TROLEJÁŘ
OBČASNÍK AKCIOVÉ SPOLEČNOSTI EŽ PRAHA
PROSINEC 2013 / zdarma
Slovo generálního ředitele
PF 2014
Vážení spolupracovníci,
přiblížili jsme se opět na dotek konci
roku, době, kdy většina z nás tak trochu
bilancuje doznívající rok a přemýšlí o roku
nadcházejícím. Bilancujeme svůj soukromý
život, uvědomujeme si chyby a úspěchy
a slibujeme si, že ten nový přicházející
rok bude určitě bez těch chyb. Nikdy to
nedopadne, protože nic se nedá definitivně
plánovat a život, je zaplať Bůh, příliš pestrý
a rozmanitý na to, abychom si ho předem
vydefinovali.
Trochu jiné je to ale v životě pracovním,
kde naopak určitý plán a strategie by
měly být svým způsobem nastavitelné.
To však v posledních letech v oboru, kde
naše společnost působí, silně chybí.
Totální nekoncepčnost dopravní politiky
českých vlád, časté přepřahání ve vedení
Ministerstva dopravy a totální zborcení
investiční politiky ve státě způsobilo
i v roce 2013 další propad stavebního
trhu a v oboru nám nejbližším, tj. dopraví
infrastruktuře obzvláště. Nechci zde
opakovat konstatování minulých let
o příčinách a důvodech tohoto stavu. Slyšeli
jsme toho již dost, ať již to byly výmluvy
nebo svalování viny. Ani jedno, ani druhé
nám nepomohlo a nepomůže.
Jsem rád a Vám, mým kolegům
a spolupracovníkům vděčný za to, že
jsme i tento komplikovaný rok a celou
tzv. „krizi“ přežili bez zbytečných velkých
otřesů a ztrát. Stále držíme slovo, že naše
práce bude vysoce odborná, náš přístup
bude profesionální, že našim partnerům
zabezpečujeme výkony nejen v objemu a ve
stanoveném čase, ale hlavně i v tom, pro
nás důležitém kritériu, a to je kvalita.
Český trh je pro nás dominantní
a jednoznačně prioritní, ale právě v letech
2012 a 2013 nám výrazně pomohly
zahraniční zakázky /Černá Hora, Estonsko/,
bez kterých bychom ani zdaleka nedosáhli
výsledků, za které jsme hodnoceni,
a které nám umožní pokračovat dále bez
zásadních restrikcí a změn. Chci touto
cestou poděkovat všem kolegům, kteří
zabezpečovali naše práce v zahraničí. Není
to jednoduché a jsou to těžce vydělané
peníze.
Stojíme na prahu roku 2014, kdy po
dlouhé době můžeme konstatovat, že
po výrazných změnách ve vedení SŽDC
je opět připravena daleko vyšší zásoba
práce, sleduje se požadavek dokončení
modernizace koridorů a jsou připraveny
i další investice v oblasti především
železničních staveb. Nicméně důsledky
předchozích, nebojím se říct až hloupých
rozhodnutí, cítíme a budeme cítit i nadále.
Úzkostlivá snaha šetřit a snižovat náklady
na stavby nemůže v charakteru staveb,
1
TROLEJÁŘ
které zabezpečujeme vést k ničemu
jinému, než ke snížení jejich kvality.
Je to krok opačným směrem. Bohužel
trend dumpingových nabídek pokračuje
a naprosto chybný argument „nejnižší ceny“
vítězí. Je na investorech v této oblasti,
aby dokázali nabídku posoudit odborně
a nikoliv jen tendenčně. Stavby dopravní
infrastruktury musí zabezpečovat absolutní
provozní spolehlivost na dlouhá léta – není
to spotřební zboží.
Jsem přesvědčen, že Elektrizace
železnic Praha a.s. je na nastávající rok
dobře připravena. Vstupujeme do příštího
roku i s určitými změnami. Tyto změny
se dotýkají jak organizační struktury, tak
i změn v personálním obsazení řídících
orgánů společnosti. Všechny změny,
které k 1. 1. 2014 budou ve společnosti
realizovány, mají své opodstatnění a budou
přínosem pro další rozvoj naší akciové
společnosti. Nejsou to v žádném případě
změny překotné a neuvážené. Věřím, že
další úspěšná léta EŽetu jsou před námi.
Shrnutí všech podstatných změn je uvedeno
v samostatném článku.
Vážené kolegyně a vážení kolegové,
dovolte mi, abych poděkoval za práci
a součinnost, na základě kterých hodnotíme
i rok 2013 jako rok dobré práce společnosti,
jako rok, kdy vysoká reference Elektrizace
železnic Praha a.s. neutrpěla a kdy jste
znovu prokázali Vaši kvalitu.
Dovolte mi prosím, abych využil této
možnosti a popřál Vám všem hezké prožití
svátků vánočních, hlavně hodně osobní
pohody Vám i Vašim rodinám. Do nového
roku 2014 Vám přeji mnoho úspěchů,
hodně zdraví a radosti v životě osobním
i pracovním.
Závěrem mi dovolte malou osobní
poznámku.
Po 17 letech jsem se rozhodl odejít
z přímého řízení společnosti. Chci Vám
poděkovat za ta léta práce, která jsem
mohl v tomto kolektivu zažít. Věk je
neúprosný a jsem přesvědčen, že nové
vedení EŽetu bude cílevědomě zvyšovat
konkurenceschopnost a postavení firmy na
trhu a rozvíjet její možnosti. Ještě jednou
Vám všem děkuji a přeji mnoho úspěšných
let.
Ing. Karel Mora
Základní organizační a personální změny k 1. lednu 2014
A/ Organizační struktura
B/ Personální změny
1. Zavádí se nová funkce „výkonný ředitel“.
1. Představenstvo EŽ Praha a.s.
Do jeho kompetence se převádí úsek personální ředitelky
a útvar exportu.
Ing. Janovský Martin, Ing. Kotlář Radim, Ing. Mora Karel,
Mgr. Ing. Nováček Jiří, Ing. Valtr Luděk
2. Zaniká funkce „výrobní ředitel“
2. Dozorčí rada EŽ Praha a.s.
3.Zřizuje se „Organizační složka EŽ Praha a.s.“
na Slovensku v Žilině.
Do této složky budou převedeni stávající zaměstnanci
EŽ Kysak a.s.
