teknik Araştırma Kurumubu endüstriyi çalışma konuları içerisine
almamış olup İTÜ Gemi İnşaatı ve Deniz
BilimleriFakültesi içindeki faaliyetler ise finansman yokluğu nedeniyle ancak çok
sınırlı katkılarsağlayabilecek düzeyde kalmaktadır.
Küresel rekabet ortamında özellikle gemi
inşaatsektöründe istenilen bir taşıma alanında rekabet edebilmek için ya çok az şirketinüretebileceği yüksek teknoloji bir gemi
yapılmalı veya eşdeğer gemiler içinde aynı
özelliktedaha ucuz gemi yapılmalıdır. Yüksek teknoloji ürünleri için şirketler önemli
kaynaklarayırıp AR-GE çalışmaları yaptırması gerekmektedir.
Dünyadaki genel teknolojik gelişim gemi
inşa sektörüne de yansımakta veteknolojik gelişim ve uygulama bütün öğeleri ile
işlevine devam etmektedir. Bu tanımiçinde
araştırma ve geliştirme faaliyetleri ile başlayan teknoloji-ürün-yöntemgeliştirmeyle
devam eden ve bunların uygulamasıyla rekabet gücünü devamlı olarakarttıran ülkeler
karşısında Türkiye organize olamadığından
çoğunlukla destektenyoksun çabalarıyla
rekabetin gerisine düşmektedir.
Dizayn ve teknik açıdan muhtemel gelişmelere baktığımız zaman; bu konudakigelişmelerin kaynağının Uzak-Doğu olduğu
görülmektedir. Başlıca AR-GE faaliyetlerişu
konuları içermektedir;
Üretim verimliliğinin artırılması
Yeni tasarım ve teknolojiler
Enformasyon teknolojisi (IT)
Elektronik veri transferi (EDI)
Otomasyon kullanımı
Temel konularda araştırmalar
Gemi tasarımı araştırma ve geliştirmeleri
Uygulamalı üretim yöntemi geliştirme
İstatistik toplama, Pazar değerlendirme
ve pazar geliştirme
Çevre konularında araştırmalarçalışmalarında yoğunlaşmaktadır.
Hemen her sanayide olduğu gibi gemi inşaatında da sürekli olarak kısa vadeliprojelere ait uygulamalar görmekteyiz. Gerçekte
sağlıklı Ar-Ge’nin kısa, orta ve uzun vadeliprojeler olarak gerçekleşmesi gerekir. Genelde Tuzla’da yer alan tersanelerden vedanışmanlık firmalarından üniversitelere
gelen başvurular kısa vadeli gemi model
deneyprojeleridir. Bununla birlikte, hem askeri hem de özel tersaneler için orta vadeli
tersaneorganizasyon projeleri de Ar-Ge
kapsamı içinde İTÜ Gemi İnşaatı ve Deniz
BilimleriFakültesi’nde gerçekleştirilmiştir.
Ar-Ge’nin Türkiye’deki gemi inşaat sektörünün küresel rekabetine katkısını üçana
maddede toplayabiliriz:
1. Ekonomik üretim yapabilmek için gelişmiş hesap yöntemleri ve deneylerikullanmak,
2. Beklenmeyen bir hata veya istenmeyen
bir sonuç alındığında uygun bir çözümyöntemi bulmak,
3. Türkiye’deki gemi inşaat sektörünün çözemediği mühendislik problemlerineçözüm
getirmek.
Gemi Yan Sanayinde AR-GE
Gemi yan sanayinde Ar-Ge konusunda
net bir faaliyet sürmemektedir. Bu konuda en verimli faaliyet TÜBİTAK ve çeşitli
üniversiteler tarafından sürmektedir. Ayrıca ASELSAN’ın yaptığı araştırmalar askeri
alanla alakalı olmakla birlikte sivil denizcilik
alanında da yararlı olabilecek durumdadır.
TÜBİTAK, Ar-Ge faaliyetlerine Araştırma
Grupları vasıtasıyla destek vermenin yanısıra, kendi bünyesinde bulunan bir çok araş-
39
MERSİN DENİZ TİCARETİ
TEMMUZ 2014
tırma enstitüsünde de araştırma faaliyeti
yürütmektedir.
Bu enstitüler: Marmara Araştırma Merkezi (MAM), Bilgi Teknolojileri ve Elektronik
Araştırma Enstitüsü (BİLTEN) Savunma Sanayi Araştırma Geliştirme Enstitüsü (SAGE),
Temel Bilimler Araştırma Enstitüsü, Ulusal
Metroloji Enstitüsü (UME), TÜBİTAK Ulusal
Gözlemevi (TUG),Ulusal Akademik Ağ ve
Bilgi Merkezi (ULAKBİM), Ulusal Elektronik
ve Kriptoloji Araştırma Enstitüsü (UEKAE).
