OTEKON’2014
7. Otomotiv Teknolojileri Kongresi
26 – 27 Mayıs 2014, BURSA
KENTİÇİ ELEKTRİKLİ ARAÇLAR İÇİN İNDÜKSİYON (IM) ve SABİT
MIKNATISLI (PM) MOTORLARIN KARŞILAŞTIRILMASI
Mehmet Uyar*, Kanber Sedef**, Sami Akmermer***
*
Bayburt Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, Makine Müh. Böl., Bayburt
Melikşah Üniversitesi, Mühendislik-Mimarlık Fakültesi, Endüstri Ürünleri Tasarım Böl., Kayseri
***
Erciyes Üniversitesi, Kayseri Meslek Yüksekokulu, Makine ve Metal Teknolojileri Böl., Kayseri
**
ÖZET
Bu çalışma kentiçi elektrikli araçlarda kullanılan iki farklı elektrikli motorunun performanslarının karşılaştırılmasını
incelemektedir. Bir elektrikli aracın güç sistemi PM ve IM ile modellenerek iki farklı sürüş cevrimi için simülasyon
çalıştırılmaktadır. Belirlenen bir rota üzerinden alınmış normal ve agresif sürüş hız çevrimi için aracın dinamik modeli
kullanılarak. her iki sürüş çevriminde de IM’nin, PM’den daha performanslı olduğunu sonucuna ulaşılmıştır.
Anahtar kelimeler: elektrikli araç motoru, elektrikli araç, rejenerative fren sistemi, elektrikli itiş sistemi, hız profili
A COMPARISON STUDY OF THE PERFORMANCE OF PERMANENT
MAGNET (PM) AND AC INDUCTION MOTORS IN URBAN ELECTRIC
CARS
ABSTRACT
This study presents a comparison study for performance of two types electric motors which are used in urban
electric cars (EC). The power transmission system of an EC is modelled once with a PM and IM. In both cases the
electric motors can be operated with simulation for two different driving cycles. Taken on a specified route, the speed
profile of normal and aggressive driving are used in the simulation. As a result IM shows better performance than PM
for two diffirent driving cycles in EC
Keywords: electric vehicle motors, electric vehicle, regenerative brake system, electric propulsion system, speed
profile
yakıt pilli teknolojileri son on yıl boyunca önemli ölçüde
gelişmiş olmasına rağmen, hala bu teknolojiler piyasada
geleneksel petrol/dizel içten yanmalı motorlar ile rekabet
edebilecek yeterli maliyette değildir. Bu teknolojilerin bir
diğer dezavantajı nispeten karmaşık olmalarıdır. Diğer
yönden, elektrikli araçların tarihçesi on dokuzuncu
yüzyıla dayanır. Elektrikli araçların gerçekte basit
olmaları ve elektrikli güç iletim sistemlerinin verimliliği,
içten yanmalı motorlara göre güç iletim sistemlerinin
verimliliği on kat daha fazla olmasına rağmen[1],
elektrikli araçların popülerliği, bataryaların süresi ve
kapasiteleri, uzun şarj süreleri ve batarya maliyetlerinden
dolayı 1930’da azalmıştır [1].
Geleneksel petrol/dizel araçlar ile hibrid elektrikli
araçlar (HEA) karşılaştırıldığında, HEA daha güvenlidir.
1. GİRİŞ
Güç iletim sistemi olarak, geleneksel içten yanmalı
motor (İYM) kullanan araçlar bugünün taşımacılığının
ayrılmaz bir parçası olmuştur. İYM kullanımı, ayrıca,
hava kirliliği, gürültü ve enerji kaynaklarının
tüketilmesine sebep olur. İYM’un bu dezavantajları
dikkate alındığında, araştırmaların geniş bir çoğunluğu
maliyetli çevre dostu güç iletim sistemlerinin
geliştirmesine yönelik yürütülmektedir. Alternatif güç
iletim sistemleri elektrikli araçlar için çok eski
teknolojilerin yanı sıra hidrojen, yakıt pili, hibrid elektrikpetrol/dizel araçlar ve hibrid hidrojen-petrol/dizel araçlar
gibi nispeten yeni teknolojiler içermektedir. Hidrojen ve
1
Bu tip araçlar daha az egzoz emisyonu ve düşük yakıt
maliyeti oluşturur [2]. Diğer taraftan, HEA daha yüksek
başlangıç maliyeti ve karmaşıklığı ile daha yüksek bakım
maliyetine sahiptir.
