JOURNAL
LAFARGE CEMENT
1/2011
obsah
str. 6–9
str. 12–13
str. 18–19
LAFARGE CEMENT JOURNAL
číslo 1/2011, ročník 8
vychází 4x ročně, toto číslo
vychází 31. 03. 2011
vydavatel: Lafarge Cement, a. s.,
411 12 Čížkovice čp. 27
IČ: 14867494
tel.: 416 577 111
fax: 416 577 600
www.lafarge.cz
evidenční číslo: MK ČR E 16461
redakční rada: Ing. Michal Liška,
Mgr. Milena Hucanová
šéfredaktorka: Blanka Stehlíková – C.N.A.
fotografie na titulu: Most Abdoun
v Ammánu, mediatéka Lafarge
fotografie uvnitř časopisu: archiv Lafarge
Cement, a. s., fototéka Skupiny Lafarge,
prof. Ing. Karel Pospíšil, Ph.D., MBA,
Centrum dopravního výzkumu, Liapor
News, Ing. Michala Hubertová, Ph.D.,
ABF – Nadace pro rozvoj architektury
a stavitelství, Bc. David Stella, Wikipedie,
archiv Blanky Stehlíkové, Ing. Jan Ferenc
spolupracovníci redakce: Ing. Jan Ferenc,
Bc. David Stella
design: Luděk Dolejší
Tento časopis je neprodejný,
distribuci zajišťuje vydavatel
str. 10–11
Aktuality
Lafarge aktuálně
1–3
Téma
Lafarge Cement, a. s., se stala členem
Health and Safety Excellence Clubu
4–5
Technologie
Vozovky s cementobetonovým krytem
6–9
Materiály
Provzdušněné betony v českých podmínkách
10–11
Referenční stavba
Most rychlostní silnice R6 z lehkého betonu
12–13
Zajímavá stavba
R35 Sedlice–Opatovice:
krásněji a levněji než „obvykle“
14–15
Ekologie
Z celkových zásob vody na Zemi
lidstvo užívá 0,72 procenta
16–17
Stavebnictví a EU
Nové domy nesmějí spotřebovávat energii
18–19
Konstrukce mostů
Visuté a zavěšené mosty 70. let
20–21
Stopy architektury
Od Via Appia k dálnicím
aneb zlaté milníky historie silnic
22–23
Betonové unikáty
Kbelská vodárna s majákem
24–27
Svět Lafarge
Lafarge Invention Awards 2010
28–29
Summary
str. 22–23
29
str. 24–27
úvodník
Vážení přátelé,
asi se mnou všichni budete souhlasit v tom, že současná situace v českém
stavebnictví je velmi znepokojující. Stavební výroba se v roce 2010 podle Českého
statistického úřadu snížila meziročně o 7,8 procenta, zatímco předloni klesla
přibližně o jedno procento. Vždy, když vidím tyto statistiky, si kladu otázku, odkud
anebo spíš které údaje tyto statistiky používají. Pokud se podíváme na spotřebu
cementu v České republice, pak tato poklesla z celkových zhruba 5,2 mt v roce 2008
na 4,3 mt v roce 2009, a dokonce na pouhých cca 3,7 mt v roce minulém. Během
dvou let se tedy snížila o 29 %. To nás vrací zpět někam do devadesátých let.
A bohužel vše nasvědčuje tomu, že i tento rok bude pokles pokračovat. Ani březnové
Fórum českého stavebnictví 2011 moc světla do tunelu krize nepřineslo. I když
premiér Nečas avizoval vznik poradního sboru premiéra pro stavebnictví, který
má mimo jiné zlepšit spolupráci s odvětvím, nelze tento poněkud opožděný krok
přeceňovat. Dokud se stát nenaučí či nepřinutí řádně hospodařit, zdroje na rozvoj
prostě nebudou. A zůstanou dluhy a naděje, že lidé zase začnou pomalu kupovat
nové byty a že firmy, které se vzpamatovaly za cenu obrovských škrtů v nákladech
a důsledného využití všech skulin pro zvýšení efektivnosti své činnosti, opět začnou
investovat do své budoucnosti. Stále mi tu však jaksi chybí stát v roli investora do
rozvoje infrastruktury. Jak na zmíněné konferenci zaznělo, práce na přípravě staveb
dopravní infrastruktury se místo toho takřka zastavily…
Pro nás to však neznamená, že bychom stáli na místě a naříkali. Za posledních
několik let jsme obměnili více než 50 % našich výrobků a v oblasti inovací jsme se
v rámci Skupiny Lafarge zařadili na přední místa na světě. A hodláme v tom určitě
pokračovat.
Ještě se s vámi chci podělit o jeden velmi krásný úspěch. Na Štědrý den 2010 jsme
překročili vynikající metu 1 000 dnů bez pracovního úrazu.
Jak jsem v úvodníku minulého čísla opatrně avizoval, podařilo se nám počátkem
roku dosáhnout po několikaletém úsilí velmi obtížného a významného cíle, kterým
je členství v Health and Safety Excellence Clubu. Již sám název vypovídá, že se
jedná o výběrové seskupení výrobních závodů Skupiny Lafarge s nejvyšší úrovní
bezpečnosti práce a ochrany zdraví při práci. Účast v tomto klubu je podmíněna
splněním několika velmi náročných kritérií, mj. 1 milion odpracovaných hodin
bez úrazu se zameškaným časem. Skupina expertů také přísně posuzuje, zda
je daný podnik skutečně „zralý“ na vstup do tohoto klubu, především zda je
péče o bezpečnost a zdraví běžnou součástí každodenní práce nejen vlastních
pracovníků, ale i stálých subdodavatelů.
Nám se to tedy podařilo! Díky našim pracovníkům i díky perfektní spolupráci
s našimi stálými externími firmami. Všem děkuji a přeji, aby nám nula na fiktivním
ukazateli počtu úrazů svítila po další léta.
Na závěr vám chci do nadcházející stavební sezony popřát hodně energie, trpělivosti
a méně stresu. Jak jsem zmínil – nadcházející období bude stále obtížné, ale my se
vynasnažíme, abychom vám jej s pomocí našich výrobků a služeb pomohli překonat
co nejlépe.
Váš Ivan Mareš,
Generální ředitel a předseda představenstva
2011 | LC JOURNAL | 1
aktuality Lafarge
Zimní opravy dokončeny
Během prvních dvou měsíců proběhly, stejně jako každý rok, zimní opravy.
U rotační pece jsme demontovali věnec,
u něhož ve firmě PSPENG Přerov zkorigovali ozubení. Dále jsme vybourali 60 m
vyzdívky pece a nahradili ji novou, dovezenou podle speciálních požadavků
z různých zemí. Podle vlastního návrhu
jsme opravili šnekové dopravníky pod
filtrem AFEI, aby zmizela středová ložiska. Kulový cementový mlýn č. 1 byl důkladně zkontrolován a po loňské náklad-
né rekonstrukci jsme letos vyměnili jen
pancéře v první komoře. Naproti tomu
důkladnou opravou prošel cementový
mlýn 2 – Horomil, kdy bylo poprvé v jeho
historii vyměněno pancéřování. Mnoho
hodin práce si vyžádala výměna mlecího
válce, kdy jen chlazení nového nalisování
trvalo 50 hodin. V lomu byla realizována
první etapa přechodu řízení pásové dopravy z lomu do centrálního velína, kterou je výměna více než 250 m pásu PD2.
Po přesunu drtiče může odstartovat druhá fáze. Stranou nezůstal ani úsek expedice cementu. Kontrola baličky proběhla
za asistence technika firmy Haver & Boecker. Podobně jako v loňském roce jsme
se snažili co nejvíce oprav provést ve
vlastní režii. Děkujeme všem zúčastněným za vysokou kvalitu odvedené práce
a také proto, že všechny činnosti proběhly bezpečně a bez pracovního úrazu.
Cementárna
a životní Nisuttrnaáce!
g
prostředí re
Vyberte si ze šesti nabízených termínů ten nejvhodnější
a přijďte se seznámit s provozem cementárny!
Dozvíte se více o investicích do ekologizace podniku.
Ukážeme vám, jak funguje kontinuální emisní
monitoring. Vezmeme vás do řídicího střediska
– mozku cementárny. Přiblížíme vám největší
regionální projekty, které získaly naši podporu.
Zveme vás do areálu cementárny
na tématicky zaměřené
Dny
otevřených
dveří
Dny2011 A3.indd 1
2 | LC JOURNAL | 2011
čtvrtek 17.3.
Sekundární paliva
16.00-19.00 hod.
10.00-13.00 hod.
Proměny cementárny
z hlediska technického
a vizuálního
čtvrtek 12.5.
Hluk a světlo
sobota 16.4.
16.00-19.00 hod.
10.00-13.00 hod.
Opatření
na zlepšení BOZP
čtvrtek 15.9.
Emise
sobota 18.6.
Cementárna
otevře své
brány veřejnosti
v letošním roce
šestkrát
16.00-19.00 hod.
sobota 22.10. CO2 a biomasa
10.00-13.00 hod.
Zaregistrujte se prosím na našich
webových stránkách www.lafarge.cz
anebo na tel. čísle
416 577 236, 416 577 221.
Těšíme se na vaši návštěvu!
K návštěvě cementárny během Dnů
otevřených dveří vyzývá Lafarge
cement, a. s., v letošním roce hned
několikrát. Opouštíme tak model jediného dne v roce určeného pro veřejnost a v konkurenci mnoha dalších
akcí umožníme zájemcům o poznání
výroby cementu zvolit si vyhovující
termín. Na výběr jich je šest – třikrát
ve čtvrtek odpoledne, třikrát v sobotu od jara do podzimu. Další novinkou je snadná a rychlá registrace na
webových stránkách společnosti, kde
jsou všechny termíny letošního roku
vyčleněné pro tyto návštěvy zveřejněny.
7.3.2011 14:03:38
Pozoruhodná inovace
Ductalu®
Za účelem vítězství ve výběrovém řízení
vyhlášeném nadací pro kreativitu Louise
Vuittona na neobvyklou budovu Lafarge
vynalezla originální inovaci technologie
Ductalu® vakuovaným výrobním procesem. Nová budova má být postavena
v srdci Jardin d’Acclimatation v Paříži
podle projektu světoznámého architekta
Franka Gehryho. Zbrusu nové vakuové lití
získalo dvě ceny Francouzské betonářské
federace (Fédération Française de l‘Industrie du Béton – FIB).
Záchrana erbilské citadely
v Iráku
Cementy v nových obalech
V průběhu měsíce dubna budou uvedeny
na trh naše cementy v nových obalech,
navíc každý ze tří druhů balených cementů bude mít i nový obchodní název.
Nový design pytlů vychází ze zásad jednotné prezentace balených výrobků Skupiny Lafarge a ze snahy zajistit pokud
možno jednotný výraz všech používaných obalů. V celkovém řešení se proto
využívají některé doporučené grafické
prvky včetně jejich umístění na všech
viditelných stranách pytlů, více se pracuje i s barvou, která odlišuje jednotlivé
výrobky. Obaly jsou řešeny jednoduchou
přehlednou grafickou formou s uvedením všech normami předepsaných
údajů. Každý výrobek má nově přiřazeno i obchodní jméno, které je umístěno
v dominantní pozici na přední straně,
dále pak na obou bocích i na straně
zadní. V těchto polohách bylo dříve
pouze celé označení druhu cementu
dle ČSN EN 197-1, toto označení je nyní
uvedeno v barevném rámečku na spodní časti přední strany obalu.
Druh cementu dle
ČSN EN 197-1
CEM II/B-M (V-LL) 32,5 R
CEM II/A-S 42,5 R
CEM I 52,5 R
Obchodní
jméno
STANDARD
SPECIAL
SUPER
Pro snadnější orientaci zákazníků jsou
zachovány původní barvy. Přepracovány jsou však technické a doplňující
informace na zadní straně všech obalů.
Cement Division Awards 2010
Rekordní účast zaznamenal šestý ročník
výročních cen cementové divize za rok
2010. Týmy z cementáren Lafarge po celém světě podaly 650 přihlášek, což znamená 25% nárůst oproti loňskému roku.
Celkem bylo uděleno 70 ocenění v šesti
kategoriích.
Ze sedmi přihlášek cementárny v Čížkovicích byly dvě nominovány mezi nejlepší tři. V kategorii Inovace a orientace na
zákazníky v podkategorii Nejlepší vývoj
produktového portfolia získala nominaci
naše iniciativa s názvem: Od portlandských a portlandských struskových
k portlandským směsným cementům
a cementům s vápencem.
Druhý úspěch v kategorii Cost reduction and cash management zaznamenal
originální způsob nákupu a sjednávání odběru elektrické energie, který využívá možnosti získávání příznivější
ceny vyplývající z reakce na aktuální
odchylku energetické soustavy České
republiky.
Skupina Lafarge poskytuje finanční, technickou a vědeckou asistenci při obnově
vzácné kulturní památky: erbilské citadely
v Irácké části Kurdistánu. Citadela právě
prochází procesem zařazení do seznamu
kulturních památek Unesco, jako místo
jednoho z nejstarších lidských osídlení
na zemi – mezi velmi cennými stavbami
se nachází i budovy starší sedmi tisíc let.
Francouzský institut pro Střední východ
a Lafarge se zavázali odpovědností za obnovu dvou erbilských historických budov.
Výsledky Skupiny
v roce 2010
Rok 2010 byl obtížným rokem pro Skupinu obecně. Na rozvinutých trzích stavebnictví stagnovalo. Pokračující vysoká
míra nezaměstnanosti spolu s národním
zadlužením a zadlužením domácností
ovlivňovaly ekonomický růst. Paralelně
k tomu rychle se rozvíjející trhy zažívaly silný růst, ačkoliv některé z nich jako
Čína, Keňa a Jordánsko byly ovlivněny
konkurencí nových hráčů. Ale rok 2010
ukázal i první vlaštovky vzkříšení, které se
poprvé od roku 2008 projevily v číslech
4. kvartálu. Tento trend by měl být potvrzen v roce 2011.
Klíčové výsledky 4. čtvrtletí:
Vzrůst prodejů o 9 % na
3 959 milionů eur;
aktuální provozní příjem vzrostl
o 7 % na 530 milionů eur;
čistý nárůst hodnoty akciových podílů
Skupiny se zvýšil o 62 milionů eur;
čistý příjem na akcii se
zvýšil na 0,22 eura.
