TROLEJÁŘ
TROLEJÁŘ
OBČASNÍK AKCIOVÉ SPOLEČNOSTI EŽ PRAHA
červen 2012 / zdarma
REKONSTRUKCE R 110 kV a T 110 kV TRAKČNÍ MĚNÍRNY PEČKY
Slavnostní zahájení stavby
V úterý dne 17. 4. 2012 proběhlo v areálu
trakční měnírny Pečky slavnostní zahájení
stavby „Rekonstrukce R 110 kV a T 110 kV
trakční měnírny Pečky“. Tuto zakázku
naše firma získala na základě vyhraného
výběrového řízení a jako hlavní dodavatel
stavby zahájila práce v lednu tohoto roku.
Dokončení je plánováno na prosinec roku
2013. Jedná se o další významnou stavbu,
kde je investorem SŽDC, s. o., a která je
spolufinancována Evropskou unií z Fondu
soudržnosti v rámci Operačního programu
Doprava.
Slavnostního aktu zahájení stavby se
zúčastnili zástupci SŽDC, s. o., dále hosté
z Ministerstva dopravy, ze Státního fondu
dopravní infrastruktury, z Evropské unie,
zástupci generálního projektanta stavby
SUDOP Praha a.s., zástupce města Pečky
a další.
Jak už to tak bývá se slavnostními
akcemi – vždy hraje hlavní roli počasí,
protože tyto záležitosti se odehrávají
venku pod širým nebem. Duben už slibuje
zpravidla hezké počasí, a v letošním roce
to vypadalo, že po horkém březnu už
duben nemůže být jiný. Ale stalo se – asi
deset dnů před zahájením stavby začalo
intenzivně pršet a ochladilo se o několik
stupňů oproti březnovým a aprílovým
teplotám. Naši pracovníci ze střediska
018 a 028, kteří mají stavbu na starosti,
proto měli poměrně dost práce s tím,
aby upravili venkovní plochu, na které
se mělo slavnostní zahájení stavby
uskutečnit, do přijatelného stavu. Den
před akcí „nádvoří“ aktivně využívala
těžká vozidla typu Tatra a z nebe padal
hustý déšť. Montéři chodili v holínkách
a na ploše, kde bylo plánováno postavení
technického zázemí pro ceremoniál to
vypadalo spíše jako na tankodromu.
Pomalu jsme přestávali věřit, že bude
možné akci uspořádat venku, déšť
neustával a vyjeté koleje od náklaďáků
byly hlubší a hlubší. Museli jsme tedy
doufat, že předpověď meteorologů,
která věstila na úterý slunečné a suché
počasí, se vyplní a my tak budeme moci
zajistit důstojnou slavnostní akci. Pan
Stehlík, vedoucí střediska 028 s kolegy
zajistili, že na plochu bylo navezeno asi
1
TROLEJÁŘ
10 nákladních vozů jemného štěrku, který
plochu vyrovnal a částečně vysušil tak, aby bylo možné připravit technické zázemí pro akci – postavení krytého pódia pro
slavnostní projevy zástupců investora,
zhotovitele a města, postavení pro­
pagačních bannerů a instalace stojanu
s vlajkami.
Vše se nakonec v dobré obrátilo. Ráno
svítilo slunce, ani nekáplo a plocha, kde se
mělo vše odehrát, byla suchá a upravená.
Proto mohli nastoupit technici z produkční
agentury Romax, kteří postavili pódium
a zajistili ozvučení akce, mohly se postavit
reklamní bannery investora a zhotovitele
a nezbytný informační panel s údaji
o stavbě. Díky větříku měly efekt i vlajky
partnerů instalované do speciálního
stojanu.
přinese výrazné snížení nákladů na provoz
a údržbu a přinese i eliminaci ekologické
zátěže. Stávající TM byla vybudována
již v padesátých letech minulého století
a nyní je na hranici své životnosti.
Vzhledem k tomu, že je zásadním
napájecím bodem ve vztahu k napájení
pro vnitrostátní a mezinárodní železniční
dopravu i pro Výzkumný ústav železniční
ve Velimi a distribuční soustavu 110 kV
společnosti ČEZ Distribuce a.s., je její
kompletní rekonstrukce krokem kupředu.
Pánové tedy popřáli stavbě „Rekonstrukce
R 110 kV a T 110 kV trakční měnírny
Pečky“ zdárný a bezproblémový průběh
této rekonstrukce.
Držme tedy palce i my našim realizačním
týmům, které na stavbě pracují. Věříme, že
během realizace zakázky nedojde k žádným
zásadním problémům a že nás v některém
z dalších čísel Trolejáře budou kolegové
informovat o jejím průběhu. Nicméně – pokud
pojedete vlakem do Peček, tak si můžete
u TM všimnout velkého billboardu, který je
z vlaku dobře viditelný, a který dává jasně
najevo, co se v přilehlém objektu děje. A zcela
určitě budou v areálu stavby vidět pracovníci
a auta s logem EŽ, což je dobrou vizitkou pro
naši firmu, že stále máme co nabídnout na
stavbách tak velkého významu.
