TROLEJÁŘ
Úprava TV na severním zhlaví žst. České Budějovice
Do současnosti se na stavbě podařily
zabetonovat všechny základy kromě
jediného (zatím kolizního), všechny
základy osadit stožáry a postavit veškeré
brány. Takřka jsou i všechny stávající
stožáry zdemontovány. Stávající vedení
je převěšeno na nových podpěrách
a vodivé konstrukce zasahující do POTV
ukolejněny. Nutno podotknout, že se drtivá
většina prací odehrává v krátkých nočních
výlukách. Upraveno je i trolejbusové
trakční vedení pod nově vystavěnými
nebo rekonstruovanými mosty. Postaveny
nové osvětlovací věže, osazeny tři blokové
trafostanice pro napájení ohřevu výměn,
definitivně osazeny ohřevy na nových
výměnách a na některých stávajících
provizorně. Na 1. 2. a 4. nástupišti je
namontováno nové osvětlení, upraveny
elektrické rozvody a upraveny stávající
stojany EPZ. Rozšířena o dvě vývodové pole
je i jižní napájecí stanice EPZ a doplněny dva
nové stojany na nástupištích. Je upraven
rozvaděč RH a připravena kabelizace pro
dálkové ovládání odpojovačů. Příští rok
nás čekají dva stavební postupy spojené
s výstavbou 2. traťové koleje z Českých
Budějovic do Nemanic, „myčkových
kolejí“ a kolejí u 3. nástupiště v žst. České
Budějovice.
Text a foto: Michal Beneš, DiS
VÝVOJ SYSTÉMU AUTOMATICKÉHO STAVĚNÍ TROLEJBUSOVÝCH VÝHYBEK (ASC)
Pro
výstavbu
trakčního
vedení
trolejbusových tratí naše firma již před
časem vyvinula a zkonstruovala vlastní
typ trolejbusové výhybky a kříže, ovládané
servomotorem 24 V DC. Vlastní ovládání
sestavy výhybek a kříže zajišťoval rozvaděč
R-DOM. Nastavený směr průjezdu výhybkou
zobrazoval rozvaděč R-RSS II,III/24,
složený z vysoce svítivých LED diod,
graficky uspořádaných do tvaru šipek
pro příslušný směr jízdy. Tento systém
ovládání se testoval na rekonstruovaném
úseku trolejbusové trati v Pardubicích
– Polabinách (2 ks sestavy výhybky)
a v maďarském Debrecenu (1 ks sestavy
výhybky). S postupem času se ale trendy
v MHD dopravě ubíraly směrem ke zcela
bezobslužnému systému stavění výhybek
dle identifikace linky trolejbusových
vozidel. Stávající rozvaděč pro ovládání
sestavy výhybek a kříže (R-DOM) však
nebyl uzpůsoben pro případnou nástavbu
systémem ASC.
4
V roce 2009 se EŽ Praha a.s. na
základě záměru DP Pardubice realizovat
automatické stavění trolejbusové cesty
rozhodla investovat do vývoje vlastního
systému ASC. Pro vlastní vývoj jednotlivých
komponentů byla navázána spolupráce
s firmou Cutter systems s.r.o. z Prostějova,
která měla v té době vyvinutý a hlavně
v praxi odzkoušený vlastní princip obecné
bezdrátové komunikace na bázi ARFID
technologie přenosu dat. Zároveň měla
tato firma svůj vlastní potenciál jak v oblasti
tvorby potřebného softwaru, tak i vývoje
a výroby hardwarových komponentů pro
technologii ARFID.
Po úspěšných ověřovacích zkouškách
systému ASC během roku 2010 u DP
v Pardubicích, byl systém připraven ke
komerčnímu použití v provozu.
Aplikace ASC v Debrecenu
V roce 2011 se naší dceřiné společnosti
Vasútvill Kft. podařilo získat zakázku
na kompletní výměnu elektrických
trolejbusových výhybek včetně rekonstrukce
jedné kompletní křižovatky v Debrecenu
a repase výhybky, která zde byla
namontována na testování původního
systému ovládání (R-DOM). V rámci této
zakázky se p. Uhriňákovi podařilo dodatečně
prosadit aplikaci našeho systému
přestavování výhybek systémem ASC.
Na této stavbě montéři stř. 028 pod
vedením stavbyvedoucího p. Juraje Leca
v první fázi ve víkendových výlukách
postupně vyměnili všech 8 ks stávajících
20° elektrických výhybek odbočných za
10° symetrické a následně byla provedena
repase 1 ks stávající 10° elektrické
symetrické výhybky na nový systém řízení –
ASC (osazen nový rozvaděč R-ASC, včetně
úpravy propojovacích kabelů k výhybce).
Rozvaděče R-ASC byly dočasně osazeny
TROLEJÁŘ
stávajícím radiovým přijímačem 433,92
MHz tak, aby se po dobu rekonstrukce
zachovala možnost volby směru stávajícím
systémem používaným u DP Debrecen.
Souběžně s těmito pracemi byla zahájena
montáž hardwarového vybavení do
trolejbusu, tzn. terminálu pro řidiče
a vysílačů/přijímačů TAG, kterou prováděli
pracovníci DP Debrecen.
Po dokončení montáže následovalo
nahrávání firmwaru do komunikačních
modulů FrogMaster v rozvaděči R-ASC
a modulů TAG v trolejbusech. Zároveň se
odzkoušel celý klientský systém tvorby
a správy linek (program CLIENT), včetně
jeho bezdrátového přenosu do trolejbusů
a servisní systém (program FrogMan)
pro komunikaci s vybavovacím modulem
FrogMaster v rozvaděči R-ASC.
Systém ASC je v Debrecenu založen
na principu měření síly signálu blížícího
se trolejbusu k výhybce, která je úměrná
vzdálenosti trolejbusu od výhybky.
Komunikační modul FrogMaster má
softwarově nastaveny dvě úrovně síly signálu
z trolejbusu, na které postupně reaguje.
V první úrovni zaregistruje trolejbus do
virtuální řady (pro případ jízdy více trolejbusů
těsně za sebou), v druhé pak provede
vlastní vyčtení informace o požadovaném
směru jízdy trolejbusu a případné
přestavení výhybky. Po dobu průjezdu
trolejbusu výhybkou modul FrogMaster
výhybku zablokuje. K odblokování dojde
automaticky průjezdem sběrače trolejbusu
přes optoelektrické čidlo, umístěné na
výjezdu z výhybky. FrogMaster zároveň po
dobu blokace ve své virtuální řadě vyčítá
informace o požadovaném směru přestavení
z následujícího trolejbusu. Tím je zajištěno
rozřazení více trolejbusů, jedoucích za
sebou.
