1. Uluslar arasıRaylı Sistemler Mühendisliği Çalıştayı (IWRSE’12), 11-13Ekim2012, Karabük, Türkiye
RAYLI SİSTEMLERDE YEŞİL HATTIN GÜRÜLTÜ ÜZERİNE ETKİSİ
VE GÜRÜLTÜ PERDESİ UYGULAMASI
a, *
a, *
b
Ahmet ULUSOY Feyzullah GÜNDOĞDU
Kayseri UlaĢım A.ġ.,Kayseri, T.C., e-mail:[email protected]
b
Kayseri UlaĢım A.ġ.,Kayseri, T.C, e-mail:[email protected]
ÖZET
Nüfus artıĢı ve kentleĢmenin ortaya çıkardığı Ģehir içi ulaĢım taleplerinin ve yolcu beklentilerinin
karĢılanmasında toplu taĢıma sistemleri önemli bir görev yerine getirmektedir. Hem hizmet kalitesi
hem de sunduğu kapasite ve çevresel faktörler dikkate alındığında, toplu taĢıma türü olarak nüfus
yoğun Ģehirlerimizde hafif raylı sistem uygulaması tercih edilmektedir.
Hafif raylı sistem uygulamalarına baktığımızda, hattın büyük bir kısmı karayolu seviyesinde, açık
alanda, kent içinde yerleĢim yerlerinde olması nedeniyle, gürültü gibi çevresel faktörleri azaltmak,
sistemin kabullenilmesi ve kentsel uyumluluk açısından çok büyük önem arz etmektedir. Kentte
yaĢayanları rahatsız eden çevresel faktörlerin baĢında gürültü gelmektedir. Hafif raylı sistem
uygulamalarında, raylı sistem araçlarından ve teker ray sürütünmesinden kaynaklanan gürültünün
azaltılması üzerinde durulmaktadır. Gürültü kaynağında yok edilemiyorsa yayılmasını engellemek
geçerli bir yöntem olarak tercih edilmektedir. Ses perdeleri, ses duvarları, gürültü emici elemanlar, tabii
doku gürültünün yayılmasını engelleyen uygulamalar olarak karĢımıza çıkmaktadır.
Bu makalede öncelikle kayseri raylı taĢıma sisteminin tanıtımı yapılacak sonrasında ise gürültünün
tanımı, gürültünün çeĢitleri, raylı sistem güzergahlarında oluĢan gürültünün nedenleri, seviyeleri ve bu
gürültünün yolcular fizyolojik ve psikolojik etkileri ile birlikte gürültü perdeleri incelenecektir. Bu
kapsamda, Kayseri ġehir Ġçi Hafif Raylı TaĢıma Sisteminde uygulanan ses duvarına ait yapım metodu
ve gürültü seviyesine olan etkisi hakkında bilgiler verilecektir. Aynı zamanda yeĢil hattın çevreye ve
gürültü seviyesine olan olumlu etkileri üzerinde durulacaktır. Amacımız; edindiğimiz bilgiyi paylaĢmak
daha çevreci sistemlerin ülkemizde yaygınlaĢmasına katkı sağlamaktır.
Anahtar kelimeler: Gürültü, Raylı sistem, Ses Duvarı
1. Gürültünün Tanımı, Çeşitleri, Gürültü Nedenleri ve İnsan Üzerindeki
Etkenleri
1.1 Gürültü
Ġnsanlar üzerinde olumsuz etki yapan ve hoĢa gitmeyen seslere gürültü denir. Özellikle büyük
kentlerimizde gürültü yoğunlukları oldukça yüksek seviyede olup, Dünya Sağlık Örgütü'nce belirlenen
ölçülerin üzerindedir.
Ulusoy, A. Gündoğdu, F.
1.2 Gürültü çeşitleri
 Sürekli gürültü: Gürültünün devamlılığı yüksek, uykuda rahatsızlık, uyuma zorluğu ve
bedensel reaksiyonlar meydana gelmektedir.
 Kesikli gürültü: Gürültünün devamlılığı düĢük, uykuda rahatsızlık az, haberleĢme ve
konuĢma zorluğu fazladır.
 Karışık gürültü: Her iki gürültüdeki etkilerin toplamı söz konusudur[1].
1.3 Raylı sistemlerde gürültü nedenleri
Raylı ulaĢım sistemlerinde oluĢan gürültünün 3 ana kaynağı vardır. Bunlar taĢıtın neden olduğu
gürültü, aracın yol ve çevre ile etkileĢimi sonucu oluĢan gürültü, ve araçların yanlıĢ kullanımı
sonucunda oluĢan gürültülerdir. Raylı sistem uygulamalarında oluĢan gürültü, oluĢ nedenlerine bağlı
olarak baĢlıca iki kaynaktan yayılır. Bunlardan birincisi araç özellikleri, diğeri ise yapısal nedenlerden
kaynaklanan gürültüdür[2].