4. Postupně bude utlumena činnost EŽ Kysak a.s.
Ing. Jirků Ladislav, Ing. Mareček Tomáš, Ing. Sobotka Jan
3. Generální ředitel
Ing. Valtr Luděk
4. Výkonný ředitel
Ing. Janovský Martin
5. Vedoucí organizační složky „Slovensko“
Ing. Kováč Tibor
60 let Elektrizace železnic Praha (1954 - 2014)
Fenoménem dnešní doby je určitě
prodlužování doby života. Je velmi
příjemným konstatováním, že i život naší
firmy potvrzuje tento trend. A protože žádný
život není bezproblémový, není bez emocí
a karambolů, stejně tak i život firmy prochází
nejrůznějšími peripetiemi a jsou mu
kladeny různé překážky. Nesmí zpychnout
jde-li nahoru, aby naopak, když přijde
doba poklesů, mohla se bránit a odolávat
s čistým štítem.
Dáma, kterou Elektrizace železnic
Praha a.s. nesporně je, se s těmito všemi
situacemi vyrovnala ke své cti vždy statečně
a rozvážně. Vždy tak, aby svým blízkým,
tedy především zaměstnancům, vytvořila
prostředí pro dobrou práci a zázemí,
kterého si mohli vážit. Také si byla vědoma,
2
že bez svých lidí by nebyla a podobně její
lidé mohli být pyšní na svoji firmu, která jim
dávala práci a jistotu.
Šedesát let je doba, která ať chcete nebo
nechcete, si tak trochu řekne o rekapitulaci
a potřebu se ohlédnout a hodnotit těch šest
desítek let. Je dobře, že toto zhodnocení
nemusíme příliš vymýšlet, stačí se projet
vlakem po Česku nebo Slovensku, abychom
se potkali s výsledky práce zaměstnanců
EŽetu. A nutno říci, že nejenom na území
Čech, Moravy a Slovenska, ale na mnoha
místech světa je stopa EŽeťáků vidět a to
nejen na železnici, ale i v městské dopravě
a i v dalších odvětvích elektrotechniky. A to
je vlastně ta rekapitulace, na jejímž základě
můžeme být hrdí, že jsme měli a máme tu
možnost v takovéto společnosti pracovat.
Čas odchodu do důchodu, dříve tak
striktně ohraničený „šedesátkou“, se
naštěstí prodlužuje. Lidský život se příliš
omladit nedá. Firma tu možnost má. Má
své nové mladé spolupracovníky, kteří ji
mohou omladit a modernizovat. Na nich leží
samozřejmě také i budoucnost Elektrizace
železnic Praha a.s.
A protože u příležitosti takto významného
jubilea bývá zvykem popřát do dalších let,
tak mi dovolte, abych vyslovil i já své přání
do její budoucnosti. Dobrou kondici, dobré
lidi a hodně dobré práce. A abych neporušil
„EŽeťáckou“ tradici, tak připíjím i dobrou
slivovicí nebo sklenkou dobrého vína.
Ing. Karel Mora, generální ředitel
TROLEJÁŘ
Ing. František Maruška – zlatá svatba s ežetem
Ing. František Maruška, náš milý šéf
a kolega, s jehož jménem je trvale spojena
firma Elektrizace železnic Praha a.s.,
ukončuje definitivně svoji pracovní kariéru.
Kariéru, jejíž obdoba není v našich zemích
obvyklá, natož běžná.
Když v roce 1963 jako čerstvý absolvent
Vysoké školy železniční nastoupil do
EŽetu, tak věřím, že ani on sám nevěřil
tomu, že v „Elektrizaci„ prožije 50 let
svého pracovního života. Prošel cestou
z „pracáku“ až na místo generálního
ředitele a předsedy představenstva a zcela
přirozeně vytvořil situaci, kdy bylo dokonale
ztotožněno jméno MARUŠKA s názvem firmy
EŽ Praha. Pozoruhodné a obdivuhodné.
Všichni, kteří jsme měli tu čest
s Františkem spolupracovat a kamarádit,
budeme stále inspirováni jeho optimismem
a radostí ze života, s jeho přátelským
přístupem a otevřeným srdcem.
Pan František Maruška zůstane naším
šéfem a také kamarádem, a protože je
naprosto svébytnou součástí naší firmy, tak
bude dobře, když nás poctí svojí návštěvou
a svým optimismem. Františku, do té
odpočinkové třetiny života hodně zdraví,
radosti a pohody Tobě a samozřejmě i Tvým
blízkým. Na náměstí Hrdinů 1693/4a budeš
vždy vítaným přítelem.
Ing. Karel Mora
Zpráva o průběhu výstavby Rekonstrukce železničního uzlu Břeclav, 2. stavba
Pomalu se přibližuje konec roku 2013,
který půlí termín poskytnutého času
určeného k realizaci této stavby – tzv.
Břeclavský poločas. V průběhu roku jsme
museli zdolat nemalé množství různorodých
komplikací, většinou jiného typu, než jsme
byli zvyklí, a naskytl se nám reálný, dosti
odlišný pohled na proces výstavby z pozice
odpovědného vyššího dodavatelství stavby.
Rozebírání a popis složitých souvislostí
obchodních a technickoadministrativních
je dost nezajímavé, tak jsem pro reálné
vyobrazení
realizovaných
stavebních
postupů pořídil několik snímků z mnou
oblíbené motýlí perspektivy.
Je zvláštní pocit vidět něco tímto
způsobem, živě a promítnout si v mysli
tu cestu, která k tomuto, jakoby modelu
železnice, vedla. Už jsem fotografoval a točil
nad mnoha stavbami a objekty, ale nikdy
ten zážitek nebyl takový, jako nad nádražím
v Břeclavi. Proč, to nevím. Pocit z mechaniky
letu jako takového v podstatě nemám,
jako bych ani pro let nic nedělal, myslím
tím řízení, kontrola výšky a vzdálenosti
k nejbližšímu místu pro nouzák v husté
zástavbě. Zůstal ve mě jen ten pocit civění
a volného levitování bez obav, zábran
a v jakémsi mimotělním opojení. Tento
pocit znám, a proto létání tak zbožňuji, ale
na motorovém paraglideru se mne to ještě
nestalo. Vždy jsem byl přesvědčen, že toto
letové zařízení nenavozuje tu správnou
atmosféru levitačního opojení, za vámi vrčí
motor, létáte nad zástavbou, to je samo
o sobě dost stresující, celý ten aparát se
hodně chvěje, sedíte v sedačce vzpřímeně,
jak na nepohodlné barové židličce, no prostě
docela řehole. Pravděpodobně to bude
tím, že to neovlivňuje jen a pouze levitační
3
TROLEJÁŘ
aparát, ale má to na svědomí také
stav mysli. Ta má byla asi v tu chvíli
naladěna na optimální frekvenci.
Je možné, že došlo k synchronizaci
s otáčkami vrtule kroutící se na
reduktoru „motoru sekačky“ za mými
zády.