Celý systém ASC byl v Debrecenu
zprovozněn během měsíce května 2012
a na začátku června uveden do zkušebního
provozu s cestujícími. Během prvních
6 měsíců provozu se vyskytl pouze problém
s přepětím při bouřce, jinak je funkce celého
systému a výhybek bez závad.
Aplikace ASC v Modeně
Na základě realizace a předvedení
systému ASC v Debrecenu se podařilo
získat podobnou zakázku v Modeně v Itálii.
Předmětem zakázky je výměna celkem
21 ks elektrických výhybek a aplikace
kompletního systému ASC. Znamená
to obměnu výhybek a systému provozu
prakticky celého trolejbusového provozu
v Modeně. Omezující podmínkou pro
výměnu výhybek v Modeně bylo zachování
stávajícího systému upevnění výhybek, což
znamenalo značnou úpravu standardního
řešení naší výhybky. Montáž všech 21 ks
výhybek a části vlastního systému ASC na
této zakázce realizuje místní firma Giorgio
Morelli S.r.l. za dozoru techniků stř. 098
a montérů stř. 028.
Závěrem
V letošním roce se nám podařilo úspěšně
zvládnout instalaci a spuštění celého
systému ASC v Debrecenu a pevně věřím,
že stejně úspěšní budeme i v Modeně. Obě
stavby budou určitě výbornou referencí
pro naši společnost. Již dnes je možné
konstatovat, že se vložená investice do
vývoje systému vyplatila.
Závěrem bych chtěl poděkovat za
úspěšné zvládnutí dodávky materiálu na
zakázku v Modeně především středisku
071. Jmenovitě pak p. Rőslerovi za náročnou
technologickou přípravu, výrobě za zvládnutí
termínů dodání a všem ostatním, kteří se
na dodávce materiálu do Modeny podíleli,
včetně Ing. Svobody, který ji za středisko
071 koordinoval. Dík patří i útvaru TR,
který se spolupodílel na tvorbě výrobní
dokumentace.
Text: Vlastimil Foret,
foto: Ing. Zdeněk Reich
5
TROLEJÁŘ
ELEKTRICKÝ PROVOZ NA TRATI NIKŠIĆ – PODGORICA ZAHÁJEN
První oficiální elektrický vlak Podgorica – Nikšić před výjezdem ze žst. Podgorica
Dne 1. října 2012 byl slavnostní jízdou
zahájen zkušební elektrický provoz na
nově elektrizované trati Nikšić – Podgorica
v Černé Hoře. Zahajovací jízdy se mimo
jiných zúčastnili černohorský premiér
společně s ministrem dopravy Černé
Hory. Projekt „Modernizace a elektrizace
tratě Nikšić – Podgorica“ je největším
infrastrukturním projektem v novodobé
historii Černé Hory.
Stručné souhrnné informace o projektu:
Naše firma se projektu „Modernizace
a elektrizace tratě Nikšić – Podgorica“
účastnila jako podzhotovitel konsorcia
českých firem OHL ŽS Brno a. s. a AŽD Praha
s. r. o., přičemž v naší objektové skladbě
byly následující stavební objekty a provozní
soubory:
objekty STS pro napájení 12 přejezdových
zabezpečovacích zařízení z TV.
Část zařízení v provozu již 2 roky:
NS Podgorica, SpS Danilovgrad, TV
v úseku Danilovgrad – Podgorica a část
objektů DOÚO a STS jsou v provozu již od
roku 2010. Za zmínku stojí obzvláště NS
Podgorica, která ke spokojenosti investora
vyniká prakticky bezporuchovým provozem.
Tato skutečnost naší firmě otevírá
potenciální možnosti realizace dalších
napájecích stanic na území Černé Hory.
kompletní výstavba trakčního vedení
25 kV a ukolejnění a to v rozsahu 4 stanic
a 4 mezistaničních úseků v celkové
rozvinuté délce TV 75 km,
napájecí stanice (NS) Podgorica (části
110 kV i 25 kV),
spínací stanice (SpS) Danilovgrad,
objekty dálkového ovládání úsekových
odpojovačů (DOÚO) ve 4 stanicích,
objekty stožárových trafostanic (STS)
pro napájení zabezpečovacího zařízení
z trakčního vedení pro 4 železniční
stanice,
6
Stavba 1. brány v žst. Nikšić
4. etapa projektu:
Od počátku roku 2012 byla zahájena tzv.
4 etapa projektu, která měla za úkol
elektrizovat úsek od Danilovgradu do Nikšiće
a tím spojit moderní elektrizovanou tratí
hlavní město Černé Hory - Podgoricu s druhým
největším městem – Nikšićem.
S ohledem na fakt, že výstavba předchozích
30 km rozvinuté délky TV z Podgorice
do Danilovgradu se realizovala v dobře
přístupném rovinatém terénu a trvala cca 3
roky, zdál se zpočátku termín pro výstavbu
zbylých 45 km TV, navíc v místy extrémním
terénu (stoupání až 25 ‰, oblouky poloměru
TROLEJÁŘ
Pracovní vlak ve stanici Nikšić (vyzbrojování bran)
300 m, strmá skalnatá úbočí, 12 tunelů atd.)
jako téměř nesplnitelný. Ukázalo se však,
že rozhodnutí o vyslání vlastní mechanizace
a především pak našich montážních skupin
k realizaci tohoto projektu bylo řešením,
díky kterému byla stavba dokončena
v domluveném termínu při udržení vysoké
kvality montážních prací.
Dílo, které za sebou naši montéři nechali,
je bezesporu nejlepší možnou prezentací naší
firmy a patří jim za to dík a zároveň můj osobní
obdiv, neboť především klimatické podmínky
v době výstavby byly opravdu extrémní. Kromě
obrovských veder během léta překvapilo
počasí v únoru sněhovou kalamitou, která
doslova zastavila celou Černou Horu a vedla
až k vyhlášení výjimečného stavu v celé
zemi. V tomto období pracovali v Černé Hoře
pouze naši montéři a nutno dodat, že od
místních obyvatel sklízeli nefalšovaný obdiv
a nechápavé kroucení hlavou.
