strojovođa
Borislav Topalović
Dizel električna lokomotiva
HŽ 2063
ZAGREB, 2004
OPĆENITO O VUČI VLAKOVA
Kada govorimo o vuči vlakova susrećemo se sa pojmom vučnih vozila i vučnih
sustava, koja su ugrađena u vučna vozila.
Poznajemo:
- klasični vučni sustav, gdje se prijenos vučnih i kočnih sila odvija odupiranjem
kotača o tračnice.
To odupiranje u vučnoj tehnici zovemo adhezijom.
- Nekonvencionalni vučni sustavi, gdje se za prijenos vučnih sila koriste bez
dodirni magnetski sustavi i sustavi zračnih jastuka ( linearni električni motori ).
Kod klasičnih vučnih sustava poznajemo:
- parnu vuču
- elektro vuču
- dizelsku vuču
Odluku o tome koja će se vuča koristiti na određenim željeznicama uvjetovana je
određenim parametrima. Na prvome mjestu je ekonomičnost pojedinih vučnih
sustava, pri čemu treba analizirati potrebna investicijska ulaganja, gustoću prometa,
cijenu energije i troškove održavanja. Znano je da električna vuča ima male
pogonske troškove, ali zato ima vrlo visoku cijenu investicije.
Dizel vuča ima srednju cijenu investicije i srednje pogonske troškove. Kod nas se u
raspravama često puta čuje mišljenje stručnjaka o superiornosti električne vuče nad
dizel vučom po pitanju ekonomičnosti. S tim se mišljenjem djelomično ne slažem.
Kada proučavamo bilancu transformacije energije, može se zaključiti da su dizel
lokomotive ispred električnih lokomotiva, posebice kada se električna energija dobiva
iz termo elektrana koje koriste tečno gorivo. Mišljenja sam da veliki gubici nastanu
već pri proizvodnji, a posebno pri prijenosu električne energije.
Potrošnja naftnih derivata u dizel vuči na HŽ je ispod 0,5 % sveukupne potrošnje
naftnih derivata u našoj zemlji. Do točnih podataka bi se moglo doći usporedbom
podataka energetske bilance u Republici Hrvatskoj i Lo-26 obrasca koji se vodi u vuči
vlakova ( potrošnja goriva iz sata rada za manevarske lokomotive i pretrčani kilometri
za ostale dizel lokomotive ).
Analizirajući svjetska iskustva, uočava se da se dizelska vuča koristi na manje
opterećenim prugama, a električna vuča na prugama sa većim opterećenjem.
Na dugim prugama u SAD, koje su manje opterećene koristi se dizel vuča, a na
kraćim prugama zapadne Europe koristi se električna vuča.
Pored ekonomičnosti moraju se razmotriti i neki drugi parametri koji nam mogu
koristiti kod uspoređivanja električne vuče i dizelske vuče ( zaštita okoliša, zahtjevi
održavanja, potrebe po dodatnoj pretvorbi ).
2
DIZEL LOKOMOTIVE
Davne 1898 godine, izrađen je projekt prve dizel lokomotive snage 370 KW.
Projekt je izradio Lucian Vogel u tvornici MAN, ali lokomotiva po tom projektu nikada
nije bila izrađena.
Problemi sa kojim su se susretali konstruktori pri izradi lokomotive sa dizel
motorom bili su prijenosnici snage, jer u to vrijeme nisu postojali prijenosnici koji bi
omogućili dizel motoru da se svojim karakteristikama približi zahtjevima
lokomotivskoga pogona.
Pri razvijanju dizel motora za lokomotive konstruktori su najviše pozornosti
posvećivali pitanjima hlađenja i pitanjima ležaja, jer su ti motori bili veoma opterećeni
i izvrgnuti jakim unutarnjim i vanjskim dinamičkim opterećenjima. Ti motori dobivaju
jake udarce pri vožnji preko skretničkih područja, pri naglim zaustavljanjem
lokomotive odnosno vlaka itd. Pri izboru dizel motora za lokomotivu pojavljuje se
pitanje, dali su za lokomotivu prikladniji brzohodni ili sporohodni dizel motori. Na ovo
pitanje nije moguće dati jednoznačan odgovor. Zbog toga su konstruktori
uspoređujući prednosti i nedostatke ovih motora donijeli odluke koje su bile povoljnije
za neke određene okolnosti. Dvotaktni dizel motori, koji se ugrađuju na lokomotive,
čija brzina okretanja iznosi od 300 do 1000 okr/min, pretežno se grade u SAD i takve
motore nazivamo sporohodnim motorima.
Četverotaktne dizel motore koji se koriste za željezničku vuču grade se u
Europi i njihova brzina okretanja iznosi od 750 okr/min do 1500 okr/min, zbog čega ih
nazivamo brzohodnim motorima.
Odlike brzohodnih motora su u tome da su oni malih dimenzija i male težine.
Međutim, uslijed relativno oštrih proizvodnih tolerancija, u kojima moraju biti
proizvedeni dijelovi toga motora, održavanje istoga može biti komplicirano. Kao što
nam je poznato od lokomotiva u prvom redu zahtjeva se velika pouzdanost u
eksploataciji, zbog čega su povoljniji sporohodni motori zbog svojih grubljih
proizvodnih tolerancija. Takvi motori zbog svoje robusnosti imaju duži vijek trajanja.
Prednost im je također u jednostavnoj konstrukciji i nižoj cijeni.
Općeniti zahtjev koji se postavlja pred dizel motore koji se ugrađuju na
lokomotive jest da imaju što veću snagu uz što manju težinu i veličinu. Povećanje
snage postiže se višim stupnjem prednabijanja tih motora. Povećavajući snagu tim
motorima za 25% do 100%, njihova se težina povećava za 10% do 25%, a ujedno se
smanjuje i jedinična potrošnja goriva zbog viših radnih temperatura i veće termičke i
mehaničke iskoristivosti.
Posljednji domet na polju konstrukcija suvremenih ekonomičnih dizel motora
predstavlja konstrukcija dizel motora sa smanjenim stupnjem kompresije-RVR motori
( Reduced Volumetric Ratio ).
Naime, povećanje snage dizel motora je dugo bilo ograničeno mogućnostima
mehaničkog i termičkog naprezanja pojedinih dijelova i sklopova dizel motora.
Tek kao što smo rekli razvoj turbo puhala omogućio je povećanje snage dizel
motora smanjenjem stupnja kompresije pri čemu maksimalni tlak sagorijevanja ostaje
isti. Vršena su ispitivanja na motorima s promjerom cilindra 175,195 i 200 mm.
Ispitivanja su pokazala da se pri smanjenju stupnja kompresije od 14 pri
standardnom motoru na 10 ili čak 9 RVR motoru postiže povećanje snage za 40 do
50%.
Ukratko ćemo pogledati promjene koje je doživio takav motor.
-klipovi
transformacija započinje izmjenom klipova. Tehnologija izrade i oblik komore
ostaju isti. Međutim smanjenjem stupnja kompresije postiže se povećanje
kompresionoga volumena tj. Povećanje prostora za sagorijevanje.
3
Na primjer, smanjenjem stupnja kompresije od 14 na 11 kod cilindra čiji je
promjer 175 mm, volumen komore za sagorijevanje se poveća za 93 cm3.
-ubrizgavanje
Povećanje snage s istovremenim smanjenjem stupnja kompresije zahtjeva
izmjenu na sustavu za ubrizgavanje goriva. Potrebno je povećati promjer cijevi za
ubrizgavanje, povećati promjer otvora na brizgaljkama i povećati promjer elemenata
na crpki visokoga tlaka.
Kada se izvrše ove izmjene rad dizel motora u nominalnom opterećenju bio bi
normalan, ali problemi bi nastali kod rada dizel motora u nižem stupnju opterećenja i
na praznom hodu. Ovi nedostaci mogu se riješiti primjenom novih tipova brizgaljki,
povećanjem temperature zraka za prednabijanje i uporabom dva ili nekoliko
odgovarajućih turbo-puhala.
-prehranjivanje
Smanjenje stupnja kompresije uvjetuje smanjenje maksimalnoga tlaka
sagorijevanja. Da bi se dobio isti tlak sagorijevanja potrebno je osigurati adekvatno
prehranjivanje. Ako se stupanj kompresije smanji ispod 10 potrebno je ugraditi dva
turbo-puhala u seriji, sa međuhlađenjem zraka.
Temperatura ulaznog zraka također uvjetuje stupanj kompresije. Zrak se grije
vodom za hlađenje dizel motora, koji ima višu temperaturu od temperature ulaznog
zraka.
Osim povećanja snage, ispitivanja su pokazala i druge prednosti RVR motora,
lakše održavanje, stvara manju buku i povoljnije rezultate analize ispušnih plinova.
Vratimo se dizel motorima koji su ugrađeni u naše dizel lokomotive gdje
možemo zaključiti da lokomotive moraju odgovarati svom glavnom zadatku tj.
ekonomičnom prevoženju vlakova.
Jedan od najvažnijih čimbenika koji čine željeznički promet ( promatrajući
lokomotivski dio ) ekonomičnim, jest da snaga lokomotive odgovara postavljenim
zahtjevima u pogledu uspona na pruzi, težini i brzini vlaka.
U proračunavanju koje su nam lokomotive potrebne treba poći od zahtjeva da
nam treba lokomotiva, koja mora vući bruto određene mase nekom zahtijevanom
brzinom po pruzi stanovitog uspona, ili po ravnoj pruzi. Osim tih zahtjeva treba uvažiti
i još neke uvjete i ograničavanja, npr. najmanji polumjer krivine pruge na kojem treba
voziti, najveći dopušteni osovinski pritisak, maksimalnu brzinu, te tehničke propise
koji vrijede na željeznici.
4
DIZEL ELEKTRIČNA LOKOMOTIVA
Dizel električna lokomotiva vrlo je složen pogonski sustav, koji mora pored
osnovnog sustava za pogon sadržavati i pomoćne sustave, koji su neophodni za rad
same lokomotive, ali i za vožnju vlaka.
Svi ti sustavi ( gorivo, ulje, voda, stlačeni zrak, el. struja ) moraju biti
sinkronizirani u radu, zbog čega upravljačke, regulacijske i kontrolne funkcije imaju
važnu ulogu u funkcionalnosti cijele lokomotive.
Dizel električni pogon lokomotive odvija se tako, da se mehanički rad dizel
motora preko krute spojke prenese na generator, koji proizvodi električnu energiju i
predaje vučnim motorima, a oni tu istu energiju pretvore u mehanički rad i preko
zupčastoga prijenosa prenesu na pogonske osovine i pogonske kotače lokomotive.
Dizel motor zajedno sa generatorom kojega nazivamo glavni generator kako bi
se mogao razlikovati od drugih manjih generatora, čine jednu cjelinu. Unutar te
cjeline nalaze se regulacijski i upravljački uređaji, koji trebaju osigurati njihov
zajednički rad.
S obzirom da rad dizel motora ne ovisi o brzini vožnje niti o vučnom režimu on
može raditi u vrlo pogodnim uvjetima. Dakle, dizel motor ostvaruje stalnu snagu pri
konstantnoj brzini vrtnje i stalnim punjenjem dizel motora sa gorivom.
Vučni motori su zapravo cjelina za sebe iako su oni samo nastavak prijenosa
snage pogonskoga sustava. Vučni motori su kruto povezani sa pogonskim kotačima.
Ta veza je izvedena sa malim zupčanikom koji se nalazi na osovini rotora vučnoga
motora i velikim zupčanikom koji se nalazi na pogonskoj osovini.
Zupčanički odnos, izračunava se ovisno o dopuštenoj maksimalnoj brzini
vrtnje vučnoga motora.
Proučavajući dizel-električni pogon uočili smo da se on odlikuje obilježjima
koje mu daju prednost pred drugim pogonima.
To su:
-omogućuje postizanje velikih vučnih sila posebno pri pokretanju vlaka, uz
razvijanje relativno male snage motora.
-omogućava vrlo dobro iskorištavanje snage dizel motora.
-činjenica da dizel motor nije kruto povezan sa pogonskom osovinom,
omogućuje se ušteda goriva, ali i štedi se dizel motor.
Pri gradnji dizel-električnih lokomotiva ugrađuju se tri izvedbe električnoga
prijenosnika.
-istosmjerni generator i serijski vučni motori ( DC-DC prijenosnik )
-trofazni sinkroni generator ( alternator ), s priključenim statičkim ispravljačem i
serijski vučni motori ( AC-DC prijenosnik )
-trofazni sinkroni generator ( alternator ), s priključnim statičkim pretvaračem i
asinkroni vučni motori ( AC-AC prijenosnik ).
DC-DC prijenosnik je bio dugo jedini zastupljeni prijenosnik u dizel električnoj
vuči. Kada su došli zahtjevi za lokomotivu većih snaga nametnuo se problem
predimenzioniranja istosmjernoga generatora. Tada je zamjena ovoga generatora
postala nužnost i on je zamijenjen trofaznim sinkronim generatorom. Trofazni sinkroni
generator s priključnim ispravljačem omogućuje veću snagu nego što ga ima
istosmjerni generator. To je AC-DC prijenosnik.
Zbog ugradnje trofaznog generatora ( alternatora ) konstruktori su odlučili
zamijeniti istosmjerne serijske vučne motore sa asinkronim motorima i to sa
kaveznim rotorom.
5
Asinkroni vučni motori u usporedbi sa serijskim vučnim motorima su
jednostavnije konstrukcije, imaju manju težinu i manji gabarit. U nedostatke ovoga
motora ubraja se nešto kompliciranija regulacija u vuči kao i električnom kočenju.
Zbog toga se na lokomotive koje imaju AC-AC prijenosnik ugrađuje statički
pretvarač, koji ima zadatak pouzdano napajati asinkrone vučne motore.
Osim toga zadatak pretvarača je regulacija napona i frekvencije napajanja,
omogućavanje uzbude motora te mogućnost toka električne struje u oba smjera,
kako bi asinkroni vučni motori mogli raditi u kočnom pogonu.
6
DIZEL-ELEKTRIČNA LOKOMOTIVA
SERIJE HŽ 2063
7
GLAVNI PODACI
Serija lok. na HŽ
Model. lok.
Tip lokomotive
Snaga
2063
GT 26CW-2
CO CO
2426 KW 3300 KS
DIZEL MOTOR
Model
Broj cilindara
Položaj cilindara
Promjer i hod klipa
Princip rada
645 E3
16
V 45°
230,19 x
mm
Dvotaktni
pojedinačno
hlađenje
s
prednabijanjem
ubrizgavanje, vodeno
Puni broj okretaja
Broj
okretaja
praznog
hoda
GLAVNI GENERATOR
Model
Vučni alternator
Broj polova
Maksimalni napon
Klasa ispravljačkih dioda
900 o/min
315 o/min
Izlaz s ispravljačima
Kod uključivanja OVR
POMOĆNI ALTERNATOR
Tip
Maksimalni napon
Izmjenični izlaz
Broj polova
Frekvencija
kod
900
okr/min
POMOĆNI GENERATOR
Napon
Snaga
VUČNI MOTORI
Model
Broj komada
Tip
istosmjerni
AR10 A5-D14
AR10-A5
10
1240V
2000/2400 V/t.3
D14
215 V
16
120Hz
74V
18KW
D77B
6
Istosmjerni,
osovinu
serijski
OSOVINSKI SKLOP
Promjer kotača
Prijenosni odnos
Maksimalna brzina
Minimalna trajna brzina
ovješen
na
1016 mm
60:17
124 Km/h
21,2 Km/h
8
254
KOMPRESOR
Model
Tip
Broj cilindara
Kapacitet kod 900 okr/min
Hlađenje
Količina ulja
WBO
Dvostepeni
3
7,19 m3/min
Vodeno
39,7 l
BATERIJE
Napon
Kapacitet
64V
250 Ah
ZALIHE
Motorno ulje
Rashladna voda
Gorivo
Pijesak
920 l
1117 l
6060 l
0,34 m3
KOČNICA
Westinghouse
26L
TEŽINA LOKOMOTIVE
Težina lokomotive
cca.115.000 kg
GLAVNE DIMENZIJE
Dužina preko čeonih greda
Dužina preko odbojnika
Širina
Visina
19,507m
20,727 m
2,819 m
4,106 m
Dijagram otpora kretanja
Dijagram vučnih karakteristika
9
DIZEL-ELEKTRIČNA LOKOMOTIVA SERIJE 2063 HŽ
2-DIZEL
0-ELEKTRIČNA
6-BROJ POGONSKIH OSOVINA
3-TREĆA U SERIJI
Tvornička oznaka ove lokomotive je GT 26CW-2, proizvodnje General Motorsa
– Elektro Motive Divizion, La Grange 111, USA.
Lokomotiva serije 2063, najjača je lokomotiva na HŽ u obitelji dizel-električnih
lokomotiva, čija snaga iznosi 2426 KW. Tip CO CO ,što znači da u jednom okretnom
postolju ima tri pogonske osovine pogonjene svaka za sebe i ima dva takva okretna
postolja.
Sanduk ove lokomotive, upravljačnicom podijeljen je na duži i kraći dio. U
dužem dijelu nalazi se dizel motor, podsustavi dizel motora, glavni alternator,
pomoćni alternator, pomoćni generator, alternator električnog grijanja, zračni
kompresor, dva ventilatora za hlađenje vučnih motora i ventilator inercionoga
pročistača.
U kraćem dijelu nalazi se oprema zračne kočnice.
Akumulatorska baterija, spremnici za gorivo i zrak nalaze se ispod lokomotive,
odnosno okvira sanduka.
Pregradu između dužeg dijela i upravljačnice, čini ormar u kojem se nalazi
najveći dio električne opreme. Sanduk ove lokomotive, sastoji se od okvira, kojega
čine međusobno zavareni nosači u uzdužnom i poprečnom položaju i rešetkaste
konstrukcije na koju se ugrađuje oplata od lima.
Oplata iznad motornog prostora čini jednu cjelinu, a ostali dio je u obliku
preklopnih vrata i poklopaca. Na čeonoj strani ( sa obje strane ), nalaze se odbojnici i
vlačni uređaji.
Lokomotiva ima dva okretna postolja, sa po tri pogonske osovine. Svaku
osovinu pogoni električni motor preko para zupčanika ( maloga koji se nalazi na
osovini rotora i velikoga koji se nalazi na pogonskoj osovini ). Prenosni odnos tj. broj
zuba na malom zupčaniku je z =17, a na velikom zupčaniku z = 60.
Prijenosni odnos 60:17 dozvoljava maksimalnu brzinu lokomotive 124 Km/h.
Ovaj par zupčanika smješten je u posebno kućište i podmazuje se gustim uljem.
Vučni motor vezan je uz okretno postolje po sustavu tramvajskoga vješanja.
To znači da je jednom stranom vezan za poprečni nosač okretnoga postolja, a
drugom stranom na pogonsku osovinu preko dva klizna ležaja.
Klizni ležaji izvedeni su dvodijelno, podmazuju se uljem preko filcana
podmazivača.
Okvir okretnog postolja izrađen je lijevanjem iz jednoga komada, a kolijevka je
poseban dio. Između okvira okretnog postolja i kolijevke ubačene su spiralne opruge,
koje imaju zadatak osigurati odgovarajući razmak. To ogibljenje je sekundarno
ogibljenje. Okvir okretnog postolja se preko spiralnih opruga oslanja na kućište ležaja
osovinskoga sklopa i to ogibljenje je primarno.
Kućišta ležaja osovinskoga sklopa, obuhvaćena su vodilicama, koje su
obložene manganskim pločama. Ove ploče imaju mazivo svojstvo i ne treba ih
podmazivati.
U kućištima ležaja nalaze se dvostruki valjkasti ležaji, koji se podmazuju uljem.
Kočenje ove lokomotive izvodi se pritezanjem kočionih papuča uz vijence
kotača. Lokomotiva ima dvanaest kočnih cilindara, što znači da na svakom
osovinskome sklopu ima dva kočiona cilindra.
Na svakome kraju okretnoga postolja nalazi se po jedna pjeskara, iz koje se
pneumatskim putem sipa pijesak pod prve kotače u smjeru vožnje.
10
DIZEL MOTOR 645 E3
11
DIZEL MOTOR
Dizel motor na ovoj lokomotivi je model 645 E3. To je dizel motor sa 16
cilindara, koji su pod kutom 45 stupnjeva. Zapremina cilindra je 645 kubnih cola.
Promjer cilindra je 230,2 mm, a hod klipa 254 mm.
Po taktnosti to je dvotaktni motor, sa jednosmjernim ispiranjem. To znači da na
ciklus zamjene plinova sagorijevanja u cilindru ima utjecaj strujanje svježega zraka,
koji je prednabijen u zračnim komorama i koji kada se otvore kanali u području donje
mrtve točke ( DMT ), struji u cilindar. Svježi zrak u zračne komore dovodi turbopuhalo.
Kod ovoga motora ulazak svježega zraka ima isti smjer kao i ispušni plinovi
koji napuštaju cilindar.
To se postiže kombiniranjem ventilsko-kanalskoga razvoda. Četiri ventila u
visini gornje mrtve točke ( GMT ), služe za ispuštanje plinova sagorijevanja, a već
spomenuti kanali u visini DMT za dovod svježega zraka.
Zbog toga je potrošnja zraka kod ovih motora znatno veća, jer su u jednom
trenutku istovremeno otvoreni kanali kod DMT i ispušni ventili za izlazak plinova
sagorijevanja.
Za ovaj motor kažemo da ima pojedinačno ubrizgavanje. To znači da svaki
cilindar ima svoju crpku-brizgaljku.
Najmanji broj okretaja pri praznome hodu iznosi 315 o/min, a najveći kada je
ručica za režim rada u osmom položaju i iznosi 900 o/min.
Stupanj kompresije je 14,5 : 1. To znači da se volumen usisanoga zraka u
cilindru smanji za 14,5 puta, nakon čega se u njega ubrizga gorivo, koje se uslijed
velike temperature i odgovarajućega miješanja zapali.
Radilica motora pogoni i kompresor preko prednje prirubnice, a sa stražnje
strane motora vezan je zupčanik za pogon glavnoga alternatora. Za prednju stranu
smatramo onu, na kojoj je PG regulator, pa je stoga prvi cilindar sa desne strane
označen brojem 1, a sa lijeve strane brojem 9. ( slika 3 )
Redoslijed paljenja je 1-8-9-16-3-6-11-14-4-5-12-13-2-7-10-15.
Slika 3. Položaj cilindara
12
U sklopu motora nalazi se automatski ventil kao novitet na ovome motoru, koji služi
za ispuhavanje nečistoće iz prostora zračnih komora. Ventil je izrađen tako da
ispušta prljavštinu i vodu u slučaju da u području zračnih komora dođe do pucanja
dovodnih cijevi za vodu. Ventil ne zahtjeva nikakvo održavanje, ali strojno osoblje
koje uoči da na ventil stalno izlazi voda proglasiti će takvu lokomotivu nesposobnom
za vožnju, jer bi to mogli biti znaci da je došlo do puknuća cijevi za dovod vode, ili
pripadajućih brtvila.
KUĆIŠTE MOTORA
Služi da se na njega pričvrste svi dijelovi koji će zapravo činiti motor jednom cjelinom.
Izrađeno je od čeličnih ploča, koje su međusobno zavarene. Tako zavarene ploče
čine kutijasti oblik u koji je smješten prostor za ugradnju cilindarskih košuljica, prostor
za sakupljanje vode za hlađenje i prostor za zračnu komoru. Uz donju vodoravnu
ploču pričvršćuju se nosači glavnoga ležaja. U njih se smještaju posteljice u kojima
se okreće radilica. Posteljice su izrađene od olovne bronce i presvučene tankim
slojem srebra.
Tako izrađena «kutija» vijcima se pričvršćuje u karter motora, koji je također
izrađen od čeličnih ploča koje su međusobno zavarene.
Karter motora služi kao spremnik ulja za podmazivanje. U njemu se nalazi
kontrolna šipka, pomoću koje kontroliramo nivo ulja za podmazivanje dizel motora.
CILINDARSKA KOŠULJICA
(slika 4)
Cilindarska košuljica je izrađena od čeličnoga lijeva i ima duple stjenke. U visini GMT
ima veći promjer neko u visini DMT . To je zato jer je u GMT temperatura veća pa mu
za kretanje klipa treba više prostora.
Po cijelom obimu u blizini DMT, nalaze se kanali za ulaz svježega zraka. Na
vanjskoj stjenki nalazi se otvor za ulazak vode za hlađenje. Voda cirkulira između
vanjske i unutarnje stjenke, kružeći prema glavi cilindra. Da bi se voda usmjerila na
kružno gibanje oko unutrašnjosti cilindra, a da ne udara direktno na njega, na samom
ulazu se postavlja usmjerni lim.
Sa gornje strane cilindarska košuljica veže za glavu cilindra, pomoću osam
vijaka, koji se pritežu odgovarajućim okretnim momentom. Brtvljenje između glave
cilindra i cilindra je izvedeno od brtve izrađene od mekoga bakra.
Slika 4.Cilindarska košuljica
13
GLAVA CILINDRA
(slika 5 i 6)
Glava cilindra izrađena je od čeličnoga lijeva. Služi da bi se zatvorila cilindarska
košuljica sa gornje strane. Na njoj se nalazi osam otvora za prolaz vijaka, s kojima se
veže za cilindarsku košuljicu. Između tih otvora nalazi se dvanaest otvora
naizmjenično,( najprije jedan a onda dva otvora ) kroz koje prolazi voda za hlađenje
iz cilindarske košuljice u glavu cilindra.
U sredini se nalazi konusni otvor za smještaj crpke- brizgaljke. Oko ovoga
otvora su vodilice ventila koji svoje sjedište imaju s donje strane cilindarske glave.
Između dva od njih nalazi se otvor, za tzv. dekompresijski čep, preko kojega se
povezuje radni prostor sa atmosferom. Na bočnoj strani nalaze se dva otvora za izlaz
plinova sagorijevanja, a iznad njih otvor za izlaz vode za hlađenje, koja se odvodi u
radni prostor motornoga kućišta.
Na glavi cilindra sa strane, osovinom se pričvršćuju klackalice i njena ležišta.
Oko nje se klackaju tri klackalice. Klackalice se sa jedne strane oslanjaju na brjegove
bregastoga vratila, a na drugoj strani na mostiće ventila ( dvije bočne ) i na crpku
brizgaljku ( srednja ).
Kao što znamo da imamo četiri ispušna ventila oni su povezani mostićima ( na
dva i dva ) , tako da ih klackalice mogu zajednički pokretati.
Dakle, dvije klackalice pogone četiri ventila.
Na krajevima mostića, ugrađeni su hidraulični regulatori zazora, koji održavaju
nulti zazor između ventila i mostića. Hidraulični regulator zazora sastoji se od kućišta,
koje je naslonjeno na ventil. Ulje u kućište ovoga regulatora dovodi se kroz kanal u
klackalici. Da se ovo ulje ne bi slobodno vraćalo, u kućištu se nalazi obični nepovratni
ventil, (opruga i kuglica ), koji ne dozvoljavaju povratak ulja kada je ventil potisnut.
Srednja klackalica razlikuje se od dvije bočne i služi za pokretanje crpkebrizgaljke. Razlika je u tome što ova klackalica za podešavanje pravilnog pokretanja
crpke-brizgaljke ima nosač i vijak pomoću kojega vršimo podešavanje.
U slučaju da iz nekoga razloga dođe do prekomjernoga broja okretaja radilice
(910 o/min), ova klackalica će posebnom napravom biti blokirana.
14
Slika 5.Glava cilindra
Slika 6.Pogon ventila na glavi cilindra
15
KLIPOVI
(slika7)
Klipovi su izrađeni od legiranog čeličnog lijeva i fosfatizirani su radi lakšeg
podmazivanja.
Sastoje se od tijela, nosača i osovinice.
Nosač je preko osovinice vezan za klipnjaču.
Između nosača i tijela nalazi se mesingani prsten, koji ima ulogu prihvata
udara.
Tijelo klipa ima na gornjoj strani tri utora, u koje su smješteni kompresijski
prsteni ( karike ), a u donjem dijelu dva utora, u kojemu se nalaze uljni prsteni
( karike ).
Klipovi se hlade uljem, koje se dovodi u šupljinu klipova tzv.»Pi» cijevima i to
kada je klip u DMT. U ostalim položajima klipa ulje se prska po unutarnjoj površini
cilindra.
Slika 7.Klip
KLIPNJAČA
Kao što smo rekli, ovo je motor čiji su cilindri pod kutom, pa kažemo da je to
«V» motor.
Zato postoje dvije vrste klipnjača, glavne i pomoćne.
Glavne su ugrađene u lijevom a pomoćne u desnom redu cilindara. Ni jedne ni
druge nemaju malu glavu, već se za osovinicu klipa vezuju vijcima.
Glavna klipnjača je za veliku glavu, koja je dvodijelna vezana sa vilicama, a
pomoćna nožicama.
