WWW. PRODOPRAVCE. CZ
TRANSPORT MAGAZÍN
Bulletin Sdružení automobilových dopravců
VydáVá
Sdružení ČESMAD BOHEMIA
RedAKČNÍ RAdA
Šéfredaktor
Martin Felix
Tel: +420 731 131 331
E–mail: [email protected]
Členové
Jana Sláčalová
Michaela Havelková,
Ing. Martin Špryňar,
Mgr. Vojtěch Hromíř,
Ing. Jan Medveď
Ing. Zdeněk Pikous
Martin Cihelka
Carlos Sardá
PřÍjeM iNZeRce
Carlos Sardá
odbor public relations
Tel.: +420 241 040 119
Fax: +420 241 040 180
E–mail: [email protected]
[email protected]
GRAficKá ÚPRAVA, SAZBA & ZLOM
Carlos Sardá
Foto na obálce: Martin Felix
AdReSA RedAKce
Nad Sokolovnou 117/1
147 00 Praha 4
Tel.: +420 241 040 119
Fax: +420 241 040 180
E–mail: [email protected]
http://www.prodopravce.cz
TiSK
T–STUDIO, s. r. o.
Děkanská Vinice I. 5/987, Praha 4
12/2013
OBSAH
Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ
K aktuální situaci v přípravě mýtného po roce 2016 ...........................................3
Aktivity Sdružení ..............................................................................................4
První společný nákup energií ...........................................................................6
Rada pro osobní dopravu IRU (Passenger transport council - CTP) .....................7
Vyjádření Ministerstva dopravy k článku ...........................................................8
Vyjádření Svazu spedice a logistiky ČR. ............................................................9
Podzimní zasedání Mezinárodní unie silniční dopravy – IRU ...........................10
SiLNiČNÍ dOPRAVA
Novinky z Evropské unie ................................................................................13
Systém TIR v Rusku po 1. 1. 2014.....................................................................15
Bezplatná aplikace IRU TIR-EPD ....................................................................15
IRU Diploma of Honour 2013 .........................................................................16
Velká Británie zpřísní postihy za ilegální imigranty ..........................................17
Problémy s povoleními CEMT v Turecku .........................................................17
Zprávy ze světa ..............................................................................................18
Upozornění pro české exportéry ....................................................................20
eKONOMiKA & L eGiSLATiVA
Pojištění odpovědnosti za škody .....................................................................21
TecHNiKA
Nové protektory ContiTreadTM ........................................................................23
Subaru BRZ ...................................................................................................24
Euro VI V8 od společnosti Scania ...................................................................28
Goodyear ......................................................................................................30
Stavíme s RENAULT TRUCKS..........................................................................31
UNIMOG generace EURO VI .........................................................................35
Kdo z koho? ...................................................................................................36
OMV Motorová nafta .....................................................................................40
Vstupenka mezi legendy.................................................................................42
Toto číslo bylo předáno
do tisku dne 11. 12. 2013
Podávání novinových zásilek povoleno Českou
poštou, s. p. odštěpný závod Přeprava, č. j.
2116/99 ze dne 20. 5. 1999. Zapsáno do evidence
periodického tisku pod číslem MK ČR E 0037.
DAF představuje ........................................................................................... 44
Do nového roku “pod dohledem” ..................................................................46
Cesta vznětového motoru ...............................................................................48
Najdete nás i na Facebooku
Regionální pracoviště Sdružení
Praha ‑ Nad Sokolovnou 117/1, 147 00 Praha 4, Tel: 241 040 126, Fax: 241 040 188, E–mail: [email protected] com
Brno ‑ Podhájí 1a, 621 00 Brno – Řečkovice, Tel: 549 274 350, Fax: 541 227 005, E–mail: [email protected] com
Ostrava ‑ Kafkova 8, 702 00 Ostrava, Tel: 596 618 930, Fax: 596 618 929, E–mail: [email protected] com
Hradec Králové ‑ Koutníkova 272, 501 01 Hradec Králové, Tel: 495 537 221, Fax: 495 521 027, E–mail: [email protected] com
Ústí nad Labem ‑ U Trati 3448/10, 400 01 Ústí nad Labem, Tel: 475 209 102, Fax: 475 214 446, E–mail: [email protected] com
Č. Budějovice ‑ Pekárenská 77, areál ČSAD Jihotrans, 370 04, Tel: 387 425 949, Fax: 387 426 867, E–mail: [email protected] com
Plzeň ‑ Domažlická 174, 314 55 Plzeň, Tel: 377 388 488, Fax: 377 388 491, E–mail: [email protected] com
ÚVOdNÍK
Vážení členové Sdružení,
je tomu již mnoho let, kdy jsem se vás naposledy snažil zaujmout úvodníkem v našem časopise. Chápal jsem, že vtipné glosy kolegy Martina Felixe vás zajímaly víc, než
suché konstatování faktů, co nás v uplynulém období potkalo a co na nás zase čeká.
Mohu vám slíbit, že se tak dnes děje výjimečně a zároveň i naposledy, neboť po dlouhých 18ti letech opouštím vaše řady. Myšleno fyzicky, nikoliv však srdcem.
Do ČESMADu jsem nastoupil 1. prosince 1995 a v životě by mě nenapadlo, že
s vámi strávím tolik krásných a alespoň pro mne obohacujících let. Jsem velmi rád, že
jsem mohl vyvrátit v té době velmi populární personalistické poučky o nutnosti častějšího střídání zaměstnání. V silniční dopravě to totiž vždy bylo o emocích, takže téměř
dvě desetiletí utekla jak voda, tedy spíš silnice, abych byl korektní.
Po tolika letech mám mezi vámi i kolegy ze sekretariátu a regionálních pracovišť mnoho přátel, kteří stejně
jako já budou vzpomínat na vše dobré, co jsme společně vyvedli a zažili. Nelze tak nevzpomenout na historicky první školení dopravců dle standardů EU z fondů Phare v Průhonicích v roce 1997, kterým jsme se
úspěšně propili k certifikátům odborné způsobilosti, kde se zformovala silná personální základna Sdružení
a jeho volených orgánů na dalších 15 let a kde, myslím, začala nová éra Sdružení ČESMAD BOHEMIA. Rád
bych vzpomenul i na ty kolegy, kteří se již dnešních dní s námi nedožili.
Společně jsme zvládli i vstup do Evropské unie, který nebyl pro vás, ale ani pro Sdružení procházkou růžovým sadem. Rozšířené možnosti podnikání i odstranění mnoha bariér v mezinárodní silniční dopravě nám
přinesly i určitá negativa. Jen těžko lze zapomenout na ne zcela férový souboj s ekology a Stranou zelených
o zavedení pátečních zákazů jízdy pro kamiony, který jsme snad se ctí ustáli a vyhráli.
Zásadním problémem posledních let bylo, je a bohužel i v budoucnu bude elektronické mýtné na českých
silnicích. O tom, že jeho fungování má k dokonalosti daleko a jaká lobbistická esa se kolem mýta vždy točila,
nemá cenu hovořit. Esa přicházejí a odcházejí, stejně jako ministři níže na obrázku, zatímco ČESMAD zde již
je 47 let a pevně věřím, že tomu tak bude i nadále. Asi nikdy nezapomenu na kauzu s výkladem ministerstva
dopravy, že i vozidla pod 12 t, pokud mají závěsné zařízení, musí platit mýto, byť v té době se vztahovalo na
vozidla nad touto hranicí. Tak jsme se s kolegou Felixem rozhodli, že se v takovémto vozidle necháme chytit
od celníků, aby vše posoudil soud. Avšak udělali jsme jednu chybu, řekli jsme jim o tom předem v naivní představě, že budou sami nápomocni, aby se tato kauza vyřešila. Nebudu vás napínat, hnali jsme je před sebou od
Prahy po D8 skoro až do Německa, než jsme je donutili dát nám pokutu. A soud nám následně dal za pravdu.
A takovýchto historek a absurdit jsem za ty roky nasbíral mnoho. I proto přeji svému nástupci Vojtovi Hromířovi a všem kolegům pevné nervy, odvahu a hodně štěstí, kterého je v této branži třeba nejvíc. Jsem hrdý na
to, že jsem pro vás mohl pracovat a přeji vám všem mnoho úspěchů v dalším boji za lehčí podnikání a méně
politiky v silniční dopravě.
S úctou
Martin Špryňar
generální tajemník
2
Z ČINNOSTI
SDRUŽENÍ
Z
ČiNNOSTi
SDRUŽENÍ
K AKTuáLNÍ SiTuAci V PřÍPRAVě
MýTNéHO PO ROce 2016
Martin felix
V
minulých dnech se
v tisku objevila infor‑
mace, že vláda schváli‑
la rozšíření mýtného pro kami‑
ony a autobusy na všechny sil‑
nice prvních tříd po roce 2016,
kdy vyprší stávající smlouva se
společností Kapsch.
ČESMAD BOHEMIA tuto
zprávu příliš nekomentoval,
neboť se jedná o dílčí rozhodnutí vlády v demisi, od kterého
je k reálnému výsledku velmi
daleko. Jaké kroky tedy můžeme očekávat, než dojde ke konečnému rozhodnutí o podobě
mýtného od roku 2017?
Dle všech dostupných vyjádření a s ohledem na současnou
politickou situaci je téměř jisté,
že konečné slovo o podobě
elektronického mýtného bude
mít až nová vláda. Ministerstvo
nyní musí zajistit, aby nejpozději do konce druhého čtvrtletí 2014 byly navrženy úpravy
právních předpisů. Ve stejné
lhůtě by měl být vybrán projektový manažer, který by měl
připravit zadávací dokumentaci
pro výběrové řízení na nového
poskytovatele mýta. Nejpozději do konce prvního čtvrtletí
2015 by měl být vypsán tendr
na dodávku nového mýtného
systému, respektive na nového
provozovatele mýtného systému. Vítěz soutěže by měl být
známý do konce roku 2015.
Rozšiřování mýtného ale není
pouze záležitostí vlády, tedy
moci výkonné. V případě rozšíření mýta na silnice prvních
tříd, budou muset tento záměr
v budoucnu schválit také poslanci a senátoři.
Ve hře zatím zůstávají všechny varianty budoucího rozsahu
mýta a samozřejmě technického provedení jeho výběru.
Ministerstvo dopravy v současnosti podporuje variantu rozšíření mýtného pouze na silnice
prvních tříd s tím, že zavedení
poplatku na silnicích druhých
a třetích tříd by bylo ekonomicky nevýhodné a problém
s objížděním placených úseků
by řešilo jiným způsobem než
plošným zavedením mýtného
na komunikacích nižších tříd.
Pozice Sdružení je dlouhodobě
ustálená na požadavku nerozšířit výběr mýtného na silnice 2.
a 3. tříd, v případě silnic 1. třídy
připustit rozšíření maximálně
Foto: Carlos Sardá
o cca 1 000 km komunikací
tam, kde dosud není dobudována velkokapacitní infrastruktura dálničního typu.
Mýtné tarify pro rok 2014 zůstávají zcela stejné jako v letošním roce, což se v závěru roku
podařilo prosadit zástupcům
ČESMADu BOHEMIA v souladu s Dohodou podepsanou
Sdružením a MD v roce 2010.
Změnu tarifů od roku 2015
budeme projednávat v příštím
roce s novou vládou. Nastavení tarifů pro nastupující normu Euro VI a případné změny
v dalších kategoriích budeme
prosazovat v podobě, o které
ještě rozhodne členská základna Sdružení.
Transport magazín 12/2013
3
Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ
AkTIvITy SDRUŽENÍ
V OBLASTi LeGiSLATiVy A MeZiNáROdNÍcH VZTAHů
jan Medveď
vedoucí odboru legislativy a mezinárodních vztahů
• PřiPOmínkOVAli jSmE
V listopadu jsme pokračovali v jednáních o sazbách mýta na
rok 2014. Výsledkem je, že dočasná vláda v demisi sazby na
příští rok nezvýší ani o inflaci. Vláda v demisi rozhodla o tom,
že ministerstvo dopravy má pokračovat v plánování mýtného
systému po skončení smlouvy s dosavadním poskytovatelem
Kapsch. Žádné konkrétní zadání ale nedala, ani co se týká
rozsahu zpoplatněných komunikací, ani technologie, která by
měla výběr mýta zajišťovat. Pokud ale bude výběrové řízení
postupovat tak, jak jsme v Česku zvyklí, včetně odvolávání se
neúspěšných uchazečů, zdá se nepravděpodobné, že by nový
provozovatel byl schopen spustit mýto včas. Je proto možné,
že smlouva s Kapsch bude minimálně o rok prodloužená.
V rámci oficiálního připomínkování jsme dostali návrh nařízení vlády na výši časového zpoplatnění na rok 2014, ceny
zůstávají na úrovni roku 2013, neměli jsme připomínek. Podpořili jsme návrh na zkrácení pátečních vyšších sazeb mýta
o jednu hodinu, byť jsme původně navrhovali úplné zrušení
pátečních vyšších sazeb. Nově budou vyšší sazby v pátek jen
mezi 15:00 h a 20:00 h (dosavadní byly do 21:00 h). Týká se
jak dálnic, tak sazeb pro silnice I. třídy.
Připomínky jsme také neuplatnili proti návrhu nařízení vlády
o stanovení jiných návykových látek a jejich limitních hodnot,
při jejichž dosažení v krevním vzorku řidiče se řidič považuje za ovlivněného takovou návykovou látkou. Podle zákona
o silničním provozu platí, že řidič nesmí řídit vozidlo nebo jet
na zvířeti bezprostředně po požití alkoholického nápoje nebo
užití návykové látky nebo v takové době po požití alkoholického nápoje nebo užití návykové látky, kdy by mohl být ještě
pod jejich vlivem. Postup odhalování případného spáchání
přestupku řízení pod vlivem návykové látky je následující:
příslušník Policie ČR na základě podezření, že je řidič pod
vlivem jiné návykové látky, řidiče vyzve k orientační zkoušce
slin pomocí detekční sady Drugwipe 5+, případný pozitivní
výsledek takto provedené orientační zkoušky ještě bezpečně neprokazuje přítomnost konkrétní návykové látky v organismu a neprokazuje, že řidič je návykovou látkou skutečně
ovlivněn. V případě pozitivního výsledku orientační zkoušky
je proto podezřelý vyzván k lékařskému vyšetření s odběrem
moči a krve. Tyto lékařem zajištěné vzorky jsou poté zaslány
k vyšetření do specializované soudně-toxikologické laboratoře, kde se konfirmuje a upřesňuje přítomnost či absence návykových látek, nejčastěji nejprve ve vzorku moči. Následně se
přistupuje k analýzám krevního vzorku pomocí specifických
chromatografických metod v kombinaci s hmotnostní spektrometrií a k interpretaci zjištěných nálezů, které látky byly prokázány, v jakých krevních koncentracích a zda mohly ovlivnit
4
řidičovy ovládací a rozpoznávací schopnosti, což se provádí
formou znaleckého toxikologického posudku, jehož cena je
závislá na složitosti analýz. Znalecký posudek pouze konstatuje zjištění určitého množství zakázané látky či látek, aniž by
z tohoto bylo možno učinit závěr, zda přestupce v době řízení
vozidla byl či nebyl pod vlivem jiné návykové látky. K takové
interpretaci je příslušný pouze znalec z oboru zdravotnictví
odvětví psychiatrie, který takto učiní opětovně formou znaleckého posudku, což obnáší další nemalé náklady. Uvedený postup je také značně časově náročný a přestupek tak mnohdy
není projednán ve lhůtě jednoho roku, což má za následek zánik odpovědnosti za přestupek, a tedy nepotrestání pachatele
přestupku. S cílem odstranit tento problém přijal zákonodárce
novelu zákona o silničním provozu, kterou zavedl právní domněnku, že je řidič ovlivněn jinou návykovou látkou, jsou-li
v jeho krevním vzorku zjištěny návykové látky v určitém nadlimitním množství. S ohledem na právní aplikaci tohoto „ana‑
lytického principu“ nebude již nadále nutná součinnost znalce
z oboru zdravotnictví odvětví psychiatrie, neboť závěr o (ne)
ovlivnění pachatele přestupku se učiní na základě analýzou
zjištěných hodnot návykových látek v krevním vzorku řidiče.
Celé přestupkové řízení se tak výrazně urychlí i zlevní. Analytický princip nelze z vědeckého i praktického hlediska uplatnit
u všech návykových látek, lze jej však zavést u těch nejčastěji
zneužívaných. Seznam těchto látek má na základě zmocňovacího ustanovení stanovit vláda svým nařízením. Vzniká tedy
dvojí režim, kdy u návykových látek specifikovaných v nařízení vlády se uplatní analytický princip, u ostatních (sporadicky se vyskytujících, nebo např. u některých psychoaktivních
složek léčiv) se bude postupovat dle dosavadní praxe, tedy
cestou znaleckého posudku znalce z oboru zdravotnictví odvětví psychiatrie.
• mAďARSkO
V listopadu jsme dělali průzkum mezi dopravci o „spokoje‑
nosti“ s fungováním mýtného systému v Maďarsku. Z reakcí
dopravců vyplynulo, že po počátečních problémech se situace zlepšila, mýto nepůsobí řidičům zásadnější potíže (s výjimkou výše sazeb, ale s tím se asi nic dělat nedá).
Současně se dopravci ptali, zda se bude zavádět v Maďarsku
mýto pro autobusy. Odpověď z Maďarska zní, že pokud bude
mýtný systém generovat předpokládané výnosy, což prý zatím plní, tak se mýto pro autobusy v Maďarsku zavádět nebude a zůstane jen časové zpoplatnění.
Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ
• RUSkO
U příležitosti semináře českých dopravců v Rusku proběhlo
jednání mezi ČESMAD a ASMAP. V otázce kontingentu povolení na rok 2014 nedošlo k dohodě, ruská strana odmítla
poměr výměny povolení v kursu 1:3 (ČR třetizemní: Rusko
tranzit). Rusové požadovali 3 000 povolení pro tranzit výměnou za jen 300 kusů třetizemních pro česká vozidla, což
není přijatelné. Jednání o kontingentu 2014 se proto vrací na
ministerstva dopravy obou států. MD ČR v tomto směru podporuje české dopravce. V listopadu se jednání mezi ministerstvy uskutečnilo v Praze a českému MD se podařilo prosadit
navýšení třetizemních povolení jak na konec roku 2013, tak
předběžně i na rok 2014. Třetizemní ruská povolení sice asi
nebudou ve volném výdeji, ale jejich „nedostatkovost“ by se
měla výrazně snížit.
Byli jsme informováni z IRU, že od 1. 12. 2013 se v Rusku
zavádí povinnost autobusových dopravců oznamovat některé
údaje o cestujících předem do centrální ruské databáze (obdobně jako u letecké dopravy). Bohužel ani na dotazy na ruském ministerstvu se nepodařilo zjistit podrobnosti, požádali
jsme proto i ve spolupráci s IRU o minimálně šestiměsíční
odklad účinnosti. Z ČR do Ruska je v provozu jen jedna pravidelná autobusová linka, tak snad nebudou problémy vážné.
• kAZACHStán
Několik dnů v listopadu probíhala komunikace mezi námi, českým Ministerstvem dopravy, kazašským ministerstvem i naším
partnerským svazem dopravců v Kazachstánu KAZATO. Důvodem byla skutečnost, že kazašské kontrolní orgány zadržely vozidlo českého dopravce a požadovaly zaplacení pokuty
6 000 USD za údajnou jízdu bez povolení. Dopravce sice povolení předložil, ale podle úředníků bylo neplatné. Jako důvod
uváděli, že povolení bylo využito tak, že při cestě „tam“ řidič
projel Kazachstánem tranzitem, na totéž jednorázové povolení
při zpáteční cestě vstoupil prázdný, ale v Kazachstánu naložil
zboží do ČR. A kazašská kontrola tento způsob využití povolení
označila za nesprávný. I přes intervence českého MD s odvoláním se na platnou dvoustrannou dohodu o silniční dopravě,
která tuto situaci nespecifikuje a nezakazuje, se nepodařilo stanovisko Kazachů změnit. Pro dopravce z toho vyplývá, že je
lepší v podobných případech použít další povolení.
• Z jEDnání SEkCE náklADní DOPRAVy
Proběhla výměna informací z jednotlivých regionů s názorem
na principy, které by ČESMAD BOHEMIA měl prosazovat při
jednáních o sazbách mýta od roku 2015, kdy skončí platnost
dohody mezi ČESMADem a ministrem dopravy. Dopravci se
musí připravit na to, že se pravděpodobně nepodaří zabránit
zvýšení sazeb pro vozidla EURO V, je ale věc jednání, jak velké zvýšení bude. Otázkou na dopravce také je, zda prosazovat
jednu kategorii sazeb společnou pro EURO V, EEV i EURO VI,
nebo oddělit EURO V a EEV jako jednu kategorii a EURO VI
samostatně, případně variantu EEV a EURO VI v jedné kategorii. Dá se předpokládat, že samostatné EURO VI by mohlo
zůstat u současných sazeb pro EURO V.
• SlOVEnSkO mýtO
Na Slovensku se od 1. ledna 2014 s velkou pravděpodobností
změní sazby mýta. Na změnách se dohodli slovenští dopravci s ministerstvem dopravy. Předpokládá se, že vozidla EURO
V a EURO VI budou mít samostatnou kategorii, jejíž sazby
budou na dálnicích o 4 % a na silnicích I. třídy o 2 % nižší
než stávající. Sazby pro EURO III a EURO IV se zvýší o 17 %
a sazby pro ostatní vozidla budou vyšší o 29 %. Sazby pro
dálnice se použijí i na souběžných silnicích I. třídy s cílem
zabránění objíždění dálnic.
Z důvodu zavedení nového dělení sazeb je proto nutné, aby
si dopravci přeregistrovali včas svá vozidla do příslušné emisní kategorie. Změnu registračních údajů, jakož i s tím související změnu platné a účinně uzavřené Smlouvy o užívání
vymezených úseků silnic v režimu následného placení mýtného, mohou provozovatelé vozidel provést na základě jimi
předloženého osvědčení o registraci vozidla nebo technického průkazu vozidla osobně, nebo prostřednictvím svého
zplnomocněného zástupce na kterémkoliv kontaktním místě,
nebo prostřednictvím vydavatele palivových karet. Upozorňujeme na skutečnost, že je nutné doložit emisní třídu vozidla dokladem, kde je konkrétní norma přímo uvedená, kopie
TP s EU nebo EHK OSN normou není dostatečným dokladem
o kategorii, zákaznická místa údajně nejsou vybavená tabulkami s těmito normami. Obdobně platí i pro doklad o emisní
třídě, který musí řidič v mýtném systému vozit v autě. Doporučujeme buď potvrzení výrobce vozidla nebo atest CEMT.
• POlSkO
Na žádost dopravců jsme zjišťovali, zda je možné v Polsku
provozovat soupravu se dvěma přívěsy. Odpověď přišla záporná, dva přívěsy vyžadují povolení pro nadměrnou přepravu, které vydává General Directorate of Public Roads and
Motorways ( GDDKiA).
• Z BRUSElU
Proběhl průzkum o využívání řidičů z nečlenských států
u dopravců z EU. Ukázalo se, že je to jen okrajová záležitost.
Celkově bylo ve všech státech EU vydáno 44 332 osvědčení
řidiče. Protože je v EU přibližně 4,5 milionu řidičů nákladních
aut, podíl „cizinců“ je jen kolem 1 %.
• UPEVnění náklADU
V listopadu jsme předali předsedkyni Odborové sekce kvality
v dopravě návrh na zařazení do plánu práce i problematiku
rozložení a upevnění nákladu a zavedení spoluodpovědnosti odesílatele. Využili jsme i probíhajících jednání v Bruselu o změně směrnice o rozměrech a hmotnostech vozidel
a podpořili jsme návrh, aby do směrnice byla zahrnutá i spoluodpovědnost odesílatele za upevnění a uložení. Návrh se
pokusíme podpořit i v průběhu „lobby dne“, na který se chystáme v lednu do Štrasburku těsně před hlasováním Evropského parlamentu o této směrnici.
Transport magazín 12/2013
5
Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ
• RAkOUSkO řEtěZy
• CEmt
Objevily se zprávy, že v Rakousku prý řidiči mají problémy,
pokud při kontrole předloží sněhové řetězy vyrobené v ČR.