moderního systému kontroly a řízení. Oproti
současnému stavu bude stání transformátorů
prefabrikované, zastřešené se záchytnými
jímkami pro stoprocentní objem oleje
v případě jeho úniku. Budou instalovány
dva transformátory 110/23 kV o výkonu
16 MVA a nově i plynem izolovaná rozvodna
22 kV skříňového provedení. Rozvodna bude
sloužit k napájení tří usměrňovacích transfor­
má­torů, transformátorů vlastní spotřeby
a trans­formátorů pro napájení rozvodu
6 kV 50 Hz pro napájení zabezpečovacího
zařízení. Stejně tak instalovaná plynem
izolovaná rozvodna 6 kV bude skříňového
provedení. Stejnosměrná část 3 kV pro
napájení trakčního vedení kolejové dopravy
bude zajištěna pomocí 3 ks usměrňovačů
skříňového provedení na výsuvných vozících.
V neposlední řadě je třeba zmínit novou
dispečerskou řídící techniku pro bezobslužné
Text a foto Daniela Hnídková
V plánovaném čase se na místo
dostavili kromě hostů i hlavní zástupci
investora, zhotovitele a města Pečky, kteří
přednesli své projevy. Jako první dostal
slovo pan Ing. Jiří Martínek, náměstek GŘ
SŽDC, s.o. pro modernizaci dráhy, dále
vystoupil náš generální ředitel pan Ing.
Karel Mora, a poté starosta města Pečky
pan Milan Urban. Ve svých vystoupeních
se všichni shodli na významném přínosu
této stavby, a to zejména pro zvýšení
bezpečnosti a plynulosti vnitrostátní
a mezinárodní kolejové dopravy na I. tranzitním železničním koridoru. Dále
bylo konstatováno, že realizace stavby
Rekonstrukce R 110 kV a T 110 kV trakční
měnírny Pečky – Technické údaje
Napájecí stanice Pečky se nachází na
I. tranzitním železničním koridoru v úseku
Praha–Kolín cca 1,2 km před železniční
stanicí Pečky. Byla vybudována v roce
1957 a nyní se dočká své rekonstrukce.
Komplexní rekonstrukce se dotkne tech­
nologie rozvodny 110 kV s nasazením
Foto: J. Fidler
2
Foto: J. Fidler
TROLEJÁŘ
a zbylé technologické budovy kompletně
opraveny, vše bude nově oploceno
a osvětleno. Celý projekt pamatuje
i na novou příjezdovou komunikaci
a komunikace uvnitř areálu.
Foto: D. Hnídková
řízení technologických celků trakční měnírny
a rozvodny 110 kV z řídicího systému
elektrodispečinku v Praze.
Po dobu rekonstrukce je nezbytné zajistit
náhradní napájení rozvodu 3 kV DC pro trakční
vedení a rozvodu 6 kV AC pro zabezpečovací
zařízení. V předstihu musí být proto vybudován
provizorní napaječ 110 kV včetně rozvodny
22 kV, instalována převozná kon­tejnerová
měnírna 3 kV DC, rozvodna 6 kV pro zajištění
stoprocentního napájení trakčního vedení
a rozvodu pro napájení zabezpečovacího
zařízení po dobu rekonstrukce.
Nového vzhledu se dočká celý areál.
Části budov, které jsou pro novou
technologii nevyužity, budou zdemolovány
Na stavbu, jejímž investorem je
SŽDC, s. o., navazuje stavba rozvodny
110 kV společnosti ČEZ Distribuce a.s.
Generálním projektantem rekonstrukce
R 110 kV a T 110 kV trakční měnírny
Pečky je společnost SUDOP PRAHA a. s.
a zhotovitelem, jak je již zmíněno v úvodu
článku, naše společnost Elektrizace
železnic Praha a. s. Po dokončení stavby
dojde k výrazně vyšší spolehlivosti
systému napájení trakčního vedení
a napájecího rozvodu pro zabezpečovací
zařízení. K výraznému omezení provozu
železniční dopravy na I. tranzitním
železničním koridoru v úseku Praha – Kolín
nedojde.
Hynek Máče
Modernizace trati Votice – Benešov u Prahy
Trakční vedení:
Heřmaničky – Votice a žst. Votice
V prvním kvartálu roku 2012 jsme
v denních výlukách natáhli trakční vedení
spojky SP2 ve stanici a kompletně
zalaníčkovali celou trať i stanice tak,
abychom efektivně využili čas, kdy jsme
čekali na další stavební připravenost
zejména v železniční stanici Olbramovice.
Dále jsme odstranili drobné vady
a nedodělky a upravili ukolejnění dle
požadavků zabezpečovacích techniků.
znamenalo nejprve zdemontovat zbylé
staré trakční vedení včetně trakčních
podpěr a základů. Vytrháním starých kolejí
se uvolnil prostor pro do té doby kolizní
základy č. 12, 14 a 16. Jejich realizace se
podařila včetně osazení stožárů a výstroje
s velkým předstihem ještě před odchodem
na Vánoce. Dva základy trakčních podpěr,
konkrétně 6 a 56A, pro zdárné ukončení
etapy připadající na 14. května 2012 ještě
na svou realizaci teprve čekaly, protože
v místě situování scházel dokončit násep za
křídly nově budovaných mostů. Vzhledem
k tomu, že některé ze zúčastněných
firem na stavbě překvapila mrazivá zima,
termíny realizací těchto základů byly
několikrát odsouvány. Další komplikací
byla protihluková stěna. Realizovala jí
firma, kterou ředitel stavby dle jeho slov
na jedné z prvních koordinačních porad
v měsíci lednu vykázal ze stavby z důvodu
neplnění dílčích termínů. Nicméně firma
nakonec realizovala protihlukovou stěnu
v celé délce. Aby toho nebylo málo, tak
se změnil způsob zakládání protihlukové
stěny a projektová dokumentace byla
doručena na stavbu až 4. dubna 2012.