Roční výsledky Skupiny:
Vzrůst prodejů o 2 % na
16 169 milionů eur;
aktuální provozní příjem poklesl o jedno
procento na 2 441 milionů eur;
čistý nárůst hodnoty akciových
podílů Skupiny se zvýšil na
o 12 % na 827 milionů eur;
čistý příjem na akcii se
zvýšil na 2,89 eura;
dividenda 1 euro na akcii, bude
předmětem schvalování.
2011 | LC JOURNAL | 3
téma
Lafarge Cement, a. s., se
stala členem Health and
Safety Excellence Clubu
Na sklonku minulého roku dosáhla cementárna důležité mety, kterou
je završení 1000 dnů bez úrazu. Tento významný úspěch spolu s dosažením vyšší úrovně výkonnosti
v bezpečnosti a ochraně zdraví při práci (BOZP) umožnil Lafarge Cement vstup do výběrového
společenství – Health and Safety Excellence Clubu.
Přijetí do Excellence Clubu stvrzuje
vysokou
úroveň
kultury
bezpečnosti práce
a ochrany zdraví
v závodě pronikající do činností
všech
zaměstnanců i do práce
firem působících
v areálu závodu.
Potvrzuje, že hodnota ochrany zdraví
a bezpečné práce stojí v Lafarge Cement
nad všemi dalšími prioritami. Excellence Club, jenž vznikl roce 2008, sdružuje
pouze výrobní závody s tzv. vyšším stupněm výkonnosti v BOZP, který lze charakterizovat jako soubor kvantitativních
a kvalitativních kritérií.
Kvalitativní kritéria
Zatímco kvantitativní kritéria lze měřit
a jsou relativně snáz dosažitelná, kvalitativní indikátory posuzují bezpečnostní
odborníci Skupiny na základě auditů na
4 | LC JOURNAL | 2011
místě a jejich dosažení vyžaduje značné úsilí všech zaměstnanců po velmi
dlouhou dobu. „Když cementárna splnila kvantitativní kritéria, ještě musela
přesvědčit bezpečnostní speciality, že je
bezpečnost jako princip číslo jedna plně
integrován do pracovní kultury,“ vysvětlil
manažer BOZP Ing. Pavel Bartejs. V Lafarge Cement proběhl poslední audit v říjnu minulého roku. Vyvrcholením práce
mezinárodního auditorského týmu byl
příjezd ředitele BOZP cementové divize
Skupiny Lafarge Paula Corbina, který se
zúčastnil závěrečných diskusí i pozorování pracovních postupů. Výsledky auditu byly nadprůměrné, cementárna získala
důvěru bezpečnostních odborníků a ti ji
bez váhání nominovali do Excellence Clubu již v roce 2011. V lednu spolu s dalšími sedmi navrženými závody zaokrouhlila Lafarge Cement počet členů Excellence
Clubu na rovnou třicítku, což představuje
21 % závodů po celém světě. Cílem Skupiny je dosáhnout, aby v roce 2015 bylo
v Excellence Clubu začleněno 75 % všech
podniků.
Kvantitativní ukazatele
Kvantitativní kritéria pro přijetí do Excellence Clubu jsou vymezena měřitelnými veličinami. Jedná se především
o dosažení jednoho milionu pracovních
hodin bez úrazu zaměstnance, který by
si vyžádal jeho pracovní neschopnost.
Dále jde o minimalizování počtu úrazů,
které jsou ošetřeny lékařem, ale přitom
neznamenají zameškání pracovních hodin. „Pro předcházení úrazům byly vypracovány jednoduché, a proto robustní
a snadno použitelné postupy, které obsahují návod, jak před prací zjistit, ‚co
se může stát a jak se chránit‘. “ „Krom
toho naše firma zavedla řadu ‚motivátorů‘ k dodržování pravidel,“ řekl manažer
BOZP Ing. Pavel Bartejs. Firma také investuje nemalé finanční prostředky do
pracovních ochranných prostředků, do
zařízení umožňujících bezpečnou práci,
pohyb po areálu nebo třeba do nákupu
nových aut s bezpečnostními pásy. Samozřejmostí jsou školení, diskuse s pracovníky, hledání rizik a způsobů, jak jim
předcházet.
Začalo to před pěti lety
V roce 2005 nastavil prezident a předseda představenstva Bruno Lafont pro
Skupinu Lafarge náročnou vizi, aby se
společnost zařadila mezi nejlepší firmy
světa ve všech oblastech, a tedy v i kritériích BOZP. Jádrem nového programu
byla eliminace smrtelných nehod a snaha v maximální míře předcházet úrazům
lidí. „Naplňování vize radikálního zvýšení bezpečnosti práce a ochrany zdraví
v Lafarge započalo analýzou, jak to dělají
ti nejlepší na světě. Vzniklo mezinárodní odborné těleso složené ze špičkových
expertů na bezpečnost ze Skupiny, které
působí pod názvem Health and Safety
Competency Center a které definovalo
strukturovaný přístup k BOZP jako základ
pro všechny aktivity. Nejprve se pracovalo na nejnebezpečnějších činnostech, při
kterých lidé následkem pracovního úrazu umírají – vytvářely se standardy, např.
pro práce ve výškách nebo pro mobilní
prostředky. Bylo nutno vytvořit jednoduchá pravidla tak, aby se je mohli všichni
zainteresovaní naučit a neustále je dodržovat. Zavádění bezpečnostních pravidel
také zvýšilo efektivitu práce, protože
všechny postupy bylo nutno přesně promýšlet a dopodrobna naplánovat. Tak
byly odstraněny nejen zbytečné činnosti,
ale především byly nalezeny nové metody, jak pracovníky lépe chránit,“ vysvětlil
Ing. Pavel Bartejs.
mi bezpečnostními standardy, aby samy
v praxi odhalily odchylky. I když skupiny pracovaly s dokumenty vytvořenými
centrálně, byla to naše iniciativa, která
přinesla kýžené ovoce. Podařilo se nám
zapojit do problematiky BOZP obrovské
množství lidí, což dramaticky ovlivnilo
zvýšení úrovně výkonnosti v BOZP v cementárně,“ pokračoval Ing. Pavel Bartejs.
Jak „neusnout na vavřínech“
„Cementárna se v lednu zařadila mezi
nejlepších třicet závodů v oblasti BOZP,
což je velká čest a potvrzení, že směr je
správný. To ale neznamená, že bychom
nezůstali ostražití,“ ubezpečil Ing. Pavel
Bartejs. Také závěry říjnového auditu
upozornily na slabá místa této oblasti.
„I když jsme velmi dobří v zapojení managementu, v budoucnosti musíme zlepšit ostražitost a důslednost vůči dodavatelům, dále je třeba, abychom věnovali
zvýšenou pozornost bezpečnosti práce
při zavádění nových technologických
procesů a pracovních postupů. V areálu
závodu máme téměř vše pod kontrolou,
nebo spíš dokážeme většinu dějů předem ovlivnit a nastavit je. Existuje ale
oblast, kde se vyšší riziko vyskytuje,
a tím je obecně přeprava. Přeprava výrobků, materiálů a pracovníků. Zejména vně
podniku na chování ostatních řidičů na
silnicích nedokážeme mít vliv. Tak alespoň pro tu námi ovlivnitelnou část přepravy zkusíme během následujících let
udělat víc, než nám nařizuje legislativa.
Například osvětou a motivováním řidičů, informacemi o nehodách, kontrolami
apod. Budeme se dál důsledně a systematicky zabývat odstraňováním rizik nebo
alespoň jejich snižováním na přijatelnou
úroveň. I nadále by žádné zařízení nemělo být spuštěno bez propracovaných
metodických nástrojů pro BOZP. Termíny
jsou velice důležité, nicméně pro nás je
důležitější, že se všichni pracovníci vrátí
v pořádku po práci domů ke svým blízkým,“ řekl Ing. Pavel Bartejs.
Implementace pravidel
Při nastavování a zavádění standardů
BOZP je iniciační stejně jako podpůrná
role managementu nezastupitelná. Management spojuje všechny procesy vedoucí
k zajištění ochrany zdraví, jako je např.
bezpečnostní školení, technická vybavenost nebo vyhodnocování rizik. Bylo nutno aplikovat a zavést množství nových
postupů, což si vyžádalo čas a úsilí nejvyšších i středních manažerů, předáků
i výkonných zaměstnanců. Management
provází jednotlivé pracovní týmy na
cestě při postupném vstřebávání pravidel a bezpečných pracovních postupů,
diskutuje, a když je potřeba, i donucuje. Výsledkem je přijetí a pochopení, že
pravidla jsou zaváděna pro pracovníky,
aby je chránila. Vyspělé chování poučených zaměstnanců pak zahrnuje i starost o druhé. „V loňském roce bylo vytvořeno devět skupin po čtyřech až pěti
lidech, které začaly pracovat za podpory
metodického vedení na různých bezpečnostních tématech s cílem praktického
výstupu. Skupiny se zabývaly jednotlivý-
/2G=2u;<@A=?Ë02.<05?.;.G1?.CÎ
3fQSZZS\QS1ZcP
;NÈRNZOVPR'
+ÏsQ[[email protected]]V[Š
+/ÝaWRQ[\bg[RWORg]Rw[ŠWÈ~PU`cŠa\cÝPU`]\YRw[\`a~
C_\PR'
!wYR[×
;sÈP~Y'
/2A<;8.:2;6C<
+C~PR[RÐ$"`]\YRw[\`a~9NSN_TRObQ\bwYR[fQ\_\Xb"
`VbQ_ÐRY\cf[VXNW~P~ˆ_\cR°c\OYN`aVORg]Rw[\`aV
CÝPU\Q[~8N[NQN8NZR[Vc\CÝPU\Q[~8N[NQN/Ra\[
CÝPU\Q[[email protected][Vc\CÝPU\Q[~B@/Ra\[@]\WR[z
._NO`Xz2ZV_saf/Ra\[¿RPX\=\_abTNY`X\?bZb[`X\
B88NZR[Vc\B8.`SNYa1YNÐONB8/Ra\[Gs]NQ[~
8N[NQN8NZR[Vc\Gs]NQ[~8N[NQN.`SNYa1YNÐON
02:2;A
`]\YRw[\`a~9NSN_TR
[\cswX×
`]Y[VY\X_VaR_VN]_\c`ab]Q\2ePRYYR[PR0YbO
.`UNXN;VTz_VR?NX\b`X\0RZR[aVNuR`Xs_R]bOYVXN
7N]\[`X\8R°[email protected]@RcR_[~.ZR_VXN
:\YQscVR=\Y`X\@_O`X\Å]N[ŠY`X\7VÐ[~8\_RNB8
[email protected]ÝPU\QGNZOVR
@Ë1?.
6[Q\[[email protected]_[~.ZR_VXN:NYNW`VR:N_\X\=\Y`X\
7VÐ[~8\_RN
2011 | LC JOURNAL | 5
technologie
Ilustrační foto,
dálnice D1,
km 236,3 směr Polsko,
zdroj: ceskedalnice.cz
Vozovky
s cementobetonovým
krytem
V dopravním stavitelství se v České republice člení vozovky podle
různých kritérií. Jedním z nich je deformační charakteristika krytu, podle které se dělí vozovky na netuhé
a tuhé1. Netuhá vozovka – vozovka s asfaltovým2, případně jiným krytem na podkladu ze stmelených
nebo nestmelených materiálů. Tuhá vozovka – vozovka s cementobetonovým krytem anebo s podkladem
z prostého nebo vyztuženého cementového betonu.
Asfaltové kryty jsou v Česku nejrozšířenějšími, jejich zastoupení v silniční síti
je více než 90 %. U dálnic je však situace
zcela odlišná, neboť asfaltových vozovek
a vozovek s cementobetonovým krytem
jsou u dálnic srovnatelné délky.
Stavba vozovek finišerem
Vozovky s cementobetonovým krytem
(CB kryt), označované někdy jako cementobetonové vozovky, jsou tuhými
vozovkami. Novodobá historie výstavby
vozovek s CB krytem v bývalém Česko-
6 | LC JOURNAL | 2011
slovensku se začala psát na konci 60. let
20. století v souvislosti s obnovením výstavby dálnice D1. V té době byla použita
tehdy nejmodernější technologie stavby
CB krytů finišerem, který byl vybaven tzv.
posuvnými (kluznými) bočnicemi. Do té
doby se všeobecně používala technologie betonáže do pevných bočnic. Pojem
bočnice je svým způsobem totožný s pojmem bednění, který je znám z ostatních
betonových konstrukcí. Pevné bočnice
ohraničují z boku budovaný CB kryt, je
tedy nutno je před betonáží osadit a po
betonáži odstranit. Posuvné bočnice jsou
součástí finišeru, kterým se CB kryt pokládá, byly tedy na svou dobu revolučním
řešením, které umožnilo efektivní a poměrně rychlou pokládku CB krytů. Beton
CB krytu byl na dálnici D1 tehdy pokládán jako jednovrstvový. Do takto položeného krytu byly vyřezávány smršťovací
spáry k zabránění vzniku smršťovacích
trhlin, které by jinak vznikly při tuhnutí
betonu. Spáry byly těsněny asfaltovými
zálivkami.
Laická veřejnost někdy označuje vozovky s CB krytem jako panelové vozovky,
neboť si podélné a příčné spáry v CB krytu vysvětluje jako spáry mezi položenými panely. Tento názor je však nesprávný, neboť spáry jsou do CB krytu, jak bylo
uvedeno výše, vyřezávány dodatečně.
Spáry
Smršťovací spáry se obvykle prořezávají
kotoučovými pilami s kotouči o maximální tloušťce 4 mm. Hloubka řezu u příčných spár s kluznými trny je 0,25- až
0,30násobek tloušťky CB krytu. U podélných spár s kotvami je to 0,30- až 0,35násobek tloušťky CB krytu. Pro správné
utěsnění spár se vyříznuté úzké spáry
v horní části rozšíří – u podélné spáry postačí obvykle na 8 mm u příčné smršťovací spáry nad 10 mm. Smršťování betonu
1
V zahraničí se rozlišuje i vozovka
polotuhá, tj. vozovka s podkladní
vrstvou stmelenou hydraulickými
pojivy; u nás tyto vozovky, mají-li
asfaltový kryt, řadíme mezi netuhé.