Na náš dotaz přišla z Rakouska odpověď, že v Rakousku se
můžou používat pouze zimní řetězy, které odpovídají normě
ÖNORM V 5117 (pro vozidla třídy M1, N1, O1, O2) případně
normě Ö V 5119 (pro vozidla třídy N2, N3, M3, O3, O4) resp.
které odpovídají ekvivalentnímu produktu z jiných členských
zemí EU. Platí to rovněž pro starší produkty. Sněhové řetězy,
které odpovídají předešlým zněním výše uvedených norem,
můžou být nadále prodávány. Jestli sněhové řetězy odpovídají ÖNORM, musí být zřejmé přímo z daných řetězů. Na
těchto musí být podle normy trvale umístněné přesné označení produktu s označením rozsahu, jakož i výrobce nebo
označení firemní značky. Dále se na sněhových řetězech
nachází označení ÖNORM. Podle toho by se mělo snadno
a rychle u výrobce zjistit, jestli sněhové řetězy odpovídají
výše zmíněným normám. V případě, že se na sněhových řetězech nenachází žádné označení ÖNORM, existuje seznam
sněhových řetězů, které jsou s těmito normami konformní.
Tento seznam sestavil rakouský normalizační institut www.
austrian standards.at. Nenachází li se na sněhových řetězech
žádné označení ÖNORM nebo nejsou li tyto řetězy na výše
zmíněném seznamu, odpovídají sněhové řetězy požadavkům
pouze v tom případě, když vykazují převážně kovovou konstrukci s řetězovými články díly, které pokrývají celou pojízdnou plochu pneumatiky a při jakékoliv poloze kol jsou
v kontaktu s jízdní dráhou. V případě, že není splněna žádná
z výše uvedených variant, mohou být řetězy zařazeny pouze
jako pomocné pro rozjezd. Postih v případě nepoužití správných nebo žádných zimních řetězů je peněžitá pokuta až do
výše 726 eur, při příkazové značce „nutnost použít sněhové
řetězy“ může být zakázáno pokračovat v jízdě.
Zvýšení třetizemních ruských jednorázových dvoustranných
povolení je vítané i z toho důvodu, že v rámci povolení CEMT
na rok 2014 došlo k úpravě koeficientů a zejména pro vozidla
standardu EURO III bude příští rok povolení CEMT, platných
i do Ruska, výrazně méně, než tomu bylo v roce letošním.
Podobná situace bude s povoleními CEMT platnými na Rakousko, i těch bude v roce 2014 méně. Od 1. ledna 2014
bude platit nový průvodce používáním povolení CEMT, bohužel sekretariát CEMT ani do konce listopadu nebyl schopen zveřejnit konečnou verzi. O podstatných změnách proto
budeme dopravce informovat samostatně a ještě v průběhu
prosince bude k dispozici překlad pracovní verze průvodce
vzor 2014. I přesto, že definitivní průvodce 2014 nebyl publikovaný, od 1. ledna 2014 se budou vydávat nové vzory atestů
CEMT pro přípojná vozidla (žlutý formulář) a pro pravidelné
technické kontroly (bílý formulář). Doporučuje se dopravcům
nechat si potvrzovat po 1. lednu 2014 již tyto nové atesty. ČESMAD tisk nových verzí atestů objednal, měly by do konce
roku 2013 být k dispozici. V listopadu začali zlobit s CEMT
povoleními turečtí celníci, zpráva je na jiném místě TM. Jen
doplňuji, že chování tureckých celníků je i předmětem oficiálního písemného dotazu na Evropskou komisi s žádostí
ookamžité jednání s tureckou vládou a sjednání nápravy.
• PřiPRAVOVAná jEDnání
Do konce roku se uskuteční jednání smíšených komisí s Bosnou. Členové Sdružení mají možnost zaslání stížností, podnětů, dotazů a návrhů k projednání na e-mail: jan.medved@
cesmad.com. Na jaře 2014 pak bude jednání s Tureckem
a Německem a vzhledem k potížím českých dopravců v Kazachstánu i jednání s kazašským ministerstvem dopravy.
PRVNÍ SPOLeČNý NáKuP eNeRGiÍ
PRO NAŠe ČLeNy ByL ÚSPěŠNě ReALiZOVáN!
ing. Pavel Pajřimovský
ředitel divize ekonomiky a vnitřní správy
V průběhu druhé poloviny letošního roku měli dopravci možnost zúčastnit se společného výběru dodavatele elektrické energie a plynu na rok 2014. Sdružení automobilových dopravců
ČESMAD BOHEMIA umožnilo
svým členům ušetřit nemalé
peněžní prostředky při nákupu
elektrické energie a zemního
plynu na Českomoravské komoditní burze Kladno. I přes
relativně malý zájem o tuto akci
ze strany členů ČESMAD BO-
6
HEMIA se podařilo pro účastníky zajistit zajímavé snížení cen
poptávaných komodit. Dne 20.
11. 2013 se uskutečnil nákup
elektrické energie. Na hladině
nízkého napětí byla prostřednictvím aukce dosažena průměrná cena ve výši 1 098 Kč/
MWh a v případě vysokého
napětí ve výši 1 040 Kč/MWh.
V obou případech se vítězným
dodavatelem stala společnost
CENTROPOL ENERGY, a.s.
celkově se při nákupu elektrické energie
podařilo uspořit cca 500 000 Kč!
V případě velkoodběru plynu, který se nakupoval na konci října, se podařilo dosáhnout
výhodné ceny 714 Kč/MWh
a vysoutěženým dodavatelem
se stala společnost Pragoplyn,
a.s. Aukce na maloodběr plynu
však časově spadla až do období po měnové intervenci ČNB,
což negativně ovlivnilo výslednou cenu, která tak dosáhla na
786 Kč/MWh. Vítězným dodavatelem se stala společnost
Pražská plynárenská, a.s.
Vzhledem k úspěšnému výsledku obchodování bude ČESMAD BOHEMIA organizovat
centralizovaný nákup energií
pro své členy i v následujících
letech, přičemž předpokládá nárůst zájmu dalších členů
Sdružení o možnost zajistit si
osvědčeným, efektivním a jednoduchým způsobem výhodné
ceny energií pro další období.
Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ
RAdA PRO OSOBNÍ dOPRAVu iRu
(PASSeNGeR TRANSPORT cOuNciL ‑ cTP)
ŽENEvA, 5. lISTOpADU 2013
jan Medveď
vedoucí odboru legislativy a mezinárodních vztahů
ČeSMAd BOHeMiA na jednání
zastupovali viceprezident pro
osobní dopravu jaroslav Hanák
a jan Medveď za sekretariát.
IRU reprezentovali tajemník
Rady Oleg Kamberski, vedoucí bruselské kanceláře Michael
Nielsen a části jednání se zúčastnil generální tajemník IRU
Umberto de Pretto a prezident
IRU Janusz Lacny. Celkově
bylo přítomných 48 delegátů,
zástupců jednotlivých národních svazů a sdružení včetně
zástupců sekce TAXI. Jednání
vedl Yves Mannaerts z Belgie,
prezident Rady CTP.
Výsledky jednání:
Rada
1) Jednomyslně zvolila pana
Y. Mannaertse (FBAA) za
prezidenta Rady na další období 2014–2015. Viceprezidenty byli zvolení Hubert
Andela (KNV-Taxi) a Steven
Salmon (CTP). Do Prezídia
IRU schválila kandidáty
Vladimira Floreu (AITA)
a Radu Dinescu (UNTRR).
2) Schválila plán práce na rok
2014. Hlavními tématy budou:
• Prosazení zvýšení hmotnosti na 19,5 tuny
• Propagace rozšíření do-
•
•
•
•
hody Interbus a dokončení dohody Omnibus
Účast na Evropském fóru
mobility a sjednocení
podmínek pro LEZ
Spolupráce s kontrolními
složkami
Využívání ekonomických výhod hromadné
dopravy osob
Prosazovat v EU vzájemnou uznatelnost odborné způsobilosti řidičů
3) Odsouhlasila pokračování
práce skupiny pro zóny
s omezením vjezdu (za ČB
je členem Jan Medveď),
přepracovaný návrh jednotných pravidel pro Komisi
skupina má předložit do
konce června 2014.
4) Vyslechla zprávu o stavu
vyjednávání o úpravě dob
řízení a odpočinku pro řidiče autobusů. Jednání
prakticky nepokročila, evropští odboráři stále návrhy IRU, včetně změny pravidla o dvanáctidenním
týdnu, blokují. Bylo rozhodnuto využít volby do
Evropského parlamentu
pro získání podpory.
5) Do konce roku 2013 nařídila objednat IRU financovanou studii s cílem získat
podpůrné údaje o nutnosti
úpravy dob řízení a odpočinku řidičů autobusů
6) Uložila členům lobovat za
urychlené spuštění Rejstříků
(ERRU) v těch státech, kde
se tak zatím nestalo.
7) Vyslechla zprávu o aktuálním stavu jednání dohody
Omnibus a vyzvala sdružení z nečlenských států EU,
aby podpořila připojení
svých států do dohody
Interbus a následně do
Omnibus.
8) Uložila sekretariátu vypracovat do konce roku 2013
modelový dopis pro podporu zvýšení hmotnosti autobusů na 19,5 tuny.
9) Nařídila sekretariátu a bruselské kanceláři zorganizovat „lobby den“ v první polovině ledna 2014 před
hlasováním EP o směrnici
o hmotnostech.
10) Přijala zprávu skupiny pro
taxi (ČESMAD se na práci
v oblasti taxi vůbec nepodílí).
11) Požádala sekretariát
a ASMAP o zjištění podrobnosti o připravovaném ruském nařízení, podle kterého
by od 1. 12. 2013 měli dopravci oznamovat ruským
úřadům dopředu určité
údaje o cestujících.
12) Rozhodla o intenzivnějším
prosazování jednotných
podmínek pro DPH pro
všechny druhy dopravy
a odstranit znevýhodnění
autobusových cestujících.
Systém DPH musí být sjednocený v celé EU, ideálně
s nulovou sazbou.
13) Odsouhlasila uspořádání
speciálního semináře ve
věci provozu a výcviku
personálu autobusových
terminálů ve vztahu k nařízení o právech cestujících
v druhé polovině 2014.
14) Přijala nabídku S. Salmona
na prezentaci dohody mezi britskými autobusovými
dopravci a radnicí Londýna
o organizaci vjezdu autobusů do LEZ.
15) Pozvala všechny dopravce na 6th International
IRU Taxi Forum, Kolín nad
Rýnem, listopad 2014,
Busworld Turkey, 24-26.
dubna 2014; Busworld Latin America, 29-31. května
2014 a Busworld Eastern
Europe, Kyjev, 22-24. října
2014.
Další jednání Rady CTP
je naplánované v Ženevě na
3. dubna 2014.
Transport magazín 12/2013
7
Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ
VyjádřeNÍ Md K iNfORMAcÍM uVedeNýM
V ČLáNKu „jAK je TO Tedy S řidiČáKy NA VOZÍKy?
ÚředNÍci V TOM NAděLALi ZMATeK“
V sobotu 2. listopadu 2013 byl
na serveru Novinky.cz zveřejněn článek „Jak je to tedy s řidi‑
čáky na vozíky? Úředníci v tom
nadělali zmatek“, odkazující na
text „Neměl řidičák na vozík, za‑
platil 25 tisíc a dostal zákaz říze‑
ní“, publikovaný v deníku Právo
dne 30. listopadu 2013. Článek
obsahuje řadu nepravdivých informací týkajících se řidičských
oprávnění skupin B a B+E. Ministerstvo dopravy proto pokládá
za nezbytné uvést uvedené informace na pravou míru.
Předně, předpisem Evropské
unie upravujícím řidičská oprávnění není nařízení, jak je v textu
nesprávně uvedeno, ale směrnice 2006/126/ES. Tato směrnice
obsahuje chybu v českém znění
zveřejněném v Úředním věstníku Evropské unie. Při přípravě
návrhů českých předpisů transponujících do českého právního
řádu unijní směrnice vycházejí
pracovníci Ministerstva dopravy standardně z českého znění těchto směrnic, komparace
s jinými jazykovými zněními
se provádí v odůvodněných
případech, je-li například smysl
českého překladu nejasný nebo
je překlad zjevně nesprávný. Bohužel, chybné české znění směrnice nebylo zjevně nesprávné
a bylo zákonodárcem při transpozici beze zbytku převzato
novelou zákona o silničním provozu (zákon č. 361/2000 Sb.).
Nesoulad českého závazného
znění směrnice s většinou ostatních jazykových verzí směrnice
byl zjištěn až po publikaci této
novely ve Sbírce zákonů. je pro‑
to zřejmé, že chyba vznikla již
při publikaci textu směrnice
v Úředním věstníku eu, za jehož správnost jsou odpovědny
orgány Unie. Není proto pravdou, že „unijní nařízení bylo
českými úředníky v klíčovém
detailu špatně opsáno“.
8
Okamžitě po zjištění rozporu Ministerstvo dopravy řešilo
situaci vydáním metodického
pokynu adresovaného všem
obecním úřadům s rozšířenou
působností, krajským úřadům
i Policii České republiky, a připravilo návrh zákona, jímž by
byla chyba odstraněna. Z tohoto metodického pokynu jednoznačně vyplývá, že v případě
nesouladu mezi zněním zákona
a skutečným obsahem směrnice
je nutné, aby soudy i správní
orgány přednostně aplikova‑
ly směrnici. Přímého účinku
směrnice se v takových situacích rovněž mohou dovolávat
fyzické a právnické osoby. Jiné
okamžité řešení nebylo možné,
z důvodu rozpuštění Poslanecké sněmovny chyba v zákoně
o silničním provozu nebyla
bohužel dosud odstraněna. Po
ustavení Poslanecké sněmovny
nicméně Ministerstvo dopravy předloží navrženou úpravu
k projednání opětovně.
Současné znění zákona
v případě řidičského oprávnění skupiny B omezuje největší
povolenou hmotnost přípojného vozidla na 750 kilogramů,
zatímco směrnice připouští
i v rámci skupiny B použití
přípojného vozidla o největší
povolené hmotnosti větší než
750 kilogramů. Výše uvedený
metodický pokyn Ministerstva
dopravy umožňuje při použití přípojného vozidla překračujícího největší povolenou
hmotnost 750 kg řídit soupravu
o největší povolené hmotnosti
dosahující až 4 250 kilogramů
s řidičským oprávněním pro
skupinu B, pokud řidič získá
na základě doplňovací zkoušky rozšířené řidičské oprávnění skupiny B podle zákona
č. 247/2000 Sb., o získávání
a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových
vozidel, které je zaznamenáno
do řidičského průkazu harmonizovaným kódem 96 na základě
vyhlášky č. 31/2001. Není proto pravdivé tvrzení, že k řízení
jízdní soupravy o největší povolené hmotnosti do 4 250 kg
by bylo nutné získat řidičské
oprávnění pro skupinu B+E,
jak se uvádí v článku: „V přípa‑
dě, kdy si doděláte v autoškole
k „béčku“ i rozšíření na „éčko“,
může celková váha soupravy
dosáhnout dokonce až 4 250
kg.“ Jde-li o přípojné vozidlo
o největší povolené hmotnosti
vyšší než 750 kg a přitom největší povolená hmotnost jízdní
soupravy nepřevyšuje 3 500
kg, je v souladu s metodickým
pokynem dostačující řidičské
oprávnění skupiny B bez rozšíření, a tím méně není nutné mít
řidičské oprávnění skupiny B+E.
V případu p. Králíčka, otištěném redakcí Práva dne 30. října
2013, byla řidiči uložena pokuta
za řízení jízdní soupravy, skládající se z motorového vozidla
Hyundai Santa Fe o největší
povolené hmotnosti 2 240 kilogramů a z přípojného vozidla
o největší povolené hmotnosti
1 300 kilogramů. V souladu
se směrnicí a metodickým pokynem by řidič takové jízdní
soupravy měl mít rozšířené
řidičské oprávnění skupiny B,
vyznačené v řidičském průkazu
harmonizovaným kódem 96 (ni‑
koli řidičské oprávnění skupiny
B+e), protože největší povolená hmotnost jízdní soupravy
převyšuje 3 500 kilogramů, ale
nepřevyšuje 4 250 kilogramů.
Pokud řidič takovéto rozšířené
řidičské oprávnění neměl, byla
mu pokuta udělena oprávněně,
a to i s ohledem na metodický pokyn vydaný v souladu se
skutečným obsahem směrnice.
Přitom je nutné připomenout,
že přesné okolnosti případu nejsou Ministerstvu dopravy známy, a proto není možné úplně
posoudit přiměřenost uložené
sankce. Nicméně, podle informací Ministerstva dopravy není
tato záležitost ještě uzavřena
z důvodu probíhajícího odvolacího řízení před krajským úřadem Středočeského kraje.
Konečně, protože všechny
výše uvedené předpisy pracují
s největší povolenou hmotností,
není účelné se zabývat otázkou
okamžité hmotnosti přípojného
vozidla, tj. otázkou, zda je plně
naložené nebo prázdné, stejně
jako se tato otázka nezkoumá
u motorového vozidla samého
ve vztahu k řidičskému oprávnění. Rozhodující jsou vždy
údaje zapsané v osvědčení
o registraci vozidla. V souvislosti s motorovým a přípojným
vozidlem lze odkázat na údaje
uvedené v části II. osvědčení
o registraci vozidla (Technický
průkaz), jakož i v části I. osvědčení o registraci vozidla. Pro
posouzení otázky, zda v určitém okamžiku řidič řídí takové
motorové vozidlo, k němuž má
příslušné řidičské oprávnění
určité skupiny, není relevantní
okamžitá hmotnost motorového vozidla, přípojného vozidla
ani jízdní soupravy, ale pouze
největší povolená hmotnost,
jež je uvedena v příslušných
dokladech.
Na závěr Ministerstvo dopravy uvádí, že informace týkající
se rozsahu řidičského oprávnění
skupiny B, platného i po 19. lednu 2013, jsou veřejně přístupné na internetových stránkách
Ministerstva dopravy na adrese
http://www.mdcr.cz/cs/Media/
Tiskove_zpravy/Informace_
MD_k_rozsahu_ridicskeho_
opravneni_skupiny_B.htm.
Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ
VyjádřeNÍ SVAZu
SPedice A LOGiSTiKy ČR.
V 11. čísle Transport magazínu vyšel otevřený dopis
ČESMADu BOHEMIA adresovaný prezidentovi HK Petru
Kuželovi. Svaz spedice a logistiky se ohrazuje proti jeho
rétorice a potvrzuje, že nelze
sesypat všechny speditéry do
jednoho pytle a že SSL ČR
soustavně zajišťuje podporu a odborné vzdělávání pro
všechny členy Svazu spedice
a logistiky.
Jsme přesvědčeni, že stížnost ČESMADu BOHEMIA se
týká jen tzv. „panelákových
a sofa špeditérů!“, kteří ve spedičním oboru opravdu nemají
místo. Svaz spedice a logistiky se hlásí ke všem snahám
o zlepšení odbornosti a společně s ČESMSADem podporuje všechny snahy o zvýšení
kvality a odbornosti spedičních a logistických firem.
Ing. Jan Ekl
Výkonný ředitel
Svaz spedice a logistiky ČR
Transport magazín 12/2013
9
Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ
POdZiMNÍ ZASedáNÍ MeZiNáROdNÍ
uNie SiLNiČNÍ dOPRAVy – iRu
Michaela Havelková
vedoucí celního odboru
V
e dnech 7.–8. listo‑
padu 2013 se usku‑
tečnilo v Ženevě
pravidelné podzimní zasedá‑
ní orgánů Mezinárodní unie
silniční dopravy – iRu. První
den probíhalo zasedání Rady
pro osobní dopravu a Rady
pro nákladní dopravu. dru‑
hý se uskutečnilo zasedání
valného shromáždění. Za
Sdružení se zasedání zú‑
častnili: ing. jaroslav Hanák,
vice‑prezident; ing. Martin
Špryňar, generální tajemník;
Mgr. Vojtěch Hromíř; zá‑
stupce generálního tajemní‑
ka, ing. jan Medveď, vedoucí
odboru legislativy a meziná‑
rodních vztahů a Michaela
Havelková. Níže jsou uve‑
deny zprávy z jednotlivých
zasedání.
Rada pro nákladní dopravu
Na základě schválení programu jednání a zprávy z minulého zasedání v úvodu vystoupil
prezident Rady p. Pere Padrosa,
prezident španělského sdružení
10
ASTIC, který se ve svém projevu nejvíce věnoval současné
krizi TIR v Rusku a problematice povolení ECMT a zasedání
ITF. Informoval také, že IRU se
opět stalo oficiálním partnerem
soutěže Scania o nejlepšího řidiče. Z dosavadních pěti vítězů
jsou čtyři vítězové z členských
sdružení.
Rada se věnovala řešení krize systému TIR v Rusku. P. Retelski, vedoucí odboru TIR,
shrnul všechny kroky, které
byly podniknuty k vyřešení
této záležitosti, ovšem zatím
bezúspěšně.
Zkonstatoval,
že tato krize je naprosto jiná
než krize systému TIR v Rusku z roku 2002. V té době systém TIR v Rusku nefungoval
dobře, bylo vydáno tisíce neoprávněných reklamací a docházelo k nedodržování předpisů celními orgány. V té době
IRU s podporou pojišťovatelů
oznámilo, že v důsledku těchto skutečností pozastaví systém TIR v Rusku. Následně
došlo k jednání s ruskou celní
správou, která na základě této
skutečnosti byla nucena jednat, a došlo k nalezení oboustranného řešení. Tentokrát je
to však obráceně. Ruská celní
správa dne 4. července 2013
bez jakéhokoliv předchozího
varování a za použití nepravdivých argumentů oznámila
ukončení systému TIR v Ruské federaci. Dne 15. listopadu 2013 se v Turecku uskuteční jednání generálního tajemníka IRU p. de Pretto s předsedou Federální celní služby
p. Belyaninovem. Na podkladě diskuse k této problematice
Rada učinila následující závěr:
1. Prezident IRU napíše generálnímu tajemníkovi
OSN p. Ban Ki Moonovi,
předsedovi Evropské komise p. Barrosovi a prezidentovi Evropského parlamentu p. Schulzovi, kde
bude zdůrazněno pokračující nedodržování mezinárodní a národní legislativy ruskou celní správou,
2. členská sdružení napíší
svým nejvyšším orgánům
žádost o intervenci u prezidenta Putina, kde budou
použity stejné argumenty
jak v dopise IRU,
3. sekretariát IRU připraví
praktický seznam dokumentů a důkazů, které musí mít držitelé karnetů TIR,
aby mohli podniknout
právní kroky za ztráty způsobné pokračující nelegální činností ruských celních
orgánů,
4. členská sdružení podporují veškeré kroky, které
byly a jsou činěny IRU
a ASMAPem k nalezení
úspěšného řešení současné krize včetně nadcházejících jednání s předsedou FCS,
5. bude svolán „akční výbor“
dne 8. 11. 2013, který stanoví, jaké praktické kroky
mohou být podniknuty,
včetně plánu B, kdyby selhala nadcházející jednání
s ruskou celní správou.
Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ
Dále p. Retelski informoval
Radu, že byla podepsána nová
dohoda s EHK/OSN ohledně
správy systému TIR na období
od 1. ledna 2014 do 31. prosince 2016. IRU v nejbližších
dnech převede na financování sekretariátu TIR EHK/OSN
880 000 USD pro rok 2014.
Počet vydaných karnetů TIR
v letošním roce je stabilní,
i přes určitý pokles díky ruské krizi. Poslední čísla ukazují
pokles 3 % oproti roku 2012.
Co se týče geografického rozšíření systému TIR, byl v září
obnoven systém TIR v Afghánistánu. Zároveň čínská celní
správa informovala IRU, že
hodlá v nejbližší době přistoupit k Úmluvě TIR.
Poté vedoucí odboru IT
IRU p. Grosjean informoval
o IT technologiích v sytému
TIR. V současné době pokrývá bezplatná internetová aplikace IRU TIR-EPD pro elektronické předávání dat celním
orgánům 26 států a v roce
2013 bylo již podáno více
než 450 000 pre-deklarací.
Přestože v letošním roce došlo k podstatnému nárůstu
využívání TIR-EPD, je pouze
12 % operací TIR elektronicky zpracováváno v tomto
systému. V letošním roce byla
také spuštěna nová verze TIR-EPD, uživatelsky jednodušší
a rychlejší. Používání staré
verze TIR-EPD bude ukončeno k 2. prosinci 2013.
Další bodem programu
bylo vystoupení profesora
Michaela Browne, profesora
logistiky, fakulty architektury
a životního prostředí Univerzity Westminster v Londýně.
