Lekcija
j 11: Automobilski
mehatronički procesi –
kočenje pogonski sistemi
kočenje,
sistemi,
tolerancija na kvarove,...
Prof.dr.sc.
Prof
dr sc Jasmin Velagić
Elektrotehnički fakultet Sarajevo
K l ij M
Kolegij:
Mehatronika
h t ik
2012/2013
11.1. Kočioni sistem
ƒ
Standardni kočioni sistem – hidraulički sistem sa
dva neovisna hidraulička kruga.
g
ƒ
Zbog pojave novih funkcija kao što su ABS i ESP
dizajn sistema kočenja postaje složeniji
složeniji.
ƒ
Da bi se povećala (unaprijedila) funkcionalnost,
uštedio prostor i smanjili troškovi proizvodnje
(montaže), te povećala sigurnost, razvijena su
dva sistema kočenja “preko
preko žice”
žice (pomoću
električkih kablova):
ƒ
Elektrohidrauličke kočnice (EHB – Electro
Hidraulic Brake),
ƒ
Elektromehaničke kočnice (EMB – Electro
Mechanic Brake).
2/47
Kočioni sistem
Konvencionalni hidraulički kočioni sistem
ƒ
Mehanička veza između papučice (pedale)
kočnice i glavnog hidrauličkog cilindra je
paralelna sa pneumatskim aktuatorom (booster)
(booster).
ƒ
Ako pneumatski aktuator zakaže, mehanička
veza prenosi silu sa papučice
papučice, koju pritišće
vozač.
ƒ
Hidraulički cilindar djeluje na dva neovisna
neovisna,
paralelna hidraulička kruga.
ƒ
Ovo znači
O
či d
da jje sistem
i t
kkočenja
č j ttolarantan
l
t na
kvarove s obzirom na kvarove jednog od dva
hidraulička kruga
kruga.
3/47
Kočioni sistem
Konvencionalni hidraulički kočioni sistem
ƒ
Kvarovi u elektronici sistema upravljanja
kočenjem, kao što je ABS, dovodi hidrauličke
aktuatore (npr.
(npr magnetski ventili) u siguran
(bezopasan) status tako da hidrauličke kočnice
nabijaju
j j p
pritisak direktno iz g
glavnog
g hidrauličkog
g
cilindra.
ƒ
ABS funkcije su realizirane sa preklapajućim
ventilima, koji imaju tri pozicije za smanjenje,
držanje
j ili p
povećanje
j p
pritiska tekućine i stoga
g
omogućuju samo diskretnu aktuaciju momenta
kočenja, sa jakim oscilacijama.
4/47
Kočioni sistem
Elektrohidrauličke kočnice
ƒ
Prve elektrohidrauličke kočnice – 2001.
2001 godine
ugrađene u Mercedes SL i E klase.
Proizvođač: Bosch
5/47
Kočioni sistem
Elektrohidrauličke kočnice
ƒ
Mehanička papučica ima senzore za poziciju i
hidraulički tlak.
ƒ
Njihovi signali se prenose do odvojenih hidrauličkih
petlji tlaka sa proporcionalnim magnetskim ventilima,
manipulirajući tokom hidrauličkog fluida iz 160
barskog spremnik/pumpa sistema prema kočnicama
na kotačima.
6/47
Kočioni sistem
Elektrohidrauličke kočnice
ƒ
Ako elektronika zakaže
zakaže, odvajanje papučice od
kočnica kotača se blokira.
ƒ
Slijedi da hidraulički back-up
back up omogućuje veću
sigurnost od konvencionalnih hidrauličkih kočnica.
ƒ
Rezultati punog kočenja sa ABS funkcijama
zasnovanim na kontinuiranom, proporcionalnom
djelovanju “kliznog” regulatora prikazani su na
sljedećem slajdu.
ƒ
Ovaj regulator je linearizirani “feedback” nelinearni
regulator koji optimira klizanje (proklizavanje kotača)
i na taj način omogućuje postizanje maksimalnih
vrijednosti sila kočenja
kočenja.
7/47
Kočioni sistem
Elektrohidrauličke kočnice
ƒ
Rezultati kočenja dobiveni sa navedenim regulatorom
prikazani su na sljedećoj slici.