Což pochopitelně značně ovlivnilo
harmonogram výstavby včetně termínů
realizace našich výše zmiňovaných
Votice – Olbramovice
V poslední dubnové dekádě jsme
zregulovali vedení 2. traťové koleje
mezistaničního úseku vedeného skrz
Votický (ano, to je ten s vypadávajícími
chemickými kotvami – popsáno v minulém
čísle „Trolejáře“) a Olbramovický tunel.
V květnu se rozvinulo nosné lano a trolejový
drát kotevního úseku 2c.
Žst. Olbramovice
Po konci stavebního postupu liché
kolejové skupiny v žst. Olbramovice 25. listopadu 2011 se překlopila výstavba
do skupiny sudé. Pro naši firmu to
Heřmaničky–Votice – Laníčkování
3
TROLEJÁŘ
základů. Vzhledem k napěchovanosti
termínů zůstal na realizaci základů vždy
jeden předem daný den. Konkrétně pro
základ č. 6 20. duben 2012 a pro č. 56A
30. březen 2012. 30. března ale měla
výrobní jednotka p. Bokroše dekádní volno
a po 30. březnu se na pražském zhlaví již
pokládaly koleje. Proto jsme byli nuceni
nakonec základ zrealizovat za pomoci
kolejových mechanismů. Samo o sobě to
není nic zvláštního, ale vzhledem k tomu,
Výhybna Tomice
Silnoproud:
Na začátku nepřetržité výluky 7.–14. 5.
2012, kdy skrz stavbu nejezdily vlaky, se
zdemontovalo trakční vedení 3. koleje
ve výhybně Tomice, aby se daly vytrhat
koleje a tím se uvolnil prostor pro budování
1. traťové koleje z Olbramovic až do
Bystřice u Benešova. Termín zprovoznění
tohoto traťového úseku připadá na 29. srpna 2012.
Žst. Olbramovice
Jak bylo komplikované dokončit trakční
vedení v Olbramovicích, tak neméně
komplikované bylo zvládnout vybudovat
zejména veškeré kabelové trasy rozvodů
nn, osvětlení, elektrického ohřevu
výměn a dálkového ovládání úsekových
odpojovačů na sudé straně stanice. I zde
sehrála velkou roli opožděná protihluková
stěna, protože výkopy jednotlivých
kabelových tras jdou poblíž zmíněné
protihlukové stěny a daly se tedy realizovat
až po vybudování základů pro svislé
sloupky stěny. Vzhledem k velkému výskytu
skály bylo také nutné přeprojektovat jeden
základ pro osvětlovací věž, ostatní již byly
typizované. Osazení osvětlovacích věží na
základy již nebyl pro pracovníky střediska
018 problém, stejně jako připravit základy
a osvětlovací stožárky do nově budovaného
peronu či namontovat sestavu „K“ na
vybrané trakční podpěry.
Olbramovice – Tažení TV
že se již přes rok realizují veškeré základy
výhradně ze země za pomocí kolových
mechanismů z důvodu velké části nového
kolejiště vedeného v nové stopě oproti
původnímu stavu, je to celkem perlička.
Stožár č. 6 se na základ montoval pomocí
auta s hydraulickou rukou a č. 56A až
z koleje kolejovým jeřábem. Na konci
stavebního postupu v dubnu a květnu bylo
potřeba natáhnout trakční vedení úseku
2a 2. staniční koleje a koleje č. 4 a 6.
V nepřetržité výluce od 7. do 14. května
ještě zůstaly vytáhnout spojky SP1, SP2
a SP4. Úsek 2b zůstal stávající, protože
zasahuje do starého stavu traťového
úseku Olbramovice–Tomice. Nový úsek 2b
půjde do provozu až 30. listopadu 2012
včetně posledního, do té doby kolizního, základu č. 86.
V dubnu se v denních výlukách odizo­
lovala část trakčního vedení 3. staniční
koleje a zdemontovalo obcházecí vedení,
tím se připravilo pracoviště pro zhotovitele
propustku a sanace mostu. Dále se po
vytrhání kusých kolejí od 21. dubna reali­zo­
valy základy trakčních podpěr č. 203 – 218, 221 a P3. Základy P3, 218 a 221 byly
důležité, protože od konce nepřetržité výluky
14. května 2012 nesou provizorně trakční
vedení části 3. a 5. staniční koleje. Od tohoto
data se jezdí skrz Bystřici jen po jedné koleji.