Profesor Browne ve své prezentaci zdůraznil důležitost
účinných městských logistických iniciativ pro zelenou
městskou dopravu při zvýšení efektivnosti silničních
dopravců v městských oblastech. Za použití příkladů
z různých částí světa vysvětlil výzkumné programy, přepravní plány, historický vývoj
a taktické iniciativy. Na základě vystoupení profesora
Browna Rada zkonstatovala,
že městská logistika dává
značné výzvy nejen pro
místní distribuci, ale pro celý
logistický řetězec. Sekretariát IRU byl vyzván, aby na
příští jednání připravil hlubokou analýzu této problematiky.
Následně vystoupil p. Marcel Frings, hlavní zástupce
TimoCom, který představil
TimoCom a jeho činnost
a možnosti a výzvy týkající
se nákladových výměn. Rada
zkonstatovala, že nákladové
výměny jsou dnes skutečností a jsou využívány dopravci.
Jsou zde jak možnosti, tak
výzvy spojené s nákladovými
výměnami a je nezbytné mít
pravidla pro takovéto výměny.
Tajemní Rady, p. Hügel, představil připravená pravidla pro
nákladové výměny. Pravidla
byla připravena v důsledku
podvodných aktivit a aktivit organizované kriminality
v nedávných letech při nákladových výměnách. Pravidla
doporučují:
- vybírat si spolehlivé nákladové výměny,
- kontrolovat s kým pracujete,
- poskytovat instrukce řidičům,
- předcházet únikům informací
- používat standardní
smlouvy s možnými
úpravami,
- hlásit podvodné iniciativy.
Pravidla byla schválena
a členská sdružení byla požádána, aby přeložila pravidla pro své dopravce.
Rada také projednávala
otázku možného vytvoření
„černého seznamu řidičů“.
Vytvoření seznamu však naráží na řadu legislativních problémů v jednotlivých zemích.
Proto bylo rozhodnuto, že tato
otázka bude dále projednávána Komisí pro sociální otázky
a její závěry budou předloženy na příští jednání Rady.
Sekretariát IRU předložil
Radě ke schválení pravidla
pro přepravu palet. Každý
rok je vyrobeno okolo 600
milionů palet v severní Americe, přičemž tři miliardy palet cirkulují po USA a okolo
500 milionů EUR palet koluje v Evropě. Palety se stávají moderními logistickými
procesy a balícími systémy.
Ekonomická komise IRU se
zabývala výměnou palet, od
doby, kdy řidič ztrácí čas čekáním na vyložení palet, aby
mu bylo dovoleno se vrátit,
vrácením palet atd. Na základě diskuse pravidla nebyla
přijata, neboť v této otázce
neexistuje shoda členů.
Vedoucí zastoupení IRU
v Bruselu p. M. Nielsen informoval o připravovaných
změnách
projektu
IRU
TRANSPark (bezpečná parkoviště). Je nutno zvýšit geografické pokrytí a používání
TRANSParku jako takového.
Komise pro služby dopravcům je toho názoru, že by
TRANSPArk měl fungovat
jako aplikace pro chytré telefony. Tato aplikace by měla
být v různých jazykových
verzích, kromě informací
o parkovištích by mohla poskytovat i informace o cenách
paliva atd. Rada doporučila
sdružením, aby si vytvořila
link na TRANSPark na svých
webových stránkách a také,
aby sdružení pobídla své
kompetentní orgány, aby zasílaly IRU informace o bezpečných parkovištích v daných
zemích. Rada také vyzvala
sdružení, která mají zájem
o aplikaci pro chytré telefony,
aby kontaktovala sekretariát
a dále tuto funkcionalitu prodiskutovala.
V různém p. Hügel informoval, že během posledního
jednání byla vznesena připomínka, kdy profesionální řidiči odjíždějí od nehod z důvodu neznalosti první pomoci
a bylo doporučeno zpracovat
„kartu první pomoci řidiče“.
Tímto návrhem se zabývala
Komise pro silniční bezpeč-
nost IRU, a ta si vytvoření
„karty první pomoci“ zařadila do programu pro rok 2014.
Zástupce španělského sdružení p. V. Palma upozornil
Radu na neustále se zvyšující
problém krádeží nafty. Rada
na základě této připomínky
vyzvala sekretariát IRU, aby
udělal analýzu tohoto problému a připravil návrh na
příští jednání, jak řešit tento
problém.
Příští zasedání Rady se
uskuteční v Ženevě dne
3. dubna 2014.
valné shromáždění
V úvodu jednání prezident IRU, p. Lacny informoval shromáždění o odchodu
ing. Špryňara ze Sdružení
ČESMAD BOHEMIA a popřál mu mnoho úspěchů do
budoucnosti. Následně byl
schválen program a zpráva
z minulého zasedání. Poté
Valné shromáždění volilo pro
období 2014-2015 prezidenta
IRU. Prezidentská exekutiva
navrhla další obnovení mandátu p. J. Lacneho, který byl
jednomyslně opětovně zvolen. Za viceprezidenty Prezidentské exekutivy byli zvoleni:
p. Yves Mannaerts, prezident
Rady pro osobní dopravu,
belgické sdružení FBAA a p.
Pere Padrosa, prezident Rady
pro nákladní dopravu, španělské sdružení ASTIC. Za členy
byli zvoleni p. Radu Dinescu,
rumunské sdružení UNTRR,
p. Vladimír Florea, moldavské
sdružení AITA, p. Jan Buczek,
polské sdružení ZMD, p. Algimantas Kondrusevicius, litevské sdružení LINAVA, p. Leonid Kostyuchenko, ukrajinské
sdružení AsMAP UA, p. Toivo
Kuldkepp, estonské sdružení
ERAA a p. Christian Labrot,
německé sdružení BWVL.
Za čestné členy Prezidentské
exekutivy byli zvoleni p. Izeet
Salah, turecké sdružení UND
a p. Yurii Sukhin, ruské sdružení ASMAP. Účetními komisaři se stali p. Frans Vrins (Nizozemsko) a p. Graham Smith
(Velká Británie). Za nezávislý
Transport magazín 12/2013
11
Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ
auditorský orgán IRU byl opětovně jednomyslně zvolen PricewaterhouseCoopers. Valné
shromáždění vzalo na vědomí
volbu Finanční komise IRU
Prezidentskou exekutivou. Za
předsedu komise byl jmenován p. Christian Labrot (německé sdružení BWVL) a členy pí. Aliz Kovacs (maďarské
sdružení MKFE), p. Petr Cullum
(britské sdružení RHA), p. Jaroslav Hanák (sdružení ČESMAD
BOHEMIA) a p. Dusan Mladenovic (srbské sdružení CCIS-ATT).
Shromáždění
následně
schválilo pracovní program
pro rok 2014. V tomto bodě
generální tajemník IRU p.
de Pretto informoval členská
sdružení o novém způsobu
práce IRU. IRU chce více poslouchat své členy a nedělat
iniciativy, které jsou nepotřebné a nakonec neúspěšné. Musí se zlepšit způsob
komunikace. IRU a sdružení
se musí odvážit dívat se i za
silniční dopravu a účastnit
se v takovýchto aktivitách.
Silniční doprava je propojena i s jinými druhy dopravy.
A konečně IRU musí být jednodušší a více transparentní
pro členy. Poté byl schválen
rozpočet IRU na příští rok,
který již zohledňuje kritický
scénář v případě ukončení
systému TIR v Rusku.
Poté bylo Valné shromáždění informováno prezidentem
Rady pro nákladní dopravu p.
Padrosou a prezidentem Rady
pro osobní dopravu p. Mannaertsem o jednotlivých projednávaných bodech programu jejich jednání. Dále byla
podána informace o činnosti
Stálých delegací IRU pro Euro-asijský region, u EU, při OSN,
pro region Středního východu
a pro Afriku. Nově jmenovaný
vedoucí delegace pro Euro-asijský region p. Larionov
(bývalý vedoucí p. Runov byl
jmenován vedoucím delegace
IRU při OSN v New Yorku)
uvedl, že činnost zastoupení byla především zaměřena
na řešení krize systému TIR
12
v Rusku. Zmínil také záměr
Číny k přistoupení k Úmluvě
TIR, což bude mít velký vliv
na dopravu v tomto regionu
a na systém TIR jako takový. Z tohoto důvodu se také
IRU zúčastnila Euro -asijského
ekonomického fóra v Xi´anu
v Číně v září t.r. Činnost Delegace pro region Středního
východu, jak uvedl vedoucí
zastoupení p. Özkan, byla
bohužel ovlivněna nepříznivou politickou a sociální situací v arabském světě jako
takovém, zvláště pak v Sýrii
a Egyptě, což způsobilo pozastavení aktivit IRU v tomto
regionu. S potěšením konstatoval reaktivaci systému TIR
v Afghánistánu od září t.r.,
což má velký význam pro
ECO region. O systém TIR
projevuje zájem i Pákistán,
který není členem ECO regionu, nicméně je důležitý pro
Irán a Turecko, kde je snaha
o vytvoření pilotního projektu TIR. Vedoucí Stálé delegace u Evropské unie p. Nielsen
konstatoval, že se přes veš-
kerou snahu IRU a sdružení
nepodařilo prosadit do nového celního zákona Evropské unie obnovení systému
TIR v rámci Evropské unie.
Zastoupení se bude podílet
na vytvoření prováděcích
předpisů k Celnímu kodexu,
které by měly platit od 1.
května 2016. Činnost zastoupení se také zabývala krizí
TIR v Rusku. Informoval také
o práci na projektech, které
jsou financovány EU. Naposledy zahájené projekty jsou
TRANSFORMERS, COgistics
a CORE, které jsou zaměřeny
na efektivitu energií, služby
pro logistiku a bezpečnost
zásobovacího řetězce. Zprávu o činnosti zastoupení pro
Afriku přednesl poradce pro
TIR, p. Jean Acri. Činnost
byla zaměřena především na
vytváření kontaktů s různými
africkými orgány a organizacemi k propagování úmluv
o silniční dopravě, jako je
TIR a Harmonizační úmluvu
o pohraničních kontrolách.
Velkým úspěchem bylo zís-
kání akreditace Akademie
IRU marockým Institutem
Supérieur de Transport et de
la Logistique.
V závěru jednání byly předány Čestné diplomy IRU
2013, které získalo 1085
řidičů nákladních vozidel
a autobusů nominovaných
z 26 zemí, včetně 26 řidičů
taxíků. Českých řidičů bylo
vyznamenáno 66. Nejvíce
vyznamenaných řidičů bylo
209, a to z Nizozemska.
Prezident IRU pozval sdružení k účasti na nadcházející
jednání IRU-Arabské unie pro
pozemní dopravu, které je organizováno ve spolupráci s Islámskou rozvojovou bankou
v Rijádu v Saudské Arábii dne
13. listopadu 2013. Tématem
je „usnadňování silniční do‑
pravy pro vyšší růst a prospe‑
ritu v arabském světě“.
Příští zasedání Valného
shromáždění se uskuteční dne
4. dubna 2014 v Ženevě.
SILNIČNÍ DOPRAVA
SiLNiČNÍ
dOPRAVA
NOViNKy Z eVROPSKé uNie
Foto: Carlos Sardá
ing. jiří Kladiva, cSc.
cBc
V eP ZAČÍNá deBATA
O PARAMeTRecH
NáKLAdNÍcH AuTOMOBiLů
Lobby silniční dopravy se
obává o směrnici eu
„Hluboce zklamána“ je Mezinárodní unie silniční dopravy.
„Znepokojeným“ se jeví vrchní
starosta Londýna Boris Johnson.
Bezprostředně před tím, než
se dopravní výbor evropského
parlamentu (EP) začal zabývat
v polovině listopadu formálně
návrhem zákona o rozměrech
a hmotnostech nákladních automobilů, vyjadřovali lobbisté
své obavy. Obávají se, že europoslanci by mohli návrh Evropské komise blokovat, takže
rychlé schválení směrnice by
v současném legislativním období nebylo možné.
Zpravodaj výboru rakouský
sociální demokrat Jörg Leichtfried předkládá své stanovisko
k návrhu směrnice, která se
primárně zabývá prodloužením nákladních automobilů
z aspektů aerodynamických
a bezpečnostních. V druhé linii
však Evropská komise navrhuje zásadní povolení pro přeshraniční jízdy velmi dlouhých
nákladních souprav, když si to
státy na obou stranách hrani-
ce přejí. Leichtfried to ve své
zprávě odmítá a požaduje, aby
prodloužení nákladních vozidel muselo být kompatibilní
s požadavky „jedoucí silnice“
Ro-La – tedy dopravy nákladních automobilů na železničních vagonech.
IRU ostře kritizuje, že cíle
úspornosti energie a bezpečnosti návrhu zákona budou
obětovány formě dopravy, která představuje „0,17 procent
pozemní dopravy v EU“.
další připomínky iRu
k návrhu Evropské komise
novelizovat direktivu 96/53
o hmotnostech a rozměrech
těžkých nákladních vozidel.
IRU rozporuje návrh zprávy europoslance Leichtfrieda, snažící
se omezit zlepšení na nákladních automobilech, jež by činily silniční dopravu bezpečnější,
„zelenější“ a efektivnější. Drážní sektor by neměl bránit zlepšením v silniční dopravě, aby si
zachovával vlastní pozici.
Zástupce IRU při EU Michael Nielsen řekl: „Je překvapu‑
jící a hluboce znepokojující,
že se zpráva snaží omezit
upevňování efektivních aero‑
dynamických prvků na zadní
část nákladních vozidel, které
významně sníží spotřebu po‑
honné hmoty a emisi C02. Jde
o dogmatický přístup, který
chce zabránit ekologickému
zlepšení 6,5 milionů náklad‑
ních automobilů v EU, jen aby
se zabránilo možným úpravám
několika tisíc intermodálních
železničních vagonů, aby moh‑
ly přepravovat aerodynamičtěj‑
ší, zelenější kamiony. To také
zabrání zlepšené efektivnosti
cestou rozšíření intermodální
dopravy jako je krátká námořní
přeprava.“
Zpráva se snaží omezit délku
vozidlových aerodynamických
prvků na pouhých 50 cm, což
je nedostatečné pro dosažení
významných
dlouhodobých
environmentálních přínosů –
oproti 200 cm navrhovanými
Evropskou komisí. Jak uvedeno výše, omezení usiluje o to
zachovat schopnost kamionů
k přepravě na velmi omezeném počtu železničních vagonů, užívaných v intermodální
dopravě, jako jsou „jedoucí
dálnice“ Ro -La, jež představují
pouhých 0,17 % pozemní dopravy v EU.
Dále ještě návrh Leichtfriedovy zprávy zruší možnost
sousedících států EU souhlasit
s nasazením delších nákladních vozidel v mezinárodní
dopravě. Toto opatření, pokud bude přijato, dále omezí
větší, ekologicky přátelštější
kamiony a omezí navýšení
efektivnosti v silniční části
intermodálních jízd a učiní
kombinovanou dopravu méně
atraktivní.
Zatímco ostatní druhy dopravy stále získávají na efektivnosti uplatňováním větších letadel
a lodí s příslušnou výstavbou
infrastruktury, nelze zapomenout, že silniční doprava vždy
zajišťuje první a také poslední část intermodální dopravy.
Omezování efektivnosti v silniční části dopravního systému
nemůže být tím pravým opatřením, má-li se rozvíjet udržitelná Evropská unie. M. Nielsen
uzavírá: „Jednomu druhu do‑
pravy nemůže být poskytováno
právo blokovat efektivní inova‑
ce v jiném dopravním druhu,
zejména když jsou založeny na
neschopnosti železniční dopra‑
vy modernizovat a poskytovat
službu, kterou evropský byznys
a ekonomika potřebují. Inova‑
ce, nikoliv stagnace, jsou odpo‑
vědí evropské budoucnosti.“
Transport magazín 12/2013
13
SILNIČNÍ DOPRAVA
NA POřAdu jSOu déLKy
PřePRAVNÍKů OSOBNÍcH
AuT
Logistici v oblasti distribuce osobních automobilů mají
ještě naději, že se EU zaměří
na „flikovaný koberec“ rozmanitých národních předpisů
o délce souprav na přepravu
této komodity. Bylo to uvedeno
na valné hromadě evropského
svazu autologistiky ECG, která se konala v Berlíně. Evropská komise údajně nespatřuje
problém v zapracování délky
20,75 m, kterou si přeje ECG,
do novely směrnice EU o rozměrech a hmotnostech (96/53/
EG). Je tu i souvislost s osudem
návrhů na legalizaci velmi
dlouhých nákladních souprav
25,25 m.
Vůči tomu se jeví odpor od
křídla Zelených a Levých v Evropském parlamentu, když
téma těchto souprav je vysoce
emocionální. Předseda dopravního výboru EP Brian Simpson
a Boguslaw Liberadski (sociální
demokraté) jsou rovněž otevřeně pro delší auto -přepravníky.
Příslušný zpravodaj - rakouský
sociální demokrat Jörg Leichtfried – v obecné rovině dlouhé
soupravy vehementně odmítá.
Dalším rizikem je ambiciózní časový plán do voleb do
Evropského parlamentu (22. až
25. květen 2014). 5. listopadu
měl být předložen návrh Leichtfriedovy zprávy. Do 20. listopadu bylo možno podávat
návrhy na změny. Hlasování
v dopravním výboru EP je plánováno na 11 únor a 15. dubna
by mělo dojít k závěrečnému
hlasování v plénu parlamentu.
Pokud by se hlasování o směrnici do eurovoleb nestihlo, muselo by celé řízení proběhnout
znovu.
Zásadním bodem jsou
hranice
Pozadím konfliktu je, že dosavadní směrnice ponechává
členským zemím volnou ruku
ve vnitrostátní dopravě přepravníků, naložených osobními
auty. Zatímco nenaložené soupravy mohou měřit maximálně
18,85 metru, v loženém stavu kromě Řecka a Malty - je převis
14
SILNIČNÍ DOPRAVA
přípustný. Po průzkumu ECG
je v členských zemích EU plus
ve Švýcarsku a Norsku celkem
dvanáct různých délkových
omezení a pět různých výškových limitů. Délkový rozsah
je od 19,75 m (Rakousko) po
22 m (Finsko). Většina zemí se
pohybuje v koridoru mezi 20
a 21 m (Německo 20,75 m).
Při přísné interpretaci směrnice nesmějí nákladní soupravy s převisem jezdit v mezinárodním provozu, i když
jsou takto povoleny na obou
stranách hranice. Toto pravidlo se ale v dnešní praxi neuplatňuje. Protože však novela
předpokládá přísnější kontroly, požaduje ECG jasné stanovisko. On totiž rozdíl mezi
18,75 m a a 20,75 m v praxi
znamená, že je možno naložit
o tři osobní auta navíc. Mohlo by to znamenat, že bude
možná zapotřebí o 20 % více
jízd, aby se přepravily nynější
dopravní objemy.
O LePŠÍ dOPRAVNÍ
SPOjeNÍ S VýcHOdeM
Ministři dopravy zemí EU
a jejich kolegové ze států tak
zvaného východního partnerství
vyjádřili svá přání více propojit
dopravní sítě Unie a východních
partnerských zemí. Tímto způsobem se má posílit přiblížení
dotyčných šesti států Arménie,
Azerbajdžanu, Gruzie, Moldavska, Ukrajiny a Běloruska k EU.
Ve společném prohlášení doporučují ministři Evropské komisi,
aby rozšířila vedoucí zásady
o Transevropských dopravních
sítích (TEN-T) na dopravní infrastrukturu zmíněných šesti zemí.
Jde o to TEN-T rozšířit směrem
na východ a definovat přechodové hraniční body i důležité
námořní a říční přístavy a letiště
v partnerských státech. V letecké dopravě již je společný letový
prostor skutečný. Nyní platí, že
je třeba dosáhnout společné dopravní prostory také pro železnici a vnitrozemskou plavbu.
34 ministrů se shodlo na seznamu priorit v infrastrukturních počinech v šesti partnerských státech, které mohou být
podpořeny v hraničních přechodových bodech prostředky
Foto: Carlos Sardá
EU pro TEN-T za využití systému Connecting Europe Facility
a dále půjčkami od mezinárodních finančních institucí. Litevský ministr dopravy Rimantas
Sinkevičius, který v současnosti předsedá radě ministrů
dopravy zemí EU, potvrdil, že
ve zmíněném seznamu jsou
nejen hlediska Evropské unie,
ale také národní a pragmatické
dopravní zájmy partnerů. Na
vrcholovém setkání šéfů států
a vlád všech členských zemí
koncem listopadu v Vilniusu
by měly závěry ministrů dopravy posílit.
jedNáNÍ O ZÓNě VOLNéHO
OBcHOdu MeZi eu
A jAPONSKeM
Koncem
října
proběhlo
v Bruselu třetí kolo jednání
o Dohodě o volném obchodu
(FTA) mezi EU a Japonskem.
Podobně jako u prvního či
druhého kola jednání probíhaly diskuze v pracovních skupinách vztahujících se na oblasti,
jako jsou například obchod se
zbožím, technické překážky
obchodu a netarifní opatření
či pravidla původu. Tentokrát
byly hlavním bodem jednání
návrhy textu budoucí dohody.
Očekává se, že uzavřením dohody se HDP EU zvýší o 0,6 %
až 0,8 %. Rovněž tento krok
může vést k vytvoření až 400
000 pracovních míst. Export
do Japonska by se mohl zvýšit
o 32,7 %, zatímco japonský vývoz do EU by vzrostl o 23,5 %.
Další kolo jednání se bude konat na začátku roku 2014
jedNáNÍ S KOSOVeM
O STABiLiZAČNÍ
A ASOciAČNÍ dOHOdě
V kosovské metropoli Priština byla odstartována jednání o Stabilizační a asociační
dohodě (SAA) mezi EU a Kosovem. Jedná se tak o první
komplexní smluvní vztah mezi
těmito zeměmi a významný
mezník pro Kosovo v evropském integračním procesu.
Evropský komisař pro rozšíření a politiku sousedství
Štefan Füle uvedl, že Komise
má v úmyslu ukončit jednání na jaře 2014 a v létě předat návrh textu dohody Radě
a Parlamentu. Díky SAA se
mezi oběma partnery vytvoří
zóna volného obchodu, která zaručí volný pohyb zboží,
služeb a kapitálu. Kosovo do
té doby musí přizpůsobit své
právní předpisy předpisům EU
v oblasti hospodářské soutěže,
zadávání veřejných zakázek,
duševního a průmyslového
vlastnictví, ochrany spotřebitelů a pracovních podmínek.
EU a Kosovo budou rovněž
spolupracovat v řadě dalších
oblastí, jako jsou sociální věci,
školství, kultura, životní prostředí atd.
SILNIČNÍ DOPRAVA
SySTéM TiR V RuSKu PO 1. 1. 2014
Michaela Havelková
vedoucí celního odboru
D
ne 30. listopadu 2013
na základě meziná‑
rodního tlaku fede‑
rální celní služba RF oznámila
ruskému záručnímu sdružení
ASMAp, že prodlužuje záruční
smlouvu do 1. 7. 2014.
V návaznosti na prodloužení
záruční smlouvy ruskému sdružení ASMAP Federální celní
službou se sice podařilo oddálit kolaps systému TIR v Rusku,
nicméně dodatečná opatření
Federální celní služby zůstala
nadále v platnosti. Federální
celní služba tak nesplnila dohodu s vicepremiérem Šuvalovem
z 26. 11. 2013, kde bylo dohodnuto zajištění řádného fungování systému TIR v Rusku.
Podle informace zveřejněné
Federální celní službou na jejím webu dne 2. prosince 2013
nejsou karnety TIR akceptovány nadále níže uvedenými celními úřady:
centrální,
Jižní,
Severo‑kavkazský,
volžský,
uralský,
Sibiřský,
dálný východ,
domodědovo,
Šeremetěvo,
Vnukovo,
Poskovský,
Sebežský,
Kingiseppský,
Kaliningradský.
Dodatečná opatření se nevztahují na celní úřad Vyborg,
Karelia a Murmansk. Zároveň
se dodatečná opatření nevztahují na operace TIR zahajované v Euroasijské celní unii
v Bělorusku a Kazachstánu.
Federální celní služba také ve
svém vyjádření oznámila, že
ve spolupráci s Kazachstánem
a Běloruskem vypracuje Euroasijský tranzitní celní systém.