Elektrikli araçlar başlangıç maliyeti, işletme maliyeti
ve karbon kirliliği açısından karşılaştırıldığında
geleneksel içten yanmalı motora ve HEA’dan üstündür.
Maksimum hız ve güç iletim şartında elektrikli araçların
performansı, geleneksel HEA’dan daha düşüktür. Çevreyi
korumaya ve karbon kirliliğinin azaltılmasına karşı
pozitif davranışa sahip bir kullanıcı, geleneksel
performans ölçümleri, maliyet ve güvenilirlik gibi
değerlendirme kriterlerine çok daha az önem verebilir ve
EA tercih sebebi olabilir.
Şimdiye kadar elektrikli araçların güç iletim
sistemleri ve batarya güvenilirliğini artırmaya yönelik
yapılan araştırmalar başlıca aşağıdaki gibidir:
• EA ve HEA için belirli parçaların tasarımı ve
optimizasyonunun yapılması [3, 4 ve 5].
• EA şarj etme sistemlerinin tasarımı [6].
• EA ve HEA için şarj istasyon ağlarının tasarımı ve
optimizasyonun yapılması [7 ve 8].
• Şarj etme süresini azaltmak ve bataryaların depolama
kapasitelerini artırmak için, birim hacme ve kütle
başına düşen, daha yüksek depolama kapasiteleri ve
daha dayanıklı yüksek-dönüşümlü bataryaların
geliştirilmesine odaklanmıştır[9, 10 ve 11].
• Yeniden kullanılabilir güç konusunda, bataryaların
başlıca hafif, daha küçük ve daha verimli rejeneratif
fren
sisteminin
geliştirilmesi
konusunda
çalışmalar[12,13 ve 14].
• Bataryaların güç kayıplarının azaltılması konusunda,
araç şasesinin, şekil optimizasyon bilim dalları
acısından geniş bir yelpazede incelenmesi[15],
gelişmiş
malzemelerin
kullanımı
ve
hafif
yapıların[16, 17, 18 ve 19] araştırılmasını
içermektedir. Bu sayede araç daha yüksek şarj
depolama verimlilikli yeni bataryaların geliştirilmesi,
daha yüksek verimli elektrik motorlarının
geliştirilmesi[20, 21, 22, 23 ve 24] ve güç yönetim
sistemi uygulanmalarını[25, 26 ve 27] içermektedir.
• EA ve HEA’larda kullanılan elektrik motorların (IM
ve PM) verimlilik haritalarının optimizasyonu ve
elde edilmesi[29].
Araştırmalar, çoğunlukla ilgili teknolojilerin
gelişmesiyle ilgilidir. Son zamanlarda, kullanılan yeni
tasarım ve optimizasyon teknolojileri bu alanda
araştırmacıları etkilemiştir.
Bu çalışmada, elektrikli araç tasarımının kavram
aşamasında dikkate alındığı yeni bir tasarım metoduna
odaklanılır. Geri kazanılabilir mevcut enerjinin yanı sıra
güç tüketimi daha doğru kullanılabilir. Bataryaların sayısı
ve boyutu, rejeneratif fren sistemi gibi güç iletim sistem
bileşenlerinin tasarımı için belirli bir tasarım metodunu
kabul etmek, tasarımcıya izin verilen belirsizlikleri
azaltır.
EA güç iletim sistemlerinin maliyeti ve güvenirliği,
kullanıcı odaklı tasarımı benimsemede etkili ön bir
araştırma iken, bu çalışmada EA’da kullanılan iki tip
elektrik motorun (İM ve PM) performanslarının
karşılaştırılmasında
EA
güç
iletim
sisteminin
simülasyonu
üzerine
odaklanmıştır.
Çalışmada,
simülasyon rotası olarak, normal ve agresif sürüş hız
çevrimi olmak üzere iki çeşit sürüş hız çevrimi
belirlenmiş olup bu çevrimler kullanılarak EA’ın güç
sisteminin simülasyon modeli yapılır.
2. GÜÇ SİSTEMİNİN MODELLENMESİ
Güç sistemini modellemek için gerekli tüm
bileşenlerin ayrı ayrı modellenmesine ihtiyaç vardır. Şekil
1. EA’ların dört temel bileşeni; batarya, motor, güç iletim
ve fren sistemi ile EA’ın enerji akışını, hem rejeneratifli
hem de rejeneratifsiz modda harcanan enerjiyi
göstermektedir.