Na náročnost místních klimatických
a terénních podmínek výstavby poukazuje
i fakt, že na rozdíl od lidí, realizaci tohoto
projektu technicky nevydržely dvě lokomotivy.
Před samým dokončením montáže
TV se bohužel vyskytlo několik krádeží již
roztaženého a zregulovaného TV, což výrazně
zkomplikovalo dokončení stavby. Nakonec
se však společným úsilím podařilo překonat
všechny problémy a překážky a stavbu
v termínu dokončit.
Poděkování
Závěrem bych rád poděkoval všem kolegům
a našim českým i místním partnerům, kteří se
na úspěšné realizaci projektu podíleli. Projekt
ukázal, že naše firma disponuje opravdu
kvalitními zaměstnanci a to jak z hlediska
jejich odbornosti, tak z pohledu nasazení
a přístupu k práci.
Text a foto: Ing. Vojtěch Lakomý
REKONSTRUKCE TRAKČNÍHO VEDENÍ V ESTONSKU POKRAČUJE
Přesně před rokem jsme vás informovali
o estonských železnicích a o začátku prací
na stavbě „Raudteeliinide Vasalemma –
Tallinn, Keila – Paldiski ja Klooga – KloogaRand kontaktvõrgu projekteerimine ja
ehitamine“. Nyní bychom rádi údaje doplnili,
seznámili čtenáře s dosaženými úspěchy
i vzniklými problémy a podali výhled dalšího
postupu. Začneme nejprve chronologickým
přehledem dosavadního průběhu:
Červen – říjen 2011: přípravy
Po podpisu smlouvy mezi EŽ Praha
a AS EVR Infra (16. 5. 2011) byli vyhledáni
podzhotovitelé a subdodavatelé pro
zajištění stavby. Smluv byla uzavřena celá
řada, například na výrobu a stavbu základů,
výrobu a stavbu stožárů, na pronájem
drezíny, lokomotivy a pracovního vlaku
pro trolejářské práce, na služby vedoucího
výluky, konzultanta pro schvalování
projektů a získání stavebních povolení,
pronájem ubytovacích kapacit montérů,
smlouva na opravu 5. koleje v žst. Klooga
pro odstavování pracovních vlaků, strážní
služby, dodávku elektrického proudu na
staveništi a řada dalších. Celkový finanční
objem podzhotovitelských smluv je přibližně
6 mil. EUR.
Současně začaly projekční práce,
prováděné útvarem projekce EŽ Praha.
Po odevzdání první varianty projektu pro
stavební povolení konzultantovi se ovšem
ukázalo, že geodetické podklady, které byly
součástí tendrové dokumentace, pozbyly
Elektrická jednotka ER2 a nové závěsy TV
v zast. Tallin – Lilleküla, Foto: T. Krčma
7
TROLEJÁŘ
již v době podpisu smlouvy platnost. To
způsobilo přibližně dvouměsíční zpoždění
v přípravě projektu pro stavební povolení
a také vlastního začátku prací.
Listopad 2011 – leden 2012:
Klooga – Klooga-Rand
Dne 7. 11. 2011 zahájil podzhotovitel,
firma Leonhard-Weiss RTE AS první noční
výkopové práce v úseku Klooga – KloogaRand. Bohužel nepříliš úspěšně – tekuté
písky se ukázaly mnohem více prosycené
vodou a zcela nesoudržné, takže použitá
plechová čtyřhranná výpažnice nebyla
schopna odolávat jejich tlaku. Práce musely
být na měsíc přerušeny, než byly vyrobeny
nové, válcové výpažnice. V průběhu ledna
byly již bez potíží usazeny všechny základy
a během 9 dní nepřetržité výluky pak
trolejářská skupina Vendelína Chalupky
vyměnila trolejové vedení. První, 3,5 km
dlouhý úsek tak byl uveden do provozu.
V podmáčených oblastech jsou prefabrikované základy jedinou možností, Foto: T. Krčma
Únor – květen 2012: Klooga – Paldiski
Problémy podzhotovitele při stavbě
základů se začaly stupňovat, především
z důvodu skalního podloží. Občas se
nepodařilo usadit ani jediný základ za
výluku. Zkoušelo se například frézování
skály, ale nejefektivnějším se nakonec
ukázalo klasické rozdružování horniny
hydraulickým kladivem na těžkém pásovém
bagru, který se pohyboval vně trati.
Plánované kapacity 7 základů za výluku
ani tak nebylo dosaženo, což neumožnilo
plné nasazení ani jedné trolejářské skupiny.
Technika a pracovní vlaky musely být
odstaveny. Z důvodu zpoždění nebyla plně
využita ani objednaná nepřetržitá výluka
v březnu – zatímco v první polovině trati se
měnilo trakční vedení, ve druhé polovině se
ještě usazovaly základy a stožáry. Celý úsek,
dlouhý 12 km, byl uveden do provozu teprve
21. května 2012.
Po zkušenostech s rychlostí práce
ve skalním podloží bylo zřejmé, že
podzhotovitel nebude schopen dostát
svým závazkům, co se týká zesmluvněného
harmonogramu. Po zvážení všech možností
(nový podzhotovitel, pronájem mechanizmů
a pracovníků a nasazení vlastních
pracovníků) bylo po předběžných jednáních
s firmou GO Track (dosud pronajímatel
drezíny) rozhodnuto o pronájmu nového
dvoucestného bagru New Holland, další
drezíny a nasazení vlastních základářských
pracovníků a vlastního pásového bagru.
Tím vznikla samostatná pracovní jednotka,
schopná nezávisle plnit ty samé úkoly jako
podzhotovitel a tím jednak zdvojnásobit
rychlost usazování základů, tak i provádět
základy lité v místech snadného přístupu
vně trati. Je zajímavé, že předběžné
i následné ekonomické výpočty ukázaly,
že tato varianta je z hlediska nákladů na
1 základ rovnocenná se subdodávkou.
Červen – červenec 2012: chaos jménem
Kapremont
Práce z plošiny finského pracovního vlaku v úseku Vasalemma - Keila. Foto T. Krčma
8
Původním záměrem bylo nasadit
vlastní základářskou skupinu na trať
Vasalemma – Keila, zatímco podzhotovitel
by prováděl základy v úseku Keila – Klooga.