16
RADILICA
Radilica je izrađena od visoko legiranoga čelika. Rukavci na njoj su posebno
obrađeni valjanjem i poliranjem.
Sastoji se iz dva dijela koja su međusobno spojena prirubnicom i vijcima.
Zajedno sa radilicom su izrađeni utezi u jednome komadu.
U radilici se nalaze kanali za prolaz ulja za hlađenje i podmazivanje glavnih
ležaja i velike glave klipnjače.
Na kraju radilice su prirubnice na koje su pričvršćeni zupčanici.
Za pogon glavnoga generatora se koristi zadnja strana radilice, a zupčanik za
pogon ostalih pomoćnih uređaja nalazi se na prednjoj strani radilice.
Ispred zupčanika na prednjoj strani motora nalazi se amortizer za poništenje
torzijskih vibracija.
Na prirubnici, koja se nalazi na zadnjoj strani motora ugrađen je vijenac
zupčanika, koji služi za pokretanje dizel motora pomoću dva elektro-pokretača.
Prilikom pokretanja oni se pomoću svoja dva mala zupčanika uzubljuju na ovaj
zupčanik.
Ova prirubnica je također po obimnoj površini izgravirana stupnjevima od 0 do
360 i služi za određivanje položaja klipa u pojedinom cilindru.(slika 8)
Slika 8.Izgravirana prirubnica
17
BREGASTO VRATILO
Bregasto vratilo je izrađeno iz više dijelova. Pogon dobiva od radilice sa
zadnje strane motora preko razvodnih zupčanika.
Bregasto vratilo je po cijeloj dužini šuplje kako bi se osiguralo dotok ulja do
njegovih ležišta i preko jednoga ležišta iznad svake glave do klackalica.
Zupčanik z=79 sa radilice pokreće isti zupčanik za pogon lijevoga bregastoga
vratila posredstvom dva među zupčanika z=58. Na taj način prijenosni odnos između
radilice i bregastog vratila iznosi 1:1. To znači da će motor za jedan okretaj radilice
obaviti jedan ciklus, odnosno samo jednom otvoriti izlazne ventile. Drugo bregasto
vratilo ima isti broj zubaca z=79 i dobiva pogon od prvoga. Tako dobivamo suprotan
smjer okretanja bregastih vratila.
U zupčaničkoj kutiji sa zadnje strane motora pored navedenih zupčanika
imamo još dva zupčanika z=30, za pogon turbo-puhala ( do petog položaja ručice za
režim rada ), spojnica turbo-puhala i zupčanik pomoćnoga generatora z=26.
Zupčanik na prednjoj strani radilice z=113 pogoni dva zupčanika z=80 koji
pogone crpku za ulje, dva zupčanika z=37 koji pogone crpku za vodu i jedan
zupčanik z=113 za pogon PG regulatora.(slika 9)
Slika 9. Shema razvodnih zupčanika
TURBO PUHALO (TURBO KOMPRESOR)
Sa stražnje strane motora je ugrađeno turbo-puhalo, koje ima zadatak dovesti
zrak pod tlakom u zračne komore. Ugradnjom turbo-puhala povećana je snaga ovoga
motora nasuprot motorima iz prethodne generacije, za cca oko 1300KS.
Turbo-puhalo se za vrijeme startanja i za vrijeme rada dizel motora u
oblastima nižega položaja ručice za režim rada pogoni mehanički od strane dizel
motora. Mehaničko pokretanje turbo-puhala vrši se u onim oblastima režima rada,
odnosno kada se koristi manja snaga za vuču. Brzinska spojka tada je uključena.
18
Kada je ručica za režim rada u položaju 5,6,7 i 8, tada je energija izlaznih plinova
toliko visoka da izlazni plinovi počinju okretati turbinu većom brzinom nego što je ima
osovina rotora turbo-puhala pogonjena mehanički od dizel motora. Na taj način se
promijeni položaj valjčića u brzinskoj spojki, sa čime se prekida mehanički pogon
turbo-puhala, jer se je sada brzinska spojnica isključila i turbo-puhalo više ne
preuzima mehaničku snagu od dizel motora, nego se okretanje turbo-puhala vrši
korištenjem izlazne energije ispušnih plinova.
Kada je ručica za režim rada u 8 položaju, broj okretaja turbo puhala iznosi
16200 o/min, a prijenosni odnos između dizel motora i turbo-puhala iznosi 1:18. Tlak
zraka u zračnim komorama se mijenja ovisno o položaju ručice za režim rada,
atmosferskoga tlaka zraka okoline, temperature okoline i čistoće pročistača za zrak.
Kada se ručica za režim rada nalazi u 8 položaju tlak zraka u zračnim komorama
iznosi oko 1bar.
19
SUSTAV ZA PODMAZIVANJE
Za podmazivanje se koristi motorno ulje, koje se nalazi u karteru. Nivo ulja se
kontrolira kontrolnom šipkom (slika 10)
Slika 10. Mjesto kontrole ulja
U sustavu za podmazivanje dizel motora nalaze se dvije crpke. Crpka za
podmazivanje i hlađenje je dvostruka crpka u jednom kućištu i potiskuju ulje pod
tlakom kroz motor radi podmazivanja motora i hlađenja klipova(slika 10-1). Nakon što
ulje procirkulira kroz motor cijedi se u karter. Ulje iz kartera potiskuje druga zupčasta
crpka za prečišćavanje u prostor sitastih pročistača. Kućište tih pročistača se nalaze
na desnom prednjem dijelu motora i pregrađen je na dva dijela.
Slika 10-1.Dvostruka uljna crpka za podmazivanje i hlađenje
Kućište sitastih pročistača također služi za dolijevanje ulja.(slika 10-2) Ulje se
iz kućišta sitastih pročistača potiskuje kroz pročistač za ulje (Michiana filter) i
hladnjak. Hladnjaci su smješteni u donjem dijelu spremnika za vodu.
20
U njemu se ulje hladi na način da toplotu predaje rashladnoj vodi. Iz hladnjaka ulje
odlazi u drugu pregradu kućišta sitastih pročistača, otkuda ga uzima crpka za
podmazivanje i hlađenje klipova.
Ventil za
ispuštanje
ulja iz
kućišta
Ventil za
ispuštanje
ulja iz
motora
Slika 10-2.Dolijevanje ulja kroz kućište sitastih pročistača
Ukoliko bi sintetički pročistači bili zaprljani, došlo bi do porasta tlaka u
vodovima ulja za hlađenje. Zbog toga bi moglo doći do pucanja hladnjaka i miješanja
ulja i vode. To bi bilo pogubno za rad dizel motora. Da ne bi došlo do toga ugrađen je
jedan zaobilazni vod koji premošćuje hladnjak ulja. Na vodu je ugrađen sigurnosni
ventil, koji se otvori kada pritisak ulja poraste 4,5b i propusti ulje mimo hladnjaka u
drugi dio sitastih pročistača. U tom slučaju ulje neće biti hlađeno.
poklopac
Izlaz
ulja
Poklopac
prelivnog
ventila
Ulaz
ulja
Otvor za Kučište
ispuštanje pročistča
taloga
Ležište za
uloške
prečistača
Slika 10-3.Prečistač ulja
21
Pamučno
papirni
ulošci
Kada ulje dođe u već spomenutu drugu dvostruku crpku, ono će djelovanjem te
crpke biti potisnuto jednim dijelom za hlađenjem klipova tkz.˝PI˝cijevima, a drugim
dijelom te dvostruke crpke potisnuti će se ulje za podmazivanje svih dijelova motora
koji se podmazuju. Na tome vodu nalazi se sigurnosni ventil koji će se pri porastu
tlaka ulja nad 3,8b otvoriti i propustiti ulje natrag u karter. Ukoliko dođe do zatajena
djelovanja ovoga sigurnosnog ventila, doći će do djelovanja uređaja za zaštitu koji se
nalazi u sustavu PG-regulatora.(slika 10-4)
Opruga
ventila
Vodilica
ventila
Poklopac
ventila
vreteno
Sklop
potpornih
opruga
Slika 10-4. Prelivni ventil
Ulje iz ovoga sustava, sustava za podmazivanje odvodi se ka uređaju za
zaštitu motora od neispravnosti u sustavu podmazivanja. Ovaj uređaj kontrolira tlak
ulja na potisnoj strani crpke, a drugi dio ovoga uređaja kontrolira pod tlak na usisnoj
strani crpke za podmazivanje. Iz ovoga uređaja ulje pod tlakom odlazi do dijela
regulatora snage.
U sustavu podmazivanja dizel motora nalazi se i sustav za podmazivanje
turbo puhala. U sklopu ovoga sustava nalazi se jedna pomoćna uljna crpka turbo
puhala(slika 10-5). Ova crpka je poganjena elektro motorom. Okretanjem osovine
elektro motora (rotora), posredstvom prirubnice okreće se zupčasta uljna crpka. Ulje
se povlači iz kartera dizel motora. Crpka tjera ulje preko gruboga pročistača, te preko
finog pročistača i zupčaničke kutije do ležaja turbo puhala, gdje se obavlja hlađenje i
podmazivanje, a zatim povratnim vodom ulje se slijeva natrag u karter.
22
Slika 10-5.Pomoćna uljna crpka turbo puhala
Taj proces se odvija dok radi pomoćna uljna crpka turbo puhala. Ako za
vrijeme rada ove crpke dođe do zaprljanoga gruboga pročistača, tada će se u
grubom pročistaču otvoriti jedan ventil. Taj ventil će premostiti grubi pročistač i ulje
odvesti u fini pročistač. Na taj način neće doći do prekida podmazivanja turbo puhala.
Zaobilazni ventil na pročistaču će se otvoriti kada tlak na zaobilazni ventil
naraste na 5b. Za vrijeme normalnoga rada taj tlak ne premašuje 2,5b. Opisani
sustav radi samo kada dizel motor ne radi. (slika 10-6)
Nakon što se dizel motor starta podmazivanje ležaja turbo puhala preuzima
uljna crpka za podmazivanje, pogonjena mehanički od dizel motora. U tom slučaju u
vodu za podmazivanje turbo puhala tlak ulja naraste na 3,8b i otvori se sigurnosni
ventil pomoćne uljne crpke turbo puhala, te stoga ulje tjerano ovom crpkom više ne
odlazi prema turbo puhalu, nego preko otvorenoga sigurnosnoga ventila vraća se
natrag u karter.
Rad elektro motora za pogon pomoćne uljne crpke turbo puhala je određeno
djelovanjem vremenskoga releja što će biti objašnjeno u električnom opisu.
KONTROLA I SIGNALIZACIJA
(slika10-7)
Ukoliko iz bilo kojega razloga dođe do pada tlaka ulja u sustavu podmazivanja
dizel motora, aktivirati će se uređaj u P-G regulatoru, koji će zaustaviti dizel motor i
zatvoriti prekidač LOS. Prekidač LOS će svojim kontaktom (LOS H-G) uključiti
signalnu žarulju u upravljačkom pultu.
Slika 10-7. Signalizacija pada tlaka ulja za podmazivanje dizel motora
23
Slika 10-6.Shematski prikaz djelovanja pomoćne uljne crpke turbo puhala
1. Elektro motor pomoćne uljne crpke turbo puhala
2.Zubčasta uljna crpka
3.Grubi pročistač za ulje
4.Zaobilazni ventil
5.Potisni vod pomoćne uljne crpke
6.Fini pročistač ulja turbo puhala
7.Dovodni otvor prema sklopu zubčanika i ležajevima turbo puhala
8.Mjerna šipka ulja dizel motora
9.Sigurnosni ventil
Ukoliko iz bilo kojega razloga dođe do niskoga tlaka ulja ili podtlaka ulja u
sustavu za podmazivanje dizel motora ili niskoga tlaka ulja za turbo puhalo dizel
motor će stati.
Ako iskoči dugme na P-G regulatoru, značit će to niski tlak ulja, ako iskoči
gornje dugme na uređaju za zaštitu motora od neispravnosti u sustavu podmazivanja
značit će to da je tlak u karterima narastao na nedozvoljene vrijednosti. Uzrok mogu
biti plinovi koji ulaze u karter uslijed jako istrošenih karika, puknutih karika ili
puknutoga samoga klipa.
Ukoliko dođe do porasta temperature ulja (125°C) otvoriti će se termostatski
ventil. Visoka temperatura ulja može biti uzrokovana iz dva razloga.
Hladnjak za ulje je začepljen na vodenoj strani ili je tlak para u rashladnom
sustavu spriječilo zaustavljanje dizel motora posredovanjem sigurnosnoga uređaja za
nizak tlak rashladne vode.
Kada temperatura ulja prouzrokuje otvaranje ventila, tlak u osjetljivim
uređajima za tlak ulja ugrađenim u regulator broj okretaja (P-G) će opasti. Uređaj
reagira na nizak tlak ulja tako što će zaustaviti rad dizel motora.
24
Termostatski ventil će se automatski vratiti nakon što se snizi temperatura ulja
za podmazivanje. Motor se sada može ponovno startati, ukoliko je vraćen klip
niskoga tlaka ulja na P-G regulatoru.
SUSTAV ZA HLAĐENJE DIZEL MOTORA
Za održavanje približne radne temperature dizel motora upotrebljavamo
omekšanu vodu, koja primjenom cirkulacije hladi dizel motor.
Omekšana voda se nalazi u jednom spremniku i ima je približno 800
litara. Ispod toga spremnika smješten je izmjenivač toplote (hladnjak) ulja za
podmazivanje dizel motora.
Na spremniku se nalazi pokazno staklo za očitanje količine rashladne
vode. Pokaznost staklo spojeno je na dva ventila. Gornji ventil koji je uvijek otvoren i
donji ventil koji je uvijek zatvoren. Donji ventil ima jednu slavinu za ispuštanje vode iz
pokaznoga stakla. Pored pokaznoga stakla nalazi se pločica sa koje možemo očitati
količinu vode kada dizel motor radi i kada dizel motor ne radi. (slika 11)
Slika 11. Nivokazno staklo
Za očitanje količine vode potrebno je donji ventil otvoriti kako bi se propustila
voda u pokazno staklo i na pločici očitala razina rashladne vode.
Za očitanje temperature rashladne vode služi nam termometar, koji je
podijeljen na tri polja.
-Plavo polje, temperatura je ispod 55°C i dizel motor se ne smije
opterećivati, već treba da radi na minimalnom broju okretaja.
25
-Zeleno polje, tada je najpogodnija radna temperatura (70°C-82°C)
-Crveno polje, kada se kazaljka nađe u crvenom polju, znači da se je
dizel motor pregrijao. Tada će se aktivirati zvono i upaliti će se crvena žarulja na
upravljačkoj ploči. Ručicu za režim rada moramo vratiti u položaj praznoga hoda
(minimalni broj okretaja dizel motora), a nikako ga ne smijemo ugasiti.
Rashladni sustav je pod tlakom da se osigura jednoliko hlađenje u
radnom rasponu temperatura dizel motora, ali i zbog potrebe da se povisi točka
vrenja rashladne vode i omogući kavitacija na vodenoj crpki za vrijeme rada s
visokom temperaturom (prolaz kroz duge tunele)
Voda iz spremnika cirkulira posredovanjem dvije centrifugalne crpke
koje se nalaze u prednjem dijelu motora.(slika 11-1)
Slika 11-1. Crpka za vodu
Kapacitet crpke je oko 2000l/min. Tlak na potisnoj strani iznosi 1,8b. Voda iz
spremnika cirkulira kroz hladnjak ulja u dizel motor. Ugrijana voda napušta motor i
struji kroz hladnjak gdje se hladi.
Ohlađena voda vraća se u hladnjak ulja i ponavlja put cirkuliranja. Dio
vode s desne crpke ide za hlađenje zračnoga kompresora. Nakon prolaza kroz
kompresor voda ide kroz cijev sa termostatima i natrag u vodni spremnik.
Da bi se održale približno povoljne temperature rashladne vode u ovaj
sustav su ugrađeni radijatori i dva ventilatora za hlađenje. Oni se nalaze u posebnoj
komori na prednjem dijelu lokomotive. Ventilatore pogone dva trofazna asinkrona
motora. Elektro motori ventilatora izmjeničnu električnu energiju dobivaju od
pomoćnoga alternatora D14.
Žaluzine postavljene iznad radijatora se otvaraju i zatvaraju pomoću
zračnoga cilindra u kojega upušta, odnosno ispušta zrak jedan elektro-magnetni
ventil.
Ventilatorima upravljaju termostati označeni TA i TB.
Ovi termostati montirani su na cijev koja je dio sustava za hlađenje.
Kada voda izlazi iz kompresora ona prolazi preko termo elemenata, koji kada se
uključe zatvore strujne krugove za uključivanje sklopnika za ventilatore.
Kada temperatura naraste na 79°C, termostat TA uključi prvi ventilator i
otvori žaluzine, a kada temperatura opadne na 71°C isključi se ovaj ventilator.(slika
11-2)
26
Slika 11-2 Termometri
Kada temperatura naraste na 83°C, termostat TB uključi rad drugoga
ventilatora. On se isključi kada se temperatura rashladne vode također spusti na
71°C.
U sustavu se također nalazi termostat označen sa ETS, koji se uključi
kada temperatura rashladne vode naraste na 98˚C, ETS uključi zvučni signal i upali
se crvena žarulja na upravljačkome stolu, a isključi kada temperatura rashladne vode
padne na 88°C.
Termo prekidač ETS za pregrijan motor će se dakle zatvoriti kada se
temperatura vode na izlazu iz motora približi točki vrenja vode. To nije temperatura
na koju je spomenuti termo prekidač(ETS) baždaren. S obzirom na gubitak topline
između izlaza vode iz motora i mjesta gdje je ugrađen termostat, zbog čega je
termostat reguliran da se uključi kod nešto niže temperature.
Ova temperatura je blizu točke ključanja normalne vode, ali je zato niža
od točke ključanja vode u sustavu pod tlakom.
U sustavu se nalazi uređaj za osiguranje od niskoga tlaka vode. Naime,
kada tlak vode padne, uređaj priguši dovod ulja do PG-regulatora i motor staje.
Opruga ovoga uređaja mora se suprotstaviti tlaku vode da se uređaj ne
aktivira. Na nekim uređajima statički tlak vode u odnosu na otpor opruge neće
zadržati da se uređaj ne aktivira. U tom slučaju odmah poslije startanja dizel motora
treba deaktivirati uređaj pritiskom na tipku. Ovo ne znači da je uređaj u kvaru. (slika
11-3)
27
Slika 11-3.Tipke uređaja za zaštitu
SUSTAV ZA DOVOD GORIVA
Kao pogonsko gorivo na ovoj lokomotivi koristi se dizel gorivo oznake D-2.
Gorivo je smješteno u spremnike ispod lokomotive. Spremnici za gorivo
sadržavaju cca.6000 litara goriva. Na spremniku su ugrađena dva stakla za kontrolu
razine goriva. Gorivo iz spremnika povlači zupčasta crpka, pogonjena istosmjernim
elektro motorom, koji se napaja iz akumulatorskih baterija. (slika12)
Slika 12. Crpka za gorivo
28
Shematski prikaz crpke za gorivo
Slika 12-1. Grubi pročistač na usisnom vodu za gorivo
Gorivo na usisnome vodu prolazi kroz grubi pročistač, gdje se odstranjuju prljavštine
i mehaničke nečistoće. (slika 12-1)
U daljnjem toku gorivo dolazi do jednoga kućišta pročistača u kojem se
nalaze ulošci od celuloznoga vlakna. Kućište pročistača, podijeljeno je na dva dijela.
Gorivo najprije prolazi kroz jedan dio ovoga kućišta u kojemu je uložak od
celuloznoga vlakna, a zatim kroz crpku za gorivo, a onda kroz drugi dio kućišta
pročistača, gdje se također nalazi uložak od celuloznoga vlakna.
Na taj način smo gorivo dva puta prečistili.
Ovi pročistači se tokom rada zaprljaju zbog čega u njima dolazi do
povećanoga tlaka. Zbog toga je između ova dva dijela kućišta pročistača postavljen
sigurnosni ventil. Sigurnosni ventil se kod pojave razlike tlaka od 1b otvori i propusti
gorivo u obilazni vod. U daljnjem toku gorivo dolazi do tekstilnih pročistača (Michiana
filtar), a zatim u kućište finih pročistača, koji se nalaze na prednjoj desnoj strani
motora.
U kućištu se nalaze dva fina pročistača od papira. Odavde gorivo odlazi
do crpki-brizgaljki koje se nalaze na svakoj glavi motora.
Na ulazu u njih gorivo se još jednom pročišćava u pročistačima od žice.
Crpka za dovod goriva dovodi više goriva nego što je potrebno za rad motora, stoga
29
se višak goriva vrača u kućište finih pročistača. Na poklopcu toga kućišta su dvije
staklene čašice za kontrolu protoka goriva. Višak goriva kojega brizgaljke ne iskoriste
vraća se u spremnik kroz cijev postavljenu na kućištu filtra.
Jedna rupa ograničava tok goriva u staklenu čašicu i prouzrokuje mali
kontra tlak na brizgaljkama.
Održavanjem ovoga kontra tlaka osigurava se stalno snabdijevanje brizgaljki
gorivom sve dok crpka goriva radi. Višak goriva koje cirkulira kroz brizbaljke hladi i
podmazuje radne dijelove brizgaljki. Zbog toga ne treba dozvoliti rad motora bez
dovoljnoga protoka goriva vidljiva u kontrolnoj čašici.
U čašici koja je bliža motoru uvijek mora biti gorivo bez mjehurića. Ukoliko se
u toj čašici pojavljuju mjehurići dok motor miruje značiti će to da nije dobro zabvrtljen
vod na usisnoj strani crpke, a ukoliko se mjehurići pojave dok motor radi značiti će to
da je neispravna brizgaljka.
U drugoj čašici ne smije se nalaziti gorivo. Ono se tu može pojaviti
samo ako se papirnati pročistači uslijed nečistoće začepe. U tu svrhu je ugrađen
jedan sigurnosni ventil, koji se kod povećanoga tlaka (oko 3,5b) otvori i propusti
gorivo kroz ovu čašicu u povratni vod. ( slika 12-2)
CRPKA-BRIZGALJKA
(slika 13)
Crpka brizgaljka prestavlja jedinstven sklop, koji se po vanjskom obliku može
podijeliti na dva dijela. Konusni, koji se postavlja u glavu cilindra i drugi dio koji im
povratnu oprugu i nalazi se iznad glave cilindra.
Brizgaljka se nalazi u donjem dijelu i njena mlaznica ulazi u kompresijski
prostor u cilindru. Mlaznica sprječava curenje goriva u cilindar motora pomoću
jednoga ventila. Ovaj ventil dozvoli prolaz gorivu u cilindar motora tek pri tlaku od
100b.
Povećani tlak osigurava jedan klip kojega u jedan smjer pokreće klackalica, a
u drugi smjer ga vraća opruga. Klip se kreće unutar fino obrađenoga cilindra na
kojem se nalaze dva otvora na različitom nivou. Ovi otvori omogućavaju dovod, ili
povratak goriva u prostor pod čelo klipa. Na klipu je izrađen utor, koji tvori jedan
prostor između klipa i cilindra povezan sa prostorom ispod čela klipa. Pri kretanju
klipa naniže gorivo će se iz prostora koje se nalazi ispod čela klipa vračati u gornji
prostor, sve dok se oba ova prostora ne napune. S obzirom da gorivo nije stlačivo
stvorit će se takav tlak, koji će savladati oprugu na ventilu brizgaljke.
Na taj način će se otvoriti prostor ka mlaznicama i gorivo ubrizgati u cilindar
motora.
Utor na klipu je izrađen u vidu spirale, stoga će dužina hoda klipa ovisiti o
njegovu zakretanju oko svoje osi, a o tome i količina ubrizganoga goriva.
Zakretanje klipa oko svoje osi izvodi se pomoću zupčaste letve koju pokreče
regulator rada motora (PG), na zapovijedi koje daje strojovođa pomjerajući ručicu za
režim rada.
30
Slika 13. Pogon crpke brizgaljke
Srednja
klackalica
31
UREĐAJ ZA OGRANIČAVANJE PREKOMJERNOGA BROJA OKRETAJA
RADILICE
(slika 14 i 14-1)
Ubrizgavanjem goriva upravlja i kontrolira PG-regulator, pa stoga on kontrolira
i broj okretaja radilice. Broj okretaja ne smije biti veći od dozvoljenoga, jer se radi o
motoru sa teškim elementima (velike zamašne mase), koje izazivaju velika
opterećivanja dizel motora.
Međutim, ako iz nekoga razloga broj okretaja naraste iznad 900 o/min.,
djelovati će uređaj za ograničavanje prekomjernoga broja okretaja i zaustaviti rad
dizel motora.
Uređaj je smješten u kućište na prednjoj strani motora.
Uslijed povećanoga broja okretaja, centrifugalna sila će se povećati, zbog
čega će zamašna masa koja je pričvršćena za protu uteg bregaste osovine ispasti iz
svoga ležišta. Pokrenuti će se mehanizam koji će blokirati klackalice koje pokreću
crpke-brizgaljke, zbog čega će se prekinuti ubrizgavanje goriva i dizel motor će se
zaustaviti.
Kada hoćemo prekinuti djelovanje ovoga uređaja potrebno je ručicu koja se
nalazi na kućištu ovog uređaja vratiti u prvobitni položaj.
Time se deblokiraju klackalice za pokretanje crpki-brizgaljki i uređaj se postavi
u stanje kako bi mogao djelovati u slučaju potrebe.
Slika 14. Uređaj za ograničavanje prekomjernoga broja okretaja radilice
32
Slika 14-1. Shematski prikaz uređaja za ograničavanje prekomjernoga broja
okretaja radilice
33
PG-REGULATOR
34
PG-REGULATOR
(slika 15-1)
Za reguliranje rada lokomotive imamo uređaj preko kojega reguliramo
snagu dizel motora i ujednačavamo sa snagom glavnoga regulatora. Na uređaj
djelujemo pomoću ručice za režim rada uslijed čega se zatvaraju određeni strujni
krugovi u samome PG-regulatoru.
U sklopu PG-regulatora nalaze se dijelovi koji imaju uloge:
-kontrolirati broj okretaja radilice
-kontrolirati opterećenje motora odnosno uzbude glavnoga alternatora
-zaštiti motor od neispravnosti u sustavu podmazivanja.
PG-regulator je elektro-hidraulični uređaj, koji pogon dobiva od radilice
preko jednoga zupčanika iz sklopa razvodnih zupčanika.
Za pokretanje pojedinih dijelova koristi ulje iz vlastitog sustava i iz
sustava za podmazivanje dizel motora.
Preko jednoga električnoga vodiča napajaju se uređaji PG-regulatora
električnom energijom.
Pokraj PG-regulatora ugrađen je servo motor ˝Buster crpka˝,koja ima
zadatak da prilikom startanja dizel motora iz kartera PG regulatora dovede ulje pod
tlakom ispod klipa snage. Zbog toga se klip snage izdigne i preko poluga izvrši
zakretanje zupčaste letve na crpkama-brizgaljkama. Zbog toga će doći do
pojačanoga ubrizgavanja goriva u cilindar motora. (slika 15)
Slika 15. Buster crpka
Taj uređaj vrši svoju funkciju samo prilikom startanja dizel motora, te stoga nije
potrebno povlačiti ručicu ručnoga dodavanja goriva.
Pogonska osovina PG-regulatora koja je pogonjena parom konusnih
zupčanika (z=22, z=24), pokreče zupčastu crpku ulja smještenu u samom kućištu
PG-regulatora.
35
Slika 15-1. PG-regulator
Ta crpka osigurava potreban tlak ulja za djelovanje regulatora. Stalni tlak od
7bar, održava se u akumulacijskom prostoru. Pogonska osovina također pokreće
košuljicu glavnoga razvodnika. Na njenome gornjem kraju pričvršćeni su zamašni
utezi. Zamašni utezi djeluju na gornji dio glavnoga razvodnika. Nasuprot djelovanja
zamašnih utega, djeluje brzinska opruga.
Dakle, ukoliko postoji ravnoteža centrifugalne sile zamašnih utega i
brzinske opruge, glavni razvodnik se neće pomjerati. To stanje nazivamo položaj
ravnoteže.
Čim se ta ravnoteža pomjeri djelovanjem centrifugalne sile zamašnih
utega koja nastane uslijed promjene brzine okretanja radilice, ili promjene sile koja
pritiska brzinsku oprugu, doći će do pomicanja glavnoga razvodnika.
Glavni razvodnik će se pomjeriti i propustiti ulje pod tlakom iz
akumulacijskoga prostora prema klipu snage ili obratno.
Kako promijeniti broj okretaja dizel motora? (slika 15-3)
Pomicanjem ručice za režim rada zatvorit će se neki strujni krugovi koji će
napajati elektro-magnetne ventile tkz. solenoide AV, BV, CV, DV i solenoide za
ograničavanje uzbude glavnoga alternatora TRP-A, B, C, D.