8/47
Kočioni sistem
Sinteza regulatora elektrohidrauličkog kočenja
ƒ
Za prijenos djelovanja sile između gume kotača i površine
ceste, uz pretpostavku pravolinijskog kretanja, vrijedi:
FL (t ) = μFz (t )
ƒ
Dinamika kotača je opisana na sljedeći način:
J wω& (t ) = TDr (t ) − TBr (t ) − rdyn FL (t )
gdje su: T (t ) - moment pogona vozila,
Dr
TBr ((t ) - moment
o e t kočenja,
oče ja,
J w - moment inercije kotača,
rdyn - dinamički radijus gume,
FL (t
( ) - uzdužna (longitudinalna) sila gume,
ω& (t )
- ugaona brzina kotača.
9/47
Kočioni sistem
Sinteza regulatora elektrohidrauličkog kočenja
ƒ
Uzdužno kretanje vozila je opisano sljedećom
jednadžbom:
m&x&(t ) = FLFL (t ) + FLFR (t ) + FLRL (t ) + FLRR (t ) + Fsmetnja (t )
ƒ
gdje Fsmetnja uključuje, naprimjer, djelovanje vjetra i nagiba
ceste.
Sila kočenja svakog kotača, uz τ Dr = 0 i J wω& << TBr,
ponaša
š se po sljedećem
lj d ć
zakonu:
k
FLii (t ) ≅ −
ƒ
Uvodimo smjenu:
TBrii (t )
rdyn
TB = TBrFL + TBrFR + TBrRL + TBrRR
10/47
Kočioni sistem
Sinteza regulatora elektrohidrauličkog kočenja
ƒ
Uvrštavanjem zadnja dva izraza u jednadžbu uzdužnog
kretanja vozila dobiva se:
TB (t ) Fsmetnja (t )
&x&(t ) = −
+
m ⋅ rdyn
m
ƒ
Moment kočnice se može modelirati sistemom drugog
reda (pretpostavljamo da ima jednako ponašanje za sva
č ti i kkotača),
četiri
t č ) čij
čija jje prijenosna
ij
ffunkcija:
k ij
TB ( s )
K EHB
G EHB ( s ) =
=
p B ( s ) 1 + 2 DEHB s +
ω 0 EHB
1
ω02EHB
s2
K EHB , ω0EHB i DEHB sadrže parametre kočnice i raspodjele
sile između prednje i zadnje osovine.
11/47
Kočioni sistem
Sinteza regulatora elektrohidrauličkog kočenja
ƒ
Uz Fsmetnja = 0 dobiva se sljedeća prijenosna funkcija
kočenja vozila:
K
− EHB
m ⋅ rdyn
&x&( s )
GB ( s ) =
=
pB ( s ) 1 + 2 DEHB s + 1 s 2
ω0EHB
ω02EHB
ƒ
Kao regulator
g
kočenja
j koristi se PI regulator:
g
⎛
pB ( s )
1 ⎞
⎟
GR ( s ) =
= K R ⎜⎜1 +
⎟
xr ( s )
⎝ TI s ⎠
ƒ
Parametri PI regulatora se mogu podesiti korištenjem
metode postavljanja polova (pole placement).
12/47
Kočioni sistem
Sinteza regulatora elektrohidrauličkog kočenja
ƒ
Rezultati sa Golf 4 (Halfmann and Holzmann, 2003).
ƒ
Vozilo ima 6 stupnjeva slobode (valjanje, poniranje,
zaošijenje, longitudalno, lateralno i vertikalno kretanje).
ƒ
Slaganje simulacijskog modela sa mjerenim podacima
prikazano je na sljedećim slikama (manevar sa
promjenom
j
vozne ttrake
k prii b
brzini
i i od
d 10 m/s).
/ )
13/47
Kočioni sistem
Sinteza regulatora elektrohidrauličkog kočenja
ƒ
ƒ
ƒ
Na sljedećim dijagramima su prikazani rezultati sa različitim
vrijednostima μ-a
μ a uz usporenje vozila ax=-5
= 5 m/s2.
Za μ=1 (homogena raspodjela koeficijenta trenja) sistem
stabilan i ima dobro ponašanje.
Za male i velike vrijednosti μ-a sistem postaje nestabilan
(različite vrijednosti sila gume na kotačima).
μ=1
μ≠1
14/47
Kočioni sistem
Sinteza regulatora elektrohidrauličkog kočenja
ƒ Eksperimentalni rezultati
15/47
Kočioni sistem
Sinteza regulatora elektrohidrauličkog kočenja
ƒ Svi prethodni rezultati su dobiveni sa kočenjem
gdje ABS nije bio aktivan.
ƒ Da bi se poboljšala kočiona svojstva vozila
dodaje se ABS sistem, elektronički stabilizirajući
sistem ((ESP)) ili aktivni pogon
p g prednje
p
j osovine
(AFS).
ƒ Za stabilizaciju
j vozila na iscjepkanoj
j
j cesti,
zahtijeva se feedback regulator sa AFS
sistemom.
16/47
Kočioni sistem
Elektromehaničke kočnice
ƒ
Prototip elektromehaničkih kočnica razvila je
kompanija Continental Teves.
Continental Teves
17/47
Kočioni sistem
Elektromehaničke kočnice
ƒ
Ne sadrže
sadrže, uopće
uopće, hidrauličke elemente
elemente.
ƒ
Papučica posjeduje senzore i njihovi signali se šalju
do centralnog računara za upravljanje kočenjem i
regulatora za kočenje pojedinačnih kotača, gdje oba
djeluju preko elemenata energetske elektronike
(pojačala, ...) na elektromotore, npr. disk pločice.
18/47
Kočioni sistem
Elektromehaničke kočnice
ƒ
Budući da nema mehaničkih ili hidrauličkih veza, slijedi
da nije moguć hidraulički sigurnosni sistem.
ƒ
Prema tome, kompletna električka staza mora biti
tolerantna na kvarove (vidjeti sljedeću sliku).
19/47
Kočioni sistem
EHB i EMB kočioni sistemi
ƒ
Elektrohidrauličke i elektromehaničke kočnice imaju
važno svojstvo, a to je sposobnost kontinuiranog
manipuliranja momentom kočenja.
ƒ
Elektromehanički sistem kočenja nije još realiziran,
odnosno ugrađen u automobile, trenutno postoji
samo prototip.
ƒ
Kompletan sistem kočenja preko žice nije, trenutno,
još ostvariv zbog velikih troškova njegovog razvoja
i 42 V-nog električkog sistema.
ƒ
Zbog toga se još mnoge funkcije mogu realizirati sa
elektromehaničkim i elektrohidrauličkim sistemima.
20/47
11.2. Pogonski sistem vozila
ƒ
Pogonski sistem vozila – steering system.
ƒ
Od 1945.
1945 godine hidraulički pogonjeno kretanje
kretanje.
ƒ
Povećanje brzine kretanja vozila sa elektronički
upravljanim by-pass
by pass ventilima.
ƒ
EPS (električki pogonjen sistem) od 1996. god.
Hidraulički pogonjen sistem (HPS)
21/47
Električki pogonjen sistem kretanja (EPS)
Pogonski sistem vozila
ƒ
Kombinacija HPS + EPS pogonskih sistema za
teretna (velika) vozila.
ƒ
AFS (Active Front Steering) uveden 2003. godine.
ƒ
AFS osigurava dodatne zakrete kotača (uglove)
generirane pomoću DC motora i zupčanika.
HPS + EPS
AFS
22/47
Pogonski sistem vozila
ƒ
ƒ
Kod AFS sistema zadržane su mehaničke veze sa
kotačima, s tim da su električki signali nadređeni.
23/47
Ovo omogućuje povećanje pojačanja napredovanja
vozila (steering gain) na malim brzinama, dinamiku
napredovanja vozila višeg reda i promjene
zaošijenja vozila (npr. bočni udari vjetra).
SbW sistem još nije uveden.
SbW (Steer-by-wire)
Pogonski sistem vozila
ƒ
Sistem vožnje preko žice (drive-by-wire-system)
ƒ
Vozačeva operacijska jedinica (pogonski kotači
kotači,
papučica kočnice) ima mehaničke ulaze (sila,
moment) i električki izlaz (naprimjer, sabirnički
protokol).
24/47
Pogonski sistem vozila
ƒ
Navedena operacijska jedinica ima senzore i sklopke
(prekidače) za poziciju i/ili silu, mikroelektroničke
krugove i jednu od pasivnih (opruga-prigušivač) ili
aktivnih (električki aktuator) povratnih veza koji
vozaču
č d
daju
j “h
“haptic”
ti ” iinformacije
f
ij ((naprimjer,
i j
“pedalfeeling” – osjećaj kočenja papučicom) tokom
djelovanja.
djelovanja
ƒ
Sabirnica je povezana sa kočnicama ili pogonskim
upravljačkim sistemom sa aktuatorskim upravljanjem,
kočionim ili pogonskim upravljačkim funkcijama,
supervizijom i različitim vrstama menadžmenta
(naprimjer, tolerancija na kvarove sa
rekonfiguracijom).
ƒ
Važni su redudantni električki izvori energije, kao
dvije baterije (12 V i 42 V) i jedan generator.
25/47
Pogonski sistem vozila
Adaptivno upravljanje aktuatorom
ƒ
Sistem upravljanja zasnovan na parametarskoj adaptaciji.
26/47
Pogonski sistem vozila
Adaptivno upravljanje aktuatorom
ƒ
Sistem parametarske adaptacije koristi
identifikacijske metode za parametarske modele
procesa.
ƒ
Najvažniji dio procesa identifikacije je estimacija
parametara.
ƒ
Estimacija parametara se pokazala kao dobra
osnova za adaptivno upravljanje mehaničkim
procesima, koji uključuju adaptaciju nelinearnih
karakteristika, Coloumbovog trenja i nepoznatih
parametara kao što su mase,
parametara,
mase krutost,
krutost prigušenje,
prigušenje itd.
itd
ƒ
Navedeni adaptivni sistem upravljanja može se
primijeniti na elektromehaničke
elektromehaničke, hidrauličke i
pneumatske aktuatore.
27/47
Pogonski sistem vozila
Upravljanje AFS sistemom sa aktivnim anti-roll bar
stiffness promjenom.
ƒ
Adaptivno upravljanje zasnovano na referentnom modelu
(AFS upravljanje i Active Anti-roll bars).
28/47
Pogonski sistem vozila
ƒ
ƒ
AFS generira uglove napredovanja (steering angles)
δc(t) pomoću planetarnog zupčanika i DC motora kao
dodatak na vozačev ugao napredovanja δ(t) .
Generiranje dodatnih pogonskih uglova (zakreta) pomoću
planetarnog zupčanika i DC motora bez četkica (BMW).
29/47
Pogonski sistem vozila
ƒ
Zadatak feedback regulatora napredovanja u AFS
podsistemu je upravljanje ukupnim uglom δw(t), tako
da brzina zaošijenja ψ& (t ) što manje odstupa od one
koja se dobiva iz referentnog modela.
ƒ
Ovaj regulator je PID tipa sa parametrima koji su
ovisni o brzini.
ƒ
Na sljedećem slajdu su prikazani rezultati kada
automobil ulazi u krivinu brzinom 144 km/h bez AFS
sistema.
sistema
ƒ
Nakon ulaska u zavoj (krivinu) u trenutku t=0 s, a
nakon tri sekunde vozač maksimalno pritišće
papučicu sa pritiskom pB od 100 bara (ABS sistem).
ƒ
U trenutku t=5 s vozilo postaje nestabilno i silazi sa
ceste po bočnoj strani.
30/47
Pogonski sistem vozila
ƒ
Sa AFS-om vozilo je stabilizirano i slijedi zavoj, ali sa
prevelikim polumjerom.
31/47
Pogonski sistem vozila
ƒ
Odnos ugla napredovanja i Ackermannovog ugla δ0:
1
SG 2
δ
= 1 + 2 v2 = 1 +
v
vch
l
δ0
gdje su:
SG =
l
vch2
- gradijent napredovanja
cαF cαRl 2
v =
m( cαRlR − cαF lF )
2
ch
32/47
- karakteristična brzina
cα – krutost kotača, lF,R – udaljenost između centra gravitacije i osovine, F se odnosi
na prednje kotače, a R na zadnje, l=lF+lR.
Pogonski sistem vozila
ƒ
Dodatni upravljački ulaz se može postići iz active anti-roll
bars podsistema, koji se koristi za stabilizaciju kotrljanja
(valjanje-roll).
ƒ
Izbor krutosti cstiff pasivnih “roll bars” na prednjoj i zadnjoj
osovini utječe na samonapredovanje
samonapredovanje.