 Araçların teknik özelliklerinden dolayı oluşan gürültü;
Lokomotifler genellikle dizel motorlardan oluĢmaktadır. Dizel motorlar elektrik jeneratör sistemi ile
çalıĢırlar, elektrik enerjisini tahrike dönüĢtürerek iletme ve hareket sağlamaktadır. Dizel motorun
çalıĢmasıyla egzoz kaynaklı, soğutma (fan) sistemi kaynaklı, motor titreĢimli çalıĢması kaynaklı ve
araçların titreĢimli çalıĢması gibi gürültüler meydana gelecektir.. Bu tür gürültü genellikle tren
lokomotiflerinde oluĢmaktadır. Lokomotif gürültüsü genellikle trenin hızına göre değiĢmektedir., ancak
araçların gürültüsü hız arttıkça artmaktadır. Aynı zamanda trenin geçiĢ süresi ne kadar uzun olursa
gürültü süresi o kadar uzun olacaktır. Gürültü düzeylerinde en büyük katkıyı lokomotiflerde, makine
kılıfından yayılan gürültüler, fren sesleri, aerodinamik gürültü ve tekerlek-ray sürtünmesi ile oluĢan
gürültü oluĢturmaktadır [3].
 Hat Boyunca oluşan gürültü
Hat boyunca oluĢan gürültü, iki ayrı yapının hareket halindeyken temas ettikleri noktadan açığa çıkan
gürültüdür. Gürültü daha çok tekerlek ray temasıyla ortaya çıkmaktadır. Lokomotif gürültüsü en etken
gürültüdür. Aracın hava ile temasından açığa çıkan gürültüde mevcuttur. Tren hareketiyle ortaya çıkan
gürültüye etki eden faktörleri 3 baĢlıkta toplayabiliriz.

Rayın sertliği ve dayanıklığı

Araç tekerleğinin üzerinde yatay-düz bir form oluĢması veya tahrip olmuĢ olması

Rayların arasında küçük aralıkların bulunması veya bu açıklıkların kaynaklanmıĢ olması [4].
1.4 Gürültünün insan sağlığı üzerindeki etkileri
Gürültünün insan sağlığı üzerindeki etkileri hem sağlıksal hem davranıĢsal yönde ortaya çıkabilir.
Genel olarak, gürültü olarak adlandırılan her türlü ses insan sağlığını fizyolojik ve psikolojik olarak
Ulusoy, A. Gündoğdu, F.
etkiler. Ġstenmeyen bu sesler sinir, saldırganlık, hipertansiyon, yüksek stres, kulak çınlaması ya da
kulak uğuldaması, duyma kaybı, uyku bozuklukları gibi pek çok sonuç doğurabilir[5][6].
Bu sonuçlar içinde, stres ve hipertansiyon ciddi sağlık sorunlarına kapı açabilirken, kulak çınlamaları
ve uğuldamaları unutkanlığa, ciddi ruhsal bunalımlara ve kimi zaman panik ataklara neden olabilir[7].
2. Gürültü Seviye Standartları
Eğer gürültü seviyesi azaltılmazsa ( örneğin, aracın ve hattın uygun dizanıyla) çevre sakinlerini
rahatsız etmemek için gürültü seviyesi standartlara uygun olacak Ģekilde hat boyunca gürültü
bariyerleri inĢa edilir. Son zamanlarda demiryolu gibi önemli projelerde Ģartnameler çevre etkilerini de
içerir. Hafif raylı sistemlerde yer altı ve yer üstü istasyonları için gürültü sınır değerleri Çevre ve Orman
Bakanlığı tarafından 7 Mart 2008 ve 26809 sayılı resmi gazetede yayınlanan ÇEVRESEL
GÜRÜLTÜNÜN DEĞERLENDĠRLMESĠ VE YÖNTEMĠ YÖNETMELĠĞĠ ‘nde belirtilmektedir ve bu
değerler aĢağıdaki tabloda görülmektedir[8].