Solenoidi AV, BV, CV oslonjeni su na trokutastu ploču. Ova ploča je
preko jednoga vretena povezana sa razvodnikom klipa brzača, koji se nalazi u
unutrašnjosti okretne košuljice.
Solenoid DV, naslanja se direktno na ovu košuljicu preko poklopca
ležaja.
Kada se solenoidi AV, BV, CV aktiviraju pojedinačno ili u kombinaciji
trokutasta ploča će biti potisnuta do točke koja ovisi koji je solenoid, ili kombinacija
bila aktivirana. Zbog veze trokutaste ploče i razvodnika brzine, razvodnik brzine će
36
biti potisnut na niže. Otvorit će se otvor na okretnoj košuljici i ulje će pod tlakom
proteći iznad klipa brzača i pomjeriti ga. Zbog toga će se sabiti brzinska opruga.
Kada se klip brzača pomjeri na niže povući će i polugu koja će podići
razvodnik klipa brzača i on će tada zatvoriti već spomenute otvore u okretnoj košuljici
za propuštanje ulja. Otvori za protjecanje ulja u okretnoj košuljici će se zatvoriti u
momentu kada klip brzača dosegne željeni položaj.
Uslijed sabijanja brzinske opruge zamašni utezi se primiču i
omogućavaju spuštanje glavnoga razvodnika odnosno razvodnika klipa snage na
niže. Otvorit će se prolaz ulju ispod klipa snage uz posredovanje klipa prigušivača.
Klip snage će se izdići i preko poluga povući zupčastu letvu u cilju povećanja dovoda
goriva, zbog čega će se povećati broj okretaja radilice. Povećanjem broja okretaja
radilice povećati će se centrifugalna sila zamašnih utega, zbog čega će se oni u
jednom trenutku razmaknuti (zauzeti će prvotni položaj).
Kada se ponovno postigne ravnoteža između zamašnih utega i brzinske
opruge doći će do podizanja glavnoga razvodnika u njegov srednji položaj. Tada se
prekida prolaz ulja prema klipu snage, zbog čega on ostaje u dotada zauzetom
položaju.
Svi drugi elementi koji sudjeluju u povećavanju broja okretaja radilice
nalaze se u svome srednjem položaju, spremni za ponovno djelovanje.
Na novom položaju ostaju trokutasta ploča, klip brzača i klip snage.
Proces smanjenja broja okretaja odvija se na sličan način, samo u
obratnom smjeru.
Ove radnje nisu dovoljne da bi lokomotiva povećala snagu za vuču
vlaka. Zato je potrebno povećati snagu glavnom alternatoru.
PROMJENA UZBUDE GLAVNOGA ALTERNATORA
Da bi se mogla mijenjati uzbuda glavnome alternatoru, a time i snaga
glavnoga alternatora, u sustavu je ugrađen razvodnik za uzbudu. Njegovo pomicanje
određuje klip za brzinu i klip snage (iz PG-regulatora).
Pomicanje klipa za brzinu i klipa snage prenese se preko ˝srednje
točke˝, koja je vezana preko jednog ekscentra na razvodnik uzbude. Za rad ovoga
dijela regulatora koristi se ulje iz dizel motora, jer je potrebna veća količina ulja nego
što ga ima u karteru PG-regulatora. (slika 15-2)
Slika 15-2.Regulator snage
37
Kako povećati uzbudu glavnoga alternatora?
Kada pomjerimo ručicu za režim rada motora u smjeru povećanja broja
okretaja radilice, dolazi do pomicanja klipa brzača naniže kako je već opisano u
prethodnom poglavlju.
Klip brzača će preko poluge koja djeluje na ekscentar pomjeriti
razvodnik uzbude na niže.
Time se omogući prolaz ulju iz dizel motora u servo uređaj opterećenja.
Ulje djeluje na jednu stranu krilca u ovom uređaju i pomjeri ga. Krilce se pomjera
potiskujući ulje ka drugome otvoru i kroz njega preko razvodnika za uzbudu natrag u
karter dizel motora.
Zbog pomicanja ovoga krilca pomjera se nosač četkica. Nosač četkica
se pomjera po jednom kolektoru otpore u krugu uzbude glavnoga alternatora.
Na taj način povećava se struja glavnoga alternatora a sa njom i snaga
glavnog alternatora.
Povećanje snage glavnog alternatora prouzročiti će otpor okretanju
radilice dizel motora. Dakle, otpor koji nastane u glavnom alternatoru biti će teret i
radilici dizel motora.
Međutim pošto pomicanje klipa brizača naniže znači i izdizanje klipa
snage, koji će kako je već opisano preko poluga povući zupčastu letvu i povećati
ubrizgavanje goriva i snage dizel motora. Na taj način doći će do izjednačenja snage
dizel motora i glavnoga alternatora.
Izdižući se klip snage će preko poluge koja je preko ekscentra vezana
za razvodnik uzbude, podići razvodnik uzbude u srednji položaj prekidajući protok
ulja između regulatora i servo uređaja opterećenja.
Dakle, servo uređaj i nosač četkica ostaju na zauzetom položaju
određene veličine uzbude glavnoga alternatora.
U određenim okolnostima postoji potreba smanjenja uzbude glavnoga
alternatora na minimum vrijednosti. Te okolnosti biti će objašnjene u električnom
dijelu ovoga teksta.
Za postavljanje uzbude na minimum služi elektro-magnetni ventil
(solenoid) ORS, koji se automatski aktivira kada se za to ukaže potreba.
Kada se aktivira solenoid ORS on podigne jedan poprečni klip, koji
otvori prolaz ulju iz akumulacijskoga prostora ispod jednoga klipa koji je sastavni dio
razvodnika uzbude. Taj klip se pomjeri naviše zbog toga ulje iz dizel motora pomjeri
krilce servo uređaja prema položaju u kojem su uključeni svi otpori, što znači
položaju minimalne vrijednosti uzbude.
Po prestanku potrebe minimalne uzbude glavnoga alternatora, solenoid
ORS se automatski deaktivira zbog čega razvodnik uzbude opet zauzima svoj srednji
položaj.
STABILIZACIJA BROJA OKRETAJA
Ukoliko postoji ravnoteža između sile brzinske opruge i centrifugalne
sile zamašnih utega, broj okretaja radilice neće se mijenjati.
Ukoliko lokomotiva u toku vožnje nailazi na otpore u svome kretanju
(usponu, zavoji) mijenja se opterećenje glavnoga alternatora dizel motora.
PG-regulator u tim slučajevima sprječava promjenu uvjeta rada dizel
motora, odnosno promjenu okretaja radilice.
38
Primjer:
Vozeći vlak u određenom položaju ručice za režim rada motora, nailazimo na
otpor na pruzi (uspon). Rotori vučnoga motora usporavaju, zbog čega raste struja i
opterećenje glavnoga alternatora se povećava. Rotor glavnog alternatora također
usporava. Tada opada broj okretaja radilice i u PG-regulatoru dolazi do smanjenja
centrifugalne sile zamašnih utega, zbog čega se utezi primiču. Zbog toga se glavni
razvodnik pomjeri naniže. Ulje iz akumulacijskoga prostora prolazi ispod klipa snage,
zbog čega se ovaj uzdiže. Preko poluga klip snage podigne razvodnik uzbude
naviše. Tada ulje iz dizel motora pomjeri krilce servo uređaja u smjeru smanjenja
uzbude glavnoga alternatora.
Na taj način se rastereti dizel motor.
Kada se ovaj proces ne bi odvijao na ovako određen način, uslijed
opterećenja dizel motora i daljnjega opadanja broja okretaja radilice, došlo bi do tkz.
zagušenja dizel motora i njegova oštećenja.
Kada dođe da ponovnog porasta broja okretaja radilice, zbog toga jer
smo smanjili uzbudu glavnome alternatoru, a s time i njegovo opterećenje doći će do
povećanja centrifugalne sile zamašnih utega, zbog čega će se oni razmaknuti.
Svi elementi PG-regulatora vratit će se u svoj prvotni položaj, ali krilce u
servo uređaju opterećenja i nosač četkice ostaju u položaju koji osiguravaju takvo
opterećenje koje neće utjecati na promjenu broja okretaja radilice.
Ukupna snaga lokomotive ostaje ista, a krećemo li se na usponu opadati će
brzina vožnje vlaka.
Zbog toga moramo pomjeriti ručicu za režim rada motora u više položaje da bi
održavali potrebnu brzinu kretanja.
39
1.pogonsko vratilo
2.konusni zupčanik
3.zubčasta crpka
4.akumulaciski prostor
5.karter regulatora
6. glavni razvodnik
7.zamašni utezi
8. brzinska opruga
10. razvodnik promjene broja okretaja
11. klip brzača
22. poprečni klip opterećenja
12. klip prigušenja
13. klip snage
14. zupčasti prijenos
15. izlazno vratilo regulatora
16. konpezacijski ventil
17. razvodnik uzbude
18. ekscentar
19. servo uređaj regulatora opterećenja
20. krilce u servo uređaju
21. nosač četkice
Slika 15-3 PG-regulator
40
KOČNICE
I UREĐAJI NA STLAČENI ZRAK
41
KOČNICE I UREĐAJI NA STLAČENI ZRAK
Dizel-električna lokomotiva serije HŽ 2063 rabi stlačeni zrak u uređajima za
kočenje i uređajima za upravljanje.
Stlačeni zrak na ovoj lokomotivi koristi se za :
- neizravnu (indirektnu) kočnicu
- izravnu (direktnu) kočnicu
- budnik
- AS -uređaj
- pjeskarenje
- brisače stakala
- sirenu
KOMPRESOR ZA STLAČENI ZRAK
(slika 16)
Stlačivanje zraka vrši trocilindrični kompresor Westinghouse, tipa WBO,
kapaciteta 2,18 m3 u minuti pri praznome hodu dizel motora. Pogon dobiva od
radilice s prednje strane dizel motora. Kompresor se podmazuje uljem pod tlakom
kojega stvara samostalna crpka. U praznome hodu tlak ulja treba da je cca 1-2.4 bar.
Za ugradnju manometara predviđen je otvor u kućištu bloka sigurnosnog ventila koji
je zatvoren čepom.
Slika 16. Kompresor Westinghouse WBO
Kompresor ima dva cilindra niskoga i jedan cilindar visokoga tlaka. Klipovi u sva tri
cilindra pogonjeni su od zajedničke radilice. Zrak prolazi kroz pročistač i ulazi u
cilindre niskoga tlaka gdje se stlačuje na 3 bara, a nakon toga odlazi u cilindar
42
visokoga tlaka. Nakon stlačivanja u cilindru visokoga tlaka ulazi u glavni spremnik za
pomoćne uređaje (94).
Kako je kompresor spojen direktno sa motorom uvijek je u pogonu kada motor radi.
Međutim nema potrebe da uvijek sabija zrak. Zato je na svakoj glavi niskotlačnoga
dijela kompresora ugrađen klip za rasterećenje.
Za regulaciju rada kompresora imamo ugrađen kontrolni pneumatski prekidač
(CCS), koji je povezan sa glavnim spremnikom i elektro-magnetnim ventilom
(MV-CC). (slika 16-1)
podešavanje
opruge rada
Podešavanje
razlike
Slika 16-1. Kontrolni pneumatski prekidač kompresora
Kada se tlak zraka u glavnom spremniku poveća na 8,4 bar, pneumatski prekidač
(CCS) otvori svoje kontakte i prekine strujni krug napajanja elektro-magnetnoga
ventila (MV-CC), zbog čega se on deaktivira. Zbog toga je omogućen prolaz zraka iz
glavnog spremnika do klipa za rasterećenje kompresora.
Podižu se odnosno otvaraju ulazni ventili u cilindarskim glavama kompresora. Na taj
način se omogućuje stlačivanje zraka.
Kada tlak u glavnom spremniku padne na 7,7 bar, pneumatski prekidač
(CCS), zatvara svoje kontakte. Zatvara se strujni krug za elektro-magnetni ventil
(MV-CC) i on se aktivira. Zatvaranje elektro-magnetnog ventila (MV-CC) ,omogućuje
se prolaz zraka iz glavnog spremnika do klipa za rasterećenje kompresora. U isto
vrijeme dolazi do ispuštanja ostataka zraka iz uređaja za rasterećenje kompresora, te
se ulazni ventili kompresora zatvaraju i počinje sabijanje zraka (slika 16-2)
Slika 16-2. Shematski prikaz strujnoga kruga upravljanja
kompresora
43
KOČNICE
(shema 1 + popis elemenata na shemi)
Kompresor crpi zrak u glavni spremnik za pomoćne uređaje (94) i preko
povratnoga ventila u glavni spremnik zraka za kočnice (94a). Spremnici su
zapremine oko 400l. Na njima su ugrađene slavine za ispuštanje kondenzata.
Između ova dva spremnika nalazi se sigurnosni ventil, koji se aktivira pri tlaku zraka
od 10bara.
Zrak iz glavnog spremnika za kočnicu (94a), preko isključne slavine (99),
zračnoga pročistača (98) i prigušne ploče (37) ulazi u kočnik (1) kanalom (30).
KOČNIK WESTINGHOUSE 26c
(slika 17)
Slika 17. Kočnik Westinghouse 26c
Kočnik Westinghouse 26c može zauzeti 6 položaja:
- položaj vožnje i potpunog otkočivanja (5 bara)
- prvi stupanj kočenja (4,5 bara)
- položaj postupnog kočenja i otkočivanja (4,5 – 3,3 bara)
- prigušni položaj (3,3 bara)
- zaprežni položaj
- brzo kočenje (0 bara)
44
Slika 17-1. Uređaji zračne kočnice na upravljačkom stolu
Ručica kočnika automatske kočnice
1. Ručica kočnika direktne kočnice
2. Isključna pomicaljka
3. Regulator tlaka rada
4. Ručica zračne sirene
5. Ručica za ručno pjeskarenje
PRVI POLOŽAJ
Punjenje, vožnja i potpuno otkočivanje vrši se zrakom, koji kroz cijev (30),
dolazi do tlačnog regulatora. Tu se tlak zraka od 8,4 bar smanjuje na 5 bar. Preko
cijevi (15), zrak dolazi do ventila budnika i preko cijevi (5), puni spremnik kočnika
zapremine 3,6l.
Taj spremnik je povezan sa dvostrukim manometrom za glavni spremnik i
spremnik kočnika (3). Također vodom (5), zrak se vraća u kočnik i dolazi na lijevu
stranu komore u izravnjaču kočnika. Zbog tlaka zraka na lijevoj strani izravnjača, klip
izravnjača se pomiče u desno i kroz upusni ventil (c) iz glavnoga spremnika (vod 30)
upušta zrak u glavni vod (1). Kada tlak zraka u glavnome vodu dosegne tlak 5bar,
klip izravnjača se vrati u prekidni položaj.
45
DRUGI POLOŽAJ
Kada je ručica kočnika u položaju dva dolazi do smanjenja brijega na
regulatoru tlaka. Regulator tlaka ispusti zrak za 0,5 bara iz spremnika kočnika kroz
ispusni ventil (b).
U izravnjaču se je poremetila ravnoteža, pa tlak zraka glavnog voda pomjera
izravnjač u lijevo i zrak iz glavnog voda odlazi u atmosferu, sve dok se tlak u glavnom
vodu i spremniku kočnika ne izjednači.
TREČI POLOŽAJ
Ovisno o položaju ručice kočnika smanjuje se ili povećava brijeg na regulatoru
tlaka i tako se smanjuje ili povećava tlak u spremniku kočnika i glavnome vodu. Kada
je ručica na kraju ovoga položaja, zrak iz glavnoga voda ispušta se do 3,3 bara.
ČETVRTI POLOŽAJ
U ovome položaju brijeg pomicaljke otvara vezu voda (30) i voda (26), preko
kojeg zrak odlazi u ventil budnika preko dvostruko nepovratnoga ventila (34). Zrak
djeluje na klip-prekidač, tako da ga spusti i sprječava aktiviranje uređaja budnika.
Ukoliko je uređaj bio aktiviran, ovako se vrši deaktiviranje kako budnika, tako i AS
PETI POLOŽAJ
Kada je ručica kočnika u ovom položaju, brijeg regulatora tlaka se smanjuje
tako da se tlak zraka u glavnome vodu smanji na 0 bar, kao i tlak zraka u spremniku
kočnika, ako kočnik nije isključen.
Kočnik isključujemo isključnim ventilom koji spaja vod (30) i vod (1), sa vodom
(33). Vod (33), vezan je sa poprečnim ventilom, tako da se prekida veza između
kočnika i glavnoga voda. Kod lokomotive u zaprezi i kada lokomotivu prevozimo kao
neradnu ručicu kočnika postavljamo u peti položaj.
Samo u tom položaju je moguće izvaditi ručicu kočnika, npr. kod izmjene
upravljačkoga stola.
ŠESTI POLOŽAJ
U ovom položaju je brijeg regulatora tlaka potpuno odvojen i vrše se četiri
radnje.
- zrak se naglo ispušta kroz otvor za brzo kočenje
- zrak iz spremnika kočnika ispušta se kroz pomicaljku brzoga kočenja. Stvara
se veza voda (5) i okoline. Na taj način se također sprečava dopunjavanje
glavnog voda
- zrak iz voda (30) prelazi u vod (12), pa se dizel motor prebacuje u prazan hod.
Taj zrak prolazi kroz dvostruke nepovratne ventile (51) i (54) i dolazi u
pneumatski prekidač, koji se aktivira pri tlaku 2,8 bar.
- Vrši se automatsko pjeskarenje tako što se stvara veza voda (30) i (12), pa
zrak preko dvostrukog nepovratnog ventila (45), dolazi do elektropneumatskog ventila (44).
46
RASPOREDNIK WESTINGHOUSE 26D
Rasporednik ima tri rasporedna tlaka: radna komora, glavni vod i kočni cilindar.
Zrak iz glavnoga voda prolazi kroz slavinu i pročistač ( 67 ) i dolazi u
rasporednik vodom (1). Puni se radna komora i pomoćni spremnik ( 63 ), koji ima
zapreminu oko 13 litara. Kada u njemu vlada tlak od 5 bar, rasporednik može
djelovati.
Proces kočenja vrši se kada pada tlak zraka u glavnome vodu i poremeti se
ravnoteža na rasporednome klipu. Zrak iz radne komore podigne rasporedni sklop
otvara ventil (a) i zrak iz pomoćnoga spremnika vodom (16 ), prelazi u prenosač
( 59 ), prenosač vodom (6 ), predaje zrak iz glavnoga spremnika u kočne cilindre
( 121 i 122 ) i to onim tlakom s kojim je zrak došao vodom ( 16 ).
Kod otkočivanja raste tlak u glavnome vodu pa se rasporedni klip spušta dolje. Zrak
se vraća vodom ( 16 ), u rasporednik i izlazi vodom ( 10 ), u atmosferu.
Kada se je smanjio tlak ispod klipa prenosača, on se spušta i ostvaruje vodom
( 6 ), vezu kočnih cilindara i atmosfere.
Kao što smo rekli da rasporednik ima tri radna tlaka, stoga je moguće
postupno kočenje i postupno otkočivanje.
Na upravljačkoj ploči ( ispod kočnika ), ugrađen je električni prekidač mjenjača
vrste kočnice, koji može zauzeti tri položaja: teretni, putnički i brzi.
POLOŽAJ TERETNI
U takvim vlakovima kočnica ima duže vrijeme kočenja i otkočivanja.
Kada se električni prekidač postavi u položaj «teretni» aktivira se elektropneumatski ventil (146 ) . Kada se zavede kočenje zrak iz spremnika ( 63 ), koji
prolazi kanalom ( 16 ), prolazi kroz elektro-pneumatski ventil ( 146 ) i to otvorima
( 3-2 ). Zrak nadalje prolazi kroz prigušivač ( 147 ), koji ima zadatak da produži
vrijeme kočenja i otkočivanja. Iz prigušivača zrak prolazi kroz elektro-pneumatski
ventil ( 71 ), otvorom ( 1-3 ) i kroz povratni ventil ispod klipa prenosača. Maksimalni
tlak u kočnim cilindrima iznosi 3,7 bar.
POLOŽAJ PUTNIČKI
Stavljanjem električnoga prekidača u položaj «putnički», elektro-pneumatski
ventil ( 146 ), se deaktivira i zrak iz rasporednika kanalom ( 16 ), prolazi kroz otvore
( 3-1 ) i dalje kroz elektro-pneumatski ventil ( 71 ), do prenosača. Vrijeme kočenja i
otkočivanja je kraće nego za položaj «teretni» , jer zrak ne prolazi kroz prigušivač.
POLOŽAJ BRZI
Kada je električni prekidač u položaju « brzi «, onda se kočenje vrši u dva
stupnja.
- I stupanj kočenja
Tada je vrijeme kočenja i otkočivanja isto kao i kada je prekidač u položaju
«putnički»
47
II stupanj kočenja
Zavodi se aktiviranjem elektro-pneumatskoga ventila ( 71 ), koji otvara vezu
( 2-3 ), a zatvara vezu ( 1-3 ). Pneumatski prekidač( 74 ), uključuje se kada
tlak zraka u kočnim cilindrima dostigne 1.05 bar, a mikro prekidač dobije od
brzinomjera impuls i isključuje kontakte pri brzini od 60 km/h.
U drugome stupnju kočenja ostvaruje se tlak 6 bar u kočnim cilindrima. To se
postiže tako da zrak iz glavnoga spremnika preko slavine ( 72 ), dolazi do
reduktora tlaka (73). Reduktor smanji tlak zraka sa 8 bar, na 6 bar. Zrak ide do
mjenjača tlaka ( 75 ), koji ima tri priključka.
Na priključku ( 2 ), tlak je 6 bar, a na priključku ( 1 ),je tlak zraka koji ide iz
pomoćnoga spremnika. Na priključku ( 3 ), je tlak koji je 1,6 puta veći od tlaka zraka
na priključku ( 1 ). U mjenjaču tlaka ( 75 ), zrak koji je došao kroz priključak ( 2 ), se
propušta kroz priključak ( 3 ), s tim da je sada tlak zraka 1,6 puta veći.
-
ISKLJUČNA POMICALJKA
-
Na kočniku neizravne kočnice imamo ugrađenu isključnu pomicaljku.
Isključna pomicaljka ima tri položaja:
isključeno
teretno
putničko
Položaj « isključeno « koristimo kada hoćemo dotični kočnik isključiti iz
funkcije. Kočnik se tada mora nalaziti u petom položaju i s njim tada nije moguće
postupno kočiti i otkočivati, već je moguće samo brzo kočenje.
Položaj « teretno « na HŽ ne koristimo, jer ovaj položaj omogućava samo jedno
otkočivanje.
Pri vožnji vlaka i normalno uključenim kočnikom upotrebljavamo samo položaj
« putničko «.
ULOGA PRIJENOSNIKA J 1.6-16
Kao što smo već rekli prijenosnik posreduje u predaji zraka iz glavnog
spremnika u kočne cilindre. Kako tlak u volumnom spremniku ( zapremina 2.95 l )
pada, ili raste tako i prijenosnik prazni, ili puni kočne cilindre. Kočni cilindri se
pune, ili prazne onim tlakom, koji vlada u volumnom spremniku. Iz sheme je
vidljivo da se kočni cilindri pune zrakom iz glavnoga spremnika, a ne iz
pomoćnoga spremnika. Važno je znati da kada prevozimo neradnu lokomotivu,
dakle, kada kompresori ne rade, u glavnome spremniku moramo imati zraka
kojega možemo pustiti u kočne cilindre. U tom slučaju glavni spremnik punimo iz
glavnoga voda, preko uređaja za prijevoz neradne lokomotive ( 64 ). Glavni
spremnik se puni zrakom do tlaka 2.8 bar. To znači da će i najveći tlak zraka u
kočnim cilindrima iznositi 2.8 bar.
ULOGA VENTILA ZA KONTROLU PUNJENJA GLAVNOGA VODA (H 5A (80))
Taj ventil zovemo još H5A ventil. Sve dok se puni glavni vod zviždaljka ( 8 ),
signalizira da se vrši punjenje glavnoga voda zrakom. Dizel motor je tada u
praznome hodu. U ventil zrak ulazi vodom ( 13 ) i ide ispod membrane ( 1 ), dok
zrak koji dolazi vodom ( 10 ), ide iznad membrane.
48
Obzirom da su vodovi ( 10 ) i ( 13 ), povezani sa zračnim vodom ispred i iza
prigušne ploče, zbog čega dolazi do razlike tlaka ispred i iznad membrane. Zbog
toga se klip ( 4 ), spusti i stvori vezu između vodova ( 12 ) i ( 11 ), preko
pomicaljke ( 2 ). Sada zrak dolazi u zviždaljku ( 8 ), koja nam signalizira da se
puni glavni vod.
Drugi dio zraka prolazi preko nepovratnoga ventila s prigušivačem ( 81 ),
vremenskoga spremnika ( 82 ), zapremine 7 litara i dvostruko nepovratnoga
ventila ( 54 ), dolazi u pneumatski prekidač za preusmjeravanje dizel motora na
prazan hod ( 46 ). Zbog toga se dizel motor svodi na prazan hod. S obzirom da
imamo ugrađen prigušivač ( 81 ) i spremnik ( 82 ), svođenje dizel motora na
prazan hod se izvrši nakon 35 sekundi.
Pomoću ovoga ventila također utvrđujemo da je za vrijeme vožnje došlo do
prekida glavnoga voda.
LOKOMOTIVSKI ILI DIREKTNI KOČNIK SA26
Nalazi se na kućištu kočnika neizravne (indirektne ) kočnice. Ovim kočnikom
može se postupno zakočiti i postupno otkočiti lokomotivu. Također sa ovim
kočnikom može se otkočiti lokomotiva, ako je bila zakočena sa indirektnom
kočnicom, a da vlak ostane zakočen. Zakretanjem ručice udesno otvara se ulazni
ventil ( a1 ), pa zrak iz voda ( 30 ), prelazi u vod ( 20 ) i ide u prijenosnik ( 59 ), a
iz prijenosnika u kočne cilindre.
Otkočivanje vršimo zakretanjem ručice u lijevo pa se ulazno-izlazni sklop
pomiče u lijevo. Ispusni ventil izlazi iz svoga sjedišta pa zrak iz voda ( 20 ),
odnosno iz prijenosnika ( 59 ), izlazi u okolinu.
Kada ručicu pritisnemo na dolje vrši se otkočivanje lokomotive, koja je
zakočena indirektnom kočnicom. U tome slučaju stvara se veza voda ( 30 ), koji
vodi zrak iz glavnoga spremnika i voda ( 13 ), koji vodi zrak u rasporednik ( 58 ).
Zrak podigne ventile, pa se kroz otvore puni radna komora i prostor iznad klipa
prijenosnika.
BUDNIK (slika 18)
Zrak iz glavnoga spremnika dolazi vodom ( 30 ) i puni uređaj skupa sa
vremenskim spremnikom ( 50 ), čiji je volumen 1,8 litara.
Potrebno je napomenuti da se u sklopu budnika nalazi elektronska kutija koja
ovisno o posluživanju budnika upravlja elektro-pneumatskim ventilom budnika.
Elektro-pneumatski ventil budnika se uslijed nepravilnoga posluživanja aktivira i
ostvari vezu između spremnika kočnika ( vodom 5 ) i atmosferom. Kada se te
veze uspostave dolazi do kočenja i rad dizel motora se svede na prazan hod.
Napomena: Shematski prikaz budnika na ovoj shemi ne odgovara u
potpunosti sa stvarnim stanjem na lokomotivi serije HŽ 2063, jer su izvršene
modifikacije sa ugradnjom elektronske kutije u sustav budnika.
49
Slika 18. Elektronska kutija budnika
BRISAČI STAKLA ( slika 19 )
Na prednjim i zadnjim prozorima upravljačnice, ugrađeni su brisači stakla, kao
i na srednjem prozoru lokomotive ( na kraćem kraju ).
Dovod zraka u motor brisača regulira se putem ventila, koji se nalaze iznad
prozora, sa strane u upravljačnici.
Na svakom motoru je ugrađena ručka za ručno pokretanje brisača.
Slika 19. Upravljanje i motor brisača stakla
50
ZRAČNA SIRENA (slika 20 )
Na lokomotivi je ugrađen tip zračne sirene sa membranom. Zračna sirena je
ugrađena na prednjem dijelu lokomotive. Ručica ventila zračne sirene nalazi se na
upravljačkom stolu. Pritiskom na ovu ručicu propušta se zrak do zračne sirene.
Na upravljačkom stolu, gdje su postavljeni uređaji kočnice, ugrađen je isključni
ventil koji služi da se isključi dovod zraka do sirene.
Slika 20. Zračna sirena
UREĐAJ ZA PJESKARENJE (slika 21)
Ova lokomotiva posjeduje uređaj za pjeskarenje, koji bacajući pijesak na
tračnice ispred kotača poboljšava adhezijske uvjete za vožnju.