2
Ve starší literatuře i v některých
normách se používá pojem živičný kryt.
Živicí rozumíme buď přírodní nebo
druhotné uměle připravené hořlavé
suroviny, které vznikly biologickými
rozkladnými procesy (tzv. bitumenizace),
endogenními (vnitřně působícími) procesy
v zemské kůře, tj. působení teploty a tlaku,
nebo uměle ve výrobě. Živice lze rozdělit
podle skupenství na pevné (asfalty),
kapalné (ropa) a plynné (zemní plyn).
Druhotné živice mají podobné vlastnosti
jako živice přírodní, ze kterých jsou
obvykle vyráběny. Do druhotných živic patří
ropné asfalty a také dehty a jejich směsi.
V posledních desetiletích se
z ekologických důvodů od použití výrobků
na bázi dehtů upouští. V silničním
stavitelství se již nepoužívají. Proto se
právě v silničním stavitelství stále častěji
pojmy živice, živičný nahrazují pojmy
asfalt, asfaltový, neboť právě asfalt jako
jediný z živic nachází v konstrukčních
vrstvách vozovek uplatnění.
Obr. 1 – Proříznutá
příčná smršťovací
spára s pokračující
trhlinou (trhlina není
na závadu)
2011 | LC JOURNAL | 7
technologie
Ilustrační foto,
dálnice D11,
km 78,8 směr Praha,
zdroj: ceskedalnice.cz
Přibližně od poloviny 90. let minulého
století se technologie dvouvrstvového
CB krytu s vyztuženými spárami používá
i v ČR. K pokládce se přitom používá soustavy dvou finišerů tak, že nejdříve první finišer položí spodní vrstvu CB krytu,
v tloušťce asi ²/³ jeho celkové tloušťky. Finišer spodní vrstvu zhutní ponornými vibrátory, které jsou součástí finišeru. Osadí se a zavibrují do požadované hloubky
kluzné trny a kotvy. Horní vrstvu krytu
pokládá a hutní druhý finišer, který jede
těsně za finišerem prvním. Tato technologie byla v 90. letech použita např. na
dálnici D5, na dálnici D1 byly pomocí ní
se pak děje v proříznutých spárách tak,
že pod proříznutou částí vznikne trhlina,
viz obr. 1.
V minulosti se na starších vozovkách
ještě zřizovaly tzv. prostorové (dilatační)
spáry, které měly za úkol eliminovat dilatace způsobené teplotními změnami. Na
rozdíl od spár smršťovacích byly o něco
širší a zřizovaly se místo každé čtvrté či
páté spáry smršťovací. V dnešní době se
od zřizování dilatačních spár na volných
úsecích vozovek s CB kryty v podstatě
upustilo.
Bohužel se v minulosti stávalo (dálnice
D1 je toho jasným příkladem), že spáry,
které měly být vyplněny asfaltovou zálivkou, nebyly tímto způsobem ošetřeny
všude, a to ani v rámci údržby. Pod CB
kryt tedy vnikala voda, která narušovala
podkladní vrstvy. Tím byl podpořen vertikální pohyb desek CB krytu a na vozov-
ce vznikaly a vznikají nerovnosti způsobené poklesem jedné desky vůči druhé.
Při jízdě po takové vozovce pak vozidlo
na každé spáře musí překonat skokově
určitý výškový rozdíl (schůdek), což znamená, že jízda není klidná.
Technologie
dvouvrstvového CB krytu
I když je těsnění spár provedeno kvalitně,
vertikálnímu posuvu desek CB krytů se
přesto zvláště na silně zatížených vozovkách zcela neubráníme. Z tohoto důvodu
se v Evropě zejména v 80. letech minulého století začaly používat technologie,
které vzájemnému vertikálnímu posuvu
desek CB krytu mají zabránit. Příčné i podélné spáry se začaly vyztužovat, příčné
kluznými trny a podélné kotvami. Toto
řešení mj. vyvolalo nutnost budovat CB
kryty jako dvouvrstvové, viz obr. 2.
opraveny některé úseky apod.
V ČR v současné době, zejména pro stavby většího rozsahu (např. pokládka CB
krytu na celé šířce dálničního pásu najednou), se používají dva typy soustav
finišerů špičkových vlastností. Jedná se
o systémy, které zajišťují pokládku dvouvrstvových CB krytů, hutnění, vyztužování budoucích spár i úpravu povrchu krytu. V jednom případě tvoří soustavu dva
samostatné, nespojené finišery pracující
jeden po druhém. Ve druhém případě je
první i druhý finišer integrován do jednoho celku, viz obr. 3.
Existuje i technologie, používá se také
v ČR, kdy se CB kryt položí jako jednovrstvový a výztužné prvky se zatlačí
shora do určené polohy. Tato technologie
však podle zkušenosti autora vykazuje
v některých případech značné odchylky
v uložení výztužných prvků od jejich
projektové polohy.
Povrchové vlastnosti CB krytu (textura)
se upravují vláčením vlhčené juty po
čerstvě položeném krytu. Takto vzniklá textura je přijatelným kompromisem
příčná spára
podélná spára
h
kotva podélné spáry
kluzný trn
horní vrstva CB krytu
spodní vrstva CB krytu
8 | LC JOURNAL | 2011
Obr. 2 – Vyztužení
příčných a podélných
spár CB krytu
Tabulka 1 – Značky technologií CB krytů
Technologie
Značka
Cementobetonový kryt jednovrstvový
CB
Horní vrstva cementobetonového krytu dvouvrstvového
CB(H)
Spodní vrstva cementobetonového krytu dvouvrstvového
CB(S)
Tabulka 2 – Členění CB krytů do skupin
Specifikace pozemní komunikace
Třída
dopravního
zatížení
Doporučené
nejnižší zařazení
do skupiny
Letištní dráhy a plochy, dálnice, rychlostní silnice,
rychlostní místní komunikace, silnice I. třídy
S, I – III
CB I
Silnice II. a III. třídy, sběrné místní komunikace,
obslužné místní komunikace, odstavné a parkovací
plochy
III – V
CB II
Obslužné místní komunikace, odstavné a parkovací
plochy, dočasné komunikace a účelové komunikace
IV – VI
CB III
mezi protismykovými vlastnostmi povrchu a jeho hlučností při provozu. V USA
se pro úpravu povrchu používají strojově
vlečené ocelové hrábě, kterými se do čerstvě položeného CB krytu vyrývají příčné
drážky. Takto upravený kryt je však z důvodu velké hlučnosti v řadě evropských
zemí včetně naší země nepřijatelný.
Technologie
vyztuženého CB krytu
Dalším řešením problému vertikálního
posunu desek v CB krytu je nezřizovat
spáry a zabránit, alespoň do jisté míry,
vzniku smršťovacích trhlin jiným způsobem. K tomu byla vyvinuta technologie spojitě vyztuženého CB krytu. Tato
technologie se používá v USA a v Evropě,
zejména ve Francii a v Belgii. Její princip
spočívá v tom, že se na připravenou podkladní vrstvu položí výztuž a finišerem
se rozprostře a zhutní CB kryt. Poloha výztuže v CB krytu je zajištěna rozdělovací
výztuží. Při použití této technologie nejsou do CB krytu vyřezávány spáry, neboť
se předpokládá, že síly vyvozené smršťováním betonu zachytí výztuž. V České
republice není tato technologie rutinně
používána, je však použita pro kryt vozovky ve Strahovském tunelu v Praze.
Druhy a použití
CB krytů
Pro cementobetonové kryty vozovek
platí v ČR ČSN 73 6123-1, která definuje
cementobetonový kryt jako kryt vozovky z nevyztuženého nebo vyztuženého
betonu, který se pokládá v jedné nebo
ve dvou vrstvách. Uvedená norma zavádí značky pro jednotlivé technologie CB
krytů, viz tabulka 1. K tomu citovaná norma rozděluje vozovky podle účelu a třídy dopravního zatížení do skupin, viz
tabulka 2.
Konstrukční uspořádání
CB krytů
Tloušťka desky
Nejmenší tloušťka desky (jednovrstvového a dvouvrstvového krytu) je z technologického hlediska 100 mm. U dvouvrstvové pokládky musí být tloušťka každé
vrstvy nejméně 50 mm. V platném katalogu vozovek, který je součástí Technických podmínek Ministerstva dopravy TP
170 – Navrhování vozovek pozemních
komunikací, je uvažováno s tloušťkou CB
krytu od 200 do 300 mm v závislosti na
třídě dopravního zatížení, podloží, typu
použitých technologií podkladních vrstev apod.
Rozměry desky
Rozměry desek nevyztužených CB krytů
nemají být větší než 25násobek tloušťky
desky. Největší rozměr desky CB krytu
pozemních komunikací je však 6 m, letištních drah a ploch 7,5 m. Délka nevyztužené desky nesmí překročit 1,5násobek šířky desky.
Stavební materiály a směsi
Stavebními materiály pro CB kryty jsou
kamenivo, pojivo, přísady, voda, ocel (pro
výztuž desek, pro kluzné trny, pro kotvy),
hmoty pro ošetřování čerstvého betonu,
hmoty pro utěsňování spár (zálivky nebo
tmely zpracovatelné za tepla nebo studena, pružné vložky).
Jako pojivo se pro CB kryt používá cement. Základním českým technickým
předpisem pro návrh a výstavbu tuhých
vozovek s CB krytem je již zmíněná
ČSN 73 6123-1. Tato norma navazuje na
platné ČSN EN 13877-1 až 3. V národní
příloze ČSN EN 13877-1 je významným
způsobem omezeno využití druhu a kvalitativní třídy cementu do CB krytu. Do
CB krytů skupiny CB I lze použít pouze portlandský cement CEM I 42,5. Dle
evropské normy nejsou požadavky na
cement tak striktní, existuje tam jen požadavek, aby použitý cement vyhovoval
normě EN 206-1, odkazující v tomto případě na EN 197-1, resp. české ekvivalenty
ČSN EN 206-1 a ČSN EN 197-1.
Toto omezení nekoresponduje s technickými předpisy a také s praktickými
zkušenostmi sousedních států, jako je
Rakousko a Německo. V těchto klimaticky, technologicky i jinak srovnatelných
zemích se vozovky stavějí s použitím
i jiných cementů včetně struskoportlandských, případně směsných.
Pro použití struskoportlandských a směsných cementů hovoří jasně dva důvody,
a to:
– snížení rizika vzniku alkalicko-křemičité reakce kameniva v betonu,
– redukce vzniku skleníkových plynů.
Z tohoto důvodu se jeví použití těchto
cementů pro výstavbu CB krytů v ČR jako
velmi perspektivní.
prof. Ing. Karel Pospíšil, Ph.D., MBA,
Centrum dopravního výzkumu, v. v. i.,
[email protected]
Obr. 3 – Finišer při pokládce dvouvrstvového
CB krytu; betonová směs pro spodní vrstvu
krytu je nákladními vozidly vysypávána před
finišer, betonová směs pro horní vrstvu krytu je
pomocí nakladače sypána na dopravníkový pás
2011 | LC JOURNAL | 9
materiály
Konzistence
vozovkového betonu
při pokládce CB krytu
Provzdušněné betony
v českých podmínkách
Vozovkové betony jsou jednoznačně vystavené působení mrazu
a chemických rozmrazovacích solí. Jejich trvanlivost fatálně ovlivňuje provozuschopnost nejen
pozemních komunikací, ale i letištních vozovek, kde uvolněné části vzhledem k nebezpečí nasátí do
motoru dokonce ohrožují bezpečnost leteckého provozu.
Stav povrchu betonu,
metoda C, odpad
po 25 (!) cyklech
1 031 g/m2,
neprovzdušněný
beton
Stav povrchu betonu, metoda C, odpad po
75 cyklech 32 g/m2, provzdušněný beton
Problémy spojené s poruchami letištních
betonových vozovek glosovali v roce
1975 silniční odborníci následovně [1]:
J. Procházka, O. Michalko: „… jakkoliv významná je pevnost v tahu za ohybu a tlaku, je jejich přímý vliv na chování betonu
v provozních podmínkách často přeceňován… nesrovnatelně větší význam připadá trvanlivosti povrchové vrstvy betonu,
tj. odolnosti proti účinkům mrazu, náhlým teplotním změnám a rozmrazovacím
solím.“
10 | LC JOURNAL | 2011
V době citovaného tvrzení již byly výhody záměrného provzdušnění betonu
známy. O provzdušnění betonu se, i když
velmi stručně, zmiňuje norma pro betonové vozovky z roku 1962 [2] , která byla
posléze revidována v moderní předpis
o vysoké úrovni [3].
Přesto zbývalo ještě mnoho otázek spojených např. s volbou vhodné provzdušňovací přísady, technologií výroby provzdušněného betonu a zkušebnictvím
betonu. Avšak z důvodu nedostatku devi-
zových prostředků největší dlouhodobý
problém až do devadesátých let minulého století bylo získání kvalitních provzdušňovacích přísad.
Stavba dálnice
K rozvoji technologie provzdušněného betonu v tehdejším Československu
přispělo zahájení stavby dálnice D1. Po
betonáži cca 3 km zkušebního úseku
z provzdušněného betonu v roce 1969
na dálniční přípojce Mirošovice–Benešov,
Dálnice D5
Plzeň–Rozvadov
byla éra provádění betonových vozovek
na stavbách dálnic s kryty z provzdušněného betonu zahájena v roce 1970 v úseku Čestlice–Mirošovice.
V souvislosti s provzdušněním betonu byl
při betonážích sledován obsah vzduchu
v čerstvé směsi a na jádrových vývrtech
odebraných z cementobetonového krytu
odolnost proti mrazu a solím. Byla používána ruční metoda zkoušení, spočívající
ve střídavém mrazovém namáhání vodou
nasyceného a zmrzlého povrchu betonu
a posypem pevným chloridem sodným.
Stupeň narušení povrchu byl po 50 cyklech solení hodnocen pouze subjektivně
ve čtyřech stupních – a) nenarušený, b)
malé povrchové odlupování, c) vylupování zrn drobného kameniva, d) poškozený
povrch. Tato metoda přiblížila podmínky
působení kombinovaného účinku mrazu
a rozmrazovacích solí in situ, její nevýhodou však bylo nejen pouze subjektivní
hodnocení, ale velká pracnost a časová
náročnost.