ƒ
Uvođenjem, naprimjer, hidrauličkih anti-roll barova, kako
je prikazano na sljedećem slajdu,
slajdu dodatni momenti
distorzije mogu biti generirani tako da se mijenja krutost
parametra λ:
λ=
ƒ
cstiff ,r
,
cstiff , f + cstiff ,r
λ ∈ [0,1]
Ako je λ=1 tada je cjelokupni anti
anti-roll
roll bar moment
primijenjen na prednju osovinu.
33/47
Pogonski sistem vozila
ƒ
Prikladnim izborom λ može se utjecati na ponašanje
napredovanja, na način da vozilo postaje pokretljivije i da
se može dobro ponašati u kritičnim situacijama.
34/47
Pogonski sistem vozila
ƒ
Za manipuliranje parametrima koristi se
neizraziti ((fuzzy)
y) regulator.
g
ƒ
Pomoću neizrazitog regulatora može se postići
željeno ponašanje na temelju zadane vrijednosti
SG-a.
ƒ
Parametar SG predstavlja ustvari i faktor
stabilnosti.
ƒ
Na ovaj način je poboljšano rukovanje vozilom u
kritičnim situacijama, zbog malih vrijednosti ugla
napredovanja i brzine zaošijenja
zaošijenja.
ƒ
Vozilo uspijeva ostati u zavoju korištenjem
neizrazitog regulatora
regulatora.
35/47
Pogonski sistem vozila
ƒ
Aktivni anti-roll bar sistem za stabilizaciju kotrljanja i
podršku napredovanju vozila (BMW).
36/47
11.3. Dijagnosticiranje kvara
ƒ
ƒ
Ispravno funkcioniranje mehatroničkih
sistema ne ovisi samo o procesu,
procesu već i o
elektroničkim i električkim senzorima,
aktuatorima kablovima
aktuatorima,
kablovima, konektorima i
elektroničkim upravljačkim jedinicama
(ECU).
U tom slučaju su od izuzetne važnosti su:
ƒ
automatizirani nadzor,
ƒ
detekcija
j i dijagnostika
j g
kvara.
s obzirom na zahtjeve za visokom
pouzdanošću i sigurnošću
sigurnošću.
37/47
Dijagnosticiranje kvara
ƒ
Proces zahvaćen kvarom.
38/47
Dijagnosticiranje kvara
ƒ
Kvarovi indiciraju nedozvoljena odstupanja od
normalnih stanja
j i mogu
g biti g
generirani iznutra ili
izvana.
ƒ
Vanjski kvarovi su
su, npr
npr. uzrokovani izvorom
napajanja, kontaminacijom ili kolizijom.
ƒ
Unutarnji kvarovi su,
su npr.
npr izazvani habanjem
habanjem,
gubitkom podmazivanja, kvarovi senzora ili
aktuatora.
ƒ
Klasične metode za detekciju kvarova su
ograničena provjera vrijednosti (limit value
checking) ili provjera prihvatljivosti (plausibility
checks) nekoliko mjernih varijabli.
39/47
Dijagnosticiranje kvara
ƒ
Međutim, početni i naizmjenični (prekidni) kvarovi
obično se ne mogu detektirati ovim metodoma, jer
one ne omogućuju dublju dijagnostiku kvara.
ƒ
Osim toga, detekcije kvarova temeljene na signalu i
na modelu i metode dijagnostike, koje su razvijene u
zadnje vrijeme omogućuju ranu detekciju malih
kvarova sa normalnim mjerenjem signala
signala, također u
zatvorenim petljama.
ƒ
Na temelju mjerenja ulaznih signala U(t),
U(t) izlaznih
signali Y(t) i modela procesa, generiraju se
karakteristike sa, npr. analizom vibracija,
estimacijom parametara, obzervera stanja i izlaza i
jednadžbi pariteta.
40/47
Dijagnosticiranje kvara
ƒ
Ove karakteristike se zatim uspoređuju sa
normalnim p
ponašanjem
j
i nakon toga
g se
primjenjuju metode detekcije promjena kojima se
postižu analitički simptomi.
ƒ
Nakon toga slijedi proces dijagnosticiranja kvara
primjenom
p
j
metoda klasifikacije
j ili zaključivanja.
j
j
ƒ
Znatna prednost je da se isti model procesa
može koristiti i za dizajn regulatora i za detekciju
kvara.