Elekrikli araçlarda farklı tiplerde batarya çeşitleri
kullanılmakta olup Nickel-Cadmium (NC) bataryalar
daha yüksek kapasite-agırlık oranına sahip olmasından
dolayı EA uygulamalarında daha çok tercih
edilmektedir[28]. Bu çalışmada, EA’larda kullanılan
batarya çeşitlerinin karşılaştırılması yapılmayacak olup
kullanılacak her iki motor (İM ve PM) tipi içinde batarya
da sabit miktarda enerji oldugu varsayılacaktır.
EA’larda kullanılan çeşitli güç iletim sistemleri
mevcuttur. Bu çalışmada, iki farklı elektrik motor tipinin
karşılaştırılmasına
odaklanıldıgından,
motorların
verimliliği ve güç iletim sistemi, simülasyon için
gereklidir. Bununla beraber EA’larda hem mekanik
sürtünme esaslı hem de rejeneratif fren sistemli güç iletim
sistemi kullanılmaktadır. Simülasyonda rejeneratif frenli
güç iletim sisteminin frenleme süresince enerjinin
%60’ının mekanik sistem tarafından harcandığı ve
%40’ının ise rejeneratif sistem içerisinde geri
dönüştürüldüğü varsayılmaktadır.
DC permanent magnet, anahtarlı redükstans, IM ve
fırçalı DC motorlar, EA uygulamalarında en sık
kullanılan motorlar olmasına rağmen IM ve fırçasız DC
motorlar daha çok tercih edilir olmuşlardır.
Teorik olarak, elektriksel enerji, motorlara
yüklendiğinde mekanik enerji çıkış olarak elde edilir.
Benzer bir şekilde, mekanik enerji motorlara
yüklendiğinde, elektrik enerjisi çıkış olarak elde edilir
(Şekil 1).
2
Şekil 1.
Elektrik motorundaki enerji akışı
2.1 Similasyon Modelli
Geliştirilen simülasyon modeli ile normal ve agresif
sürüş
hız
çevrimleri
için
araç
simülasyonu
gerçekleştirilerek simülasyon sonucunda, EA’ın anlık
ivme değerleri ve gerekli olan anlık harcanan enerji
miktarı bulunur. Ayrıca, aynı çevrim için bataryadan
tüketilecek enerji miktarı ve rejeneratif frenleme ile
bataryaya kazandırılacak enerji miktarı belirlenir. Her bir
sürüş çevrimi için anlık EA’ın hareketini sağlayan enerji
miktarı ve güç hesaplandı. Tablo – 1’de bu çalışma için
modellenmiş
elektrikli
aracın
karakteristikleri
gösterilmiştir.
Similasyonda iki motorun karakteristik yapısının
belirlenmesinde içinde mevcut olan verimlilik haritaları
kullanılacaktır[29]. Şekil 2 ve şekil 3’de AC indüksiyon
motor ve PM motorun similasyonda kullanılacak olan
verimlilik haritaları yer almaktadır.
Şekil 3.
PM motorun verimlilik haritası (Tork-Hız) [29]
Simülasyonda belirlenmiş 8,7 km uzunluğunda sürüş
rotası kullanılmaktadır (Şekil.4). Belirlenen rota üzerinde
agresif ve normal sürücü davranışları kullanılarak 10
farklı sürüş yapılır ve aracın saniyelik hız değişimleri
kaydedilerek hız verileri elde edildi. Bu veriler
similasyonun giriş değerleridir.
Şekil 4.
Similasyon sürüş rotası
2.2 EA İtiş Kuvveti
EA’ın hız sürüş çevrimi için simülasyonda
kullanılacak toplam itiş kuvveti (hareketi sağlayan
kuvvet) Ftr aşağıdaki gibi hesaplanır[1]:
Şekil 2.
AC indüksiyon motorun verimlilik haritası
(Tork-Hız) [29]
Ftr = Fr + Fa + Fh + Fac
3
(1)
Burada Fr yuvarlanma direnç kuvveti, Fa aerodinamik
direnç kuvveti, Fh tırmanma kuvveti ve Fac aracın lineer
hızlanma kuvvetidir. Fac ve Fh kuvvetleri araç güç iletim
sisteminin rejeneratif modda kullanıldığında negatif (-)
olur. Araçta kullanılacak redüktör verimi η t , EA’ın
genellikle tek dişli redüktör kullanmasından dolayı
redüktör verimi sabit alınmıştır.