Skutečnost ovšem byla jiná díky zásahu
TROLEJÁŘ
vyšší moci – Kapitálním remontu, zkráceně
Kapremontu, neboli generální opravě
trati, v jejímž rámci byla stanice Nõmme
zredukována na zastávku. Současně měla
proběhnout i rekonstrukce nástupišť
v úseku Tallinn – Pääsküla. O prázdninách
obě tyto akce vypukly a v souvislosti s nimi
jsme byli téměř ze dne na den požádáni EVR
provést v předstihu souvisící elektrizační
práce. Narychlo byly naprojektovány
dotyčné úseky, objednány stožáry a vodiče
a přesunuty základářské i montážní
kapacity. Aby byly práce souvislé a efektivní,
rozhodli jsme se, i přes výlukovou
nepřipravenost a odpor EVR, zrealizovat
na nových pracovištích podstatně větší
rozsah prací než požadované minimum.
O prázdninách se tak podařilo postavit
zcela nové vedení v části úseku Pääsküla
– Tallinn: dva kotevní úseky na 1. koleji
a čtyři na 2. koleji. Za tímto výkonem se
však skrývá mnoho stresu při pokusech
o koordinaci s prací na svršku a mnoho
hodin přerušení práce kvůli čekání na cizí
pracovní vlaky. Mimoto byly na zastávkách
postaveny desítky nových stožárů a bran
a převěšeno stávající vedení. Tato převěšení
byla prováděna v několikahodinových
nočních výlukách.
Současně s pracemi pro Kapremont
probíhalo původně plánované usazování
základů v úseku Keila – Klooga, ovšem
v omezené míře. Podzhotovitel zápasil
se zkracováním a rušením nočních výluk
– díky Kapremontu platil výlukový jízdní řád
a v noci bylo nutno provážet nákladní vlaky.
I přes nesporný úspěch, kdy naši
pracovníci dokázali i v obtížných
podmínkách splnit vytýčené úkoly
a „pronikli“ až do Tallinnu, znamenal
červen a červenec další zpoždění vůči
harmonogramu.
Srpen – listopad 2012: práce na třech
frontách
Po skončení Kapremontu se situace
základářů vrátila do původně plánovaného
scénáře – naši se pustili do úseku
Vasalemma – Keila, podzhotovitel dokončil
úsek Klooga – Keila a pokračoval na druhé
koleji BP Valingu – BP km 89. Trolejáři do
konce srpna rozvinuli nové vedení Keila –
Klooga, v září probíhaly v krátkých nočních
výlukách dokončovací práce v žst. Tallinn –
Balti (stavba 11 bran a převěšení starého
TV na nové brány, demontáž starých bran),
a především náročná obnova napáječových
převěsů TNS Keila. V říjnu byly náskokem
základářů konečně vytvořeny předpoklady
pro efektivní nasazování dvou trolejářských
skupin, které se střídají na stejných
pracovních vlacích. Tyto dvě skupiny během
září a listopadu v denních výlukách vyměnily
trolejové vedení v úseku Vasalemma – Keila
a do konce roku bude v nepřetržité výluce
vyměněno TV na druhé koleji BP Valingu –
BP km 89.
Perspektivy dokončení stavby
Již v průběhu prázdnin bylo zřejmé, že se
počáteční zpoždění i přes veškerou snahu
nepodaří dohnat. Protože na vině bylo
též EVR, jednak díky neplatné geodetické
dokumentaci, jednak díky dvěma ztraceným
měsícům v souvislosti s Kapremontem, byla
zahájena jednání o prodloužení termínu
stavby. Po zvážení reálných možností byl
odsouhlasen nový termín 31. 8. 2013, který
zahrnuje jednak dvouměsíční rezervu pro
přerušení prací v zimě, tak i pro nezbytné
administrativní úkony na konci stavby
(protokolární předání všech stavebních
objektů). Dodatek smlouvy by měl být v době
vydání tohoto čísla Trolejáře již podepsán.
Bitva ovšem tímto podpisem rozhodně
vyhraná není. Prodloužení pokrývá pouze
zpoždění způsobené EVR, nikoliv liknavým
přístupem podzhotovitele a nečekanými
geologickými podmínkami. Proto plánované
působení vlastní základářské skupiny,
které mělo trvat do konce prázdnin a bylo
se souhlasem firmy GO Track prodlouženo
až do konce listopadu, bude, pokud to
povětrnostní situace dovolí, prodlouženo
až do vánočních prázdnin. Mělo by se
tak podařit usadit všechny základy v žst.
Pääsküla a mezi Pääskülou a výhybnou
Järve. Tím bude v příštím roce umožněna
práce trolejářů v žst. Pääsküla současně
s navazujícími úseky, což je výhodné
z hlediska výlukové náročnosti. Dále jsou
práce naplánovány tak, aby žst. Tallinn
byla dokončena do konce července 2013.
Převěšování starého vedení na nové konzoly v zast. Tallin – Lilleküla, 23. 5. 2012 ve dvě hodiny ráno.
Bílé noci byly jedinou pomocí při krátkých nočních výlukách, Foto: T. Krčma
9
TROLEJÁŘ
Práce na napáječových převěsech TNS Keila, Foto: J. Vozáb
Pokud nenastanou významné nepředvídané
okolnosti, nic nebrání tomu, aby tento
posunutý termín byl dodržen.
Zvláštnosti našeho působení
v Estonsku
Jako každá stavba, tím více zahraniční,
má i projekt Vasalemma – Tallinn, Keila
– Paldiski a Klooga – Klooga-Rand svá
nezaměnitelná specifika. O některých se
zmíníme podrobněji.
Projekty
První překvapení čekala EŽ ještě před
prvním výkopem. Součástí plnění smlouvy
podle žlutého FIDICu jsou totiž i projekty
a jejich schválení. Přístup EVR a TJA (Státní
technické inspekce) by se dal rozdělit na
tři fáze: první fází byla velká nedůvěra.
Cizí neznámý subjekt předložil projekty
z oblasti, kterou pokrývala vždy již hotová
dokumentace z Moskvy nebo Leningradu,
o které nebylo radno diskutovat a tím méně
ji zpochybňovat. V celém Estonsku nebyl
nikdo schopen posoudit, zda jsou v našich
10
projektech věcné chyby; připomínky se
tedy týkaly především jazykové a formální
stránky. Projekt pro stavební povolení
jsme museli přerozdělit do jiných kapitol,
odpovídající sice zákonné, ale pro
trakční vedení zcela nevhodné struktuře.