Uređaj se može aktivirati:
-ručicom za ručno pjeskarenje
-postavljanjem kočnika neizravne kočnice u položaj brzoga kočenja
-za vrijeme klizanja kotača posredstvom jednoga releja
-za vrijeme testiranja sklopa kontrole klizanja kotača ( IDAC )
Dva kontrolna ventila, jedan za pjeskarenje «naprijed», jedan za pjeskarenje
«natrag», omogućavaju upuštanje zraka iz glavnoga spremnika na uređaje za
pjeskarenje u oba pravca.
Na osnovu električnoga impulsa, magnetni dio ventila se aktivira, te otvara
zračni ventil koji omogućava da zrak iz glavnoga spremnika omogući pjeskarenje pod
kotače, ovisno o smjeru vožnje.
Za vrijeme brzoga kočenja pjeskarenje se postiže na svim pjeskarima
lokomotive.
Prije svakoga polaska na vožnju treba provjeriti rad uređaja za pjeskarenje.
Postavimo ručicu smjera u željeni položaj s čime se ostvaruje mogućnost
pjeskarenja. Ručicu za pjeskarenje postavimo u položaj ručnoga pjeskarenja. Pri
obilasku lokomotive možemo vidjeti dali pijesak pada na tračnicu ispred kotača.
Posebno je važno upotrebljavati odgovarajući pijesak ( odgovarajuće
granulacije, čistoće i bez vlage ). U protivnom došlo bi do začepljenja uređaja za
pjeskarenje.
51
Klipovi za
pročišćavanje
ventila
Zračni vod i
isključna slavina
Izlazna cijev za
pijesak
Ručica za brzo
rastavljanje
Matica za
podešavanje
Ulaz pijeska
Čep za čišćenje
Priključak za zrak
Slika 21. Zračni uređaji pjeskarenja
52
SUSTAV ZA PROČIŠĆAVANJE ZRAKA (slika 22 i 22-1)
Ova lokomotiva je opremljena inercionim ili dinamičnim filtrima za
pročišćavanje ulaznoga zraka, koji se koriste za snabdijevanje tri posebna sustava:
-za prehranjivanje dizel motora
-za hlađenje otpornika kočnice
-za hlađenje vučnih motora i alternatora, kao i za stvaranje tlaka u ormaru sa
elektro opremom.
Filtri su sačinjeni od ćelija u obliku klina, koji ima oblikovane rešetke koje čine
stranice klina. Potreba uređaja da vuče zrak iz centralnoga dijela stvara se pod-tlak u
tome dijelu. Vanjski zrak prolazi brzo kroz klinaste ćelije. S obzirom da su dijelovi
nečistoće teži od zraka, oni nastoje putovati u ravnoj liniji i nošeni su u mrtvi kanal,
smješten na užoj strani klina. Veći dio zraka, koji je od nečistoće očišćen inercijom,
mijenja naglo smjer, tako što prolazi kroz uske prolaze rešetki i ulazi u prostor kao
čisti zrak. Preostali zrak, koji je nosio nečistoću vuče ventilator tjeran elektromotorom i izbacuje ga pod lokomotivu.
Oko dvije trećine ovoga očišćenoga zraka ide na ventilator za hlađenje vučnih
motora, kao i da osigura tlak koji će parirati pod tlaku iz centralnoga prostora, te
omogućiti da aspirator ispusti vodu iz korita alternatora.
Pored toga ovaj zrak osigurava tlak do vratnih filtara dizel motora. Zrak iz
ventilatora alternatora, predviđen je da hladi blok ispravljača na alternatoru AR10.
Odavde ovaj zrak prolazi kroz alternator i u motorni prostor.
Slika 22. Shematski prikaz pročišćavanja zraka
1. ulaz zraka izvana
2. očišćeni zrak
3. izlaz nečistoga zraka
53
Slika 22-1. Shematski prikaz inercionoga prečistača
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
ulaz zraka izvana
čisti zrak
nečisti zrak
ulaz u filtar motora
čisti zrak za motor
ulaz zraka za hlađenje vučnog motora
ulaz zraka za hlađenje alternatora
prolaz zraka za hlađenje vučnih motora
izlaz zraka iz područja alternatora
54
ELEKTRIČNI PRENOSNIK SNAGE
GLAVNI ALTERNATOR
AR 10
55
ELEKTRIČNI PRIJENOSNIK SNAGE
Svi električni prijenosnici snage koji se koriste u željezničkoj vuči međusobno
su jednaki u tome što neki motor ( u našem slučaju dizel motor ) pokreće
generator.
Generator napaja strujom vučne elektro motore .
To je klasični sustav električnog prijenosnika, s kojim se je zapravo i počelo
kod izgradnje dizel-električnih lokomotiva. Taj sustav izveden je pomoću
istosmjernoga generatora i istosmjernih vučnih motora. Kažemo da je to
prijenosnik istosmjernog sustava.
S obzirom da prijenosnik istosmjernog sustava nije mogao udovoljiti sve češće
postavljenom zahtjevu po lokomotivama velike snage, a male težine, konstruktori
su morali potražiti rješenje kako smanjiti težinu električnoj opremi.
Daleko najteži dio električne opreme je istosmjerni generator. Smanjenje
težine istosmjernom generatoru povećavajući brzinu njegove vrtnje pri ovakvim
sustavima nije moguće zbog komutatora, kojem je brzina vrtnje ograničena.
Zbog toga se je pristupilo zamjeni istosmjernog generatora, trofaznim
sinkronim generatorom, koji preko ispravljača napaja istosmjerne vučne motore.
Uzbudu tom generatoru daje također trofazni stroj čiji je rotor smješten na
zajedničkoj osovini sa glavnim generatorom kao i ispravljač uzbudne struje.
Dakle prednost izmjeničnih generatora je u tome što su lakši, a zahtjevi za
održavanjem su maleni, jer nemaju komutator. Sustav prijenosa snage u kojem je
generator izmjenični stroj, a vučni motori istosmjerni motori, zovemo mješoviti
odnosno izmjenično-istosmjerni sustav.
Dakle, izmjenični generator, koji je pokretan od dizel motora preko ispravljača
napaja istosmjerne motore, koji su po konstrukciji isti kao i kod sustava u kojim ih
napaja istosmjerni generator.
GLAVNI ALTERNATOR AR 10
(slika 23)
Sklop alternatora AR 10, sastoji se od dva mehanički spojena ( na zajedničkoj
osovini ), ali električno samostalna trofazna alternatora.
Uzbudni namotaji glavnog alternatora smješteni su na rotor alternatora sa 10
isturenih polova koji se uzbuđuju istosmjernom strujom. Struju uzbude proizvodi
pomoćni alternator D 14. Izmjenična struja, koju proizvodi pomoćni alternator
D 14, ispravlja se u ispravljačkom sklopu.
Istosmjerna struja iz ispravljačkog sklopa prolazi kroz klizne prstene
alternatora AR 10, prema uzbudnim namotajima na rotoru alternatora.
Trofazni namotaji koji čine 10 polova raspoređeni su simetrično u utorima na
obodu.
U namotajima statora inducira se izmjenični napon 1240 V, pri 900 o/min.
Izmjenični napon se ispravlja u silicijskim trofaznim ispravljačima, smještenim
u kućište alternatora.
U kućištu alternatora imamo dva bloka silicijskih ispravljača. Pet trofaznih
namotaja statora vezani su na jedan blok ispravljača, a drugih pet na drugi blok
ispravljača.
Glavni alternator pokreće dizel motor na uobičajen način, direktno preko
spojke. Glavni alternator se vrti u smjeru suprotno od kazaljke na satu.
Pojednostavljen princip prikazan je na slici 23-1.
56
Slika 23. Glavni alternator AR-10
ispravljač
komutator
magnetni tok
napajanje uzbude
Simbol namotaja
statora
360 elekt
stupnjeva
Namotaji
statora
namotaji
rotora
klizni
prstenovi
Slika 23-1. Principijelni prikaz djelovanja alternatora AR-10
57
Ukratko ćemo popratiti kretanje rotora glavnog alternatora AR 10, do 120
električnih stupnjeva.
Slika 23-2, prikazuje položaj polova rotora u trenutku kojega nazivamo
trenutak «V». Položaj pola dan je u odnosu na jednu grupu namotaja statora.
Primjenom pravila desne ruke, može se utvrditi tok struje u namotajima
statora. Vidljivo je da su namotaji faze A, negativnog potencijala. Također se
može zapaziti da se potencijal u fazi C, smanjuje, dok se u fazi B, povećava. U
opisanom trenutku ( trenutku «V» ), potencijali u fazi C i B, su jednaki i nalaze
se na pozitivnom potencijalu. Prema tome, struja jednog potencijala teče do
mosta ispravljača, a dvije diode na pozitivnoj strani mosta provode struju. Sva
struja tada teče kroz opterećenje, a odatle kroz jednu diodu natrag do
namotaja faze A, koji je na negativnom potencijalu.
Potencijal u
određenom
vremenu
Stanje u
trenutku «V»
Pravilo desne ruke
opterećenje
sabirnica
Slika 23-2. Principijelni prikaz položaja polova rotora u trenutku «V»
58
Slika 23-3, prikazuje trenutak «W», kada se je rotor alternatora okrenuo
nominalno za 20 električnih stupnjeva. Faza A, još je negativna. Faza B, sada
je pozitivnija od faze C. Promjena potencijala isključila je diodu faze C, te u
namotajima faze C, ne teče struja. Ukupna struja malo većega potencijala
nego u trenutku «V», tada teče iz namotaja faze B, kroz opterećenje te natrag
do namotaja faze A, koja je još uvijek negativna.
Potencijal u
određenom
vremenu
Stanje u
trenutku «W»
opterečenje
sabirnica
Slika 23-3. Principijelni prikaz položaja polova rotora u trenutku «W»
59
U trenutku «X», na slici 23-4, rotor alternatora okrenuo se oko 60 električnih
stupnjeva. Faza C, i faza A, jednakoga su negativnog potencijal, a faza B, je
pozitivnog potencijala. Smjer toka struje u namotaju faze C, sada je obrnut pa
budući da su potencijali na negativnoj strani mosta ispravljača jednaki, diode
obiju faza A i C, sada provode struju. Ukupna struja iz namotaja faze B, teče
kroz opterećenje i natrag kroz dvije diode na negativnoj strani mosta
ispravljača.
Potencijal u
određenom
vremenu
Stanje u trenutku «X»
opterećenje
sabirnica
Slika 23-4. Principijelni prikaz položaja polova rotora u trenutku «X»
60
U trenutku «Y», na slici 23-5, rotor se je okrenuo za 100 električnih stupnjeva.
Faza C, sada je negativnija od faze A.
Promjena potencijala isključila je diodu faze A, na negativnoj strani mosta
ispravljača pa u namotajima faze A, ne teče struja. Ukupna struja sada teče iz
namotaja faze B, kroz opterećenje i natrag do namotaja faze C, koja je
negativna.
Potencijal u
određenom
vremenu
Stanje u
trenutku «Y»
opterećenje
sabirnica
Slika 23-5. Principijelni prikaz položaja polova rotora u trenutku «Y»
61
U trenutku «Z», na slici 23-6, rotor alternatora okrenuo se 120 električnih
stupnjeva. Faza A i B, jednakoga su pozitivnog potencijala, faza C, je
negativna. Budući da su potencijali na pozitivnoj strani mosta ispravljača
jednaki, diode obiju faza A i B, provode struju. Ukupna struja namotaja A i B,
teče kroz opterećenje, te natrag kroz diodu faze C, na negativnoj strani
ispravljačkog mosta.
Potencijal u
određenom
vremenu
Stanje u
trenutku «Z»
Ove dvije diode provode
struju u trenutku kada se
presijecaju valovi faze A i C
opterećenje
sabirnica
Slika 23-6. Principijelni prikaz položaja polova rotora u trenutku «Z»
Zbog djelovanja dioda, koje prelaze iz stanja provodljivosti u stanje
neprovedljivosti, dolazi do komutacije. Tijekom komutacije stvaraju se zapravo
prijelazna stanja napona. Naime visoko zaporna struja teče diodama nekoliko
mikro sekundi, nakon čega vrijednost toka zaporne struje u diodi iznenada
opada gotovo na nulu. Brzina kojom se tok struje mijenja od visoke struje do
gotovo nule i pomnoženo sa induktivnošću kruga određuje veličinu vrha
prijelaznog napona. Ako taj prijelazni napon premašuje povratnu nazivnu
vrijednost diode, dioda će probiti.
Alternator AR 1 opremljen je sustavom za kapacitivnu pohranu energije,
dobivenu induktivnošću kruga tijekom komutacije. Taj se sustav može nazvati
sustavom potiskivanja prijelaznog napona kod komutacije. On koristi ukupno
šest kondenzatora od 2 mikro farada i šest otpornika od 6 oma.
62
Otpornici i kondenzatori spojeni su delta načinom između paralelnih palica i
faza A, B, C.(Slika 23-7).
Točke komutacije
+
Paralelne
šipke
Namotaji
statora
Slika 23-7. Principijelni prikaz sustava suzbijanja komutacije
POMOĆNI ALTERNATOR D14
Pomoćni alternator postavljen je na istu osovinu sa glavnim alternatorom u
zajedničkom kućištu, i s njim predstavlja jednu cjelinu. Služi za uzbudu glavnog
alternatora AR 10, preko ispravljača. U namotajima statora inducira se izmjenični
napon 215 V 120 Hz. Uzbuda pomoćnog alternatora D14, dolazi od pomoćnog
generatora istosmjerne struje. Uzbuda pomoćnog alternatora D14, održava se
nominalno na stalnoj razini u vrijeme cjelokupnog rada dizel motora.
D14, također služi za napajanje asinkronih motora ventilatora za hlađenje dizel
motora i ventilatora odvajača prašine ( inercionih pročistača ), te za napajanje nekih
uređaja za regulaciju uzbude.
63
POMOĆNI GENERATOR
(slika 24)
To je električni stroj za istosmjernu struju. Njegova snaga je 18 KW, a napon
74 V. Smješten je iznad glavnog alternatora. Služi za punjenje akumulatorskih
baterija, uzbude pomoćnog alternatora D14, i strujnih krugova upravljanja i rasvjete.
Slika 24. Pomoćni generator i električna shema djelovanja
64
REGULACIJA UZBUDE
(slika 25)
Kada se dizel motor počne okretati, pomoćni generator istosmjerne struje u
početku se sam pobuđuje zaostalim magnetizmom. Kako se povećava brzina
okretaja dizel motora, napon pomoćnog generatora se povećava, a dio izlaza vraća
se kroz regulator statičkog napona.
Izlaz iz regulatora napona dostatno pobuđuje pomoćni generator i održava
stalni napon. Regulator statičnog napona također je opremljen odvojkom iz kojega se
prikuplja stabilni referentni napon u svrhu regulacije snage.
Dio izlaza iz pomoćnog generatora koristi se za uzbudu pomoćnog alternatora
D14.
Da bi se postigla uzbuda glavnog alternatora, uzima se trofazna izmjenična
struja iz pomoćnog alternatora D14 i usmjerava kroz sklop ispravljača. Izlaz iz sklopa
ispravljača kontrolira SENSOR.
SENSOR je zapravo magnetno pojačalo sa pratećim tranzistorom, koji ima
ulogu usklađivanja signala referentnog napona iz ručice za režim rada motora i
regulatora opterećenja, sa signalom izlaza glavnog alternatora AR 10.Dobivene
vrijednosti određuju izlaz struje iz silicijskog ispravljača SCR, te se na taj način
kontrolira uzbuda glavnog alternatora AR 10 i snaga lokomotive.
U vrijeme pokretanja lokomotive imamo promjenjivi otpor, kojeg regulira ručica
za režim rada motora, koji ima ulogu smanjiti referentni napon regulatora
opterećenja, koji se nalazi u položaju maksimalne uzbude. Time je odziv lokomotive
na pomicanje ručice za režim rada motora gotovo trenutan, a tijekom nižeg položaja
ručice snage, održava se na manjoj razini.
Slika 25. Shematski prikaz upravljanja snagom
65
1.Ručica za režim rada dizel motora
2.Referentni napon iz regulatora opterećenja i ručice za režim rada
3.Ploča sensora
4.Signal povratne veze snage alternatora
5 .Mjerni namotaj
6.Određivanje napona
7.Transduktor
8.Sabirnica istosmjerne struje
9.Sensor
10.Sklop ispravljača za uzbudu
11.Sklop ispravljača struje iz glavnog alternatora
12.Alternator AR 10
13.Alternator D14
14.Dizel motor 645E3
15.Regulator motora (PG)
16.Pomoćni generator
17.Određivanje struje
18.Regulator snage
19.RCP
20.RCP
Objašnjenje pojmova sa slike 25.
STRUJNI KRUG UPRAVLJANJA UZBUDOM
(shema 3 od 858-870)
Prije nego glavni alternator počne odavati snagu, potrebno je uspostaviti
strujni krug upravljanja uzbude. Na ploči upravljanja okrenemo izolacioni prekidač IS,
u položaj « vožnja « doći će do trenutnog napajanja releja GFD, preko kontakta
IS (L-M ), normalno zatvorenog kontakta releja uzemljenja GR ( J-K ).
Također će se aktivirati relej GFA, preko istog kontakta IS ( L-M ), normalno
zatvorenog kontakta sklopnika B65 ( A-B ).
GFD (zatvoren )
-Relej GFD, će u strujnome krugu uzbude AR 10 na izlazu iz SCR zatvoriti svoje
kontakte GFD ( FR+BK ), i na taj način premostiti otpor.
-Zatvoriti će svoj kontakt GFD ( A-B ), u strujnom krugu sklopnika uzbude GF
GFA ( zatvoren )
- Zatvoriti će svoj kontakt GFA ( A-B ) u strujnom krugu pražnjenja
kondenzatora sklopa RCP.
- Zatvoriti će svoj kontakt GFA ( 3-4 ) u strujnom krugu izlaza D14 i ulaza u
ispravljački sklop SCR.
- Zatvoriti će kontakt GFA (1-2 ) u strujnom krugu izlaza iz ispravljača sklopa
SCR, na uzbudu glavnog alternatora AR 10.
- Otvoriti će se normalno zatvoreni kontakt GFA (E-F ) u strujnome krugu
pražnjenja kondenzatora sklopa RCP.
Na upravljačkoj ploči uključiti treba prekidač « polje generatora «. Ručicu za režim
rada motora postaviti u položaj 1.
66
MR ( zatvoren )
-Zatvoreni relej MR, zatvoriti će svoj kontakt MR (A1-A2 ) u strujnome krugu
releja PR.
-Zatvara se kontakt MR ( D1-D2 ), preko kojeg se napaja odzivna ploča naponom
72 V, koja je u sustavu ručice za režim rada motora.
- Otvara se normalno zatvoreni kontakt MR ( C1-C2 ) u strujnom krugu
pražnjenja kondenzatora RCP
- Otvara se normalno zatvoreni kontakt MR ( F1-F2 ) u strujnom krugu releja
BR.
Ukoliko su pravilno obavljene sve ove radnje, kao i one koje spadaju u strujne
krugove sklopnika snage doći će do zatvaranja sklopnika uzbude GF.
GF ( zatvoren )
- Sklopnik GF, će zatvoriti svoje glavne kontakte GF ( 1-2 i 3-4 ) u strujnom
krugu izlaza D14 u ispravljački sklop SCR.
- Otvara se kontakt GF ( G-H ) u strujnom krugu solenoida ORS.
Zbog svega navedenog doći će do uzbude glavnog alternatora AR 10 i on će
davati snagu na vučne motore.
ZAŠTITA STRUJNOG KRUGA UZBUDE GLAVNOG ALTERNATORA AR 10
(shema 3 od 862-870)
Izmjenični strujni krug pomoćnog alternatora D14, štićen je sa dva automatska
osigurača 100 A, na dvije faze pomoćnog alternatora D14.
Zapravo fizički je to jedan osigurač posebno ožičen sa jednim indikatorom, koji
ujedno služi za uključivanje odnosno isključivanje automatskog osigurača.
Na ovoj lokomotivi u sustavu zaštite strujnog kruga uzbude, ugrađen je relej
ograničavanja uzbude ELR, s kojim se regulira i snaga lokomotive.
Struja uzbude glavnog alternatora AR 10 u dva namotaja vodiča koji prolaze
kroz okvir releja uključuju relej, a naponski namotaj releja koji se suprotstavlja
djelovanju prolaznog vodiča podešava modularni strujni krug.
Ukoliko iz nekih razloga dođe do prevelike uzbude glavnog alternatora AR 10,
relej ELR, će se zatvoriti.
ELR (zatvoren )
-ELR, zatvoriti će svoj kontakt ELR ( C-D ) u strujnom krugu releja ELD, zbog
čega će se relej ELD zatvoriti.
ELD ( zatvoren )
ELD, je relej koji uz trenutne kontakte ima i kontakte, koji imaju vremensku
zadršku uključivanja, odnosno isključivanja.
-napojeni relej ELD, zatvoriti će svoj trenutni kontakt ELD ( J-K ), u strujnom
krugu releja ELR.
-Otvara se kontakt ELD (M-L ), u strujnom krugu za pražnjenje kondenzatora i
sklopa RCP.
Ukoliko struja prevelike uzbude ostane i nakon 50-60 sekundi na koliko je
podešen vremenski relej ELD, doći će do zatvaranja kontakta ELD ( X-Y ) u
strujnome krugu signalne žarulje « granica uzbude « i alarmnoga zvona. Također će
se otvoriti kontakt ELD ( A-B ) u strujnome krugu sklopnika uzbude GF, zbog čega će
nestati uzbude glavnog alternatora AR 10.
67
Uzbuda se može ponovno uspostaviti vraćanjem ručice za režim rada motora u
položaj praznoga hoda da bi se isključio ELR i ELD.
ZAŠTITA OD PRENAPONA GLAVNOG ALTERNATORA AR 10
(shema 3 od 870-882)
U sustavu zaštite od prenapona AR 10, imamo prenaponski relej OVR. Ako
napon glavnog alternatora AR 10, raste iznad dozvoljene vrijednosti, prenaponski
relej OVR, će se uključiti.
-Zatvoriti će svoj kontakt OVR ( A-B ) u strujnome krugu releja ELD.
-Otvoriti će svoj kontakt OVR ( E-D ) u strujnome krugu za trenutno pražnjenje
kondenzatora iz RCP.
Napojeni relej ELD, će svojim kontaktima ELD ( J-K ), napojiti relej ELR. Ako
prenapon ostane preko 50 do 60 sekundi relej ELD, isključiti će sklopnik uzbude GF i
uključiti signalnu žarulju « granica uzbude « i alarmno zvono.
Snaga se može ponovno uspostaviti vraćanjem ručice za režim rada motora u
položaj praznoga hoda kada će se isključiti relej ELR i ELD.
ZAŠTITA OD POSLIJEDICE ZEMLJOSPOJA VISOKO NAPONSKOGA DIJELA
U ovu svrhu imamo ugrađen relej uzemljenja GR (Graund Relay).
Između zvijezdišta glavnoga alternatora AR10 preko spoja dioda u dijagonali
povezan je namotaj releja uzemljenja GR. Relej GR, se aktivira u slučaju proboja
visoko naponske izolacije prema ˝masi˝ lokomotive, kvara dioda na glavnome
alternatoru, izvučene vezice iz četkice na vučnome motoru, zaprljani izolator držača
četkica vučnih motora.
U svim ovim slučajevima doći će do protoka struje kroz namotaj releja GR.
Kada se aktivira ovaj relej on ostaje trajno aktiviran (sve dok se ne deaktivira sa
tipkom na upravljačkom stolu).
Njegovim aktiviranjem doći će do pomicanja njegovih kontakata u određenim
strujnim krugovima.
-otvoriti će se kontakt GR (J-K) u strujnome krugu sklopnika uzbude glavnoga
alternatora GFD, zbog čega će se GFD, otvoriti i rasteretiti glavni alternator AR10
-otvoriti će se kontakt GR (Q-R), zbog čega će napajanje izgubiti relej motora ER i
svesti dizel motor na prazan hod
-zatvoriti će se kontakt GR (A-B) u strujnome krugu releja PR
-zatvoriti će se kontakt GR (C-D) i aktivirati alarmno zvono.
-zatvoriti će se kontakt GR (C-H), zbog čega će se upaliti signalna žarulja
˝zemljospoj˝ na upravljačkome stolu
-zatvoriti će se kontakt GR (E-F) u strujnome krugu nisko naponskoga namotaja
releja GR, preko kojega ćemo uporabom tipki za deaktiviranje sa upravljačkoga stola
deaktivirat relej uzemljenja i nastaviti vožnju.
Relej uzemljenja može se trajno isključiti pomoću rastavljača, koji se nalazi na ploči u
kontrolnom ormaru. Potrebno je reći da ovaj relej ne vrši kontrolu zamljospoja u nisko
naponskome dijelu kod startanja dizel motora, zbog posebnoga načina startanja ove
lokomotive.
Shema zemljospoja GR
68
POMOĆNI ELEKTRIČNI MOTORI
Za pokretanje dizel motora služe dva elektro motora pokretača. To su serijski
električni motori istosmjerne struje, koji se napajaju iz baterija.
Mali zupčanici na kraju rotora u trenutku startanja uzubljuju se sa velikim
zupčanikom na prirubnici spojke dizel motora i na taj način prenose pokretni moment.
(slika 26)
Slika 26. Shematski prikaz elektro pokretača
1.Prsten
2. Brtva
3. Brtva
4. Pomoćni namotaj
5. Klip
6. Semering
7. Čep za pregled
8. Pokretna poluga
9. Kućište
10. Kućište
11.Spremnik ulja
12. Isključna spojka
13. Kućište poluge
14. Spremnik ulja
15. Prsten
16. Semering
17. Okvir
18. Čep za pregled četkica
69
Motori ventilatora za hlađenje dizel motora su asinhroni, kavezni motori koji su
obratno postavljeni. Stator je unutra, a kavez rotora je izvana i predstavlja dio
ventilatora.
Napajaju se izmjeničnom strujom iz pomoćnog alternatora D 14.
Buster motor PG regulatora je istosmjerni elektro motor, koji se uključuje samo
u trenutku startanja dizel motora. On pokreće crpku hidrauličnog sustava PG
regulatora, kojom se omogućava lakši start dizel motora.
Motor inercionoga prečistača za zrak je asinhroni trofazni elektro motor koji se
napaja iz pomoćnog alternatora D 14.
Motor crpke za gorivo, je elektromotor istosmjerne struje i služi za pogon crpke
koja crpi gorivo iz spremnika.
Motor elektro dinamičke kočnice pokreće ventilator za hlađenje otpornika
dinamičke kočnice. To je istosmjerni serijski motor spojen paralelno sa jednim od
otpornika kočnice, te su mu napon i broj okretaja razmjerni jačini struje koja teče kroz
ovaj otpornik.
ALTERNATOR GRIJANJA
(slika 27)
Alternator za električno grijanje je proizvodnje Uljanik. To je trofazni generator
snage 375KW, koji poslije ispravljanja daje istosmjernu struju napona 1500 V.
Nalazi se na istoj osovini sa glavnim i pomoćnim alternatorom.
70
Slika 27. Rotor i stator alternatora grijanja vlaka
71
VUČNI ELEKTRO MOTORI
(slika 28)
Na ovoj lokomotivi su ugrađeni vučni elektro motori tipa D 77, snage 534 KW i
najveće dozvoljene struje 1050 A.
Vučni elektro motori imaju vrlo kvalitetnu izolaciju i specijalno izvedenu vezu
između namotaja rotora i komutatora ( specijalno varenje u plinu ). To mu
omogućava rad pri većim strujama i temperaturama.
Potrebno je naglasiti da se kod redovite eksploatacije i pri punoj snazi i
kritičnoj brzini od vučnoga motora dobiva oko 50% njegove nazivne snage. Ova
razlika neiskorištene snage vučnoga motora omogućava lakše održavanje i duži vijek
trajanja vučnih motora.
Slika 28. Vučni elektro motor
72
SIMBOLI
Da bi se mogao razumjeti princip rada električnih strujnih krugova, potrebno je naučiti
osnovne simbole, koji se rabe u našim shemama.
--Promjenjivi otpornik
--Promjenjivi dio
--Prekidač koji se otvara i zatvara rukom
-- Nožni rastavljač
--Prekidač koji se otvara i zatvara
na određenoj temperaturi
--Kružni prekidač
--Nadstrujni automat
--Generator
--Elektro motor
73
--Pomoćni kontakt normalno otvoren
--Pomoćni kontakt normalno zatvoren
--Namotaj uzbude
--Akumulatorske baterije
--Topivi osigurač
--Žarulja
--Ampermetar
--Voltmetar
--Watmetar
--Spoj električnih vodova
74
OPIS STRUJNIH KRUGOVA
75
STRUJNI KRUG POMOĆNE ULJNE CRPKE TURBO-PUHALA
Kada zatvorimo glavni baterijski rastavljač doći će do napajanja određenih
nisko naponskih strujnih krugova strujom iz akumulatorskih baterija.