Český výzkum
Sedmdesátá léta 20. století byla díky vysoce erudovanému aplikovanému výzkumu prováděném v pražském Výzkumném
ústavu dopravním velmi přínosná nejen
pro problematiku betonových vozovek.
Dosažené výsledky se promítly i do technologie konstrukčních betonů a zkušebnictví. Do té doby akceptovaná teorie
porušování povrchů betonu vysvětlovaná
prudkým ochlazením povrchu při rozpouštění ledu rozmrazovací látkou byla
nahrazena na základě zahraničních prací
i českého výzkumu [4] teorií porušování
vlivem gradientu koncentrace chemických látek v povrchové vrstvě betonu:
„… vznik gradientu koncentrace s hloubkou betonu je prvotní příčinou odlupování. Výsledným působením gradientu
koncentrace je pravděpodobně vznik
nadměrných napětí od teploty a hydraulických tlaků vlivem jeho účinku na bod
mrazu kapalné fáze v betonu.“
Ve stejném výzkumném úkolu, v části
zabývající se impregnací betonu, byl doložen zásadní vliv dostatečného obsahu
vzduchu na odolnost betonu proti mrazu
a rozmrazovacím solím. Byly porovnány
výsledky zkoušek odolnosti betonu proti
mrazu a tání za použití 3% roztoku NaCl
na betonu s obsahem vzduchu 6 % a 3 %
a bylo konstatováno: „… neimpregnovaný
beton, který obsahuje 6 % vzduchu rozděleného do malých pórů, vydrží velký počet cyklů bez odlupování … impregnace
je účinná zejména v tom případě, kdy beton není dostatečně provzdušněn … hodnota 3 % byla zřejmě kritickou hodnotou
pro beton použitého složení.“
Závěry výše zmíněného výzkumu podstatnou mírou přispěly k zavedení automatické metody cyklování s použitím
3% roztoku NaCl jako základní chemické
rozmrazovací látky a byly zapracovány
do české normy. Metody zkoušení betonu byly dále vyvíjeny a v současné době
jsou předmětem předpisu, který uvádí tři
možné způsoby zkoušení [5]. Je možno
bez nadsázky konstatovat, že české zkušebnictví trvanlivosti betonu je na světové výši. Zmíněná „kritická“ hodnota 3 %
obsahu vzduchu souvisí s velikostí vzduchových pórů a jejich rozložením, tyto
veličiny se stanovují ve ztvrdlém betonu
mikroskopicky.
Souhrn
Kvalitní provzdušnění betonu představuje primární ochranu betonu nejen proti
účinkům střídavého působení mrazu
a tání vlivem chemických rozmrazovacích prostředků, ale do jisté míry i vůči
rozpínavým chemickým reakcím v betonu. V současné době je technologie výroby provzdušněných betonů zvládnuta na
vysoké úrovni, avšak ani použití kvalitní
provzdušňovací přísady nezachrání chyby ve výběru materiálů do betonu a chyby v provádění včetně ošetřování betonu.
Mikrofotografie
provzdušněného
betonu
Literatura
[1] J. Procházka, O. Michalko: Zásady
navrhování a nové metody zkoušení
betonů pro cementobetonové kryty
letištních ploch, Výstavba těžkých
letištních vozovek, ČSVTS, Praha 1975
[2] ČSN 73 6171 Provádění
betonových vozovek, 10/1962
[3] ČSN 73 6171 Provádění
cementobetonových vozovek, 12/1974
[4] Závěrečná zpráva úkolu 1-33-023-002.0010.a/ Působení chemických
posypových prostředků na
cementobetonový kryt, Výzkumný
ústav dopravní v Žilině, Výzkumná
oblast pozemních komunikací
a letištních ploch, pracoviště Praha,
Ing.Vladimír Krchov, 1978
[5] ČSN 73 1326 Stanovení trvanlivosti
povrchu betonu při rozmrazování
vodou nebo chemickými prostředky,
10/1985, Změna Z1, 11/2003
Ing. Jaroslava Škarková,
Dálniční stavby Praha, a. s.
Letiště Praha
Ruzyně, Cargo ČSA
2011 | LC JOURNAL | 11
referenční stavba
Most rychlostní silnice
R6 z lehkého betonu
Most rychlostní silnice R6, který v délce 0,406 km překlenuje silnici
III/2124 a potok Tisová, byl navržen jako monolitický dvoutrámový most z předpjatého betonu o sedmi
polích. Dodavatelem lehkého konstrukčního betonu nosné konstrukce byla společnost Lias Vintířov,
lehký stavební materiál k. s. Použité betony byly namíchány z cementu CEM I 52,5 R vyrobeného
v Lafarge Cement, a. s.
Údaje o stavbě
Název stavby:
Most přes silnici a potok Tisová R6
Investor: Ředitelství silnic a dálnic ČR,
Správa Karlovy Vary
Hlavní dodavatel: SMP CZ a. s.,
Ing. Petr Popsimov
Hlavní inženýr projektu: SUDOP
Praha a. s., Ing. Petr Hradil
Odpovědný projektant: PONTEX,
spol. s r. o., Ing. Jan Komanec [1, 2]
Spotřeba cementu: 1 410 tun
CEM I 52,5 R z Lafarge Cement, a. s.
Ukončení stavby: 11/2010
12 | LC JOURNAL | 2011
Snímek ze stavby
mostu z června 2010
Most přes silnici a potok Tisová R6 je součástí liniové stavby zahrnující 5 394 km
dlouhý úsek silnice pro motorová vozidla
v kategorii R 24,5/100 (čtyřpruhová směrově rozdělená středním dělicím pásem
šířky 3 m) procházející v blízkosti obcí
Tisová, Rudolec, Březová a Dolní Rychnov
v celém úseku při jižním okraji bývalého
povrchového dolu Silvestr. Plocha vozovek na tomto úseku je 112 000 m2, počet stavebních objektů přesahuje sedm
desítek.
Geologické podmínky
Během zpracování realizační dokumentace byl proveden doplňkový inženýrsko-geologický průzkum do hloubky
30 m a statické zatěžovací zkoušky pilot.
Geologické poměry v místě mostního
objektu jsou složité, hladina podzemní
vody byla zastižena v hloubce 0,2 m pod
terénem. Přípustné síly pro zatížení pilot
stanovené zpracovatelem dokumentace
byly výrazně nižší než hodnoty stanovené standardním výpočtem pilot předběž-
Záběr betonáže za
použití dvou pump
ného i doplňkového inženýrsko-geologického průzkumu. Bylo tedy nutné posílit
založení objektu.
Byly vypracovány varianty řešení s cílem
minimalizovat nárůst stavebních nákladů
a bylo rozhodnuto, že mostní konstrukce
bude dále projektována z lehkého betonu
s kamenivem Liapor. [1]
Betonáže
Samotné realizaci předcházelo několik
experimentálních betonáží ve spolupráci
SMP CZ a. s. a Lias Vintířov, LSM k. s., které
měly za cíl stanovení fyzikálně-mechanických hodnot in situ v reálných podmínkách (doprava, ukládání), stanovení
hydratačního tepla, způsobu úpravy povrchu čerstvého betonu. Výstavba mostu
byla v listopadu 2010 dokončena. Jedná
se o ojedinělý projekt v celé střední Evropě, neboť mosty z konstrukčního lehkého
betonu byly a jsou převážně budovány
v severských zemích (např. v Norsku:
Grenland Bridge, Nordhordland Bridge,
New Eidsvoll Bridge atd.).
Konstrukce mostu
Nosná konstrukce je navržena jako spojitý
nosník o sedmi polích. V příčném směru
se jedná o dvoutrámový monolitický most
z dodatečně předpjatého betonu LC 35/38
D2,0 XF2. Z hlediska nosné konstrukce platí
obecný požadavek ČSN 736207 na předpínání po dosažení 80% pevnosti dané třídy,
tj. 34 MPa kontrolní krychelné pevnosti,
což beton LC 35/38 D2,0 XF2 bez problémů
po třech dnech splnil.
Ing. Michala Hubertová, Ph.D.
[email protected]
Fyzikálně-mechanické
vlastnosti použitého betonu
jsou následující:
Pevnost v tlaku po 3 dnech: 41 MPa
Pevnost v tlaku po 28 dnech: 46 MPa
Objemová hmotnost ve vysušeném
stavu: 1 950 kg/m3
Statický modul pružnosti
po 3 dnech: 21 GPa
Statický modul pružnosti
po 7 dnech: 22,5 GPa
Statický modul pružnosti
po 28 dnech: 24 GPa
Použití betonu s lehkým kamenivem
Liapor třídy LC35/38 D2,0 XF2 se jeví
jako efektivní způsob snížení dominantní
části stálého zatížení. Vyšší cena betonu
je bezpečně kompenzována úsporami na
založení a výztuži nosné konstrukce [1].
Příspěvek byl zpracován za podpory
Měření konzistence
čerstvého betonu na stavbě
projektu MPO FI-IM5/016 „Vývoj lehkých
vysokohodnotných betonů pro monolitické
konstrukce a prefabrikované dílce“.
Reference:
Nosná konstrukce mostu přes silnici a potok
Tisová R6 je navržena jako spojitý nosník
o sedmi polích.
Vrchní stavbu
podpírá soustava
betonových pilířů
[1] Chůra, M.; Němec, P.; Komanec, J.
Most přes silnici a potok Tisová R6.
7. konference Betonářské dny
2010. Česká betonářská společnost,
Hradec Králové 2010.
[2] Chůra, M.; Němec, P.; Komanec, J.:
Realizační dokumentace stavby mostu přes
silnici III/2124 a potok Tisová v km 0,406.
2011 | LC JOURNAL | 13
zajímavá stavba
Stavba vyvolala přeložky dotčených
komunikací nižších kategorií (stávající silnice
I/37, II/333, II/324, III/0372, některých
místních komunikací včetně železničního
přejezdu a polní cesty), nadzemních
i podzemních inženýrských sítí (vrchního
vedení i podzemních kabelů elektrických
sítí, nadzemního horkovodu, podzemních
telekomunikačních kabelů, drážních
sdělovacích a zabezpečovacích kabelů,
dále úpravy trakčních vedení, plynovodů
a horkovodů)
R35 Sedlice–Opatovice:
krásněji a levněji
než „obvykle“
Unikátní čtyřúrovňová křižovatka u Opatovic, úsek rychlostní silnice
R35 a přeložka silnice 1. třídy č. 37 tvoří dohromady projekt, který loni získal cenu Stavba roku od
Státního fondu dopravní infrastruktury.
Záběr
nosných pilířů
Na první pohled by nešlo o nic mimořádného. Stavba se skládá ze zhruba
tříkilometrového úseku spojujícího D11
u Sedlic s hlavní spojnicí mezi Hradcem
Králové a Pardubicemi, jíž je silnice I/37.
Napojení R35 je umístěno na polovině cesty mezi oběma krajskými městy,
u obce Opatovice. Jenže každý projektant i stavař prohlásí, že „normální“ liniová stavba prakticky neexistuje, a tak
i v tomto případě bylo nutné řešit některé
zvláštnosti.
„Součástí stavby je jedna z největších
křižovatek dálničního typu na území ČR,
a to křižovatky silnic R35 a I/37 s dalším
zaústěním silnice II/324 a dalších komunikací,“ vysvětluje Ing. Milan Strnad, ve-
14 | LC JOURNAL | 2011
doucí libereckého studia Pragoprojektu,
projektanta díla.
Stavba silnice R35 Hradec Králové (Sedlice) – Opatovice je vedena převážně po
zemědělsky obdělávaných pozemcích,
v blízkosti obcí Libišany, Opatovice a Čeperka. Kromě úseku R35 o délce 3,5 km je
součástí stavby také zhruba čtyřkilometrová přestavba silnice I/37 v úseku Opatovice nad Labem – Hrobice na kategorii
S 24,5/100.
Čtyřúrovňové křížení
Celá stavba je umístěna v rovinatém terénu, takže bylo nutné přistavbě R35 vybudovat náspy o výšce až 12 m s řadou
mostních konstrukcí. Křížením komu-
nikací R35 a I/37 se zaústěním místní
silnice II/324 vznikla pozoruhodná čtyřúrovňová křižovatka. V nejnižší úrovni
překonává Opatovický kanál, památkově
chráněnou vodní stavbu. Ve druhé úrovni křižovatkou procházejí silnice I/37
a II/324. Třetí úroveň je tvořena okružní
křižovatkou o poloměru 100 m, nad kterou v nejvyšší úrovni prochází rychlostní
silnice R35. Ta se nad okolní terén i nad
rondel zvedá po estakádě dlouhé 1,2 km
do výšky až 20 m.
V poklidné polabské krajině se stavba
stala velmi nápadným, až stylotvorným
prvkem. Negativní účinky stavby na krajinu jsou proto zmírněny výsadbou stromů a keřů. Celá stavba je ozeleněna tráv-
Letecký snímek rozestavěné křižovatky
z roku 2007. Z důvodu ochrany blízkého
vodního zdroje Hrobice-Čeperka-Oplatil
bylo odvodnění nových silnic navrženo
převážně do silniční kanalizace s vyústěním
do recipientů mimo chráněné území
vodního zdroje. Prostřednictvím systému
monitorovacích vrtů jsou sledovány spodní
vody, jak jsou ovlivňovány chloridy. Stavba
se realizovala za provozu, jen s místními
dopravními opatřeními.
Foto Pragoprojekt
Přeložka vodoteče Velké strouhy
v délce přes dva kilometry (ostatní
křižující vodní toky Rajská strouha,
Vohřebenský odpad a Opatovický
kanál zůstaly ve své původní trase)
Souhrnné údaje o stavbě
Název stavby: R35 Hradec Králové
(Sedlice) – Opatovice
Investor: Ředitelství silnic a dálnic ČR
Projektant: PRAGOPROJEKT, a. s.
Dodavatel: Skanska DS a. s.