Energetické výpočty a popis organizace
provozu musely být nejprve vyřazeny, aby
později byly znovu požadovány. Druhá fáze
byla charakterizována získáním důvěry tím,
že se část trakčního vedení již postavila
a byla v bezporuchovém provozu. Ze strany
TJA ani EVR rázem ustaly téměř všechny
připomínky a zdálo se, že vše půjde hladce.
Dostavila se však třetí fáze, kdy především
EVR získaly jednak zkušenosti ze stavby,
jednak se objevily nové projekty mimo
trakční vedení, vyžadující koordinaci.
Nastaly další a prakticky neřešitelné
problémy. Útvary EVR při připomínkování
projektů požadují na poslední chvíli
úpravy, které nemají oporu v tendrové
dokumentaci. Jeden příklad za všechny:
projekt jednokolejných úseků Pääsküla –
Keila se vrátil měsíc před začátkem stavby
s „nevinnou“ připomínkou, že v některých
místech musí být stožáry přemístěny
na druhou stranu trati jako rezerva pro
budoucí zdvojkolejnění. Kromě náčrtku od
ruky přitom neexistuje ani náznak projektu
tohoto zdvojkolejnění. Že bude nutno řešit
přesuny VN linek a optokabelu a jejich
přechody přes trať, přesuny transformátorů
a pokládky kabelů, změnit typy konzol
a někde i stožárů, přepracovat zhlaví žst.
Keila a další změny, vyžadující přes měsíc
usilovné projekční práce, si na EVR nikdo
neuvědomil.
S poněkud jiným rozsahem úkolů
i pracovními postupy se musí vyrovnávat
i projekce EŽ Praha pod vedením Martina
Špačka. S obtížemi bylo spojeno především
Usazování základu při použití výpažnice
a její vytahování z výkopu, Foto: T. Krčma
TROLEJÁŘ
Montáž nových konzol v úseku Klooga – Klooga-Rand. Patrná je výhoda do boku výsuvné plošiny pracovního vlaku, Foto: V. Remiš
vydávání trojjazyčných projektů. Nutno
však říci, že po počátečním poněkud
lehkomyslném přístupu si naši projektanti
uvědomili, že Estoncům vadí i takové
„detaily“, jako chyby v několika písmenech
nebo použití sice pochopitelného, leč
nesprávného slova. Ani my bychom asi
nepřijali projekty, kde by bylo uvedeno (jak
se skutečně překladatelům podařilo): „Od
stožára 25 ke stožárovi 30 pohřbít kabel“...
Útvar projekce je nutno ocenit nejen díky
nakonec úspěšně vybojovaném zápasu
s estonštinou, nýbrž i pro úzkou spolupráci
se stavbou. Projekty nejsou neměnným
zákonem a před odevzdáním je jejich
věcná stránka připomínkována. Například
umísťování litých základů až po konzultaci
se stavbyvedoucím, na místa přístupná
ze země, nám ušetřilo mnoho potíží
s přepravou litého betonu na vagónech.
Použití pouze dvou průměrů svorníků, 4 typů
stožárů BP a pouze kotvení „Radspanner“
pak znamená vítanou redukci přebujelého
„éžeťáckého“ sortimentu. Také operativní
změny, vyvolané např. kolizemi se starými
základy, novými chodníky, plánovanými
nadjezdy a jinými nepředpokládanými
skutečnostmi řeší projekce bleskově
a v okamžité návaznosti na technickou
přípravu.
Objednávání výluk
Dvoucestné vozidlo DAF
Při objednávání výluk se plně projevila
skutečnost, že EŽ Praha byla na estonském
trhu nováčkem. Museli jsme vyvinout
mnoho úsilí v přesvědčování EVR, TJA
i Elektriraudtee (provozovatel drážní
dopravy), aby byly povoleny nepřetržité
a denní výluky pro naše práce. Všechny tyto
instituce se tvářily, že kromě nočních výluky
prakticky neznají. Změny jízdních řádů prý
nejsou zvykem. Náhradní autobusy jsou prý
velmi neobvyklé. Nepomohly ani pokusy
nalézt místní „drážní autoritu“, která by vše
zařídila v náš prospěch. Pomohlo pouze
dlouhodobé přesvědčování a prezentace
technologie prací a harmonogramů
včetně hrozby neplnění termínů, pokud
výluky nebudou povoleny. O to větší
překvapení nastalo o prázdninách 2012,
v době Kapremontu, který prováděla
místní stavitelská firma. Bez problémů jim
byly zavedeny trvalé výluky jedné koleje
Pääsküla – Tallinn včetně několika dní
úplného zastavení provozu, rychlíkové
i obyčejné náhradní autobusy, zkrátka ta
samá praxe, jakou známe my. Jasně se
prokázalo, že nově příchozí subjekt nemůže
mít ani v liberálním Estonsku na růžích
ustláno.
Jako příspěvek ke zdárnému průběhu
celé akce rozhodlo vedení EŽ o pořízení
dvoucestného
dvourozchodového
automobilu výrobce SAZ, který by byl
schopen téměř univerzálního nasazení –
práce z koše, rozvinování vodičů z plošiny,
stavění stožárů hydraulickou rukou. Jak
se nakonec ukazuje, rozhodnutí to bylo
správné a vozidlo je skutečným přínosem,
neboť dokáže nahradit drahou drezínu ať
samostatně, nebo ve spojení s taženým
železničním vozem, nehledě na operativní
přesuny po silnici bez objednávání
vlakových cest. Spolu s vozidlem však
přišly i problémy. Původně slibovaná práce
z koše bez zdržujícího patkování není vůbec
možná, a je velmi složitá i na náspech,
kde jsou možnosti patkování omezené.
Korba je po sejmutí plošiny zcela nekrytá,
což neodpovídá požadavkům na pracovní
podmínky za deště a sněžení. Mimoto
se vyskytly závady dané nedokonalou
konstrukcí dvoucestné nástavby – poruchy
hydrauliky a elektroinstalace i závady
nikým nezaviněné, např. špatné vybavování
poměrně necitlivých impulzních kolejových
obvodů, kterými je vybavena většina
estonských stanic. Naštěstí se však kromě
11
TROLEJÁŘ
tradičních kritiků všeho nového našli
pracovníci, kteří dokáží ocenit nesporné
výhody vozidla a kromě oprávněné kritiky
mají zájem nejpalčivější problémy řešit
ať už vlastními silami, nebo s výrobcem.