Ovaj je rastavljač mora biti stalno zatvoren dok je lokomotiva u pogonu.
Rastavljač se može otvoriti kod pregleda pri održavanju i kod dužeg izbivanja izvan
službe.
Važno:
Nikada se ne smije ostaviti otvoren baterijski rastavljač kada se dizel-motor
ugasi, jer treba raditi pomoćna uljna crpka i to najmanje 35 minuta poslije
gašenja dizel-motora.
Na već spomenuti način zatvoriti ćemo glavni baterijski prekidač ( ako nije bio
zatvoren ). Uključiti ćemo dva nadstrujna automata ( osigurača ) od 15 A, uljne crpke
turbo puhala, koji se nalaze na ploči osigurača. Sada će struja iz akumulatorskih
baterija preko zatvorenoga baterijskoga rastavljača, automatskoga osigurača 15 A,
uljne crpke turbo puhala, zatvorenoga kontakta podnaponskog releja izmjenične
struje NVR, koji je zatvoren sve dok pomoćni alternator D14, ne počne davati
izmjeničnu struju, dalje preko dioda CR 30, dva normalno zatvorena kontakta
vremenskoga releja pomoćne uljne crpke turbo puhala TLTD, na namotaj releja
pomoćne uljne crpke turbo puhala TLPC.
Minus ili masa se ostvari preko automatskog osigurača 15 A.
Protokom struje kroz namotaje releja TLPC, on će se zatvoriti i uspostaviti
određene strujne krugove.
Jednim kontaktom TLPC ( A1-A2 ), uspostaviti će se strujni krug
elektromotora za pokretanje pomoćne uljne crpke turbo puhala.
Drugim kontaktom TLPC ( B1-B2 ), uspostaviti će se napajanje žarulje, koja
signalizira rad pomoćne uljne crpke turbo puhala.
Trećim kontaktom TLPC ( C1-C2 ), koji će omogućiti napajanje samoga releja
TLPC, kada se otvori kontakt pod naponskog releja izmjenične struje NVR ( C-D ).
Četvrti kontakt TLPC ( E1-E2 ), se nalazi u strujnome krugu pomoćnoga
startnoga namotaja STA.
Kako nismo dirali prekidač crpke za gorivo i start dizel motora, kontakt
ovoga prekidača FP/ES ( 7-8 ), je otvoren. Kroz namotaj STA, ne može teći struja.
Napajati će se također namotaj vremenskoga releja pomoćne uljne
crpke turbo puhala TLTD, preko kontakta prekidača FP/ES (3-4 ) i tipke za
zaustavljanje dizel motora.
Relej TLTD, je tako konstruiran da će tek nakon cca 35 minuta, od vremena
kada je napajan njegov namotaj otvoriti svoje redovno zatvorene kontakte
TLTD ( 3-5 ) i TLTD (4-6 ). Tada će prekinuti napajanje namotaja releja TLPC i on će
otvoriti do tada zatvorene kontakte.
Prekinuti će se napajanje elektromotora pomoćne uljne crpke turbo puhala.
Kada strojovođa dođe na lokomotivu i vidi da je žarulja signalizacije rada
pomoćne uljne crpke turbo puhala ugašena, a glavni baterijski rastavljač zatvoren,
značiti će to da je proteklo 35 minuta rada ove crpke, koja hladi ležaje turbo puhala.
Da bi ponovo uključio ovu crpku, a to mu je i uvjet za start dizel motora biti će
dovoljno da okrene prekidač crpke za gorivo i start dizel motora ulijevo i pusti ga da
se sam vrati u prvotni položaj ili pak pritisne tipku za zaustavljanje dizel motora.
76
Došlo je do kratkotrajnoga prekida i ponovnog napajanja namotaja releja
TLTD, zbog čega će on zatvoriti svoja dva kontakta TLTD ( 3-5 ) i TLTD ( 6-4 ),
preko kojih će se napojiti namotaji releja TLPC. Ponovno će početi teći vrijeme od
cca 35 minuta, kada će vremenski relej TLTD, isključiti spomenuta dva kontakta.
Shema djelovanja pomoćne uljne crpke turbo puhala
77
STRUJNI KRUG CRPKE ZA GORIVO
Već ranije smo uključili baterijski rastavljač da bi nam radila pomoćna uljna
crpka turbo puhala. Prekontrolirati moramo prekidače za gašenje dizel motora u
slučaju opasnosti. Oni se nalaze sa strane oplate lokomotive iznad spremnika za
gorivo.
Uključiti ćemo prekidač crpke za gorivo na upravljačkom stolu. Svaki
upravljački stol ima po jedan prekidač. Nad strujni automat crpke za gorivo koji se
nalazi na ploči upravljanja mora biti podignut i u tome položaju mora ostati za čitavo
vrijeme rada dizel motora.
Preko ovoga automatskoga osigurača omogućava se rad elektro motora crpke
za gorivo, kao i napajanje nisko naponskih strujnih krugova sa strujom za vrijeme
rada dizel motora, jer tada struja iz pomoćnog generatora napaja nisko naponske
strujne krugove.
Kada smo obavili prethodne radnje i provjere okrenemo prekidač crpke za
gorivo i startanje dizel motora FP/ES.
Prekidač se nalazi na ploči upravljanja i treba ga okrenuti u˝lijevo˝.
Struja iz baterija preko baterijskoga rastavljača teče preko automatskog
osigurača (15A), kontakta prekidača FP/ES (1-2) na namotaj sklopnika crpke za
gorivo FPC. Prolazak struje kroz namotaj sklopnika crpke za gorivo FPC,
prouzrokovat će zatvaranje njegova dva normalno otvorena kontakta FPC 2C-2NO i
FPC 1C-1NO. Kada se ovi kontakti zatvore, omogućiti će tok struje u rotor i statorske
namotaje elektro motora crpke za gorivo.
Strujni krug elektro motora crpke za gorivo je zatvoren i on će se početi vrtjeti.
Okretanjem rotora elektro motora crpke za gorivo posredovanjem spojnice okreće se
zupčasta crpka za gorivo i tako se vrši dobava goriva. S obzirom da su kontakti
prekidača crpke za gorivo i start dizel motora FP/ES (1-2), zatvoreni samo kada je
prekidač okrenut u ˝lijevo˝, ali ne i kada prekidač okrenemo u ˝desno˝. To je dakle,
kada vršimo start dizel motora.
Zbog toga bi namotaj sklopnika crpke za gorivo FPC, izgubio napajanje zbog
čega bi crpka prekinula dobavu goriva. Da se to ne dogodi, imamo relej elektro
motora crpke za gorivo FPCR.
Kada prekidač crpke za gorivo i start dizel motora okrenemo u˝desno˝,dakle, u
položaj ˝startanja dizel motora˝. Tada struja iz baterija preko tipki za gašenje dizel
motora u slučaju opasnosti i tipke za gašenje dizel motora iz upravljačnice preko
kontakta prekidača za startanje dizel motora FP/ES (9-10), dolazi do namotaja releja
elektro motora crpke za gorivo FPCR.
Relej FPCR, će zatvoriti svoj samo podržavajući kontakt FPCR (A1-A2), koji
će omogućiti napajanje namotaja releja FPCR, kada se primarni prekidač vrati u svoj
normalni vertikalni položaj. FPCR, će zatvoriti i svoj drugi kontakt FPCR (B1-B2), koji
će omogućiti stalno napajanje sklopnika crpke za gorivo FPC. Sklopnik FPC napaja
se strujom iz pomoćnog generatora preko kontakta prekidača FP/ES (5-6), jer je taj
kontakt zatvoren, kada je prekidač FP/ES, u svome normalnom vertikalnom položaju.
Zbog toga se rad elektro motora crpke za gorivo neće prekinuti.
Kada dođe do potrebe za uporabom tipki za gašenje dizel motora za slučaj
opasnosti, ili ako pritisnemo tipku za gašenje dizel motora u upravljačnici, doći će do
prekida napajanja releja FPCR. Zbog toga će se otvoriti kontakt za samo
podržavanje FPCR (A1-A2) i kontakt FPCR (B1-B2), koji će prekinuti napajanje
sklopnika FPC, poslije čega će stati elektro motor crpke za gorivo i prekinuti dobavu
goriva.
78
U isto vrijeme doći će do vraćanja kontakta FPCR (F2-F1), normalno zatvoreni
položaj, zbog čega će se napajati solenoid DV u PG regulatoru i solenoid sklopa za
ograničavanje veličine signala uzbude TRP-D. U isto vrijeme otvara se kontakt FPCR
(C1-C2) i prekida napajanje solenoida AV, CV i solenoida sklopa za ograničavanje
veličine uzbudnoga signala TRP-A, C.
S obzirom da je samo solenoid DV, napojen doći će do određenih mehaničkih
pomicanja u PG regulatoru u smislu prekida dotoka goriva u crpke-brizgaljke.
79
Strujni krug crpke za gorivo
80
STRUJNI KRUG ZA STARTANJE DIZEL MOTORA
Polazeći od pretpostavke da su izvršene sve radnje kontrole, da radi pomoćna
uljna crpka za podmazivanje turbo puhala i da radi crpka za gorivo, možemo pristupiti
startu dizel motora.
Izolacioni prekidač IS, moramo staviti u položaj ˝start˝. Prekidač crpke za
gorivo i start dizel motora zakrenemo u˝desno˝, zbog čega će se zatvoriti kontakt
FP/ES (7-8). Struja iz baterija preko baterijskog rastavljača, automatskog prekidača
elektro motora uljne crpke turbo puhala, koji je uključen preko kontakta pod
naponskoga releja izmjenične struje NVR (C-D), kontakta FP/ES (7-8), prekidača
zatvorenoga kontakta releja pomoćne uljne crpke za gorivo FPCR (E1-E2),
zatvorenog kontakta pod naponskog releja izmjenične struje NVR (E-F), kontakta
izolacionoga prekidača IS (A-B), koji je u položaju ˝start˝, dolazi na namotaj
pomoćnoga sklopnika elektro pokretača STA.
Pomoćni sklopnik elektro pokretača STA, se zatvara i zatvara svoja dva
kontakta u strujnom krugu pokretača.
Sada struja teče iz baterija preko osigurača za startanje 800A, zatvorenoga
kontakta STA, kroz namotaje PU i namotaje HOLD. Čim struja proteče kroz namotaje
PU, klip u pokretaču se pomjera i zatvara mehanički kontakt za SM-1 i SM-2.
Čim se je ostvario mehanički kontakt, držanje klipa omogućuje pridržavajući
startni namotaj, a pokretnu polugu drži u položaju u kojoj ona drži mali zupčanik
uzubljen u veliki zupčanik.
Čim se je zatvorio mehanički kontakt prvoga pokretača i mehanički kontakt
drugoga pokretača (SM-1 i SM-2), omogućeno je napajanje sklopnika elektro
pokretača ST.
Kada struja proteče kroz namotaje sklopnika elektro pokretača ST, on će
zatvoriti svoja dva kontakta, sa kojima će omogućiti da struja preko osigurača 800A,
teče kroz statorske namotaje, koji su serijski vezani sa rotorom elektro pokretača na
minus pol baterija. Time će biti zatvoren strujni krug za startanje dizel motora.
Iz sheme je vidljivo, da imamo dva pokretača i ne može se izvršiti startanje
ukoliko je jedan elektro pokretač neispravan.
Također moramo uočiti čim se počne okretati radilica dizel motora, odnosno
kada se zatvore kontakti ST, omogućeno je napajanje servo motora (Buster crpke)
strujom iz baterija. Ona je smještena pokraj PG regulatora i služi da prilikom startanja
dovede ulje ispod klipa snage, koji će posredovanjem zupčastih letvi na crpkama
brizgaljkama omogućiti lakši start dizel motora.
81
Strujni krug startanja dizel motora
82
ZAUSTAVLJANJE DIZEL MOTORA
Kada hoćemo zaustaviti dizel motor pritisnemo tipku EFCO, ˝zaustavljanje dizel
motora˝, koja se nalazi u strujnome krugu releja crpke za gorivo FPCR.
Relej FPCR, izgubiti će napajanje, zbog čega će zatvoriti svoj normalno
zatvoreni kontakt FPCR (F1-F2), s kojim će napojiti solenoid DV i TRP-D u PG
regulatoru, a istovremeno otvoriti kontakt FPCR (C1-C2), s kojima prekida napajanje
solenoida AV i CV, te TRP-A i TRP-C. Obzirom da je napojen samo solenoid DV i
TRP-D, doći će do određenih mehaničkih pomjeranja u PG regulatoru u smislu
prekida dotoka goriva u crpke-brizgaljke.
Dizel motor također možemo zaustaviti pritiskom na tipke «gašenje u slučaju
opasnosti « EFCO2 i EFCO3, koje se nalaze na fremu sa obadvije strane lokomotive.
Tipke EFCO2 i EFCO3, nalaze se u istom strujnom krugu kao i tipka za zaustavljanje
dizel motora EFCO8.
Dizel motor možemo zaustaviti ako ručicu za režim rada motora iz položaja
praznoga hoda povučemo sebi a onda u desno. Preko kontakta ručice za režim rada
napaja se solenoid DV i TRP-D u PG regulatoru, zbog čega će se dizel motor
zaustaviti.
UPRAVLJANJE RELEJEM DIZEL MOTORA ER (shema 3 od 828-834)
Za napajanje releja dizel motora ER, potrebno je uključiti prekidač ˝pogon
motora˝ i okrenuti izolacioni prekidač IS u položaj ˝vožnja˝.
Strujni krug releja ER, započinje zatvaranjem releja budnika R, koji zatvori svoj
kontakt R (C1-NO1), preko zatvorenog kontakta releja PCR (2C-2NO), zatvorenoga
kontakta IS (J-K), zatvorenog kontakta releja crpke za gorivo FPCR (D1-D2),
zatvorenoga kontakta releja izmjenične struje NVR (G-H), normalno zatvorenoga
kontakta releja uzemljenja GR (Q-R), na namotaj releja ER, zbog čega će se relej
ER, zatvoriti.
Relej ER, će zatvoriti svoje kontakte s kojim će omogućiti napajanje solenoida
AV, BV, CV i TRP-A, B, C, preko ručice za režim rada motora.
Ukoliko navedeni uvjeti otvore strujni krug napajanja releja ER, on će se
otvoriti i svesti dizel motor na prazan hod.
REGULIRANJE BROJA OKRETAJA (shema 3 od 880-890)
Broj okretaja regulira se pomicanjem ručice za režim rada motora, uslijed čega
se napajaju solenoidi AV, BV, CV i DV, sa pripadajućim solenoidima sklopa za
ograničavanje veličine signala uzbude TRP-A, B, C i D.
Solenoidi se napajaju pojedinačno ili u kombinaciji.
Položaj 1-nije napajan nijedan solenoid, broj okretaja je 315 o/min.
Položaj 2-napaja se solenoid AV, broj okretaja je 395 o/min.
Položaj 3-napaja se solenoid CV, broj okretaja je 480 o/min.
Položaj 4-napajaju se solenoidi AV, CV, broj okretaja je 560 o/min.
Položaj 5-napajaju se solenoidi BV, CV, DV, broj okretaja je 645 o/min.
Položaj 6-napajaju se solenoidi AV, BV, CV, DV, broj okretaja je 730 o/min.
83
Položaj 7-napajaju se solenoidi BV, CV, broj okretaja je 815 o/min.
Položaj 8-napajaju se solenoidi AV, BV, CV, broj okretaja je 900 o/min.
UPRAVLJANJE HLAĐENJEM DIZEL MOTORA
Za vrijeme rada dizel motora, kako raste temperatura rashladne vode (79°C),
uključuje se prekidač TA, koji zatvori strujni krug za namotaj sklopnika AC1.
Prolaskom struje kroz namotaj sklopnika AC1, on će se zatvoriti i sa dva svoja
kontakta u strujnom krugu izmjenične struje pomoćnog generatora D14, omogućiti
rad ventilatora 1.
Također će zatvoriti jedan svoj kontakt u strujnome krugu namotaja sklopnika
AC2, a istodobno otvoriti jedan svoj kontakt sa kojim će prekinuti strujni krug
magnetnog ventila MV-SH, čime se ispusti zrak iz cilindra za otvaranje žaluzina i
dozvoli da opruga u cilindru otvori žaluzine.
Ukoliko temperatura rashladne vode i dalje raste (88°C), uključi se prekidač
TB, koji aktivira AC2, sklopnik i omogući rad ventilatora 2. Oba ventilatora rade dok
ne isključi TA, (71°C) i prekine strujni krug koji drži ventilatore uključene.
Ukoliko temperatura rashladne vode i dalje raste (98°C), aktivirati će se
prekidač ETS, koji će upaliti crveno alarmno svjetlo i uključiti alarmno zvono.
Alarm nije moguće razriješiti sve dok temperatura rashladne vode ne padne
na otprilike 88°C.
84
Strujni krug upravljanja hlađenjem dizel motora
85
STRUJNI KRUGOVI ZA IZBOR VRSTE KOČENJA VLAKA
Na upravljačkome stolu, ugrađen je prekidač za izbor vrste kočenja vlaka.
Prekidač ima 3 položaja:
-putničko visoko (R)
-putničko nisko (P)
-teretno nisko (G)
Uloga prekidača je da omogući ostvarivanje strujnih krugova za elektro magnetne
ventile MV-BCR i MV-BCS i na taj način ostvari potrebne sile kočenja.
Kada postavimo prekidač u R (putničko visoko), a vlak se kreće brzinom
većom od 60 km/h, omogućeno je postizanje veće kočne sile. U brzinomjeru je
ugrađen kontakt SROS, koji se zatvori pri brzini od 60 km/h i omogući napajanje
namotaja releja OSR. Relej OSR, zatvori svoj kontakt u strujnome krugu elektro
magnetnoga releja MV-BCS. Kada ispod membrane ventila prijenosnika nastane tlak
1,05bar, koji je sorazmjeran tlaku u kočnom cilindru, elektro pneumatski prekidač
VRS, zatvori svoj kontakt, zbog čega se omogući zatvaranje elektro magnetnoga
ventila MV-BCS. Elektro magnetni ventil određenim propuštanjem zraka u
elementima zračne kočnice utječe na povećanje kočne sile.
Kada brzina vlaka padne ispod 60 km/h, otvori se kontakt u brzinomjeru
SROS, zbog čega se otvori relej OSR i napajanje izgubi elektro magnetni ventil
MV-BCS i kočenje se dalje odvija u području P (putničko nisko).
Kada prekidač postavimo u položaj G (teretno nisko), doći će do
aktiviranja elektro magnetnoga ventila MV-BCR, što će omogućiti kočenje sa
usporenim djelovanjem.
86
Strujni krug za izbor vrste kočenja
87
ELEKTRČNI STRUJNI KRUGOVI KONTROLE PUNJENJA GLAVNOGA
ZRAČNOGA VODA
Za vrijeme dopunjavanja glavnoga voda (kada ono traje duže od 35 sekundi),
doći će do otvaranja pneumatskog prekidača PCS. Također, kod nagloga prekidanja
glavnoga voda (pucanje zračnih polu spojki, aktiviranje kočnice u sili, budnik, auto
stop), doći će do otvaranja pneumatskoga prekidača PCS, koji će otvoriti svoj kontakt
u strujnom krugu releja PCR. PCR, će se otvoriti i svojim kontaktima onemogućiti
napajanje namotaja releja motora ER, zbog čega će se dizel motor svesti na prazan
hod. Kontaktom PCR (1C-1NC), omogućiti će napajanje signalne žarulje na
upravljačkom stolu.
Kada se izvrši dopunjavanje glavnoga voda pneumatski prekidač PCS, se
zatvori, zbog čega se zatvori kontakt PCS u strujnom krugu releja PCR. Strujni krug
releja PCR, započinje preko kontakta ručice za režim rada, koje moraju biti u
položaju IDLE, preko spomenutoga kontakta PCS, presostata auto stopa na namotaj
releja PCR. Relej PCR, zatvorit će svoj kontakt u strujnom krugu releja motora ER.
Premaknuti će se kontakt PCR (1C-1INC) na PCR (1C-1NO), zbog čega će se
ugasiti signalne žarulje kontrole dopunjavanja glavnoga vod i omogućiti trajno
napajanje namotaja releja PCR u slučajevima kada ručica za režim rada bude
pomaknuta iz položaja IDLE.
88
Strujni krug kontrole punjenja glavnoga zračnoga voda
89
STRUJNI KRUG PJESKARENJA
Pjeskariti možemo ručno pomoću ručice za ručno pjeskarenje, koja se nalazi na
upravljačkom stolu. Pritiskom na ručicu struja će poteći preko kontakta ručice,
kontakta releja za smjer vožnje naprijed RVF5 (A-B), ili natrag RVR (A-B), na elektro
magnetne ventile za pjeskarenje za smjer naprijed MV1-SF i MV2-SF, ili elktro
magnetne ventile za pjeskarenje za smjer natrag MV1-SR i MV2-SR.
Spomenuti elektro magnetni ventili omogućiti će sipanje pijeska na tračnice
ispred kotača.
Pjeskarenje se također aktivira, ako ručicu kočnika neizravne kočnice
postavimo u položaj brzoga kočenja. Struja će preko kontakta ESS i preko jednoga
od kontakata releja za smjer vožnje doći na elektro magnetne ventile za pjeskarenje.
Pjeskarenje je također moguće bez posredovanja strojovođe, dakle
automatsko pjeskarenje. Njega prouzrokuje protu klizni uređaj IDAC. Ukoliko dođe do
klizanja jedne od osovina uređaj će aktivirati relej TDS. Relej TDS, je vremenski relej
sa zadrškom isključivanja 5-6 sekundi. Kada se aktivira relej TDS, će zatvoriti svoj
kontakt u strujnom krugu pjeskarenja TDS (B-L). Struja će preko toga kontakta i
kontakta jednoga od releja za smjer vožnje aktivirati elektro magnetne ventile (ovisno
o smjeru vožnje). Pjeskarenje će trajati 5-6 sekundi po prestanku klizanja, jer kao što
smo rekli relej TDS je vremenski relej sa zadrškom 5-6 sekundi.
Pjeskarenje također aktiviramo pri testiranju uređaja protu klizne zaštite IDAC,
koji uključi relej TDS.
90
Strujni krug pjeskarenja
91
PROMJENA SMJERA VOŽNJE
Za izbor željenoga smjera vožnje moramo najprije selektorsku ručicu postaviti u
položaj ˝vožnja-I˝. Zatim ručicu za smjer postavimo u željeni položaj. Za primjer ćemo
uzeti položaj ˝naprijed˝.
Preko kontakta selektorske ručice u položaju ˝vožnja-I˝, kontakta ručice za
smjer u položaju ˝naprijed˝, normalno zatvorenoga kontakta releja za smjer ˝natrag˝
RER, na namotaj releja za smjer ˝naprijed˝ FOR. Zatvaranjem releja FOR, otvoriti će
se njegov normalno zatvoren kontakt FOR (1NC-1C) i onemogućiti napajanje releja
RER. U strujnome krugu sklopnika za smjer zatvorit će svoj kontakt FOR (3C-3NO) i
omogućiti zatvaranje sklopnika za smjer ˝naprijed˝ RVF1, RVF2, RVF3, slijedećim
strujnim krugom:
-preko normalno zatvorenoga kontakta releja RER (2C-2NC), normalno
zatvorenih kontakata sklopnika za smjer ˝natrag˝ RVR4 (C-D), RVR5 (C-D), RVR6
(C-D), preko zatvorenoga kontakta FOR (3C-3NO), na namotaje sklopnika za smjer
˝naprijed˝ RVF1, RVF2, RVF3. Kada se zatvori sklopnik RVF2, on će svojim
kontaktom RVF2 (A-B), omogućiti pjeskarenje za smjer naprijed. Kada se zatvori
sklopnik za smjer RVF3, zatvorit će svoj kontakt RVF3 (G-H) i omogućiti pouzdano
napajanje sklopnika za smjer ˝naprijed˝.
Relej FOR, će također premaknuti svoj kontakt FOR (2C-2NC), s kojima
onemogućava napajanje sklopnika za smjer ˝natrag˝, te je istim kontaktom FOR u
položaju (2C-2NO) omogućeno napajanje sklopnika snage.
Kada želimo izvršiti promjenu smjera vožnje iz naprijed u natrag, odnosno
promijeniti smjer vrtnje vučnoga motora, postavimo ručicu za smjer vožnje u položaj
˝natrag˝. Doći će do napajanja releja za smjer natrag RER, koji će aktivirati sklopnike
za smjer RVR4, RVR5, RVR6, zbog čega će se promijeniti smjer vrtnje vučnoga
motora, a s time i smjer vožnje lokomotive.
Zatvoreni sklopnik RVR5 zatvorit će svoj kontakt RVR5 (A-B) u strujnome
krugu elektro magnetnoga ventila za pjeskarenje natrag.
92
Shema upravljanja smjerom vožnje
93
UPRAVLJANJE SPOJEM VUČNIH MOTORA (shema 3,5 i6)
Strujni krug sklopnika snage započinje promjenom smjera vožnje, odnosno
zatvaranjem releja FOR, ili RER. Relej FOR, ili RER zatvore svoje kontakte FOR
(2C-2NO), ili RER (2C-2NO), s kojima prenesu električnu struju na vodiče MA6 ili
MF6, u strujnome krugu sklopnika snage.
Za primjer ćemo uzeti da smo izabrali smjer vožnje ˝naprijed˝.
Struja iz vodiča MA6 teče preko kontakta sklopnika smjera ˝naprijed˝ RVF1 (E-F),
RVF2 (E-F), RVF3 (E-F), kontakta releja ISA (1C-1NO). (Relej ISA, će biti zatvoren
kada okrenemo izolacioni prekidač u položaj ˝vožnja˝), normalno zatvorenoga
kontakta releja električne kočnice BR(J1-J2), normalno zatvorenoga kontakta
sklopnika B32 (C-D), zatvorenog kontakta sklopnika M36 (G-H). Kontakt M36 (G-H),
je normalno otvoren i zatvoriti će se kada se zatvori sklopnik M36.
Ovdje je važno napomenuti da se sklopnik M36, napaja drugim strujnim
krugom. Naime, sklopnik M36, se zatvori onda kada ručicu selektora postavimo u
položaj ˝vožnje-I˝.
Strujni krug zatvaranja M36, ide iz ˝plus˝pola baterije preko normalno
zatvorenog kontakta sklopnika P4 (A-B), normalno zatvorenog kontakta sklopnika
S14 (C-D), normalno zatvorenog kontakta P1 (C-D), normalno zatvorenog kontakta
sklopnika S25 (C-D), normalno zatvorenog kontakta sklopnika P2 (C-D), normalno
zatvorenog kontakta releja B (C-D), normalno zatvorenog kontakta sklopnika P6 (CD), normalno zatvorenog kontakta sklopnika S36, normalno zatvorenog kontakta
sklopnika P3 (C-D), normalno zatvorenog kontakta releja BR (G1-G2), na namotaj
sklopnika M36. Kada se sklopnik M36, zatvori, zatvorit će svoj kontakt M36 (E-F), koji
zajedno sa normalno zatvorenim kontaktom sklopnika B42 (A-B), služi za vlastito
napajanje, onda kada se nabrojeni sklopnici snage zatvore i otvore svoje normalno
zatvorene pomoćne kontakte.
Sklopnik M36, također otvori svoj normalno zatvoreni kontakt M36 (A-B).
Dakle, kao što smo rekli sklopnik M36, zatvorit će svoj normalno otvoreno kontakt
M36 (G-H) u strujnome krugu sklopnika snage. Struja će teći dalje preko normalno
zatvorenog kontakta sklopnika B65 (C-D), normalno zatvorenoga kontakta B51 (CD), normalno zatvorenog kontakta B42 (C-D), normalno zatvorenog kontakta
sklopnika P5 (A-B), normalno zatvorenog kontakta sklopnika P3 (A-B), na namotaj
sklopnika S36, uslijed čega će se sklopnik S36, zatvoriti.
S36 (ZATVOREN)
-sklopnik S36, će svojim kontaktom S36 (A-B), onemogućiti napajanje sklopnika
paralele (P). Normalno zatvoreni kontakt S36 (A-B), nalazi se u strujnome krugu
sklopnika P3.
-otvara se normalno zatvoreni kontakt S36 (C-D) u strujnome krugu sklopnika M36,
ali on se neće otvoriti zahvaljujući podržavanju vlastitim kontaktom M36 (E-F) i
normalno zatvorenim kontaktom sklopnika B42 (A-B).
-zatvori se kontakt S36 (E-F), s kojim se uspostavlja strujni krug za relej WS36.
-zatvara kontakt S36 GH u strujnome krugu sklopnika uzbude GF.