Aby se toto dalo uskutečnit, byl potřeba
nemalý zásah do trakčního vedení na obou
zhlavích včetně spojkování trolejového drátu
různého průřezu a následně se zbylé trakční
vedení zdemontovalo (část 3., 1. a 2. kolej).
Bystřice – Betonáž základů
Votice – Laníčkování
4
Žst. Bystřice u Benešova
Zahradnický tunel
Délka zahradnického tunelu činí
1 044 m a zhruba uprostřed je vybaven
únikovou štolou zakončenou únikovou
šachtou vedoucí na povrch. Vedle východu
z únikové šachty stojí technologický
objekt, který zajišťuje svou vybaveností
zejména záložní napájení z distribuční sítě,
popřípadě z dieselagregátu. Vzhledem
k tomu, že byl tunel vybudován v poměrně
velkém předstihu před zahájením provozu
jízdy vlaků, mohlo se již z kraje roku
začít s postupnou kabelizací a montáží
silnoproudých zařízení a částí osvětlení,
jak v samotném tunelu, tak i v jeho dalších
přidružených objektech.
Text a foto: Michal Beneš, DiS
TROLEJÁŘ
Rekonstrukce měnírny TM Poruba pro Dopravní podnik Ostrava
V loňském roce naše firma vyhrála
zakázku na rekonstrukci měnírny v Ostra­
vě-Porubě. Jedná se o tramvajovou
měnírnu a předmětem rekonstrukce byla kompletní výměna technologické části
spolu se stavebními úpravami bez
možnosti přerušení provozu. Naším cílem
bylo provést tuto rekonstrukci v co nejvyšší
kvalitě, protože jsme vstupovali na nový
segment trhu a tato zakázka by se dala
považovat za zakázku referenční.
Že ostravský dopravní podnik je jeden
z největších v naší republice budu ilustrovat
v několika číslech. DP Ostrava provozuje
celkem 470 km tratí MHD. Tramvajové
trati měří celkem 65,7 km, trolejbusové
linky 29,3 km a 375 km představují trati,
po nichž jezdí autobusy. Na těchto tratích
je 22 trakčních měníren. V budoucnu
se má stavět nová trolejbusová trať na ostravskou část Porážková–Karolína
a hledá se také řešení, jak za pomocí
dotací vybudovat další trolejbusovou linku
na terminál Hranečník a kolejové propojení Pavlovova–Plzeňská; ve hře zůstávají
i rekonstrukce původních měníren.
Podmínky rekonstrukce byly velmi tvrdé
a i počáteční nedůvěra investora a přístup
provozovatele byly velice chladné,
hraničící až s nedůvěrou. Naším cílem
bylo tuto bariéru překonat, získat důvěru
a ukázat, že na to máme. Bylo potřeba
vytvořit velmi podrobný harmonogram,
aby práce na technologii a stavebních
pracích probíhaly bez zbytečných průtahů.
Vše ztěžoval ještě fakt, že na vše jsme
měli jen 50 hodin výluk a i ve výlukách
jsme museli nepřetržitě napájet vozovnu
autobusů a trolejbusů. Aby toho nebylo
málo, rozvodna 22 kV byla kobková
a tuto koncepci jsme museli zachovat,
což představuje nekonečné množství
ruční práce, kdy se musela kompletně
demontovat stará technologie a kom­
pletně pře­zbrojit kobka po kobce – jak po stránce zámečnické, stavebně, tak
i technologicky; podobné podmínky nás
čekaly i v kobkách usměrňovačů. Na celou
rekonstrukci jsme měli pouhých sto dnů!
5
TROLEJÁŘ
Do první výluky jsme měli čtyři dny a za
tu dobu jsme zprovoznili náhradní napájení
za pomoci mobilní trafostanice 22/0,4 kV, paralelní připojení diesel agregátu, ná­hradní
připojení vlastní spotřeby a za­počaly také
stavební práce spočívající ve vybudování
nového schodiště pro vstup do kabelového
prostoru.
Nastal den první výluky, kdy jsme
demontovali část zařízení VN, jednu
třetinu stejnosměrné části, dále část vlastní spotřeby a uvedli vše do pro­
vozuschopného stavu za patnáct hodin.
Vše se podařilo, ledy se prolomily a my
jsme konečně získali důvěru a postupně
také nemalou podporu investora a pro­
vozovatele. To byl dobrý začátek, ale byli
jsme teprve na počátku a měli před sebou
další výluky, montáž nové technologie, další
demontáže, stavební úpravy, DŘT a MŘS.
Napětí na stavbě bylo mnohdy až neúnosné,
ale provozovatel a investor viděli, že pro
danou věc děláme maximum, a tím jsme si
postupně získali respekt a vstřícný přístup.
Nakonec jsme vše zvládli a myslím si,
že v ostravském regionu jsme odvedli
kus velmi poctivé a profesionální práce
a z referencí, které se ke mně dostávají
vím, že Dopravní podnik Ostrava si naši
práce velmi cení a přeje si s námi do
budoucna spolupracovat.
Závěrem bych chtěl poděkovat našim
pracovníkům, a to zejména partám Ivana
Marhonse, Bedřicha Ďopana za nadlidské
úsilí a nervy, které na této stavbě zanechali.