Na snímcích pořízených z mého
úletu je pěkně vidět místa s novým
štěrkem obnoveného železničního
svršku naší stavby po dokončené
výměně 15 ks výhybek a rekonstrukci
11 ks výhybek. Trakční vedení bylo
také v této střední části stanice
kompletně vyměněno, ale rozdíly
nových nosných konstrukcí trakčního
vedení od těch původních nejsou
příliš patrné. Je škoda, že trolej se již
v době pořízení snímků neblyští, je už
lehce zoxidovaná.
Dne 11. 11. 2013 skončil jeden
z hlavních stavebních postupů
tohoto roku SP č. 7. Do provozu
jsme k tomuto datu předávali také
související stavební objekty jako
např. část mostu, železničního
svršku, trakčního vedení, staničního
zabezpečovacího zařízení. Naše
středisko 018 také dokončilo
rekonstrukci části technologického
zařízení NS 6 kV Lanžhot, stavební
objekty silnoproudých rozvodů,
transformátorů pro EOV a částí
elektrických
ohřevů
výhybek
nevyhnutelně nutných pro zajištění
dopravního provozu v zimní sezóně
2013-2014. Od 12. 11. 2013 běží
denní výluky na přípravu trakčního
vedení a doplnění prvků staničního
zabezpečovacího zařízení tak, aby
mohly být 20. 2. 2014 zahájeny práce
na stavebních postupech č. 8 a 9.
Tyto se zdají být nejkomplikovanějšími
stavebními postupy této stavby
a zmíněnou přípravou se snažíme
minimalizovat
počty
složitých
souběhů výluk v postupech.
A co dodat: snad jen přání, ať si
užijete voňavých Vánoc se svými
nejbližšími, oslavte příchod nového
roku 2014 opatrně a v lednu snad na
viděnou se těší Tomáš Prokop.
Text a foto: Tomáš Prokop
Žst. Břeclav – zde jsou patrna místa s novým štěrkem obnoveného žel. svršku;
vpravo je vidět depo pro opravu kolejových vozidel s točnou
4
Stavební postup č. 7, kde kolej č. 204a je již položena
do definitivní polohy – připravenost k zahájení výstavby TV
Žst. Břeclav
TROLEJÁŘ
Montáž osvětlení na Letišti Václava Havla Praha
Po deseti letech se EŽ Praha vrátila se
svými pracovními aktivitami na letiště
v Praze Ruzyni. Jak je známo, toto letiště
bylo loni v říjnu přejmenováno po prvním
prezidentovi České republiky Václavu
Havlovi na Letiště Václava Havla Praha.
Předmětem díla bylo zrealizovat dvě
osvětlovací věže pro doplnění stávajícího
osvětlení pojezdové dráhy TWY P a TWY R na
„Staré Ruzyni“. Dnešní označení nese název
Terminál 3 – jih. Než jsme mohli zahájit
vlastní práce v těchto prostorách, bylo
zapotřebí si nechat vystavit zprávu o ověření
spolehlivosti Úřadem pro civilní letectví.
To ovšem nestačilo. Dále bylo zapotřebí
absolvovat jednodenní bezpečnostní
školení zakončené testem pro ověření
znalostí. Na tomto školení, kromě stručného
uvedení historie letiště, bylo zmíněno
základní dělení prostorů letiště, informace
o bezpečnostních složkách, letištní předpisy
atd. Vlastní stavba se nacházela v tzv.
vyhrazeném bezpečnostním prostoru (SRA),
kde nám byl na základě tohoto školení
vystaven identifikační průkaz (IDC). Pro
povolený pohyb v jednotlivých prostorech
v SRA je tento průkaz barevně odlišen
doplňujícími písmeny. Já jsem měl umožněn
přístup do všech prostor kromě paluby
letadla. Dokonce i s povolením k vnášení
zakázaných předmětů. To ovšem nebyla
ještě všechna školení, leda, že bych tam
chodil pěšky. Posledním nutným školením
bylo absolvování kursu na získání oprávnění
pro vjezd a pohyb motorových vozidel v SRA.
Toto školení bylo celkem plodné. Poněvadž
učit se novým dopravním značkám, jako
je např. „stůj dej přednost letadlům“, to
vás přechází zrak, natož mrákoty, když
si představíte, že sedíte v autě, všude
kolem je jen samá betonová plocha
pomalovaná bílými, žlutými a červenými
různě širokými pruhy a šrafováním a vy
se máte „prokličkovat“ mezi stojícími,
pojíždějícími, přistávajícími a vzlétajícími
letadly a do toho všeho se rozhlížet,
kterému z těch všech letadel máte právě vy
dát přednost. A to každý ten barevný a různě
široký nátěr na ploše má jiný význam. Celé
tyto sofistikované předpisy jsou nakonec
zpestřeny vlastním bodovým systémem,
kdy za porušení pečlivě vyspecifikovaných
přestupků můžete obdržet jeden až čtyři
body. Při získání čtyř bodů na letišti končíte
a sháníte si jinou práci.
Konečně po všech lustracích a školeních
můžeme na místo stavby a lze zahájit
vlastní práce. To samozřejmě neslo další
úskalí, zejména z provozu. Na co jsme byli
upozorněni během školení, bylo najednou
v reálu. Jak jsme betonovali základy pro
stožáry a prováděli jejich vlastní montáž,
není tak zajímavá věc. Musím se ovšem
zmínit o tom, že mimo montáže těchto
dvou stožárů se realizovala rekonstrukce
stávajícího kabelovodu, který vedl napříč
odbavovací plochou letadel. Tyto práce
byly z hlediska provozu důrazně sledovány
ze strany letiště a předem vždy projednány
a odsouhlaseny jednotlivé lokace, kde
a kdy se bude dělat. Přesto všechno, kdy
se k těmto postupům vyjadřovalo snad přes
deset úředníků, o jedné docela už chladné
podzimní noci, kdy jsme měli otevřené
poklopy od kabelových šachet, si klidně
profrčelo takové malé korporátní letadýlko.
Nejdřív přišlo orosení na čele, jestli do
otevřených šachet nezahučí, ale záhy přišel
v celku příjemný teplý vánek od jeho motorů
a leč jen na chvíli, přišlo to vhod.
Celé dílo bylo bez vad a nedodělků
předáno letos v červnu.
Během školení proběhlo i seznámení s historií letiště, tak jen stručně se podělím o informace:
5. 4. 1937 – zahájen provoz na ruzyňském letišti Terminál JIH
16. 6. 1968 – zahájen provoz na novém letišti Terminál SEVER 1 (dnes označen Terminál 1)
1989 – 1993 – modernizace Terminál SEVER 1
1997 – postaven nový Terminál JIH 3
2003 – 2005 – výstavba nového Terminálu SEVER 2 (dnes označen Terminál 2)
13. 1. 2006 – zahájen provoz Terminálu 2
Text: Ing. Marcel Jelínek, obrázky: internet
5
TROLEJÁŘ
Úspěšné dokončení stavby rekonstrukce a zkapacitnění trati Studénka – Mošnov
Náš technik při oživování systému SKŘ
V letošním roce naše firma realizovala
část zakázky ze stavby Rekonstrukce
a zkapacitnění trati Studénka – Mošnov.