Karnety TIR, které budou odmítnuty ruskými celními orgány a u kterých bude doloženo
zaplacení dodatečné záruky,
budou držitelům karnetů TIR
cenově refundovány. IRU a naše
Sdružení je připraveno poskytnout držitelům karnetů TIR právní pomoc při případné žalobě
podané na ruskou celní správu.
IRU nyní podniká kroky na
všech úrovních ve spolupráci
se všemi zúčastněnými stranami v Rusku a na mezinárodní
úrovni k vyřešení celé situace,
která má negativní dopad nejen na mezinárodní obchod,
ale i na ruskou ekonomiku.
Výbor pro dopravu Státní
dumy Ruské federace zaslal
ihned protestní telegram vicepremiérovi Šuvalovi se žádostí
o intervenci, neboť FCS nesplnil rozhodnutí o zajištění řádného fungování systému TIR
v Rusku ze dne 26. 11. 2013.
Dne 3.-4. prosince 2013 se
konalo zasedání Výkonné rady
TIR, kde se tato záležitost projednávala. Výkonná rada TIR
přivítala prodloužení záruční
smlouvy, nicméně s politováním vzala na vědomí, že
dodatečná opatření zůstala
v platnosti a vyzývá ruskou
vládu ke zrušení těchto opatření, aby bylo zajištěno hladké
fungování systému TIR v Ruské
federaci. Sekretariát TIR EHK/
OSN byl pověřen, aby stanovisko Výkonné rady TIR předal
ruské vládě.
BeZPLATNá APLiKAce iRu TiR‑ePd
NOVě ROZŠÍřeNA O AfGHáNiSTáN A MAKedONii
Michaela Havelková
vedoucí celního odboru
M
ezinárodní unie sil‑
niční dopravy iRu
nás informovala, že
je možno podávat elektronické
pre‑deklarace pomocí bezplat‑
né aplikace iRu TiR‑ePd i pro
Afghánistán a Makedonii.
V případě Afghánistánu držitelé karnetu TIR mohou podávat elektronické pre-deklarace
pro zboží dovážené do Afghánistánu. Co se týče Makedonie, tak držitelé karnetů TIR
mohou podávat elektronické
pre-deklarace v případě, že
vstupují na území Makedonie
nebo tranzitují přes její území
bez ohledu na to, zda je místo
určení v Makedonii nebo v jiném smluvním státu Úmluvy
TIR. Připomínáme, že aplikace
TIR-EPD je dostupná na adrese
https://tirepd.iru.org a dopravci, kteří mají zájem o její využívat, musí kontaktovat Sdružení
ČESMAD BOHEMIA k získání
přístupového hesla.
V současné době je možno bezplatně využívat aplikaci
IRU TIR-EPD již pro 26 států:
Afghánistán, Belgie, Bělorusko,
Bosna a Hercegovina, Bulharsko, Česká republika, Estonsko,
Finsko, Francie, Gruzie, Maďarsko, Makedonie, Moldávie,
Německo, Kazachstán, Litva,
Lotyšsko, Polsko, Rumunsko,
Ruská federace, Srbsko, Slovensko, Slovinsko, Turecko,
Ukrajina a Uzbekistán. Využíváním této aplikace doprav-
ce nemusí použít placených
služeb třetích stran (celních
agentů či speditérů) a může si
tak zkrátit čekání na hranicích.
Aplikaci je možno využívat
v 21 světových jazycích.
IRU nadále spolupracuje s dalšími celními správami
smluvních států Úmluvy TIR
ohledně jejich připojení k aplikaci IRU TIR-EPD.
Transport magazín 12/2013
15
SILNIČNÍ DOPRAVA
SILNIČNÍ DOPRAVA
iRu diPLOMA Of HONOuR 2013
Foto: Martin Felix
jana Sláčalová
vedoucí odboru informací
V
ýkonné předsednictvo
iRu ocenilo za rok
2013 prestižním oce‑
něním 1 111 řidičů z 26 zemí
světa.
Praha
BOSÁK BUS, spol s r.o.
Mezi oceněnými jsou řidiči
nákladních vozidel, autobusů
a 26 řidičů taxi. Každý z oceněných řidičů má svém tachometru minimálně milion ujetých
kilometrů za posledních 20 let,
a to bez vážné nehody, která by se stala jeho zaviněním,
a ani u jednoho z oceněných
nenajdeme záznam o porušení
předpisů a nařízení minimálně
během posledních pěti let.
JIŘÍ TOŠOVSKÝ
MÁTRA TRANSPORT a.s.
František Mikula, Bohuslav Novák, Jan Januška, Jaroslav Votruba, Jiří Jelínek, Karel Franta, Ladislav Kala, Ludvík Daniel,
Milan Pajer, Miroslav Foukner, Miroslav Kroupa, Miroslav
Vitoň, Miroslav Volf, Petr Kratochvíl, Roman Vaněk, Václav
Žák, Zdeněk Brchel
Janecký Miloslav, Prokop Petr, Zrno Jaroslav
Hedvik Libor, Jakub Pírek, Zdeněk Janáček
Brno
DONAK, spol. s r.o.
Mojmír Žilka
Svoboda a syn s r.o. Brno
Karel Kubík, Roman Flajzar
Petr Janšta
Sýkora Jan
Ostrava
CONE-DOPRAVA, a.s.
OASA - František Hlavatý
Václav Čurda
František Hlavatý
Hradec
BusLine a.s.
C.S.CARGO a.s.
DÍTĚ LOGISTIC s.r.o.
JAN ŠPATENKA A SYN, spol. s r.o.
O M N I P O R T spol.s r.o.
České Budějovice
Brož-cz spol.s r.o.
ČSAD STTRANS a.s.
Plzeň
Václav Herold - HEROLD TRANS
Antonín Matura, Bohumil Špetlík, Jan Jiránek, Jiří Hoda, Jiří
Vlach, Josef Baloun, Miroslav Procházka, Radek Pelc, Rostislav Zechovský
Miroslav Pižl
Jiří Lukeš, Josef Rambousek, Josef Vrba, Štefan Fečo, Štefec
Petr, Vladimír Antoš
Alexandr Starzinský, Jan Hes, Jaroslav Tlapák, Milan Chroust
Richtr Martin, Vomočil Zdeněk
Chvála Miroslav, Fišer Pavel, Grigárek Jan, Gruncl Roman,
Manina Jaroslav, Přibyl Pavel, Soukup Josef, Vandrovec Pavel
Černý Václav, Čížek Jan, Filous Jan, Kuncipál Miloslav, Stejskal Jiří, Wolf Milan
Václav Herold
Kromě ocenění kvalitních řidičů za jejich
dobrou práci je při této příležitosti možné
srovnat, jak si Česká republika stojí v porovnání s ostatními státy. V letošním roce se
na pomyslném žebříčku počtu oceněných
umístila na 6. místě za Nizozemskem (209
oceněných řidičů), Německem (185), Bě-
16
loruskem (84), Rumunskem (77) a Ruskem
(75), což je opět známkou, že čeští řidiči
obstojí i v zahraniční konkurenci a můžeme
na ně být právem pyšní. Všem oceněným
blahopřejeme!
SILNIČNÍ DOPRAVA
VeLKá BRiTáNie ZPřÍSNÍ POSTiHy
ZA iLeGáLNÍ iMiGRANTy
jana Sláčalová
vedoucí odboru informací
N
elegální přistěho‑
valectví je pro Vel‑
kou Británii stálým
problémem. Proto od jara
2014 zvýší britská pohra‑
niční policie pokuty do‑
pravcům, kteří z nedbalosti
umožní vstup do země pro
nelegální imigranty.
Politický poradce odboru
ochrany hranic zdůraznil, že
pohraniční policie je připra-
vena udělovat pokuty až do
maximální výše, kterou stanovuje zákon, tj. 1 000 GBP
při prvním přestupku až do
výše 3 500 GBP při opakovaném přestupku. Při vyměřování pokuty bude rovněž
zohledňovat skutečnost, zda
dopravce přijal vnitřní předpis
odpovídající vyhlášce Home
Office a zda se jím řidič řídil.
Například při prvním přestupku bude pro řidiče, který bude
splňovat alespoň polovinu
podmínek výše uvedené vyhlášky, činit pokuta 500 GBP
s možností slevy ve výši 30 %
za včasnou platbu, pro řidiče,
který tyto podmínky nesplní,
bude pokuta činit 1 000 GBP
s možností slevy za včasnou
platbu pouze ve výši 20 %.
Akreditovaný, řádně proškolený, řidič nebude za přestupek
pokutován vůbec.
Důvodem pro navýšení je skutečnost, že v současné době je za tento typ
přestupku vybíráno pouze
175–260 GBP. Ministerstvo
vnitra Velké Británie je zároveň kritizováno za nedostatečnou ochranu hranic před
ilegálními migranty.
PROBLéMy S POVOLeNÍMi ceMT
V TuRecKu
jana Sláčalová
vedoucí odboru informací
N
a hraničních pře‑
chodech s Turec‑
kem se během pro‑
since začaly objevovat pří‑
pady, kdy turecké celní or‑
gány odmítaly vpustit na tu‑
recké území vozidla, jedoucí
na základě povolení ceMT,
která neměla od předchozí
cesty do Turecka odstup mi‑
nimálně devět dnů.
V dobách minulých jsme
tento postup již zaznamenali, doba odstupu byla dříve
stanovena na šest dnů. Zatím nepomohla žádná forma
intervence, proto tedy zatím
nezbývá než stanovenou
dobu dodržet. V září nabylo účinnosti nařízení, které
stanovuje nové sazby pokut
v mezinárodní dopravě. Za
přestupek, při kterém je doprava prováděna s nevhodnými doklady (mezi tento typ
přestupků je zahrnuto o dodržení stanovené lhůty), je vyměřena pokuta ve výši 3 000
EUR. Další poplatky jsou
vybírány při jízdách vozidel
s dočasnou SPZ. Za průjezd
takových vozidel zaplatí řidič
na hraničním přechodu 600
EUR, pokud má prázdné vozidlo; s naloženým vozidlem
zaplatí 1 200 EUR.
Transport magazín 12/2013
17
SILNIČNÍ DOPRAVA
SILNIČNÍ DOPRAVA
ZPRáVy Ze SVěTA
ing. jiří Kladiva, cSc.
cBc
dáNSKO
OBcHOdNÍ SiTuAce Ve SPedici Se Vý‑
RAZNě ZLePŠuje
Obchodní klima na evropském spedičním
trhu se v září dále zlepšilo. Vychází to z aktuálního Evropského spedičního indexu
Dánské banky. Příslušný dílčí index stoupl
z 55 (srpen) na současných 68 bodů - jasný
znak rostoucích dopravovaných množství.
A také očekávání jsou se 71 body pro říjen
a stále ještě 63 body pro listopad nadále pozitivní. Aktuální obchodní situace se zlepšila
ve všech třech dotazovaných modalitách
(námořní a letecké zboží i silnice) přitom dotazovaní ohledně silniční nákladní dopravy
se s 67 indexovými body jevili zvlášť pozitivně. Také očekávání pro listopad byla dobrá.
fiNSKO
STX POSTAVÍ TRAjeKTOVé LOdě PRO
ScANdLiNeS
Rejdařství Scandlines a loděnice STX
Finland podepsaly společné prohlášení
o záměru postavit dvě trajektové lodě pro
námořní linku Rostock – Gedser. V plánu
jsou plavidla s dvojími nájezdy, jež budou
konstruována tak, aby mohla být nasazována také na linku Puttgarten – Rodby.
Měla by být dodána v roce 2015. Každá
z lodí bude mít kapacitu pro 1 300 cestujících a 72 kamionů nebo 382 osobních
aut. Budou mít pohon na zkapalněný
zemní plyn namísto nafty.
fRANcie
MiNiSTR dOPRAVy: SPOLeČNě PROTi
NeKALé KONKuReNci
Francouzský ministr dopravy F. Cuvillier
uznává ekonomicky obtížnou situaci v silniční nákladní dopravě a ubezpečuje obor
18
Foto: Carlos Sardá
o podpoře státu. Na závěr společné porady
s vedoucími zástupci podnikatelských svazů dopravců a odborů oznámil ministr především ostřejší opatření proti nekalé konkurenci. Konstatoval, že silniční nákladní
doprava, do které v zemi patří 40 000
hlavně malých a nejmenších podniků a zajišťuje 4 % HDP, byla zvlášť těžce postižena hospodářskou krizí. Krátkodobě ohlásil
masivní a ostré kontroly, aby se zabránilo
zneužívání kabotáže.
Boj s lacinou konkurencí: Z dlouhodobého hlediska Cuvillier nastínil čtyři body.
Především chce Francie v evropském
rámci ostatních členských zemí a v Evropské komisi prosadit strategii pro boj
s nekalou konkurencí. Patří k tomu harmonizace kontrolních praktik a zvýšení
jejich efektivnosti. Dále se musí řešit bezbřehé nasazování malých nákladních aut
a transportérů, aby neunikala pravidlům,
jimž podléhá doprava s těžkými nákladními auty. Pro zdanění motorové nafty by
měly být dohodnuty minimální sazby, aby
nedocházelo k narušování konkurence.
Na první čtvrtletí 2014 navrhuje Francie
uspořádat mezinárodní konferenci o harmonizaci sociálních předpisů v oboru.
Jako další bod vidí ministr sociální dialog
v oboru. Ve Francii dochází zatím jen
zřídka k pravidelným jednáním mezi svazy dopravních podnikatelů a odbory, aby
se ujasňovaly sociálně -politické otázky
a tarifní konflikty, a nedocházelo proto
ke stávkám. To by se mělo do budoucna
změnit a bude třeba získat stanoviska sociálních partnerů, aby se vytvořila základna pro budoucí rozhovory. Mezi různice
patří například přání podnikatelů zvětšit
pružnost v pracovních dobách a uvolnění
výpovědní ochrany. Přes ujednání o kodexu chování by se mělo dojít k větší průhlednosti transakcí. Dále je třeba v oboru
prosadit vzorové smlouvy jako opravdové
vzory. Stát vypracuje a bude prosazovat
společně se sociálními partnery konvenci o boji s černou prací. V třetím bodě
ministr jmenoval opatření státu o pomoci
podnikům, jež utrpěly ekonomicky. Za tím
účelem bude ustavena meziministerská
pracovní skupina pro pozorování a pomoc
podnikům, které se nacházejí v potížích.
V této oblasti se mají využít a zevšeobecnit
zkušenosti, které již byly získány v regionech Aquitaine, Bretagne a Languedoc-Roussillon. V této souvislosti ujistil ministr všechny autodopravce o opatřeních
k omezení byrokracie.
Jako čtvrtý bod jmenoval ministr koordinovaný přístup více ministerstev ke kontrolám
v silniční nákladní dopravě, „aby poslou‑
žily k ochraně oboru“. V této souvislosti
je třeba bojovat se všemi dumpingovými
cenami a porušováními na úseku zlevněné
nafty. Stejným směrem bude stát postupovat proti odesílatelům, kteří se pokoušejí
obcházet zákonem stanovené převody
mýtného na zákazníky.
NěMecKO
dOPRAVci A OdBORy PROTi SOciáL‑
NÍMu duMPiNGu
Společně proti sociálnímu dumpingu v silniční nákladní dopravě: to si koncem léta
na své vlajky napsaly dopravní odbory Verdi a svaz autodopravců BGL. Oboje totiž
údajně trpí pod lacinou konkurencí především z přístupových států EU na východě.
Oboje také uvádějí, že jejich členové jsou
ohroženi: V BGL dopravci, ve Verdi zaměstnanci. Partnerům je především trnem
v oku široká liberalizace trhu. Východoevropští nebo dokonce filipínští řidiči s litevskými pracovními povoleními jezdí po německých silnicích za mzdy, za které nemůže pracovat žádný řidič žijící v Německu.
Problémem však je, že těžko mohou doufat
v podporu dopravních příkazců. Protože
zostřená pravidla v záležitosti kabotáže či
k zabránění sociálního dumpingu táhnou
s sebou vyšší ceny. A s poukazem na trh
a na schopnost mezinárodní konkurenceschopnosti nechtějí zákazníci dobrovolně
přispívat. Tak velký zájem na udržitelnosti
německých pracovních míst nemají. Tak-
SILNIČNÍ DOPRAVA
že BGL a Verdi zůstává prý také jen cesta
státních podpůrných a regulačních kroků –
s cílem dosáhnout férových konkurenčních
podmínek. Jedno by však neměli zákazníci
z průmyslu a obchodu ztrácet ze zřetele:
také oni profitují z kupní síly nákladních řidičů a jejich rodin, žijících v Německu. To
by je mělo vést k zamyšlení.
OpĚT MŮŽE DOJÍT k NEDOSTATkU kA‑
MiONOVýcH KAPAciT
Dopravci ve vnitrostátní dopravě vozových
zásilek se mohou v roce 2014 těšit na „udr‑
žitelný růst“. Mohl by se pohybovat kolem
tří procent, ale mohl by také dosáhnout
sedmi procent z roku 2011. Předpovídá to
prof. Ch. Kille z odborné rady SCS v poslední krátkodobé prognóze „Nationaler
Ladungsverkehr“. Důvod: tato doprava má
profitovat z růstu zahraničního obchodu.
Již v letošním třetím a čtvrtém čtvrtletí je
v dohledu výrazné oživení, jímž se vyrovná slabší rozvoj v prvním pololetí. „Může
to jít až tak daleko, že na konci roku ne‑
bude dostatek dopravních kapacit,“ varuje významný znalec trhu s poukazem na
množství insolvencí dopravních firem a či
jejich uvedení do klidu.
ZAHRANiČNÍ KAMiONy ZVyŠujÍ SVůj
POdÍL
Jízdní výkony nákladních automobilů na
zpoplatněných komunikacích se zvýšily za
3. čtvrtletí t. r. o 2,3 % na 20,436 miliard km.
Znovu se také zvýšil podíl jízdních výkonů
zahraničních kamionů. Z nových členských
zemí je na prvním místě ve výkonech na
komunikacích SRN Polsko (+ 10 %); podíl
rumunských a bulharských vozidel se zvýšil
dokonce o 20 %. Podíl nákladních vozidel
s nízkou emisí škodlivin kategorie EuroV
a EEV se zvýšil na 80 %.
POLSKO
KOMBi VLAK KRefeLd – VARŠAVA STAR‑
Tuje dLS SPediTiON
Společnost DLS Land und See Spedition
GmbH nabízí nyní také kombinované dopravy do východní Evropy a zpět. Mezi německým Krefeldem a Varšavou jezdí dva
vlaky v týdnu v obou směrech. Jízdní dobu
vlaku „Kopernikus“ udává DLS 26 hodin.
Vlaky se loží výlučně návěsy DLS, které
byly pořízeny pro nové transporty. Trakci
převzala ERS Railways.
Kamionová doprava je silnou stránkou DLS;
firma disponuje 300 vlastními vozidly. Rodinný podnik existuje 27 let – je partnerem
v kooperaci sběrného zboží ILN. Ve Varšavě otevřel návěsovou křižovatku. Od roku
2011 funguje jeho pobočka DLS -Eurasia se
sídlem v Almaty, Kazachstán.
RuSKO
ZMATeK Ve SPORu O TiR
Ruský svaz autodopravců Asmap a Mezinárodní unie silniční dopravy IRU údajně zkresleně interpretují rozhodnutí nejvyššího ruského smírčího soudu ve věci celního řízení TIR.
Soud samotný ještě své rozhodnutí nezveřejnil. Z německých vládních kruhů se proslýchá, že zákonnost postupu cla vůči řízení TIR
nesměřovala proti jeho podstatě. Asmap sdělil v minulých dnech, že pro údajnou nezákonnost pokynu celníků mělo dojít k zastavení celních řízení TIR a jeho náhradě stejného
obsahu podle nového pokynu. Asmap vyčítá
celní službě, že chce nahradit svaz v jeho roli
ručitele v systému TIR jinou úředně nominovanou organizací. Jak se dále ukazuje není
jasné, zda je smlouva mezi federální celní
službou a svazem Asmap o řízení TIR skutečně k 1. prosinci t. r. vypovězena. Ruské úřady
se zahalily do úplného mlčení.
SLOVeNSKO
PROTi ÚNiKůM MýTNéHO
Slovenská vláda chce zamezit objíždění
zpoplatněných tras. K 1. lednu 2014 se
má zpoplatnit jízda nákladních aut na 225
kilometrech národních silnic 1. třídy. Pro
silnice souběžné s dálnicemi se zavede
mýtné na úrovni dálnic. Pro silnice 3. třídy bude platit všeobecný zákaz průjezdu.
Aby bylo možno objíždění mýtných tras
lépe pozorovat, budou palubní jednotky
ve vozidlech (OBU) přenášet údaje o užívání silnic 2. a 3. třídy. Na přání oboru
nákladní dopravy budou zavedeny množstevní rabaty pro časté uživatele.
ŠPANěLSKO
„BAD BANK“ PRO PROVOZOVATeLe
ZPOPLATNěNýcH dáLNic?
Hospodářská krize se nezastavila ani před
španělskými provozovateli dálnic s placeným mýtným. Podniky, jež odpovídají
za zpoplatněné komunikace kolem velkých center a na španělském pobřeží, jsou
v problémech kvůli silnému poklesu provozu nákladních automobilů. Tamní ministerstvo dopravy nyní zvažuje, aby podniky
byly převedeny do tak zvané Bad Bank
(špatné banky), která již byla zřízena pro
pochybné bankovní úvěry a reálie. Dotyčné trasy by přitom byly zestátněny a následně opět dány s koncesemi k dispozici.
ŠVýcARSKO
TuNeLy: Bude VOLNá jÍZdA PRO
NEBEZpEČNÉ ZBOŽÍ
V šesti švýcarských tunelech mají být zrušena omezení v dopravě nebezpečného
zboží. Sděluje to Spolkový úřad pro silnice Astra. Změna vládního nařízení vstoupí
v platnost pravděpodobně 1. ledna 2015.
Pro následující tunely Astra již nepovažuje
omezení „za oprávněná“: tunel Seelisberg
(jako část A2 mezi kantony Nidwalden
a Uri), Custoni di Feud (na trase Gottharského pasu A2 v kantonu Tessin), Kerenzerský tunel (jako část A3v kantonu Glarus)
jakož i tři tunely v kantonu Graubünden
(Via Mala, Rofla, Bärenburg). - Gotthardský silniční tunel a tunel Mappo Morettina
zůstávají pro nebezpečné zboží uzavřeny.
PROVOZOVATeL RO ‑LA RALPiN ZA‑
ZNAMeNáVá NáRůST
Společnost Ralpin, provozující „jedou‑
cí dálnici“ kamionů na vagonech (Ro -La)
mezi místy Freiburg v SRN a Novara v Itálii
a také mezi Basilejí a Luganem ve Švýcarsku zaznamenává letos dobré výsledky. Za
1. pololetí se přepravilo 51 000 zásilek. Je
to o 13 % více než před rokem. Hlavním
důvodem je vysoká poptávka po doprovázené kombinované dopravě. Loni došlo
k řadě omezení, např. kvůli sesuvům půdy
na Gotthardu či slabým infrastrukturním
místům. Operátor v průměru nabízí ve vlaku 20,7 ložných míst, což je více o 5,5 %
více než v r. 2012. Osvědčilo se, že technickou údržbu vagonů zajišťuje vlastní dílna operátora.
dVě VeLKé fiRMy TeSTujÍ NáKLAdNÍ
eLeKTRO ‑VOZidLA
Síť Coop a Feldschlösschen AG (pivo) nasazují s okamžitou platností v zemi první 18
tunová nákladní elektro-vozidla. Oba podniky to oznámily v Curychu. Vozidla jsou
určena pro obsluhu zákazníků i prodejních
míst na území velkého Curychu. Nákladní
elektro-vozidlo je postaveno na Iveco Stralis. Motor, pohon, software a další technika
byly vyrobeny ve Švýcarsku. Potvrdil to šéf
vývoje u švýcarské rozvojové firmy E-For-
Transport magazín 12/2013
19
SILNIČNÍ DOPRAVA
SILNIČNÍ DOPRAVA
ce One AG. Proud, který produkuje bateriový systém, platí za 100procentně obnovitelnou energii. Nákladní elektromobil
je značně dražší než normální vozidlo na
naftový pohon, přijde až na 208 000 EUR.
uPOZORNěNÍ PRO ČeSKé
eXPORTéRy
ReSP. PřePRAVce OdPAdů
dO MAďARSKA!