Tablo 1. Simülasyonda kullanılan EA’ın parametreleri
The Main EC Paramaters for Simulation
650 kg
Araçın Kütlesi
1.74 m2
Araçın Kesit Alanı
Aerodinamik Sürtünme
Cd
0.19
Katsayısı
Wr
0.25 m
Teker Yarıçapı
Tr
5
Redüktör Oranı
m
A
ηt
0.95
Po
150 watt
Şekil 6.
Normal Sürüşte motorların verimlilik
karakteristiği
Şekil 7.
Agresif sürüşte motorların verimlilik
karakteristiği
Redüktör Verimi
Aracın Diğer Ekipmanları için
gerekli Olan Güç
2.3 EA’ın Sürüş Hız Çevrimleri
Araç seyahat zamanı, hız çevrimi, duraklama sayısı
ve zamanı ve maksimum hız gibi parametreler, seyahat
etme mesafesi, aracın sürüş zamanı ve mevkisine bağlıdır.
Aracın belirlenen sürüş rotası üzerinden alınmış iki tip hız
çevrimi mevcut olup birincisi normal sürüş hız cevrimi ve
ikincisi agresif sürüş hız çevrimidir.
Normal sürüş hız çevrimi, araç seyahat süresince hız
dağılımın doğrusal olarak artış göstermekte olup ani hız
değişimleri ve aracın hız değerlerinin ani yükselişlerinin
olmadığı görülmektedir. Bununla beraber Agresif sürüş
hız çevrimi ise belirlenen sürüş rotası üzerinden alınan hız
çevrimi aracın durma ve kalkış anlarında ani hız
değişimlerinin olduğu aşikardır. Şekil 5’de normal sürüş
ve agresif sürüşte AC indüksiyon motor ve PM motorun
anlık hız değerleri gösterilmiştir. Şekil 6 ve 7’de Araç
simülasyonu için hem normal sürüş hem de agresif sürüş
hız çevrimi için her iki motorun anlık verimi bulunmuştur.
2.4 EA’dan Talep Edilen Güç
Yukarıdaki [1] eşitliği kullanılarak aracın toplam itiş
kuvveti ( Ftr ) bulunur. Aşağıdaki eşitlik ile gerekli olan
toplam güç bulunur.
Ptr = Ftr V
(2)
Burada, V aracın hızı,
Ptr aracın hareket etmesi için
gerekli toplam gücü ve Ftr araca etki eden toplam
kuvvettir. Aracın hareket etmesi için gerekli olan gücü
her saniye için hesaplanır. Aracı hareket etme gücüne
sahip motorun giriş ve çıkış ( Pm ,in ve Pm ,out ) güçleri
hesaplanır:
Pm ,out =
Şekil 5.
Normal ve agresif sürüş hız-zaman grafiği
4
Ptr
ηt
(3)
Pm,in =
Pm,out
η mn
(4)
Rejeneratif mod:
Pm,in = Pm ,out η mr
Pm ,out = Ptr ηt
(5)
(6)
Elektrikli aracın lambaları, göstergeler, radyo vs. gibi
aracın diğer elektrik aksesuarları tarafından harcanan güç
batarya tarafından karşılanması gerekmektedir.
Po
Şekil 9.
Bataryanın gücü Pbat bulunur:
Pbat = Pm ,in + Po
Burada,
güç ve
Agresif sürüş için harcanan enerji
EA simülasyon sonucunda, iki farklı sürüş çevriminde
kullanılan iki farklı motorun karşılaştırılmasında AC
indüksiyon motorun kentiçi elektrikli araçta kullanımı,
PM motora göre daha verimlidir.
(7)
Pm ,in her iki motor içinde hareketi sağlayan
Tablo 2. Simülasyon sonucunda harcanan toplam güç
Pbat bataryanın toplam gücüdür.
∑P
∑P
bat ,im
bat , pm
(İM motor)
2.5 Simülasyon Çıktıları
Normal
Sürüş Hız
Çevrimi
Agresif
Sürüş Hız
Çevrimi
Şekil 8’de EA similasyon sonucunda, normal sürüş hız
çevrimi kullanılan aracın AC indüksiyon motor ve PM
motor için bataryadan talep ettiği anlık güç gösterilmiştir.