Účelem této rekonstrukce je přímé
napojení stávající zastaralé trati do
Příbora, výměna kolejí a elektrifikace trati.
Délka rekonstruovaného úseku je cca 6,5
km a začíná v žst. Studénka, pokračuje
přes výhybnu Bartošovice, kde se budou
jednotlivé soupravy na jednokolejné trati
křížit, pokračuje přes zastávku Sedlnice
a končí v žst. Sedlnice. Odtud trať bude
pokračovat až na Letiště Leoše Janáčka do
nového letištního terminálu, kde nová trať
bude končit. Tento nový úsek je součástí
stavby LLJO (Letiště Leoše Janáčka
Ostrava), kde realizujeme také část prací.
Ale vraťme se k již k ukončené části
stavby, kde naše firma dostala patnáct PS
a SO v oblasti silnoproudých technologií.
Jednalo se především o rekonstrukci
trakční měnírny Studénka a výstavbu
nových trafostanic podél trati k napájení
technologických zařízení, která jsou spojená
s provozem na železnici.
6
V rámci rekonstrukce měnírny ve
Studénce se prováděly stavební úpravy,
které
prováděla
firma
Staviastav,
elektroinstalace a hromosvod dostala
firma Jicom a naše firma pracovala na
výměně vlastní spotřeby, kompletní
výměně rozvaděče 3 kV, instalaci
nového rozvaděče 22 kV, který přes nový
oddělovací transformátor 22/22 kV napájí
po závěsném kabelu 22 kV námi již zmíněné
trafostanice a systém kontroly a řízení.
Nové trafostanice podél nové trati
nazývané TČD 4001, TČD 4002 (obě ve
Studénce) jsou z monolitického betonu
BETONBAU a byly usazeny vedle trati, kde
předcházely stavební úpravy a uzemnění.
Dalšími trafostanicemi ve směru na
Mošnov jsou TČD 4003, která se nachází
v nové technologické budově, TČD 4004
je podobná jako TČD 4001 a 4002, TČD
4007 je umístěná také v nové technologické
budově a poslední v řadě je BETONBAU TČD
4008, která slouží jako náhradní napájení
celého úseku z Kopřivnice z rozvodu 6 kV.
V nových technologických budovách je
osazen nový rozvaděč 22 kV, dvě nová trafa
22/0,4 kV a rozvaděč RH s kompenzací.
S montáží této technologie souvisí
i kompletní rozvod 22 kV a 400 V.
Jak již bylo zmíněno, stavební úpravy pro
jednotlivé TČD jsme měli na starosti my
a nebylo to věru jednoduché, jak z hlediska
termínu, tak náročnosti terénu, zvláště pak
u TČD 4004, pro kterou se vžil název ,,Orlí
TČD4003 – rozvaděč 22 kV
TROLEJÁŘ
Připojení mínus pólu, ruční práce, kdo to dnes ještě umí?
hnízdo“ pro špatnou dostupnost v terénu.
Práce naší firmy měly započít již v únoru,
bohužel se původně počítalo s vyloučením
stávající měnírny bez náhradního napájení,
ale toto řešení narazilo na řadu problémů,
a tak nezbylo nic jiného, než sehnat
pojízdnou měnírnu a zajistit nepřetržité
náhradní napájení hlavní trati. Toto řešení
nám zkomplikovalo situaci a zkrátilo dobu
realizace. Práce mohly být započaty až
ve výluce 28. a 29. 5., kdy se uvedla do
provozu pojízdná měnírna. Abychom
získali co největší prostor pro montáž nové
technologie, musely současně probíhat
demontáže staré technologie, zajištění
provozu na náhradní napájení, přepojení na
provizorní napájení vedle stojící rozvodny
110 kV a pomocných napájení pro chod
stávající rozvodny 22 kV, bourací práce,
elektroinstalace, rozbourání stávající
podlahy na měnírně a nové stavební úpravy
včetně nové podlahy. Byl to vskutku horor,
ale začátkem června jsme již umísťovali
nová trafa vlastní spotřeby do nových stání,
postupně se nám podařilo ustavit a zapojit
celou novou vlastní spotřebu, oddělovací
trafo a dekompenzační tlumivku, zapojit
nový rozvaděč 22 kV, dobíječe včetně
akumulátorů a skříně SKŘ. Paralelně
probíhaly práce na jednotlivých TČD.
Po spuštění nového rozvaděče 22 kV se
postupně oživovaly jednotlivé trafostanice
TČD a vedle toho se montoval zbrusu nový
rozvaděč 3 kV naší výroby. Silové zapojování
probíhalo vcelku úspěšně, ale dostávali
jsme se do skluzu s dálkovým řízením, jak na
jednotlivých TČD, tak na měnírně. Zvýšeným
úsilím, a za to našim montérům chci zvláště
poděkovat, se manko podařilo vymazat
a už jsme byli připraveni na zkoušky SKŘ,
které navazovaly na DŘT, potažmo bylo
nutno uvést do provozu celé ovládání,
včetně nastavení ochran až na dispečerské
stanoviště v Ostravě. Výluka 24. a 25.
října pro napojení měnírny se blížila a my
jsme se potýkali s drobnostmi, které při
zprovozňováni složitých zařízení vznikají.
Nicméně se 23. října podařilo odzkoušet
celý systém bez napětí, ve výluce dodělat
mínus pól a zemní ochranu a připravit vše
pro tryskání podlahy před finální stěrkou.
Poslední den výluky jme dostali tři hodiny
na spuštění, ale můžete mít vše odzkoušené
a při zapnutí s napětím se vždy vyskytnou
problémy. Konec výluky v 18 hodin se
blížil a dva napáječe ne a ne si nechat říct.
Nezbylo než hledat závadu, ta se našla
v podobě vadného relátka a v 17:57 jsme
zapnuli kompletně celou měnírnu a předali
do zkušebního provozu.
Velice si cením obětavosti a nasazení
našich pracovníků a chci jednotlivě
poděkovat všem, kteří přiložili ruku k dílu,
především Vlastovi Hapalovi a Bedřichu
Ďopanovi. Jiří Perutka s Martinem Doležím
na TČD to neměli také jednoduché, zkoušku
ohněm velice úspěšně prošli také naši noví
mladí hoši Michal Václavík a Jozef Jurga
a výborná spolupráce byla také s firmou
Staviastav, s p. Kneslem a p. Schořem.