VeLKá BRiTáNie
Velvyslanectví ČR v Budapešti
Zastupitelský úřad České republiky v Budapešti sděluje, že v poslední době
bylo na hraničních přechodech s Maďarskem zadrženo několik kamiónů, převážejících různé druhy odpadů (hliníkový šrot, použitý jedlý olej atd.) z důvodu nevyplněných nebo nesprávně vyplněných formulářů nutných pro přeshraniční dopravu odpadu podle pravidel EU: „Article 18 of the Regulation
No.:1013/2006 of the Europeana Parliament and of the Council of 14 June
2006 on shipments of waste and Section 19 Subsection (1) of the Act CLXXXV
of 2012 on waste and Section 2 Paragraph (1) and of the Governmental
Decree No.: 180/2007 (VII.3)“.
Kamiony jsou na hraničních přechodech po kontrolách zadrženi do doby nápravy tj. vyplnění správných formulářů a předložení požadovaných dokumentů,
přičemž je udělena pokuta, která musí být zaplacena bankovním převodem.
Tato procedura je časově velmi náročná a může se stát, že kamion bývá zadržen na přechodech i několik týdnů. Při převozu jakýchkoliv odpadů do Maďarska je tedy třeba věnovat vyplnění řádných dokladů a formulářů podle pravidel
EU o přeshraničním převozu odpadů náležitou pozornost!
TApA HlÁSIlA v ZÁŘÍ 61 kRÁDEŽÍ
ZáSiLeK
TAPA – Asociace pro ochranu dopravovaného zboží (Transported Asset Protection
Association) registrovala v Evropě za září 61
krádeží zásilek. Tak z jednoho dvora v britském Uddingstonu byla odcizena kamionová zásilka vína v hodnotě 358 000 EUR
(cca 9 milionů Kč). Ve španělském Vilaboa
přepadli lupiči řidiče a unesli nákladní auto
naložené tabákem. Kořist v hodnotě 530
000 EUR (přes 13 mil. Kč) nalezla později
policie v jednom skladu. Při přepadu skladu léčiv ve švédském Stockholmu ukradli
lupiči léčebné prostředky. Škoda zde činila
226 000 EUR (5,7 mil. Kč). Nejlepší informace poskytovala podle Tapa nizozemská
policie. Sama ohlásila 17 případů. Následovalo Německo (13) a Španělsko (10).
Zloději se v září hlavně zaměřovali na spotřební elektroniku a alkohol.
inzerce
Sněhový řetěz pro nákladní
vozidla STDW 143
Řetěz je vhodný pro tyto rozměry nákladních pneumatik:
12/80/20; 11‑22.5; 275/80/22.5; 285/75/22.5; 305/70/22.5; 315/70/22.5
Cena je za pár. Sněhový řetěz splňuje Ö normu, která je vyžadována
v celé Evropě a nejvíce v Rakousku.
Řetěz je evropské výroby. Má velmi tichý chod díky šikmostopovému
provedení. Řetězové články jsou vyrobeny z ušlechtilé oceli odolné proti
stárnutí a zaručují vysokou odolnost vůči opotřebení i při vyšších rych‑
lostech a zároveň vyšší trvanlivost materiálu.
20
www.obchod.prodopravce.cz
PRO dOPRAVce
PR
eKONOMiKA
&LeGiSLATiVA
EKONOMIKA A LEGISLATIVA
POjiŠTěNÍ OdPOVědNOSTi ZA ŠKOdy
SiLNiČNÍHO dOPRAVce
Foto: www.boston.com
dr. Mgr. Milan Hradec
dr. Mgr. Milan Hradec
Právník, soudní znalec a expert v oboru motorových vozidel, uznávaný odborník
na pojišťovací a automobilovou problematiku a problematiku bezpečnosti provozu (přednáší
na VŠFS a ZČU PR), autor několika publikací a skript.
E–mail: milan. [email protected] cz
dokončení z minulého čísla
Důležité výňatky z v. ka‑
2. Byl-li stav zásilky náležitě
pitoly Úmluvy cMR ‑ Rekla‑
zjištěn příjemcem a domace a žaloby
pravcem, je proti výsledku takového zjištění příČl. 30
pustný důkaz jen tehdy,
1. Převzal-li příjemce zásiljde -li o ztráty nebo poku, aniž spolu s dopravškození zjevně neznatelcem zjistil náležitě její
né a poslal-li příjemce
stav nebo ohlásil dopravci
písemné výhrady dopravvýhrady s uvedením všeci do sedmi dnů po tomto
obecných údajů o povaze
zjištění, nepočítaje v to
ztráty nebo poškození
neděle a uznané svátky.
nejpozději při převzetí
3. Nárok na náhradu za překročení dodací lhůty může
zásilky, jde-li o ztráty nebýt uplatněn jen tehdy,
bo poškození zjevně znabyla-li dopravci zaslána pítelné, a nejpozději do
semná výhrada do 21 dnů
sedmi dnů ode dne vydápoté, kdy byla zásilka dána
ní zásilky, nepočítaje v to
k dispozici příjemci.
neděle a uznané svátky,
jde -li o ztráty nebo poČi.32
škození zjevně neznatel1. Nároky z přeprav, na něž
né, má se za to. pokud se
se vztahuje tato Úmluva,
neprokáže opak, že obdrse promlčují za jeden rok.
žel zásilku ve stavu uveV případě úmyslu nebo
deném v nákladním listě.
takového zavinění, které
Jde -li o ztráty nebo pose podle práva soudu,
škození zjevně neznatelu něhož se právní věc
né, musí být výše uvedeprojednává, považuje za
né výhrady učiněny
rovnocenné úmyslu, je
písemně.
promlčecí doba tříletá.
Den, kterým promlčecí
doba počíná běžet, se do
promlčecí doby nepočítá.
4. Promlčené nároky se nemohou již uplatňovat ani
vzájemnou žalobou ani
námitkami.
doplňkové pojistné pod‑
mínky pro pojištění odpo‑
vědnosti za škodu silničního
nákladního dopravce ‑ spe‑
ciální výluky z pojištění
1) Pojištění se nevztahuje na
odpovědnost za škodu
vzniklou:
(a) v důsledku překročení
dodací lhůty při provádění vnitrostátní silniční nákladní dopravy;
(b) vědomým odchýlením
se od příkazu klienta;
(c) na přepravovaných věcech v důsledku nedostatečného, vadného
nebo chybějícího obalu;
(d) na přepravovaných věcech v důsledku atmosférických srážek;
(e) během skladování v průběhu dopravy, jestliže
toto skladování trvalo
déle než sedm dní;
(f) přirozenou povahou zásilky, zejména vnitřní
zkázou zásilky nebo
úbytkem způsobených
např. chemickým rozkladem, vyprýštěním,
vypařením, vyprcháním, samovznícením,
vysušením, zapařením,
plísní, hnilobou, působením hmyzu, hlodavců
a jiných živočichů;
(g) na penězích, klenotech
a jiných cennostech,
jakož i na přepravovaných starožit nostech,
věcech umělecké nebo
historické hodnoty nebo věcech, které jsou
předmětem sběratelského zájmu;
(h) na živých zvířatech;
(i) vydáním přepravované
věci jinému příjemci
než uvedenému v přepravní smlouvě;
Transport magazín 12/2013
21
EKONOMIKA A LEGISLATIVA
(j) poškozením či zničením
přepravovaných věcí
v důsledku použití nevhodného nebo technicky nezpůsobilého dopravní ho prostředku
zejména s ohledem na
druh přepravovaného nákladu.
2) Není-li v pojistné smlouvě
ujednáno, pojištění se nevztahuje na škody vzniklé:
(a) na stěhovacích věcech;
(b) odcizením přepravovaného nákladu krádeží nebo
loupeží během přerušení
jízdy na dobu nezbytně
nutnou, místem pojištění
je uzamčený nákladový
prostor vozidla;
(c) na přepravovaných výbušninách a třaskavinách
a jiných nebezpečných
látkách;
(d) na přepravovaných ojetých nebo havarovaných
motorových vozidlech
nebo na přepravovaných
použitých nebo porouchaných strojích a zařízeních;
(e) při mezinárodní silniční
nákladní dopravě v důsledku zvláštního ujednání dle článku 24 Úmluvy
CMR;
(f) při mezinárodní silniční
nákladní dopravě v důsledku zvláštního ujednání dle článku 26 Úmluvy
CMR;
(g) v souvislosti s překročením dodací lhůty v důsledku provádění silniční
nákladní dopravy dle
Úmluvy CMR;
3) V pojistné smlouvě lze ujednat, že pojištění se nevztahuje na odpovědnost za
škodu vzniklou i jinak než
způsoby uvedenými v odstavci 1. a 2. DPP.
Odesílatel může, zaplatí-li
dohodnutý příplatek k přepravnému, udat v nákladním listě
částku zvláštního zájmu na
dodání zásilky pro případ její
ztráty nebo poškození anebo
překročení dodací lhůty.
Byl-li udán zvláštní zájem na
dodání, může se nezávisle na
náhradách škod stanovených
v článcích 23, 24 a 25 požadovat náhrada dalších prokázaných škod až do částky udaného zájmu na dodání.
Můžete zasílat různé dotazy na níže uvedené kontakty
či do redakce, na které vám autor rád odpoví nebo v pří‑
padě nutnosti poradí s upřesněním celé škodní události, ať
už se týká pojištěného nebo poškozeného.
případné dotazy můžete směrovat na:
www.lpuassistance. cz
www.ikep.cz
Tel.: +420 731 157 400
Autor:
milan. [email protected] cz
Mobil: +420 603 840 061
inzerce
CO V NĚM NAJDETE:
� představení truck novinek
� testy užitkových vozidel
� nové technologie
� změny právních předpisů
� unikátní rozhovory s lidmi ze showbusinessu a sportovci
� elektronika na cestách
� cestopisné reportáže
ČTENÍ
www.truckmagazin.cz
PRO OPRAVDOVÉ ŘIDIČE
22
TecHNiKA
TECHNIKA
NOVé PROTeKTORy cONTiTReAdTM
PRO NáKLAdNÍ AuTOMOBiLy
Text a foto
Martin felix
Continental rozšiřuje svou
nabídku ContiTreadTM –
prémiových běhounů Continental pro studené protektorování. „Výrazně rozšiřujeme
řadu ContiTreadTM pro naše
partnery. Celkem nabízíme
deset nových produktů pro
různé segmenty a třídy užit‑
kových vozidel,“ vysvětluje
Christian Sass, ředitel Truck
Tire Retreading (protektorování pneumatik pro nákladní vozidla), EMEA (Evropa,
Střední východ, Afrika).
Dezén Continental LDR 1+
pro hnací nápravu s označením M+S je ihned k dispozici
pro obchodní partnery společnosti Continental v oblasti
protektorování pro městskou
a regionální dopravu, jako
praktická alternativa pro lehké a středně těžké nákladní
automobily v segmentu pneumatik pro distribuční dopravu, v pěti nových rozměrech:
- 205/75 R 17.5
- 215/75 R 17.5
- 225/75 R 17.5
- 235/75 R 17.5
- 245/70 R 17.5
Pro zimní pneumatiky využívající proces studeného
protektorování nabízí Continental dezén HDW 2 Scandinavia s označením M+S pro
záběrovou nápravu, který je
dostupný v rozměru 315/80
R 22.5, a HTW 2 v rozměru 385/65 R 22.5 a 385/55
R 22.5 pro návěsy a přívěsy.
Kromě toho je k dispozici
dezén HTL 1 Eco Plus v rozměru 385/65 R 22.5 a 385/55
R 22.5 pro návěsové studené
protektory.
Všechny běhouny ContiTread™ jsou optimálně
navrženy pro využití koster
Continental, ale velmi dobrých výsledků dosahují také
na kostrách jiných prémiových výrobců. ContiTread™
je součástí modulárního konceptu ContiLifeCycle, ve kterém Continental nabízí svým
zákazníkům
ekonomicky
efektivní řešení po celou
dobu životnosti pneumatiky,
od nových pneumatik přes
prořezávání, správu koster až
po protektorování.
Transport magazín 12/2013
23
TesT
SuBARu BRZ
SIMply SpORťÁk
Text a foto: Martin felix
Globalizovaný automobilový průmysl mnohdy vystavuje příznivce té které konkrétní značky docela
těžkým zkouškám. klidně se může stát, že se totožný automobil vyrábí pod čtyřmi značkami a je pou‑
ze na zákazníkovi, jestli víc důvěřuje Lancii, fiatu, citroënu nebo Peugeotu. Nebo v dobré víře koupí‑
te Mercedes a on je to ve skutečnosti Renault. K pochmurné dokonalosti tento systém dovedl šéf fiatu
Sergio Marchionne, když přehozením znáčků vytvořil z Chrysleru 300 lancii Thema. Dokonale tím
naštval příznivce amerických automobilů i italské klasiky a na auto teď svorně zanevřely oba tábory.
I Subaru BRZ má svého dvojníka v podobě Toyoty GT 86. Ovšem tohle spojení není žádná finta na
zákazníka, každá automobilka do společného díla dodala to, co umí nejlépe, a výsledek sklízí pochva‑
ly nejen od příznivců obou značek, ale od milovníků sportovních aut „napříč politickým spektrem“.
24
Transport magazín 12/2013
25
TECHNIKA
Patrně také neprojíždíte každou druhou zatáčku dveřmi napřed,
ani na kruhových objezdech nedrhnete klikami dveří o zem, přesto
vás sportovní automobily nenechávají chladnými. Co to ale vlastně
sportovní automobily jsou? Pomineme-li supersporty, na které by
běžný smrtelník vydělával několik životů, i v běžné produkci se to
sportovnem jen hemží. Kola pod vypouklými blatníky se rozšiřují,
auta se přikrčují. Některá se kvůli pohodlí nechtějí vzdát zadního
páru dveří, a tak se zamaskují alespoň jejich kliky, aby to vypadalo
jako kupé. Poslední módou jsou zploštělé volanty jak z formule 1. Na
stranu druhou je třeba přiznat, že dnes kdejaký hatchback dosahuje výkonů vyhrazených v 70. letech několika málo supersportovním
modelům. A o jízdních vlastnostech nemluvě, jezdit rychle s dnešním běžným autem je o hodně snazší a bezpečnější než před pár
desítkami let s opravdovým sporťákem. Kdybyste tedy chtěli zjistit,
jak takový opravdový sportovní automobil za normální peníze dnes
vypadá a jezdí, nastupte do Subaru BRZ.
Začněme těmi normálními penězi, protože pro každého to znamená něco jiného. Námi
testovaný kousek přišel přesně na 820 tisíc korun. Žádné sedmimístné cifry se tedy nemusíte
obávat, neboť připlatit si už můžete vlastně jen 55 tisíc za kožená vyhřívaná sedadla. První
pohled na Subaru BRZ v modré metalíze je doslova okouzlující. Nízká, přikrčená silueta nemá
chybu. Zadní difuzor s dvěma mohutnými rourami výfuků spolehlivě odradí obchodní cestující
v tédéíčkách od závodění a na předním okně by ani nemusel být v zrcadlové podobě vyvedený nápis „MOVE OVER“, aby ostatní řidiči s pochopením uvolňovali místo. Přestože subaru
jezdí na umírněných pneumatikách 215/45/R17, klenutí blatníku je dostatečně sexy.
Sportovní exteriér je
tedy stoprocentní. A co
interiér? Spartánské vnitřky vozů dnes asi dělá již
pouze Lotus. U subaru najdeme všechno, co dnešní doba žádá. Něco
je super, něco působí trochu lacině. Sedadla jsou opravdu anatomická
a tělo podrží dobře, červené prošívání se moc povedlo, hliníkové pedály sem také patří stejně jako bezvadný volant, který není multifunkční
hračka, ale opravdu ta věc na řízení, rovněž jako malinká řadicí páka
pohybující se v krátkých a přesných drahách. Praktičnost je logicky
omezena. Nastupování na zadní sedadla je poctivá gymnastická disciplína. Zadní opěradlo jde sice sklopit, ale jen v celku. Rádio rozhodně
není poslední výkřik audio techniky, stříbrný plast na palubní desce je
tak trochu hnusný a ovládání počítače na palubní desce nepohodlné.
Ale to poslední jsou maličkosti, které nedělají sportovní auto. Když si
sednete třeba do Ferrari 308 vyráběného až do roku 1985, budete konfrontováni s daleko šílenějšími věcmi, jako jsou fórové páčky přepínačů
světel nebo záplava bakelitových čudlíků korunovaná pákou ruční brzdy, která je zcela identická s tou v žigulíku.
26
TECHNIKA
T
E
S
T
Všechno tedy vypadá, že zážitky z jízdy by měly být výjimečné.
Z dnešního pohledu je totiž výjimečné i celé pojetí vozu. Pohon (pro
subaru tak netypické) pouze zadních kol, ve výbavě Sport se samosvorným diferenciálem, benzinový atmosférický dvoulitrový boxer
o výkonu 200 koní, decentní pohotovostní hmotnost 1 265 kg. Maximální točivý moment 205 Nm při 6 400 – 6 6000 ot/min. To stojí
za povšimnutí, s BRX se totiž musí jezdit úplně jinak než s v současnosti oblíbenými turbomotory. V nízkých otáčkách auto připomíná
sportovní vůz pouze z venku, nad čtyřmi tisíci to začne ožívat a nad
pět se jede palba. Když chcete jezdit jako normální slušný dospělý
člověk, stačí držet otáčky do čtyř tisíc a průměrná spotřeba bude
okolo sedmi litrů a možná i méně (byť je třeba tankovat 98oktanový
natural). Dostanete-li se do míst, kde je to bezpečné a budete mít dostatečně natrénováno, lze vypnout elektronické pomocníky a opravdu směrovat auto nejen skvěle přesným řízením s citlivým
elektrickým posilovačem, ale i pedálem plynu a tak
trochu si zahrát na šílené driftující Japonce z akčních filmů. Užijete si skvělých řidičských zážitků
i bezvadné zvukové kulisy, oceníte výborný nízký
posaz, díky kterému bude vaše ctěné pozadí přesně vnímat, jak je na tom zrovna ta která náprava
s adhezí.
Očekáváte-li od Subaru BRX sportovní zážitky,
bezpečně vám je splní. Když ovšem sportovně
skutečně budete chtít a umět jezdit. Nevím, jak to
bude ve skutečnosti rychlé – maximální rychlost
je 226 km/h a zrychlení na stovku trvá 7,6 sekund,
bude to ale neskutečně zábavné. Jestli tedy někdo
své sliby plní, pak BRX zcela jistě. Letos se těchto
subaru a sesterských toyot u nás prodalo zhruba
pětadvacet. Není to sice moc, ale všechny nové
šťastné majitele naprosto chápu.
Transport magazín 12/2013
27
TECHNIKA
euRO Vi V8 Od SPOLeČNOSTi ScANiA
Scania
Nabídka motorů euro Vi V8 od společnosti Scania je s motorem 730 hp kompletní
Se zavedením točivého
momentu 3 500 Nm a výkonu 730 koní je řada motorů
Euro VI Scania V8 kompletní.
520 hp a 580 hp verze byly
představeny na začátku tohoto roku a nyní vstupuje na
scénu nejvýkonnější V8 motor pro ty nejnáročnější úkoly.
Legendární Scania V8 byla
poprvé představena v roce
1969. Scania nyní nabízí tři
motory V8 v normě Euro VI.
Jedná se tak o jediná vozidla
Euro VI V8 na trhu.
„Čistá síla nikdy nevyjde
z módy,“ potvrzuje Christopher Podgorski, víceprezident pro nákladní vozidla
společnosti Scania.“Naši zá‑
kazníci kupují V8 z mnoha
různých důvodů, ale pocho‑
pitelná potřeba výkonu je
vždy jedním z nich. Skuteč‑
nost, že naši zákazníci kupu‑
jí vozidla Scania V8 znovu
a znovu, dokazuje, že jsou
odolná a nabízejí nepřeko‑
natelnou produktivitu.“
Všechny tři motory Scania
V8 jsou postaveny na platformě s objemem 16,4 litru,
kterou společnost představila v roce 2010 spolu s motorem 730 hp. V zájmu splnění normy se v motorech
Scania Euro VI V8 používá
vodou chlazený systém EGR
s technologií SCR a turbodmychadlo s proměnnou geometrií. Tlumící jednotka je
jen o něco větší než v případě šestiválcových řadových
motorů Scania, které jsou
považovány za nejlepší ve
své kategorii. Díky tomu zůstane na podvozku dostatek
místa pro palivovou nádrž
a nádrž na přísadu AdBlue.
Model s výkonem 730 hp
byl navržen pro nadprůměrné přepravní úkoly. Dopravní soupravy s celkovou
hmotností 60 t na přepravu
kulatiny v severoevropských
zemích, těžká nákladní doprava v Německu nebo
všeobecné přepravní úkoly
v Norsku jsou oblastmi, kde
motory Scania V8 s výkonem 730 hp dokážou nejen
splnit požadavky, ale vyniknou mezi ostatními. Mimořádný točivý moment nyní
v ještě širším rozsahu
520 hp, 2 700 Nm při 1 000 ‑ 1 300 ot. / Min, eGR + ScR
580 hp, 2 950 Nm při 1 000 ‑ 1 350 ot. / Min, eGR + ScR
730 hp, 3 500 Nm při 1 000 ‑ 1 400 ot. / Min, eGR + ScR
Křivka točivého momentu
motoru Scania V8 Euro VI
s výkonem 730 hp je nyní
28
ještě úchvatnější než u jeho
předchůdce Euro 5. Inženýři
Scanie připravili širší křivku
točivého momentu, což znamená, že maximální točivý
moment je k dispozici již od
1 000 až do 1 400 ot. / Min.
Pro ovládání dostupné síly
tvoří automatická převodovka Scania Opticruise součást
základního vybavení.
Motory Scania V8 lze objednat jen se špičkovou kabinou Scania série R. K motorům Scania V8 lze zvolit
různé převodovky, zadní nápravy s jednoduchými nebo
s nábojovými redukcemi či
tandemové nápravy.
Základní údaje o motorech V8 (euro 6)
Typ motoru
Norma
uspořádání
Zdvihový objem
Pořadí
zapalování
Počet válců
Počet ventilů
na válec
Vrtání x
zdvih
Kompresní
poměr
Systém
vstřikování
paliva
Systém
řízení
emisí
Výkon
(382 kW)
při 1900 ot/min
(427 kW)
1900 ot/min
(537 kW)
1900 ot./min
Točivý moment
při 1 000–1 300 ot./min
při 1000 – 1350 ot./min
při 1000 – 1400 ot/min
Max. výkon
motorové
brzdy
při 2400 ot./min
při 2400 ot./min
2400 ot./min
Objem oleje
R 520
DC16 101 520
Euro 6
90° V8
16,4 l
R 580
DC16 102 580
Euro 6
90° V8
16,4 l
R 730
DC16 103 730
Euro 6
90° V8
16,4 l
1-5-4-2-6 -3-7-8
8
1-5-4-2-6 -3-7-8
8
1-5-4-2-6 -3-7-8
8
4
4
4
130 x 154 mm
130 x 154 mm
130 x 154 mm
17 : 1
17 : 1
17,4 : 1
Scania XPI
Scania XPI
Scania XPI
Scania EGR + SCR
520 k
Scania EGR + SCR Scania EGR + SCR
580 k
730 k
2700 Nm
2950 Nm
3500 Nm
320 kW
320 kW
320 kW
43 l
43 l
43 l
NOVÝ DAF XF
NEJLEPŠÍ XF VŠECH DOB
DAF představuje nový model XF. Nastavuje měřítka v silniční dálkové dopravě. Vyvinutý s ohledem
na maximální efektivitu dopravy. Poháněný zbrusu novým třináctilitrovým motorem PACCAR MX-13
splňujícím emisní normu Euro 6. Disponuje novým podvozkem. Zaujme atraktivním designem.
K tomu všemu nabídne vysoce moderní interiér s největším prostorem a pohodlím ve své třídě.
Nejlepší XF všech dob. Pro majitele i řidiče.
DRIVEN BY QUALITY
TRUCKS | PARTS | FINANCE
WWW.DAFTRUCKS.CZ
TECHNIKA
GOOdyeAR
ZVyŠuje VýKONNOST ZiMNÍcH NáKLAdNÍcH PNeuMATiK
Goodyear
Z
nak hory se třemi
vrcholky a symbo‑
lem sněhové vločky
na nejnovějších nákladních
pneumatikách znamená, že
vozové parky mohou po‑
kračovat v jízdě i tam, kde
jiní musí zastavit
Nejen zimní pneumatika UltraGrip ze sortimentu
pneumatik Goodyear pro
užitková vozidla je vhodná
do zimních podmínek. Také
pneumatiky na hnací nápravu pro městský provoz, regionální pneumatiky o rozměru 17,5” a 19,5” nebo nedávno představené pneumatiky
Goodyear KMAX D a pneumatiky Goodyear FUELMAX
D, které budou dostupné od
ledna na většině evropských
trhů, splňují podmínky pro
označení zimní pneumatiky.