Silnice R35
Délka: 2,5 km
Kategorie: R 24,5/120
Plocha vozovek: 61 800 m2
Zemní práce: 950 000 m3
Silnice I/37
Délka: 4,0 km
Kategorie: S 24,5/100
Plocha vozovek: 92 200 m2
Zemní práce: 250 000 m3
Přeložky a úpravy silnic II. – III. třídy, MK
Kategorie II. třídy: 1 720 m
Kategorie III. třídy: 400 m
Kategorie MK: 2 850 m
Celková délka přeložek: 4 970 m
Mimoúrovňové křižovatky – počet: 2 ks
Mosty – počet: 20 ks
Protihlukové stěny –
počet, celková délka: 3 ks, 1 580 m
Snímek stavby
z listopadu 2009
Detail vybavení
silnice
níky a vzrostlou zelení, včetně naváděcí
zeleně u mostních objektů, které kříží
biokoridory a interakční prvky. Tam, kde
je komunikace vedena v blízkosti sídel,
byly vztyčeny protihlukové stěny. Rovněž byla uplatněna opatření na ochranu
blízkých vodních zdrojů a opatření na
ochranu přírody v úsecích, v nichž stavba
zasahuje do lesních pozemků.
Cena stavby
Zajímavá je ale také cena stavby. Ta dosáhla 1,45 miliardy korun (bez DPH). Proti původnímu předpokladu se rozpočet
zvýšil o 2,5 procenta. „K minimálnímu
nárůstu ceny díla došlo zvláště vlivem
skutečného stavu podloží v některých
úsecích a nutností jeho sanace,“ říká Milan Strnad. I tak ale jeden kilometr dálnice vychází na 196 milionů korun, když
průměrná cena dálnice v ČR činí podle
Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) 227 milionů korun (v Německu 211 mil. Kč).
„Z výše uvedeného je zřejmé, že stavba
R35 Hradec Králové (Sedlice) – Opatovice byla postavena pro investora za velmi
příznivou cenu, a to i s ohledem na to, že
na stavbě 7,4 kilometru délky komunikací dálničního typu je navrhováno celkem
dvacet mostních objektů,“ konstatuje Ing.
Strnad. Projekt získal příspěvek z Fondů
soudržnosti EU ve výši 844 milionů korun.
Úsek R35 Sedlice–Opatovice se stane součástí tzv. severního spojení Hradec Králové–Mohelnice a komunikace by měla
odlehčit dálnici D1 až o 30 procent. Díky
napojení na silnici I/37 také na budoucí
západo-východní dopravní tepnu vhodně přivádí provoz z Pardubického kraje,
včetně krajské metropole.
„Při realizaci této rozsáhlé stavby se
ukázalo, že k tomu, aby stavba proběhla celkově úspěšně (z hlediska termínů,
ceny, bezpečnosti práce, reklamací atd.),
je nutné, aby všichni účastníci výstavby,
od projektanta přes investora až ke zhotoviteli, disponovali kvalitním týmem lidí
s patřičnými zkušenostmi. Myslím, že
u této stavby se to snad podařilo. Možná
i proto stavba získala jednu z cen soutěže Stavba roku 2010,“ uzavírá Ing. Milan
Strnad.
2011 | LC JOURNAL | 15
ekologie
Viktoriiny vodopády
na řece Zambezi
v jižní Africe,
ilustrační foto Davida
Stelly
Z celkových zásob vody
na Zemi lidstvo užívá
0,72 procenta
„Voda je život. Je to slaný zárodečný roztok našeho původu, tepající
cévní systém světa. Buduje civilizace na mořských pobřežích a u mohutných řek. Nejvíce ze všeho se
děsíme toho, že budeme mít příliš málo vláhy – nebo příliš mnoho.“ BARBARA KINGSOLVEROVÁ
Od molekuly
Každý z nás musí vodu používat k mnoha různým činnostem. Ale jen málokdo
si uvědomuje výjimečné vlastnosti této
kapaliny. Často se také hovoří o anomálii vody. Patří mezi nejhojnější kapalinu
na zemském povrchu, která hraje nenahraditelnou roli v celé přírodě. Většina
vzácných atributů je dána chemickými
a fyzikálními vlastnostmi. Zdánlivě jednoduchá stavba molekuly vody (H2O) je
vlastně kombinací až 42 členů vzhledem
ke skutečnosti, že vodík tvoří tři izotopy –
16 | LC JOURNAL | 2011
lehký vodík, těžší (deuterium) a těžký
(tritium), a podobně je tomu i u kyslíku.
Molekula vody má tvar rovnoramenného
trojúhelníku (viz obr.1) odpovídajícího
postavení obou atomů vodíku vůči kyslíku. Vzájemné postavení obou atomů vodíku svírá úhel 105°. Díky prostorovému
uspořádání a postavení atomů vodíku
vůči kyslíku mají molekuly vody charakter silných dipólů (dva od sebe oddělené
elektrické náboje) výrazně inklinujících
k tvorbě sloučenin s látkami, jejichž molekuly jsou permanentní dipóly. Ze stejné-
ho důvodu se váží také molekuly vody navzájem prostřednictvím tzv. vodíkových
můstků v řetězce. Díky těmto vlastnostem
patří voda mezi chemicky nejaktivnější
látky na naší Zemi a je příčinou specifické
a zcela unikátní úlohy vody v metabolismu organismů. V tělech organismů působí voda jako transportní médium molekul.
Voda také patří mezi jedno z nejlepších
rozpouštědel, což je opět dáno jejími molekulárními vlastnostmi.
Unikátní charakteristikou vody je hustota, která je závislá na množství rozpuště-
ných látek, na teplotě a na tlaku. Hustota
vody je výrazně ovlivněna teplotou, přičemž se ve vztahu mezi teplotou a hustotou uplatňuje pozoruhodná anomálie.
Největší hustotu má voda při teplotě
3,94 °C (viz obr. 2). Tato vlastnost silně
ovlivňuje několik přírodních dějů probíhající na Zemi. Například jde o cirkulaci vody během u nás známého jarního
a podzimního promíchávání jezer. Studenější i teplejší voda je lehčí než voda
mající teplotu okolo 4 °C a ve vodních
nádržích převrstvuje tuto vrstvu vody
s větší hustotou. Změny hustoty vody
však neprobíhají lineárně v celém rozsahu teplot vyskytujících se v přirozených
ekosystémech (viz obr. 2) Se stoupající
teplotou rychle narůstá relativní rozdíl,
takže mezi 24 °C a 25 °C je rozdíl v hustotě vody třikrát větší než mezi 4 °C a 5 °C.
Tím je vysvětlena dobrá stabilita stratifikace jezer v našich zeměpisných šířkách.
Teplotní stratifikace také znemožňuje
hluboké promrzání vody.
Mezi další výjimečné vlastnosti vody
můžeme zařadit např. velmi vysokou
měrnou tepelnou kapacitu, velmi nízkou
schopnost molekulárního přenosu tepla
nebo vznik povrchového napětí na rozhraní kapalného a plynného prostředí.
a slané vody už přináší pochopitelnější
informace – 97,6 % vody je ve světových
oceánech, tedy vody slané, a zbytek –
2,4 % je voda sladká. Avšak více než dvě
třetiny z celkových zásob sladké vody
jsou zamrzlé v ledovcích nebo jsou uložené v trvalé sněhové pokrývce. Pro použití pro lidskou populaci tedy zbývá
0,72 % celkových zásob vody na Zemi.
Situace je ale ještě komplikovanější. Více
než dvě třetiny této vody se nachází ve
formě vlhkosti v půdě a je pro nás poměrně těžko dostupná. V korytech řek
nám tedy planeta Země poskytuje „jen“
0,0001 % veškerých zásob vody, v jezerech a umělých nádržích 0,0097 % zásob
vody. Přestože považujeme „matku Vodu“
za samozřejmost, v hloubi duše dobře
víme, že to je ona, kdo o všem rozhoduje.
A tato čísla to jen potvrzují.
třeba průměrně 7,8 miliardy litrů vody
denně. V rozvojových zemích, jako jsou
státy východní a střední Afriky, spotřeba
vody často nepřesahuje 10 l/os. a den,
zde je voda opravdová vzácnost a zároveň nutnost. Téměř 900 milionů lidí na
světě nemá přístup k čisté vodě.
Ochrana vody
Vodní toky se lidem kdysi zdály být stejně nevyčerpatelné jako obrovská hejna
holubů stěhovavých, která doslova zakrývala oblohu Severní Ameriky. Bohužel
holub stěhovavý byl v poměrně nedávné
době vyhuben vlivem lidské touhy po
této lovecké kořisti. Představa ochrany
vody byla stejně pošetilá jako ochrana
tohoto rozšířeného druhu. V současné
době ale víme, že je nutné ochraňovat
nejen jednotlivé druhy nebo biotopy, ale
Po globální měřítko
Země není jediným místem ve sluneční
soustavě, kde se vyskytuje voda. Například na jednom z měsíců planety Jupiter
se předpokládá výskyt výrazně většího
množství vody, než je na naší planetě.
V této souvislosti je dobré si uvědomit,
že voda nemůže unikat do kosmického prostoru, a tak se množství vláhy na
Zemi nezměnilo. Už první organismy používaly „dnešní vodu“, tedy vodu o stejné
molekulové struktuře. O dnešní, stále jen
těžko předvídatelnou distribuci vody po
zemském povrchu, se stará velmi známý
koloběh vody. Je pravděpodobné, že se
během geologické doby velmi razantně měnil, a tak můžeme předpokládat
vlivem globální změny klimatu velkou
proměnu v distribuci vody na různých
místech naší Země. Důkaz lze hledat
ve stále častěji se opakujících povodních
nebo naopak v častých katastrofálních
obdobích sucha. Co nás ale opravdu čeká,
o tom se zatím vědci jen dohadují.
Voda pro lidskou populaci
Když napíšeme, že na naší planetě je
k dispozici téměř 1,4 milionu km3 vody,
jen málokdo je schopen si velikost tohoto
čísla představit. Porovnání zásob sladké
Obr.1: Stabilní
postavení atomů
vodíku vůči kyslíku
Spotřeba vody
V současné době se průměrná spotřeba
vody v ČR ustálila na cca 100–110 l/os.
a den. I když ještě před pár lety byla spotřeba až 300 l/os. a den, jsou tato čísla
díky environmentálně citlivým procesům rapidně snížená. Jedná se o postupy
jak na úrovni jednotlivce, tak na úrovni
průmyslové výroby. Těmito ekologicky
citlivými postupy se zabývá i Skupina
Lafarge. Ve spolupráci s WWF integrovala
ochranu vody mezi pětici hlavních závazků.
V některých státech, např. USA, je průměrná spotřeba vody 500 l/os. a den.
Tyto vysoké hodnoty mají původ v neekologické politice Spojených států a v obrovské průmyslové výrobě. Například jen
na zavlažování golfových hřišť v USA je
Obr.2: Závislost teploty vody na hustotě.
Při necelých 4 °C má voda největší hustotu.
(Převzato z Lelák, Kubíček 1991)
i základní součásti každého ekosystému,
mezi něž bezpochyby voda patří. V České
republice se o ochranu vody stará hned
několik zákonů. Jde např. o vodní zákon
č. 254/2001 Sb. nebo notoricky známý
ochranářský zákon o ochraně přírody
a krajiny č. 114/1992 Sb. Druhý ze zákonů je pozůstatkem z doby brzké postkomunistické doby a některé části jsou
natolik striktní a přísné, že by dnešním
schvalováním prošly jen stěží. Zákony
hovoří mimo jiné o tom, že povrchové
a podzemní vody nejsou předmětem
vlastnictví a každý je povinen dbát o jejich maximální ochranu.
Dokud je vody dostatek, nevnímáme, že
existuje. Že je vody potřeba i k jiným
účelům, než je uhašení žízně a hygiena,
vnímáme často jen velmi málo.
2011 | LC JOURNAL | 17
stavebnictví a EU
Nové domy nesmějí
spotřebovávat energii
Revoluci ve výstavbě způsobí do konce tohoto desetiletí Směrnice
Evropské unie, která byla schválena loni na jaře a má být aplikována ve všech zemích Unie nejpozději do
konce roku 2020.
Užívání staveb je jednou z energeticky
nejnáročnějších lidských činností. Podíl
budov na celkové spotřebě energie v Unii
činí 40 %. Tento sektor se rozrůstá, což
bude mít za následek zvýšení spotřeby energie. Snahy o energetické úspory
a podpora využívání energie z obnovitelných zdrojů při provozu budov proto představují důležitá opatření nutná
ke snižování energetické závislosti EU
a emisí skleníkových plynů.
Směrnice Evropského parlamentu a Rady
2010/31/EU ze dne 19. května 2010
o energetické náročnosti budov podporuje snižování energetické náročnosti
budov v EU s ohledem na vnější klimatické a místní podmínky i na požadavky na
vnitřní mikroklimatické prostředí a efektivnost nákladů. Implementací Směrnice
do roku 2020 by mělo být dosaženo úspor
energie ve výši 60 až 80 milionů tun ekvivalentu ropy ročně. To představuje úsporu ve spotřebě konečné energie o 5 až 6 %
a snížení emisí CO2 o 4 až 5 %, absolutně
o 160 až 210 milionů tun ročně.
Podlahové desky
z expandovaného
polystyrenu, foto
mediatéka Lafarge
Dlouhodobé snahy o snižování energetické spotřeby vedly EU k vydání Směrnice
o energetické náročnosti budov, jejímž
hlavním cílem je minimalizovat spotřebu
energií při užívání budov a zajistit, aby
byly splněny závazky Společenství v oblasti snížení emisí skleníkových plynů do
roku 2020.
18 | LC JOURNAL | 2011
Téměř nulová spotřeba
Směrnice vstoupila v platnost 8. července
2010 a nahradila Směrnici z roku 2002.
Nová Směrnice především stanoví, že
energetická spotřeba v budovách má být
blízká nule a zároveň zabezpečena co
nejvíce z obnovitelných zdrojů. Členské
státy jsou proto povinny zajistit, aby do
31. prosince 2020 všechny nové budovy
fungovaly s téměř nulovou spotřebou
energie. Pro nové stavby užívané a vlastněné orgány veřejné správy platí termín
o dva roky dřívější – do konce roku 2018
musí být budovami s téměř nulovou spotřebou energie. Členské státy Unie, tedy
i Česká republika, jsou povinny promítnout Směrnici do národní legislativy do
poloviny roku 2012.
Budova s téměř nulovou spotřebou energie je přitom definována jako stavba, jejíž energetická náročnost je velmi nízká.