Text a foto: Jiří Šimunský
Rozvaděč R 22 kV pro napájení silových rozvodů Studénka – Letiště Leoše Janáčka
7
TROLEJÁŘ
Optimalizace trati Praha Bubeneč – Praha Holešovice
Úpravy TV výtažných kolejí v žst. Praha Holešovice
V posledním vydání Trolejáře jsem
se zmínil o konci prvního stavebního
postupu tj. sudé kolejové skupiny v žst.
Praha Holešovice k 5. červnu. To ještě
všechno běželo podle harmonogramu
a nic
nenasvědčovalo
ohrožení
termínu dokončení. Bohužel ale došlo
k nepředpokládaným
záležitostem
u zhotovitele železničního svršku. Například
to, že po položení výhybky č. 5 a následném
podbití byla výhybka nad požadovanou
definitivní výškou, takže muselo následovat
vytržení zmíněné výhybky a opětovné
položení. Dále vázly dodávky štěrku
a kolejnic. Celá záležitost vyvrcholila
posunutím konce stavebního postupu na
14. června. Vedení stavby se podařil týdenní
posun zdůvodnit jarními povodněmi,
které měly za následek omezení přístupu
na stavbu a termíny dodání materiálu.
Toto posunutí termínu mělo za následek
zkrácení navazujícího stavebního postupu
liché skupiny Holešovic o zmíněný týden.
Rozsah prací na liché skupině byl ovšem
podstatně větší (např.: o jedno nástupiště
a kolej) oproti sudé kolejové skupině.
Termín uvedení do provozu sudé skupiny, ke
které se připojila od 31. srpna i nepřetržitá
výluka 2. traťové koleje z bubenského
nádraží k odbočce ve Stromovce zahrnující
rovněž výměnu „angličana“, byl podle
harmonogramu 20. září. Ze zkušeností
8
nabytých v prvním stavebním postupu
panovala značná skepse se včasným
uvedením do provozu. Jak se ukázalo, obavy
to byly zcela oprávněné. 1. nástupiště se
předávalo až 16. října a původně plánovaný
konec nepřetržité výluky 20. září v 15:50
hod se z důvodu dokončovacích prací na
železničním svršku posunul na 21. září cca
na 10:00 hod.
Aby toho nebylo málo, tak zhruba týden
před koncem výše zmíněného stavebního
postupu zhotovitel svršku zjistil, že opomněl
provizorně upravit stávající geometrickou
polohu přilehlých kolejí a výhybky, což mělo
za následek cca o 20 cm nižší niveletu
„angličana“ oproti projektové dokumentaci.
Vzhledem k tomu, že na tyto úpravy nebyly
objednány výluky, už nešlo s danou
situací nic dělat. Definitivní úprava této
složené výhybky byla prováděna v nočních
výlukách od 4. do 11. listopadu, kdy nebylo
z časových důvodů možné trakční vedení
regulovat, proto si zhotovitel železničního
svršku u správce objednal montáž a u naší
firmy dodávku návěstí pro el. provoz
(snížená výška trolejového drátu).
Na předešlou etapu výstavby navázala
nepřetržitá výluka 2. traťové koleje mezi
Demontáže TV 2. TK Bubeneč – Holešovice
TROLEJÁŘ
Holešovicemi a Bubenčí a sudou skupinou
v Bubenči. Z důvodu opožděného konce
předešlé etapy byl opožděn i začátek etapy
následující cca o 4 hodiny. Po vytrhání 4.
staniční koleje v Bubenči nastal čas na
betonáž základů na sudé skupině výrobní
jednotkou p. Josefa Mejzra. V průběhu
stavebního postupu proběhly demontáže
stožárů a základů v Holešovicích a tamtéž
i dokončování úprav na trakčním vedení
zejména odstavných a výtažných kolejí.
Aby se to nepletlo, tak ani poslední
stavební postup pro letošní rok na této
stavbě nebude ukončen v plánovaném
termínu 29. listopadu. Z důvodu projekčních
nesrovnalostí se skutečností na sanaci
letitého mostu ve Stromovce bude termín
posunut na 5. prosince. Zda bude tento
termín splněn si řekneme v následujícím
čísle Trolejáře. Výrobní jednotka p. Mariana
Okapala musí natáhnout kotevní úsek
trakčního vedení stanice Bubeneč (2a),
traťového úseku Bubeneč-Holešovice (2.TK)
a stanice Holešovice. Tamtéž do konce
roku proběhne betonáž základů na liché
skupině výrobní jednotkou p. Miloše Juriše.
Pokud počasí dovolí, tak zbytek 0. etapa
v žst. Praha Bubeneč proběhne v lednu
a únoru příštího roku obdobně jako letos
v Holešovicích.
Text a foto: Michal Beneš, DiS
Modernizace trati Tábor – Sudoměřice u Tábora
V posledním čísle Trolejáře byl publikován
článek o zahájení stavby modernizace trati
v úseku Tábor – Sudoměřice u Tábora. Od
jara, kdy byla stavba zahájena, probíhají
další fáze výstavby a v současné době
je již zprovozněna druhá traťová kolej
v úseku Tábor – Čekanice. V tomto úseku
nebylo možné zrealizovat založení jednoho
problematického základu (č. 12) hloubením,
a to z důvodu skalního podloží, které si
vynutilo změnu projektu a nově základ bude
vrtaný. Dokumentace je již připravena, ale
bude jí možno realizovat až po dokončení
odvodnění, které povede mezi základem
a kolejovým pásem. V praxi to znamená
odložení jeho výstavby až na začátek
příštího roku. Do té doby bude provizorně
používán původní stožár.
Dále jsme v tomto úseku kromě trakčního
vedení realizovali i dodávku a montáž
návěstní lávky, která je umístěna v prostoru
železničního přejezdu v Čekanicích – km
84,610. Její výroba byla zadána našemu
výrobnímu středisku ve Vlkově, kde ve dnech
26. 9. 2013 a 2. 10. 2013 úspěšně proběhly
za účasti vyššího dodavatele a investora
stavby dílenské přejímky. Za bezproblémový
průběh těchto přejímek je nutno poděkovat
všem pracovníkům střediska, kteří se na
výrobě podíleli. Konečná montáž a osazení
lávky na místo proběhla 4. 10. 2013.
Návěstní lávka po dokončení
Od podzimu pokračuje výstavba
hloubením a betonáží základů, které
pracovní skupina pana Bokroše realizuje
v úseku Čekanice – Chotoviny a v prostoru
železničních stanic Chotoviny a Sudoměřice.
Do konce roku budou osazeny stožáry. Pro
zajímavost uvádím, že jde o jednu z prvních
staveb, ve které jsou používány trakční
stožáry s galvanickou povrchovou úpravou.