Bu enstitülerden MAM, BİLTEN ve SAGE
nin doğrudan olmasa da dolaylı olarak
gemi inşa sektöründe kullanılacak araştırmaları ve teknolojik alt yapılaraı mevcuttur.
Uygulamalı araştırmalardan tasarım/üretim
prototipi ve ürün geliştirmeye kadar pek
çok yüksek teknoloji projeleri; çözüm geliştirdiğimiz kuruluşlara oldukça geniş bir
teknik yetenek ve hizmet çerçevesinde, bu
kuruluşların teknik olabilirlik çalışmaları ve
yenilikçi ürün gerçekleştirme beklentilerini
karşılayacak şekilde yerine getirilmektedir.
Gemi inşa yan sanayi ülkemiz açısından
büyük önem taşıyan gemi inşa sanayinin
ayrılmaz bir parçasıdır.
40
Gemi inşa alanında Avrupa’da ve Dünya’da
önemli bir seviyeye gelinmiştir, ancak kullanılan ithal ürün sıklığı büyük döviz kayıplarına neden olmaktadır.
Tersanelerin yabancı ürün tercih etmelerinin temel nedenleri:
Sertifika eksiklikleri ve uluslararası ürün
tiplerine yerli ürünlerin uymayışı
Satış sonrası hizmet
Ürünlerin taklit olup Ar-Ge’nin olmayışı
Sertifikalı ürün üretimi için yapılması gereken en önemli atılım ürünlerimi kalite
standartlarına oturtulmasıdır. Bunun yapılabilmesi için çağdaş anlamda bir kalite güvence sistemi uygulanmalı bu tip sistemler
küçük üretici için mümkün olmadığından ya
da maliyeti çok artırdığından seri üretim yapan büyük üreticiler gerekmektedir.
Satış sonrası hizmet ise dünyanın tüm limanları düşünülünce küçük üretici için neredeyse imkânsız bir olgudur ve bu sorunu
çözümü de aynı şekilde büyük üretici firmalardır.
alanlardan biridir. Daha önce de belirtildiği
gibi başta TÜBİTAK olmak üzere çeşitli kurumlar doğrudan gemi inşa ile ilgili olmasa
benzer konularda araştırmalar yapmıştır.
Ar-Ge ve genel olarak gemi inşa konusunda ise üniversitelerimize büyük iş düşmektedir. Bugün İTÜ, KATÜ ve YTÜ üniversitelerinde gemi inşa mühendisliği bölümleri
bulunmaktadır. Üniversitelere sanayimizin
gireceği böyle bir işbirliği sanayimizin içine
düşeceği mühendislik sorunlara en hızlı şekilde çözüm getirecektir.
KAYNAKLAR
1) DPT IX KALKINMA PLANI GEMİ
İNŞA SANAYİ ÖZEL İHTİSAS RAPORU, 2006
2) GİSİBR, www.gisbir.com
3) GEMİ MÜHENDİSLİĞİ ve SANAYİMİZ SEMPOZYUMU, 24-25 ARALIK
2004, www.gidb.itu.edu.tr/staff/unsan/
Kongre2004
4) DPT, www.dpt.gov.tr
5) TÜBİTAK, www.tübitak.gov.tr
Ar-Ge konusu ise ülkemizin en geri kaldığı
41
MERSİN DENİZ TİCARETİ
TEMMUZ 2014
Meryem Boğa
MDTO Proje Finans Uzmanı
Temmuz Ayında Akdeniz ve Karadeniz Bölgesi’nde
Deniz Ticaretindeki Gelişmeler
Temmuz ayında dünya denizlerinde Türk
armatörleri ve denizcilerini de "yakından
ilgilendiren birçok gelişme yaşandı. Karadeniz ve Akdeniz’de yaşanan politik, ekonomik ve çevresel değişiklikler bölgenin en
önemli ülkelerinden biri olan Türkiye’yi nasıl
etkiledi, etkiliyor ve etkileyecek? Dergimizin
bu ayki sayısında bu sorulara cevap vermeye çalışacağız.