Rovněž děkuji za přínos partě Františka
Knotka a všem z České Třebové, bez nichž
bychom se neobešli. Nemalý podíl na tomto
úspěchu má také příprava, Jindra Kašpar
a vůbec celé středisko 018, všem velký dík.
Text: Jiří Šimunský, foto: J. Fidler
Stavba tramvajové trati Podbaba z pohledu trolejového vedení
Přesunutí tramvajové smyčky Podbaba
od hotelu Crown plaza /dříve Internacionál/
před železniční most tratě Praha – Roztoky
u Prahy se na první pohled jeví jako
samoúčelné, je to však první krok v záměru
vybudovat v této lokalitě nový přestupní uzel
ČD – MHD – BUS.
Stavba byla termínově naplánována na
hranici reálných možností a to, spolu se
skutečností, že se realizační dokumentace
dokončovala po etapách v průběhu stavby
a při stavbě navíc probíhal archeologický
výzkum, vyžadovalo od všech firem
podílejících se na realizaci mimořádné
nasazení a flexibilitu. Z tohoto pohledu
musím konstatovat, že hlavní zhotovitel
Foto: Z. Reich
6
Elektrizace železnic Praha se na této
stavbě podílela rekonstrukcí měnírny
Střešovice, prováděné za provozu
a kompletní výstavbou trolejového vedení.
V tomto článku se zabývám trolejovým
vedením.
výložnících, které tvoří druhou izolaci, nebo
na příčných lanech, do kterých jsou vložené
přídavné izolátory. Materiálově je TV,
včetně závěsů TD, kotvení lan na stožárech
a izolátorů provedeno z nerezavějících
materiálů – lana FeCr 25 mm2 a 35 mm2,
odlitky z hliníkového bronzu nebo mosazi
a izolátory a boční držáky epoxidové
a sklolaminátové.
Trolejové vedení bylo projektováno tak,
jak je v Praze v posledních letech zvykem, tj.
vedení prosté s izolačním přídavným lanem
(delta závěsem) a plně kompenzované.
Trolejové vedení v městské dopravě je
s dvojitou izolací, trolejový drát Cu 120
mm2 je proto zavěšený na sklolaminátových
Napínání troleje na stavbě Podbaba je
zajištěno pomocí ozubeného kladkostroje
s převodem 1 : 3. Na rozdíl od ČD je závaží
pro kotvení obdélníkové a je umístěné
uvnitř stožárů z HEB profilu (HEB320),
toto řešení je do města esteticky vhodné
a umožňuje snadnou kontrolu funkce
stavby, firma Eurovia zastoupená v tomto
případě ředitelem stavby Ing. Jiřím Hájkem,
průběh a realizaci stavby zvládl výborně.
TROLEJÁŘ
kotvení. HEB stožár je možné použít pro
kotvení jedné nebo dvou tramvajových
trolejí na jeden stožár – v Podbabě jsou na
jeden stožár kotvené 2 troleje. Napínání
troleje nor­málně odpovídá standardním
Stožáry byly projektované (i dodané)
ocelové, osmiboké, v provedení do
dutiny a na přírubu. Samostatnou
kapitolou u stožárů v Praze je požadavek
DP na ochranu stožárů proti vylepování
Foto: R. Lužný
100 N/mm2, v případě tratě v Podbabě
však byla tato hodnota, vzhledem
k inflexnímu bodu v místě přejezdu tratě
do smyčky, snížena ve směru ke smyčce na 80 N/mm2.
Základy byly projektované železo­betonové
hranolové, některé tvaru obráceného L, dále
pilotované a několik základů bylo součástí
jižní opěrné zdi. Při realizaci však bylo nutné
vzhledem k místním podmínkám základy
přeprojektovat a cca 1/4 základů byla
nakonec atypických.
plakátů. Běžně prováděný „nános“
ostré drti v přídavné vrstvě na vrchní
nátěr je problematický z hlediska záruk
za nátěrový systém, zkusili jsme proto
přídavný nátěr od rakouského dodavatele,
avizovaný jako protiplákátová ochrana,
ale výsledek není na první pohled
přesvědčivý – uvidíme, jak se nátěr
osvědčí v tvrdé pražské praxi.
Při stavbě TV bylo největším „oříškem“ dodržení přesné polohy základů a sto­
žárů. Polohy stožárů byly totiž v řadě
případů naprojektovány s minimální
tolerancí vzhledem k průjezdnému
profilu tramvajové tratě. V této
souvislosti se nedostatek času na
přípravu projektu podle mého mínění
promítl negativně do výsledné podoby
tramvajové smyčky. Smyčka je totiž kvůli
prostorovým možnostem vyprojektována
z hlediska norem (i reálného provozu)
v minimalizované variantě. Minimální
poloměr kolejí ve smyčce je proto 20 m
a na stožáry u severní opěrné zdi zbylo
opravdu minimum místa – bylo nutné
navrhnout speciální základy a stožáry
postavit do přesné polohy. Jsem si jistý,
že kdyby měl projektant na dokumentaci víc času, tak by základy pro tyto stožáry
byly součástí zdi a smyčka by pak vypadala lépe.