Přesnější specifikace „téměř nulové spotřeby“ však zatím dána není. Téměř nulová či nízká spotřeba požadované energie
by měla být ve značném rozsahu pokryta
z obnovitelných zdrojů, včetně energie
z obnovitelných zdrojů vyráběné v místě
či v jeho okolí. Podrobné praktické uplatňování vymezení budov s téměř nulovou
spotřebou energie ze strany členských
států má odrážet jejich celostátní, regionální nebo místní podmínky a zahrnuje
číselný ukazatel spotřeby primární energie vyjádřený v kWh/m2 za rok. Primární
energetické faktory používané pro určování využití primární energie mohou vycházet z celostátních nebo regionálních
ročních průměrných hodnot a mohou zohledňovat příslušné evropské normy.
V praxi to bude pravděpodobně znamenat, že do devíti let již bude možno stavět pouze budovy přinejmenším v pasivním standardu.
Stavět se mají jen pasivní domy
Aby dům splňoval kritéria pro pasivní
domy, jsou na něj kladeny tři požadavky:
roční měrná spotřeba tepla na vytápění
nesmí přesáhnout 15 kWh/m2 (ve středoevropském klimatu), celková neprůvzdušnost n50 nepřesáhne 0,6/h a celková roční měrná spotřeba primární energie
spojená s provozem budovy je menší než
120 kWh/m2.
Tzv. pasivní domy jsou v ČR propagovány již několik let, jejich podíl na celkové
výstavbě je však dosud naprosto zanedbatelný – postaveno bylo pár desítek
pasivních domů a díky programu Zelená úsporám se jich nyní chystá kolem
400. Výrazněji se pasivní stavění rozvíjí
v sousedním Německu a Rakousku, kde je
tento způsob výstavby podporován.
Pasivní dům je takový, který má tak nízké
energetické ztráty, že je dokáže doplňovat z vnitřních pasivních zisků – z energie, kterou vyzařují obyvatelé domu
a jejich činnost. Příznivého vnitřního klimatu lze dosáhnout bez aktivního systému vytápění a klimatizace – dům se sám
pasivně vytápí a ochlazuje. Vytápění tak
je možno zcela vynechat.
Požadovaných vlastností domu je docíleno jednak jejich co nejkompaktnějším
tvarem a eliminací tepelných mostů, jednak dostatečně zatepleným obvodovým
pláštěm, kde izolace dosahuje tloušťky
kolem 25 až 40 cm. Důležitá jsou kvalitní okna s izolačními trojskly. Nezbytná
je také řízená výměna vzduchu s rekuperací, díky níž se většina energie vrací
zpět do systému. Rekuperace zamezí
nekontrolovatelným ztrátám tepla a zá-
roveň zajistí potřebnou kvalitu vnitřního
prostředí. Pro kontrolované větrání lze
s výhodou využít zemní tepelný výměník. Pasivní domy lze stavět z různého
materiálu, jako vhodné se ukazují například dřevostavby, kde se snadno aplikuje
velká tloušťka tepelné izolace. Na ni se
mohou použít jak polystyren či minerální
vata, tak přírodní materiály.
Vedle pasivních domů se v poslední době
objevuje i termín tzv. nulový dům, který
má navíc aktivní výrobu energie, to znamená, že si veškerou spotřebu energie
zabezpečuje sám. Méně úsporný je naopak nízkoenergetický dům, který má
roční spotřebu 50 kWh/m2.
Šance pro budovy
Začátkem roku se v Česku objevila iniciativa Šance pro budovy, za níž stojí Česká
rada pro šetrné budovy a Centrum pasivního domu. Motivem jejího vzniku je to,
že v českých budovách dochází ke zbytečnému plýtvání energií, přestože jsou
dostupné nákladově efektivní metody,
kterými lze energetickou náročnost budov snížit více než o 50 %.
Jak pro iniciativu spočítal ekonom
Ing. Miroslav Zámečník, člen Národní ekonomické rady vlády (NERV), při konzervativních předpokladech růstu cen energií
Podpora nízkoenergetického stavebnictví
patří ve Skupině Lafarge mezi strategické
priority, výzkumné centrum se dlouhodobě
zaměřuje na produkty přispívající
k energetickým úsporám. Zde foto
z výstavby nízkoenergetického domu –
Jambert-Lafarge Low-Energy Buildings
v Angers (Francie), konstrukce prostřední
podlahy objektu za použití expandovaného
polystyrenu a vrchní vrstvy z litého betonu,
foto mediatéka Lafarge
3 % ročně a diskontní sazbě 5 % by vyšší
energetické standardy představovaly pro
českou společnost přínos více než 223
miliard korun v průběhu 25 let.
Doporučení iniciativy Šance pro budovy
vychází z požadavků evropské Směrnice o energetické náročnosti budov
(2010/31/EU) a navrhuje přibližovat se
úsporám v několika postupných krocích.
Iniciativa navrhuje zavedení nízkoenergetického standardu jako požadovaného
v co nejbližším možném termínu. Nejlépe již do roku 2013. Následně by od roku
2015 měl být zaveden pasivní energetický standard. Naproti tomu poslední krok
vedoucí k téměř nulovému standardu,
tedy zavedení požadavků na obnovitelné
zdroje, už bude oproti dnešku větší změna, na kterou se bude potřeba připravit.
Tento krok navrhuje iniciativa provést
v souladu se směrnicí v roce 2020.
2011 | LC JOURNAL | 19
konstrukce mostů
Verrazano-Narrows
Bridge v New Yorku,
1964
Visuté a zavěšené
mosty 70. let
Konstrukce visutých a zavěšených mostů patří mezi moderními
konstrukcemi mostů k těm nejelegantnějším. Je vhodné je navrhnout tam, kde je nutné překonat velká
rozpětí, tedy u mostů přes mořské úžiny, široké řeky, popř. nad vysokým údolím.
Quebec Bridge, 1917, a Pierre Laporte
Bridge, 1970, v Quebecu. Přemostěním
St. Lawrence River se občané Quebecu
pokoušeli vypořádat už v letech 1907
a 1917. Druhý pokus byl úspěšný a za
cenu 25 milionů dolarů a 89 lidských
životů vznikl konzolový Quebec Bridge.
Toto zajímavé technické dílo se dodnes
využívá a se svým rozpětím 545 m je
konzolovým mostem s nejdelším rozpětím
na světě. Oba mosty od sebe nejsou
vzdáleny více jak 200 m. Fotografie
poskytuje uspokojivou odpověď na otázku,
proč se konzolové konstrukce přesunuly
z učebnic statiky do učebnic historie.
Bosphorus Bridge
v Istanbulu, 1973
Tyto mosty jsou zároveň velmi elegantní a často se stanou jednou z dominant
města a vyhledávanou turistickou atrakcí. I tento prvek je třeba brát v úvahu při
závěrečné bilanci nad nejvhodnějším typem konstrukce. Zatímco typologie zavěšených mostů je velmi variabilní, visuté
mosty se přidržují nejčastěji jednotného
schématu – dvě vysoké věže rozdělují
mostovku na tři díly v poměru přibližně
2 : 5 : 2. Tento empirický princip přiroze-
20 | LC JOURNAL | 2011
ně vede k provázanosti technického řešení, tvaru údolí a charakteru krajiny, čímž
vznikají originální, čistá a funkční řešení.
V průběhu 70. let se u projektů plynule
zvětšuje délka rozpětí – z 200 m v roce
1960 na 250 m v roce 1970, přičemž největší rozpětí – téměř 1 300 m – po celou
dekádu drží Verrazano-Narrows Bridge
v New Yorku z roku 1964. Používané materiály jsou ocel, beton a popřípadě jejich
kombinace.
Americká cesta
V sedmdesátých letech byly visuté mosty oblíbeným konstrukčním typem především na americkém kontinentu, kde
přežíval odkaz geniálního konstruktéra
švýcarského původu, Othmara Hermanna
Ammanna (1879–1965), mimochodem autora už zmiňovaného Verrazano-Narrows
Bridge. Ammannovy mosty se vyznačují
dvěma sdruženými páry vysokých a štíhlých ocelových pylonů a snahou o ma-
ximální možnou redukci jejich šikmého
nebo příčného zavětrování. Tyto rysy dávají mostům lehké a téměř nadpřirozené
vzezření, což na druhou stranu může na
někoho působit poněkud elitářsky.
Pierre Laporte Bridge
Zdařilým příkladem visutého mostu je
Pierre Laporte Bridge v kanadském Quebecu dokončený v roce 1970. Most není
nijak novátorský po konstrukční stránce;
svými rozměry, strukturou i architektonickým výrazem v podstatě kopíruje Ammannův, o 31 let starší, Bronx-Whitestone
Bridge v New Yorku, zároveň však přichází i s několika novinkami pomáhajícími
mostu velmi citlivě splynout s drsností
kanadské přírody. Dvě brány vítají každého návštěvníka přijíždějícího z jihu do
města, dva bílé oblouky čnící do výšky
116 m nad hladinou St. Lawrence River se
Evropské trendy
Jeden z nejpůvabnějších mostů sedmdesátých let je First Bosphorus Bridge spojující evropské a asijské břehy Istanbulu.
Stavba byla uvedena do provozu v roce
1973, což vyvolalo pouliční nepokoje
vyprovokované provozovateli škunerů
a lodivodů, kteří byli po tisíciletí jedinou
spojkou mezi oběma břehy a kontinenty.
Město si však velmi rychle na svůj most
zvyklo a dnes je na něj náležitě hrdé.
Ocelová konstrukce navržená hvězdným
duem inženýrů sirem Gilbertem Robertsem a Williamem Brownem má při celkové délce 1 501m rozpětí 1 074 m a ve své
době to byl největší most mimo území
USA. Dodnes si v tomto žebříčku udržuje 16. pozici (teď jsou již započítány
i americké mosty). Pro hloubku Bosporského průlivu bylo výhodnější oba pylony postavit dále od středu mostu, pylon
bulského předchůdce. Stavba mostu přes
ústí řeky Trent a řeky Ounte do Severního moře zkrátila cestu mezi městy Hull
a Gimsby téměř o 80 km.
Zastavení u nás
V roce 1972 byl i na území tehdejšího
Československa dokončen jeden zajímavý příklad jednopylonového zavěšeného
mostu vějířovitého typu. Inženýrský tým
Jozefa Lacka, Ladislava Kušníra, Ivana
Slameňa, Arpáda Tesára a Jozefa Zvary
navrhl celoocelovou konstrukci vážící
7 537 tun. Šikmý pylon Nového mostu je
založen mimo řečiště Dunaje. Otevřením
mostu se výrazně zlepšila napojenost
bratislavské čtvrti Petržalka a na městské centrum. Zároveň hravost a kosmická
stylizace ruku v ruce s vyhlídkovou restaurací s příznačným názvem UFO (od
roku 2005) dělají z tohoto mostu jednu
z hlavních turistických atrakcí Bratislavy.
Futuristický kovový disk o průměru 35 m
se nachází ve výšce 85 m nad hladinou
řeky. Stavba svojí dadaistickou konstrukcí vzbudila zájem i zahraniční odborné
veřejnosti a v roce 2001 byla vyhlášena
nejlepším slovenským mostem 20. století.
MgA. Matěj Görner
Omluva redakce
Nový most
v Bratislavě, 1972
podobají majákům na mořském pobřeží.
Konstrukčně je každý z oblouků tvořen
dvojicí nezávislých ocelových pylonů které jsou pouze nahoře propojeny jediným
nosníkem zvyšujícím tuhost konstrukce.
Tímto převlečením sloupu do podoby brány je umocněn celkový dojem konstrukce.
Je to jeden z typických elementů Ammannova stylu. Pierre Laporte Bridge se od
předlohy ovšem v několika detailech odlišuje. Konstruktéři zvolili poněkud strožejší dekorace pylonů a přiklonili se k masivnější konstrukci mostovky, kterou již
netvoří železobetonový pás, ale železná,
14 m vysoká příhradová konstrukce pro
šest automobilových pruhů, čímž dotváří
klidnou a vyrovnanou kompozici celého
údolí. Obě věže, či brány nebo chcete-li
páry pylonů, jsou od sebe vzdálené 668 m,
což je dodnes největší rozpětí visutého
mostu na kanadském území.
na evropské straně stojí potom zcela na
souši. Ocelové pylony vysoké 106 m jsou
přibližně do dvou třetin rovné a v horní
třetině se nepatrně zužují, takže jejich
siluety připomínají věžičky mešity.
Humber Bridge
Stejná autorská dvojice (G. Roberts
a W. Brown) v roce 1981 spolupracovala
při dokončování Humber Bridge v anglickém hrabství Yorkshire. Most s rozponem 1 410 m se stává visutým mostem
s nejdelším rozpětím na světě. Autoři
recyklovali koncept využitý v Istanbulu,
do kterého vnesli několik obměn. Pylony
Humber Bridge jsou tentokrát z betonu,
sahají do výšky 155,5 m a nad mostovkou
jsou dělené do tří symetrických polí oproti
dvěma asymetrickým u bosporského mostu. Přitom most je o 25 % užší a vytíženost
mostu je zhruba 5,5krát menší než u istan-
Omlouváme se za zavádějící titulek
Předpjaté prefabrikované mosty
a nevhodně zvolené názvy odstavců
v posledním loňském příspěvku. Uvedené
mosty jsou předpjaté, ovšem ne všechny
prefabrikované. Římovský most vznikl
vysouváním, což je metoda velice
náročná na přesnost, která spojuje prvky
prefabrikace a monolitického provádění.
Jednotlivé nosníky – „lamely“ se však
nezhotovují ve výrobně, ale přímo na
stavbě. Nuselský most byl zhotoven
metodou letmé betonáže, použité a dále
rozpracované konstrukční řešení vzešlo
z návrhu oceněného třetí cenou v soutěži
z let 1959–1961 (autoři Ing. Jan Vítek,
Ing. Miroslav Sůra, Ing. arch. Robert
Bucháček a kol.) (podrobněji viz např.
Fischer, J.; Fischer, O.; Pražské mosty,
Praha: Academia. 1985. s. 154–170.
Fischer, J.; Pitín, J. Soutěž na přemostění
nuselského údolí. In: Inženýrské stavby 9,
1961, s. 124–147. Janda, L. Význačné
realizace mostů z předpjatého betonu
In: Studie o technice v českých zemích
1945–1992, s. 1 947; Hrdoušek –
Kukaň – Šafář. Významné mostní
konstrukce IV – Vysouvané konstrukce
In: Stavební listy č. 5–6, 2004).