Şekil 8 ve tablo 2’den anlaşıldığı gibi normal hız
çevriminde PM motor için talep edilen gücün daha fazla
oldugu gözlenmiş olup AC indüksiyon motor ile daha
verimli ve uzun mesafe gidilebileceğini göstermektedir.
(PM motor)
5
4,4098x10 watt
5
4,9599x10 watt
5
4,9587 x10 watt 5,5323x10 watt
5
3. SONUÇ
Şekil 8.
Karşılaştırma yolu ile yapılan çalışmada, EA’a en
uygun motoru bulmak için DC permannet magnet motor
ve indüksiyon motor arasında simülasyon çalışması
gerçekleştirildi. Araçın güç iletim sisteminin matematiksel
modeli tüm aracın bileşenlerini içeren haliyle sunuldu.
Simulasyon, EA sürüş rotası üzerinden alınan iki farklı
normal ve agresif sürüş çevrimi arasında gerçekleştirildi.
Sonuçta:
• İM performansının her iki sürüş çevrimi içinde PM
motordan daha iyi oldugu sonucuna ulaşıldı.
• EA’ın frenlemesi esnasında AC indüksiyon
motorun bataryaya geri dönüştürdüğü enerji
miktarı, PM motora göre daha fazla oldugu
sonucuna ulaşıldı.
• EA’larda AC indüksiyon motorun kullanımının
gidelebilecek mesafe ve harcanabilecek enerji
miktarı acısından daha uygun oldugu sonucuna
ulaşıldı.
Normal sürüş için harcanan enerji
Şekil 9’da EA similasyon sonucunda, agresif sürüş
çevriminde bataryadan harcanan enerji miktarını anlık
olarak göstermektedir. Şekil 9 ve tablo 2’den anlaşıldığı
gibi agresif sürüşte de AC indüksiyon motorun, PM
motora göre bataryadan talep edilen güç daha az olduğu
anlaşılmaktadır. Agresif sürüşte AC indüksiyon motorla
bataryadan harcanan enerjinin daha az olmuştur. AC
indüksiyon motor ile daha fazla mesafe kat edilebilecektir.
5
KAYNAKLAR
1. Saitoh, T.&Yamada, S. & Ando, N. & Kurata, D.K.
(2005) “A grand design of future electric vehicle
to reduce urban warming and CO2 emissions in
urban area”, Renewable Energy, 30(12), pp.18471860.
2. Chan, C.C. (2007), “The State of the art of
electric, hybrid, and fuel cell vehicles”,
Proceedings of the IEEE, 95(4), pp.704-718.
3. Sinoquet, D. & Rousseau, G. & Milhau, Y. (2011)
“Design optimization and optimal control for
hybrid vehicles” Optimization and Engineering,
12(1), pp199-213.
4. Wu, X. & Cao, B. & Li, X. & Xu, J. & Ren, X.
(2011) “Component sizing optimization of plugin hybrid electric vehicles”, Applied Energy,
88(3), pp.799-804.
5. Smith, R. & Shahidinejad, S. & Blair, D. & Bibeau,
E.L. (2010) “Characterization of urban
commuter driving profiles to optimize battery
size in light-duty plug-in electric vehicles”,
Transportation Research Part D: Transport and
Environment, 16(3), pp.218-224.
6. Trine, T. & Kristoffersen, K. & Capion, K. &
Meibom, P. (2011) “Optimal charging of electric
drive vehicles in a market environment”, Applied
Energy, 88(5), pp.1940-1948.
7. Li; Z. & Sahinoglu, Z. &; Tao; Z. & Teo; K.H.
(2010), “Electric Vehicles Network with Nomadic
Portable
Charging
Stations”,
Vehicular
Technology Conference Fall, pp.1-5, 6-9.
8. Carlsen, R (2009) “Electric-Vehicle-Charging
Networks Launched in West”, Engineering NewsRecord, 262(8), pp.17-18.
9. Kojima, T. &. Ishizu, T. & Horiba, T. & Yoshikawa,
M. (2009) “Development of lithium-ion battery
for fuel cell hybrid electric vehicle application”,
Journal of Power Sources, 189(1), pp.859-863.
10. Lam, L.T. & Louey, R. (2006) “Development of
ultra-battery
for
hybrid-electric
vehicle
applications”, Journal of Power Sources, 158(2),
pp.1140-1148.
11. Kohno, K. & Koishikawa, Y. & Yagi, Y. & Horiba,
T. (2008) “Development of an Aluminumlaminated Lithium-ion battery for Hybrid electric
vehicle application”, Journal of Power Sources,
185(1), pp.554-558.