Temmuz ayında yaşanan en önemli gelişmeler Akdeniz ve Karadeniz’de limanlara
yapılan milyar dolarlık yatırımlar ve liman
yönetimlerinde yapılan el değiştirmeler
oldu.Limanlara yapılan yatırımlarla birlikte
bölge ülkelerinin politik olarak aldıkları bazı
kararların etkileri Türkiye’deki limancılık ve
deniz ticaretini çok yakından ilgilendiren olgular. Türkiye’nin limancılık, tersanecilik ve
deniz ticareti ile ilgili izlediği politikaları tekrar gözden geçirmesi ve belki yeni bir yol
haritası oluşturmasını gerektirecek kadar
önemli bu gelişmelerden ilki Yunanistan’ın
Pire Limanı’na yapılan uluslararası yatırımlar.
Bilindiği üzere 2010 yılından beri Çin’in en
büyük nakliyat ve lojistik şirketi COSCO,
Yunanistan’ın Pire limanının 2 ve 3 numaralı konteyner terminallerini 35 yıl boyunca
idare etme hakkını satın almıştı. 2012, 2013
ve 2014 yıllarında ardı arkasına yapılan yatırımlar Pire Limanı’nın hacminin çok kısa
sürede 2 katına çıkmasını sağladı. 2014
yılı Haziran ayı sonunda ve Temmuz ayı
başlarında iki ülkenin siyasi temsilcileri ve
şirket yetkilileri en üst düzeyde toplanarak
bir dizi görüşme gerçekleştirdi ve Çin’in Yunanistan’daki yatırımlarının artarak devam
etmesi kararı alındı. Çin’in Pire Limanı yatırımlarının ardından; Girit Adası ve ülkede
hali hazırda atıl olan bazı havaalanlarının
işletme hakkını satın alarak deniz, hava,
demir ve kara yolunu birleştirip kombine
taşımacılık yapmak için bir dizi plan içerisinde olduğu alınan duyumlar arasında.
Çin’in Yunanistan’ı Avrupa’ya açılmanın en
kolay adımı olarak gördüğü bir gerçek. Ne
de olsa Çin ihracatının neredeyse 3’te birini
Avrupa’ya yapıyor. Dolayısıyla Avrupa’ya
açılma noktası olarak Yunanistan’ı seçmesi mantıklı. Bu hamleler, uluslararası deniz
ticaretinde Amerika ve Çin’in dünyanın en
büyük ekonomisi olma yarışında birbirlerine karşı oynadıkları kozlardan biri olarak
görülebilir. Transatlantik Ticaret ve Yatırım
Ortaklığı (TTIP) ile Transpasifik Ticaret Ortaklığı (TTP) Anlaşmaları Amerika’nın Çin’in
büyümesine karşı yaptığı hamleler olarak
algılanırsa Çin’in Yunanistan’a yaptığı yatırımlarda bu hamlelere cevap olarak düşünülebilir. Akdeniz’in önemli limanlarından
biri olan Pire Limanı’ndaki bu gelişmeler
Türkiye’deki limanların (özellikle Marmara
bölgesindeki limanların ) işlem hacmini negatif yönde etkileyebilir.
Pire Limanı
42
Yunanistan’da bu gelişmeler olurken Rusya ve Ukrayna arasında Kırım’la ilgili yaşanan gerginlik bilindiği gibi Kırım’ın Rusya’ya
bağlanması ile durulmuş gibi gözüküyor ancak Ukrayna’nınkendi limanlarından sonra Kırım’a uğrayan gemilere ceza uygulayacağını duyurması Türk denizcilerle birlikte Karadeniz’de çalışan birçok denizciyi etkiledi. Özellikle petrol taşıyan tankerlerin
durumdan en çok etkilenen grup olduğunu söylemek mümkün.
Rusya’nın Novorossisk Ticari Limanında liman otoritesinin ikiye ayrılması, petrol ve boru hattı operatörlerinin farklı şirketler
tarafından işletilecek olması da olaya ayrı bir boyut katıyor.
Gelecek için net bir tahmin yapmak zor olsa da Karadeniz’de
hem ticaret yapan hem de petrol taşıyan gemiler için daha sıkı
kontrol ve prosedür olacağa benziyor. Rusya bir yandan da
Karadeniz kıyısında bulunan Tuapse Limanı’nda yeni bir gümrük
hattı açıyor, yakın zamanda Gürcistan sınırında Lars ve Ukrayna
sınırında Triyebortniye sınır kapısı açılmıştı. Bu kapıların amacı ihracat işlemlerini hızlı şekilde yapabilmek. Gümrüklerde tek
yönlü kontrol yaparak tüm işlemleri hızlandırmak isteyen Rusya,
ilerleyen günlerde yeni gümrük kapıları açabilir. Türkiye’den de
Samsun ve Trabzon’dan deniz yolu ile yapılan ihracat işlemlerinin hızlandırılması için gümrük işlemlerinin tek taraflı yapıldığı iki
nokta bulunuyor.