V každém případě se jedná o první nasazení
tohoto typu vozidla u EŽ, které, zdá se,
bude i přes nevyhnutelné „dětské nemoci“
úspěšné. Při pořizování dalších vozidel
by bylo velmi vhodné zohlednit současné
zkušenosti a závazně definovat parametry
a důrazně je po výrobci vyžadovat. A také
méně šetřit, neboť úspory při investici se
pak na stavbě mohou snadno „vrátit“ ve
formě nižší pracovní produktivity.
Krádeže
Estonsko je jeho obyvateli prezentováno
jako klidná země bez kriminality. Naše
zkušenosti bohužel ukázaly, že tento názor
má daleko k pravdě. Již v březnu minulého
roku došlo ke krádeži na namontovaném,
vypnutém trakčním vedení v úseku
Klooga – Paldiski. Pachatelé „pro jistotu“
odlomili ukolejňovací drát a ukradli
zesilovací vedení a sdělovací kabel
a též se neúspěšně pokusili o krádež
trolejového vedení (odříznuli závaží).
V tomto úseku pak bylo pokusů o krádež
více; většinou skončily pouze zkratem
a pravděpodobně i zraněním pachatelů.
Došlo také ke vloupání do pracovního
vlaku. V prvním případě strážní služba
vloupání zpozorovala a uvědomila policii.
Ta pachatele dopadla a zajistila i zcizený
12
materiál (zbytky nové troleje). Podstatně
nepříjemnější bylo říjnové vloupání do
pracovního vlaku v žst. Vasalemma, které
proběhlo nepozorovaně, a byl odcizen
nejen materiál starý i demontovaný, ale
i nářadí a osobní věci montérů.
Celková škoda této zatím největší
krádeže činí téměř 20 tisíc EUR. Zabránit
krádežím je poměrně obtížné a samotné
strážení je i nebezpečné. Vzhledem
k zákonům v Estonsku je ukradený
materiál nemožné vrátit v jakékoliv sběrně,
vše se tedy zdá vázáno na zahraniční
organizovaný zločin.
Specifika práce
Největším rozdílem oproti české praxi
je výměna vodičů trolejového vedení bez
nepřetržité výluky, tj. kdy každý den musí být
rekonstruovaný úsek sjízdný a pod napětím.
To vede k poněkud pomalejšímu postupu
prací, kdy jsou postupně měněny jednotlivé
vodiče (nejprve trolej, pak nosné lano).
Potíže vznikají tam, kde nejsou stará a nová
pohyblivá kotvení v bezprostřední blízkosti,
neboť je nutno vždy provizorně překotvovat
staré vodiče na nové kotvení. Zesilovací
vedení se rozvinuje buď na začátku, nebo
na konci prací, v každém případě při jeho
výměně překáží trolejové vedení a jeho
konzoly. Dá se ovšem říci, že především
zásluhou Vendelína Chalupky a Štefana
Turiaka se technologii práce podařilo
dobře zvládnout a pomalejší postup prací
a z něj plynoucí vyšší náklady mzdové
i na pronájem vozidel jsou ekvivalentní
vyšším nákladům za náhradní autobusy
v nepřetržitých výlukách.
Druhým specifikem je velký podíl práce
v noci, resp. za tmy. Zeměpisná šířka
Estonska způsobuje, že v zimním období se
rozednívá po osmé hodině a naopak ve čtyři
odpoledne je již beznadějná tma. K tomu
přistupuje i fakt, že některé „denní“ výluky
začínají před obědem a končí kolem 20
hodiny. Nezbytným vybavením montérů jsou
tedy svítilny. Plošina pracovního vlaku je již
z výroby vybavena dokonalým zářivkovým
osvětlením, díky kterému je v noci možné
provádět i regulaci vedení. I tak je však tma
a povětrnostní vlivy závažným faktorem,
který znepříjemňuje a zpomaluje práci
a způsobuje některá přehlédnutí vedoucí
pak ke zkratům nebo poškození sběračů,
zvláště při práci bez nepřetržitých výluk.
Estonská stavba je v současné době
největší zakázkou EŽ Praha a její průběh
lze vzhledem k podmínkám a nastalým
překážkám označit jako úspěšný. Na
tomto úspěchu mají zásadní podíl kromě
pracovníků vedení stavby i EŽ Praha
především stavbyvedoucí trolejářů Vendelín
Chalupka, který je se svými pracovními
skupinami ochoten a schopen plnit úkoly,
které se jiným zdají nemožné, a také
stavbyvedoucí základářů Petr Balcárek
a Josef Mejzr, kteří se svými pracovníky
a minimem mechanizace nejen vyrovnali,
ale i předčili technicky vybavenějšího
podzhotovitele.
Text: Ing. Tomáš Krčma
TROLEJÁŘ
SPOLUPRÁCE S FIRMOU EGEM NA STŘEDISKU VÝROBNÍHO PROVOZU V ČESKÉ TŘEBOVÉ
V polovině roku 2012 byla navázána
spolupráce s firmou EGEM s.r.o. v oblasti
výroby rozvaděčů pro energetiku. První
zakázka, kterou jsme realizovali, byla
akce „Opatovice - Rekonstrukce Rozvodny
R6-8/9“, kde jsme vyráběli 51 ks ovládacích
rozvaděčů, z toho 43 ks včetně výbavy
elektro a 8 ks prázdných skříní. Zakázka byla
realizována od termínu 06/2012–10/2012
včetně přípravy výrobní dokumentace. Cena
zakázky byla celkem 3 500 000,– Kč.
Další zakázku, kterou jsme realizovali
v letošním roce, byla akce „Rekonstrukce
TR 110 kV Babylon“, kam jsme vyráběli 78
ks rozvaděčů včetně výbavy elektro. První
část zakázky byla realizována od termínu
08/2012-10/2012 a cena této první
části činila 5 500 000,- Kč. Zakázka dále
pokračuje v roce 2013-2014 v celkovém
objemu 1 900 000,- Kč.
