Kontinentální
přepravy
Čína – Evropa
Novinky na
InnoTrans 2012
Strana 7
Strana 3
| Prosinec 2012
Interní magazín pro zaměstnance ČD Cargo, a.s.
Aktuality
Provoz
O vás - pro vás
Nástěnka
Přehled organizačních
změn ČD Cargo
Na opravně vlakových
zabezpečovačů
Konference
SpeedChain 2012
Oceněný strojvedoucí
Stanislav Svoboda
Strana 2
Strana 4
Strana 5
Strana 6
Neloučíme se
Vážené kolegyně,
vážení kolegové,
rok se s rokem sešel a je tu čas k bilancování. Letošní závěrečné hodnocení v tomto čísle má pro mne tak
trochu sladko-hořkou příchuť. Ta
pramení z nutnosti sdělit Vám, našim věrným čtenářům, že od Nového
roku se již nebudete potkávat s tištěnou verzí interního magazínu Cargovák. Vězte, že psát tyto řádky pro
mne nebylo jednoduché. Jsem si sám
vědom, v jaké finanční situaci se naše
společnost nachází, a vím, že jakákoliv úspora přinese lepší výhled do
budoucnosti.
Za dobu existence interního magazínu, jehož počátek se datuje měsícem září 2009, se událo mnoho
změn jak ve složení redakční rady,
tak i ve formě zpracování a distribuce. Je mi ctí, že jsem mohl být od
samotného počátku u všech proměn interního magazínu, ať už grafických, nebo obsahových. V prvopočátcích se k Vám dostávala pouze
elektronická forma. Byla svým způsobem tvořena zaměstnanci – nadšenci, kteří považovali za nutné poskytovat Vám všem informace
o dění ve společnosti. Za dobu více
než tří let se ale magazín vyšvihl
v plnohodnotné periodikum, které
se stalo, a v to pevně doufám, součástí života všech zaměstnanců společnosti. Má slova jste mi potvrdili
svým způsobem v anketě k interní
komunikaci, kterou jsme zveřejnili
na počátku listopadu. A za to Vám
všem za mne osobně, ale i za celou
redakci a redakční radu mnohokrát
děkuji.
Moje bilancování má ještě jeden
rozměr. Jak jsem se již zmínil, po
téměř dvou letech tištěné verze interního magazínu tato varianta distribuce k 1. lednu končí. Pro mě
i pro celou redakci to byla zpráva
smutná, ale svým způsobem za současných okolností očekávaná. Nic
to však nemění na tom, že interní
magazín bude v určité redukované
podobě nadále zachován. Nadále se
s ním budete moci setkávat v elektronické formě, která bude dostupná
stejně, jako tomu bylo doposud, na
intranetových stránkách.
Cíl, který jsme si společně s redakcí stanovili, je zachovat i v elektronické podobě v maximální možné
míře kvalitu a strukturu, na kterou
jste si za tu dobu zvykli. Nebude to
jednoduchý úkol, ale pevně věřím,
že Cargovák jako značka bude ve
Vašich očích i zásluhou Vašich příspěvků nadále tím nejoblíbenějším
médiem, které Vám poskytuje potřebné informace o společnosti ČD
Cargo.
S přáním příjemně prožitých vánočních i novoročních svátků
Dušan Pouzar,
Odbor lidských zdrojů
PF 2013
Foto: Jiří Vorel
Krásné vánoční svátky, ať už se Vám přihodí, že je prožijete zčásti ve službě anebo je oslavíte v kruhu svých blízkých, a také úspěšný
nový rok 2013 přeje všem zaměstnancům naší společnosti představenstvo ČD Cargo. Vám i Vašim rodinám přejeme především zdraví,
životní pohodu doma, spokojenost v práci a v neposlední řadě i ten kousek štěstí, na němž může někdy také velmi záležet.
ČD Cargo pozvalo své zákazníky
Tradiční setkání managementu ČD
Cargo, obchodních manažerů, provozních pracovníků, zahraničních zástupců a pracovníků marketingu a komunikace s nejvýznamnějšími
obchodními partnery a zákazníky se
uskutečnilo před zahájením nového
obchodního roku na přelomu října
a listopadu v hotelu Harmony Club
ve Špindlerově Mlýně.
Pořádání těchto konferencí má již devítiletou historii; ta první se uskutečnila
v roce 2004 v Luhačovicích, kdy byla
nákladní doprava ČD Cargo ještě součástí Českých drah. Od té doby se koná
pravidelně v krkonošském hotelu Harmony.
Cílem konference je nejen nabídnout
účastníkům důležité informace a předvést prezentace z nejvýznamnějších
profilových činností společnosti, seznámit je s obchodní a cenovou strategií,
ale také je vytrhnout z běžných starostí
a prostředí, vytvořit podmínky pro řadu
neformálních setkání či doplňkové
sportovní a kulturní aktivity. A to se
v posledních letech v hotelu Harmony
bezpochyby daří. Vedle účasti na významných dopravně-logistických veletrzích či pořádání sportovně-společenských eventů patří konference mezi
nejdůležitější marketingové akce na
podporu aktivní obchodní politiky ČD
Cargo. O účast na ní je vždy velký zájem. I letos bylo registrováno téměř sto
účastníků ze šedesáti firem našich nejvýznamnějších obchodních partnerů.
Hlavní jednací den konference se soustředil do dvou programových bloků.
K stěžejním tématům patřila obchodní
a cenová politika společnosti v nadcházejícím obchodním roce 2013, dále
provozní informace a také představení
dceřiných společností ČD Cargo působících v zahraničí.
Prestiž a význam této události umoc-
nil svou aktivní účastí předseda představenstva Českých drah, a. s., a zároveň
i předseda představenstva ČD Cargo,
Ing. Petr Žaluda. Nejen ve svém úvodním vystoupení, ale i v navazující bohaté
diskuzi se věnoval především tématům
obchodní a cenové politiky s akcentem
na přepravu jednotlivých vozových zásilek a také nezbytným restrukturalizačním procesům probíhajícím v naší
společnosti.
Člen představenstva ČD Cargo
Ing. Vlastimil Chobot poté navázal detailní analýzou obchodní činnosti a pře-
hledem principů cenové politiky v dalším období.
Odpolední blok přednášek byl věnován provozním informacím, které prezentoval provozní ředitel Ing. Zdeněk
Meidl. Následovaly prezentace jednotlivých dceřiných společností působících
v zahraničí, a tak se za řečnickým pultem postupně vystřídali jednatelé těchto
společností Ing. Jiří Vencl (Bratislava),
Ing. Petr Kousal (Vídeň), Ing. Karel
Adam (Frankfurt n/M) a Zbyšek Waclawik (Varšava).
Pokračování na str. 2
Za předsednickým stolem na konferenci ve Špindlerově Mlýně zasedli představitelé společnosti ČD Cargo (zleva): Roman
Vallovič, Vlastimil Chobot, předseda představenstva Petr Žaluda (při projevu) a Ivo Kocian.
2
Cargovák | Prosinec 2012
Aktuality
Přehled organizačních změn
K 1. listopadu 2012 vstoupila v platnost 41. změna organizačního řádu
společnosti, která přináší několik zásadních změn souvisejících především s organizační strukturou na centrální úrovni.
V rámci dané změny byly
zrušeny následující odbory:
l Odbor komunikace a kanceláře
představenstva (O5), jehož činnosti
se nově převádějí do působnosti
Odboru lidských zdrojů, konkrétně
pak do Oddělení vnější a vnitřní komunikace (O10/7).
l Odbor bezpečnosti (O30), včetně
Skupiny archivní a spisové služby
(O30/2), činnosti Skupiny bezpečnosti a krizového plánování (O30/1)
přechází do nového Oddělení bezpečnosti a krizového plánování
(O10/6), taktéž v působnosti Odboru lidských zdrojů (O10).
l Odbor intermodální dopravy a lo-
gistiky, jehož činnosti jsou nově převedeny pod Odbor prodeje (O6)
jako Skupina kombi (O6/6), Skupina
automotive (O6/7) a Skupina logistických služeb (O6/8).
l Odbor investic a majetkových účastí
(O3).
Realizovány výstupy
z analýzy Deloitte
V této souvislosti lze konstatovat, že
změny nejvíce zasáhly především obchodní úsek společnosti. V něm dochází ke zrušení pozice obchodního
ředitele, kterou nahrazují pozice Ředitel pro strategii obchodu a Ředitel pro
realizaci obchodu.
Dochází také ke změnám u oddělení
v působnosti Odboru podpory prodeje,
kromě Oddělení reklamací. Nově se zavádí Oddělení přípravy nabídek (O7/1),
Oddělení obchodních analýz a metodiky (O7/2), Oddělení provozních specialistů (O7/4) a Skupina Business De-
velopment Innofreight (O7/5), dříve
známá jako Skupina regionálního obchodu v působnosti Odboru prodeje.
Nově vznikají na centrální
úrovni řízení tyto odbory:
l Odbor centrálního nákupu (O15),
který spadá do přímé působnosti finančního ředitele,
l Zákaznické centrum (O19) v úseku
obchodu.
Zároveň dochází ke změnám názvu
a zařazení některých odborů a oddělení, které ještě nebyly vyjmenovány
v předchozích odstavcích:
l Odbor finančního řízení se mění na
Odbor controllingu a finančního řízení (O1),
l Skupina řízení manažerských systémů ISO se nově zavádí jako Oddělení manažerských systémů ISO
(O10/5) v přímé řídicí působnosti
ředitele Odboru lidských zdrojů.
Dušan Pouzar
Nejkrásnější
dieselová lokomotiva
po generální opravě
Strojvedoucí ČD Cargo Lubomír
Podlaha z Provozní jednotky České
Budějovice považuje stroj T 478.1018,
výrobní číslo 7 023-1967, na své fotografii za nejkrásnější dieselovou lokomotivu, patřící naší společnosti.
Autor fotografie ji zachytil právě po
generální opravě, provedené v DPOV
Nymburk. Snad budou s autorovým
hodnocením souhlasit i další čtenáři
Cargováku.
Projekt EDUCA II byl ukončen
Zkušenosti z realizace tohoto projektu pomohly při další fázi implementace programu PROBIS.
Dnem 31. října byla oficiálně ukončena realizace projektu Specifické vzdělávání interních lektorů a zaměstnanců – uživatelů informačních systémů
ČD Cargo; jeho realizace byla zahájena
1. března 2011. Cílem projektu bylo
vzdělávání zaměstnanců v dílčích sy-
Tři otázky pro…
výkonného ředitele
Společenství evropských
železničních
a infrastrukturních
podniků (CER)
Libora Lochmana
stémech, které byly v té době zaváděny
v prostředí společnosti ČD Cargo.
Projekt byl podpořen z prostředků
Evropského sociálního fondu. Nyní je
již jasné, že dotace na realizaci těchto
aktivit se bude pohybovat kolem dvou
milionů Kč, přičemž celkový rozpočet
na zajištění celého projektu byl téměř
9,5 milionu Kč.
Kromě realizace prezenčních školení
byly v rámci projektu také vytvořeny
l Jednou z podmínek vybudování
jednotného, konkurenceschopného
evropského dopravního prostoru, jak
o tom píše Bílá kniha, je interoperabilní infrastruktura a vozidlový park.
Aby se mobilita v železniční dopravě
co nejvíc přiblížila charakteru dopravy silniční. Jaký pokrok byl zaznamenán v Evropě v tomto směru?
Doposud bohužel nevelký, a to zejména na straně infrastruktury. Důvodem je zejména značná podinvestovanost železniční infrastruktury
a její nedostatečné financování. V důsledku toho železniční dopravní cesta
nejenže neodpovídá požadavkům
technických specifikací interoperability (TSI), ale svou kvalitou prakticky
zamezuje rozvoji železničního podnikání. Členské státy, a to zejména noví
členové EU, musí proto změnit svou
dopravní politiku a nasměřovat investice do železniční infrastruktury, jinak
bude i nadále docházet k prohlubování
rozdílu v kvalitě železnice jako celku
mezi zeměmi EU 15 a EU 12.
e-learningové kurzy, které se zaměřují
na popis činností v aplikaci APS (Advance Planning and Scheduling).
V rámci projektu bylo v celkovém součtu proškoleno téměř 1800 zaměstnanců z různých úrovní společnosti.
Zkušenosti nabyté v rámci realizace
projektu se ukázaly být velice prospěšné při realizaci následných etap
implementace dalších aplikací v rámci
systému PROBIS. Vzdělávací aktivity
tak mohly volně navázat na již realizované vzdělávání v rámci projektu.
Dušan Pouzar
Situace ve vozidlovém parku je o poznání lepší, neboť výrobci dokáží relativně pružně reagovat na nově vydávané TSI. Vozidla musí ovšem i nadále
vyhovovat enormnímu množství národních technických požadavků, což
je nejen prodražuje, ale i činí skutečný
evropský interoperabilní provoz těžko
proveditelným.
l CER si dala mj. do vínku dosáhnout toho, aby železniční nákladní
doprava hrála roli páteřního systému
dálkových přeprav. V rámci logistických řetězců by železniční společnosti měly být schopny pružně nabízet své služby zákazníkům
systémem z domu do domu ve spolupráci s ostatními druhy doprav.
Daří se tento cíl naplňovat?
Evropská nákladní železniční doprava stojí v současné době na rozcestí.
S výjimkou několika specializovaných
druhů přeprav hromadných substrátů
v ucelených vlacích je železnice nekonkurenceschopná a téměř všechny
společnosti provozující přepravu jed-
Pohled do
jednacího sálu
ČD Cargo pozvalo své zákazníky
Pokračování ze str. 1
Na odpoledne bylo pro účastníky připraveno po diskuzním bloku malé překvapení: za doprovodu videozáznamu
promítaného na plátně předstoupila
před přítomné v sále bronzová olympijská medailistka z OH v Londýně, překážkářka Zuzana Hejnová. V rozhovoru
s moderátorem konference Václavem
Žmolíkem poodhalila něco ze zákulisí
špičkové sportovkyně a podělila se o své
letošní olympijské dojmy. Zájemci
mohli získat i podpis naší reprezentantky při navazující autogramiádě. Tím
se završil scénář oficiálního programu
konference.
Pro všechny byl totiž připraven ještě
pestrý doprovodný program. Velmi zajímavá a poutavá byla beseda se členem
Horské služby ČR. Ti sportovněji založení se mohli zúčastnit turnaje v bowlingu, jiní naopak relaxovali v nádherném wellness centru či saunovém světě.
Na tradičním společenském večeru na
závěr konference si všichni přítomní
mohli připomenout nezapomenutelné
melodie jedné z nejslavnějších světových skupin, tentokráte v podání Beatles
Revival.
Spokojené úsměvy odjíždějících účastníků konference byly odměnou pořadatelům za skvěle připravenou akci
a potvrzením správnosti této cesty zkvalitňování komunikace se zákazníky
a péče o ně. Konference ČD Cargo potvrdila svoji oprávněnost a nezastupitelnost v marketingovém kalendáři společnosti.
Zdeněk Šiler
Ptáte se nás
Dotaz: Jaké nejvýznamnější akce
modernizace železničních stanic
a traťových úseků se v příštím roce
odehrají s předpokládaným vlivem
na plynulost jízdy vlaků nákladní
dopravy?
Odpověď: Takových akcí bude celá
řada a některé z nich přesáhnou i do
roku 2014. V následujícím přehledu
uvádíme ty nejdůležitější.
- dokončení modernizace a napojení nové tratě do nového tunelu
v úseku Mosty u Jablunkova –
Čadca,
- zahájení modernizace úseku Dětmarovice – Český Těšín,
- dokončení opravy Střelenského tunelu v úseku Horní Lideč – Lúky
pod Makytou,
- dokončení modernizace průjezdu
žst. Přerov,
notlivých zásilek jsou ve ztrátě. To je
pochopitelně neudržitelné a v rozporu
s dlouhodobými cíli již zmiňované Bílé
knihy. Pro zlepšení této situace musí
dojít k naplnění tří základních předpokladů:
- Nákladní železniční koridory poskytnou potřebnou kapacitu a kvalitu,
včetně přístupu k multimodálním terminálům.
- Evropská legislativa zakotví rovnoprávné podmínky pro všechny druhy
doprav, tj. zejména zpoplatnění dopravní cesty, internalizace externích
nákladů, sociální podmínky, daně ap.
- Železniční společnosti budou lépe
spolupracovat, a to především v oblasti
intermodálních přeprav a v rámci větších logistických řetězců.
Je zřejmé, že na vytvoření uvedených
podmínek se musí podílet jak členské
státy a bruselská administrativa, tak
v neposlední řadě samy železniční společnosti.
l K prioritám CER patří dosažení
vyváženého rozdělení výkonů mezi
- zahájení modernizace průjezdu
žst. Olomouc,
- dokončení rekonstrukce uzlu žst.
Břeclav,
- zahájení modernizace průjezdu
žst. Ústí nad Orlicí,
- zahájení modernizace úseku Úvaly
– Praha-Běchovice,
- zahájení optimalizace v úseku
Praha-Holešovice – Praha-Bubeneč,
- pokračování modernizace žst. České Budějovice,
- zahájení dalších úseků modernizace České Budějovice – Veselí
nad Lužnicí – Olbramovice,
- zahájení modernizace úseku
Chrást u Plzně – Rokycany,
- pokračování modernizace průjezdu žst. Plzeň,
- rekonstrukce mostu přes Labe
v úseku Děčín hl. n. – Děčín východ.
-redjednotlivé druhy dopravy. Jsou
v souvislosti s liberalizací v nákladní
dopravě vytvořeny podmínky, aby
železniční doprava jako ekologická
a bezpečná varianta byla pro zákazníky přitažlivější než silniční?
Liberalizace v železniční nákladní
dopravě otevřela trh pro vnitřní konkurenci, v žádném případě ovšem neupravila potřebným způsobem podmínky pro konkurenci mezi silnicí
a železnicí.
Jak už jsem nastínil v odpovědi na
předcházející otázku, zůstává zde řada
úkolů, které musí být iniciovány na
evropské úrovni, aby bylo možné vytvořit „level playing field“ mezi jednotlivými druhy doprav a v konečném
důsledku přitáhnout zákazníky zpět
na železnici. Pro CER je horizontální
dopravní legislativa jednou z priorit.
Irena Pospíšilová
(Celý rozhovor si můžete přečíst
v prosincovém vydání časopisu Cargo
Motion.)
Cargovák | Prosinec 2012
3
Aktuality
Růst kontinentálních železničních přeprav
Čína – Evropa a jejich potenciál pro ČD Cargo
V dnešní době neexistuje pro evropskou nákladní železniční dopravu
mnoho příležitostí k nalézání nových
obchodních kontraktů, spíše je dnes
aktuální udržet stávající přepravy.
I přesto lze uvést několik výjimek,
které určité šance nabízejí.
Klíčová trasa
Jednou z nich je pro současnou
středo- a východoevropskou železnici
velmi potenciální kontinentální relace
Čína – Evropa, resp. v opačném směru.
V posledních letech tam dochází k významnému nárůstu přepravených objemů zboží a v blízké i vzdálenější budoucnosti se očekává další růst výkonů.
Klíčovou součástí těchto přeprav je ruská Transsibiřská magistrála, od jejíhož
úplného dokončení a otevření uplyne
v roce 2016 již sto let.
Tento trend byl podtržen i na letošním 21. plenárním zasedání Koordinačního výboru transsibiřských přeprav, které se 27. a 28. září 2012 konalo
v Helsinkách. Zúčastnilo se ho 215 zástupců z řad železničních dopravců
(RŽD, VR, ČD Cargo, PKP Cargo,
ZSSK Cargo a další), operátorů kombinované dopravy (Trans Container,
Hupac), spedičních firem (Gefco, Russkaja Trojka, Sinotrans), producentů
software a konzultačních firem (Jerid,
H-Comp), přístavů (Turku, Narvik)
a dalších z celkem 25 zemí; hovořilo
44 přednášejících ze 16 zemí.
Experimentů a pokusných železničních přeprav mezi Čínou a Evropou
proběhlo v posledních letech několik,
ale až donedávna zůstalo vždy u jednoho či maximálně několika vlaků,
zpravidla ložených kontejnery s elektronikou čínské produkce. Ovšem v nynější době dochází k obratu a stále více
přeprav začíná nabývat trvalého, pra-
videlného charakteru. Zásadní novinkou posledních let jsou přepravy segmentu automotive, zejména komponent pro montáž automobilů
evropských značek v Číně. Tyto nové
přepravy, které vesměs nejsou v držení
tradičních námořních rejdařů, jsou
velkou příležitostí pro nově vzniklé
firmy, působící na ruském trhu. Tahounem růstu těchto přeprav by měl
být hospodářský vývoj v zemích Asijsko-pacifického hospodářského společenství (APEC), kde je v blízké budoucnosti očekáván vznik ekonomicky
silné a stabilní oblasti.
Kontejnery expandují
Zřejmě nejvýznamnější firmou tohoto typu je ruský TransContainer
(ТрансКонтейнер), dceřiná firma
RŽD, která dnes provozuje rozsáhlou
síť kontejnerových vnitrozemských
přeprav mezi Evropou a Asií. Tato síť
pokrývá Francii, Německo, Českou republiku, Polsko, Itálii, Maďarsko, Slovensko, Ukrajinu, Bělorusko, Litvu,
Lotyšsko, Estonsko, Rusko, Kazachstán
a Čínu. V České republice je jejím zákazníkem Škoda Auto Mladá Boleslav,
přepravující jejím prostřednictvím
svou produkci do ruských montážních
závodů.
Mezi další zákazníky TransContaineru patří řada ostatních evropských
automobilek, například celý koncern
VW, BMW, Ford a jiné; ze segmentu
spotřebního zboží (přepravovaného
opačným směrem z Asie do Evropy)
je to například Samsung. Důležitou
skutečností – rozhodně z pohledu ČD
Cargo – je, že TransContainer má od
1. července 2009 v dlouhodobém pronájmu východoslovenské překladiště
TKD Dobrá, a proto směřuje významnou část svých přeprav z/do západní
Evropy přes Českou republiku a Slovensko. TransContainer uvádí každoroční nárůsty přepravených objemů
o 30 % a denně vypravuje zhruba dvacet vlaků.
Dalšími firmami, poskytujícími přepravy v těchto relacích, jsou například
Russkaja Trojka, Europe Far East
Landbridge a mnoho jiných. Podle vyjádření zástupců všech těchto firem
jsou nejzávažnějším problémem transsibiřských přeprav klimatické podmínky na Sibiři v zimním období
(hluboké mrazy), které nedovolují přepravovat v konvenčních kontejnerech
nebo železničních vozech spotřební
zboží, zejména elektroniku z asijských
zemí. Na tomto problému se ale pracuje a po jeho vyřešení – zřejmě používáním kontejnerů s regulovanou
teplotou, případně izotermických kontejnerů – se otevře prostor pro další
velký segment spotřebního zboží,
který by mohl po pevnině mezi Asií
a Evropou proudit. Tento problém se
navíc netýká zboží vyráběného v západních oblastech Číny, které do Evropy směřuje přes Kazachstán, tedy
mimo mrazivé oblasti Sibiře.
Všechny firmy, především samozřejmě ruské, působící v tomto přepravním segmentu, zaznamenávají
v posledních letech doslova raketové
růsty přepravených objemů, a to víceméně bez ohledu na probíhající globální ekonomické zpomalení. Proto se
tento prostor stává zajímavým i pro
západoevropské operátory kombinované dopravy. Největší aktivity zde
zřejmě vyvíjí švýcarský HUPAC, firma,
která byla a je průkopníkem kombinované dopravy v západní Evropě již
několik desetiletí.
V této souvislosti je třeba též zmínit
důležitý nástroj, výrazně zjednodušující tyto přepravy po formální stránce
– nákladní list CIM/SMGS. Tento dokument umožňuje realizovat přepravy
Východ - Západ a opačně podle obou
systémů evropského přepravního
práva, Úmluvy o mezinárodní železniční přepravě COTIF – Jednotné
právní předpisy pro smlouvu o mezinárodní železniční přepravě nákladů
JPP CIM na straně jedné a Dohody
o mezinárodní železniční přepravě
zboží SMGS na straně druhé.
Nové projekty a vize
Důležitým a zajímavým projektem je
v těchto souvislostech prodloužení širokorozchodné železniční sítě z Ukrajiny do Bratislavy, případně Vídně.
Tento záměr, jevící se z našeho pohledu
poněkud utopicky, bere ruská strana
velmi vážně a jeho realizaci považuje
ve střednědobém horizontu za „hotovou věc“. Investiční náklady jsou odhadovány na několik miliard dolarů, což
ale pro RŽD ani ruský stát zřejmě nepředstavuje nepřekonatelnou překážku.
Nedořešené je spíše trasování a ukončení tratě, zda jižním Slovenskem do
Bratislavy, nebo severem Maďarska do
Vídně, či případně napojit na širokorozchodnou síť obě metropole.
Ale ani další oblasti Evropy nechtějí
zůstat pozadu, jak dokazuje norský přístav Narvik, ležící za polárním kruhem. Ten je dnes znám především jako
nezamrzající přístav (díky Golfskému
proudu), kde končí železnice ze švédského vnitrozemí přepravující železnou
rudu z ložisek firmy Luossavaara-Kiirunavaara Aktiebolag (LKAB) u švédské Kiruny, která se zde překládá do
námořních lodí. Tento přístav má ale
mnohem větší ambice a sám sebe prezentuje jako důležitý bod na spojnici
mezi severní Amerikou (především východním pobřežím Kanady) a Dálným
východem. Podle vlastních představ by
přístav měl fungovat jako místo překládky zboží mezi námořní transatlantickou dopravou a železnicí, přes Švédsko a Norsko propojenou s finskou
a ruskou širokorozchodnou sítí. Projekt si ale každopádně vyžádá velké investice a zásadní přestavbu přístavu,
a proto není určitě otázkou nejbližší
budoucnosti.
Námořní konkurence
Ovšem ani námořní konkurence, dnes
stále ovládající rozhodující podíl objemů těchto přeprav, nespí. Příkladem
je nedávno otevřený přístav JadeWeserPort v dolnosaském městě Wilhelmshavenu, nedaleko Bremerhavenu. Tento
přístav může jako první v Německu přijímat největší kontejnerové lodě typu
ULCV (Ultra Large Container Vessels).
Celková investice do jeho výstavby dosáhla přibližně 1 mld. eur. Přístav leží
přímo u plavebního kanálu, dosahuje
hloubky 18 m a obří lodě s ponorem
přes 15 m jej mohou využívat nezávisle
na přílivu a odlivu. Vedle přístavu byl
navíc uveden do provozu logistický terminál o rozloze 160 ha, který je napojen
na železniční i dálniční síť.
Projekt realizovala účelově vytvořená
firma JadeWeserPort Realisierungs,
kterou založily v roce 2003 spolková
země Dolní Sasko a Svobodné hanzovní město Brémy. Ve výběrovém řízení na čtyřicetiletý provoz přístavu
vyhrála společnost Eurogate, v níž drží
30% podíl APM Terminals, dceřiná
společnost největšího světového rejdaře, dánského Maersk.
Text a foto: Martin Boháč
Regionální tratě, kde vládne jen nákladní doprava (4)
Místní dráha Protivec – Bochov
Trať, na kterou se podíváme v tomto
vydání našeho časopisu, letos oslavila
115 let své existence. Provoz na ní byl
zahájen 27. června 1897 a osobní doprava tu byla zastavena od té doby již
celkem třikrát, zatím naposledy 31.
května 1996.
Takový osud dráze přichystala zejména její poloha v kraji – až do poválečných časů osídleném především německy mluvícím obyvatelstvem, i tehdy
ale spíše řídce. Hospodářsky slabý region pod Doupovskými horami nikdy
nemohl dráze poskytnout dostatečné
zdroje cestujících a nákladů, a tak trať
celou svou historii spíše živoří, než žije;
nicméně zřejmě nikdy nestála na pokraji zrušení.
Dráha vznikla jako odbočka místní
tratě Rakovník – Blatno u Jesenice –
Žlutice (– Bečov nad Teplou), otevřené
ve stejné době. Jízdní řád z roku 1914
uvádí pět dvojic smíšených vlaků, doplněných ve dnech konání výročních
a dobytčích trhů v Bochově ranním vlakem z Protivce do Bochova (což byl
velmi pravděpodobně pravidelný nákladní vlak, přepravující v oněch dnech
i cestující v osobním voze). Výstavba
obou tratí patří do tzv. druhého období
vzniku lokálek. Tehdy se domáhala
mnohá města výstavby železnice, která
je z různých důvodů prozatím minula.
Na bochovské odbočce leží trojkolejná
konečná stanice Bochov se strojovou
stanicí a remízou. Dále je na trati zastávka s nákladištěm Vahaneč (resp. od
konce roku 2004 již jen zastávka s průběžnou kolejí) a zastávka Těšetice. V Bochově je jednotná budova typu 16/H,
stejně jako „na hlavní trati“ v Jesenici,
Žluticích, Chyši a Toužimi. V Protivci
je budova menšího typu, vodárna a bývala zde zásobárna uhlí. Ještě před první
světovou válkou byla otevřena zastávka
Žlutice.
Již 15. května 1935 došlo s novým jízdním řádem k prvnímu zastavení osobní
dopravy na trati. Cestující od té doby
vozil autobus ČSD ze Žlutic. Nákladní
doprava zatím zůstala, když nákladiště
Bochov a Vahaneč byla obsluhována
manipulačními vlaky ze žlutické tratě
podle potřeby. Ovšem tento provozní
model neměl dlouhého trvání. Skončil
již 26. srpna 1935 a vozové i kusové zásilky převzal nákladní automobil ČSD,
rovněž na trase ze Žlutic.
Kolejová doprava do Bochova byla obnovena až po připojení území k Německu na podzim roku 1938 a během
této historické epizody byla otevřena
nová zastávka Budov.
Po roce 1945 jezdily opět čtyři páry
vlaků denně, ale již v roce 1948 byla
osobní doprava do Bochova znovu zastavena. Cestující opět přepravoval autobus ze Žlutic, tentokrát již ale nově
vzniklých ČSAD; později trať zmizela
z jízdního řádu úplně. Nákladní doprava v té době ale zcela jistě nezanikla
a osobní doprava byla znovuobnovena
v dřívějším rozsahu v roce 1955. V roce
1960 byla dokonce otevřena další zastávka: Hřivínov.
Ke zlomu v nabídce osobní dopravy
došlo v roce 1967, kdy byl provoz zredukován na dva páry osobních vlaků,
které jezdily jen v pracovní dny a o letních prázdninách vůbec. O rok později
přibyl jeden pár a v dalším roce se ustálil
„klasický“ stav: tři páry vlaků v pracovní
den. V roce 1980 byla zastávka Hřivínov
zrušena a hned následující rok skončila
i zastávka Žlutice. Ke třetímu a zatím
poslednímu zastavení osobní dopravy
došlo v roce 1996.
Málo zmapovanou částí historie této
dráhy je její strategický význam po otevření vojenského výcvikového prostoru
Hradiště (Doupov) v roce 1953. Podle
dochovaných pomůcek bývaly před ro-
kem 1989 vojenské transporty zaváděny
v úseku Protivec – Vahaneč; až do Bochova zřejmě nebývala vojenská technika přepravována nikdy.
Nákladní doprava však nezanikla
a drží se ve stabilním rozsahu jedné
dvojice manipulačních vlaků Blatno
u Jesenice – Protivec – Bochov a zpět
třikrát týdně, vždy v pondělí, středu
a pátek. