2383
MISIR DEMİRYOLLARININ
MODERNLEŞME AÇISINDAN ÖNEMİ
ÖZKAYA ÖZER, Sevda*
TÜRKİYE/ТУРЦИЯ
ABSTRACT
The Importance of Modernization of Egyptian Railways
Modernization studies those existed densely in Egypt in Nineteenth century
is also about development of the traffic net. Railway buildings in the century
were given a special importance for a modern commerce and traffic. The first
project about railway building is belonged to Mehmet Ali Pasha’s period. Egypt
Viceroy Mehmet Ali Pasha decided to start building a railway between “Suez” and
“Cairo” in 1834. The reason of this decision was the importance of development
communication and commerce between the two cities.
The level of highway traffic from Europe to India and Far East in the last
times of the first half of the nineteenth century, made a railway or canal building
necessary.
England supported the railway project because a canal could make it easy to
send warships to Red Sea and India for the other imperial states. And this was
disadvantage for England. Finally, the railway project was successful with English
support.
This paper reflects the attitude of Ottoman Empire about railway building in
Egypt and the politics of European States-especially France and England- about
the subject; conditions of railway building privilage, lenghts of the railways and
the effects to Egyptian commerce and traffic, will be examined in the light of the
documents at the Ottoman Archive.
Key Words: Egypt, railway, modernization.
--XX. yüzyıla girerken bir ülkenin modernleşmesinde başlıca etkenlerin ulaşım
ve taşımacılık sistemlerindeki gelişmeler olduğu söylenebilir. Çünkü çağın
gelişmelerine ayak uydurmak ya da en azından bu gelişmelerden haberdar olmak,
ülkeler arası mesafelerin kısalmasına bağlı idi.
*
Fırat Üniversitesi, Fen-Edebiyat Fakültesi Tarih Bölümü Araştırma Görevlisi, Elazığ/TÜRKİYE.
e-posta: [email protected]
2384
İşte 19. yüzyılda Mısır’da, ulaşım ve taşımacılığın geliştirilmesi ile ilgili
çalışmalar iki hedefe dayanmaktaydı; bunlardan ilki Mısır’ın dış ticaretini
kolaylaştırmak ve ikincisi; Uzak Doğu ve Avrupa arasındaki yol üzerinde iletişimi
geliştirmekti.
Bu hedefleri gerçekleştirmek üzere yapılan çalışmalar arasında demiryolu,
su kanalı inşaları, telgraf hatlarının yapılması ve karayollarının iyileştirilmesi
sayılabilir. Ancak demiryolu inşası, Mısır’ın dış dünya ile iletişimi ve sosyaliktisadi-politik açılardan gelişmesine sağladığı katkı bakımından oldukça
önemlidir. Bu nedenle tebliğimizde demiryolları hakkında bilgi vermeyi uygun
gördük.
Yukarıda değindiğimiz üzere, özellikle Mısır’ın Uzak Doğu ve Avrupa
ile ilişkilerinin geliştirilmesi amacına ulaşmak için ilk etapta Kahire-Süveyş
yolunun yapımına başlanmıştır. Böylece Mısır, Akdeniz ve Kızıl Deniz’e Nil
yolu ile bağlandıktan sonra İskenderiye-Kahire, Kahire-Süveyş Demiryolları
inşa edilmiştir. Bunun yanı sıra Süveyş Kanalı’nın inşası ve son olarak Avrupa
ve Hindistan’a deniz altından geçen telgraf hatlarının yapımı gerçekleştirilmiş ve
bu gelişmeler Mısır’a, Avrupa ve Amerika’dakine benzer bir taşımacılık sistemi
kazandırmıştır.1
İlk demiryolu 1853 gibi erken bir tarihte açılmıştır ki 1858’de Kahire’den hem
İskenderiye’ye hem de Süveyş’e ulaşan bir demiryolu ağından bahsedilebilir2.
1877’de 1519 kilometreye ulaşan demiryolu ağı sayesinde Mısır toplumu ile dış
dünya arasında mali bir bağ oluşmuş ve bundan dolayı daha 1850’lerde bankacılık
faaliyetlerinde çok büyük bir gelişme gerçekleşmiştir.3
Bölgede demiryollarının yapımına nasıl başlandığı ve ne kadar gelişme
kaydedildiği üzerinde durulacak olursa görülecektir ki Mısır’da demiryolu
yapımına dair ilk proje Mehmet Ali Paşa döneminde ileri sürülmüştür. Bunun
sebebi Süveyş Yolu üzerinde posta, yolcu ve mal akışında yaşanan büyüme ve
gelişmelerdir. Bu gelişmeler üzerine İngiltere, Kahire ve Süveyş arasında bir
demiryolu inşa etme düşüncesini Mehmet Ali Paşa’ya iletmiş ancak Paşa, yabancı
nüfuzunun Mısır’da yayılması endişesi ile bunu reddetmiştir. Aynı sebeplerle
Fransa ise Süveyş Berzahı üzerinde bir kanal kazmayı önermişse de yine söz
konusu endişeler nedeni ile bu öneri reddedilmiştir.4
Charles Issawi, The Economic History of The Middle East 1800-1914, The University of
Chicago Press, Chicago and London, 1966, s. 406-415.
2
BOA, A. AMD. 53-86, 18 Ca. 1271.
David S. Landers, Bankers and Pashas International Finance and Economic Imperialism in
3
Egypt, London, 1958, s. 147.
4
Issawi, The Economic History, s. 406-415.
1
2385
Mehmet Ali Paşa ancak 1834 yılında Kahire ile Süveyş arasında bir demiryolu
inşasına karar vermiştir. Bu kararın verilmesinin sebebi, söz konusu iki önemli
şehir arasındaki haberleşmeyi geliştirmek ve deve kervanlarının çölü geçerken
yaşadığı güçlükleri ortadan kaldırmaktı. Bunun dışında Kahire-Süveyş yolu
üzerinde yolcu ve mal akışının artması ve bunu takiben Bombay ve Süveyş
arasında vapurların kullanılmasını sağlamaktı.
İşte bu amaçları gerçekleştirmek üzere, Mısır Hükûmeti, Galloway adlı bir
İngiliz mühendisi görevlendirmiş ve derhâl kendisini, İngiltere’ye rayları alması
ve gerekli düzenlemeleri yapması için göndermiştir. Fakat İngiliz Hükûmeti, proje
için gerekli yardımı yapmayı reddetmiş bu nedenle Galloway, 1836’da Londra’dan
Mısır’a geri dönmüştür5. Mehmet Ali Paşa da daha sonra Fransız muhalefeti ve
Mısır bütçesine getireceği yük nedeniyle bu projeden vazgeçmiştir. Eğer bu proje
uygulanmış olsaydı, Avrupa dışında ilk demiryoluna sahip ülke Mısır olacaktı.6
Mehmet Ali Paşa’nın ilerleyen zaman içerisinde demiryolu inşası düşüncesinden
vazgeçmediği anlaşılmaktadır. Zira Mansura’da Delta’nın batı ucundan doğuya
uzanan bir demiryolu projesini de daha sonra gündeme getirmiştir. Buna yönelik
ayrıntılı planlar hazırlanması ve yol üzerinde keşif yapılmasına rağmen, bu proje
yine bir önceki projenin akıbetine uğramıştır. Yolcu ve mal trafiği söz konusu yol
üzerinde artınca İngiltere projeyi desteklemeye karar vermiş ancak bu kez Paşa,
yabancı nüfuzunun ülkeye girmesi endişesine yeniden kapılarak İngiliz desteğini
reddetmiştir.
Oysa 19. yüzyılın ikinci yarısına girerken Avrupa’dan Hindistan’a ve Uzak
Doğu’ya karayolu üzerinden gerçekleşen trafik akışının seviyesi, bir demiryolu ya
da Kanal inşasını zorunlu hâle getirmiştir. İngiltere, kanal inşası yerine demiryolu
yapımını desteklemeye karar vermiştir. Çünkü bu devletin görüşüne göre kanal
inşası, diğer emperyalist devletlerin Kızıl Deniz ve Hindistan’a savaş gemilerini
göndermelerini kolaylaştırır, bu da İngiliz menfaatlerine zarar verirdi. Kanal
yapımına yönelik proje ise Fransa tarafından desteklenmiştir.7
Ancak demiryolu projesi başarılı olmuştur. Bu ise I. Abbas Dönemi’ne denk
gelmektedir. Bunda, Mısır’da bulunan İngiltere Konsolosu Murray’in, I. Abbas
üzerinde çok etkili olması ve Fransa’ya karşı İngiltere’nin projesinin hayata
geçirilmesi yönünde telkinleri çok önemli bir rol oynamıştır. Böylece Abbas
Paşa, İskenderiye’den Kahire’ye bir demiryolu inşasını başlatmıştır. 12 Temmuz
1851’de İngiliz bir mühendis olan Robert Stephenson ile bu konuda bir antlaşma
imzalamıştır.8
Ali Akyıldız, Anka’nın Sonbaharı Osmanlı’da İktisadî Modernleşme ve Uluslararası
Sermaye, İstanbul, 2005, s. 42.
6
Issawi, The Economic Historyof The Middle East 1800-1914, s. 406-415.
7
Issawi, The Economic Historyof The Middle East 1800-1914, s. 406-415.
8
BOA, İ. HR. 4638-95, 02 Ca. 1269.
5
2386
Sözünü ettiğimiz projenin Osmanlı Devleti’ne danışılmadan yapılmış olması
ve demiryolu imtiyazının, bir İngiliz Şirketi’ne verilmesinden dolayı Osmanlı
Devleti ile İngiltere arasında bir kriz ortaya çıkmıştır.9 Bu anlaşmazlık ile ilgili
olarak Londra Sefiri Kostaki Bey, Lord Parlmerston ile yaptığı görüşmeler
hakkında Babıâli’ye bir tahrirat göndermiştir. Burada; “… Mısır Valisi hazretleri
yalnız imtiyaz-ı verâset ile valisi olarak eyâlet zât-ı şevketmeâb-ı hazret-i
Padişahının olduğundan vali-i müşarünileyhin bu yolu Devlet-i Aliye’nin
emri olmaksızın hodbehod inşâya muktedir olmayacağı… bu keyfiyet vali-i
müşarünileyh cânibinden daimen istizan ile beraber çünkü böyle şeylerin
Memalik-i Saltanat-ı Seniye’de ecnebi kumpanyası marifetiyle yapdırılması adet
olmayub mesarifi haricden istikraza muhtac göründüğü halde ikrâzı olunacak
akçe Abbas Paşa Hazretlerinin zâtına verilmeyerek memlekete verileceği ve bu
ise Eyalet-i Mısriye’yi zor duruma koyacağı cihetle bu hudutlar Devlet-i Aliye
tarafından hiçbir vakitde tecviz olunamayacağından… Saltanat-ı Seniye bu
davasından vazgeçmeyerek bunun bir mesele-i azime olacağı bi’t-taraf tefhim
olunub…” sözleriyle anlaşmazlığın sebeplerini ortaya koymuştur.10 Bu sözlerden
anlaşılmaktadır ki, Osmanlı Devleti’ne göre Mısır Valisinin sadece veraset
imtiyazına sahip olmakla böyle bir demiryolu inşasına kendi başına kalkışamaz
ayrıca böyle inşaların yabancı şirketler eliyle yaptırılmasına ve masraflarının
borçlanma yolu ile karşılanmasına Devlet-i Aliye izin vermez.11
Burada üzerinde durulması gereken bir başka konu da İngiltere’nin Mısır
Valisi’ne demiryolu projesinde destek olmasının sebepleri ve Osmanlı’nın buna
karşı en başta izlediği politikadır. Bu ise şu sözlerle açıklık kazanmaktadır; “… bu
demiryolu maddesi öteden beri İngiltere’nin arzukerdesi olduğu misüllü Bahr-i
Süveyş’ten Bahr-i Sefid’e bir cedvel açarak iki deryayı birbirine karışdırmak
ve bu suretle Hinduçin ticaretine bütün Avrupaluyu teşrik etmek maddesi
mukaddemlerde Prens Meternih’in Fransa Kralı sâbık Lui Filip ve ekser Avrupa
liderlerinin kabul ve tasdik etdirdiği bir mülahaza olub ve İngilizler bundan her
nasıl müctenib iseler diğer devletlerin dahi İngilterelünün menâfi-i mahsûsesini
tahsil ve tasri’ edecek bir şeyi bi’t-tabii istemedikleri muhtâc-ı beyân olmayıb her
ne ise bu iki nev’i tasviratın mukaddemlerde bahsi meydana çıkdıkca Devlet-i
Aliye dahi kendi usulüne tevafuk edebilecek suret-i pek çok defa düşünerek cedvel
maddesinin mektun edeceği mülahazatına göre demiryolu bundan ehven görünüb
fakat bu dahi yalnız İngiltere’nin menfaat-i mahsusesine bir hidmet demek olacağı
cihetle bunu dahi şöylece durup dururken Devlet-i Aliye’nin iltizam etmesi lazım
gelmeyeceğinden bunun ikisinin dahi men’ine çalışılmak iktiza edeceği ve şu
BOA, İ. MTZ. 05, 16-534, 12 Ra. 1269, BOA. A. AMD. 31-37, 8 10. 1267.
BOA, İ. MTZ. 05, 14-464, 08 Ş. 1267.
11
Sevda Özkaya Özer, Osmanlı Devleti İdaresinde Mısır (1839-1882), Fırat Üniversitesi Sosyal
Bilimler Enstitüsü, Basılmamış Doktora Tezi, Elazığ, 2007, s. 273-290.
9
10
2387
kadar orada her ne vakt bir şey yapılmaklığa mecburiyet hâsıl olur ise ecnebi
yed’ine geçirilmemek üzere demiryolunun tercihi münasib olacağı tâ Mehmet
Ali Paşa merhûmun zamanına gitmekde daima zihinlerde dolaşmakda olduğu
halde bundan mukaddem Abbas Paşa Hazretlerinin böyle bir niyeti de bulunduğu
iştilib…”.12
Sözünü ettiğimiz anlaşmazlık daha sonra çözüme kavuşturulmuş ve planların
hazırlanması ve 56.000 Sterlin ücret karşılığında inşaat denetiminin yapılması
konusunda bir antlaşmaya varılmıştır. Böylece İskenderiye’den Kafr-el Zayyat’a
giden, 112 km uzunluğunda bir hat Abbas Paşa’nın hâkimiyeti devam ederken,
1853’te tamamlanmıştır. Kafr-el Zayyat’tan Kahire’ye giden yol ise Sait Paşa
döneminde, 1856’da açılmıştır.13 Böylece İskenderiye-Kahire demiryolu hattı,
Afrika’da ve Doğu’da yapılmış olan ilk demiryolu olmuştur.
Yine Sait Paşa döneminde Kahire’den Süveyş’e giden bir hat inşa edilmiş ve
1858’de ulaşıma açılmıştır. Böylece İskenderiye ve Süveyş arasında bir demiryolu
bağı oluşmuştur. Bunun ise doğal sonucu, doğu-batı yönleri arasında yolcu, posta
ve mal akışının artması ile Hükûmet gelirlerinin yükselmesidir. Bunun dışında
demiryolları, Kahire-Süveyş yolu üzerindeki binek hayvanlarının ve İskenderiyeKahire suyolunda ulaşımı sağlayan gemilerin yerini almış böylece seyahat eden1er
de konfora kavuşmuşlardır.14
Sait Paşa Dönemi’nde bu iki hattın dışında inşa edilen demiryolu hatları ise
şunlardır;
– Tanta-el-Mahalla, el-Kubra-Samannud
– Benha-Mit Birah
– Benha-Zekazik
Bu dönemde Mısır’da inşa edilmiş olan demiryollarının toplam uzunluğu
336 km’dir. Tüm bu gelişmelerin getirdiği maddi yük, Mısır Hükûmeti’ni büyük
bir borçlanmaya itmiştir. Yukarıda sözü edilen harcamaların bir kısmı devletin
gelirlerinden, daha büyük, bir kısmı ise yabancılardan edinilen faiz karşılığı alınan
borçlardan karşılanmıştır.15 1880’de çıkan Tasfiye Kanunu’na göre Mısır’ın borcu
98.377.000 sterlin olarak tespit edilmiştir.16
BOA, İ. MTZ. 05, 14-473, 21 L. 1267.
Akyıldız, Anka’nın Sonbaharı, s. 42. Ayrıca Osmanlı Devleti ile İngiltere arasında sözünü
ettiğimiz krizin ayrıntıları için bkz.: Helen Anne B. Rivlin, “The Railway Question in the OttomanEgyptian Crisis of 1850-1852”, The Middle East Journal, XV/4, Autumn 1961, s. 365-388.
14
Issawi, The Economic Historyof The Middle East 1800-1914, s. 406-415.
15
BOA, A. AMD. 41-28, 16 S. 1269.
16
BOA, HR. TO. 57-66, 5 S. 1870.
12
13
2388
Mısır’da her alanda Batılı bir devlet olma yolunda büyük adımlar atan İsmail
Paşa döneminde ise demiryolları Nil taşımacılığı ile rekabet edecek boyutlara
ulaşmış hatta trenler gemilerden daha süratli oldukları için Nil trafiğinin bir kısmı
demiryollarına kaymıştır.17
İsmail Paşa döneminde yapılan hatlar ise şunlardır:
– Tanta-Mahallat Ruh
– Benha-Zekazik
– Baraj-Kalyub
– Baraj-Zekazik
– Zekazik-Mansure
– Zekazik-İsmailiye
– Disuk-Zifta
– Tanta-Şeybin el-Kum
– Talha-Samannud
– Ebu Kebir-Salihiye
– Mansure-Dimyat
– İsmailiye-Süveyş
– İskenderiye-Reşit
– İskenderiye-Seydi Gabir
– el-Mamure-Ebu Hîr
– Kallin-Kafrü’l-Şeyh
– Bulak-Barud
– Bulak-Asyut
– El-Vaste-Ebu Kisah
Bu hatların toplam uzunluğu, Kahire-İskenderiye hattı da dâhil olmak üzere
1189 km’dir.
Aşağıda yönlerini belirttiğimiz hatlar da yine İsmail Paşa döneminde
yapılmıştır;
17
Landes, Bankers and Pashas, s. 128-147.
2389
1. Kahire-Saray el Kubba
2. Kahire İstasyonu Abbasiya-Hilvan
3. Vadi-i Halfa güneyinden uzanan 57 km’lik bir hat.
Böylece İsmail Paşa döneminde önemli şehirler bir demiryolu ağına sahip
olmuşlardır.
İsmail Paşa döneminde görülen bu demiryolu genişlemesi, sosyal ve ekonomik
ilerlemeyi etkilediği gibi pamuğun ihracatını da daha hızlı bir hâle getirmiştir.
Ancak 1869 yılında Süveyş Kanalı’nın ulaşıma açılması ile doğu ile batı arasındaki
her türlü trafik yön değiştirmiş bu nedenle Mısır Hükûmeti, transit ticaretten elde
ettiği geliri yitirmiştir. 1869’da Kahire-Süveyş hattı, Kanalın ve Kahire-İsmailiyeSüveyş demiryolunun açılması ile durmuştur.18
Tevfik Paşa dönemine gelindiğinde ise Benha-Zekazik hattının uzunluğu iki
katına çıkarılmış bunun dışında aşağıda isimleri verilen hatlar açılmıştır;
1. Bab el-Luk-el- Maadi
2. Şirbin-Bilkas
3. Rahmaniye-Demenhur
4. Şeybin el-Kum-Menuf
5. Asyut-Circa
6. Fayyum-Sinuris
7. Kubri el-Limun-el-Kalk
8. Kahire-Bulak
Bu hatların toplam uzunluğu 234 km’dir.19
II. Abbas Dönemi’nde ise (1892-1914), toplam 806 km uzunluğunda hat inşa
edilmiştir. Ancak 19. yüzyılın ikinci yarısında Mısır’da zirai ürünlerin fiyatları
düşük ve demiryolu ulaşımı pahalı kalmıştır.
Sözünü ettiğimiz alanlarda yapılacak çalışmalar ve bu çalışmaları
sürdürecek şirketler hakkında Osmanlı Devleti’nden izin alınmasının zorunlu
hâlegetirildiğinden yukarıda bahsetmiştik. İşte gerek demiryolu gerekse buna
benzer borçlanmayı gerektiren büyük projelerin gerçekleştirilmesinde Osmanlı
Devleti, izni birtakım şartlara bağlamıştır. Bu şartlardan bir kısmı şöyledir;
18
19
Issawi, The Economic History of The Middle East 1800-1914, s. 406-415.
Issawi, The Economic History of The Middle East 1800-1914, s. 413.
2390
“Birinci Madde; teşkil olunacak şirket veya kumpanya asıl Mısırlı add olunub
İskenderiye mehâkimine tâbi olacak ve merkez ictimâ’i ve idaresi İskenderiye’de
bulunacakdır binaenaleyh âzâ ve hissedârân ve sâir ashâb alâkasının mahâl-i
ikâmet ve tabiiyetlerine bakılmayub Mısır memûrin-i mahalliyesinin zîr-i
hükmünde bulunacak ve Hükûmet alakadar olduğu halde dahi gerek işbu şartnâme
ve nizamnâmenin icrasında ve gerek ahali ile vukua gelen muamelatında velhasıl
kumpanya ile saire beyninde zuhur edecek her türlü münâzaatta kumpanya
Mehâkim-i Mısriye’ye tâbi olub memurin-i ecnebiyenin müdahalesi asla kabul
kılınmayacakdır
İkinci madde; mezkur kumpanya …. Ziyan ve mesarifi kendisine ait olmak üzere
inşâ edecek ve işbu şartnâme ahkâmına tatbikân kendi hesabına işledecekdir. …
Dördüncü madde; kumpanya tarafından inşa olunacak ebniye mevâd-ı
atiyeden ibarettir evvela Merbut gölünde ve kenarında sefâyinden eşya tahmil ve
ihraca mahsus bir havz… ve Mahmudiye cedveli sularının cânib-i garbisinde bir
ter’a güşâdıyla havz-ı mezkur bahre rabt olunacakdır sâniya her bir cesâmetde
tüccar-ı sefâyinin tamirine mahsus olmak üzere dört havuz inşâ olunacakdır
sâlisa işbu havuzların kenarında emti’a vaz’ ve hıfzına mahsus olarak üstü açık ve
kapalı mağaza ve salaşlar yapılacakdır…. Sâlifü’z-zikr Merbût Gölü suyu sath-ı
deryaya musavi olmak üzere deniz ile göl arasında akıntı hâsıl olmak için kapu ve
sedler inşâsıyla mezkûr gölün deniz ile birleşdirilmesinden ……. ve büyük havzın
Mahmudiye cedveline rabt olunmasından ibarettir
Beşinci madde; idare-i Mısriye tensib buyurduğu halde zikr olunan mağaza ve
salaşları İskenderiye ile Kahire demir yoluna ve Cendel limanına birleşdirebilecek
ve bu hatların salaşlar vaz’ı içün kumpanyaya ita buyurulan araziden imrârı iktiza
itdiği halde kumpanyaya bir tazmin verilmeyecekdir ve yine idare-i müşarünileyh
münasib gördüğü mahallerde karakolhaneler ve gümrük mahalleri mezkûr havuz
ve mağazalar içün iktiza eden her dürlü ebniye-i saireyi inşâ edebilecekdir ebniye-i
mezkurenin kâffesi veyahud bir kısmı kumpanya tarafından iştira olunmuş olan
arazi üzerinde inşâ olunduğu halde bunun içün alınacak arazinin kıymeti evvel
emirde erbâb-ı vukûf marifetiyle tayin kılınacakdır
Altıncı madde; …. kumpanya kendi mağaza ve salaşlarına vaz’ kılınacak emtia
ve eşya üzerine hiçbir vesile ile akçe ikraz edemeyecekdir bu makule muamelat-ı
sarrafiye mehâzin-i umumiye şirketi muamelatı dâhilinde bulunduğundan mezkûr
kumpanyaya göre memnu’udur
Sekizinci madde; kumpanya imtiyaz ferman-ı âlisi tarihinden itibaren bir sene
zarfında imalata mübâşeret edecek…. .
2391
Dokuzuncu madde; havzlar ve mağazalar ihtiyacat-ı ticârete nazaran iktiza
etdikçe bend bend inşâ kılınacak imâlat beruce âti beyan olunur evvela havuz
mahallerinin iki taraflarına rıhtım ve iskele ve mağaza ve salaş inşâsı içün iktizâ
eden mahaller hafr ve inşâ olunub bunların kâffesi şartnâmeye merbut olacakdır…
On beşinci madde; kumpanya gerek havzların işleddirilmesi ve gerek imalat-ı
inşaiye ve tamiriyeye dair her dürlü hususât hakkında umur-u nâfia müdürünün
taht-ı nezâretinde bulacağından başka bil-cümle muamelat vakıasına dahi müdür
mümaileyh tarafından nezâret olunacak ve mezkûr kumpanyanın cemiyet-i
umumiyelerinde hazır bulunmak ve mağazaların emr-i idaresine nezâret etmek
üzere müdür mümaileyhin bir memur tayinine dahi selahiyeti olacakdır
On yedinci madde; gerek inşâ kılınacak mağaza ve salaşların ve gerek
işleddirilecek arazinin âhara intikali caiz olmayacakdır…. .
On sekizinci madde; kumpanyanın taht-ı idaresinde bulunacak havzlar ve
mağazalar ve salaşlar ve arazi madde-i imtiyaziye esnasında her dürlü tekalif ve
emlâk vergisinden muaf olacakdır
Yirmi birinci madde; emtia ve eşyanın mağazalara duhulü ve oradan hurucu
gümrük rüsum ve nizâmatına tâbi olacakdır fakat kumpanya imâlatının icrası ve
işletdirilmesi içün nizamat-ı dâhiliyesinin kabul ve tasdiki tarihinden itibaren
beher sene ibtidasında bir kıt’a defter ibrâz olunmak şartıyla muhsiren kendisine
lüzumu olacak makine ve âlât ve edevâtın…. Müddet-i imtiyaz esnasında gümrük
rüsumundan muaf olarak idhâline Hükûmet müsaade edecekdir …”20
Örnek olması açısından bir kısmını verdiğimiz bu şartlar ile Osmanlı Devleti,
söz konusu şirketi bağımsız hareket etmekten alıkoymaktadır. Böylece Mısır’a
yabancı nüfuzunun girmesini bir nebze engellemek istemektedir. Bu örnekten
hareketle şunu söyleyebiliriz ki, Osmanlı Devleti ve Mısır Hükûmeti, gerek
yabancı şirketlere verilen imtiyazları gerek ortak kurulan şirketlerin yapacakları
işleri, imtiyaz sürelerini, tabi olacakları kuralları ortaya koyarak, şirketlere çok
iş yaptırmak ve bu yapılırken kendini güvenceye almak istemiştir. Yine söz
konusu şirketlere, projelerini gerçekleştirmeleri için verilen imtiyazlar içinde
vergiden muaf olma gibi, işlerini kolaylaştıracak ayrıcalıklar da getirildiği
gözden kaçmamaktadır. Elbette bu tür imtiyazlar gerek Babıâli gerek Mısır için
geniş düşünüldüğünde pek çok fayda yanında Mısır’ı yıkıma götüren etkileri de
beraberinde getirmiştir
Mısır’da, modernleşmek ve Kuzey Afrika’da bir Avrupalı görünümüne
kavuşmak uğruna yapılan büyük masraflar, ülkeyi iflasa sürükleyen en önemli
20
BOA, İ. MTZ. 05, 20-796, 29 M. 1282.
2392
sebeptir. Bu masrafların tutarı 158.200.000 Sterlin’dir.21 Demiryolları, kanallar ve
limanları da kapsayan bayındırlık işlerinin gideri 31.103.000 Sterlin’dir. Süveyş
Kanalı’nın masrafı ise 9.412.000 Sterlin iken buna bir de Kanal Şirketi ile yapılmış
olan mukavele nedeniyle 6.663.000 Sterlin daha eklenmiştir. Vergiler ve diğer
düzenli gelirler ise 94.300.000 Sterlin tutmaktaydı.22
Mısır maliyesinin bu kritik durumu iki karşıt sebebin birleşmesinden meydana
gelmiştir. Söz konusu dönemde Mısır, modernleşme yolunda hızlı bir değişim
geçirmiş ve bu değişim sürecinde sistemden kaynaklanan eksikliklerin acısını
çekmiştir. Bu sıkıntılar elbette bilgisizlik, sahtekârlık, israf ve savurganlığın yol
açtığı güçlüklerdir. Tüm bunlar ülkeyi iflasa sürüklemiş olmakla beraber burada
unutulmaması gereken bir başka önemli etken de Hükûmetin, Batı medeniyeti ile
bütünleşmek için iyice düşünmeden ve planlamadan yaptığı büyük masraflar ve
aceleci hareketlerdir.
Sonuç elde edilemeyecek çalışmalar için büyük paralar harcanırken verim
elde edilecek çalışmalarla ilgili yanlış yollar benimsenmiştir. Hidiv, sınırlı
bir gelirle birkaç yıl içerisinde büyük atılımlar yapmıştır. Ancak yaşanılanlar
göstermektedir ki, Paşalar güç kaybetmeye başladıkları andan itibaren sahtekârlar
bütün kurumlarda çoğalmış ve yaptıkları cezasız kalmıştır. İşte bu da iflası getiren
önemli bir sebeptir.
Ayrıca Mısır maliyesine göz atıldığında eksik ve kusurlu bir yöntem izlendiği
açıkça görünmektedir. Örnek olarak 1875 ve 1876 bütçelerinin, Sudan’da bir
demiryolu ve Mısır’da kanal yapımı nedeniyle karmakarışık bir hâlegelmesi
gösterilebilir. Maliye Bakanlığının denetimi altında bulunan gümrükler
incelendiğinde ithal ve ihraç mallarının değerlerini, niteliklerini, geldikleri ve
gidecekleri yerleri gösteren listelerin eksik ve düzensiz olduğu görülmüştür.
Ayrıca kâr oranları da belli bir sisteme oturtulmadan tespit edilmiştir. Şöyle ki,
kimi zaman malın ağırlığına, kimi zaman sayısına, kimi zaman çeşidine göre kâr
belirlenirken bütçelerin takvimleri de değişkenlik göstermiştir. Zaman zaman
Kıpti takvimi, zaman zaman Gregoryen takvimi kullanılmıştır. İşte bu bilgilerden
hareketle Mısır bütçelerinin düzensiz olduğunu söylemek kaçınılmazdır.23
1873 yılında demiryollarının boyutu 1.110 mil iken 1874-75 yıllarında 100 mil
daha eklenmiş böylece 1210 mil olmuştur. Bu hatlar her mil için 11.000 Sterlin
harcanarak yapılmıştır. Bütün hatların değeri 13.310.000 Sterlindir. Diğer hatlar
içerisinde en fazla önem taşıyan Sudan hattıdır. Sözünü ettiğimiz hat, büyük
şelaleleri geçmek için yapılmıştır.24
Bu tarihlerde 1 İngiliz Sterlin’i 110 Osmanlı Kuruşu’dur. 1 altın yüz kuruş olduğuna göre altın
olarak İngiliz Sterlini 1.10 altın değerindedir.
22
Issawi, The Economic Historyof The Middle East 1800-1914, s. 430-439.
23
Landes, Bankers and Pashas, s. 243.
24
BOA, Y. EE. 129-17, 04 L. 1303.
21
2393
Tüm bu gelişmelere bağlı olarak Mısır’ın nüfusu da önemli bir artış göstermiştir.
Avrupa tarzı eğitimin ülkeye yayılması için gayret gösterilmiş ve bu tarz eğitim
veren okulların sayısı 1862’de 185 iken 1875’te 4817’ye yükselmiştir. Yine
1875 yılında bu okullarda 6918 öğretmen ve 140.977 öğrenci bulunmaktadır. Bir
sonraki yıl buna 1072 okul, 1615 öğretmen ve 27.722 öğrenci eklenmiştir. Eğitim
kalitesi de buna bağlı olarak artmıştır. Tüm bu rakamlar ülkede her anlamda bir
ilerleme olduğunu ortaya koymakla beraber maliyeyi ve dolayısıyla devleti kritik
bir duruma sokmuştur. Ağır masraflar borçlanmanın artmasına sebep olmuş bu da
tam bir yıkım getirmiştir.25
KAYNAKÇA
1. Arşiv Kaynakları
1.1. Bâb-ı Ali Tasnifi
Sadaret Amedi Kalemi (A. AMD.)
53-86, 18 Ca. 1271, 31-37, 8 10. 1267, 41-28, 16 S. 1269.
1.2. Hariciye Nezareti Evrakı
BOA, HR. TO. 57-66, 5 S. 1870.
1.3. İradeler Tasnifi
İrade Hariciye (İ. HR.)
4638-95, 02 Ca. 1269.
İrade Eyalet-i Mümtaze Mısır (İ. MTZ. 05.)
14-473, 21 L. 1267, 14-464, 08 Ş. 1267, 16-534, 12 Ra. 1269, 20-796, 29 M.
1282, 05, 21-876, 04 R. 1287.
1.4. Yıldız Tasnifi
Yıldız Esas Evrakı (Y. EE.)
129-17, 04 L. 1303.
2. Tetkik Eserler
Akyıldız, Ali, Anka’nın Sonbaharı Osmanlı’da İktisadî Modernleşme ve
Uluslar arası Sermaye, İstanbul, 2005.
Bu konuda bkz.: Bernard Camille Collas, 1864’te Türkiye Tanzimat Sonrası Düzenlemeler ve
Kapitülasyonların Tam Metni, (Çeviren: Teoman Tunçdoğan), İstanbul, 2005, s. 84. Ayrıca BOA,
İ. MTZ. 05, 21-876, 04 R. 1287.
25
2394
Collas, Bernard Camille, 1864’te Türkiye Tanzimat Sonrası Düzenlemeler
ve Kapitülasyonların Tam Metni, (Çev. Teoman Tunçdoğan), İstanbul, 2005.
Issawi, Charles, The Economic History of The Middle East 1800-1914, The
University of Chicago Press, Chicago and London, 1966.
Landers, David S., Bankers and Pashas International Finance and
Economic Imperialism in Egypt, London, 1958.
Özer Özkaya, Sevda, Osmanlı Devleti İdaresinde Mısır (1839-1882), Fırat
Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Basılmamış Doktora Tezi, Elazığ, 2007.
Rivlin, Helen Anne B., “The Railway Question in the Ottoman-Egyptian Crisis
of 1850-1852”, The Middle East Journal, XV/4, Autumn 1961, s. 365-388.
Download

mısır demiryollarının modernleşme açısından önemi