S14 (ZATVOREN)
Sklopnik S14, će se zatvoriti preko normalno zatvorenoga kontakta sklopnika
P1 (A-B), te normalno zatvorenoga kontakta releja PR (H1-H2).
-sklopnik S14, otvara svoj kontakt S14 (A-B), s kojima onemogućava napajanje
sklopnika paralele (P).
-otvara kontakt S14 (C-D) u strujnome krugu sklopnika M36, ali se sklopnik M36,
neće otvoriti iz već navedenih razloga.
-zatvara kontakt S14 (G-H) u strujnome krugu sklopnika uzbude GF.
94
-zatvara kontakt S14 (E-F), s kojim se uspostavlja strujni krug releja WS14.
S25 (ZATVOREN)
Sklopnik S25, će se zatvoriti preko također normalno zatvorenoga kontakta P1
(A-B), te normalno zatvorenoga kontakta P2 (A-B).
-sklopnik S25, otvara svoj normalno zatvoren kontakt S25 (A-B) u strujnome krugu
sklopnika paralele (P).
-otvara kontakt S25 (C-D) u strujnome krugu sklopnika M36.
-zatvara kontakt S25 (G-H) u strujnome krugu sklopnika B.
-zatvara kontakt S25 (E-F), s kojim uspostavlja strujni krug za relej WS25.
Sklopnike S14, S25, S36, zovemo sklopnike serije i oni zapravo tvore serijskoparalelni spoj vučnih motora u vučnome strujnome krugu.
Sklopnike P1, P2, P3, P4, P5, P6, zovemo sklopnike paralele i oni tvore
paralelni spoj u vučnome strujnome krugu.
-PRVA GRANA (shema 6 )
Kada se zatvore sklopnici S14, S25, S36, svojim glavnim kontaktima će u
vučnom strujnom krugu izvršiti slijedeću spregu:
visoko naponskim vodičem iz glavnoga alternatora i pripadajućega ispravljača, preko
glavnih zatvorenih kontakata sklopnika za smjer RVF1, uzbudnog namotaja vučnoga
motora 1, preko glavnoga normalno zatvorenoga kontakta sklopnika B51 (2-3), na
rotor vučnoga motora 1, nadalje preko glavnoga zatvorenoga kontakta sklopnika
S14, na rotor vučnoga motora 4, preko normalno zatvorenoga glavnoga kontakta
B42 (3-2), na glavni normalno zatvoreni kontakt sklopnika za smjer RVR4, te
na˝minus˝ prema ispravljaču odnosno alternatoru.
-DRUGA GRANA
visoko naponskim vodičem iz glavnoga alternatora i pripadajućega ispravljača, preko
glavnoga normalno zatvorenoga kontakta sklopnika B42 (5-6), glavnih zatvorenih
kontakata sklopnika za smjer RVF2, uzbudni namotaj vučnoga motora 2, glavnoga
normalno zatvorenog kontakta sklopnika B32 (5-6) na rotor vučnoga motora 2,
glavnoga zatvorenoga kontakta sklopnika S25, na rotor vučnoga motora 5, glavnoga
normalno zatvorenoga kontakta sklopnika B65 (6-5), glavnih normalno zatvorenih
kontakata sklopnika za smjer RVR5, uzbudnog namotaja vučnoga motora 5,
normalno zatvorenoga glavnoga kontakta sklopnika B51 (6-5), na ˝minus˝ prema
ispravljaču odnosno alternatoru.
Ovdje je važno napomenuti da u ovoj grani imamo šant A-metra, na kojega su
vezana dva A-metra (sa svaki upravljački stol po jedan), koji mjeri cjelokupnu struju
koja protječe ovom granom.
-TREĆA GRANA
visoko naponskim vodičem iz glavnoga alternatora i pripadajućega ispravljača preko
glavnoga normalno zatvorenoga kontakta sklopnika B32 (2-3), zatvorenih glavnih
kontakata sklopnika za smjer RVF3, uzbudnoga namotaja vučnoga motora 3,
zatvorenoga glavnoga kontakta sklopnika M36 (4-6), rotor vučnoga motora 3,
glavnog zatvorenog kontakta S36, rotor vučnog motora 6, glavni zatvoreni kontakt
sklopnika M36, glavnih normalno zatvorenih kontakata sklopnika za smjer RVR6,
glavni normalno zatvoreni kontakt sklopnika B65 (3-2), na ˝minus˝prema ispravljaču
odnosno alternatoru.
95
UPRAVLJANJE PRESPAJANJEM VUČNIH MOTORA (shema 5)
Prespajanje vučnih motora iz serijsko-paralelne u čistu paralelnu spregu vrši
se potpuno automatski.
U ovu svrhu služe dva strujno-naponska releja, BTR i FTR. Relej se sastoji iz
po dva namotaja, koji su preko otpornika za podešavanje spojeni na krajeve
alternatora odnosno pripadajućega ispravljača. Između ovih namotaja prolazi šina
kroz koju teče cjelokupna struja, koju daje glavni alternator preko ispravljača. Treći
namotaj releja BTR, nalazi se u nisko naponskom strujnom krugu upravljanja.
BTR (ZATVOREN)
Kod brzine lokomotive približno 40 km/h, odnos struje i napona glavnog
alternatora je takav da će doći do zatvaranja BTR (BTR se zatvori pri nižoj razini
napona glavnog alternatora).
-relej BTR ,će zatvoriti svoj kontakt BTR (A-B), u strujnome krugu releja PR. Relej
PR , će biti stalno zatvoren za sve vrijeme trajanja paralelne sprege.
-otvara se kontakt BTR (E-F), u strujnome krugu vremenskoga releja granice uzbude
ELD. Ovaj kontakt je važan, jer ukoliko bi iz nekoga razloga došlo do otvaranja releja
BTR, prije nego li se izvrši tranzicija, došlo bi do zatvaranja releja granice uzbude
ELD. Zatvoreni relej ELD, isključio bi sklopnik uzbude GF i na taj način nestala bi
uzbuda za glavni alternator.
FTR (ZATVOREN)
Kada napon glavnoga alternatora dosegne 1175 V do 1210 V, kod osmoga
položaja ručice za režim rada motora, a kada je ručica u nižem položaju relej FTR, će
se zatvoriti pri nižem naponu.
-relej FTR, zatvara svoj kontakt FTR (A-B) u strujnom krugu releja WL (sustav
klizanja kotača)
-zatvara kontakt FTR (C-D) u strujnom krugu releja FTX, zbog čega se on zatvara
-otvara se kontakt FTR (E-F) u strujnome krugu sklopnika uzbude GF, ali sklopnik
uzbude se ne otvara, jer se napaja preko normalno zatvorenoga kontakta releja PRA
(1NC-1C). Relej PRA, biti će napajan dok se sklopnici paralele (P), ne zatvore.
FTX (ZATVOREN)
Kao što smo rekli zatvaranjem kontakta FTR (C-D), napajati će se relej FTX.
-relej FTX, svojim kontaktima FTX (1C-1NO), dati će podržavajuće napajanje
sklopniku S14 i nakon što se zatvori relej PR, i sve dok se ne zatvore sklopnici
paralele (P).
-u strujnome krugu releja PR, zatvorit će svoj kontakt FTX (2C-2NO).
-otvoriti će svoj kontakt FTX (3NC-3C), u strujnome krugu releja FTRA, da bi se
spriječilo zatvaranje releja FTRA, kada se zatvori relej PR.
PR (ZATVOREN)
-Kada se zatvori relej PR, zatvorit će svoj kontakt PR (A1-A2), za samostalno
podržavajuće napajanje.
-kontaktom PR (D1-D2), uspostavlja strujni krug na sustav proklizavanja kotača, tako
da sustav može raditi nakon što se zatvore sklopnici u paraleli (P).
-zatvaranjem kontakta PR (F1-F2), omogućava se zatvaranje releja FTRA, kada se
relej FTX, isključi.
-otvara kontakt PR (G1-G2), s kojim prekida strujni krug u sustavu proklizavanja
kotača, tako da taj sustav postane neoperativan tijekom tranzicije.
-otvara kontakt PR (H1-H2), u strujnome krugu sklopnika S14, tako da se sklopnik
S14, može otvoriti nakon otvaranja releja FTX.
96
-otvara kontakt PR (K1-K2) u strujnome krugu releja FTRA, zbog čega neće doći do
napajanja releja FTRA i nakon zatvorenoga sklopnika P6.
-otvara kontakt PR (M1-M2) u strujnome krugu sklopnika uzbude GF, zbog čega se
sklopnik GF otvara.
-zatvara kontakt PR (N1-N2) u strujnome krugu sklopnika P1 i P4, zbog čega će se
sklopnici P1 i P4, zatvoriti, čim se otvori sklopnik S14.
-zatvara kontakt PR (P1-P2) u strujnome krugu sklopnika uzbude GF, tako da se
sklopnik GF, može zatvoriti kada se zatvore sklopnici paralele (P).
97
Shema strujnoga kruga upravljanja prespajanja vučnih motora
98
GF (OTVOREN)
Kao što smo rekli otvaranje kontakta releja PR (M1-M2), doći će do otvaranja
sklopnika uzbude GF.
-otvorit će se glavni kontakt GF (1-2 i 3-4) u strujnome krugu uzbude glavnoga
alternatora, zbog čega dolazi do prekida protoka struje iz pomoćnoga alternatora
D14 u sklop za uzbudu glavnoga alternatora SCR.
-zatvoriti će se normalno zatvoreni kontakt GF (G-H), preko kojega će se napojiti
solenoid ORS, zbog čega će se regulator opterećenja pomaknuti prema minimalnom
polju uzbude. Uklanjanjem uzbude smanjuje se struja i napon glavnoga alternatora,
zbog čega se otvara relej FTR.
Ukoliko bi zbog slabe adhezije ili nekog drugog razloga došlo do proklizavanja
kotača, povećao bi se napon glavnoga alternatora, zbog čega bi došlo do ponovnoga
zatvaranja releja FTR.
Možemo reći da relej FTR u paralelnoj spregi ima ulogu u zaštiti i kontroli od
klizanja kotača, jer zatvaranjem kontakta FTR (A-B), napaja se sklop protu klizne
zaštite.
Zadržimo se na tome da se je FTR, uslijed smanjenja struje i napona isključio,
dakle da nije došlo do proklizavanja kotača.
-zatvoriti će se normalno zatvoreni kontakt FTR (E-F) u strujnome krugu sklopnika
uzbude GF, zbog čega će se sklopnik GF, zatvoriti ako je tranzicija u potpunosti
obavljena.
FTX (OTVOREN)
Doći će do otvaranja releja FTX, zbog otvorenoga kontakta FTR (C-D)
-relej FTX, uslijed gubitka napajanja otvorit će svoj kontakt FTX (1C-1NO), zbog čega
će se sklopnik S14, otvoriti.
-zatvorit će se normalno zatvoreni kontakt FTX (3NC-3C), u strujnome krugu releja
FTRA, zbog čega će se relej zatvoriti.
FTRA (ZATVOREN)
-relej FTRA, zatvori svoj kontakt FTRA (A-B) , u strujnome krugu nisko naponsko
namotaja releja BTR i osigurava mu da ne dođe do ispadanja releja BTR, u stanju
niskoga napona tijekom obavljanja tranzicije.
-kontaktima FTRA (E-F) i FTRA (G-H), u visoko naponskome strujnome krugu
prespaja namotaje releja FTR, da ne bi došlo do ponovnoga zatvaranja releja FTR, u
prijelaznome stanju visokog napona tijekom tranzicije.
S14 (OTVOREN)
Kao što smo rekli da se je sklopnik S14, otvorio.
-on će svojim normalno zatvorenim kontaktima S14 (A-B), preko prethodno
zatvorenoga kontakta PR (N1-N2), omogućiti zatvaranje sklopnika P1 i P4.
P1 (ZATVOREN)
-kontaktom P1 (E-F), uspostavlja strujni krug za sklopnike P5 i P2, preko prethodno
normalno zatvorenog kontakta sklopnika S25 (A-B).
-kontakt P1 (G-H), uspostavlja strujni krug za sklopnik uzbude GF, nakon što se
zatvori sklopnik P3. Istim kontaktom omogućava se napajanje releju PRA.
99
PRA (ZATVOREN)
-kada se zatvori relej PRA, svojim kontaktima PRA (3NC-3C), u visoko naponskome
strujnome krugu kratko prespaja otpornik RE 178 i na taj način podešava relej FRT, u
svrhu zaštite klizanja kotača i to tada kada već imamo paralelnu spregu.
-kontakt PRA (1NC-1C), prekida podržavajuće napajanje za sklopnik uzbude GF,
tako da u slučaju prklizavanja kotača u paralelnoj spregi, kada će doći do zatvaranja
releja FTR i otvaranja njegova normalno zatvorenoga kontakta FTR (E-F) , u
strujnome krugu sklopnika uzbude GF, zbog čega će se sklopnik uzbude otvoriti.
P4(ZATVOREN)
Sklopnik P4, će se zatvoriti preko normalno zatvorenoga kontakta sklopnika
S14 (A-B) i zatvorenoga kontakta releja PR (N1-N2).
S25 (OTVOREN)
Sklopnik S25 će se otvoriti i svojim kontaktima S25 A-B, omogućiti napajanje
sklopnika P2 i P5.
P2 (ZATVOREN)
Kada se zatvori sklopnik P2, otvorit će svoj kontakt P2 (A-B) i onemogućiti
napajanje sklopnika S25, za slučaj da dođe do napredviđenoga otvaranja P1.
P5 (ZATVOREN)
-Kada se zatvori sklopnik P5 ,on će svojim kontaktima P5 (A-B), onemogućiti
napajanje sklopnika S36.
-zatvorenim kontaktom P5 (E-F),osigurava podržavajuće napajanje za vlastiti
namotaj i napajanje sklopnika P2.
S36 (OTVOREN)
Sklopnik S36, sada se otvara.
-normalno zatvoreni kontakt S36 ( A- B ), omogućava napajanje sklopnika P6 i P3.
-otvara se kontakt S36 (G-H), u strujnome krugu sklopnika uzbude GF, kako ne bi
došlo do napajanja sklopnika GF, dok se svi motori na spoje na krajeve glavnoga
alternatora.
-otvara se kontakt S36( E-F ), u strujnome krugu releja WS36.
P3 (ZATVOREN)
-kada se zatvori sklopnik P3, on će svojim kontaktom P3 (A-B), onemogućiti
napajanje sklopnika S36, za slučaja da iz nekih razloga dođe do otvaranja sklopnika
P5.
-kontaktom P3 (E-F), uspostavlja strujni krug u sustavu zaštite i kontrole
proklizavanja kotača.
-kontaktom P3 (G-H), onemogućuje napajanje sklopnika uzbude GF.
P6 (ZATVOREN)
-kada je sklopnik P6, zatvoren otvoriti će se njegov normalno zatvoreni kontakt P6
(A-B), zbog čega će se prekinuti napajanje releja FTRA.
-zatvori se kontakt P6 (E-F), s kojim omogućava napajanje FTRA, u slučaju da se iz
nekih razloga otvori relej PR.
-kontaktom P6 (G-H) , omogućava vlastito napajanje, kao i napajanje za sklopnik P3,
u slučaju da se sklopnik S36, zatvori, ili P2, otvori.
100
Zaradi otvaranja releja FTRA, (uslijed zatvaranja sklopnika P6), dolazi do
otvaranja kontakta releja FTRA (A-B), zbog čega nisko naponski namotaj releja
BTR, gubi napajanje i omogućava releju BTR, normalno otvaranje.
Otvaranje releja FTRA, odlaže se oko pet sekundi, što mu omogućavaju
CA22, CA23 i RE22. Kontaktom FTRA (E-F i G-H), prekida se kratko spojno
prespajanje visoko naponskih namotaja releja FTR.
To će omogućiti da relej FTR, djeluje u slučaju klizanja kotača. Kada dođe do
klizanja kotača relej FTR, će se zatvoriti i svojim kontaktom FTR (A-B), omogućiti
napajanje releja WL, u sklopu zaštite i kontrole od klizanja kotača i vremenskoga
releja za pjeskarenje TDS. Također će zbog kontakta FTR (C-D), doći do napajanja
releja FTX, koji nema nikakvu ulogu za vrijeme klizanja kotača. Zbog otvorenoga
kontakta FTR (E-F), napajanje će izgubiti sklopnik uzbude GF, zbog čega će se
prekinuti uzbuda za glavni alternator.
Kada se obavi korekcija klizanja kotača otvoriti će se releji FTR i FTX, te releji
WL i TDS. Ponovno će se uspostaviti uzbuda glavnoga alternatora.
Otvaranje sklopnika S14, S25, S36, otvoriti će se njihovi glavni kontakti u
vučnome strujnome krugu.
Zatvaranje sklopnika P1, P2, P3, P4, P5, P6, zatvoriti će se njihovi glavni
kontakti u vučnome strujnome krugu i omogućiti slijedeću vezu:
PRVA GRANA
Visoko naponskim vodičem iz glavnog alternatora i pripadajućega ispravljača, preko
glavnih zatvorenih kontakata sklopnika za smjer RVF1, uzbudnoga namotaja
vučnoga motora 1, preko glavnoga normalno zatvorenoga kontakta sklopnika B51 (23), rotor vučnoga motora 1, zatvorenoga glavnoga kontakta sklopnika P1, na ˝minus˝
prema ispravljaču odnosno glavnome alternatoru.
DRUGA GRANA
Visoko naponskim vodičem iz glavnog alternatora i pripadajućega ispravljača, preko
normalno zatvorenog glavnoga kontakta sklopnika B42 (5-6), na glavne zatvorene
kontakte sklopnika za smjer RVF2, uzbudni namotaj vučnoga motora 2, glavni
normalno zatvoreni kontakt sklopnika B32 (5-6), na rotor vučnoga motora 2, glavni
zatvoreni kontakt sklopnika P2, na ˝minus˝ prema ispravljaču odnosno glavnom
alternatoru
TREĆA GRANA
Visoko naponskim vodičem iz glavnoga alternatora i pripadajućega ispravljača preko
normalno zatvorenoga glavnoga kontakta sklopnika B32 (2-3), glavnih zatvorenih
kontakata sklopnika za smjer RVF 3, uzbudnoga namotaja vučnoga motora 3, preko
glavnog zatvorenog kontakta sklopnika M36 (4-6) na rotor vučnoga motora 3,
glavnoga zatvorenog kontakta sklopnika P3, na ˝minus˝ prema ispravljaču odnosno
glavnom alternatoru.
ČETVRTA GRANA
Visoko naponskim vodičem iz glavnoga alternatora i pripadajućega ispravljača preko
glavnoga zatvorenoga kontakta sklopnika P4, na rotor vučnoga motora 4, normalno
zatvorenih glavnih kontakata sklopnika B42 (3-2), normalno zatvorenih glavnih
kontakata sklopnika za smjer RVR 4, uzbidnoga namotaja vučnoga motora 4 na
˝minus˝ prema ispravljaču odnosno glavnom alternatoru.
PETA GRANA
Visoko naponskim vodičem iz glavnoga alternatora i pripadajućega ispravljača, preko
glavnoga zatvorenoga kontakta sklopnika P5, na rotor vučnoga motora 5, glavnog
101
normalno zatvorenog kontakta sklopnika B51 ( 6 – 5 ) , glavnih normalno zatvorenih
kontakata sklopnika za smjer RVR5, uzbudni namotaj vučnoga motora 5,
normalno zatvorenog glavnog kontakta sklopnika B51 (6-5), na ˝minus˝ prema
ispravljaču odnosno glavnom alternatoru.
ŠESTA GRANA
Visoko naponskim vodičem iz glavnoga alternatora i pripadajućega ispravljača, preko
glavnog zatvorenog kontakta sklopnika P6, na rotor vučnog motora 6, glavnog
zatvorenog kontakta sklopnika M36 (3-1), glavnih normalno zatvorenih kontakata
sklopnika za smjer RVR6, normalno zatvorenog glavnog kontakta B65 (3-2), na
˝minus˝ prema ispravljaču odnosno glavnom alternatoru.
Potrebno je reći da se sva ova opisana prespajanja odvijaju veoma brzo i da
strojovođa čuje samo određena škljocanja u ormaru sa električnom opremom.
Također je potrebno reći da strojovođa nema skoro nikakvih potreba ove
elemente posebno pregledati niti ih popravljati tijekom vožnje, jer kvarovi na njima su
vrlo rijetki.
VRAĆANJE TRANZICIJE
Do sada smo opisivali kako teče tranzicija iz serijsko paralelne u paralelnu
spregu vučnih motora.
Sada ću ukratko prikazati kako se odvija vraćanje sprege vučnih motora iz
paralele u serija-paralelu.
Dakle, ukoliko dođe do smanjenja brzine kretanja lokomotive doći će do
povećanja struje glavnog alternatora, a napon glavnog alternatora će opasti. Nastati
će odnos struje i napona zbog čega će se relej BTR otvoriti.
BTR (OTVOREN)
-otvoriti će se kontakt BTR (A-B), u strujnome krugu releja PR.
-doći će do vračanja kontakta BTR (E-F), u normalno zatvoreni položaj u strujnome
krugu vremenskoga releja ograničavanja uzbude ELD. Relej ELD, je vremenski relej
sa zadrškom od oko cca 50-60 sekundi. U ovom slučaju on bi sa svojim kontaktom
ELD,u strujnome krugu sklopnika uzbude GF, došao u obzir samo da se iz nekih
razloga relej PR, ne bi otvorio. Tada bi kontakt releja ELD, prekinuo napajanje
sklopnika uzbude GF, zbog čega bi se prekinula uzbuda glavnoga alternatora.
PR (OTVOREN)
-otvaranjem releja PR otvori se njegov kontakt PR (A1-A2), koji je služio za vlastito
napajanje.
-otvara kontakt PR (D1-D2), u strujnome krugu sklopa za otkrivanje i kontrolu
proklizavanja kotača WSC.
-otvara kontakt PR (F1-F2), u strujnome krugu releja FTRA, tako da ne dođe do
napajanja releja FTRA, kada se isključi sklopnik P6.
-kontakt PR (G1-G2), koji se vraća u normalno zatvoreni položaj osigurava napajanje
u strujnome krugu sklopa za otkrivanje i kontrolu klizanja kotača WSC, nakon što
sklopnik P3, isključi.
-kontakt PR (H1-H2), koji se vraća u normalno zatvoreni položaj omogućava
napajanje sklopnika S14.
-kontakt PR (K1-K2), koji se vraća u normalno zatvoreni položaj i omogućava
napajanje releja FTRA, preko zatvorenog kontakta sklopnika P6 (E-F), jer se sklopnik
P6, još nije isključio.
102
-kontaktom PR (M1-M2), koji se vraća u normalno zatvoreni položaj, omogućava
napajanje sklopnika uzbude GF i to kada dođe do potpunog vraćanja iz paralelne u
serijsko-paralelnu spregu.
-otvorit će se kontakt PR (1N-2N), u strujnome krugu sklopnika P1 i P4, zbog čega će
se sklopnici P1 i P4, otvoriti.
-otvorit će se kontakt PR (P1-P2), u strujnome krugu sklopnika uzbude GF i
strujnome krugu releja PRA, zbog čega će se sklopnik GF i relej PRA, otvoriti.
PRA (OTVOREN)
-kontakt releja PRA (3NC-3C), koji se vraća u normalno zatvoreni položaj i u
strujnome krugu vuče ponovno podešava vrijednost releja FTR.
-kontakt PRA (1NC-1C), se vraća u normalno zatvoreni položaj, a koji osigurava
podržavanje sklopnika uzbude GF i to u slučaju da dođe do zatvaranja releja FTR, u
smislu tranzicije u paralelu, sve dok se ne dovrši vraćanje u serijsko paralelnu
spregu.
GF (OTVOREN)
-otvaranjem sklopnika GF, otvorit će se kontakti GF (1-2 i 3-4), zbog čega dolazi do
prekida uzbude glavnoga alternatora.
-zatvara mu se normalno zatvoreni kontakt GF (G-H), u strujnome krugu solenoida
ORS, koji pomakne regulator ograničenja prema položaju minimalne uzbude.
FTRA (ZATVOREN)
Kao što smo spomenuli da u ovome procesu dolazi do zatvaranja releja FTRA.
-zatvorit će se kontakt FTRA (A-B), u strujnome krugu nisko naponskoga namotaja
releja BTR, zbog čega će se relej BTR zatvoriti.
-zatvorenim kontaktima FTRA (E-F i G-H), prespaja namotaje releja FTR, u visoko
naponskome strujnome krugu da ne bi došlo do aktiviranja releja FTR, sve dok se na
dovrši povratak iz paralelne u serijsko paralelnu spregu.
P1 (OTVOREN)
Sklopnik P1 se otvara i svojim glavnim kontaktima prekida napajanje vučnom
motoru 1.
-vraća kontakt P1 (A-B), u normalno zatvoreni položaj u strujnome krugu sklopnika
S14, zbog čega se sklopnik S14, zatvara.
-vraća normalno zatvoreni kontakt P1 (C-D), u strujnome krugu sklopnika M36.
-otvara kontakt P1 (E-F), u strujnome krugu sklopnika P2 i P5, zbog čega se
sklopnici P2 i P5, otvaraju.
P4 (OTVOREN)
Sklopnik P4, se otvara i svojim glavnim kontaktima prekida napajanje vučnoga
motora 4.
-vraća normalno zatvoreni kontakt P4 (A-B), u strujnome krugu sklopnika M36.
S14 (ZATVOREN)
Kao što smo rekli sklopnik S14, se zatvara i svojim glavnim kontaktima spaja
vučne motora 1 i 4 u seriju na glavni alternator odnosno pripadajući ispravljač.
-otvara svoj normalno zatvoreni kontakt S14 (C-D), u strujnome krugu sklopnika M36
-otvara svoj normalno zatvoreni kontakt S14 (A-B), u strujnome krugu sklopnika P2 i
P5
-zatvara kontakt S14 (E-F), u strujnome krugu releja WS14
-zatvara kontakt S14 (G-H), u strujnome krugu sklopnika uzbude GF.
103
P2 (OTVOREN)
Otvaranje sklopnika P2, on će otvoriti svoje glavne kontakte i isključiti vučni
motor 2.
-zatvorit će svoj normalno zatvoreni kontakt P2 (A-B), u strujnome krugu sklopnika
S25, zbog čega će se sklopnik S25, zatvoriti.
-zatvorit će svoj normalno zatvoreni kontakt P2 (C-D), u strujnome krugu sklopnika
M36.
-otvara se kontakt P2 (E-F), u strujnome krugu sklopnika P3 i P6.
P5 (OTVOREN)
Otvoren sklopnik P5, će svojim glavnim kontaktima prekinuti napajanje vučnog
motora 5.
-zatvara se normalno zatvoreni kontakt P5 (A-B), u strujnome krugu sklopnika S36.
-zatvara se normalno zatvoreni kontakt P5 (C-D), u strujnome krugu sklopnika M36
-otvara se kontakt P5 (E-F), u strujnome krugu sklopnika P2 i vlastitome strujnome
krugu, s kojim osigurava da ne dođe do napajanja vlastitoga namotaja i sklopnika P2
i to u slučaju da iz nekoga razloga otvori sklopnik S14.
S25 (ZATVOREN)
Zatvaranjem sklopnika S25, zatvorit će se njegovi glavni kontakti i povezati
vučne motora 2 i 5 u seriju na glavni alternator odnosno pripadajući ispravljač.
-otvara se normalno zatvoren kontakt S25 (C-D), u strujnome krugu sklopnika S36
-otvara se normalno zatvoren kontaktS25 ( C-D ) ,u strujnome krugu sklopnika P3 i
P6
-otvara se normalno zatvoreni kontakt S25 (C-D), u strujnome krugu sklopnika M36
-zatvara se kontakt S25 (G-H), u strujnome krugu releja B.
-zatvara se kontakt S25 (E-F), u strujnome krugu releja WS 25.
P3 (OTVOREN)
Otvaranjem sklopnika P3, otvaraju se glavni kontakti koji prekidaju napajanje
vučnoga motora 3.
-zatvara se normalno zatvoreni kontakt P3 (A-B), u strujnome krugu sklopnika S36
-zatvara se normalno zatvoreni kontakt P3 (C-D), u strujnome krugu sklopnika M36
-otvara se kontakt P3 (E-F), u strujnome krugu sklopa za klizanje kotača WSC
-otvara se kontakt P3 (G-H), u strujnome krugu sklopnika uzbude GF, da ne dođe do
zatvaranja sklopnika GF, sve dok se sklopnici S36 i S14 ne zatvore. To će značiti da
je došlo do dovršenoga prijelaza iz paralelne u serijsko-paralelnu spregu
P6 (OTVOREN)
Otvaranjem sklopnika P6, otvaraju se glavni kontakti i prekidaju napajanje
vučnoga motora 6.
-zatvara se normalno zatvoreni kontakt P6 (A-B), u strujnome krugu releja FTRA.