Yer altı İstasyonları
Gişeler, merdivenler, koridorlar
Leq
Yerüstü İstasyonları
(dBA)
55
Platformlar Duran ve
kalkan
(platform
kenarından 1,8 m) trenler için
Leq
(dBA)
70
Duran
ve
kalkan
trenler
Platformlar (platform için
kenarından 1,8 m)
80
Geçen
Trenler
75
Geçen
Trenler
85
Çalışır
durumda
bekleyen
trenler için
65
Çalışır
65
durumda
bekleyen
trenler
için
İstasyon içinde Havalandırma
55
sistemi
Caddelerde havalandırma
55
kanalları (9.0 m'de)
Ulusoy, A. Gündoğdu, F.
İstasyon içinde kapalı hacimlerde 80
bulunan acil havalandırma fanları
(22.5m.'de)
Tablo-1: Hafif Raylı Sistemler İçin Çevresel Gürültü Sınır Değerleri
3. Kayseri Hafif Raylı Taşıma Sistemi ve Sistemde Gürültü Problemine Karşı
Alınan Tedbirler
Son yıllarda gerçekleĢtirilen raylı sistem projelerinden Kayseri Raylı TaĢıma Sistemi yeĢil hat ve doku
özellikleriyle öne çıkmaktadır. Kayseri Raylı TaĢıma Sistemi, 2006 yılı ocak ayında yer teslimi
yapılarak inĢaatına baĢlanan, 17,5 km cari hat 67.000 m2 alan üzerine kurulu depo sahası Atölye
binası, idari bina ve 22 adet raylı sistem aracını kapsayan anahtar teslim bir proje uygulamasıdır. 1.
AĢama ana hat uzunluğu 17.5 km olup Ana Depo sahasında toplam tek yol hat uzunluğu 4 km’dir. 19
noktada karayollarıyla kesiĢmekte ve bu noktalarda hemzemin kavĢak oluĢmaktadır. ġehir merkezinde
çok yoğun ve hızlı trafik akıĢı olan iki noktada, Nato ve Fuzuli kavĢaklarında hemzemin kavĢaktan
kaçınılıp altgeçit yapılmıĢtır. Raylı sistemin alt geçitlere iniĢ ve çıkıĢ eğimleri % 4 olarak belirlenmiĢtir.
Hat üzerinde 28 adet istasyon bulunmaktadır, bu istasyonların 10 adedi orta peron 18 adedi kenar
peron olarak imal edilmiĢtir ve peron üst kotu ray üst kotundan 28 cm yüksekliktedir. Cari hat üzerinde
1 noktada kruvazman-çapraz makas takımı (1 kruvazman ve 4 basit makas) ve toplam 20 adet basit
makas bulunmaktadır ve bu makaslar R=50 m, 1/7 eğimlidir. Depo sahasında ise 23 adet basit makas
bulunmaktadır.
Üstyapı sistemi olarak; Ana hatta betona tespitli (directfixation), depo sahasında balastlı-traversli
sistemdir. Hat geniĢliği orta hat (1435mm) olarak seçilmiĢtir. Ana hat (cari hat) ta, tesviye edilmiĢ
zemin üzerine 15 cm’likgradasyolustabilize tabakası, üstünde 10 cm’likgrobeton yatak tabakası, onun
üstünde 26 cm lik ana taĢıyıcı betonarme tabakası ve betonarme tabakası içine gömülü 75 cm
aralıklarla döĢenecek özel imalat beton bloklarla ray mesnetlenmiĢtir. Ray ile beton mesnet arasında
sistemin elastikiyetini sağlayacak ve titreĢimi sönümleyecek tam elastik bağlantı takımı kullanılmıĢtır.
Ray profili olarak hemzemin kavĢaklarda ve altgeçit bölgelerinde Ri59, diğer çimli kesit bölgelerinde
S49 seçilmiĢ olup raylar birbirlerine thermit kaynaklarla birleĢtirilmiĢtir.
Ulusoy, A. Gündoğdu, F.
Resim 1-2 Kayseray Ana Hat Görünümü
4. Ses Duvarının Gürültü Seviyesine Olan Etkisi
Güzergahımız üzerinde bulunan BüyükĢehir Belediye ve Fuzuli alt geçit istasyonlarımızda oluĢan
gürültü problemlerine karĢılık ses duvarı yapılmasına karar verilmiĢtir.
ġekil-1: Ses Duvarı Kesit Detayı
Yukarıdaki kesitte de görüldüğü gibi karayolu ile tramvay hattı arasında 30 cm geniĢliğinde bir istinat
duvarı bulunmaktadır.Ġstinat duvarının üst noktasından da köprü kiriĢlerine olan uzaklık ise ortalama
4,0 m mesafededir.
Ulusoy, A. Gündoğdu, F.