ƒ
Općenito, vremenski kontinuirani modeli se
Općenito
preferiraju ako se detekcija kvara temelji na
estimaciji parametara ili paritetnim jednadžbama.
41/47
Dijagnosticiranje kvara
ƒ
Međutim, diskretni vremenski modeli se također
mogu
g koristiti.
ƒ
Napredna supervizija (nadzor) i dijagnostika
kvara su osnove za poboljšanje pouzdanosti i
sigurnosti, održavanje ovisnosti o stanju sistema,
trigerovanje
g
j redudancija
j i rekonfiguracija
g
j za na
kvarove tolerantne sistema.
ƒ
Osim dijagnosticiranja kvarova, jako su važni i
sistemi tolerantni na kvarove, posebno za
visokointegrirane
g
sisteme.
42/47
11.4. Sistem tolerantan na kvarove
ƒ
Sistem tolerantan na kvarove – kompenzira
kvarove na način da se oni ne reflektiraju na
ispravno funkcioniranje, odnosno rad
sistema
sistema.
ƒ
Metode tolerancije na kvarove općenito
koriste redudanciju
redudanciju.
ƒ
To znači da se, uz postojeće module, dodaje
jedan ili više modula koji su povezani, obično,
u paraleli.
ƒ
Ovi redudantni moduli su identični ili su pak
različiti.
43/47
Sistem tolerantan na kvarove
ƒ
ƒ
ƒ
Takve redudantne sheme mogu se dizajnirati za
hardver,, softver,, obradu informacija
j i mehaničke i
električke komponente kao što su senzori,
aktuatori, mikroračunari, sabirnice, izvori
napajanja, itd.
Postoje
j dva g
glavna p
pristupa
p za toleranciju
j na
kvarove:
ƒ
statička redudancija,
j ,
ƒ
dinamička redudancija.
Ovi pristupi su prikazani na sljedećem slajdu
slajdu.
44/47
Sistem tolerantan na kvarove
ƒ
Sheme tolerantne na kvarove za električne uređaje
45/47
(a) Statička redudancija:
višestruko redudantni moduli
sa glavnim biračem i maskom
za kvarove, sa m izlaza n
sistema (svi moduli su aktivni).
(b) Dinamička redudancija:
standby modul koji je
kontinuirano aktivan, “hot
standby”;
(c) Dinamička redudancija:
standby modul koji nije aktivan,
“cold standby”
Sistem tolerantan na kvarove
ƒ
Sljedeći koraci se razlikuju:
ƒ
FO (fail
(fail-operational):
operational): jedan kvar se tolerira
tolerira, tjtj.
komponenta ostaje operacionalna nakon jednog
kvara. Ovo se zahtijeva ako ne postoji trenutno
sigurno stanje nakon kvara komponente.
ƒ
FS (fail-safe): nakon jednog, ili nekoliko kvarova,
komponente izravno posjeduju sigurno stanje
(pasivna sigurnost, bez vanjske energije) ili dolaze u
sigurno stanje pomoću specijalnih akcija (aktivna
sigurnost, sa vanjskom energijom).
ƒ
FSIL (fail-silent):
(fail silent): nakon jednog,
jednog ili nekoliko kvarova
kvarova,
komponenta je, gledano iz vana, mirna, tj. ostaje
pasivna
pas
a i nema
e a utjecaja
u jecaja na
ad
druge
uge komponente
o po e e u
smislu remećenja njihovog rada.
46/47
Sistem tolerantan na kvarove
ƒ
U prikazanim strukturama su manje kritične
funkcije
j ispuštene
p
zbog
g održavanja
j mnogo
g
kritičnijih raspoloživih funkcija (IEC61508, 1997).
ƒ
Za mehatroničke sisteme na kvarove tolerantni
senzori, mikroračunari i aktuatori su od
posebnog
p
g interesa.
ƒ
Posebno su atraktivni senzori sa analitičkom
redudancijom zasnovanom na modelu i na
kvarove tolerantni aktuatori, pri čemu su samo
dijelovi
j
sa niskom p
pouzdanošću redudantni,, kao
u hidrauličkim avionskim ventilima sa kalemom
(spool valves) ili potenciometrom za dovod
goriva električkim putem.
47/47
Download

Kočioni sistem