Pneumatiky však nejsou
pouze označeny symbolem
M+S, ale rovněž splňují výkonnostní kritéria pro jízdu
na sněhu opravňující je používat znak hory se třemi vrcholky a symbolem sněhové
vločky (3PMSF - three-peak-mountain snowflake). Pneumatiky je proto možné používat opravdu během celé
sezony, jelikož zcela splňují
přísné podmínky předepsané pro zimní pneumatiky.
V současné době neexistuje v Evropské unii žádná
společná legislativa týkající
se používání zimních
pneumatik.
30
Povinné používání zimních pneumatik je určováno
a regulováno zákony jednotlivých států. Existuje, nicméně, oficiální definice „zimní
pneumatiky“. Dle nařízení
EU 661/2009 pneumatika
do sněhu („zimní pneuma‑
tika“’) je definována jako
„pneumatika, jejíž dezén,
složení běhounové směsi
nebo struktura jsou primár‑
ně navrženy tak, aby dosáh‑
ly v zimních podmínkách
lepšího výkonu než nor‑
mální pneumatiky, pokud
jde o jejich schopnost uvést
vozidlo do pohybu nebo ho
v pohybu udržet”.
Cédric Pedretti, majitel
společnosti Transports Pedretti, jednoho z vozových
parků, které se účastnily testovací fáze nové řady KMAX
a FUELMAX, řekl: „Pociťo‑
vali jsme impozantní jízdní
stabilitu a vynikající záběr,
takže naše kamiony fungo‑
valy na zimních vozovkách
bez nutnosti nasazování
sněhových řetězů. Velmi
nám to pomohlo v extrém‑
ně náročných podmínkách,
se kterými jsme se mnoho
let setkávali při zásobování
lyžařských středisek – tedy
během noci a se spoustou
ledu a sněhu. Obě nové
řady pneumatik také ukázaly
ve svém segmentu vyvážený
poměr mezi hospodárností
a kilometrovým výkonem.
FUELMAX je první volbou
pokud jde o sníženou
spotřebu
paliva
a KMAX v ki‑
lometro‑
vém vý‑
konu.”
Značení zimních pneumatik
Značení používané v současnosti na bočnicích pneumatik k odlišení zimních
pneumatik od standardních
tvoří symbol M+S (také
M.S nebo M&S), jak je stanoveno legislativou EU. 1. listopadu 2012 zavedlo nařízení
UNECE 117-02 nové oficiální označení v EU – „alpský“
symbol, piktogram hory se
třemi vrcholky a symbolem
sněhové vločky (3PMSF).
Na rozdíl od označení M+S,
3PMSF může být legálně používáno, pokud pneumatiky
splní minimální výkonnostní
kritéria pro jízdu na sněhu,
takzvaný „index přilnavos‑
ti na sněhu“. V současné
době symbol M+S zůstává
dovoleným označením, ale
není právně spojen s minimálním garantovaným výkonem v zimních podmínkách.
Pneumatiky M+S mají na
sněhu lepší záběr než standardní pneumatiky, ale ne
vždy splňují kritéria pro přilnavost na sněhu, která jsou
právně vyžadována pro splnění podmínek pro označení novým symbolem hory se
třemi vrcholky a symbolem
sněhové vločky.
Výhody zimních pneumatik
Používání zimních pneumatik zajišťuje, že výkon vozidla je během zimní sezóny
optimalizován,
obzvláště
když jsou vozovky pokryté
sněhem a ledem. Pneumatiky reagují rozdílně podle
teploty, takže specifické
složení běhounové směsi
a dezén jsou pro takovéto
podmínky nezbytné. Dobrá přilnavost je samozřejmě
nutností pro brzdění a zatáčení, stejně jako pro záběr.
Agresivnější dezén v kom-
binaci s běhounovou směsí
mající správné vlastnosti je
nezbytný nejen pro skvělou
přilnavost na sněhu, ale také
na ledu a pro účinné odvádění povrchové vody.
Výhody zimních nákladních pneumatik jsou obzvláště důležité pro mobilitu v náročných zimních
podmínkách. Vyvarování se
nežádoucím nuceným zastávkám přináší významné
ekonomické výhody, jako
je předcházení pozdním dodávkám, zkažení zboží atd.
Z tohoto důvodu je osazení
zimních pneumatik na hnací
nápravu povinné v několika
evropských zemích.
jaké pneumatiky by měly
být používány v extrémně drs‑
ných zimních podmínkách?
Ze zákona je dovoleno
používání pneumatik na
hnací
nápravu
označených symboly M+S a/ nebo
3PMSF ve všech evropských
zemích v extrémně drsných
zimních podmínkách. Nicméně pokud se s těmito
podmínkami setkáváte pravidelně jako v severských
zemích, Rusku a v horských
regionech, Goodyear doporučuje provozovatelům
používání specializovaných
zimních pneumatik jako UltraGrip WTS, WTD a WTT.
Tyto specializované zimní
pneumatiky přesahují zimní vlastnosti ostatních pneumatik, jako jsou KMAX
D a FUELMAX D. Pneumatiky UltraGrip jsou navržené a optimalizované pro
používání hlavně v zimních
podmínkách – což znamená
na zledovatělých a sněhem
pokrytých vozovkách.
TECHNIKA
STAVÍMe S ReNAuLT TRucKS
Text a foto
Martin felix
R
enault Trucks sice
své novinky předsta‑
vil jako poslední, ale
zato to vzal z gruntu a předě‑
lal vše, včetně označení. dál‑
kovou řadu T jsme představili
v minulém čísle, nyní se po‑
díváme na zoubek stavebním
vozidlům řady c a K. Podle
obrázků by se mohlo zdát,
že k jejich prezentaci došlo
již během léta, ale není tomu
tak. To pouze v Barceloně je
to i začátkem listopadu na
krátký rukáv.
Renault Trucks nyní nabízí
pro svá nová stavební vozidla dvě různé řady: stavební
modelovou řadu C a těžkou
stavební modelovou řadu K.
Modelová řada Renault
Trucks C je k dispozici ve
dvou šířkách kabiny, nabízí vysoké užitečné zatížení,
nízkou spotřebu a komfort
srovnatelný s modely pro
dálkovou přepravu. Vozidla
se vyznačují snadnou ovladatelností a jejich průchodnost nezklamala ani na náročných cestách necestách
španělského kamenolomu. Modelová řada Renault Trucks K je
ještě robustnější, některé
odlehčené plastové díly řady
C nabízí z poctivé oceli stejně jako řada C má ochranné
mřížky světlometů a optikou
z polykarbonátu, navíc je
vybavena ocelovými ochrannými kryty u všech exponovaných součástí vozidla a má
nevětší nájezdový úhel na
trhu - 32 °. Modelová řada
K byla podrobena zkouškám
v nejextrémnějších pod-
mínkách, jako například při
přepravě dřeva v Kamerunu,
přepravě 120 tun nákladu
v Ománu nebo během důlních prací v Turecku.
Řada Renault Trucks C disponuje díky vysoké světlé
výšce, režimu off road sériově dodávanému s robotizovanou převodovkou
a hydrostatickému trakčnímu
systému Optitrack na přední
nápravě výjimečnou tažnou
Transport magazín 12/2013
31
TECHNIKA
silou, která jí umožňuje operovat ve všech typech terénu.
Je-li požadována ještě vyšší mobilita, jsou v nabídce
modely off-road určené pro
práci mimo zpevněné komunikace. Vozidla řady Renault Trucks K díky vysoké
světlé výšce a zmiňovanému
nájezdovému úhlu dosahují
ještě lepší průchodnosti terénem a garantují mohutnou
úroveň tažné síly bez ohledu
na vnější terén. Díky jejich
přesnému řízení a menšímu
poloměru zatáčení vykazují
nová vozidla výbornou ovladatelnost. Převodovka Optidriver, která je u řady C nabízena v sériovém provedení,
je nyní k dispozici pro vozidla řady K používané v náročných podmínkách a pro
vozidla řady K s pohonem
všech kol.
Kabiny
řady
Renault
Trucks C o šířce 2,5 metru
a kabiny řady K ve skutečnosti nabízejí stejnou úroveň komfortu jako kabiny
dálkové modelové řady. Jsou
prostornější, tunel motoru je
snížen na 200 mm. Přístrojová deska, která byla podrobena mnoha ergonomickým
zkouškám, obklopuje řidiče
a umožňuje mu snadno dosáhnout na všechny důležité ovládací prvky, přičemž
hlavní sedmipalcový displej,
největší na trhu, intuitivním
způsobem zobrazuje informace o stavu vozidla. Ergonomický, trojrozměrně na-
32
stavitelný volant a možnost
nastavení sedadla v rozsahu
20 cm řidiči dále umožňují
nalezení té správné pozice
pro řízení.
Za účelem usnadnění každodenní práce řidiče a údržby vozidla byl nově vyřešen také přístup do kabiny
a k nástavbě: byl přidán boční schůdek, s jehož pomocí
může řidič zkontrolovat náklad, jakož i schůdky s protiskluzovou úpravou umožňující snadný přístup k čelnímu sklu a usnadnění jeho
TECHNIKA
údržby. Řady Renault Trucks
C a K rovněž disponují úložným prostorem přístupným
z exteriéru i z interiéru vozidla, díky čemuž je usnadněno nakládání a vykládání
těžkých zavazadel. Důležitý
jsou i systémy zajišťujícími
bezpečnost řidiče a jeho nákladu, jako je například automatická elektrická parkovací
brzda spouštějící se při zastavení motoru, systém pro
pomoc při rozjezdu ve svahu
nebo alarm proti neoprávněnému vniknutí.
Při vývoji svých nových
motorů Euro VI DTI 11 a DTI
13 využila společnost Renault
Trucks řady Euro V a přikročila k optimalizaci technologie
SCR. Tyto motory byly modifikovány z více než 50 %.
Systém SCR byl zrevidován
a byla zvýšena jeho účinnost.
Díky využití nových materiálů při jeho výrobě došlo ke
zlepšení výkonu při katalytické redukci a tím i k ještě
účinnějšímu snižování emisí
NOx. Nyní je systém dodáván ve spojení s filtrem pevných částic. Motor Euro 6 DTI
8 je vybaven systémem EGR.
Tento systém při spalování recykluje část výfukových plynů a snižuje tak objem oxidů
dusíku (NOx) produkovaných
motorem. Zbývající NOx
jsou pak katalyticky eliminovány prostřednictvím systému SCR. Filtr pevných částic
umožňuje vyhovět požadavkům na velmi nízké emise
pevných částic ukládaným
novou normou.
Motory dTi 13 pro řady
Renault Trucks c a K
• 440 k / 2 200 Nm
• 480 k / 2 400 Nm
• 520 k / 2 550 Nm
Elektronicky ovládané vstřikování systémem čerpadlo-tryska bylo zachováno. Tato
spolehlivá a osvědčená technologie byla vhodným způsobem adaptována pro použití při činnostech, pro které
jsou motory o daném objemu
určeny.
Motory dTi 11 pro řady
Renault Trucks c a K
• 380 k / 1 800 Nm
• 430 k / 2 050 Nm
• 460 k / 2 200 Nm
Vstřikování je ovládáno
elektronicky pomocí systému common rail, který poskytuje vysoký vstřikovací
tlak i při nízkých otáčkách.
Motory dTi 8 pro řadu
Renault Trucks c
• 250 k / 950 Nm
• 280 k / 1 050 Nm
• 320 k / 1 200 Nm
Tento motor je vybaven
vstřikováním typu common
rail s maximálním tlakem
2 000 barů. Flexibilita zajišťovaná vícenásobným vstřikováním (až pět vstřiků na
jeden cyklus motoru) umožňuje tomuto motoru poskytování vysokého výkonu
z hlediska spotřeby paliva,
hluku a tahu.
U vozidel řad C a K je
v sériovém provedení nabízena robotizovaná převo-
dovka Optidriver s 12 převody a s režimemoff road.
Její využití bylo rozšířeno na
vozidla řady C do maximální
celkové hmotnosti soupravy
100 t a na vozidla řady K do
maximální celkové hmotnosti
soupravy 120 t. Převodovka
Optidriver je sériově dodávána také k vozidlům s pohonem všech kol 4x4 a 6x6.
Model řady C s kabinou o šířce 2,5 metru a modely řady
K mohou být volitelně vybaveny rovněž manuální převodovkou B14 se 14 převody
z produkce Volvo Group.
Modely řady C s kabinou
o šířce 2,3 metru jsou sériově
dodávány s robotizovanou
převodovkou Optidriver. Volitelně mohou být dodávány
s převodovkou ZF s devíti převody nebo s automatickou převodovkou Allison se
šesti převody.
Transport magazín 12/2013
33
TECHNIKA
• Zpomalovací systémy
U motorů DTI 11 a DTI 13
jsou dodávány tři typy zpomalovacích systémů:
• Brzda na výfuku se zpomalovacím výkonem 203
kW u motoru DTI 11 a 227
kW u motoru DTI 13.
• Motorová brzda Optibrake
u motorů DTI 11 se zpomalovacím výkonem 303 kW
a Optibrake+ u motorů DTI
13 se zpomalovacím výkonem 414 kW. Motorové
brzdy jsou k dispozici
u všech vozidel s robotizovanou převodovkou.
• Hydraulický retardér Voith
na převodovce se zpomalovacím výkonem 450 kW
u motorů DTI 11 a DTI 13.
Ovládání zpomalovače
Voith je nyní instalováno
napravo od řidiče.
Pro motory DTI 8 je k dispozici šest typů zpomalovacích systémů:
• Brzda na výfuku se zpomalovacím v ýkonem
120 kW
• Motorová brzda Optibrake
se zpomalovacím výkonem 170 kW
• Telma 72-00 se zpomalovacím výkonem 480 kW
• Telma 72-60 se zpomalovacím výkonem 626 kW
• Allison se zpomalovacím
výkonem 400 kW
• ZF Intarder se zpomalovacím výkonem 420 kW
• Konfigurace
Pro řadu Renault Trucks C jsou
k dispozici čtyři typy kabin:
• Day Cab: krátká kabina,
standardní střecha, bez
lůžka
• Night & Day Cab: hluboká kabina, standardní
střecha, s lůžkem
• Sleeper Cab: hluboká kabina, zvýšená střecha,
s lůžkem
• Global Cab: střední kabina,
k dispozici pro řadu C s kabinou o šířce 2,3 metru.
Pro řadu Renault Trucks
K jsou k dispozici dva typy
kabin:
• Day Cab: krátká kabina,
standardní střecha
• Night & Day Cab: hluboká kabina, standardní
střecha, s lůžkem
Pro řadu C s šířkou kabiny 2,3 metru jsou v nabídce
kabiny se dvěma schůdky,
pro řadu C s šířkou kabiny 2,5 metru a pro řadu
K kabiny se třemi schůdky,
a kabiny se 4 schůdky pro
řadu K s pohonem všech kol.
• Příprava pro nástavbáře
Snadná montáž nástaveb
přispívá k snižování nákladů
a ke zkrácení lhůty dodá-
ní vozidla. Nová koncepce
také snižuje riziko koroze
a následných poškození
podvozkového rámu z důvodů dlouhých prostojů.
Renault Trucks tak u vozidel
nové stavební řady vytvořil
inovativní prvky pro zkvalitnění montáže nástaveb.
Podvozky řady C a K mohou být připraveny pro montáž sklápěčky, domíchávače
betonu nebo pumpy na beton. Dále mohu být opatřeny
elektrickou a mechanickou
přípravou na montáž hydraulických jeřábů.
Koncepce podvozků Renault Trucks vyhovuje různým požadavkům nástavbářů díky široké nabídce délek
rozvorů, které lze upravovat
výběrem po částech o délce
200 až 400 mm. Díky této
možnosti lze zvolit provedení nejlépe odpovídající požadavkům nástavbáře a zákazníka. Dalšími prvky jsou
předvrtaný zadní převis při-
34
pravený pro montáž zábrany
proti podjetí, ruky v zadním
převisu nebo držáku rezervního kola. Výrobce rovněž
vytvořil rozsáhlou nabídku
nádrží čítající dvě různé výšky nádrží na palivo a Adblue
a dva různé materiály používané pro palivové nádrže:
ocel pro maximální robustnost nebo hliník pro zvýšení
užitečného zatížení (k dispozici pouze u řady C).
Individuálním požadavkům lze dále přizpůsobit
i umístění nádrží: na pravou
či na levou stranu dle potřeb nástavbářů. Kotoučové
brzdy u řady C a volitelně
u řady K (6x4 a 8x4) rovněž
usnadňují montáž některých
nástaveb, jako je pumpa
na beton. Míchačky jsou
u řad C a K vybaveny odpojitelným zadním mechanickým výstupem pro pohon
nástavby.
TECHNIKA
uNiMOG GeNeRAce euRO Vi
cROy PředSTAViL ZceLA PřePRAcOVANé VOZy
Text a foto
Martin felix
Společnost CROY s.r.o., importér Daimler AG pro UNIMOG v České republice a autorizovaný dealer pro prodej
a servis užitkových vozidel
Mercedes-Benz, představila
veřejnosti nová vozidla UNIMOG v generaci EURO VI.
Za společnost CROY s.r.o.
vozy slavnostně odhalili pánové Ladislav Vybíral a Alexis
Prinz von Croy. Všechny přítomné přišli osobně pozdravit
i zástupci výrobního závodu
z Wörthu pan Jean-Michel
Haen a Thorsten Heinzelmann. „Naši inženýři nejen
přestavěli motor vozu, aby vy‑
hovoval podmínkám předpisů
EURO VI, ale připravili jsme
zcela novou generaci vozidel,
která je v řadě směrů převrat‑
ná,“ řekl Jean-Michel Haen.
Po úspěšném představení
nových nákladních vozidel
Actros, Antos, Arocs a Atego
v provedení EURO VI přichází
na trh nová generace vozidel
jedinečného konceptu: terénní Unimog a nosič nářadí
Unimog. Při konstrukci těchto
speciálních vozidel navázal
Mercedes-Benz na úspěch
osvědčených typových řad
vozidel Unimog a zkušenosti
z velkosériové výroby ekologických nákladních vozidel:
do vývoje nových jedinečných konceptů vozidel EURO
VI bylo investováno cca
135 mil EUR. Nová ekologická
generace 4 a 6válcových motorů BlueEFFICIENCY Power
s výkony od 115 do 220 kW
vstupuje nyní i do divize speciálních vozidel. Nejmodernější pohonné jednotky kombinují nízkou spotřebu paliva
s vysokým stupněm čištění
spalin. Díky integraci vysoce technologicky vyspělých
komponentů je Unimog ještě
hospodárnější.
Nová generace vozidel
Unimog je od prvních nákresů až po sjezd z výrobní linky
kompletně „made in Wörth“.
Tato vozidla jsou samostatně
koncipována ve vývojovém
centru divize speciálních
vozidel a současně profitují
z velkosériové výroby nákladních vozidel Mercedes-Benz. Společné využití výrobních procesů ve Wörthu
umožňuje vysoce efektivní
výrobu a dosažení vysoké
kvality. Nové koncepty vozidel Unimog participují na
stavebnicovém řešení typových řad vozidel Actros, An-
tos, Arocs a Atego a využívají
z nich mnoho komponentů.
Výsledkem takto úzké spolupráce mezi velkosériovou výrobou a výrobou speciálních
vozidel je velmi široká paleta
nových vozidel Mercedes-Benz Unimog EURO VI.
I přes nemalé požadavky
emisní normy EURO VI byly
koncepty nových vozidel ještě dále rozvinuty: nová generace terénních vozidel a nosičů nářadí Unimog výrazným
zvýšením výkonu, hospodárnosti a komfortu ovládání.
Vedle zcela nových motorů
pro všechny výrobní řady
nabízí terénní Unimog přepracovaný koncept uložení
motoru blíže středu vozidla
a Unimog nosič nářadí nový
synergický pohon pojezdu,
moderní kabinu a zcela nové
systémy pracovní a výkonové hydrauliky. Tato řešení
výrazně zvyšují efektivitu
provozu.
Transport magazín 12/2013
35
TECHNIKA
KdO Z KOHO?
Nositel slavného příjmení Loprais, Aleš se pokusí znovu Dakar dojet
a třeba se i zapsat výrazněji do výsledkové listiny
emil Lánský
foto: archív
Pátý den nového roku
odstartuje tradiční soutěžní
dobrodružství - Dakar, tentokráte s podtitulem The
Odyssey 2014. Pampou, horami, pouští – terénem Jižní
Ameriky si to znovu rozdají
ti nejlepší s nejlepšími.
Z argentinského Rosaria
(mimochodem právě zde se
narodil Che Guevara a později též Lionel Messi a fotbal
za místní klub tu válel svého
času též Diego Maradona)
se zastávkou v podobě odpočinkového dne ve městě
Salta, přes bolivijské Uyuni
se smečka jezdců na motocyklech, quadech, v automobilech a kamionech
dostane do Chile. Zde svede
líté boje v pěti etapách mezi
městy Iquique, Antofagasta,
El Salvador, La Serena, aby
prosila sítem terénu a dalších
nástrah vítěze jednotlivých
kategorií. Ti zvednou trofeje
soutěže Dakar 2014 18. ledna na pódiu v chilském přístavním městě Valparaiso.
Klání gigantů soutěžního
světa v přeneseném, a v případě kategorie kamionů též
v doslovném smyslu slova,
přinese opět nejednu zajímavost. Dozvíme se zcela
jistě něco nového nejen
o možnostech techniky, ale
též o charakterech závodníků a soutěžáků.
Nejdelší v krátké historii
Šestý ročník jihoamerického Dakaru bude nejdelším v jeho krátké historii
na jižní polokouli. Celých
9 000 kilometrů, z nichž je
5 000 soutěžních.
V kategorii motocyklů dojde na velký souboj pětiná-
sobného vítěze Dakaru Cyrila Despres proti hochům
z týmu KTM (Marc Coma,
Rubens Faria, Chaleco Lopes a David Casteu). Pikantní na tom je právě ten fakt,
že Despres po svém pátém
vítězství v roce 2013 odešel
z týmu KTM a celý rok pracoval na konkurenceschop-
Nejúspěšnější český dakarista posledních pěti let Martin Kolomý je jedničkou týmu Buggyra pro dakarské soutěže
36
TECHNIKA
nosti nového motocyklu
Yamaha YZF 450. Pokusí se
tedy o vítězství a lá Valentino Rossi – po změně vítězné
značky.
Za volanty automobilů se
poperou především Stéphane Peterhansel (MINI) a navrátilec Nesser Al-Attiyah
(MINI). Své k tomu jistě budou chtít říci také Nani Roma
(MINI) nebo třeba Krzysztof
Holowczyc (MINI) – to jsou
favorité s tzv. plechovkami.
Nicméně o vítězství v kategorii se s nimi dají do křížku
též piloti bugin, že to nebude jistě žádná selanka, o tom
svědčí jména jako Carlos
Sainz nebo Robby Gordon.
Iveco Torpedo opět povede do bitvy Gerald de Rooy
Soutěž gigantů
A teď to, co nás asi zajímá
nejvíce: kategorie kamionů.
Po letošních kompletních
stupních vítězů v barvách
týmu Kamaz Master (Nikolajev, Mardejev, Karginov) se
jistě bude o to více chtít znovu poprat o vítězství Gerard
de Rooy. Také proto staví na
startovní čáru v Rosariu opět
svoje Iveco Torpedo a dal-
ší Iveco New Trakker, které
pojede Hans „Racey“ Stacey.
Ovšem „ruská armáda“
tentokrát nastoupí s novými zbraněmi. Tři z pěti ostrých Kamazů mají zcela
nové motory Liebherr se
zdvihovým objemem 16,5 l,
zatímco zbylé dva pojedou
oblíbené a vyzkoušené mo-
tory YamZ. Edouard Nikolajev, Ayrat Mardějev, Dmitrij
Sotnikov, Andrej Karginov
a Andrej Šibalov – to jsou
všechno velmi silná jména.