-zatvara se normalno zatvoreni kontakt P6 (C-D), u strujnome krugu sklopnika M36
-otvara se kontakt P6 (E-F), u strujnome krugu releja FTRA, zbog čega se relej
FTRA, otvara.
-otvara se kontakt P6 (G-H), s kojim se osigurava da ne dođe do napajanja sklopnika
P3 i P6 i to u slučaju da iz nekoga razloga otvore sklopnici S25
FTRA (OTVOREN)
Zbog otvaranja kontakta sklopnika P6 (E-F), u strujnome krugu releja FTRA,
relej FTRA,će se otvoriti.
-otvara se kontakt FTRA (A-B), u strujnome krugu nisko naponskog releja BTR
104
-otvara se kontakt FTRA (E-F i G-H), koji su prespojili namotaje releja FTR. Sada
relej FTR, može ponovno djelovati u svrhu obavljanja tranzicije. Otvaranje releja s
FTRA, obavlja se sa zadrškom od oko 5 sekundi zahvaljujući djelovanju CA22, CA23
i RE22.
S36 (ZATVOREN)
Zatvaranjem sklopnika S36, zatvorit će se njegovi glavni kontakti, koji će
povezati vučne motore 3 i 6 u seriju sa glavnim alternatorom odnosno pripadajućim
ispravljačem.
-otvara se normalno zatvoreni kontakt S36 (A-B) u strujnome krugu sklopnika P3 i P6
-otvara se normalno zatvoreni kontakt S36 (C-D) u strujnome krugu sklopnika M36
-zatvara se kontakt S36 (E-F) u strujnome krugu releja WS36
-zatvara se kontakt S36 (G-H) u strujnome krugu sklopnika uzbude GF, zbog čega se
sklopnik GF, zatvara.
GF (ZATVOREN)
-zatvoren sklopnik GF, omogućiti će svojim kontaktima GF (1-2 i 3-4), protok struje iz
pomoćnog alternatora D14 u sklop uzbude glavnog alternatora SCR.
-otvara se kontakt GF (G-H) u strujnome krugu solenoida ORS, koji će omogućiti
pomicanje regulatora opterećenja na neku određenu veličinu.
RUKOVANJE LOKOMOTIVOM
(START I VOŽNJA)
Pri dolasku na lokomotivu potrebno je izvršiti pregled u smislu kako to
predviđa Pravilnik za vuču vlakova (201).
Potrebno je obaviti sve potrebne radnje da bi se izvršio start dizel motora. Uključiti
automatske upravljače na ploči upravljanja.
-izolacioni prekidač koji se nalazi na ploči upravljanja postaviti u položaj ˝start˝.
-prekidač upravljanja i crpke za gorivo koji se nalazi na upravljačkom stolu, pored
ručice za režim rada mora biti uključen.
-ručica za režim rada motora mora biti u položaju praznoga hoda (IDLE), a ručica za
smjer vožnje u neutralnom položaju.
-prekidač za uključivanje crpke za gorivo i startanje dizel motora postaviti u položaj
˝uključivanje crpke za gorivo˝ (u lijevo) i držati je izvjesno vrijeme koje je potrebno da
bi se napunila staklena čaša sa gorivom.
-nakon toga spomenuti prekidač postaviti u položaj ˝start˝ (zaokrenuti ga u desno).
Ukoliko dizel motor ne prihvati spomenuti prekidač u tome položaju ne smijemo držati
duže od 20 sekundi. Prije ponovnog pokušaja startanja pričekati najmanje dvije
minute.
-poslije uspješnoga startanja dizel motora, izolacioni prekidač postaviti u položaj
˝pogon˝.
-ručicu kočnika automatske kočnice postaviti u prigušni položaj (4), da bi se moglo
poništiti djelovanje sigurnosnih uređaja.
-ručicu kočnika automatske kočnice postaviti u položaj punoga kočenja.
-obaviti potrebne radnje u pogledu pregleda nakon startanja dizel motora.
-pričekati da temperatura dizel motora naraste na oko 55°C (zeleno polje na
termometru).
-pričekati da kompresor sabije dovoljno zraka u glavni spremnik. Ovo je posebno
važno, jer nema osiguranja da se lokomotiva ne može pokrenuti bez zraka.
-od pustiti ručnu kočnicu.
-staviti prekidač ˝pogon, polje generatora˝ u uključeni položaj .
105
-ručicu selektora staviti u položaj ˝vožnja-I˝.
-ručicu za smjer vožnje postaviti u položaj za namjeravani smjer vožnje.
-otkočiti lokomotivu.
-ručicu za režim rada motora staviti u položaj vožnje 1,2,3…, prema potrebi za brzinu
kojom želimo voziti.
ELEKTRIČNA KOČNICA
106
107
OPČENITO O ELEKTRO-DINAMIČNOM KOČENJU
Princip rada elektro-dinamične kočnice sastoji se u tome što se energija
gibajućega vlaka pretvara u električnu, a ona opet u toplinu u kočnome otporu.
Naime, u toku elektro-dinamičnoga kočenja vučni motori rade kao generatori
za istosmjernu struju, s tim što se za savlađivanje elektro-magnetnih sila u vučnim
motorima koristi energija gibajućega vlaka i lokomotive. Dobivena električna energija
sprovodi se u kočne otpore gdje se pretvara u toplinu.
Elektro-dinamična kočnica mora djelovati u što većem rasponu brzina.
Regulacija kočne sile ostvaruje se, ili promjenom uzbude vučnih motora, što se
postiže mijenjajući napon glavnoga generatora, koji napaja uzbudne namotaje vučnih
motora, ili promjenom struje kočenja u armaturi vučnih motora, a to se izvodi
mijenjajući kočni otpor. (ova druga mogućnost susreće se rijetko)
Elektro-dinamična kočnica u usporedbi sa mehaničkom kočnicom pokazuje
ove prednosti:
-značajnu uštedu na kočnim papučama
-veliki termički kapacitet
-manju opasnost od blokiranja kotača, jer se kod većine elektrodinamičnih kočnica sila smanjuje pri opadanju brzine.
KOČENJE SERIJSKIM VUČNIM MOTORIMA
Elektro-dinamično kočenje kod serijskih vučnih motora izvodi se tako da se
prilikom prijelaza na kočni pogon obavlja prespajanje u vučnom strujnom krugu, pa
se dobiva samo uzbudni kočni spoj ili nezavisni kočni spoj.
Samo uzbudni kočni spoj na dizel-električnim lokomotivama susrećemo vrlo
rijetko.
Ravnomjerno kočenje bez udaraca i naglih promjena kočnoga momenta
postiže se nezavisnim kočnim spojem. Armaturni namotaj spaja se na kočni otpor, a
uzbudni namotaj odvoji od kruga armature i priključi na izvor istosmjernoga napona,
dakle na napon glavnoga generatora. Pri vrtnji vučnih elektro-motora stvara se malo
električne energije, a kako bi se ona pojačala i dobila veća sila kočenja, uzbudni
namotaji vučnih motora povezuju se u seriju, a zatim na krajeve glavnoga
generatora. Time je omogućen rad vučnoga motora kao generatora sa nezavisnom
uzbudom, čime se dobiva veća električna energija u vučnim motorima, odnosno jača
električna struja, a samim time i veće sila kočenja. Promjena jačine sile kočenja
omogućena je putem djelovanja na uzbudu glavnoga generatora. Uzbudna struja
mora kod većih brzina biti mala, a pri malim brzinama dovoljno velika da bi se
postigla željena kočna sila.
Dimenzije vučnih motora i otpornika, te njihove snage imaju određenu
vrijednost, zbog čega im je ograničena mogućnost opterećenja strujom.
Kako se pri većoj brzini u vučnim motorima inducira i veća elektro-magnetna sila,
koja stvara veću električnu struju koja teče kroz njih zbog čega bi elktrična struja u
određenom momentu mogla biti toliko velika da bi stradali namotaji vučnih motora, ali
i kočni otpori. Određivanje graničnih mogućnosti elektro-dinamične kočnice sa
serijskim vučnim motorima koji rade u nezavisnom kočnom spoju zasniva se na
određivanju najvećih kočnih sila koje se postižu kod određene lokomotive i u
određenim uvjetima u kojima je osiguran normalan rad vučnih motora.
108
Normalan rad vučnih motora u kočnome pogonu uvjetovan je:
-najvećom uzbudnom strujom vučnih motora, koja ovisi o zagrijavanju uzbudnih
namotaja
-najvećom strujom kočenja koja ovisi o zagrijavanju namotaja armature
-ispravnom komutacijom
-granicom adhezije određenom adhezijskim odnosima na pruzi.
Realizacija elektro dinamične kočnice na dizel-električnim lokomotivama svodi
se na posebnu izvedbu vučnoga strujnoga kruga, što znatno poskupljuje izvedbu
električnoga prijenosnika. Njezina uporaba ovisi o vučnom programu lokomotive. Ako
je lokomotiva rađena za vuču na prugama sa dugim padovima, onda elektro
dinamična kočnica ima svoju opravdanost. Ona međutim ne može poslužiti za
potpuno zaustavljanje vlaka, jer pri malim brzinama razvija malu kočnu silu.
ELEKTRO DINAMIČNA KOČNICA NA DIZEL-ELEKTRIČNOJ LOKOMOTIVI
(slika 29 i 30)
Elektro motorni pogon te lokomotive sastoji se od 6 vučnih motora sa
serijskom uzbudom, koji istosmjerno napajanje dobivaju od glavnog alternatora i
pripadajućega ispravljača. U režimu elektro dinamičnoga kočenja, uzbudni namotaj
svih šest motora povezani su serijski i napajaju se iz glavnoga alternatora preko
ispravljača. Po dva vučna motora priključuju se serijski na kočne otpore, pa tako
nastanu tri posebna strujna kruga. Kočna sila se regulira promjenom uzbude
glavnoga alternatora. Elektro dinamično kočenje na ovoj lokomotivi pokazalo se
korisnim za smanjenje brzine vlaka. Efikasnost ove kočnice dolazi do izražaja za
vožnje na padovima, gdje možemo uspješno održavati voznu brzinu vlaka, bez
uporabe zračne kočnice.Za prijenosni odnos 60:17, maksimalna sila kočenja je kod
brzine od 35 km/h. Jačina kočenja postupno pada, kako raste brzina iznad 35 km/h,
kao i što jačina kočenja pada, kako pada brzina ispod 35km/h.
Slika 29. Dijagram električnoga kočenja
109
Slika 30. Pojednostavljen prikaz električne kočnice lokomotive 2063
STRUJNI KRUG UPRAVLJANJA ELEKTRIČNOM KOČNICOM
(shema 3,5 i 6)
Ručicu selektora iz položaja ˝vožnje-I˝, treba pomaknuti u položaj
˝kočenje-B˝. Kao što smo već naučili proučavajući strujne krugove upravljanja
sklopnicima snage, da se sklopnik M36, zatvori odmah po postavljanju selektora u
položaj ˝vožnja-I˝. zbog vračanja ručice selektora iz položaja ˝vožnja-I˝ u položaj
˝isključeno-OFF˝, sklopnik M36, se isključi.
M36 (OTVOREN)
-otvara se njegov kontakt M36 (G-H), zbog čega će se otvoriti svi sklopnici snage.
-otvara se kontakt M36 (E-F) u strujnom krugu vlastitog napajanja.
-zatvara se normalno zatvoren kontakt M36 (C-D) u strujnome krugu za zatvaranje
sklopnika snage (u ovome slučaju trebat će nam samo sklopnici za serijskoparalelnu spregu vučnih motora)
-zatvorit će se normalno zatvoreni kontakt sklopnika M36 (A-B) u strujnome krugu
sklopnika B32.
Kada se ručica selektora pomjeri u položaj ˝kočenje-B˝, zatvorit će se relej BR,
preko normalno zatvorenog kontakta releja MR (F1-F2).
110
BR (ZATVOREN)
-zatvara se kontakt BR (A1-A2) u strujnome krugu sklopnika B32, zbog čega će se
sklopnik B32, moći zatvoriti.
-zatvara se kontakt BR (B1-B2), za napajanje tkz. magnetnoga pojačala SENSOR,
koji utječe na ispravljački sklop SCR u sustavu uzbude glavnoga alternatora.
-zatvara se kontakt BR (C1-C2) u strujnome krugu otpora RH3
-zatvara se kontakt BR (D1-D2), koji je u strujnome krugu sklopnika uzbude GF.
-zatvara se kontakt BR (E1-E2) u strujnome krugu SENSOR, SBP i releja MFP.
-zatvara se kontakt BR (F1-F2) u strujnom krugu releja B.
-zatvara se kontakt BR (P1-P2) u strujnome krugu za napajanje sklopnika snage.
-otvara se normalno zatvoreni kontakt BR (G1-G2) u strujnome krugu sklopnika M36
i na taj način osigurava da se sklopnik M36, iz nekoga razloga ne zatvori
-otvara se normalno zatvoreni kontakt BR (M1-M2), koji će spriječiti napajanje
sklopnika paralele (P)
-otvara se normalno zatvoreni kontakt BR (K1-K2) i normalno zatvoreni kontakt BR
(H1-H2), zbog čega otpornik RH6, neće biti pod naponom.
111
Shema strujnoga kruga upravljanja električnom kočnicom
112
B32 (ZATVOREN)
Kao što smo rekli uslijed zatvorenoga releja BR, došlo je do napajanja
sklopnika B32. Strujni krug za zatvaranje sklopnika ide preko normalno zatvorenih
kontakata sklopnika snage, normalno zatvorenog kontakta releja B i kako smo već
ustvrdili zatvorenog kontakta releja BR.
-zatvoren sklopnik B32, zatvorit će svoj kontakt B32 (E-F) u strujnome krugu
sklopnika B42, B51 i B65.
-zatvara se kontakt B32 (G-H) u strujnome krugu releja B
-otvara se kontakt B32 (A-B) u strujnome krugu transduktora WST24
-otvara se kontakt B32 (C-D) u strujnome krugu za napajanje sklopnika snage.
Sklopnici snage će se sada zatvarati kod ispunjenja drugih uvjeta.
B42 (ZATVOREN)
Preko zatvorenog kontakta B32 (E-F), zatvorit će se sklopnik B42.
-zatvara se kontakt B42 (G-H) u strujnome krugu za napajanje sklopnika snage
-zatvara se kontakt B42 (E-F) u strujnome krugu SENSOR, SBP i releja MFP.
B51 (ZATVOREN)
Sklopnik B51,će se zatvoriti istim strujnim krugom kao i sklopnik B42, (preko
zatvorenog kontakta sklopnika B32 (E-F)).
-zatvara se kontakt B51 (G-H) u strujnome krugu za napajanje sklopnika snage.
-zatvara se kontakt B51 (E-F) koji zatvara strujni krug od ručice za režim rada motora
(kada ručica djeluje u kočnom pogonu) do RCP.
-otvara se normalno zatvoreni kontakt B51 (A-B) u strujnome krugu pražnjenja
kondenzatora RCP.
B65 (ZATVOREN)
Sklopnik B65, će se zatvoriti istim strujnim krugom kao i prethodna dva
sklopnika B42 i B51.
-sklopnik B65, zatvorit će svoj kontakt B65 (E-F) u strujnome krugu sklopnika B32 i
tako formirati novi strujni krug za napajanje sklopnika B32. Naime, zbog kasnije
otvorenih sklopnika snage prekinuti će se strujni krug kojim se je sklopnik B32,
zatvorio i on će se podržavati preko zatvorenoga kontakta sklopnika B65 (E-F) i
normalno zatvorenoga kontakta sklopnika M36 (A-B).
-zatvara se kontakt B65 (G-H) u strujnome krugu sklopnika snage.
-otvara se normalno zatvoreni kontakt B65 (A-B) u strujnome krugu releja GFA, zbog
čega se relej GFA, otvara.
B (ZATVOREN)
-zatvoreni relej B, zatvorit će svoj kontakt B (E-F) i na taj način formirati novi strujni
krug za napajanje sklopnika uzbude kao i napajanje releja GFS, koji se nalazi u
sklopu sustava za kontrolu klizanja kotača WSC. (uloga releja GFS, biti će opisana
pri opisu sustava protu klizne zaštite) Također zatvaranjem ovoga kontakta formira
se strujni krug za napajanje solenoida AV i CV što zapravo odgovara četvrtom
položaju ručice za režim rada motora.
GFA (OTVOREN)
-otvoren relej GFA, otvorit će svoj kontakt GFA (A-B) u strujnome krugu pražnjenja
kondenzatora RCP.
-otvara se kontakt GFA (3-4) u strujnome krugu jedne faze pomoćnog alternatora
D14.
-otvara se kontakt GFA (1-2) u strujnome krugu izlaza iz ispravljačkoga sklopa
uzbude SCR.
113
Zatvaranje sklopnika snage u kočnome pogonu odvijati će se slijedećim
strujnim krugovima:
Od ručice za smjer vožnje odnosno zatvorenih releja FOR ili RER, preko zatvorenih
kontakata sklopnika za smjer ˝naprijed˝ RVF 1 (E-F), RVF2 (E-F), RVF3 (E-F) ili
zatvorenik kontakata sklopnika za smjer ˝natrag˝, RVR4 (E-F), RVR5 (E-F), RVR6
(E-F), preko zatvorenih kontakata releja ISA (1C-1NO), preko zatvorenog kontakta
releja BR (P1-P2), normalno zatvorenog kontakta sklopnika M36 (C-D), zatvorenoga
kontakta sklopnika B65 (G-H), zatvorenog kontakta sklopnika B51 (G-H), zatvorenog
kontakta sklopnika B42 (G-H), normalno zatvorenog kontakta sklopnika P5 (A-B) i
normalno zatvorenog kontakta P3 (A-B), na sklopnik S36, zbog čega će se sklopnik z
S36, zatvoriti.
S36 (ZATVOREN)
-zatvoren sklopnik S36, zatvorit će svoj kontakt S36 (E-F) u strujnome krugu releja za
zaštitu od klizanja kotača WS36
-zatvara se normalno zatvoreni kontakt S36 (G-H) u strujnome krugu sklopnika
uzbude GF.
-otvara se normalno zatvoreni kontakt S36 (A-B) u strujnome krugu sklopnika P3 i
P6.
-otvara se normalno zatvoreni kontakt S36 (C-D) u strujnome krugu sklopnika B32
S14 (ZATVOREN)
Istim strujnim krugom kao S36, dodatno preko normalno zatvorenog kontakta
P1 (A-B) i normalno zatvorenog kontakta releja PR (H1-H2), zatvorit će se sklopnik
S14
-zatvoren sklopnik S14, zatvorit će kontakt S14 (E-F) u strujnome krugu releja za
zaštitu od klizanja kotača WS14
-zatvara se kontakt S14 (G-H) u strujnome krugu sklopnika uzbude GF.
-otvara se normalno zatvoreni kontakt S14 (A-B) u strujnome krugu sklopnika P2 i P5
-otvara se normalno zatvoreni kontakt S14 (C-D) u strujnome krugu sklopnika B32.
S25 (ZATVOREN)
Također sklopnik S25, će se zatvoriti preko normalno zatvorenoga kontakta
sklopnika P1 (A-B) i normalno zatvorenoga kontakta sklopnika P2 (A-B)
-sklopnik S25, zatvorit će svoj kontakt S25 (E-F) u strujnome krugu releja za zaštitu
od klizanja kotača WS25
-zatvara se kontakt S25 (G-H) u strujnome krugu releja B
-otvara svoj normalno zatvoreni kontakt S25 (A-B) u strujnome krugu sklopnika P3 i
P6.
Zbog navedenih spajanja u strujnome krugu upravljanja, u vučnome strujnome
krugu doći će do određenih prespajanja. Prespajanjem u vučnome strujnome krugu
odvojiti ćemo uzbudne namotaje vučnih motora od rotora vučnih motora. Uzbudne
namotaje ćemo povezati u seriju i spojiti na krajeve glavnog alternatora, odnosno
pripadajući ispravljač.
Taj strujni krug započinje od glavnoga alternatora, odnosno pripadajućega
ispravljača, visoko naponskim vodičem na zatvorene glavne kontakte sklopnika za
smjer RVF1, uzbudni namotaj vučnoga motora 1, preko glavnih zatvorenih kontakata
sklopnika B51 (2-4), glavnih zatvorenih kontakata sklopnika B51 (4-6), na glavne
normalno zatvorene kontakte sklopnika RVR5, uzbudni namotaj vučnoga motora 5,
glavni zatvoreni kontakt sklopnika B65 (1-3), glavne normalno zatvorene kontakte
sklopnika za smjer RVR6, uzbudni namotaj vučnoga motora 6, glavne zatvorene
114
kontakte sklopnika za smjer RVF3, uzbudni namotaj vučnoga motora 3, glavni
zatvoreni kontakt sklopnika B32 (3-1), zatvorene glavne kontakte sklopnika za smjer
RVF2, uzbudni namotaj vučnoga motora 2, zatvoreni glavni kontakt sklopnika B42 (64), zatvoreni glavni kontakt sklopnika B42 (4-2), glavne normalno zatvorene kontakte
sklopnika za smjer RVR4, na ˝minus˝, prema glavnome alternatoru, odnosno
pripadajućem ispravljaču.
Drugi strujni krug čine rotori vučnih motora koji u kočnome pogonu rade kao
generatori istosmjerne struje, pa su zbog toga spojeni na kočne otpore.
Rotori vučnih motora 1 i 4 povezani su u seriju preko zatvorenoga glavnoga
kontakta sklopnika S14, na kočni otpor preko glavnoga zatvorenog kontakta
sklopnika B51 (3-1) i glavnoga zatvorenoga kontakta sklopnika B42 (3-1). Također
zatvoreni glavni kontakt sklopnika B51 (3-1) i B42 (3-1), izvršili su odvajanje rotora
vučnih motora 1 i 4 od svojih uzbudnih namotaja.
Rotori vučnih motora 2 i 5 spojeni su u seriju preko zatvorenoga glavnoga
kontakta sklopnika S25, a na kočni otpor spojeni su preko zatvorenoga glavnoga
kontakta sklopnika B32 (6-4) i zatvorenoga glavnoga kontakta sklopnika B65 (4-6).
Zatvoreni glavni kontakt sklopnika i B32 (6-4) i B65 (4-6). izvršili su odvajanje rotora
vučnih motora 2 i 5 od njihovih uzbudnih namotaja.
Rotori vučnih motora 3 i 6 spojeni su u seriju preko zatvorenoga glavnog
kontakta sklopnika S36, a na kočni otpor spojeni su preko normalno zatvorenoga
glavnoga kontakta sklopnika M36 (6-5) i normalno zatvorenoga kontakta sklopnika
M36 (3-2). Normalno zatvoreni kontakt sklopnika M36 (6-5 i 3-2), izvršili su također
odvajanje rotora vučnih motora 3 i 6 od njihovih uzbudnih namotaja.
Kao što smo rekli da vučni motori u kočnome pogonu rade kao generatori za
istosmjernu struju. Proizvedena električna energija odvodi se na kočne otpore. Zbog
toga se kočni otpori zagrijavaju, zbog čega ih moramo hladiti. Otpori se hlade
ventilatorom kojega pokreče serijski motor povezan paralelno sa dijelom otpornika,
koji se nalazi u strujnome krugu rotora vučnih motora 2 i 5. Kada kroz ovaj otpornik
proteče struja, stvara se napon na dijelu otpornika sa kojima je povezan motor
ventilatora (pad napona). Zbog toga će se motor ventilatora vrtjeti onom brzinom,
koja će ovisiti od pada napona u dijelu otpornika na koji je vezan motor ventilatora.
Dakle, nakon što su izvršena prespajanja u vučnome strujnome krugu, nastao
je kočni pogon, zbog čega se je pojavila mala struja koju je moguće očitati na
ampermetru. Ta mala kočna struja prolazi kroz namotaj nad strujnoga releja BWA,
zbog čega će on zatvoriti svoj kontakt BWA (8-2) u strujnome krugu releja BWR.
Napojeni relej BWR, će se zatvoriti i otvoriti svij normalno zatvoreni kontakt
BWR (1NC-1C) u strujnome krugu signalnih žarulja. Također će se zatvoriti kontakt
BWR (2C-2NO) u strujnome krugu sklopnika uzbude GF. Nad strujni relej BWA, je
vezan ispred i iza jednoga paketa otpora koji se nalazi u strujnome krugu rotora
vučnih motora 1 i 4. Ukoliko ovim paketom otpora proteče prevelika struja otpori u
releju BWA, propustiti će struju, zbog čega će se relej BWA, otvoriti. BWA, će otvoriti
svoj kontakt BWA (8-2), zbog čega će relej BWR, izgubiti napajanje i zatvoriti svij
normalno zatvoreni kontakt WWR (1NC-1C) u strujnome krugu signalnih žarulja.
Signalne žarulje će signalizirati preveliku struju električnoga kočenja i strojovođa će
morati poduzeti radnje u smislu smanjenja kočne sile električne kočnice. Relej BWR,
će također otvoriti svoj kontakt BWR (2NO-2C) u strujnome krugu sklopnika uzbude
GF, zbog čega će se ukloniti uzbuda glavnoga alternatora.
115
Kao što smo rekli, uzbudni namotaji vučnih motora vezani su u seriju i na
krajeve glavnoga alternatora, odnosno pripadajućega ispravljača. Glavni alternator
preko ispravljača napaja ove namotaje. Od struje kroja protječe uzbudnim
namotajima vučnih motora, ovisiti će i jačina sile električnoga kočenja. Struju u
uzbudnim namotajima vučnih motora mijenjamo mijenjajući uzbudu glavnome
alternatoru.
Regulaciju struju električnoga kočenja obavlja relej DBR, koji je vezan na
jedan paket otpora koji se nalazi u strujnome krugu rotora vučnih motora 2 i 5.
ukoliko ovim otporom proteče previsoka struja relej DBR, će reagirati tako da smanji
uzbudu glavnome alternatoru. Na taj način se održava konstantna struja električnoga
kočenja (oko 600A).
Za postizanje željene sile kočenja strojovođa pomjera ručicu za režim rada
motora iz položaja praznoga hoda prema osmome položaju ove ručice. Ručica je
mehanički povezana sa reostatom u upravljačkome stolu i djeluje potenciometarski.
Kada pomjeramo ručicu za režim rada motora iz položaja praznoga hoda
prema osmom položaju zatvorit će se strujni krug iz ručice za režim rada THS-B (CD), preko zatvorenoga kontakta releja B (E-F), vodičem 21B6 koji ima odvojak prema
solenoidima AV i CV, preko zatvorenoga kontakta releja crpke za gorivo FPCR (C1C2). Napojeni solenoidi AV, CV, povećati će broj okretaja dizel motora na oko
570 o/min., što odgovara četvrtom položaju ručice za režim rada motora.
Od odvojka vodiča 21B6 struja teče preko zatvorenoga kontakta releja BR
(D1-D2), zatvorenog kontakta releja BVR (2NO-2C), normalno zatvorenog kontakta
releja MFP (1NC-1C), preko prekidača IS (E-F), normalno zatvoreonog kontakta
releja PR (M1-M2), zatvorenog kontakta sklopnika S14 (G-H), zatvorenog kontakta
sklopnika S36 (G-H), zatvorenog kontakta vremenskoga releja ELD, normalno
zatvorenog kontakt releja FTR (E-F), ili releja PRA (1NC-1C), zatvorenog kontakta
releja GFD (A-B), na namotaj sklopnika uzbude GF, zbog čega će se sklopnik GF
zatvoriti. Zatvoreni sklopnik GF, omogućiti će uzbudu glavnome alternatoru. Također
će prekinuti napajanje solenoida ORS zbog čega će se regulator snage moći
pomjerati. Ovim strujnim krugom također će se napojiti relej GFS u sklopu zaštite
klizanja kotača WSC.
Pomicanjem ručice za režim rada motora iz položaja praznoga hoda prema
osmom položaju zatvoriti će se strujni krug za elktro magnetni ventil MV-DBI. Ventil
MV-DBI, omogućiti će zračno kočenje vlaka za vrijeme elktro kočenja, a da se
lokomotiva na koči zračnom kočnicom.
116
RUKOVANJE ELEKTRIČNOM KOČNICOM
Na upravljačkim stolovima ove lokomotive nalazi se selektorska ručica. Selektorska
ručica uz ručicu za smjer i ručicu za režim rada motora čine jednu cjelinu za
upravljanje kako vučom tako i električnim kočenjem.
Selektorska ručica ima tri položaja:
-vožnja I
-isključeno-OFF
-kočenje-B.
Postavljanjem ručice u položaj ˝vožnja I˝, preko kontakta u ručici za smjer
aktiviraju se releji za željeni smjer. Dakle, u tom položaju su ručice električno
povezane. Ove ručice su povezane i mehanički sa ručicom za režim rada motora.
Prvo se ručica za smjer vožnje postavlja u željeni položaj, zatim selektorska
ručica, pa tek onda se pomjera ručica za režim rada motora. Obrnuti redoslijed nije
moguć, a to je i određena zaštita od pogreške.