Ġmalata baĢlarken öncelikle küçük istinat duvarının üst kısmında bulunan mekanik montajlı kayseri
taĢları söküldü, ardından da betona epoksi ile filizler atılarak istinat duvarının üst kısımına U profiller
yerleĢtirildi.YerleĢtirilen U profillerin üzerine 4 m boyunda ve 2 Ģer metre ara ile 50x50 kare profiller
dikildi.Dikilen Profiller aynı Ģekilde üst kısımlardan birleĢtirilerek köprü elemanlarından olan öngerilmeli
kiriĢlere kilitli sistem ile sabitlendi. Ses duvarına ait izolasyon malzemesinin ağırlığından dolayı 4x2
metrelik aralık 2x2 ye düĢürüldü, yani 4 metre boyundaki 50 x 50 kutu profillere tam ortadan gene aynı
boyuttaki profillerle dikmeler atıldı.
Ses duvarına ait çelik konstrüksiyon iĢleri bittikten sonra izolasyon malzemelerinin yerleĢtirileceği
çerçeveler yapıldı. Yapılan çevrelere izolasyon malzemesi yerleĢtirildikten sonra cim fitilleri ve
silikonlarla izolasyonlar desteklendi. Köprünün kiriĢ kısımlarında ise özel bir kesit hazırlanarak
poliüretan malzeme ile kapatılmaya baĢlandı.
Ġzolasyon malzemesine ait teknik özellikler
 15 mm kalınlığında
 ġeffaf
 Yüzey yoğunluğu 17 kg/m2
 Elastikiyet modeli 3100 MPa
 Gerilim dayanımı 65 MPa
 Malzemenin mekaniksel performansı TS EN 1794 standardına uygun
Resim 3-4 Fuzuli Ġstasyonu Ses Duvarı
Ses duvarı imalatı tamamlandıktan sonra Fuzuli istasyonunda tramvayın frekansı sabit tutularak ses
ölçümleri yapılmıĢtır. Ölçümlerde iki kanallı titreĢim ve gürültü analizörü kullanılmıĢtır.
Gürültü ÖlçümüKısıtlamaları ;
Ulusoy, A. Gündoğdu, F.
 Ölçümler aynı noktadan ses duvarının içerisi ve ses duvarının dıĢında yapılmıĢtır.
 Peron giriĢlerindeki ölçümlerde araç hızı 20 km/h olmasına özen gösterilmiĢtir.
 Otobüs ve otomobillerde gürültü seviyesi ölçümü yapılırken saatteki hızı 50 km/h olarak kabul
edilmiĢtir.
 Otobüs ve otomobillerde ölçümü yapılırken frekans sabit tutulmamıĢ ve tüm gürültülerde en
yüksek değerler alınmıĢtır.
Araç Tipi
Ölçüm bölgesi
Hızı
Ölçüm yeri
Gürültü seviyesi
Tramvay
Fuzuli peron girişi
20 km/h
ses duvarı iç taraf
63,2 dB(A)
Tramvay
Fuzuli peron girişi
20 km/h
ses duvarı dış taraf
50,9 dB(A)
Tramvay
Fuzuli peron ortası
0 km/h
ses duvarı iç taraf
61,7 dB(A)
Tramvay
Fuzuli peron ortası
0 km/h
ses duvarı dış taraf
50,1 dB(A)
Otobüs
Fuzuli peron ortası
50 km/h
ses duvarı dış taraf
87,3 dB(A)
Otobüs
Fuzuli peron ortası
50 km/h
ses duvarı iç taraf
67,6 dB(A)
Otomobil
Fuzuli peron ortası
50 km/h
ses duvarı dış taraf
83,9 dB(A)
Otomobil
Fuzuli peron ortası
50 km/h
ses duvarı iç taraf
65,0 dB(A)
Tablo 1 Fuzuli istasyonu gürültü tablosu
5. Yeşil Hattın Gürültü Seviyesine Olan Etkisi
GeliĢmiĢ ülkelerde olduğu gibi artık ülkemizde de gerek süs bitkilerinden gerekse ağaçlardan gürültü
perdeleri oluĢturulmaktadır. Kayseri hafif raylı taĢıma sistemi projelendirilirken çevresel etkenler göz
önünde bulundurularak yeĢil hat yapımına karar verilmiĢtir.
Kayseri Hafif Raylı TaĢıma Sisteminde 107.600 m2’ lik yeĢil alanda 202.000 adet süs bitkisi, 1000
adet huĢ, 1500 adet akçe ağaç, 100 adet süs eriği, 20 adet kanzan kirazı ve 80 adet mavi selvi ağacı
dikimi yapılmıĢtır.