Karadeniz’de bu gelişmeler olurken Akdeniz’de geçtiğimiz yılın
mayıs ayında Mısır Suudi Arabistan ve Hayfa-Ürdün seferlerini durduran U.N.Ro-Ro seferlere yeniden başlama kararı aldı.
U.N. Ro-Ro’nun seferleri şirketin Adabia-Dubai arasında yapılan
seferleri gerçekleştiren Mısır’daki acentesi aracılığıyla gerçekleştirilecek. Bununla birlikte Mısır’ınSüveyş Kanalı 2013/2014 yılı
yıllık kazancı 5.3 milyar $ olarak tarihin en yüksek gelirini elde
ettiğini Temmuz ayı içerisinde duyurdu, muhtemelen Süveyş kanalını kullanan Ro-Ro ve diğer gemi seferleri ile bu rakam gelecek yıl daha da artacağa benziyor. Kanal geçiş ücretlerinde ise
şuan için bir artış beklenmiyor.
Doğu Akdeniz’de Türkiye’yi yakında ilgilendiren bu gelişmeler
yaşanırken, Avrupa’da limanlarla ilgili yatırımlar gündemdeydi.
Avrupa’nın en işlek limanlarından biri olan Rotterdam Limanı’na
Shell, LNG yakıt ikmali özelliklerini arttırmak için yatırım yapıyor.
Gasuba/Vopak tarafından yönetilen LNG terminallerinin daha
güvenli ve daha kapasiteli çalışabilmesi için Shell firması yatırım
yaparak alt yapı özelliklerinin arttırılacağını duyurdu. Yatırım çerçevesinde ek rıhtımlar yapılacağı ve her türlü deniz aracına yakıt
ikmalinin kolaylaştırılması için gerekli düzenlemelerin yapılması
planlanıyor. Rotterdam Limanı’nda bu gelişmeler olurken Antwerp Limanı’daAmerikan Petrol Devi Exxon Mobil tarafından 1
milyar dolarlık yatırım aldı. Yatırımın sebebi limandaki rafinerileri
yenilemek ve petrol transferini daha kolay hale getirmek olarak
açıklandı.
Temmuz ayındaki bir diğer önemli gelişme ise İspanya limanlarında yaşandı. Algeciras’taki limanların vinçleri ve alt yapısı yenilenerek elleçleme kapasitesi arttırılmaya çalışılıyor. Bununla birlikte APM Terminalleri İspanya’nın en büyük limanını Akdeniz’in
en yoğun limanına dönüştürmeyi hedeflediğini açıklıyor. APM
Terminalleri genel toplamda 4.3 milyon TEU elleçleme kapasitesi ve ortalama %6,6’lık yıllık büyümesi İspanya’nın ValensiyaLimanını geride bırakıyor. Çin yapımı 4 yeni vinç geçen ay limana
yerleştirildi. APM; özellikle Afrika ve Latin Amerika’ya giden kargolar için bir aktarma limanı konumunda yapılan bu yatırımlar
limanların işlem hacmini arttırabilir.
Doğu Akdeniz’de temmuz ayında yaşanan birçok gelişme oldu.
Öncelikle ayın başlarında Ashdod limanı, limana çok yakın yerlere roketli saldırı düzenlenmesi nedeni ile kısa bir süreliğine
kapandı. Ashdod limanı bir süre sonra deniz trafiğine açılırken
Hayfa Limanı, Suriye’de 2,5 yıldır devam eden savaş yüzünden
karayollarını kullanamayan Türk tır şoförlerini taşıyan gemilere
ev sahipliği yaptı. Türkiye’nin Kuzey Irak ve Suriye ile dış ticareti
azalırken İsrail ile olan ticaretinin artması Türklerin Orta Doğu’ya
açılmak için bulduğu bir yol olarak irdelenebilir. Ekonomi Bakan
Yardımcısı Adnan Yıldırımda konuyla ilgili olarak Adana Ticaret
Odası’nda düzenlenen bir panelde Irak'taki olaylar nedeniyle
azalan ihracatın devam etmesi için farklı kanalları çalıştırdıklarını
belirtse de ihracatta azalma devam ediyor.
Türkiye’nin Kuzey Irak ile olan ihracatında azalma olurken Irak
petrollerini dünyaya satmak isteyen Kuzey Irak Bölgesi Yönetimi, Merkezi Irak Hükümeti tarafından veto edilmesine rağmen
Ceyhan’dan ihraç edilen Kuzey Irak Petrollerinin BOTAŞ aracılığıyla ihraç edildiği biliniyor. Irak’ın milli petrol şirketleri SOMO
ve NOC, BOTAŞ’a resmi bir yazı yazarak MT United Emblem,
PalmaliShipping&Agency JSC ve PetromarSurvey&Consultancy
Ltd’nin şimdi ve gelecekte Irak liman ve tesislerinden petrol yüklemesi yapamayacağını bildirdi.Ayrıcı ihraç edilen petrol içinde
BOTAŞ sorumlu tutuldu.