Navíc jak připomíná současný šéf týmu Kamaz Master
Vladimír Čagin: „Nejen, že
každý z našich pilotů může
vyhrát, ale každý z nich má
ambice vyhrát Dakar 2014.“
Martin Kolomý bude obhajovat letošní páté místo z Dakaru 2013, a doufejme, že třeba ještě přidá něco navíc
Souboj o prvenství bude
chtít holandskému a ruskému týmu ztížit rozhodně
také Wuf van Ginkel s kompletně přestavěným kamionem Ginaf a Veka Team,
který postaví Pietera Versluise s tradičně dobře připraveným kamionem MAN.
Nejlepší z Čechů
Věřme tomu, že do souboje nejen o etapová vítězství, ale též o celkové pořadí
se zapojí i české soutěžní
špičky nejtěžší kategorie.
Především se velmi těšíme
na vystoupení nejlepšího
a nejúspěšnějšího českého
soutěžního pilota kamionů
Martina Kolomého. S pečlivě připraveným speciálem
Tatra Buggyra z rýsovacího „prkna“ ing. Radomíra
Smolky, jinak technického
ředitele společnosti Tatra
Trucks, bude Martin Kolomý
obhajovat letošní páté místo,
a doufejme, že třeba dosáhne i výše.Také tentokrát nenechal bruntálský jezdec nic
na náhodě a stal se součástí
českého týmu Buggyra. Ano,
neupsal jsem se – Buggyra,
značka dnes notoricky známá jako „drtič“ konkurence
v závodech tahačů na okruzích FIA, se pustila na pole
soutěžení s kamiony. Vlastně
ta historie již píše svůj druhý
Transport magazín 12/2013
37
TECHNIKA
ročník. Na letošním Dakaru
měla Buggyra několik motorů Gyrtec, které spolehlivě
dovedly vozidla jimi osazená do cíle. Na sklonku léta
Buggyra podepsala smlouvu o spolupráci s nejstarší
českou automobilkou Tatra
a připravila speciál na základě Tatra 815, do nějž zakomponovala několik nových
a novátorských řešení.
Vznikla tak nejmodernější
soutěžní Tatra vycházející
z více než desetiletého vývoje speciálů vedeného již
vzpomínaným ing. Smolkou
s aplikacemi technologií
a zkušeností týmu z Roudnice nad Labem, který posbíral v posledních deseti letech několik individuálních
i týmových titulů Mistra
Evropy v závodech trucků
na okruzích a jen tak mimochodem vytvořil celou řadu
světových rychlostních rekordů. Věřme, že nový soutěžní kamion Tatra Buggyra
bude patřit k těm nejlepším.
Velká účast
Dalším českým želízkem
v ohni je nepochybně Aleš
Loprais a jeho tým z Frenštátu pod Radhoštěm. Pro
tentokrát nositel slavného
příjmení svého strýce připravil speciál Queen 69 na
základě konstrukce vozu
modelové řady Tatra Jamal
doplněné o některé méně
standardní prvky. Přestože Aleš Loprais rozhodně
38
netrpí nedostatkem ambicí
a v téměř každém ročníku
Dakaru, kterého se zúčastnil, dokázal prodat svůj
talent jezdce od boha alespoň v jednotlivých etapách,
z pěti startů v Jižní Americe
dokončil soutěž bohužel jen
jednou. Doufejme, že nová
„Královna 69“ nejenže projde technickými přejímkami,
ale též mu přinese tolik toužebně očekávaný úspěch.
S druhou Tatrou Lopraisova
týmu, Priceznou, je přihlášena do soutěže posádka
s pilotem Janem Tománkem.
Poměrně silnými ambicemi hýří také další z českých
účastníků Dakaru 2014 Jaroslav Valtr, který pojede
jako již několikráte předtím
s kamionem Liaz týmu KM
Racing Martina Macíka. Za
volantem druhého, velmi
podobného kamionu Liaz,
bude sedět další z tradičních
pilotů KM Racing Vlastimil
Vildman. Novinkou týmu je
nejen vylepšené pojízdné
zázemí, ale též zapojení pětinásobného vítěze Dakaru
v kategorii quady „železobe‑
tonového“ Josefa Macháčka,
který ovšem tentokrát bude
soutěžit za volantem lehké
bugy MD Optimus.
cizinci za volanty Tater
Českou ekvipu na Dakaru 2014 doplní Tomáš Vrátný se svým Bonver Dakar
Projectem, který se ovšem
Jedním z tzv. „černých koní“ by mohl být na Dakaru 2014 také Hans „Racey“
Stacey, který pojede vývojově vytříbený soutěžní kamion Iveco New Trakker
během roku poněkud rozdrobil. Z původního záměru
vzít pod svá křídla všechny
české týmy postupně sešlo,
a tak zbyla jen ta myšlenka.
I tak však má Tomáš Vrátný
na Dakaru nejvíce českých
vozů. Kromě toho, že sám
bude pilotovat Tatru 815,
druhou, prakticky totožnou
připravil pro Poláka Roberta
Jana Szustkowskiho a zcela nový „nosatý“ vůz Tatra
Jamal pro Kazacha Artura
Ardavičuse. To, že s novým
speciálem Kazach nejenže
nenajel ani jeden kilometr,
ale vlastně v něm ani neseděl,
jako hendikep nevidí – inu
profesionál. Také technická
příprava vozů Bonver Dakar
Projectu nedává žádnou velkou jistotu v jejich celkové
umístění. Ale Dakar je Dakar
a nic se neví dopředu.
Aby výčet českých kamionu byl úplný, je třeba připomenout ještě soutěžní Tatru Phoenix, kterou povede
jako letos Holanďan Marcel
Schoo a Tatru 815 Slováka
Roberta Kasáka.
Soutěž jako Dakar je
o profesionalitě, důslednosti, vyzrálosti, ale také štěstí.
Proto se můžeme nadít čehokoliv a to je právě na soutěžích to krásné.
Ruská „armáda“ Kamaz Master Team v plné zbroji na Dakar 2014
TECHNIKA
OMV MOTOROVá NAfTA
SPOLeHLiVé NASTARTOVáNÍ i V MRAZiVýcH
ZiMNÍcH POdMÍNKácH
OMV
P
rovoz dieselových mo‑
torů v chladných roč‑
ních obdobích vyžadu‑
je, aby byla věnována mimo‑
řádná pozornost dodržování
specifických vlastností mo‑
torové nafty i zásobování
motoru palivem.
Motorové nafty vylučují při
nízkých teplotách krystaly parafinů („vločkování“).
Toto vylučování může zablokovat filtry palivového
systému a způsobit tak poruchy provozu. Jestliže se motorová nafta ochladí, dojde
při takzvaném bodu zákalu
(Cloud Point CP) k prvnímu
vyloučení krystalů, které
zpravidla ještě nezpůsobí
žádné provozní závady.
Pro zajištění co nejbezpečnějšího zimního provozu
i při nízkých teplotách jsou
do takzvané zimní nafty přimíchávána speciální aditiva.
Ta ovlivňují tvorbu krystalů,
případně jejich růst tak, aby
byly splněny požadavky
normy.
OMV Motorová nafta
– stručný přehled
OMV diesel
Efekt „Keep clean“: Speciálně vyvinutý soubor aditiv na
zlepšení výkonu zabraňuje
vzniku usazenin a koroze.
Přináší následující výhody:
– nižší spotřeba paliva
– nižší emise
– delší životnost motoru
– delší intervaly mezi servisními prohlídkami
– přísada proti pěnění
zkracuje dobu tankování.
40
OMV diesel Plus
Efekt „Clean up“: Palivo
OMV Diesel Plus obsahuje
prémiovou dávku aditiv na
zlepšení výkonu. Přináší následující výhody:
– všechny výhody paliva
OMV Diesel
– navíc odstraňuje stávající usazeniny v palivových vstřikovacích čerpadlech
– prémiová biosložka odvozená z hydrogenizovaných rostlinných olejů
(HVO)
– a především pro extrémní zimní podmínky:
OMV Diesel Plus pro
teploty až -30 °C.
Basic Diesel – Nabízíme samozřejmě i naši standardní
motorovou naftu, která splňuje požadavky normy EN 590.
OMV diesel Plus
– Vaše vysoce výkonné
palivo pro lepší ochranu
OMV Diesel Plus má nejlepší
provozuschopnost
v chladných podmínkách
díky teplotě filtrovatelnosti
(CFPP) až -30 °C a bodu zákalu (CP) až -20 °C. OMV
Diesel plus Vám zaručí, že
nastartujete i v největších
mrazech a zároveň bude
Váš palivový systém a filtr chráněn před ucpáním
krystaly parafínů.
Jelikož OMV Diesel Plus obsahuje komplex výkonových
aditiv Performance Additive
Package a prémiovou biosložku získanou hydrogenací rostlinných olejů (HVO),
získáte také:
-
vyšší účinnost paliva
snížené emise
maximální výkon motoru
delší intervaly mezi servisními zásahy
A navíc odstraní stávající nánosy ve vstřikovacích čerpadlech paliva.
co dělá z OMV diesel Plus
vysoce výkonné palivo?
Vysoce koncentrovaný soubor aditiv na zlepšení výkonu je mimořádně účinný
a rozpouští stávající usazeniny ve vstřikovacích tryskách.
co znamená efekt clean up?
Palivo OMV Diesel Plus
chrání nejen proti hromadění usazenin a korozi (efekt
„Keep clean“), ale zároveň
čistí už zanesené vstřikovače nafty (efekt „Clean up“).
V jakých situacích se dopo‑
ručuje palivo OMV diesel
Plus?
Chránit motor se vždy vyplatí. OMV Diesel Plus je
vhodné, zejména pokud jste
závislí na maximální funkčnosti (povětrnostní podmínky, stav vozovky, bezpečnost a přesnost).
jaká je výhoda prémiové
biosložky?
OMV Diesel Plus obsahuje
výrazně vylepšenou biosložku odvozenou z hydrogenizovaných rostlinných olejů
(HVO). Výsledkem je vysoce
kvalitní biogenní nafta, která je do velké míry zbavena
vlastností suroviny. Uhlovodíky v palivech odvozených
TECHNIKA
z hydrogenizovaných rostlinných olejů jsou díky své
chemické struktuře v mnoha
ohledech lepší než FAME*
(cetanové číslo, tvorba usazenin, zanášení, reakce na
materiály, vodu, skladovatel-
Tipy OMV pro zimní provoz
- Dodržujte příslušné pokyny v návodu kprovozu motoru, případně pokyny výrobce vozidla.
- Během letních měsíců
se v palivovém systému
může nahromadit kondenzovaná voda. Proto
před zimou provádějte
údržbu palivového systému motoru a speciálně palivového filtru mimořádně pečlivě.
- Před tankováním (např.
z rezervního kanystru nebo v jižních zemích) se
ujistěte, jakou kvalitu nafty – z hlediska chladových parametrů – máte
k dispozici, případně jakou kvalitu s ohledem na
roční období potřebujete.
- Běžné zimní nafty již
v dostatečném množství
obsahují zlepšovače tekutosti. Další „vylepšení“
přísadami pro zlepšení
tekutosti z obchodu nepřinese v praxi žádné
výhody a může při předávkování dokonce vést
ke zhoršení chladových
parametrů nafty.
- Jestliže zodpovídáte za
zásobování domácí čerpací stanice, dbejte při
objednávání včas na to,
abyste na zimu měli na
skladě „čistou kvalitu“
zimní nafty.
- Nemůžete-li do Vašeho
auta natankovat naftu
odpovídající venkovní
teplotě, chraňte jej před
náhlým chladem gará-
Poskytuje OMV diesel Plus
ochranu i při nízkých tep‑
lotách?
Vyvinuli jsme speciální verzi
OMV Diesel Plus Winter, která zajišťuje, abyste vždy spolehlivě nastartovali – a to i při
těch nejnižších teplotách.
nost atd.). Hydrogenizované
rostlinné oleje mají navíc
vyšší energetický obsah než
standardní biosložka nafty
FAME. Přímý důsledek: nižší
spotřeba.
žováním nebo u nákladních aut, stavebních
strojů apod. vyprázdněním palivové nádrže
včetně vedení paliva.
- Příměsi benzínu nebo
petroleje pro zlepšení
filtrovatelnosti již dnes
výrobci motorů nedovolují. Příměsi se sníženou
mazivostí mohou způsobit opotřebení součástí vysokotlakých vstřikovacích systémů.
- Myslete na to, že u nadzemních čerpacích zařízení se mohou během
déletrvajících chladných
období usazovat na dně
zásobníku krystaly parafinu. U zimních motorových naft k tomu dochází,
když se několik dní vy-
skytují teploty pod cca
-10 °C. Vyvarujte se toho,
aby se vyloučené parafiny dostaly do palivového
systému Vašeho motoru/
vozidla (upozornění:
Před tankování intenzivně promíchejte obsah
nádrže). Palivový filtr, případně palivové vedení
se totiž může zanést i při
teplotách, které výrazně
přesahují uvedené CFPP.
V případě otázek prosím
kontaktujte OMV Česká Republika
Kontakt
OMV Česká republika, s.r.o.
Na Vítězné pláni 1719/4
CZ-140 00 Praha 4
Tel.: 261392111
Fax: 261392511
Transport magazín 12/2013
41
TECHNIKA
VSTuPeNKA MeZi LeGeNdy
emil Lánský
foto: archív
Č
tvrté místo v posled‑
ním závodě sezony
2013 mělo pro jo‑
chena Hahna příchuť opojné‑
ho vítězství. Německý jezdec
si jím totiž zajistil třetí titul
Mistra evropy v závodech ta‑
hačů na okruzích fiA a vstou‑
pil mezi opravdové legendy.
Když v roce 2011 zvítězil v individuální klasifikaci
Mistrovství Evropy v závodech tahačů na okruzích FIA
Jochen Hahn poprvé, byl
šťastný jako blecha. „Do‑
čkal jsem se po jedenácti
letech toho, o čem jsem je‑
nom snil,“ vyprávěl nadšeně
na večírku FIA v Monte Carlu toho roku.
První obhajoba
V následující sezoně 2012
obhájil svůj mistrovský titul,
když od prvního závodu
sezony v Istanbulu patřil
mezi nejlepší. Dokonce to
na asijském kontinentu po
prvních trénincích a prvním
superpole vypadalo, že není
42
Třetí korunovace ve třech po sobě následujících letech, opět v LeMans na okruhu Bugatti – Jochen Hahn
je trojnásobný Mistr Evropy ETRC
pochyb, zda znovu zvítězí.
V dalších závodech se však
musel pořádně nadechnout
a o druhém titulu rozhodl
až v prvním pohárovém závodě posledního podniku
sezony v LeMans na okruhu
Bugatti. Přesvědčivým vítězstvím a bodovým výpadkem
Antonia Albaceteho (ESP) si
Jochen Hahn zajistil druhý
titul v řadě. Již tehdy se zařadil mezi „velké kluky“ čili
mezi ty, kteří dokázali dát
dohromady dva tituly Mistrů Evropy v závodech nejtěžších okruhových monster
na planetě.
Přiřadil se tak k poměrně
úzké skupině tvořené jezdci
zvučných jmen: Jokke Kalio
(SF -1991, 1992 – Sisu SR
340 – třída B), Martin Koloc (CZ - 1995, 1996 – Sisu
SR 340 – kategorie RaceTrucks), Fritz Kreutzpointner
(D – 1999 – MAN 18.423 FT,
2001 – MAN TR 1400 – kategorie Super RaceTrucks).
Lutz Bernau (D - 2001 –
Důvodů ke smíchu Jochena Hahna je až dost – nejen tři tituly Mistra Evropy ETRC, ale též fakt, že je prakticky
nejúspěšnějším jezdcem série ETRC v celé její historii
TECHNIKA
Jednička na tahači MAN znamená, že Jochen Hahn je obhájce indi‑
viduálního titulu Mistra Evropy ETRC. Dnes již dvojnásobný obhájce
MAN 19.414, 2003 – MAN
TGA – kategorie RaceTrucks)
a David Vršecký (CZ – 2008,
2009 – Buggyra – sjednocená kategorie RaceTrucks).
Nicméně do blízké budoucnosti jej čekala další elitní
skupina jezdců, kteří zvítězili v celkové klasifikaci
ETRC hned třikrát.
druhá obhajoba
Jochen Hahn letos bojoval jako lev a přesto, že se
nechal v druhé polovině sezony v průběžné klasifikaci
předběhnout svým, dnes již
letitým rivalem Albacetem
dokonce o 21 bodů, nakonec triumfoval opět on.
A tentokrát učinil ze sezony
tu nejnapínavější podívanou
dosavadní historie závodů
tahačů. Třetí titul Mistra Evropy a ještě k tomu v řadě
vybojoval až ve zcela posledním závodě a za pověstných pět minut dvanáct si
navlékl vavřínový věnec celkového vítěze. A to i přesto,
že Antonio Albacete tentokrát dojel jedno místo před
ním.
Největší úspěchy kariéry má Jochen Hahn spojeny se značkami MAN a Castrol
Jochen Hahn tak úspěšně
napsal další kapitolu svého
závodního života s titulem
„Čistý zlatý hattrick“. Stejným výsledkem se mohou
pochlubit již jen Heinz-Werner Lenz, který dokázal
obdobně triumfovat v letech
1997, 1998 a 1999 s vozem
Mercedes-Benz 1938-S ovšem ve slabší třídě RaceTrucks, CurtGoransson, který
s tahačem Volvo N12 vyhrál
třikrát po sobě titul Mistra Evropy ve třídě B v letech 1988,
1989 a 1990 a zcela výjimečný zjev závodů tahačů Brit
SteveParrish, který umístil na
prvním místě v celkové klasifikaci svůj Mercedes-Benz
1450-S ve třídě C v letech
1992 a 1993 a hned poté
další speciál Mercedes-Benz
1834-S v roce 1994. Navíc se
Parrish stal Mistrem Evropy
ještě dvakrát.
Se speciálem Mercedes-Benz 1450 v roce 1990 ve
třídě C a s novějším „nářa‑
dím“ Mercedes-Benz 1834-S v roce 1996. Samozřejmě
jsou zde také Brit Rod Chapman, Mistr Evropy z let 1985
(Ford Cargo), 1987 (Ford
Cargo) a 1989 (Volvo N12),
pokaždé ve třídě A. Další
Brit Richard Walker byl Mistrem Evropy rovněž třikrát
(1985 – Leyland – třída B,
1991 a 1992 – Volvo White
Aero – třída A), Harri Luostarinen z Finska, který získal
titul Mistra Evropy rovněž
třikrát – v roce 1993 ve třídě B s tahačem Sisu SR 340
Revolution a v letech 1997
a 2000 se speciálem Caterpillar TRD. Třikrát byl na
samém vrcholu také Gerd
Korber, v roce 1991 s tahačem Phoenix MAN ve třídě
C a v letech 2002 a 2003
s Buggyrou MK 002 resp.
Mk002/B ve třídě Super RaceTrucks a konečně též Antonio Albacete, který získal
mistrovské vavříny v roce
2005 s tahačem MAN TGA
ve třídě RaceTrucks, v roce
2006 se speciálem MAN
TGA v nově konsolidované
společné třídě závodních
tahačů a opětovně ještě
v roce 2010.
Mezi „nesmrtelnými“?
Jochen Hahn je tedy se
svým „Čistým zlatým hattric‑
kem“ jeden ze čtyř mužů historie závodů tahačů na okruzích FIA a dokonce jako jediný dokázal svoji uchvacující
sbírku titulů ve třech po sobě
bezprostředně následujících
let zkompletovat v jedné jediné kategorii závodních tahačů – a to jej činí opravdu jedinečným a prvním. Ke vstupu
do síně „nesmrtelných“ mu
již chybí jen další obhajoba
v řadě – povede se mu to snad
příští sezonu? To je grandiózní otázka vzrušující všechny
fanoušky okruhových tahačů.
Jochen Hahn, Mistr Evropy
v závodech tahačů na okruzích FIA (D – 2011, 2012,
2013 – vždy tahač MAN TGS),
a dál...?
Transport magazín 12/2013
43
TECHNIKA
dAf PředSTAVuje
Lf A cf cONSTRucTiON euRO Vi
dAf
S
polečnost dAf před‑
stavuje nová náklad‑
ní vozidla euro Vi cf
construction, vyvinutá ze‑
jména pro dopravu ve sta‑
vebnictví, kde je vyžadová‑
na častá jízda v terénu. Vo‑
zidla cf construction mají
díky zvětšenému nájezdo‑
vému úhlu a větší světlé
výšce podvozku vynikající
průjezdnost v terénu, řada
promyšlených detailů pak
zajišťuje vysokou odolnost
proti poškození, nízké pro‑
vozní náklady a snadné
ovládání. Robustní stylové
prvky vozidel cf construc‑
tion dodávají individuální
vzhled také novým vozi‑
dlům řady Lf construction.
Příznačná černá mřížka
chladiče s rozměrnými lamelami a zcela nový design nárazníku, vyrobeného z galvanizované oceli pro odolnost
proti poškození v těžkém
terénu, dodávají dojem síly
a nepřemožitelnosti. Proti
poškození jsou chráněny
i atraktivně tvarované hlavní
světlomety, jejichž kryty jsou
vyrobeny z velmi odolného
44
materiálu Lexan. Výrobce nepodcenil ani ochranu chladiče, o kterou se stará ocelový
kryt pod nárazníkem, vyrobený ze 3 mm silného plechu.
Tento ochranný kryt vydrží
zatížení až čtyři tuny a jeho
spodní část tvoří praktický
a široký schod.
V nárazníku nových vozidel DAF CF Construction
mohu být na přání zákazníka integrovány mlhové světlomety spolu se světly pro
osvětlení zatáčky. Nárazník
tvoří tři oddělené části, které lze v případě poškození
měnit nezávisle na sobě, což
snižuje náklady na opravy.
Robustní nárazník je umístěn
vysoko a umožňuje vozidlu
dosáhnout velký nájezdový
úhel 25°. V kombinaci se
světlou výškou 40 cm – díky
použití předních náprav
s upraveným zavěšením – to
znamená výbornou průjezdnost po nezpevněných cestách a v terénu.
Optimální pohodlí
Dalšími požadavky, které
byly při vývoji nových vo-
zidel CF Construction pro
společnost DAF důležité,
bylo pohodlí řidiče a co nejjednodušší obsluha.
Jako volitelné vybavení je
k dispozici praktický schod
umístěný na boku kabiny,
díky kterému je pro řidiče
velmi snadné nahlédnout
na korbu sklápěcí nebo valníkové nástavby, přičemž
šikovně umístěné rozměrné
madlo na střeše zajišťuje
bezpečný pohyb. Široké
schody jsou základem pro
snadný a bezpečný přístup
do kabiny. Modely s 12,9litrovým motorem PACCAR
MX-13 jsou vybaveny třemi
schody, modely s 10,8litrovým motorem PACCAR
MX-11 jsou standardně vybaveny dvěma schody. Další schod je v tomto případě
dostupný jako volitelné vybavení. Je uchycen pružně,
čímž se sníží možnost jeho
poškození.
Vozidla CF Construction
jsou přirozeně vybavena pohodlnými sedadly stejně jako
ostatní modely nové řady CF,
jakož i stylovou přístrojovou
deskou s integrovaným asistentem hodnocení jízdního
stylu řidiče a novými, ergonomicky umístěnými ovládacími prvky. Do ruky dobře
padnoucí volant s příjemným
povrchem a integrovanými
tlačítky pro ovládání tempomatu, otáček motoru a třetí
brzdy je v případě nových
vozidel Construction ve standardní výbavě.
Tandemová poháněná
náprava
Nové modely DAF CF
Construction se dodávají ve
více variantách. Mohou být
ve verzi třínápravového podvozku pro montáž nástaveb
v konfiguraci 6x4 s osmitunovou nebo devítitunovou
přední nápravou, případně
s 19-, 21- nebo 26tunovou
tandemovou zadní nápravou. Tato vozidla jsou ideální pro využití ve stavebnictví nebo dřevozpracujícím
průmyslu. Další variantou
jsou tahače se třemi nápravami v konfiguraci 6x4, které se skvěle hodí pro těžkou
nákladní přepravu, případně
TECHNIKA
k přepravě nadrozměrných
nákladů – například stromů
nebo sloupů.