12. Peng, D. & Zhang, Y. & Yin, C. & Zhang, J. (2008)
“Combined control of a regenerative braking and
antilock braking system for hybrid electric
vehicles”, International Journal of Automotive
Technology, 9(6), pp. 749-757.
13. Xiao, W. & Wang, F. & Zhuo, B. (2008)
“Regenerative braking algorithm for an ISG
HEV based on regenerative torque optimization”,
Journal of Shanghai Jiaotong University, 13(2),
pp.193-200.
14. Ahn, J. & Jung, K. & Kim, D. & Jin, H. & Kim, H.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
6
& Hwang, S (2009). “Analysis Of A Regenerative
Braking System For Hybrid Electric Vehicles
Using
An
Electro-Mechanical
Brake”,
International Journal of Automotive Technology,
10(2), pp.229 – 234.
Lai, Y. C. & Christopher, P. & Barkan, L. & Önal, H
(2008) “Optimizing the aerodynamic efficiency of
intermodal
freight
trains”,
Transportation
Research Part E: Logistics and Transportation
Review, 44(5), pp.820-834.
Fuchs, E.R.H. & Field, F.R. & Roth, R. & Kirchain,
R.E. (2008) “Strategic materials selection in the
automobile body: Economic opportunities for
polymer composite design”, Composites Science
and Technology, 68(9), pp.1989-2002.
Ashori, A.. (2007) “Wood–plastic composites as
promising green-composites for automotive
industries!”, Bioresource Technology, 99(11),
pp.4661-4667.
Brady, M. & Brady, P. (2007) “Automotive
composites – the search for efficiency, value and
performance”, Reinforced Plastics, 51(1), pp.26-29.
Ning, H. & Pillay, S. & Vaidya, U.K. (2009)
“Design and development of thermoplastic
composite roof door for mass transit bus”,
Materials & Design, 30(4), pp.983-991.
Tsai, M.C.& Huang, C.C. & Huang, Z.Y. (2003) “A
new two-phase homopolar switched reluctance
motor for electric vehicle applications”, Journal of
Magnetism and Magnetic Materials, 267(2), pp.173181.
S. Brisset, P. Brochet, (2005) "Analytical model for
the optimal design of a brushless DC wheel
motor", COMPEL: The International Journal for
Computation and Mathematics in Electrical and
Electronic Engineering, 24(3), pp.829 – 848.
Kim, M.S. & Lee, K.S. & Um, S. (2009)
“Numerical investigation and optimization of the
thermal performance of a brushless DC motor”,
International Journal of Heat and Mass Transfer,
52(5-6), pp.1589-1599.
Lovatt, H.C. & Ramsden, V.S. & Mecrow, B.C.
(1998) "Design of an in-wheel motor for a solarpowered electric vehicle”, Electric Power
Applications, IEE Proceedings, 145(5), pp.402-408.
Xue, X.D. & Cheng, K.W.E. & Ng, T.W. &
Cheung,
N.C.
(2010)
“Multi-Objective
Optimization Design of In-Wheel Switched
Reluctance Motors in Electric Vehicles”,
Industrial Electronics, IEEE Transactions, .57(9),
pp.2980-2987.
Schell, A. & Peng, H. & Tran, D. & Stamos, E. &
Lin, C.C. & Kim, M.J. (2005) “Modelling and
control strategy development for fuel cell electric
vehicles”, Annual Reviews in Control, 29(1),
pp.159-168.
Thounthong, P. & Rael, S. & Davat, B. (2009)
“Energy
management
of
fuel
cell/battery/supercapacitor hybrid power source
for vehicle applications”, Journal of Power
Sources, 193(1), pp.376-385.
27. Mitra, P. & Venayagamoorthy, G.K. (2009) “Wide
area control for improving stability of a power
system with plug-in electric vehicles”, Generation,
Transmission & Distribution, .4(10), pp. 1151-1163.
28. Larminie, J. & Lowry, J.(2003) “Electric Vehicle
Technology Explained”, Oxford.
29. D.F. Gosden, B.J. Chalmers, L. Musaba, (1994),
“Drive system design for an electric vehicle based
on alternative motor types”, Power Electronics
and Variable Speed Drives, UMİST, UK.
7
8
Download

(IM) ve SABİT MIKNATISLI (PM)