İngiltere’de ise PLA (Port of London) Nehir gemisi taşımacılığı yapan firmaları sevindirecek bir yatırım planı açıkladı. İngiltere’nin
önde gelen 4 büyük firmasın 15 milyon pound değerinde yatırım
yapacaklarını açıkladırlar. Daha çok iç taşımacılığı etkileyecek
olan bu gelişmenin Türkiye ve Akdeniz deniz ticaretine büyük bir
değişikliğe sebep olmayacak gibi görünüyor.
43
MERSİN DENİZ TİCARETİ
TEMMUZ 2014
Akdeniz ve Karadeniz’de bu gelişmeler yaşanırken Amerika’nın Çok Uluslu Yatırım
Bankası GoldmanSachs Türkiye’nin en büyük entegre limanlarından birine ortak oluyor. PetkimLimancılık’ın %30 hissesi için
250 milyon dolarlık ön anlaşma imzalandığı Temmuz ayı içerisinde duyuruldu. Şubat
ayından beriPetkim ve Petlim’i kontrol eden
Azeri Enerji devi Socarile anlaşma yapılmaya çalışılıyordu ve nihayetinde ortaklık kararı
temmuz ayında duyuruldu.
Türkiye’de limanların özelleştirilmesi çok
hızlı bir şekilde gerçekleştiriliyor ancak
özelleştirmelerden sonra limanlara yapılan
yatırımlar; şartname koşullarının ağır olması,
kimi bürokratik engellemeler, ihaleyi
kazanan firmaların yetersizliği gibi nedenler
yüzünden yarım kalıyor ya da yapılamıyor.
Akdeniz ve Karadeniz’de deniz ticaretinde
aktif rol oynayan ülkeler limanlarına son hızla uluslararası ortaklar bulup yatırımlar yaparken Türkiye’nin bu gelişmelerin dışında
kalması ilerleyen zamanda ülkede birçok
atıl liman olacağına işaret etmektedir. Dolayısıyla liman yatırımları bir devlet politikası
haline gelerek çok iyi planlanması gereken
bir olgudur. Dileriz ülkemizin limanları hak
ettikleri değeri ulusal ve uluslararası alanda
görebilirler.
44
45
MERSİN DENİZ TİCARETİ
TEMMUZ 2014
TÜDAV Vakfı Başkanı Prof.Dr. Bayram Öztürk :
Türk Deniz Araştırmaları Vakfı olarak ne tür çalışmalar yapıyorsunuz?
Çalışmalarımızı eğitim, koruma ve araştırma çalışmaları olmak üzere 3 ana başlıkta topluyoruz.
Eğitim çalışmalarımıza; Denizciler için mavi flama eğitimini,
ilkokul ve lise öğrencilerine yönelik çevre eğitim seminerlerini,
balıkçılık eğitimlerini, deniz çöpleriyle ilgili ilkokul ve ortaokul
öğretmenlerine verilen eğitimleri örnek verebiliriz.
Koruma çalışmalarımızdan bazı örnekler ise; Gökçeada Deniz Parkı Projesi, Karadeniz’de Nesli Azalan Mersin Balıklarının Korunması Projesi, “İstanbul Boğazı Yaşamalı, İnsanlar
Yüzebilmeli” Kampanyası, Açık Deniz Koruma Alanları Projesi, Ölüdeniz ve Çevresi’nin Korunması ve Eylem Planı (Life
Projesi).
1997 yılında bir grup bilim adamı, denizci
ve doğasever tarafından kurulan Türk Deniz
Araştırmaları Vakfı (TÜDAV), kuruluşundan
bugüne deniz kirliliği, sürdürülebilir balıkçılık,
koruma alanları, deniz memelileri, yabancı
türler ve biyolojik çeşitlilik gibi konularda
araştırmalar yürütüyor. Türkçe ve İngilizce
50’den fazla yayına sahip olan Vakfın
çalışmaları 17 yıldır hız kesmeden devam
ediyor.
Bu çalışmalarımız dışında şuan aktif olan 4 projemiz bulunmakta, bu projeler: Deniz çöpleri konusunda toplumsal
farkındalık yaratmayı ve bilinç oluşturmayı amaçlayan MARLISCO Projesi; palamutların göç yollarını takip ettiğimiz Palamutlar Nerede? Projesi; Ulusal Denizanası ve Benzeri Türleri
İzleme Programı (yayakarsa.org) ve Deniz Bilimleri Konusunda Yabancı Ülkelerde Çalışan Türk Bilim İnsanları Envanteri
Projesi’dir.