Z technického hlediska stojí ještě za
zmínku mazníky kolejí ve smyčce. Tyto
mazníky jsou napájené z trolejového vedení
a při průjezdu vozidla koleje v kritických
místech (před obloukem) přimazávají
speciálním mazadlem, takže se významně
snižuje jejich opotřebení.
Celkově hodnotím rekonstrukci a pro­
dloužení tramvajové tratě do nové smyčky
v Podbabě jako stavbu pro všechny
dodavatele velmi náročnou, konečný
výsledek ale určitě většinu lidí potěšil,
přestal randál ze stavby a zelená jízdní dráha je výrazným zlepšením vzhledu této
části Prahy.
Ing. Zdeněk Reich
Foto: Z. Reich
7
TROLEJÁŘ
Stavba Zbiroh – Rokycany v další etapě
Rok uběhl jako voda a tak mi dovolte,
abych se zde v Trolejáři zmínil o tom, co
se na této stavbě v loňském roce událo
a kam jsme postoupili. Stavba dospěla
do svého posledního roku výstavby a tím
i k dokončení posledních úseků stavby. Nyní
bych jen zrekapituloval, co se nám za minulý
rok podařilo vybudovat.
Loni byl zrekonstruován úsek trati
z Holoubkova do žst. Kařízek, v obou
kolejích. Součástí stavby byla cca 350 m
dlouhá přeložka a nová napájecí stanice
v Mýtě u Rokycan. Technologii napájecí
stanice realizovalo středisko 018 pod
vedením pana Mikuše. V žst. Holoubkov
před vánoci proběhla výměna nosného lana
a trolejového drátu v obou hlavních kolejích,
cca rok po stavebních postupech. Zde bylo
nutné ponechat starou trolej k zajištění
stavebních prací a tím pádem bylo nutné
do TV vkládat děliče či izolace tak, aby
i ostatní profese mohly dokončovat práce
na mezistaničním úseku. Další stavební
postupem byla zrekonstruována stanice
Kařízek, která prošla i velkým vytažením
směrem k žst. Holoubkov. Měl zde být
i podchod, ale ten byl z úsporných důvodů
zrušen a nahrazen lávkou mezi nástupišti.
Pro letošní rok 2012 zbylo tedy dokončit
poslední úsek trati ze stanice Kařízek do Zbirohu, tedy až cca 600 m za stanici
Zbiroh, kde se napojí na již dokončenou
stavbu „Optimalizace trati Beroun–Zbiroh“. Stanice Zbiroh zanikne a místo ní vznikne
v obci Kařez zastávka, která je nedaleko
a více v blízkosti vsi. Na jaře, až do 27. 4. 2012, probíhal stavební postup v 1. TK Zbiroh–Kařízek, kde nová stopa trati míjí
budoucí bývalou žst. Zbiroh, ze které se stane jen nákladiště. Stavební postupy na této stavbě zakončí poslední stavební
postup v 2 TK. Zbiroh–Kařízek, tedy 25. 6. 2012. Po těchto stavebních postupech
bude nutno vyměnit staré TV, které
bylo použito pro snadnější usjízdnění
problematických úseků, tj. 2 kotevní úseky
hlavních kolejí v žst. Kařízek a v traťovém
úseku Zbiroh–Kařízek, to vše by se
mělo uskutečnit do konce srpna 2012.
V měsíci září 2012 by na této stavbě
měly proběhnout napěťové zkoušky
a poté pantografová zkouška statických
a dynamických vlastností trakčního vedení
na projektovanou rychlost. Doufám, že se
vše podaří hned na poprvé. Tomu by měly
přispět šikovné ruce pana Farbáka a pana
Okapala.
Jelikož se jedná o poslední zmínku z této
stavby, chtěl bych všem, co se za naší
firmu na realizaci podíleli, především tedy
pánové Igor Farbák, Marián Okapal, Pavel
Svatoš, Zoltán Mikuš, a dále těm, kteří nám
tu vypomáhali – pánové Juraj Leco a Ján
Bokroš, poděkovat.
Text a foto: Radovan Švec
8
TROLEJÁŘ
Optimalizace trati Bystřice nad Olší – Český Těšín
Podepsáním smlouvy dne 30. 6. 2009 byla zahájená další etapa rekonstrukce
trakčního vedení stavby „Optimalizace
trati Bystřice nad Olší–Český Těšín.
Účelem této optimalizace byla, mimo
jiných stavebních úprav, rekonstrukce
zastaralého trakčního vedení vybu­do­
vaného v 60. letech minulého století na
objektech Bystřice nad Olší–Třinec, žst.
Třinec a Třinec–Český Těšín, vytažení
závěsného kabelu 22 kv na trakčních
stožárech pro napájení osvětlení zastávek
a žst., rekonstrukce zabezpečovacího
zařízení, EOV a další. V zastávkách a žst.
Třinec se jedná o montáž osvětlení na trakčních stožárech +
kabelový rozvod závěsným
kabelem pro napájení tohoto
osvětlení.
Hlavní odpovědnost za
vedení těchto stavebních
prací mělo a má stř. 038
v České Třebové. V průběhu
stavebních postupů byly
vybudovány nové základy
trakčních podpěr, postaveny
stožáry a provedena montáž nového
trakčního vedení na projektovanou
rychlost 160 km/hod. U montážních
prací na kabelových vedeních stř. 038
vypomáhalo stř. 018 a to
hlavně
při
spojkování
kabelů, montáži koncovek
a zapojování osvětlení. Velké
problémy způsobily staré
prefabrikované
základy
z dřívějších rekonstrukcí,
které se musely demontovat
v celé velikosti; nebo
problémy se snášením
staré přechodové lávky pro
pěší v Třinci (Žižkova ulice),
u které nebylo rozhodnuto,
zda zůstane nebo se bude
demontovat.
Tím, že tato stavba předběhla realizaci
stavebních úprav v Českém Těšíně
a s výstavbou provizorní výhybny Konská,
která se rušila až v březnu a dubnu letošního
roku, nebylo možno ukončit všechny
stavební práce do konce minulého roku,
jak původně předpokládal plán a SOD.
V mrazivých měsících leden až únor proběhly
poslední montážní práce při výměně NL
a TD v hlavních kolejích žst. Třinec a zrušení
TV výhybny Konská. Tímto byly práce na
TV ukončeny a bylo požádáno o provedení
rychlé pantografické zkoušky sjízdnosti TV
hlavních kolejí, která proběhla ve dnech 9. a 10. května 2012 měřícím vozem TUDC na konstrukční rychlosti železničního svršku,
maximálně však 160 km/hod.
Text a foto: Ing. Jaroslav Večeřa
9
TROLEJÁŘ
Výroba uměleckého díla ve Vlkově
Produkce střediska 091 Vlkov v posledních
několika letech zaznamenala významný
odklon od výroby standardních výrobků
směrem k výrobě nestandardní, atypické.
Přitom výroba ocelových konstrukcí pro
drážní provoz tvořila po celou dobu existence
střediska vždy páteřní program výroby
a potažmo hospodaření. Příčiny není třeba
dlouho hledat, každý, kdo sleduje dopravní
politiku posledních vlád ví, že budování
dopravní infrastruktury železnic se přesunulo
na periferii zájmu, byť neprávem.
Převážně z těchto důvodů se výroba
střediska začala orientovat na jiné
zakázky, z nichž postupně převládla výroba
ocelových konstrukcí pro energetiku.
Specifický pro tyto konstrukce je fakt, že
přinejmenším stejně vysoké požadavky na
kvalitu svařování, jeho přípravou počínaje,
vlastním provedením svarů a výstupní
kontrolou konče, jsou bezpodmínečně
vyžadovány i při montáži vyráběných
dílů zařízení kdekoliv na stavbách. Tato
skutečnost je podmíněna řemeslnou
zručností pracovníků, neboť z dřívějších dob
středisko není příliš vybaveno pro strojní
obrábění, už jen pro ten výše uvedený fakt,
že pomyslná osa orientace výroby stř. 091
v historii vždy byla „svaření výrobku →
povrchová úprava → expedice na stavbu“.
I díky kvalitnímu potenciálu lidského
faktoru tímto úskalím procházíme relativně
bez větších problémů. Jinou věcí je kvalita
projektové a konstrukční dokumentace od
10
zadavatelů, ovšem i toto se ve spolupráci
s útvarem TR daří víceméně úspěšně řešit.
Pro nás velmi nemilým faktem zůstává,
že nynější zadavatelé neprojevují zájem
o naše vyspělé technologie povrchových
úprav a dávají přednost žárovému
zinkování. Pro nás to znamená malé
využití technologických celků lakovny
a metalizace, které se mj. výrazně promítá
do hospodářského výsledku střediska. Je
škoda, že zadavatelé neberou v úvahu třeba
jen takovou „maličkost“, že kvalitativní
norma závazná pro zinkování ponorem ČSN
EN ISO 1461 např. připouští nepokovenou
plochu 0,5 procenta plochy výrobku, což
je hodnota pro naše technologie naprosto
nepřijatelná. Výběr provedení povrchové
úpravy je ovšem plně v kompetenci
zadavatele a nám nezbývá než doufat,
že se situace opět stabilizuje a najdou
se způsoby jak prodávat naše kvalitní
technologie povrchové úpravy prováděné
kvalitně a výhodně.
Ze STD výrobků jsou to tedy hlavně
osvětlovací stožáry v délkách 20 m a 25 m
(mimo minima břeven a několika stožárů
MHD), které vyrábíme pro naše montážní
střediska.
TROLEJÁŘ
Na závěr malá perlička: že ani duše
strojaře nemusí být těžkopádně vázána
k zemi, jak by se mohlo z výchozího
materiálu – těžkého železa – zdát, ale že
je schopna se povznést do éterické krásy
výtvarného umění dokazuje dílenské
zpracování plastiky podle návrhu Mistra
ve svém oboru pana Pavla Tasovského
nazvanou „Mezi krajinou a obrazem“. Sám
autor návrhu o svém díle skromně říká:
„Přenos obrazu okolního světa pomocí
malého otvoru na matnici je primitivní
optické zařízení používané jako pomůcka
malířů a předchůdce fotoaparátu známé
již v 11 století. Camera obscura se tak
stává součástí přenosu a záznamu obrazu
fotografických přístrojů. V roce 1923
Hanke Martin zakládá firmu na výrobu
a distribuci doplňků pro fotografické
přístroje. Hama se stává velmi úspěšnou
na trhu a zvláště v posledních letech
se těší velkému rozmachu. Dostavbou
distribučního skladu a administrativní
budovy centrály v Monheimu v roce
2012 potvrzuje svou významnou pozici
na světovém trhu. Prostor před budovou
doplňuje kovovým objektem Mezi krajinou
a obrazem.“
A já jen doufám, že každý, kdo se bude
kochat pohledem na toto impozantní
dílo, ocení nejen výtvarnou fantazii
a uměleckou odvahu Pavla Tasovského,
ale i precizní práci všech pracovníků
našeho střediska, kteří se na tomto
projektu podíleli.