Podvozky pro montáž nástaveb konfigurace 8x4 jsou
ideální pro sklápěčky nebo
domíchávače betonu. S dvojicí předních řízených 7,5-,
8- nebo 9tunových náprav
a 19-, 21- nebo 26tunovou
tandemovou zadní nápravou
poskytují optimální provedení vozidla o celkové hmotnosti 32 až 44 tun. U všech
modelů naleznete proslulou
tandemovou zadní nápravu
s osmityčovým zavěšením
značky DAF, pro kterou je typická vysoká stabilita při naklopení a velká zkřižitelnost
náprav (až 270 mm) při překonávání nerovností v terénu.
Hospodárné motory
PAccAR
O pohon se stará 12,9litrový motor PACCAR MX-13
s výkonem 303 kW (410 k)
a 375 kW (510 k) a nový,
10,8litrový motor PACCAR
MX-11 s výkonem 210 kW
(290 k) až 320 kW (440 k).
Průměrná spotřeba paliva
motoru PACCAR MX-11 je
až o 3 % nižší než u již tak
velmi úsporného 12,9litro-
vého motoru PACCAR MX-13. Navíc je lehčí o více než
180 kg, díky čemuž umožňuje dosáhnout ještě většího užitného zatížení.
K dispozici je (na přání
zákazníka) automatizovaná
převodovka AS Tronic se
speciálním programem pro
jízdu v terénu a se strategií
řazení vyvinutou zvláště
pro tento účel. Tím je zajištěno rychlé řazení a rychlejší ovládání spojky. Pro
vozidla CF Construction
je pochopitelně připraven
výběr pomocných pohonů
PTO. U verzí s motorem PACCAR MX-11 je – vedle PTO
motoru v poloze 1 hodina –
dostupná také lehká verze
v poloze 11 hodin s točivým
momentem 250 Nm.
Nový podvozek: Lehký,
pevný a připravený pro
snadnou montáž nástaveb
Nový podvozek pro modely CF Construction byl vyvinut pro maximální tuhost
a špičkové jízdní vlastnosti.
Nabízí dostatek místa pro
rozmístění různých komponent, jako jsou například
opěrné nohy nakládacího
jeřábu. Podvozek s nosným
rámem tvaru Y poskytuje
dostatek místa pro nové motory Euro 6 s velkou chladicí
kapacitou. Ta zajišťuje, aby
motor pracoval stále při
optimální provozní teplotě
a dosahoval tak maximální
hospodárnosti.
Dalším novým prvkem je
příprava pro montáž DIN
desky v přední části, která
se používá například k připevnění sněžného pluhu.
Všechny modely jsou k dispozici s vertikálním výstupem výfuku, ve kterém je
v případě podvozků konfigurace 8x4 dokonce integrována jednotka katalytického
systému SCR.
Značnou pozornost věnovali konstruktéři přípravě
pro snadnou montáž nástaveb. Dobrým příkladem je
způsob připevnění nástavby
(BAM), který lze objednat
s podvozkem FAD 8x4, vybaveným kompletní přípravou pro montáž nejběžnějších sklápěcích nástaveb. To
zahrnuje montáž různých
držáků na podvozek přímo
ve výrobním závodě a zajištění specifického rozmístění
otvorů v rámu vozidla.
Vozidlo CF Construction
je standardně dodáváno se
sáním vzduchu na střeše;
pro prašné prostředí je možné objednat podtlakový cyklonový filtr.
Novinka: Lf construction
Společnost DAF uvádí
na trh také verze Construction populárních vozidel LF.
Design těchto 19tunových
vozidel LF Construction
přesně zapadá do řady CF
Construction. Vyznačuje se
také černou maskou chladiče
s masivní mřížkou, typickým
nárazníkem umístěným výše
(poskytuje tak nájezdový
úhel více než 25°) a zvětšenou světlou výškou (32 cm).
Stejně jako vozidla CF Construction jsou i vozidla LF
Construction vybavena typickými schody a 3 mm silným
krytem pod nárazníkem, který chrání chladič.
Vozidla LF Construction
jsou k dispozici s 6,7litrovým
motorem PACCAR PX-7 o výkonu 164 kW (220 k) až 231
kW (310 k). Nová vozidla LF
Construction se pochopitelně
pyšní řadou vlastností vysoce
ceněných u vozidel LF. Vozidla DAF LF mají díky malému
poloměru otáčení ve své třídě jedinečnou ovladatelnost
a jejich nízká pohotovostní
hmotnost umožňuje co největší užitné zatížení.
Společnost DAF začne dodávat nová vozidla LF Construction a CF Construction
začátkem příštího roku. Pro
využití, ve kterých nehraje
velký nájezdový úhel a velká
světlá výška zásadní roli, nabízí společnost DAF také modely CF 6x4 a 8x4 s atraktivním provedením exteriéru
jako v případě standardních
modelů CF.
Transport magazín 12/2013
45
TECHNIKA
dO NOVéHO ROKu “POD DOHLEDEM”
BeZPeČNě A efeKTiVNě
GX Solutions Bohemia
V
ětšina dopravců má
vozidla vybavena
různými nástroji
zaměřenými na ekonomic‑
ký provoz a spotřebu paliva.
Zejména proto, že jsou již
téměř nezbytnou součástí
vozidla a šetří finance. Na
snaze šetřit není nic neoče‑
kávaného. v případě, že se
však něco neočekávaného
stane u vás a nemáte ten
správný prostředek, který
zajistí informace o všem co
se ve vozidle děje, pro spe‑
diční společnosti samotná
informace o poloze vozidla
nebude dostačující.
Primárním úkolem monitoringu od GX Solutions Bohemia je měřit a vyhodnocovat množství provozních
údajů, např. spotřebu paliva,
teplotu v nákladovém prostoru, čtení dat z digitálního
tachografu. Monitoring také
umožňuje provádět řadu dispečerských činností a poskytovat informace vám i vašim
zákazníkům. Nový model
komunikačnho terminálu řídí
přepravy tak, aby dispečer
mohl průběh plnění sledovat
a přizpůsobovat aktuálním
podmínkám přepravy a aby
řidič s posádkou mohli plnění úkolů vykazovat. Plánovač
tras s integrovanou navigací
a kvalitními mapami osvobodí personál od komplikací v průběhu transportu
zboží do jednotlivých destinací. Ušetří spoustu financí
zbytečnou spotřebou paliva, prostoji, nedovoleným
pohybem, příp. krádežemi.
Součástí je vytváření podkladů pro mzdy a fakturaci,
či přehledů pro servisní péči
o vozidla. Kromě toho, jde
o velmi dobrý nástroj pro řešení sporných situací během
46
přeprav typu „tvrzení proti
tvrzení“. Systém aktivního
řízení přeprav a výměny
potřebných informací je dostupný i v mobilních telefonech, i v tabletech.
Způsob a ekonomika jízdy
Na hospodárnosti provozu vozidel se podílí i výběr
optimální trasy, zkušenost
a snaha řidičů pracovat se
svěřeným kamionem efektivně a hospodárně. Zaměstnance k tomu můžete
vést průběžnými školeními.
Náš systém pomáhá zhodnotit tyto investice vložené
do vzdělávání a výchovy,
neboť ověřuje dovednosti
v praxi. Nová funkce v systému eviduje průběh jízdy
řidiče. Sleduje lidský faktor,
jak se řidič chová a mění své
chování při řízení vozidla až
do stádia, jako by vozidlo
bylo jeho vlastní. Stává se
výborným motivačním prostředkem. Na stylu jízdy závisí stav vašeho majetku, ale
i stav v jakém se přepravované zboží dostane k zákazníkovi. Způsob jízdy a rychlost často způsobují nehodu.
Reporty jízd s informací,
jaký je kdo řidič, pomohou
zkrotit divoké jezdce a ušetřit vám zbytečnou agendu
při šetření incidentů na cestách, které navíc ohrožují
přepravu časově i finančně.
Vyšší bezpečnost nákladů
V zájmu bezpečnosti je
třeba vozidla během celé
přepravy aktivně sledovat.
Náš systém má nad vozidlem kontrolu v každém
okamžiku přepravy. Je dobré
vědět, zda vozidlo neuhne
z plánované trasy, kolik času
zbývá do vykládky, jak daleko je bezpečné parkoviště
a další události, které ovlivňují bezpečnost kamionu.
Díky okamžitým informacím o zásilce, které poskytují alarmy, je vaše přeprava
pod dohledem. Zabezpečují
vnitřní prostory vozidla při
neoprávněném vniknutí, palivovou nádrž před nepovolenou manipulací. Světelná
a zvuková signalizace s online detekcí umožní situaci
ihned řešit, zabránit škodám
a finančním ztrátám. Se zvýšenou ochranou je sníženo riziko ohrožení nákladu
a krádeží osobních věcí řidiče a přepravních dokumentů
z kabiny, nákladového prostoru, paliva z nádrže, doplňků, příslušenství a zboží
z kamionu.
Máte šanci udělat maximum,
aby služby, které vaše firma
poskytuje, využívalo stále více
spokojených, stálých i nových
zákazníků. Sledování vozidel
včetně stylu jízdy a dostupných
bezpečnostních opatření
se určitě vyplatí.
Rádi bychom vám při této příležitosti popřáli
hezké a klidné prožití vánoc a do nového roku
mnoho efektivních a bezpečných přeprav.
AkTUÁlNĚ: JAk zvýšit bezpečnost při přepravě ZBOŽÍ
Q: Proč si v momentě, kdy hledáme a oslovujeme dopravní
firmy, nevybrat rovnou ty, o kterých víme, že jsou solidní
a spolehlivé?
A: Nabízejte transparentnější služby. Získejte jasnou konku‑
renční výhodu. Zařaďte se mezi „nejobsazovanější“ do‑
pravce.
Vedle již zavedených bezpečnostních opatření, přináší spolupráce společností sledování průběhu transportu v reálném
čase. Minimalizuje nejen krádeže přepravovaného zboží, ale
zlepší i organizací volných kapacit. Zefektivní informační tok
a komunikaci mezi vámi a zadavatelem. Zákazníci dostanou
spolehlivé informace, protože uvidí na jedné mapě všechna svá
vozidla a vždy přesně ví, kde se jejich zboží nachází.
„KARTA EUROSHELL CARD
MI POMÁHÁ ŘÍDIT MŮJ
VOZOVÝ PARK.“
„KARTA EUROSHELL CARD
MI ULEHČUJE PLATBU
MÝTNÝCH POPLATKŮ.“
„MOJE KARTA EUROSHELL CARD
MI POSKYTUJE PŘÍSTUP K JEDNÉ Z
NEJVĚTŠÍCH SÍTÍ ČERPACÍCH STANIC
V EVROPĚ.“
CHCETE ZÍSKAT VÝHODY PALIVOVÉ
KARTY EUROSHELL CARD?
AŤ UŽ ŘÍDÍTE JAKÝKOLIV VOZOVÝ PARK,
MÁME PRO VÁS PROFESIONÁLNÍ ŘEŠENÍ
Ať už máte malý, střední nebo velký podnik, pracovníci společnosti Shell
vždy najdou optimální řešení pro vaše podnikání. Tankujte vysoce kvalitní
paliva v jedné z největších sítí čerpacích stanic v Evropě a využijte
všechny možnosti, které Vám karta euroShell Card nabízí. Kontrola
transakcí online, slevy na pohonné hmoty, pohodlná správa nákladů
a mnoho dalších výhod.
VÁŠ PARTNER NA CESTÁCH
www.euroshell.cz
TECHNIKA
ceSTA VZNěTOVéHO MOTORu
LXX. dÍL
emil Lánský
foto: archív
V
době, kdy se vzně‑
tový Volkswagen
Golf teprve rodil na
konstrukčních prknech ve
Wolfsburgu, měl Mercedes‑
‑Benz za sebou již několik
veleúspěšných modelových
řad dieselových osobních
vozů střední třídy.
Mercedes-Benz měl v sedmdesátých letech dvacátého století našlápnuto
v oboru osobních automobilů vybavených vznětovým
motorem (a nejen v něm)
k velkým prodejům. Vždyť
jen dieselových variant vozidel modelové řady W 115
se prodalo na 945 206 kusů!
Pravda ovšem je, že u mercedesů chybělo „malé“ auto,
ropná krize se zle podepsala na prodejích benzínových
vozidel a hlavně začala
„zlobit“ Amerika se svými
emisními a ekonomickými
opatřeními.
„Americké“ cAfe
Jako důsledek embarga
arabských států na vývoz
ropy (v souvislosti s ropnou
krizí 1973–1974) vzniklo
v USA opatření známé pod
48
Před zahájením sériové výroby musel nový W 201 projít stejně jako ostatní vozidla přísnými testy na
zkušebním polygonu – reakce na boční vítr
zkratkou CAFE – CorporateAverageFuelEconomy – neboli série předpisů upravujících úroveň spotřeby paliva
u motorů vozidel (osobních
a lehkých nákladních do celkové hmotnosti 8 500 liber
– tedy 3,856 kg) vyráběných
za účelem prodeje na území
USA a Kanady.
Byly stanoveny a v roce
1975 poprvé uzákoněny Kongresem USA hodnoty v rozměru mpg (miles per gallon)
pro jednotlivé druhy vozidel
(zpočátku jen osobních, později lehkých nákladních, SUV
a ještě později středně těžkých a těžkých – tím se ale
již dostávám k současnému
stavu) a zavedena restrikce
v podobě jakési dodatečné
daně či pokuty, kterou musel
každý výrobce zaplatit, pokud průměrná spotřeba roční
produkce výše definovaných
vozidel nedosáhla danou
hodnotu (vyjádřenou v mpg).
Hodnota mpg se měla každý
rok vylepšovat až by v roce
Silná čtyřka dieselových modelů vozidel řady W 123 (1975 – 1985), Mercedes‑Benz 200 D, 220 D, 240 D a 300 D
TECHNIKA
1985 dosáhla čísla 27,5 mpg
– což je pro naše končiny srozumitelnějších 10,5 l/100 km
spotřeby paliva.
Pro představu: dnes takováto „pokuta“ pro výrobce činí 5,5 USD za každou
desetinu mpg (0,1 mpg)
pod stanovenou hodnotu.
To, samozřejmě násobeno
počtem vyrobených vozidel všech modelových řad
určených pro automobilový
trh Severní Ameriky. K tomu
bylo třeba později ještě připočítat také tzv. Gaz Guzzier Tax – daň uzákoněnou
Kongresem USA 9. 10. 1978,
jako součást NationalEnergyAct, jejímž účelem bylo
opět podpořit nižší spotřebu vozidel prodávaných na
trhu Severní Ameriky a zvýhodnit energie generované
z obnovitelných zdrojů.
Přesto, že limity CAFE
platily pro mix všech modelových řad osobních (poz-
Objem zavazadlového prostoru dosáhl u vozidel série W 123 téměř 500 litrů!
ději i jiných kategorií) automobilů vyráběných pro trh
Severní Ameriky, a tudíž celá řada evropských výrobců
a také velká trojka v Detroitu (General Motors, Chrysler, Ford) si pomohla tím, že měla v nabídce též „malé“
automobily, pro koncern Daimler-Benz to rozhodně
vyhovující nebylo.
Mercedes jednak razil poněkud jinou prodejní politiku charakterizovanou sloganem: lépe je mít o jeden
vůz na skladě méně, než o jeden více. Jeho zákazníci,
kromě těch v USA, byli zvyklí na svůj vybraný vůz čekat – mnohdy i několik let. Za druhé: bylo nepředstavitelné, že by do USA a Kanady mohla německá, dnes by
se řeklo prémiová, značka začít vyvážet podstatně více
vznětových osobní automobilů (s nízkou spotřebou
ovšem s nízko výkonnými motory), aby se vyrovnala
s požadavky CAFE – něco se muselo stát.
A taky, že se stalo. V zimě 1975 – 1976 padlo konečné rozhodnutí o vývoji zcela nového „malého“ kompaktního osobního vozu Mercedes-Benz.
Nový interiér vozidel W 123 byl ve své době velmi moderní
Přijelo Piano!
Mezitím v Evropě po veleúspěšné modelové řadě
W 115 diesel byla v lednu roku 1976 představena
další nová řada osobních
vozidel střední třídy W 123,
v níž hrdě zaujaly své místo
hned čtyři modely vybavené vznětovými motory. Se
čtyřválci to byly automobily s typovým označením
Mercedes-Benz 200 D, 220
D a 240 D s nám již dobře
známým řadovým vznětovým pětiválcem, potom model 300 D. Tímto počinem
Mercedes-Benz
úspěšně
navázal na modelovou řadu
„StrichtAcht“ (W 114/W 115),
kterou převedl do modernějšího vzhledu.
Pro použití v nové modelové řadě W 123 doznaly vznětové motory jistých
konstrukčních
vylepšení.
Mezi jinými bylo například
Exkluzívní diesel – kupé řady W 123 Mercedes‑Benz 300 CD s atmosférickým
vznětovým motorem bylo prodáváno výhradně na trhu USA a Kanady také jako
opatření souborných limitů CAFE
Transport magazín 12/2013
49
TECHNIKA
těsnění pod hlavou válců
vyrobeno ze zcela nového
materiálu známého pod
označením Ferrolastik. Byly
vylepšeny filtry vzduchu
a oleje, motor dostal nový
výfukový systém a byla
zjednodušena výměna motorového oleje.
Vznětový řadový pětiválec 240 D 3.0 byl od svého
vstupu na automobilový trh
(ještě ve vozech modelové
řady W 115) vybaven inovativním spouštěcím (startovacím) zařízením. Na místo
mechanického systému zhasínání motoru, které bylo typické pro motor 240 D, byl
pětiválec vybaven zhášecím
systémem pouze pneumatickým. Zhasnutí motoru
tak mohlo být realizováno
pouze klíčkem ve spínací
skříňce a ne jako doposud
otočením klíčku a zároveň
nastavením příslušného pákového ovladače.
Rovněž spouštění motoru
se zjednodušilo. Otočením
klíčku do první pozice došlo k předehřívání (žhavení)
současně s rozsvícením kontrolky na palubní desce. Jakmile kontrolka zhasla, mohl
být proveden start motoru
pootočením a přidržením
klíčku v poloze dva. Dnes
běžná záležitost, která je
vlastní každému dieselovému osobnímu automobilu,
v druhé polovině sedmdesátých let dvacátého století
příjemná novinka.
Přesto, že nová řada dieselových osobních mercedesů W 123 již byla na světě,
probíhala ještě celý jeden
rok paralelní výroba dieselových vozů řady W 115,
aby byl uspokojen velký zájem zákazníků.
O tom, jak populární
byly diesely modelové řady
W 123, svědčí opět statistické počty výroby a prodejů:
nejprodávanějších sedanů
řady W 123 modelu 240
D bylo vyrobeno 448 986
kusů a modelu 200 D 378 38
kusů. Díky tvaru víka kufru
u modelu sedan dostala modelová řada W 123 velmi případnou přezdívku „Piano“.
Na podzim roku 1977 přibylo do nabídky osobních
dieselů řady W 123 kupé
300 CD! Motor, třílitrový
vznětový řadový pětiválec
OM 617 s maximálním výkonem 59 kW/80 k při 4000
min-1 byl zcela shodný s tím,
který byl montován do sedanu 300 D. Nicméně elegantně stylizované naftové kupé
bylo vyráběno exkluzívně
pouze pro automobilový trh
Severní Ameriky. Důvod byl
nasnadě – limity CAFE pro
vozidla Mercedes-Benz určená na trh USA a Kanady.
Vznik Baby Mercedesu
Dalším krokem k vylepšení nabídky vozidel
Mercedes-Benz dle severoamerických norem CAFE byl
vývoj nového malého kompaktního vozu. Přestože byl
tzv. Baby Benz zamýšlen
primárně pro severoamerický trh s ohledem na budoucí
trendy zmenšování flotil rodinných vozidel (tzv. druhé
auto), počítalo se samozřej-
Jeden z designových návrhů nového malého kompaktního vozu Mercedes‑Benz 190
známého jako Baby Benz z konce sedmdesátých let
Někdy se původní design od sériového provedení velmi liší – důkazem buď tvary pro‑
jektu W 201, pozdějšího Baby Benzu
Výroba modelu nového kompaktního vozu Mercedes‑Benz 190 v měřítku 1:5
mě také s prodejem i ve
všech ostatních destinacích.
To ovšem znamenalo, že nešlo jen o vývoj vozu, ale též
o poměrně velkou finanční
investici do dalšího nového
montážního závodu.
Nezávislé pětiprvkové multi link zavěšení kol zadní nápravy – další velká a podařená technická novinka,
kterou přinesl na automobilový trh Baby Benz
50
Rozhodnutí jít do projektu „Baby Benz“ bylo myšlenkou šéfa koncernového prodeje Heinze Hoppa, přijato
TECHNIKA
bylo za Joachima Zahna (24.
1. 1914, Brémy, Německé
císařství – 8. 10. 2002, Mnichov, Německo), předsedy
představenstva
koncernu
Daimler-Benz AG (1971 –
1979) a přípravné práce
kulminovaly za Gerharda
Prinze (5. 4. 1929, Solingen,
Německo – 29. 10. 1983,
Stuttgart, Německo, předseda představenstva koncernu
Daimler-Benz AG v letech
1980 – 1983).
Samotný vůz, který byl
nakonec veřejnosti představen na podzim roku 1982,
vznikl pod záštitou Wernera
Breitschwerdta (23. 9. 1927,
Stuttgart, Německo), který
v tomto období přišel z místa vedoucího konstrukce
karosérií osobních vozidel
(včetně stylingu) na místo
šéfkonstruktéra.
Tím, kdo Mercedes-Benz
190 (W 201) uvedl na automobilový trh, byl Hans-Jürgen Hinrichs (22. 1. 1933,
Rodenwalde,
Německo,
nástupce Heinze Hoppa
na místě šéfa celosvětového prodeje koncernu). Mimochodem Werner Breitschwerdt se v roce 1983 po
nenadálé smrti Gerharda
Prinze (zemřel o samotě
na infarkt doma na posilovacím stroji) stal jako favorit Deutsche Bank osmým
předsedou představenstva
koncernu Daimler-Benz AG
od jeho vzniku v roce 1926.
Mercedes-Benz utratil za
výzkum a vývoj projektu
W 201 o něco méně než tři
čtvrtě miliardy marek. Jeho
sériová výroba započala
v koncernové továrně v Sindelfingenu s původní kapacitou 140 000 vozů ročně.
Po roce byla připravena
továrna v Brémách, která
původně vyráběla užitková
vozidla. Kapacita stoupla na
190 000 vozů ročně. V listopadu 1982 sjel z asamblážní
linky první Baby Mercedes
190E (E jako Einspritzung –
neboli vstřikování paliva).
Šeptající diesel
„Baby Benz“ 190D byl od
počátku k dispozici se tře-
Vznětový dvoulitr OM 601 se stal standardním vybavením
nových vozidel Mercedes‑Benz 190 D
mi variantami vznětových
motorů. Základem nabídky byl dvoulitrový diesel
(53 kW/72 k při 4 600 min-1), který však nikdy nebyl
nabízen na automobilových
trzích USA a Kanady. Vznětový motor pro modelovou
řadu 190D byl v motorovém
prostoru vozu velmi dobře
izolován, díky tomu produkoval pouze poloviční míru
hluku než předcházející
osobní diesely. Motoru OM
601 pro Mercedes-Benz
190D se tedy začalo přezdívat „šeptající diesel“.
Se stejným výkonem 53
kW/72 k byl v září roku
1983 představen Mercedes-Benz 190D s motorem
o zdvihovém objemu 2,2 l.
Nicméně byl k v nabídce
pouze v modelových letech
1984 a 1985 a pouze v USA
a v Kanadě.
Konec osmdesátých a začátek devadesátých let dvacátého století zastihl pod
kapotou „Baby Benzu“ atmosférický pětiválcový diesel se zdvihovým objemem
2,5 l (1985, 66 kW/90 k při
4 600 min-1). Maximální
rychlost kompaktního Mercedesu stoupla z dřívějších 160 km/h (se čtyřválci
2,0 a 2,2 l) na 174 km/h s pětiválcem 2,5 l.
Modelová
řada
190
(W 201) postupně přinesla
automobilovému světu pětiprvkovou multilink zadní
nápravu, kterou později převzaly modelové řady Class
C a Class E, torzní stabilizátory, airbagy, systém ABS
a pyro-patronové předpínače bezpečnostních pásů.
Později, od roku 1986, se
pod jejich kapotami objevily
též dieselové turbomotory.
Vznětový motor OM 601 pod kapotou kompaktního vozu 190 D při‑
spěl vysokou měrou k jeho úspěšnému prodeji
Transport magazín 12/2013
51
Download

stáhnout - TruckJobs.cz