Ayrıca üç ayda bir İngilizce çıkardığımız Journal of theBlack
Sea/Mediterranean Environment isimli bilimsel bir dergimiz
var.
Mersin Deniz Ticareti Dergisi’nin
temmuz ayı konuğu Türk Deniz
Araştırmaları Vakfı (TÜDAV)
Başkanı Prof.Dr.Bayram
Öztürk,Vakıf
çalışmalarına ilişkin
sorularımızı
yanıtladı.
46
47
MERSİN DENİZ TİCARETİ
TEMMUZ 2014
TÜDAV’ın düzenlediği eğitimlere kimler katılabiliyor?
Bu eğitimlere ağırlık olarak balıkçılar, eğitimciler ve geleceğin
karar mekanizmaları olan gençler katılıyor.
TÜDAV bugüne kadar sayısız çalışmaya imza attı. Projelerinizde
kurum ve kuruluşların desteğini alıyor musunuz?
UNEP, RAC/SPA, ACCOBAMS, MAP, ICCAT, CIESM ve MEDPAN gibi uluslararası kurum ve kuruluşlar partnerlerimiz arasında, onlar haricinde proje bazında destek aldığımız kurum ve
kuruluşlar da oluyor.
Türk Bilim İnsanları Envanteri Projeniz hakkında bilgi alabilir miyiz? Projenize geri dönüşler nasıl olmaktadır?
Türkiye özellikle 1960’lı yıllardan bu yana yurt dışına göç vermektedir. Bu göçler sonucu artık üçüncü kuşak diyebileceğimiz
yeni bir kuşak oluştu. ‘Diaspora’ diyebileceğimiz bu kuşakta iyi
yetişmiş, iyi üniversitelerde öğretim görmüş ve değişik görevlerde çalışan binlerce Türk var. Bu Türklerin içinde deniz bilimleri
alanında uzmanlaşmış kişilerin, ülkemizdeki üniversitelerle ilişkileri genellikle çok zayıf veya yok. Amacımız çok zor yetişen
bu uzmanların ülkemizdeki meslektaşlarıyla işbirliği yapması ve
sinerji oluşturarak değişik projelerde birlikte çalışmasıdır. Bu envanter çalışması bu yönüyle ilktir ve ortak proje üretme, işbirliği
yapma amacını taşır. Bu nedenle; Biyolojik Oşinografi, Kimyasal
Oşinografi, Jeolojik Oşinografi, Fiziksel Oşinografi, Kıyı Yönetimi, Deniz Politikası, Deniz Hukuku, Uzaktan Algılama, Glasiyoloji (Buzulbilim), Deniz Meteorolojisi, Sualtı Robotik Teknoloji,
Balıkçılık Teknolojisi ve Yönetimi gibi konularda çalışan uzmanlarla irtibata geçmeyi hedefliyoruz. Ayrıca bu projenin sonunda
elde edilen envanterin bir kitap olarak yayınlanması ve ilgili kurum ve kuruluşlara dağıtılmasını da planlanmaktayız.
Küresel ısınma ve iklim değişikliği denizlerimizi nasıl etkiliyor?
Denizlerimizin küresel ısınma ve iklim değişikliğinden nasıl etkileneceği konusunda bir kestirimde bulunmak bilimsel açıdan
henüz mümkün değil. Bununla birlikte bazı değişimler gözlenmekte. Örneğin Akdeniz Havzası’nda bulunan 650 balık türünden 90 tanesi havzanın yeni türüdür. Bu türlerden bazıları Akdeniz su sıcaklığının yükselmesine bağlı olarakSüveyş Kanalı
yoluyla Akdeniz’e girmiştir, bazıları da Atlantik Okyanusu’ndan
gelmiştir. Ayrıca Akdeniz türü olan Sardalya, Kupes ve Salpa gibi balıklar yine aynı sebeple Marmara Denizi’nde hatta
Karadeniz’de sıklıkla görülmekte ve buralarda son zamanlarda avcılığı bile yapılmaktadır. Son yıllarda Orta Akdeniz ve Ege
Denizi’nde görülen yumuşak mercanların (Gorgonlar) ölümü de
küresel ısınmayla ilintilidir.