Postavljanjem selektorske ručice u položaj ˝kočenje-B˝, doći će do određenih
prespajanja za uspostavu električnoga kočenja.
Dakle, za aktiviranje električne kočnice potrebno je:
-ručica za smjer vožnje mora biti u položaju koji odgovara smjeru kretanja
-ručica za težim rada mora biti u položaju praznoga hoda
-ručicu selektora iz položaja ˝vožnja I˝, pomaknuti u položaj ˝isključeno-OFF˝,
pričekati desetak sekundi, a zatim je postaviti u položaj ˝kočenje-B˝.
Tako će se uspostaviti strujni krugovi električne kočnice, te će se u maloj mjeri opaziti
sila kočenja.
-laganim pomicanjem ručice za režim rada motora mijenja se sila kočenja.
Kočna sila može se povećavati pomicanjem ručice za režim rada motora do osmog
položaja. Maksimalnu silu kočenja ograničava posebni regulator.
Ako se ipak na upravljačkom stolu upali signalna žarulja električne kočnice,
pomicanje ručice za režim rada treba zaustaviti, sve dok se signalna žarulja ne ugasi,
odnosno treba je vračati prema položaju praznoga hoda. Ako imamo potrebu kočiti
neizravnom kočnicom ona se može koristiti zajedno sa električnom. Izravna
(lokomotivska) kočnica mora se držati potpuno otkočeno. Ukoliko brzina vlaka padne
ispod 10 km/h., električna kočnica postaje neefikasna, pa je potrebno selektorsku
ručicu postaviti u položaj ˝isključeno-OFF˝, te nastaviti vlak kočiti zračnom kočnicom.
117
PROTUKLIZNA ZAŠTITA
118
PROTUKLIZNA ZAŠTITA
OPĆENITO
Sustav kontrole klizanja kotača i korekcije klizanja nazivamo IDAC. Obilno
eksperimentiranje i testiranje, kako u laboratoriju, tako i na samoj lokomotivi, koja
vuče teret, pokazalo je da se korekcija klizanja kotača najbolje postiže naglim
smanjenjem snage proporcionalno intenzitetu klizanja. Ponovno vraćanje snage
nakon korekcije u početku treba biti brzo, nakon čega treba uslijediti stabiliziranje na
približnu razinu snage pri kojoj je došlo do klizanja. IDAC u svome sustavu ima tri
transduktora (WST 16, WST 24 i WST 35), koji detektiraju klizanje. Izlazi iz svih
transduktora povezani su na otpornik od 35 ohma. Pad napona u otporniku daje
signal da je došlo do klizanja kotača. Taj signal je zbroj izlaza transduktora i on
započinje akciju korekcije. Osim transduktora IDAC, koristi naponske releje spojene
u obliku mosta (WS 14, WS 25 i WS 36), koji otkrivaju klizanje kotača za vrijeme
električnoga kočenja, te kao dodatak transduktorima u serijsko-paralelnoj spregi.
Komponente IDAC, nalaze se u kutiji, u ormaru s električnom opremom.
Na električnim shemama IDAC, se označava oznakom WSC. IDAC, je
opremljen sa tipkom za testiranje sustava kada lokomotiva stoji, te s dvije signalne
žarulje crvenom i zelenom.
Korekcija klizanja kotača vrši se zbog promjene jačine signala iz transduktora,
a ne zbog jačine signala. Stupanj korekcije ovisi o brzini kojom dolazi do povećanja
jačine signala. Promjenom jačine signala, a samom razinom jačine signala
poništavaju se učinci uobičajenih razlika u izlazima transduktora.
Razlike nastaju zbog proizvođačkih tolerancija, te zbog dugotrajne uporabe i
trošenja. Promjena jačine signala transduktora vidljiva je u krugu RC (otpornika,
kondenzatora), koji zapravo pretvara brzinu povećanja u iskoristivu vrijednost ovisno
o brzini povećanja. Zatim dolazi do smanjenja napajanja, odnosno smanjenja snage,
koja je proporcionalna toj iskoristivoj vrijednosti transduktora. Dakle, do smanjenja
napajanja, odnosno snage ne dolazi izravno zbog brzine klizajućih kotača, već zbog
stupnja povećanja brzine, odnosno ubrzanja tih kotača.
Smanjenje napajanja, odnosno smanjenje snage može se odvijati u tri stupnja
DJELOVANJE IDAC-a
PRVI STUPANJ
Slabo ali trenutačno smanjenje snage otkloniti će većinu klizanja kotača, a
brzo uspostavljanje pune snage nakon korekcije manjega klizanja, sprječava
nepotrebno smanjenje snage, koja bi se mogla odraziti na vuču vlaka.
IDAC, izvrši trenutno snižavanje referentnoga signala regulatora opterećenja u
sustavu uzbude glavnoga alternatora. Kada se izvrši korekcija klizanja, referentni
signal regulatora opterećenja i struja napajanja, odnosno snaga lokomotive odmah
se uspostavlja na prijašnju razinu. U uvjetima slabe adhezije kada se klizanje kotača
ponavlja, IDAC, će održavati snagu lokomotive na optimalnoj razini. Upravljanje
lokomotivom odvija se bez većih poteškoća za strojovođu, koji ne mora smanjivati
snagu vračanjem ručice za režim rada motora.
DRUGI STUPANJ
Kada signal iz transduktora dosegne određenu razinu, doći će do zatvaranja
releja R.(shema 2). Relej R, zatvorit će svoje kontakte s kojim će se napojiti relej
RA.(shema 3) Relej RA, će se zatvoriti i svojim kontaktima uzrokovati pražnjenje
119
kondenzatora CA 29 i CA 31, kroz jedan otpor. Odabrana vrijednost otpora određuje
brzinu pražnjenja kondenzatora. Brzina pražnjenja kondenzatora se mijenja kada u
paralelnoj sprezi dođe do zatvaranja releja U.(shema 5) Relej RA, također zatvara
svoj kontakt za napajanje releja pjeskarenja TDS. Dakle, pražnjenje kondenzatora,
koje izaziva smanjenje uzbude, plus pjeskarenje dovesti će do korekcije, odnosno do
prestanka klizanja. Kada klizanje kotača prestane, signal iz regulatora opterećenja u
svrhu povećanja uzbude će se povećati onom brzinom, kojom se pune kondenzatori
CA 29 i CA 31, kroz otpornike na ploči RCP. Time se omogućava lagano vraćanje
struje napajanja vučnih motora, odnosno snage lokomotive. Pjeskarenje se nastavlja
još 5-6 sekundi, jer je relej TDS, podešen sa vremenskom zadrškom.
TREĆI STUPANJ
Kada izlaz transduktora dosegne određenu razinu koja premašuje vrijednost
drugoga stupnja, doći će do djelovanja IDAC-a u trećem stupnju.
Djelovanje trećeg stupnja ovisi samo o jačini signala, a ne o brzini povećanja jačine
signala transduktora. U trećem stupnju u potpunosti se ponavlja drugi stupanj.
Međutim, njegovo djelovanje traje sve dok se klizanje ne ispravi, odnosno dok strujni
diferencijal u transduktorima na padne ispod neke određene razine.
Ukoliko bi klizanje kotača trajalo i dalje ponavljaju se sva tri stupnja korekcije.
S ponavljanjem ciklusa, signalno svijetlo za klizanje trepće ili stalno gori. Ako dođe do
klizanja nekoliko osovina istovremeno, aktivirati će se prenaponski relej OVR, ili relej
FTR, ukoliko se vučni motori nalaze u paralelnoj sprezi.
DIJELOVANJE NAPONSKIH RELEJA WS 14, WS 25 I WS 36
Ukoliko se klizanje kotača javlja u električnom kočenju, ili serijsko-paralelnoj
sprezi, odnosno kada klizanje ne izaziva diferencijale struje u transduktorima, doći će
do aktiviranja nekoga od naponskih releja povezanih u obliku mosta. Naponski relej
zatvorit će svoj kontakt WS 14, WS 25, ili WS 36 (A-B). preko tih kontakata će se
napojiti relej WL, koji će upaliti signalne žarulje na upravljačkom stolu. Kontakti
naponskih releja će napojiti relej RA u kutiji IDAC.(shema 1) Otvorit će se normalno
zatvoreni kontakti naponskih releja WS 14, WS 25 ili WS 36 (C-D) i u strujni krug
regulatora opterećenja uključiti otpore koji u određenoj mjeri smanjuju referentni
napon. (shema 4)
Kada se zatvori relej RA, on će svojim kontaktom napojiti relej pjeskarenja
TDS. Također relej RA , će svojim zatvorenim kontaktom izazvati pražnjenje
kondenzatora CA 29 i CA 31, zbog čega će se smanjiti uzbuda glavnome alternatoru.
Kada se klizanje otkloni, naponski relej se deaktiviraju i trenutno uklanjaju otpor iz
strujnoga kruga regulatora opterećenja. Pune se kondenzatori CA 29 i CA 31,
brzinom koju određuje otpornik na RCP, ploči.
FUNKCIJA ISPITNOGA KRUGA
Kada je izolacijski prekidač (IS) u položaju ˝vožnja˝, a ručica za režim rada u
položaju 1-8 napojen je relej GFS. Relej GFS, sastavni je dio sustava IDAC.(shema
3) Otvara se normalno zatvoreni kontakt releja GFS, koji omogućava napajanje
ispitnoga releja T. na taj način se sprječava pokretanje korektivne akcije pomoću
ispitne tipke tijekom rada, odnosno vožnje lokomotive.
Kada je lokomotiva izolirana i ručica za režim rada motora u položaju
praznoga hoda, relej GFS, je isključen. Pritiskom na tipku ˝Test˝, napojiti će se relej
T, na kratko se pali crvena signalna žarulja, a primarni dio transformatora T1, spaja
se sa jednom fazom pomoćnoga alternatora D14, (shema 2). Doći će do zatvaranja
120
releja R i releja RA, te će se upaliti zelena signalna žarulja, i bijela signalna žarulja na
upravljačkom stolu. Signalne žarulje biti će upaljene sve dok je pritisnuta tipka ˝Test˝.
S obzirom da je napojen vremenski relej pjeskarenja TDS, doći će do posipanja
tračnica pijeskom. Kada se tipka provjere otpusti, krugovi IDAC, vračaju se u
normalnu stanje.
121
ELEKTRIČNO GRIJANJE VLAKA
122
ELEKTRIČNI SUSTAV GRIJANJA VLAKA
Na lokomotivi serije HŽ 2063 ugrađen (dograđen) je sustav električnog grijanja
vlaka (ULJANIK). U tu svrhu dograđen je trofazni alternator čija snaga iznosi 375
KW. Alternator poslije ispravljanja daje isto smjernu struju napona 1500V. Uzbudni
sustav alternatora je statički, samouzbudni sa tiristorskom regulacijom.
Sustav električnog grijanja vlaka čine:
-alternator električnog grijanja vlaka, nalazi se uz glavni alternator
-upravljačka razvodna kutija, nalazi se ispod lokomotive
-upravljačka signalizacijska ploča, postavljena na vrata elektro ormara
Električna oprema za električno grijanje vlaka, nalazi se u upravljačkoj kutiji.
Strojovođa upravlja uređajem na upravljačkoj ploči, smještenoj na vratima elktro
ormara. Na ovoj ploči nalaze se tipke za uključivanje i isključivanje, instrumenti za
mjerenje napona i struje grijanja, te signalne žarulje koje signaliziraju određeno
stanje i pokazuju možebitne kvarove. Uređaj za električno grijanje vlaka, stavlja se u
stanje pripravnosti posebnim ključem, koji je električnim putem blokiran. Ovaj ključ se
može izvaditi iz upravljačke ploče samo onda, kada je električno grijanje vlaka
isključeno. Ovaj ključ također služi za otključavanje poklopca utičnice, ili utikača na
čelu lokomotive. Na taj način se postiže sigurnost spajanja električnoga grijanja
vlaka. Nakon zakretanja sigurnosnoga ključa na upravljačkoj ploči, dizel motor mora
biti u praznom hodu, a vuča isključena. Upaliti će se signalna žarulja ˝pripravno˝.
Tipkom ˝uključenje˝, uključimo sustav električnoga grijanja vlaka. Upaliti će se
signalna žarulja ˝grijanje vlaka uključeno˝. Uređaj automatski dovede dizel motor u
položaj koji odgovara četvrtom položaju ručice za režim rada motora. Pokazni
instrument napona pokazivat će 1500 V, a instrument jačine struje pokazat će
vrijednost ovisno o broju grijanih vagona. Vuču je moguće ostvariti samo kada ručicu
za režim rada postavimo u položaj 5, pa do položaja 8.
Isključivanje električnog grijanja vlaka vršimo tipkom ˝isključeno˝. Isključivanje
može biti uzrokovano i nekim kvarom. Ako vuča nije bila uključena dizel motor će
automatski prijeći na prazan hod, a kod uključene vuče kvar na sustavu električnog
grijanja neće utjecati na rad dizel motora.
Prilikom nadogradnje sustava električnog grijanja vlaka, izvršeni su određeni
zahvati u sustavu reguliranja broja okretaja dizel motora.
Naime, paralelno sa solenoidom BV i solenoidom za ograničavanje veličine
uzbudnoga signala TRP-B, ugrađen je namotaj releja HEAC. Relej HEAC, ima svoje
kontakte u strunom krugu solenoida AV i CV, te solenoida za ograničavanje veličine
uzbudnoga signala TRP-A i TRP-C. Kada tipkom ˝uključenje˝, uključimo električno
grijanje vlaka, struja će teći preko kontakta releja dus1, koji se nalaze u upravljačkoj
razvodnoj kutiji električnoga grijanja vlaka, kontakta releja HEAC (18-17) i HEAC (2728), kroz uzbudne namotaje spomenutih solenoida. Zbog toga će broj okretaja dizel
motora porasti na vrijednost koja odgovara četvrtom položaju ručice za režim rada
motora. Također u strujnom krugu solenoida za rasterećenje glavnoga alternatora
ORS, preko kontakta releja dus1 i kontakta releja HEAC, doći će do aktiviranja
solenoida ORS, koji će rasteretiti glavni alternator.
Kada želimo ostvariti vuču ručicu za režim rada postavimo u 5. položaj. Uz
istovremeno napajanje solenoida BV i solenoida TRP-B, napajati će se relej HEAC.
Relej HEAC, će otvoriti svoje normalno zatvorene kontakte HEAC (17-18 i 27-28), te
svoj kontakt u strujnome krugu solenoida ORS. Daljnja regulacija broja okretaja dizel
motora ovisiti će o položaju ručice za režim rada. Vučni motori će u tome trenutku
doći pod smanjen napon, koji se potom polako diže (aktiviranjem releja HEAC i
prekidanjem napajanja ORS), čime je omogućeno da vučni motori postupno dođu na
puno opterećenje bez strujnih udara.(shema 3 od 880-890)
123
Upravljačka ploča električnoga grijanja vlaka
124
PRILOZI
POPIS ELEMENATA NA ZRAČNOJ SHEMI 1
77. Prigušivač
78. -79. ---------------------80. Ventil za kontrolu punjenja glavnog voda
(H5a ventil)
81. Nepovratni ventil sa prigušivačem
82. Vremenski spremnik (7 l )
83. -85. --------------------86. Tlačnik Westinghouse WBO
87. Trostrana slavina
88. Tlačni regulator za rasterećenje
kompresora
89. Isključna slavina
90. Manometar
91. -93, -------------------94. Glavni spremnik za pomoćne uređaje (
cca 400 l )
94 a. Glavni spremnik za kočnicu ( cca 400 l )
95. Slavina za ispuštanje taloga
96. Sigurnosni ventil ( 10 bara )
97. Nepovratni ventil
98. Zračni pročistač
99. Isključna slavina
100. Trostrana isključna slavina za okretno
postolje
101.Prigušivač
102. Čeona slavina
103. -107. --------------------108. Isključna slavina
109. Pročistač
110. Prigušivač
111. ---------------112. Spremnik (1,8 l)
113. -115. ---------------------116. Prigušivač
117. Cilindar za otvaranje žaluzina
118. -120. ---------------------121. Kočni cilindri
122. -----------------------------123. Pjeskara
124.Ventil za pjeskarenje
125. -129. ---------------------130. Ventil za brisače stakla
131. Zračni motor
132. -136. -----------------------137. Truba
138. -------------------------------139. Isključna slavina
140. Dvostruki nepovratni ventil
141. 143. -------------------------144. EP ventil
145. Pneumatski prekidač
145 a. Vremenski spremnik
146. EP ventil (teretno – putničko )
147. Prigušivač
148. Volumni spremnik (3 l )
148 a. Prigušnica za položaj G
1.Kočnik Westinghouse 26c
2. Dvostruki manometar za kočni cilindar i
glavni vod
3 Dvostruki manometar za glavni vod
i spremnik kočnika
4.Ventil za pjeskarenje
5. Isključna slavina za pjeskaru
6.Ručica izravna kočnika
7. ------------------------8.Zviždaljka ventila za kontrolu punjenja
glavnoga voda
9.Ventil za isključivanje zviždaljke
10. Prigušivač
11. ----------------------12. ----------------------13.-----------------------14. ----------------------15. -17. ----------------18. -33. Upravljački stol
34. Dvostruki nepovratni ventil
35. Dvostruki nepovratni ventil
36. Dvostruki nepovratni ventil
37. Prigušna ploča
38. -40. ----------------41.Pneumatski ventil za pjeskarenje
42.Isključna slavina pjeskare
43. Spremnik kočnika
44. Elektro pneumatski ventil za pjeskarenje
45. Dvostruki nepovratni ventil
46. Pneumatski prekidač za svođenje
dizel motora na prazan hod
47. 48. ------------------49. Budnik
50. Vremenski spremnik
51. Dvostruki nepovratni ventil
52. -53.-------------------54. Dvostruki nepovratni ventil
55. 57. --------------------58. Rasporednik Westinghouse 26D
59. Prenosač J 1
59a. Prenosač J1. 6-16
60. Dvostruki nepovratni ventil
61. ----------------------62. Spremnik radne komore
63. Pomoćni spremnik
64. Ventil za otpremanje neradne lokomotive
65. Isključna slavina
66. Sigurnosni ventil (5 bara)
67, Isključna slavina
68. Isključna slavina
69. -70. -----------------71. EP ventil
72. Isključna slavina
73. Tlačni reduktor (8/6 bara)
74. Pneumatski prekidač
75. Tlačni mjenjač
76. Vremenski spremnik
125
ZAVRŠNA RIJEČ
Stranicu po stranicu dođosmo do ove posljednje. Prema onome što ona
sadržava, ova stranica bi trebala biti prva.
Naime, bez pomoći ovih ljudi koje ću ovdje spomenuti nikada ne bi bilo prve
stranice. Upravo zbog toga na ovaj način im se želim zahvaliti.
Na prvome mjestu zahvaljujem se kolegi Zoranu Crnku, koji je u nekoliko
navrata čitao rukopis, predlagao, odabirao slike a neke osobno izradio.
Također se zahvaljujem dipl.ing. Branku Kranželiću, školskom instruktoru
Robertu Baburaku za pomoć u nabavi shema i drugih dokumenata na osnovu kojih je
i nastao ovaj tekst.
Tek kada je rukopis bio gotov našao sam se pred problemom, komu ga
prezentirati kako bi se dobila ocjena o njegovoj smislenosti i vrijednosti da se pretoči
u ovu brošuru.
Zasluga za to pripada kolegi Nenadu Mrganu kao i dipl.ing. Oliveru Kriliću. Na
ovaj način im se zahvaljujem.
Također velika hvala mome prijatelju Vladimiru Gjureču i njegovim neiscrpnim
spremniku energije, koju on na svu moju sreću nije štedio.
Hvala i kolegi Andreu Lenk za pomoć u kompjuterskoj obradi ovoga teksta.
Velika hvala svim onim mehaničarima i električarima, koji su trpjeli moja
neprestana zapitkivanja i ˝motanja˝ oko njih, dok su obavljali svoje svakodnevne
poslove.
Na kraju se zahvaljujem svojoj obitelji, koja je trpjela moja česta izbivanja od
doma, kao i neprestano pospremanje gomile papira, koje sam koristio pišući ovaj
tekst.
Još jednom neizmjerno vam svima hvala!
U završnoj riječi se također želim ukratko osvrnuti na cjelokupni tekst.
Naime, ovaj tekst opisuje dizel-električnu lokomotivu serije HŽ 2063, opisujući njena
mehanička, hidraulična, zračna, te električna svojstva.
Upravo iz tih razloga tekst je jedinstven, jer je jedna serija lokomotive predstavljena u
cjelini. U tekstu je vrlo ukratko opisano klasično upravljanje, kojim se koristi
strojovođa vozeći vlak. Upravljačke funkcije opisane su kroz opis strujnih i drugih
krugova.
Nameće se pitanje kome je namijenjen ovaj tekst?
Reći ću vrlo jednostavno, tekst je namijenjen svima onima koji ga budu htjeli čitati ili
eventualno proučavati.
Dakle, mišljena sam da bi strogo imenovanje potencionalnih korisnika bilo
prepotentno i kao autor ne želim se izdizati na tu razinu.
Potrebno je također uvažiti činjenicu, da je u eksploataciji sve manje ovih lokomotiva,
te da bi njihova konačna sudbina mogla biti rezalište. Stoga bi ova brošura ostala kao
spomen na lokomotivu, koja po tehničkom rješenju i zamislima ne zaostaje za
današnjim suvremenim lokomotivama.
Autor
126
LITERATURA
-Zdravko Valter, Dizel-električne lokomotive, Školska knjiga Zagreb 1985
-Joza Serdar, Lokomotive, Sveučilišna naknada Liber, Zagreb 1977
-Svetislav L. Lučanin, Zajednica JŽ, Beograd 1990
-D. Paunović, Dizel vučna vozila, njihovo korištenje i održavanje, Zajednica JŽ,
Beograd 1982
-Antun Čevra, Dizel motori, Školska knjiga, Zagreb 1994
-Radenko Wolf, Osnove električnih strojeva, Školska knjiga, Zagreb 1991
-Tomislav Kožulj, Dizel-električne lokomotive serije 661 i 664 električni deo.
Zajednica JŽ, Beograd 1987
-Stanko Vranić, Kočenje vlakova, TŽV Gredelj, Zagreb 2000
-Originalna dokumentacija američke tvrtke General Motors (Elektro Motive Division)
127
KAZALO
OPĆENITO O VUČI VLAKOVA ................................................................................. 2
DIZEL LOKOMOTIVE ................................................................................................ 3
DIZEL ELEKTRIČNA LOKOMOTIVA ........................................................................ 5
GLAVNI PODACI................................................................................................................. 8
DIZEL MOTOR................................................................................................................. 8
GLAVNI GENERATOR................................................................................................... 8
POMOĆNI ALTERNATOR............................................................................................. 8
POMOĆNI GENERATOR .............................................................................................. 8
VUČNI MOTORI .............................................................................................................. 8
OSOVINSKI SKLOP ....................................................................................................... 8
KOMPRESOR.................................................................................................................. 9
BATERIJE......................................................................................................................... 9
ZALIHE.............................................................................................................................. 9
KOČNICA.......................................................................................................................... 9
TEŽINA LOKOMOTIVE .................................................................................................. 9
DIZEL-ELEKTRIČNA LOKOMOTIVA SERIJE 2063 HŽ ............................................. 10
DIZEL MOTOR......................................................................................................... 12
KUĆIŠTE MOTORA.......................................................................................................... 13
CILINDARSKA KOŠULJICA............................................................................................ 13
GLAVA CILINDRA............................................................................................................. 14
KLIPOVI .............................................................................................................................. 16
KLIPNJAČA ........................................................................................................................ 16
RADILICA ........................................................................................................................... 17
BREGASTO VRATILO ..................................................................................................... 18
TURBO PUHALO (TURBO KOMPRESOR) ................................................................. 18
SUSTAV ZA PODMAZIVANJE ....................................................................................... 20
KONTROLA I SIGNALIZACIJA ....................................................................................... 23
SUSTAV ZA HLAĐENJE DIZEL MOTORA................................................................... 25
CRPKA-BRIZGALJKA ...................................................................................................... 30
UREĐAJ ZA OGRANIČAVANJE PREKOMJERNOGA BROJA OKRETAJA
RADILICE ........................................................................................................................... 31
UREĐAJ ZA OGRANIČAVANJE PREKOMJERNOGA BROJA OKRETAJA
RADILICE ........................................................................................................................... 32
PG-REGULATOR .................................................................................................... 35
PROMJENA UZBUDE GLAVNOGA ALTERNATORA................................................ 37
STABILIZACIJA BROJA OKRETAJA............................................................................. 38
KOČNICE I UREĐAJI NA STLAČENI ZRAK .......................................................... 42
KOMPRESOR ZA STLAČENI ZRAK ............................................................................. 42
KOČNICE............................................................................................................................ 44
KOČNIK WESTINGHOUSE 26c ..................................................................................... 44
DRUGI POLOŽAJ.............................................................................................................. 46
TREČI POLOŽAJ............................................................................................................... 46
ČETVRTI POLOŽAJ ......................................................................................................... 46
PETI POLOŽAJ.................................................................................................................. 46
ŠESTI POLOŽAJ ............................................................................................................... 46
RASPOREDNIK WESTINGHOUSE 26D ...................................................................... 47
ELEKTRIČNI PRIJENOSNIK SNAGE ..................................................................... 56
128
GLAVNI ALTERNATOR AR 10 ....................................................................................... 56
POMOĆNI ALTERNATOR D14 ...................................................................................... 63
POMOĆNI GENERATOR ................................................................................................ 64
REGULACIJA UZBUDE ................................................................................................... 65
STRUJNI KRUG UPRAVLJANJA UZBUDOM.............................................................. 66
ZAŠTITA STRUJNOG KRUGA UZBUDE GLAVNOG ALTERNATORA AR 10...... 67
ZAŠTITA OD PRENAPONA GLAVNOG ALTERNATORA AR 10 ............................ 68
ZAŠTITA OD POSLIJEDICE ZEMLJOSPOJA VISOKO NAPONSKOGA DIJELA. 68
POMOĆNI ELEKTRIČNI MOTORI ................................................................................. 69
ALTERNATOR GRIJANJA............................................................................................... 70
VUČNI ELEKTRO MOTORI ............................................................................................ 72
STRUJNI KRUG POMOĆNE ULJNE CRPKE TURBO-PUHALA ............................. 76
STRUJNI KRUG CRPKE ZA GORIVO .......................................................................... 78
STRUJNI KRUG ZA STARTANJE DIZEL MOTORA................................................... 81
ZAUSTAVLJANJE DIZEL MOTORA .............................................................................. 83
UPRAVLJANJE RELEJEM DIZEL MOTORA ER (shema 3 od 828-834)............... 83
REGULIRANJE BROJA OKRETAJA (shema 3 od 880-890).................................... 83
UPRAVLJANJE HLAĐENJEM DIZEL MOTORA ......................................................... 84
STRUJNI KRUGOVI ZA IZBOR VRSTE KOČENJA VLAKA ..................................... 86
ELEKTRČNI STRUJNI KRUGOVI KONTROLE PUNJENJA GLAVNOGA
ZRAČNOGA VODAI ................................................................................................ 88
PROMJENA SMJERA VOŽNJE ..................................................................................... 92
UPRAVLJANJE PRESPAJANJEM VUČNIH MOTORA (shema 5) ......................... 96
VRAĆANJE TRANZICIJE .............................................................................................. 102
RUKOVANJE LOKOMOTIVOM..............................................................................105
(START I VOŽNJA) ......................................................................................................... 105
OPČENITO O ELEKTRO-DINAMIČNOM KOČENJU ............................................... 108
KOČENJE SERIJSKIM VUČNIM MOTORIMA........................................................... 108
ELEKTRO DINAMIČNA KOČNICA NA DIZEL-ELEKTRIČNOJ LOKOMOTIVI .... 109
STRUJNI KRUG UPRAVLJANJA ELEKTRIČNOM KOČNICOM............................ 110
RUKOVANJE ELEKTRIČNOM KOČNICOM .............................................................. 117
PROTUKLIZNA ZAŠTITA.......................................................................................119
OPĆENITO ....................................................................................................................... 119
DJELOVANJE IDAC-a.................................................................................................... 119
DIJELOVANJE NAPONSKIH RELEJA WS 14, WS 25 I WS 36 ............................. 120
FUNKCIJA ISPITNOGA KRUGA .................................................................................. 120
ELEKTRIČNI SUSTAV GRIJANJA VLAKA ...........................................................123
PRILOZI ..................................................................................................................125
POPIS ELEMENATA NA ZRAČNOJ SHEMI 1 ............................................................. 125
ZAVRŠNA RIJEČ....................................................................................................126
LITERATURA..........................................................................................................127
KAZALO..................................................................................................................128
129
Download

dizel električna lokomotiva - Strojovođe-hr