Text: Oldřich Rašovský,
foto: Pavel Tasovský, Oldřich Rašovský
11
TROLEJÁŘ
Zavádění nových technologií na středisku výrobního provozu v České Třebové
V letošním roce byly pořízeny v rámci
strojních investic střediska 071 dva stroje
pro strojírenskou výrobu, zejména pro
automobilový průmysl pro firmu SOR a dále
pro výrobu prvků TV a výrobu rozvaděčů.
První strojní investice byla pořízená
z důvodu zvýšených kvalitativních a kvan­
titativních požadavků na povrchovou
úpravu pískováním, hlavně v oblasti
výroby polotovarů pro dílce pro firmu
SOR (dveře motorového prostoru a další
polotovary) a prvků TV (pískování odlitků
pro MHD a Ameriku) vznikly požadavky na
pořízení nového stroje – pískovačky. Do
dnešního dne jsme využívali kooperací,
které nebyly tak pružné a byly cenově
nákladné a omezené na rozměry, které nám
u určitých typů polotovarů nevyhovovaly.
Pořízením nového stroje upraveného na
míru pro potřeby výroby střediska 071
se nám nejen zkrátil celý výrobní proces,
ale uspořily se náklady za dopravu do
kooperace a vznikla možnost nabídnout
služby nejen pro firmu SOR, ale i pro další
zákazníky. Při výběru stroje jsme zvolili
technické řešení s injektorovým tryskacím
systém s kombinovaným obslužným
i bezobslužným provozem s možností
vkládání dlouhých obrobků s uzavřenou
filtrací a čelním otvíráním pracovního
prostoru. Bylo vybráno kabinové tryskací
zařízení – pískovačka typ ITK 1100 speciál
od firmy Spolmont s.r.o.
Další důležitou investicí střediska bylo
pořízení nové CNC frézy typ HAAS VF 4
od dodavatele firmy Teximp a amerického
výrobce HASS. CNC fréza má nahradit
staré a značně opotřebované tři frézy,
které jsou v provozu od roku 1986. Frézy
se dnes využívají na celou směnu, frézují
Pískovačka typ ITK 1100 speciál po instalaci
se na ní nejen polotovary pro rozváděče
(sběrny Cu a plastové dílce) a polotovary
pro výrobu prvků trakčního vedení, ale
hlavně se využívají pro výrobu polotovarů
v automobilovém průmyslu pro firmu
SOR. Tyto stroje jsou na středisku svou
důležitostí a využitelností jedny z klíčových
pro zajištění strojní výroby. Pořízením
tohoto stroje dojde ke zvýšení produktivity,
přesnosti a efektivity výroby, stažení
všech obráběných kooperací a možnosti
zvýšení objemu výroby. Jednodušším
a inteligentnějším nastavením stroje
dojde ke zkrácení přípravných časů pro
frézování, využití možností více operací bez
přípravných časů.
Touto cestou bych chtěl poděkovat
všem spolupracovníkům, kteří se podílí na
zavádění nových technologií ve výrobním
procesu našeho střediska.
CNC fréza typ HAAS VF4 po ukončení práce na obrábění U profilu
Text a foto: Ing. Jiří Svoboda
Nejlepší právník roku 2012
A proč tuto zajímavost zmiňujeme
v Trolejáři? Protože mezi oceněnými
v kategorii závazkové právo uspěla naše
milá kolegyně paní Zora Pelikánová! Toto
ocenění získala za svou celoživotní práci
v oboru práva a my jí k tomuto úspěchu
gratulujeme.
Text: Daniela Hnídková,
foto: Lukáš Bíba
12
Vydává společnost EŽ Praha a.s., nám. Hrdinů 1693/4a, 140 00 Praha 4. Odpovědná redaktorka Daniela Hnídková, tel.: 296 500 310.
Jen pro vnitřní potřebu! Neprodejné! Za správnost příspěvku zodpovídá autor, jejich obsah nemusí být totožný s názory redakce. Nevyžádané příspěvky se nevracejí.
© 2012 Grafická příprava, tisk: D&S design prague, s.r.o.
Unie podnikových právníků udělovala
letos poprvé ceny pro nejlepší právníky
pracující ve firmách. Ocenění kandidáti
byli vyhlášeni na slavnostním večeru, který
se konal dne 5. dubna 2012 v prostorách
společnosti Česká spořitelna, a.s.
v Rytířské ulici v Praze.
Download

REKONSTRUKCE R 110 KV a T 110 KV TRaKČNÍ MĚNÍRNY PEČKY