27 ilimizin deniz kıyısında olmasından dolayı bu illerimizdeki kıyı
yapıları, balıkçılık, turizm gibi ticari faaliyetlerinde ciddi zarar göreceği düşünülmektedir. Nüfus artışının % 2.1 olduğu ülkemizde
denizlerimiz hala bir protein deposu iken küresel ısınma ile ortaya çıkacak sorunlar geleneksel balık avcılığına, av türlerine ve
yöntemlerine ciddi bir darbe vuracaktır. Bununla birlikte bunun
hangi bölgelerde ve hangi şiddette olacağını şimdiden söylemek mümkün değildir.
Akdeniz Bilim Komisyonu Tropikal Sinyal Programı Akdeniz’in
Tropikleşmesini izliyor. Bu projenin Türkiye ayağında Vakfınız
görev alıyor. Proje hangi aşamada?Proje hakkında bilgi verebilir
misiniz?
Program Akdeniz Bilim Komisyonu öncülüğünde 2011 yılında
başlatıldı. Akdeniz’e kıyısı olan 15 ülkeden 21 bilim adamının katıldığı bu programda, güvenilir ve sürekliliği olan verilerle küresel
ısınmanın Akdeniz canlı topluluklarına etkisinin izlenmesi hedeflenmektedir. Ülkemizde bu çalışma benim başkanlığımdaki ekip
tarafından yürütülmektedir. 2011 yılı içinde Hatay, Bodrum ve
Gökçeada’ya veri toplama üniteleri (Data Logger) yerleştirilmiş
ve veri kayıt işlemleri başlamıştır. Toplam beş yıl sürmesi planlanan bu çalışmada projenin gelişimi kapsamında Marmara Denizi ve Karadeniz’e de veri toplama birimlerinin yerleştirilmesi
planlanmaktadır.
Bildiğiniz gibi, Mersin’nin Gülnar İlçesiAkkuyu Mevkiinde bir nükleer santral yapılması gündemde. Kurulması planlanan
nükleer santralin soğutma suyu deşarjının Akdeniz’de deniz suyu sıcaklığında
artışa neden olacağı kamuoyunda sıkça
tartışılıyor. Deniz suyu sıcaklığındaki artışın muhtemel sonuçları neler olabilir? Bu
anlamda kurulması planlanan santralin
yerine ilişkin neler söylersiniz?
Deniz suyundaki sıcaklık artışları balıklar,
omurgasız türler, hatta birçok göçmen
tür için tehlikelidir. Bu değişimin devam
etmesi halinde sıcaklık artışına duyarlı
olan veya dar sıcaklık aralıklarında üreme
yeteneğine sahip denizel türlerin üreme
dönemlerinin ve dağılım alanlarının değişmesi de kaçınılmaz olacaktır.
Bugüne kadar gemi balast sularının, deniz çayırlarına etkisini araştıran bir çalışma yapıldı mı? Ülkemizde deniz çayırlarının durumu hakkında görüşlerinizi alabilir
miyiz?
TÜDAV ekibinin Veri ünitesi (Data Logger) yerleştirme çalışması.
48
Veri ünitesinin özel yöntemle yerleştirilmesi.
Ege ve Akdeniz kıyıları boyunca uzanan
deniz çayırları(Posidoniaoceanica (L).
Delile)bu denizlerimizin ciğerleri konumunda ancakdemirleme ve dip balıkçılığı
gibi insan faaliyetlerinin tehdidi altında.
Teknelerin koylarda konaklamaları sırasında denize attıkları çapalar, deniz çayırları üzerinde sürüklenerek çayırların köklerini sökmekte ve çayır yatakları arasında
boşluklar açılmasına sebep olmaktadır.
Bunun sonucunda da Akdeniz endemiği
türlerin nesli tükenmekte ve habitatlarında
bir değişim söz konusu olmaktadır.Bu nedenle acil önlemler almamız gerekmekte.
Bu önlemlerin başında da deniz koruma
alanları ağının genişletilmesi gelmektedir.
Sizce, Türkiye’de deniz araştırmalarına
yeterince önem veriliyor mu? Ülkemiz denizlerinin ve denizciliğimizin geleceğini
nasıl görüyorsunuz?
Ülkemiz için deniz her şey demek, ancak
bu konuda yapılan araştırmalar oldukça
az. Bunun da en büyük sebepleri deniz
araştırmalarına yeterli bütçenin ayrılmamasıdır. Ülkemizde deniz araştırmalarını
ağırlık olarak üniversiteler veya üniversi-
te bünyesindeki enstitüler tarafından yürütülmektedir, bilimsel araştırma yapan
STK’lar arasında en önde gelen kurumise
TÜDAV’dır.
3 tarafı denizlerle kaplı Türkiye’nin, denizlerin korunması ve sürdürülebilir bir politika geliştirmesi için alması gereken daha
çok yol var.