2011 | LC JOURNAL | 21
stopy architektury
Od Via Appia k dálnicím
aneb zlaté milníky
historie silnic
Už staří Egypťané stavěli zpevněné cesty určené k přepravě
kamenných kvádrů pro stavbu pyramid. První dlážděná královská cesta, zvaná procesní, vznikla ve
starověkém Babylóně a dosáhla pozoruhodné šířky 23 stop. Za osmý div světa však lze považovat
silniční síť Římské říše, která svým rozsahem i technickými parametry odpovídala dnešní pavučině silnic
a dálnic.
Nejznámější silnice
světa Via Appia vedla
z Říma přes Kapuu
do Brindisi
vrstvy podloží, podkladu a krytu, takže
celková tloušťka konstrukce vozovky se
pohybovala od 80 do 140 cm, podle zvoleného typu. Povrch vozovky byl klopený, aby dešťová voda mohla stékat do
postranních příkopů. Římští stavitelé se
snažili využívat místních materiálů, a tak
zakládali lomy pro těžbu kamene v blízkosti stavby. Proto se na obrovském území impéria používaly značně odlišné stavební materiály i různé typy konstrukcí.
Všechny cesty vedou do Říma
Síť římských silnic tvořila v prvních třech
stoletích našeho letopočtu dokonalý
komunikační systém, pokrývající uzemí od Atlantiku k Perskému zálivu a od
Rýna a Dunaje až k egyptským pyramidám. Rozšiřování vozovek všude tam,
kam vstoupila noha římského vojáka,
vedla podle odhadů některých archeologů k vybudování silnic v celkové délce
150 000 km. Ústřední tepnou Apeninského poloostrova byla proslulá Via Appia
vedoucí z Říma přes Kapuu do Brindisi,
jež slouží svému účelu dodnes a právem
se stala nejznámější silnicí světa. Řím-
22 | LC JOURNAL | 2011
ské vozovky lemovaly kamenné milníky
vzdálené od sebe tisíc kroků. Nejdůležitější – tzv. Zlatý milník – osazený za císaře Augusta na Foru Romanu symbolizoval střed říše a tedy „pupek starověkého
světa“. Ne nadarmo se tedy říkalo a říká,
že všechny cesty vedou do Říma. Nicméně každá provincie disponovala vlastní
sítí silnic rozbíhajících se z centrálního
města do všech směrů, jež umožňovala
spojení nejen s většími městy, ale i s odlehlými kouty země. V době císařství dospěli Římané při budování silnic k zásadám uplatňovaným i v dnešním silničním
stavitelství. Konstrukci vozovky tvořily
Schéma McAdamovy
silnice tvořené z vrstvy
drobných kamínků
o velikosti lískového oříšku
Realizace techniky
výstavby silnic ve
Venezuele
Snímek ze stavby dálničního mostu na D1
u Velkého Meziříčí, 70. léta, foto Josef Kašpar
Fotografie z prvního úseku dálnice D1
z 23,5 km, zdroj: ceskedalnice.cz
Středověké zemské stezky
S rozpadem římského impéria zanikla
i jeho důkladná silniční síť, protože středověk komunikace určené pro rychlé přesuny vojsk nepotřeboval. Nosičům a soumarům úplně stačily primitivní stezky,
a tak není divu, že tyto komunikace byly
doslova v dezolátním stavu. Jen zřídka
se podél vyjetých kolejí nebo do velkých
prohlubní naházel kámen nebo se cesty
zpevňovaly hatěmi zasypanými zeminou
či pískem. Ve střední Evropě se za vlády
Přemyslovců vyznačovala dobrou kondicí jen důležitá Zlatá stezka vedoucí z Passova do Prahy, jejíž části byly zpevněny
vrstvou kamene o průměru 30–45 cm
a otesanými trámy. Teprve za vlády Karla
IV. nahradil označení zemské stezky častěji užívaný výraz silnice, patrně odvozený od významu, který je jim byl tehdy
přikládán, tj. silné cesty. Jejich šíře byla
stanovena tak, aby se na nich vyhnula
i dvojice kupeckých vozů.
Tereziánské silnice
Žalostný stav silnic měly změnit až kvalitnější státní, tzv. císařské nebo také tereziánské silnice, k jejichž výstavbě došlo
na konci 40. let 18. století. V byrokratické
rakouské monarchii stanovovaly jejich
parametry přesné úřední předpisy, které
pamatovaly skutečně na všechno. Šířka
silnice byla určena na 4 sáhy, tedy asi 7,6
m, později byla zvětšena až na 7 sáhů,
tj. 13,3 m. Do základů se kladly velké kameny, jejichž mezery vyplnil štěrk promísený s pískem. Následující vrstvu tvořily drobnější kameny zasypané hrubým
pískem. Takto zpevněný povrch musel
být tlustý minimálně 10 palců (zhruba
čtvrt metru). Podél silnic se budovaly odvodňovací příkopy s patníky na okrajích.
V letním období se však silnice často vyřazovaly z provozu, aby se šetřily, a do-
prava byla převedena na nezpevněné cesty vedoucí souběžně s hlavní silnicí. Do
konce 18. století bylo v Čechách vybudováno necelých 1 400 km silnic, na Moravě
a ve Slezsku však výstavba pokračovala
mnohem pomaleji. Teprve okolo roku
1850 byla základní silniční síť v Čechách
a na Moravě v zásadě dobudována – měla
celkovou délku více než 4 000 km.
Silniční revoluce
K více než zajímavému posunu ve vývoji
silničního stavitelství došlo v první polovině 19. století v Británii. Ona silniční
revoluce spočívala nejen v metodě, jak
lacino stavět dobré silnice, ale současně
tvoří i technologickou spojnici k dnešním dálničním systémům. Vymyslel ji
amatér John Loudon McAdam. Jako venkovský šlechtic se zúčastnil zasedání
tzv. silničních trustů, které měly na starosti údržbu místních silnic. McAdama
překvapily vysoké částky, které bylo
třeba na údržbu vynakládat, a v letech
1800–1811 prozkoumal všechny hlavní
silnice v Británii. Dospěl k paradoxnímu
závěru, že čím více se silnice opravují,
tím jsou horší. McAdam totiž postřehl,
že obruč kola se dotýká vozovky v úseku
menším než palec a každý kámen, který
je větší, místo aby byl pěchován a povoz
takto silnici zpevňoval, je vytlačován bokem, takže čím více kamení je k opravě
použito, tím jsou díry a koleje větší. Na
základě tohoto pozorování dospěl pak
McAdam k přesvědčení, že povrch silnic
je nutno vytvořit z vrstvy drobných kamínků o velikosti lískového oříšku. V roce
1816 přijal funkci geometra bristolského
trustu, který měl na starosti 149 mil silnic, a jeho „mcadam“, měl takový úspěch,
že ve 20. letech 19. století byl makadamový povrch uznán za silniční normu. Nasycen asfaltem nám slouží dodnes.
Aš–Užhorod za 24 hodin
Skutečný rozmach silniční dopravy v dnešním slova smyslu přinesl až rozvoj automobilismu v první třetině 20. století. Stavbu
rychlostních komunikací umožnilo především používání železobetonu a konstrukce
z předpjatého betonu při stavbě vysokých
mostů a mimoúrovňových křižovatek. Ale
přesto, že by většina laiků umístila první
dálnice do Mekky automobilismu – Bostonu nebo na východní pobřeží Spojených
států –, první dálnice byla otevřena opět
v kolébce silnic – v Itálii. V roce 1924 tu
zahájil provoz první úsek padesátikilometrové autostrády z Milána do Varese. Třicátá léta definitivně změnila automobilovou
mapu Evropy založením dálniční sítě, po
které de facto jezdíme dodnes. Její rozvoj
zaznamenalo i tehdejší Československo,
které se ekonomicky řadilo do první desítky nejvyspělejších států světa. Je asi
příznačné, že důležitější než konstrukce
a projektování dálnic, bylo pro českou veřejnost pojmenování nových rychlostních
komunikací: Jestli to budou autodráhy,
autostrády, nebo dálkové silnice.
Z té doby pochází i skutečně grandiózní
dopravní projekty, jejichž význam daleko předstihl svoji dobu. Už tehdy se měl
stavět most přes Nuselské údolí, na nějž
si Pražané museli počkat téměř 40 let,
a předzvěst války odsunula i stavbu dálničního okruhu kolem Prahy. Pravděpodobně nejslavnější dopravní stavbou 30. let se
v Československu stala takzvaná Baťova
dálnice mezi Chebem, Zlínem a Užhorodem, která měla spojit obyvatele východu
republiky s „Evropou“ během jediného dne.
O genialitě tehdejších projektantů při výběru trasy svědčí i to, že některé zemní
práce provedené za první republiky využili i stavitelé současné D-jedničky. Její první
úsek projela auta teprve v roce 1967. Jenže
to už byla doba, kdy se i Česko mohlo pyšnit svým nultým kilometrem – symbolickým Zlatým milníkem své první zatím jen
čtyřiadvacetikilometrové dálniční sítě…
2011 | LC JOURNAL | 23
betonové unikáty
Kbelská vodárna
s majákem
Unikátní spojení dvou zcela rozdílných funkcí představuje
vodárenská věž, která je zároveň leteckým majákem. Nachází se na pražském letišti ve Kbelích
a nedávno byla prohlášena kulturní památkou. V roce 1927 betonovou věž ladných tvarů navrhl
významný architekt Otakar Novotný.
Věž Maják na
kbelském letišti se
stala nemovitou
kulturní památkou,
zapsanou
v Ústředním
seznamu kulturních
památek
Konstrukce věže
V Praze se nachází kolem 14 vodárenských věží, které již z valné většiny neplní svoji původní funkci a čekají na nové
využití nebo demolici. Některé z nich
navrhovali renomovaní architekti a jejich estetika dodnes udivuje. Dominanta
Kbel, unikátní vodárenská věž Maják na
kbelském letišti, měla štěstí. Prošla rekonstrukcí a stala se nemovitou kulturní
památkou, zapsanou v Ústředním seznamu kulturních památek.
Vodárna s majákem
Vznik věže je spojen s vybudováním vojenského letiště ve Kbelích, které zahájilo
letecký provoz již v roce 1918 a stalo se
prvním plnohodnotným letištěm, založeným po vzniku Československa. Až do
24 | LC JOURNAL | 2011
roku 1938 ve Kbelích probíhal smíšený
vojenský a civilní provoz, později letiště
sloužilo pouze armádě, což platí prakticky podnes. První civilní letadlo přiletělo
do Kbel 20. srpna 1920. Pravidelný letecký provoz byl zahájen 15. října 1920 na
trati Paříž – Štrasburk – Praha. Řadu let
byly Kbely mateřským letištěm ČSA i ČLS.
Na kbelském letišti kdysi startovalo až 40
civilních letadel denně.
V letech 1920 až 1928 probíhala na letišti
intenzivní výstavba, byly zde postaveny
letištní a úřední budovy, vodárna, maják,
celnice a restaurace podle projektu architektů Otakara Novotného a Josefa Gočára.
Vlastní vodárenskou věž Maják navrhl významný architekt Otakar Novotný v roce
1927. Dokončena byla o rok později.
Otakar Novotný patřil k nejnadanějším
a nejvšestrannějším žákům významného pražského architekta Jana Kotěry.
V jeho ateliéru též Novotný po studiích
začínal, než si zřídil vlastní kancelář. Nabídka, aby Otakar Novotný pro kbelské
letiště navrhl věž, která by sloužila jako
maják navádějící při přistávání letadla
a zároveň byla použitelná jako zásobník
vody pro nejbližší okolí, byla spojením
obou funkcí zcela unikátní. Architekt se
úlohy zhostil tak, že vystavěl výškový
objekt o šestibokém půdorysu, kónicky
se zužující směrem nahoru. Horní část
s vodárenskou nádrží je rozšířená oproti
podnoži na kruhový půdorys. Objekt má
jedno podzemní podlaží a osm nadzemních. Konstrukci majáku do pátého nadzemního podlaží tvoří železobetonový
skelet s cihelnou vyzdívkou parapetů.
Konstrukčně i pohledově je objekt odlehčen velkými okny. Okna jsou ocelová
s jednoduchým zasklením, členěná do
osmnácti tabulek v druhém, třetím a čtvr-
Věž zvenku nyní
vypadá stejně jako
v roce 1928, kdy
byla postavena
betonové unikáty
„V suterénu věže jsou umístěny čerpací stroje, agregát pro výrobu
elektrického proudu v případě poruchy v elektrovodné síti, dále
malý kalorifer pro vytápění věže, jakož i sklípek pro zásobu uhlí.
Vodní potrubí, opatřené korkovou isolací, je vedeno v uzavřené
šachtici mezi výtahem a schodištěm, kterou bude zároveň
veden na ochranu proti zamrznutí teplý vzduch z kaloriferu do
patra s vodní nádrží, která je opatřena kolem do kola izolačním
prostorem vyplněným křemíkem. Větrání děje se výtahovým
prostorem věže až k vyhlídkovému ochozu pod reflektorem.
Dešťová voda z horní části věže je svedena do potrubí, kterého je
rovněž užito jako vedení bleskosvodu,“ uvádí článek z časopisu
Zprávy veřejné služby technické – číslo 21, ročník X.
Dr. Ed. Grégra a syna v Praze vydal v roce
1928 Ing. Antonín Brebera – Odborový
rada na ministerstvu veřejných prací.
„Věž musela být založena na opukové
skále ve hloubce 4 m. Z mohutného šestibokého podstavce vyvíjí se spodní stavba, skládající se ze šesti pilířů, spojených
v jednotlivých patrech vodorovnými
ztužidly,“ popisuje stavbu dobový časopis. „Tyto pilíře nesou pomocí úložného
věnce ve výši 28 m vodní nádrž systému
‚Intze‘ s osovou výstupní šachticí o průměru 5,70 m. Nádrž je vytvořena rovněž
celá ze železového betonu; její obsah je
1 500 hl, hloubka vody 3,60 m. Tato nádrž
zaručuje spolu s tlakovým čerpadlem,
které čerpá vodu přímo z vrtů nebo ze
dvou podzemních nádrží o obsahu po
3 000 hl, bohatou zásobu užitkové vody
a vody k hašení pro případ požáru.“
Mezi pilíři je věžní prostor uzavřen cihelnými parapety a velkými okny (až 19 m2),
Detail tabulkového
okna, které je
součástí proskleného
trupu věže
a členění do zasklených tabulek. Kruhová
vodní nádrž, která tvoří jakousi korunu či
kopuli věžové stavby, je ozdobena čtyřmi
reliéfy s leteckou tematikou od sochaře
Jana Laudy.