Raylı sistem hattın karayolu sınır olan noktalarında uygulanmıĢ olan süs bitkilerinin gürültü seviyesine
olan etkilerini görebilmek için farklı noktalarda ses ölçümleri yapılmıĢtır. Ölçümler yapılırken ses duvarı
ölçümlerindeki kabuller baz alınmıĢtır. Ölçüm noktaları belirlenirken iki tramvay istasyonunun orta
noktası ve süs bitkilerinin en yoğun olduğu bölgeler seçilmeye özen gösterilmiĢtir. Yapılan ölçümler
aĢağıdaki tabloda verilmiĢtir.
Ulusoy, A. Gündoğdu, F.
Araç Tipi
Ölçüm bölgesi
Hızı
Ölçüm yeri
Gürültü seviyesi
Tramvay
Tuna Bölgesi
50 km/h
yeşil bitkiler iç taraf
69,0 dB(A)
Tramvay
Tuna Bölgesi
50 km/h
yeşil bitkiler dış taraf
60,5 dB(A)
Tramvay
Alparslan Bölgesi
50 km/h
yeşil bitkiler iç taraf
64,1 dB(A)
Tramvay
Alparslan Bölgesi
50 km/h
yeşil bitkiler dış taraf
52,3 dB(A)
Tramvay
Çifte Kümbet Bölgesi
50 km/h
yeşil bitkiler iç taraf
69,5 dB(A)
Tramvay
Çifte Kümbet Bölgesi
50 km/h
yeşil bitkiler dış taraf
58,9 dB(A)
6. Sonuç
Kent içi raylı sistemlerin en önemli çevresel etkilerinden biri gürültüdür. Hem taĢıt içerisindeki yolcular
hem de çevre sakinleri için, rahatsız edici seviyedeki demiryolu gürültüsünü azaltmak için iĢletmeci
kurumların bir takım önlemleri alması gerekmektedir. Bu önlemlerde öncelikle yasal mevzuatın sınır
değerleri sağlamak hedeflenmektedir[7].
Kayseri Hafif Raylı TaĢıma Sistemi kapsamında güzergahta oluĢan gürültülerin çevreye olan etkileri
göz önünde bulundurularak, uygulama aĢamasında yeĢil hat tercih edilerek alt geçit istasyonlarında da
Ulusoy, A. Gündoğdu, F.
ses duvarı uygulanmıĢtır. Yukarıdaki tablolarda da görüleceği üzere ses duvarı eĢdeğer gürültü
seviyesinde ortalama 20 dBA, yeĢil hat ise ortalama 10 dBAazaltmıĢtır. Dolayısıyla gürültü seviyesini
rahatsız edici gürültü seviyesinin daha aĢağısına düĢürdüğü gözlenmiĢtir.
KAYNAKLAR
1. Toprak, R., Aktürk, N. 2001. Raylı Ulaşım Sistemlerinin Neden Olduğu Gürültünün
Çevresel Etkileri, Türkiye Mühendislik Haberleri. Sf.34.
2. Toprak, R., Aktürk, N. 2001. Raylı Ulaşım Sistemlerinin Neden Olduğu Gürültünün
Çevresel Etkileri, Türkiye Mühendislik Haberleri. Sf.35.
3. Yüzügüllü, M.,Özcan,C. ve Baş,İ., 1996 Raylı Toplu Ulaşım Sistemlerinin Türkiyede
Yapılması ve Yerli İmalat Olanakları, Türkiye Mühendislik Haberleri Sayı 384 s48-52.
4. Panpal, S.,RAYLI ULAŞIM SİSTEMLERİNDEN KAYNAKLANAN ÇEVRESEL
GÜRÜLTÜNÜN İNCELENMESİ
5. S. Rosenand P. Olin, HearingLossandCoronaryHeartDisease, Archives of Otolaryngology,
82:236 (1965)
6. J.M.
Field,
Effect
of
personalandsituationalvariablesuponnoiseannoyance
residentialareas, Journal of theAcousticalSociety of America, 93: 2753-2763 (1993)
7. Karl D. Kryter, TheEffects of Noise on Man , AcademicPress (1985)
8. 7 Mart 2008 ve 26809 sayılı Resmi Gazetede ‘Çevresel Gürültünün
Değerlendirilmesi Ve Yöntemi Yönetmeliği’
9. Öztürk. Z., Arlı. V., ‘Kent İçi Raylı Sistemlerde Çevresel Gürültünün Azaltılması’
in
Download

raylı sistemlerde yeşil hattın gürültü üzerine etkisi ve