Son olarak Mersin Deniz Ticareti dergisi
okurlarına neler söylemek istersiniz?
Doğal sermayemiz olan denizlerimizhabitat kaybı, kirlilik, yabancı tür istilası ve
küresel ısınma gibi sorunlarla karşı karşıya bu sorunları çözmek için ortak çözümler üretmeliyiz. Ortak çözümlerin yanında
bireysel çabalarımızla da denizlerimizin
korunmasına katkı sağlayabiliriz. Çünkü
denizlerimizdeki ekosistem en çok insan
faaliyetleri nedeniyle bozuluyor.
Mersin Deniz Ticareti Dergisi okurları TÜDAV’ınçalışmalarını www.tudav.org vefacebook/tudav adreslerinden takip edebilir ve destek verebilir.
49
MERSİN DENİZ TİCARETİ
TEMMUZ 2014
MERSİN CHAMBER OF SHIPPING
PORT OF
MONTH OF
PORT STATISTICS
CARGO MOVEMENT - INWARDS/ OUTWARDS
LOADED (IN TONS)
COMMODITIES
DOMESTIC
EXPORT
: MERSİN
: MAY- 2014
DISCHARGED (IN TONS)
TRANSIT
TRSHPMNT TOTAL
COMMODITIES
DOMESTIC
IMPORT
TRANSIT
TRSHPMNT TOTAL
CEMENT9.644 121.564 5.319 136.527 CEMENT7979
CEREALS
11.500 13.271 80 377 25.228 CEREALS
80.569
273
511
81.353
CHEMICALS946.664
604 980 96.248 CHEMICALS179.403
1.913
347
181.663
CITRUS1.908 1.908 CITRUS2.9612.961
CNTR38.046 38.046 CNTR22.53222.532
CONST. MACHINERY
526 12 35 573 CONST. MACHINERY
2.134
1.875
4
4.013
COTTON4.852 824 5.676 COTTON41.810
1.023
101
42.934
FERTILIZERS
6.400 1.971 11 8.382 FOOD STUFF
117.701 3.311 6
121.017 FROZEN MEAT
116 60
176 FERTILIZERS
29.643
381
11
30.035
FOOD STUFF
90.716
4.917
597
96.230
1.637
12.627
49
14.313
FROZEN MEAT
FRUITS4.151 393 4.544 FRUITS18.365
71.891
22
90.278
GENERAL CARGO
4.343 209.591 5.192 1.973 221.099 GENERAL CARGO
12.314
285.286
33.161
3.607
334.367
GLASS20.102 112 20.214 GLASS3.437
2413.678
LEGUMES26.116 17 26.133 LEGUMES38.772
7938.851
MACHINERY4.889
28 4.917 MACHINERY12.307
1.688
59
14.054
MINERALS175.738 219 180.427 MINERALS93.204
6193.265
PETR.PRODUCTS
4.470
120.046 24 127.721 PETR.PRODUCTS 22.054
319.443
5.270
346.767
RICE7.651 19.838 26 19.864 RICE63.515
27863.793
SODIUM CARB.32.21532.215 SUGAR437437
SUGAR
444 1.261 1
1.706 TEXTILE
74.404
5.598
217
80.219
TEXTILE
32.989 1.478 130 34.598 TIMBER
25.797
640
113
26.550
TIMBER
356 544 22 922 VEGETABLE OIL
88.468
101
80.219
VEGETABLE OIL
3.758 118 54 3.930 8.960
8.012
26.550
VEHICLES
VEHICLES1.832 687 2.51988.568
16.972
TOTAL
44.008 1.008.637 58.353 3.590 1.114.588 TOTAL
34.368
1.461.347
172.561
TOTAL (LOADED & DISCHARGED)= 2.788.502 TONS
LOADED
num.
D+E+T TRSHPMNT TOTAL
50
PASSENGER SHIP
DISCHARGED
D+I+T
num.
TRSHPMNT TOTAL
17.753103 17.85611.69375
839 0
839 6.5780
14.523154 14.67722.033196
9.0780
9.0782.0780
32.276257 32.53333.762271
9.9170
9.9178.6560
46.799411 47.21055.759467
18.9950
18.99510.7340
42.193257 42.45042.382271
65.794411 66.20566.493467
G. TOTAL
num.
11.76829.624
6.5787.417
22.22939.906
2.07811.156
33.99766.530
8.65618.573
56.226103.436
10.73429.729
42.65385.103
55.960133.165
5.638
1.673.914
Download

Deniz Ticareti Dergisi Temmuz 2014 Sayısı