Na vrcholu věže se nacházela majáková
nástavba s lampou. Jednalo se o výkonný
otáčecí světlomet francouzské firmy Barier, Ténard & Turenne o svítivosti 2,7 milionu cd. Jinak řečeno, svítivost ve věži
umístěného reflektoru byla jako 2,75 milionu svíček. Pravidelně se otáčející světlo bylo viditelné až ve vzdálenosti osmdesáti kilometrů.
Dobové svědectví
tém podlaží a do patnácti tabulek v pátém podlaží, zasklena jsou čirým sklem.
Otvory v přízemí vyplňují oblouková vrata o šířce 300 cm a výšce 350 cm. Vrata
jsou dvoukřídlá, stejné konstrukce jako
okna v podlažích, tj. ocelová konstrukce
26 | LC JOURNAL | 2011
O stavbě věže se dochovaly zajímavé
podrobnosti, které na svých webových
stránkách uvádí městská část Praha 19.
Zdrojem je otisk z časopisu Zprávy veřejné služby technické, číslo 21, ročník X., který nákladem vlastním, tiskem
zasklenými polo-katedrálním sklem 4 mm
silným. „Jím veden jest uprostřed elektrický výtah pro 6 osob nebo 480 kg zatížení
a po jedné straně dvouramenné železné
schody, spojující všech šest pater a vedoucí na vyhlídkový ochoz nad nádrží ve výši
34 m, který poskytuje krásný rozhled přes
celé letiště a daleko do kraje. Na horní plošině majáku ve výšce 40 m je silný otáčecí
reflektor, přístup je umožněn žebříkem
vedoucím k poklopu v lucerně věže,“ pokračuje popisný článek.
Síta k prosívání betonové směsi
Na stavbu majáku byla vypsána veřejná
nabídková soutěž, které se zúčastnilo 12
firem. Vítězem se stala firma Ing. V. Diviš
a Ing. J. Blažek v Praze. Jednotkové ceny
vítězné nabídky byly pevné a nemohly se
měnit.
„Tato firma opatřila si na přání stavební
správy soupravu sít o velikosti otvorů
0,1, 0,24, 1,3, 7, 12, 25 a 40 mm, jakož
i Ahlersovu váhu, na níž se samočinně
váží množství vody a cementu v takovém poměru, v jakém je jich třeba pro
žádanou pevnost betonu. Byl to první
přístroj toho druhu v Evropě a byl přive-
Stavbu na vrcholku
ukončuje majáková
lucerna
zen v r. 1927 vynálezcem Mr. Ahlersem
do Prahy,“ zdůrazňoval časopis Zprávy
veřejné služby technické.
Síta se používala k prosívání betonové
směsi, která pocházela z řeky Jizery u Toušeně. Objemová váha směsi činila 1 754 kg/
m3. Ze spojitého průběhu křivky zrnitosti
písku a štěrku lze vyčíst, že byla ve směsi
obsažena zrna všech uvedených velikostí.
„Z této křivky bylo dále zřejmo, že množství písku ve směsi (0–7 mm) bylo 54,9 %
podle váhy, tedy nadbytečné. S ohledem na
hustou a spletitou výztuž konstruktivních
součástí, jakož i vzhledem k dobrému výsledku průkazných zkoušek betonu bylo
upuštěno od přidání štěrku k přirozené
směsi,“ píše autor článku.
„Pro nejmenší u nás přípustné množství portlandského cementu 240 kg na
1 m3 suché směsi písku a štěrku bylo
při litrové váze volně nasypaného cementu 1,01 kg třeba na 1,0 kg cementu
1754/240–7,308 kg směsi. Takto zhotovená suchá betonová směs obsahovala
(1000+0,549*7,308)/(1000+7,308)*100-60,1% malty (0–7mm). Tedy poměrně
mnoho, jak se dalo již očekávati z množství písku v přirozené směsi. Takto zhotovený beton měl po čtrnáctidenním tvrdnutí průměrnou pevnost 215 kg/cm2, po
6 nedělích 248 kg/cm3, tedy pevnosti poměrně značné. Tohoto míšení bylo užito
pro beton základové desky a stěn suterénu, kde byla předepsána krychelná pevnost po šestitýdenním tvrdnutí 200 kg/
cm2. Beton nosné konstrukce věže, pro
který byla požadována krychelná pevnost 250 kg/cm2, byl míšen s 300 kg
portlandského cementu na 1 m3 suché
přirozené směsi a vykazoval průměrnou
pevnost 262 kg/cm2.“
Beton pro vodní nádrže
Pro beton vodní nádrže byla krychelná
pevnost betonu předepsána 300 kg/cm2.
Průkazné zkoušky daly při 380 kg portlandského cementu na 1 m3 směsi písku
a štěrku po třínedělním tvrdnutí průměrnou krychelnou pevnost 376 kg/cm2.
Kontrolní zkoušky vykázaly však pouze
krychelnou pevnost 158 kg/cm2. „Důvod
je v tom, že s ohledem na hustou výztuž
v nádrži muselo při jejím provádění býti
užito jemnější směsi, nežli bylo užito při
zhotovení průkazných kostek. Vzhledem
k poměrně malému napětí betonu v nádrži
(20 kg/cm3), jakož i vzhledem k dobrému
vzhledu kostek v lomu nebyly z nedosažení předepsané krychelné pevnosti betonu
nádrže vyvozovány žádné další důsledky,“
vysvětlil autor článku.
K odstranění kolísání pevnosti betonu při
betonování, způsobeného různou přísadou vody, bylo užito Ahlersovy váhy, která
ve spojení s míchačkou umožnila přesné
přidávání vody a cementu ke směsi písku
a štěrku.
Beton byl zhotoven s průměrným vodním
součinitelem v/c = 0,6 (podle váhy), přičemž
byl vzat též zřetel na přirozenou vlhkost
směsi, která činila průměrně 1,8 %. „Konstrukce vyžadovala okrouhle 940 m3 betonu a 540 q kulatého železa. K tomu bylo
zapotřebí 1 170 m3 směsi písku a štěrku
a 3 560 q cementu. Celková spotřeba dřeva
na veškeré lešení a bednění byla 70 m3 hranolů, 62 m3 kulatiny a 150 m2 prken. Na 1
délkový m věže připadá tedy okrouhle 7 m3
dřeva,“ vypočítal odborný časopis.
Celá stavba přišla na tehdejších asi
830 000 korun.
Rekonstrukce
Věž, která patří ministerstvu obrany, byla
v letech 2006 až 2007 pod dohledem památkářů rekonstruována. Akce realizovaná Armádou České republiky zahrnovala rekonstrukci vnějšího pláště, opravu
střechy, byla obnovena fasáda podle
nálezové situace původní barevnosti fasády, byly odborně opraveny plastiky na
vodárenské věži, opraveny kovové výplně, včetně výplní oken a vrat, a natřeny
barvou nalezenou při průzkumu barevnosti nátěru.
Během rekonstrukce byla provedena
obnova všech architektonických prvků
fasády, jako jsou kamenicky opracované patky, římsy a žlábkové oplechování
pod okny včetně chrličů. Došlo k restaurátorské opravě kování vrat s doplněním
chybějících detailů, jako je např. krytka
na klíčové dírce, a byl vyroben historický
dozický klíč k dolním vratům. Dokonalosti dodal obnově návrat čirého zasklení
všech výplňových prvků, čímž vynikla
jednoduchost a dynamičnost této technické památky.
2011 | LC JOURNAL | 27
svět Lafarge
LAFARGE
INVENTION AWARDS
2010
Lafarge Invention
Awards 2010 –
inovace pro udržitelné stavebnictví
5. ledna 2011 proběhlo v Technologickém centru Lafarge nedaleko
Lyonu finále soutěže „Lafarge Invention Awards 2010“. První ročník této soutěže byl vyhlášen v červnu
loňského roku s ambicí odměnit a podpořit projekty evropských výzkumníků a podnikatelů v oblasti
stavebních materiálů, které by odpovídaly výzvám stavebnictví budoucnosti.
Skupina Lafarge systematicky a dlouhodobě napomáhá k prosazování udržitelného stavebnictví a věnuje více než
50 % svého ročního rozpočtu na výzkum
a vývoj materiálů splňující tyto požadavky. Inovace se tak stala jednou ze strategických priorit Skupiny a pro posílení
a urychlení výzkumu a rozvoje byly Skupinou Lafarge v roce 2010 vyhlášeny dvě
soutěže:
„ 1/ Idea Factory – vnitrofiremní celosvětová soutěž zaměřená na nápady vlastních zaměstnanců.
„ 2/ Lafarge Invention Award 2010 – soutěž, která byla zaměřena na externí
návrhy a byla vyhlášena pouze v Evropě. Cílem této soutěže bylo nejenom
identifikovat inovativní projekty, které
souvisí s výrobou našich stavebních
28 | LC JOURNAL | 2011
Finalisté s některými
členy poroty
english summary
materiálů a přispívají k udržitelnému
stavebnictví, ale také rozšířit vědeckou činnost Skupiny do Střední a Východní Evropy prostřednictvím nových
kontaktů a partnerství s univerzitami,
ústavy a firmami.
Z celkového počtu 104 přihlášek z 18
zemí Evropy byla odborníky z Lafarge nominována desítka nejlepších projektů do
finále. Uspěla Česká republika (1 projekt),
Francie (3), Polsko (1), Rusko (1), Srbsko
(3) a Velká Británie (1). Z nich potom
mezinárodní porota vedená předsedou
představenstva Lafarge Bruno Lafontem
Přestože si RNDr. Petr Sulovský, Ph.D., neodnesl jednu z hlavních cen, jeho prezentace sklidila veliký ohlas.
A kdo tedy zvítězil?
„ První cenu získal francouzský projekt
P.R.O.M.E.S.S. (Protecting Marine Ecosystems and Structure against Scour) vyvinutý SM2 Solutions Marines a prezentovaný Svenem-Michelem Lourié & Miche`le
Cabanis. Jedná se o projekt umělého
útesu, který podporuje zachování biodiverzity v přístavu a zároveň řeší ochranu
podmořských konstrukcí proti erozi.
“2010 was a difficult year for the Group in
general. In developed markets construction
levels remained very low. High rates of
unemployment and both national and
household indebtedness continued to have
impact on growth. In parallel, emerging
markets continued to experience strong
growth although some of them, such as
China, Kenya and Jordan, were impacted by
competition from new capacities. But 2010
also saw the first signs of recovery, which
for the first time since 2008 took the form
of a rise in volumes in the fourth quarter.
This trend should be confirmed in 2011,“
Bruno Lafont commented the results of the
Group.
p. 3
During the New Year‘s party (2011) Ivan
Mareš, BU general manager, announced
that Lafarge Čížkovice became a member
of the Lafarge Health and Safety Excellence
Club. The so called Health and Safety
Excellence Club was opened in 2008. The
idea of this club is that BUs (Business
units) can become members, only if
they achieve a superior level of safety
performance. Čížkovice have reached the
quantitative criteria already some longer
time ago; however the qualitative criteria
were found as satisfactory only after the
audit in October 2010. „I would like to take
this opportunity to thank all our employees
for the support throughout the last years
in making safety our number one priority.
The entrance to the club is one reward for
a great common effort,“ said plant director
Niels Ledinek.
p. 4–5
New bridge of high-road R6 was built
from light-weight concrete made in Lias
Vintířov from CEM I 52,5 R, cement made
in Lafarge Cement, a.s. The bridge with
length of 406 m crosses road III/2124, the
creek Tisová and makes part of 5,394 km
long segment of road R 24,5/100, that runs
near the villages Tisová, Rudolec, Březová
and Dolní Rychnov.
p. 12–13
An unique four-level crossroad near the city
of Opatovice, segment of road R35 and
remaking of main road No. 37 altogether
represent project that was awarded by the
price „Building of the year“ last year. The
construction consists of three-kilometre long
stage that connects D11 close to Sedlice
town with main connection between Hradec
Králové and Pardubice, the road I/37. The
crossroad was designed by Pragoprojekt.
p. 14–15
Výherci, zleva: Marek Kracek, Jovan Nicolic
a Sven-Michel Lourié
vybrala tři nejlepší a každý z nich odměnila cenou 20 000 Eur. Kromě finanční odměny výherci také získali podporu
Lafarge při dokončení vývoje a realizaci
svého projektu.
Je velmi potěšitelné, že byl do finále vybrán i projekt z České republiky! Soutěžil s ním RNDr. Petr Sulovský, PhD. z Výzkumného ústavu stavebních hmot Brno
a tématem tohoto projektu bylo „Zvýšení
obsahu oxidu fosforu v cementu v závislosti na použití vedlejších složek.“
„ Druhou cenu získal polský projekt
Marka Kraczeka z Gdaňské university
technologie nazvaný Tepelné bariéry.
„ Třetí cenu získal pan Jovan Nicolic
z firmy Quattro Construction v Srbsku.
Jedná se o novou stavební technologii
– betonový panelový systém s vnitřní izolací, která při stavbě eliminuje
vznik tepelných mostů.
Po úspěchu prvního ročníku bude soutěž
pokračovat v roce 2011 druhým ročníkem,
pravděpodobně v nějakém dalším regionu.
A revolution in building industry will be
provoked by EU directive till the end of
this decade. This directive was adopted
last spring and should be applied till the
end of 2020 at the latest in whole EU.
As use of buildings is one of the most
energy demanding human activity, EU
decided to issue Energy Performance of
Buildings Directive. Its aim is to minimize
consumption of energy during using
buildings and to assure that the EU’s
obligations in the area of reduction of
greenhouse gases will be met till 2020.
p. 18–19
2011 | LC JOURNAL | 29
Cementárna je členem
Health and Safety
Excellence Clubu
Lafarge Cement, a.s.
411 12 Čížkovice čp. 27
tel.: 416 577 111
www.lafarge.cz
Download

journal 1/2011 - Lafarge Cement a.s.