S firmou EGEM spolupracujeme
v současné době na dalších projektech a to
na akci „TR Mírovka I“ a akci „TR Čechy střed
I“, kde se má do konce roku 2012 a v první
polovině roku 2013 vyrobit 120 rozvaděčů.
Pro celý výrobní proces se využívá
k výrobě rozvaděčů standardních strojů,
jako jsou automatické nůžky, děrovací lis,
Jedno pole řídícího rozvaděče na akci Opatovice
ohraňovací lis, svařovací agregáty a dále
k povrchové úpravě odmašťovna, lakovna.
Následně je provedena elektromontáž
a v konečné fázi výroby prochází rozvaděč
elektrozkušebnou, kde se provádí kusové
zkoušky na rozvaděči.
stávající zákazníky z oblasti dopravní
infrastruktury, ale také i pro odvětví
energetiky. Touto cestou bych chtěl
poděkovat všem pracovníkům, kteří jsou
s touto výrobou spojeni.
Rozšířením této výroby jsme si ověřili
další výrobní možnosti našeho střediska.
Text: Ing. Jiří Svoboda,
foto: Elektrozkušebna
Dokázali jsme si, že jsme schopni
zajišťovat výrobu rozvaděčů nejen pro
Jedno pole rozvaděče ANJ nezajištěné sítě na akci Babylon
13
TROLEJÁŘ
KOMPLEXNÁ REKONŠTRUKCIA TV – BRATISLAVA HLAVNÁ STANICA
Po „diétnych“ rokoch 2010 a 2011 má
spoločnosť EŽ Kysak na teritóriu ŽSR opäť
stavbu (i keď nie úplne vlastnú – delíme sa
o ňu so spoločnosťou Elza elektromontážny
závod Bratislava a.s.) a preto môžem
popísať jej charakter a podeliť sa s mojimi
dojmami z tejto už dlhé roky očakávanej
komplexnej rekonštrukcie.
ŽST Bratislava hlavná stanica bola
elektrifikovaná v r. 1967 jednofázovou
striedavou trakčnou sústavou 25 kV, 50 Hz,
zostavou typu CB, ktorá riešila upevnenie
jednotlivých prvkov trolejového vedenia
pomocou reťazoviek, horných a dolných
smerových lán. V stávajúcej CB zostave
boli použité prvky a materiály, ktoré sa
už v súčasnosti nevyrábajú a ktoré nová
vzorová zostava typu „S“ nepozná. Týmto
sa komplikovala údržba i zabezpečenie
prevádzkyschopnosti
TV.
Zároveň
i z dôvodu prekročenia životnosti TV ako aj
pripravovanej zmeny usporiadania koľajiska
bola nutná komplexná rekonštrukcia TV.
KRTV bola rozdelená investorom – ŽSR
na 2 stavby. Prvá stavba s termínom
ukončenia do konca tohto roku obsahuje
kompletné práce pri budovaní základov
pod trakčné stožiare, výstavbu stožiarov
14
a montáž brán v celej stanici. Druhá stavba
rieši rekonštrukciu samotného TV, pričom
podkladom pre PD bola typová zostava „S“.
Neoddeliteľnou súčasťou druhej stavby je
i rekonštrukcia spínacej stanice, výmena
káblových rozvodov DOO a ďalšie súvisiace
prevádzkové súbory. Termín ukončenia
druhej stavby a tým i celej KRTV je koniec
prvého kvartálu r. 2013.
Samotná realizácia začala v mesiaci
apríl t.r. keď po prípravných prácach začali
základárske práce. Základy trakčných
podpier boli budované buď klasickou
metódou výkopom základovej špáry
a následnou betonážou z pojazdnej
betonárky
PB-18,
resp.
zmesou
dopravovanou cestnými domiešavačmi,
alebo metódou hĺbkovej mikropilotáže
(jednalo sa o cca štvrtinu z celkového
množstva 150 základov a tieto práce
zabezpečovala Elza). Nami budované
základy boli navrhnuté typové podľa
vzorovej výkresovej dokumentácie –
nosné, výztužné, kotevné a bránové a boli
vyhotovené z betónu triedy C25/30.
Mikropilótové základy boli projektantom
navrhnuté v miestach, kde sa nedala
uplatniť klasická betonáž a zároveň
i z priestorových dôvodov.
Nakoľko pomery na bratislavskej hlavnej
stanici sú ako v klasickom dopravnom
uzle, vznikali skoro pri každom základe
kolízne situácie s inžinierskymi sieťami či
už vytýčenými alebo i s takými o ktorých
samotní správcovia nemali žiadnu vedomosť
a preto dochádzalo ku každodennému
kontaktu s projektantom a investorom či už
pri ich novom situovaní, resp. navrhovaní
nových riešení. Tieto skutočnosti nám
nijako nenahrávali pri dodržiavaní termínov
stavených harmonogramom výstavby, ale
vzájomnou komunikáciou a nasadením
kapacít sa podarilo termíny zvládnuť a tak
si pripraviť dobrú pozíciu na ďalšie postupy
pri výstavbe stožiarov, brán a trolejového
vedenia. Po vybudovaní základov v polovici
septembra následne pokračovala etapa
výstavby stožiarov a predmontáže na
novopostavených stožiaroch.
Od polovice októbra začali náročné
postupy pri výstavbe nových brán,
ktoré museli a ešte i teraz prebiehajú
v nočných výlukách, nakoľko dopravná
situácia v stanici nedovoľovala tieto práce
vykonávať počas denných výluk. I pri
TROLEJÁŘ
týchto prácach dochádzalo ku krkolomným
situáciám, keď sa bolo treba „preštrikovať“
v spleti lán, trolejí, pevných bodov, rôznych
výbežkov a nástavcov s bránami o dĺžkach
cez 40 metrov (najdlhšia mala 49,2 m)
a prizerajúca konkurencia s otvorenými
ústami sledovala ekvilibristiku našich
montérov. Osobne som bol svedkom pri
jednej výluke za podmienok keď nebolo
hodno ani psa von vyhnať – za dažďa
so snehom podporovaných klasickým
bratislavským vetrom – a i vtedy montéri
okolo parťáka Holeša bravúrne zvládali
súboj s poveternostnými nepríjemnosťami
a ešte sa pri tom usmievali. Táto etapa prác
bude končiť v závere mesiaca november
a potom sa prejde už k samotnej výmene
trolejového vedenia. Už počas budovania
základov zároveň prebiehali i predmontážne
práce pokiaľ to dovoľovala situácia
a v súčasnosti (polovica novembra) sú
predmontované takmer všetky ramená,
SIK konzoly i kotvenia a to dáva dobrý
predpoklad na zvládnutie termínu
ukončenia tejto stavby v treťom mesiaci
2013.
Nové
trolejové
vedenie
bude
plnokompenzované – hlavná zostava typu
„S“ – trolejový drôt Cu 100 mm², nosné
lano Bz 50 mm², napínacie ústrojenstvo
s prevodom 1:3 a vedľajšia zostava typu „S“
– trolejový drôt Cu 80 mm², nosné lano 50
mm², napínacie ústrojenstvo s prevodom
1:2. Nové pevné body budú taktiež podľa
schválenej typovej zostavy. Trakčné vedenie
je navrhnuté pre rýchlosť do 60 km/hod.
Text a foto: Ing. Tibor Kováč
VĚDECKOTECHNICKÁ KONFERENCE OPAVA
Ve dnech 18. – 19. října se v Kulturním
domě Na rybníčku v Opavě uskutečnil
již jedenáctý ročník konference „Nová
elektrická zařízení železniční infrastruktury
2011-2012“, který organizačně zajišťuje
Společnost dopravy – VTK Elektro Olomouc.
Konference byla pořádána pod záštitou
generálního ředitele SŽDC, s.o. Ing. Jiřího
Koláře, Ph.D., hejtmana Moravskoslezkého
kraje Ing. Jaroslava Palase a primátora
města Opava Prof. PhDr. Zdeňka Jiráska,
CSc. Hlavními partnery konference byly
již tradičně OHL ŽS, a.s., AŽD Praha, s.r.o.,
Elektrizace železnic Praha a.s. a Signalbau,
a.s.
EŽ Praha a.s. se přitom významně
podílela i na zajištění odborné části
konference. Zajímavá témata příspěvků
zajistila plný sál posluchačů, kteří měli
možnost se seznámit s novinkami z oblasti
pevných trakčních zařízení. Ing. Křtěnský
prezentoval technologii výroby nerezových
odlitků metodou přesného lití, která
zejména zvýšila přípustné mechanické
namáhání vybraných komponent trakčního
vedení a eliminovala následné operace
žárového zinkování. Umožňuje také přesné
označování komponent včetně možnosti
uvedení doplňujících informací jako je
utahovací moment. Metoda přesného
lití je použitelná i pro většinu slitin Cu,
které se používají v případě proudem
protékaných komponent. Ing. Boček
prezentoval příspěvek zaměřený na
použití omezovačů přepětí na ŽDC. Na
tuto přednášku navázal Doc. Ing. Hlava,
CSc. (senior) a Ing. Vladivoj Výkruta, CSc.
(VÚŽ, a.s.), kteří prezentovali podmínky
resp. omezení při využití ukolejňovacích
lan ve stanicích (skupinové ukolejnění)
15
TROLEJÁŘ
Mezi významné stavby PTZ v tomto
regionu se jistě řadí i realizace EŽ Praha
a.s., ale je nutné vyzdvihnout zejména
elektrizaci trati Ostrava Svinov – Opava,
která zajistila lepší dostupnost Slezské
metropole. Osobní doprava je zajišťována
moderními, elektrickými, dvoupodlažními
16
jednotkami City Elefant. Zástupci SŽDC,
s.o. prezentovali příspěvek „Problematika
měření a vyhodnocování spotřeby
elektrické energie na EHV“ a „Opravné
práce elektrických zařízení v oblasti střední
a severní Moravy (2010 – 2012). Zde je
nutné podotknout, že dodavatelem tzv.
subsystému měření elektrické energie
a subsystému sběru a přenosu dat je
firma UniControls, a.s., která si dodávku
rozváděčů integrující tyto dva subsystémy
objednala u SVP Česká Třebová.
Kolegům,
kteří
se
konference
nezúčastnili,
můžeme
zapůjčit
k prostudování či nahlédnutí sborník, který
byl při této příležitosti vydán.
Samozřejmostí pořadatele bylo postarat
se o hosty nejen pro stránce odborné,
ale i kulturní a společenské. Proto jsme
mohli v rámci programu navštívit některá
zajímavá místa, jako jsou zámek Hradec
nad Moravicí, Dominikánský klášter Opava
či Slezské muzeum Opava. Večerní část
programu byla zpestřena divadelním
představením ze železničního prostředí
a společenským setkáním, kdy jsme mohli
projednat s našimi obchodními partnery
možnosti další spolupráce.
Text: Ing. Michal Satori,
foto: Daniela Hnídková
Vydává společnost EŽ Praha a.s., nám. Hrdinů 1693/4a, 140 00 Praha 4. Odpovědná redaktorka Daniela Hnídková, tel.: 296 500 310.
Jen pro vnitřní potřebu! Neprodejné! Za správnost příspěvku zodpovídá autor, jejich obsah nemusí být totožný s názory redakce. Nevyžádané příspěvky se nevracejí.
© 2012 Grafická příprava, tisk: D&S DESIGN PRAGUE, s.r.o.
a na trati, jako alternativu ke stávajícímu
způsobu
individuálního
ukolejňování
neživých částí trakčního vedení i ostatních
vodivých částí v POTV. Značná pozornost
byla věnována i příloze F normy ČSN EN
50122-1 ed.2, která zpřísňuje požadavky
na funkci omezovačů přepětí na ŽDC. Ing.
Dobeš (VÚŽ, a.s.) prezentoval dosavadní
poznatky VÚŽ, a.s. jako Notifikované
osoby pro posuzování subsystémů a prvků
interoperability na drahách zařazených do
evropského železničního systému pro TSI
Energie (směrnice 2008/57/ES). Zajímavý
byl příspěvek „50 let pevných trakčních
zařízení v moravskoslezském regionu“, který
zpracovali autoři Ing. Bohumil Vachutka
(senior SŽDC, s.o. TÚDC), p. Miroslav
Souček (SŽDC, s.o. SDC SEE Ostrava), Ing.
Milan Rath (SŽDC, s.o. TÚDC) a poutavě
ho přednesl Ing. Libor Tkáč (SŽDC, s.o. OŘ
Ostrava).
Download

TROLEJÁŘ - Elektrizace železnic Praha as