Text a foto: Ing. Petr Kopecký
Betonová základová deska – příprava pro stožár č. 12
9
TROLEJÁŘ
Modernizace trati Rokycany - Plzeň
Charakteristika:
Stavba Rokycany – Plzeň je další
stavbou III. železničního tranzitního
koridoru. Zároveň je navazující stavbou
na již v minulosti dokončenou stavbu
„Optimalizace trati Zbiroh – Rokycany“.
Cílem modernizace je především zvýšení
rychlosti až na 160 km/h. Aby bylo toto
řešení možné, musí se provést několik
přeložek trati včetně přeložky mezi
současnou zastávkou Ejpovice a zastávkou
Plzeň Doubravka, která bude vedena ve
dvou jednokolejných tunelech (pro každý
směr samostatný tunel) každý o délce cca
4 150 m. Tímto dojde ke zkrácení stávající
trati cca o 6,1 km. Na původním traťovém
úseku leží v současnosti železniční stanice
Chrást u Plzně, ze které odbočuje trať do
Radnice a zastávky Klabava, Ejpovice,
Dýšina a Plzeň Doubravka. Ze zastávky
Ejpovice se stane železniční stanice, ze které
budeme moci odbočit na trať do Radnic.
Zde zůstane pouze jedna neelektrifikovaná
kolej. Na nově vzniklé trati Ejpovice –
Radnice bude zachována železniční stanice
Chrást u Plzně a zastávka Dýšina. V úseku
Chrást u Plzně - Plzeň Doubravka bude
stávající trať bez náhrady zrušena.
EŽ bude na této stavbě realizovat
stavební objekty trakčního vedení,
ukolejnění vodivých konstrukcí, návěstní
lávky a ochrany proti dotyku na třech
mostech prostřednictvím střediska 028
TVČ. Silnoproudé objekty, objekty DŘT,
10
EOV a technologie budou realizovány
prostřednictvím střediska 018 SIT.
Výstavba:
Od 26. října do 14. listopadu probíhala
0. etapa betonáží základů trakčních podpěr
na 1. traťové koleji v denních výlukách mezi
Rokycany a Chrástí u Plzně. Vyloučen je vždy
tento traťový úsek, který zahrnuje i budoucí
železniční stanici Ejpovice, na kterou se
změní ze současné zastávky. Následovala
pětidenní pauza a obdobné, výše uvedené
výluky na 2. traťové koleji, a to od
20. listopadu do 9. prosince. Dále proběhly
úpravy rozvodů 6 kV na přeložce „Klabava“
a v Ejpovicích. Tamtéž se přesunul rozvaděč
přípojky z distribuční sítě na osvětlení
zastávky, který bránil výstavbě nové
technologické budovy.
Text a foto: Michal Beneš, DiS
TROLEJÁŘ
Rekonstrukce TV Zlatovce – Trenčianská Teplá, Slovensko
Rok uběhl jak voda a i tady na stavbě
v Trenčíně jsme odvedli kus práce nejen
my, EŽ Praha, ale i náš subdodavatel Eltra
Košice. Přípravné práce tu začaly v březnu
letošního roku. Na trati mezi Trenčínem
a Trenčianskou Teplou byly během dvou
měsíců vybudovány základy, které bylo
možno betonovat z PB a nebyly v kolizi
se stávající kolejí, ani daleko na nové pláni.
Betonářské práce zde realizovalo středisko
028, parta pana Svatoše, která dokázala
realizovat základy ve velmi přesné toleranci.
Současně probíhalo i budování základů
v žst. Trenčín. V měsíci červenci začal
stavební postup na rekonstrukci 1. TK mezi
Trenčínem a Trenčianskou Teplou. Postup
byl naplánován na 53 dní, ale nakonec se
protáhl na celkových 56 dní. Během tohoto
postupu, když byly všechny základy na trati
potřebné pro postup hotové, začali jsme
s betonáží základů pro sudou skupinu TV
v žst. Trenčín. Tyto základy byly v kolizi se
stávající kolejí č. 6 a č. 14. Původně dle
projektu by tyto základy měly být budovány
až ve stavebním postupu v žst. Trenčín (dle
plánu měl trvat 53 dní). Jelikož by se bez
těchto podpěr nedalo převěsit ze starých
závěsů na nové podpěry nic a ostatní
zhotovitelé by co nejdříve požadovali
demontáž zavazejících starých stožárů,
začali jsme na VDS tlačit, aby uvedené
koleje vytrhli s dostatečným předstihem.
Po začátečních pochybách ze strany VDS
nám bylo vyhověno. Jak se říká: přednosta
stanice Trenčín nám podal prst a my mu
vzali celou ruku. Během měsíce a půl bylo
zabetonováno 30 základů TV, namontovány
stožáry a brány, staré TV převěšeno na nové
závěsy a z velké části byly zdemontovány
Vytahování základu ŽDJ
brány a stožáry. Nyní zde od 14. září probíhá
stavební postup sudé skupiny TV v žst.
Trenčín a 2. TK Trenčín – Trenčianská Teplá,
kde traťový úsek dělá Eltra Košice a v žst.
Trenčín prováděl veškeré úpravy na trakčním
vedení Jozef Kanis a jeho parta. Trolejáři
velmi vstřícně vypomáhali jak při betonáži
základů, tak i při jejich demontáži, kdy za
pomoci kolejového jeřábu ŽDJ vytahovali
prefabrikované základy. Tento postup by
měl skončit 29. 11. 2013, ale zatím žst.
Trenčín vypadá jak díra po granátu. Od
1. 11. 2013 přebrala stavbu EŽ Kysak.
Proto bych chtěl i touto cestou poděkovat
pracovním skupinám pana Svatoše a pana
Kanise za výbornou spolupráci a za dobře
odvedenou práci!
Stavební práce v plném proudu (začátek listopadu)
Text a foto: Radovan Švec
11
TROLEJÁŘ
Montáž bran v Trenčíně
Modernizace trati České Budějovice - Nemanice
Žst. České Budějovice
Od prázdnin probíhalo intenzivní
regulování a laníčkování trakčního
vedení, aby se mohlo ve dnech 30. září
a 1. října uskutečnit měření parametrů
trakčního vedení hlavních kolejí rychlou
pantografovou zkouškou. Měření vyšlo
na výbornou pouze s drobnými vadami.
V předem naplánovaných výlukách
odstranila tyto drobnosti výrobní jednotka
12
p. Leca (po odchodu stavbyvedoucího
p. Liščáka od EŽ). Následovalo odstranění
vad a nedodělků z pochůzek, jak ze
stavebních objektů trakčního vedení,
tak i z objektů silnoproudých zařízení.
Dokončily se poslední práce na osvětlení
a dálkovém
ovládání
úsekových
odpojovačů. V současné době se pracuje
na dokumentaci skutečného provedení.
Zbývají už jen naplánovat napěťové zkoušky.
Úspěšné ukončení stavby závisí zejména na
odsouhlasení změnových listů, které se na
této stavbě vyššímu zhotoviteli od samého
začátku nedaří prosadit.
Text a foto: Michal Beneš, DiS
TROLEJÁŘ
Trakční vedení v Estonsku dokončeno
Dokončovací práce v žst. Tallinn na konci července 2013
Foto: T. Krčma
Dne 31. srpna 2013 byla oficiálně
dokončena a do užívání předána stavba
„Raudteeliinide Vasalemma – Tallinn,
Keila – Paldiski ja Klooga – Klooga-Rand
kontaktvõrgu projekteerimine ja ehitamine“.
V průběhu necelých dvou let bylo na
84 km kolejí, tvořících téměř 40 % estonské
elektrifikované sítě, kompletně vyměněno
vedení sovětského polokompenzovaného
typu za moderní vedení typu „J“ s maximální
rychlostí 160 km/h.
Průběh stavby byl v Trolejáři podrobně
popisován, naposledy v červnu 2013.
Převážná část montážních prací byla
dokončena podle plánu, tj. do konce
července. V srpnu dobíhaly demontáže
starých bran, stožárů a základů v žst. Tallinn,
odstraňování nedostatků na celé trati a také
Nová elektrická jednotka Stadler v žst. Tallinn
Foto: R. Lužný
regulace výšky a klikatosti po pracích na
svršku na základě samostatné objednávky
investora.
I přes některé nedostatky, které se
v průběhu stavby vyskytly, je hodnocení
projektu kladné po ekonomické i realizační
stránce. EŽ Praha po dlouhé přestávce
působila v roli vyššího zhotovitele, v zemi,
kde nezískala dosud žádné zkušenosti
a nadto ve smluvním vztahu podle „zelené“
knihy FIDIC, kdy součástí plnění jsou
veškeré projekty a stavební povolení. Snad
nezůstanu osamocen v názoru, že patří velký
dík nejen všem zúčastněným na stavbě
a projekci, ale i útvaru exportu za úplně
první kroky při přípravě a podání nabídky
na „neprobádaném území“ a též vedení
EŽ Praha, že učinilo nelehké rozhodnutí
zúčastnit se této potenciálně rizikové akce.
Současná stavba napájecích stanic Järve
a Keila i účast EŽ Praha v soutěžích v celém
pobaltském regionu dokazují, že to bylo
rozhodnutí správné.
Text: Ing. Tomáš Krčma
13
TROLEJÁŘ
Inovace trakčního vedení typu „J“ pro použití v Estonsku
Dokončená stavba trakčního vedení
v Estonsku byla zajímavá nejen svou
lokalizací a průběhem, ale i doplňky sestavy
„J“, které umožnily rychlejší a ekonomičtější
výstavbu
a přizpůsobení
místním
podmínkám.
V celkové koncepci byly sledovány
především tyto cíle:
l maximální zjednodušení a sjednocení
prvkové základny, což mělo vliv na
nižší typový rozsah objednávaných
a skladovaných součástí a přineslo užitek
i investorovi ve formě menšího typového
rozsahu náhradních dílů,
l použití úsporných řešení, která v typových
podkladech trakčního vedení „J“ dosud
nejsou, byla však snadno realizovatelná
s použitím minima atypických prvků
a osvědčila se u jiných železničních správ,
l dodržení kompatibility se stávajícím
trakčním
vedením
na
úrovni
zaměnitelnosti základů a stožárů
(svorníky M36 s hrubým závitem a roztečí
300×500 nebo 400×500 mm),
l p řizpůsobení přírodním a technologickým
podmínkám na stavbě tak, aby tyto
dva aspekty, někdy protichůdné, byly
respektovány při dodržení ekonomie
a především harmonogramu výstavby.
V následujícím textu jsou popsány hlavní
inovace trakčního vedení typu „J“, které
posloužily splnění uvedených cílů.
Rozsáhlé využití stožárů DS
Hlavním cílem bylo využít stožáry DS i pro
kotvení trolejového a zesilovacího vedení
a nesení bran, kde podle typových podkladů
trakčního vedení „J“ je nutno zvolit stožáry
AP/BP, případně T. Postupně tak kromě
úprav dokumentace stávajících stožárů
DS podle zvolené koncepce a požadavků
investora (jiné rozteče svorníků, otvory pro
odtok zinku, plech ve vrcholu pro připevnění
podpěrného izolátoru) byla v EŽ Praha
vytvořena dokumentace zcela nových
stožárů DS 18 E, DS 18 EV, DS 20 E a DS
20 EV.
Kotvení na stožárech DS
Pohyblivá kotvení se závažími na
stožárech DS, HEB nebo betonových,
jejichž zatížení ohybem je přebíráno
protikotvou, se u cizích železničních správ
používají ve velké míře. Oproti samonosným
kotevním stožárům řešení umožňuje použití
podstatně menších základů a levnějších
stožárů. Podle provedených statických
14
Trakční stožáry slouží v Estonsku i pro zavěšení VN linek.
Na snímku 10 kV odpojovač LR-4 u vjezdového návěstidla žst. Keila.
výpočtů, při kterých se ukázala jako kritická
stabilita stožárů na vzpěr, byl zvolen typ DS
18 jako kotevní pro vedlejší sestavu (10 +
10 kN) a typ DS 20 pro hlavní sestavu (15
+ 15 kN). Vzhledem k použití kladkostrojů
1:3 s rohatkovou brzdou a maximálnímu
zjednodušení armatur byl mírně upraven
běžný rám pro stožáry AP/BP a táhla
protikotvy jsou uchycena co nejblíže otočné
ose kladkostrojů. Tento způsob zabraňuje
kroucení stožáru nejen v běžném provozním
stavu, ale též při zatížení jediného
kladkostroje (montáž, nehoda) – obr. 2.
Celkový pohled na mechanické dělení
s kotevními stožáry DS na obr. 1 prokazuje
i estetiku vzhledu sjednoceného s nosnými
stožáry.
Brány na stožárech DS
Příčné nosné konstrukce trakčního
vedení jsou u zahraničních železničních
správ velmi různorodého provedení. Pokud
pomineme lanové převěsy, používají se
buď tuhé konstrukce působící společně se
stožáry jako rám, případně břevna, která
jsou ze statického hlediska oboustranně
podepřeným nosníkem (např. postsovětské
země – obr. 3). Statické působení stožárů
DS jako podpěr pro břevna ČD 23 nebo 34
se odvíjí od toho, zda je stožár situován delší
stranou kolmo nebo rovnoběžně s kolejí.
V případě stožárů umístěných kolmo
ke koleji je možno použít oboustranné
vyvěšení, takže se jako omezující ukázala
síla větru rovnoběžně s kolejí, která působí
na bránu a ohýbá oba stožáry ve směru
jejich nižší únosnosti. Maximální délka
břevna byla určena 20 m v případě použití
stožárů DS 20 EV (obr. 4). Do délky 24 m
lze pak použít na jedné straně stožár AP/BP
a na druhé DS.
Varianta situování stožáru rovnoběžně
s kolejí byla sledována především z důvodu
jeho umístění ve stanici mezi kolejemi, kde
by minimálně omezoval průjezdný průřez
(šířka stožáru 16 – 20 cm). Protože příčné
síly od klikatosti nebo oblouku působící
na bránu a směrová lana nemohou být
zachyceny stožárem DS ve směru nižší
únosnosti, lze takto otočit pouze stožár
na jednom konci brány. Otočený stožár
však může být i tenkého typu DS 16,
neboť jeho zatížení je tvořeno pouze tíhou
brány a vodičů a tlakem větru na bránu (ve
směru vyšší únosnosti). Vyvěšení břevna
je pochopitelně pouze jednostranné,
a od tohoto faktu se odvíjí maximální
délka břevna (obr. 5). Důležité je, že ve
všech případech lze stožár DS využít i pro
další funkce, např. kotvení nebo umístění
odpojovače.
Další použití stožárů DS
Poměrně významné bylo též využití
stožárů DS pro umístění jednoho
odpojovače (typu QAD), ať už s ručním
či motorovým pohonem, včetně kotvení
kratších napáječových převěsů. To přineslo
zjednodušení především v elektrických
děleních před stanicemi (obr. 6).
TROLEJÁŘ
Poslední úpravou, umožněnou novými
stožáry DS 18 EV a DS 20 EV, bylo
připevnění sjízdné i nesjízdné konzoly
ve výměnném poli na jediném stožáru,
podobně jako na stožárech BP (obr. 7).
Tento, v zahraničí často používaný způsob,
při zachování užitných vlastností ušetřil dva
základy, dva stožáry a souvisící pracovní
čas v každém mechanickém a elektrickém
dělení.
Další netypické a nové prvky
Novou součástí byly polymerní podpěrné
izolátory z produkce Elektroporcelánu Louny
(obr. 8). Tento typ izolátorů, ovšem s jinými
armaturami, byl použit již na trolejovém
vedení s přívodní kolejnicí ve svojšínském
tunelu (trať Plzeň – Cheb), ovšem teprve
v Estonsku byl nasazen masově (cca 860
ks). Izolátory jsou určeny pro soustavu AC
25 kV mají vyšší elektrické parametry než
dosud používaný typ (výdržné napětí 125
kV, rázové napětí 250 kV), přičemž pevnost
v ohybu je stejná.
Novinkou bylo též využití kotevních
stožárů pevného bodu pro kotvení
zesilovacího vedení (obr. 9), což mimo jiné
umožnilo zvýšení průřezu zesilovacího
vedení, neboť cca 120 – 140 m mezi
kotevními stožáry jsou jak končící, tak
začínající kotevní úsek zesilovacího vedení
spojeny paralelně. To bylo vítané především
v jednostranně napájených úsecích Keila –
Paldiski a Keila – Riisipere.
Samotná břevna bran delší než 12 m
byla z důvodu omezené délky zinkovací vany
i přepravy na kamionech konstruována jako
vícedílná se šroubovým spojením.
Prefabrikované základy
Prefabrikované základy byly na stránkách
Trolejáře již popsány, nyní tedy zmíníme
jediné úskalí jejich použití, se kterým
jsme se během stavby setkali. U přibližně
1,5% základů, především na vnitřní straně
oblouku, u výztužných stožárů a u kotevních
bloků byl jeden až několik měsíců po zatížení
zaznamenán postupně se zvětšující náklon.
Tato závada byla způsobena technologickou
nekázní podzhotovitele, především co se
týká řádného zhutnění podsypu a zásypu
prefabrikátů. Byla nutná poměrně nákladná
oprava spočívající v odtížení základu,
odtěžení nesprávně provedeného zásypu,
vyrovnání základu a provedení nového,
řádně hutněného zásypu. Dalším závadám
bylo zabráněno pečlivější kontrolou práce
(obr. 10) a zvětšením rezervy únosnosti
projektováním základu o stupeň většího
než by odpovídalo výpočtu na kritických
místech.
výhodu, která ve značné míře přispěla ke
včasnému dokončení stavby i očekávanému
ekonomickému výsledku.
Text: Ing. Tomáš Krčma
foto: archiv EŽ
Zhodnocení
To, že estonská stavba byla prováděna
na základě smlouvy FIDIC („zelená“
kniha),
znamenalo
kromě
většího
rozsahu povinností zhotovitele i výhodu
v úzké spolupráci stavby a projekce,
kdy bylo možné jednak zvolit celkovou
koncepci podle ekonomicko-technických
místních podmínek, jednak provádět
v projektu operativní změny. Především
ve fázi projekce a technického řešení pak
znamenal aktivní a odborný přístup zásadní
Obr. 8 / Podpěrný izolátor EPL
(provizorní označení 2011-19T)
Obr. 9 / Schéma kotvení zesilovacího vedení
15
Obr. 1 / Mechanické dělení v úseku Klooga – Kloogaranna
Obr. 2 / Detail rámu kladkostrojů a uchycení táhel na stožáru DS
Obr. 3 / Původní brány sovětského typu na betonových stožárech v žst. Keila
Obr. 4 / Brána ČD 23 na stožárech DS 20 EV v zast. Lilleküla
Obr. 5 / Brány ČD 23 na stožárech DS, na jedné straně stožár otočený, v žst. Keila
Obr. 6 / Odpojovače QAD a napáječový převěs na stožárech DS 20 EV v žst. Keila
Obr. 7 / Výztužné stožáry DS 18 EV u zast. Tondi
Obr. 10 / Správný postup hutnění jednotlivých
vrstev zásypu prefabrikované kotvy v žst. Klooga
16
Vydává společnost EŽ Praha a.s., nám. Hrdinů 1693/4a, 140 00 Praha 4. Odpovědná redaktorka Daniela Hnídková, tel.: 296 500 310.
Jen pro vnitřní potřebu! Neprodejné! Za správnost příspěvku zodpovídá autor, jejich obsah nemusí být totožný s názory redakce. Nevyžádané příspěvky se nevracejí.
© 2013 Grafická příprava, tisk: D&S design prague, s.r.o.
TROLEJÁŘ
Download

PF 2014 - Elektrizace železnic Praha as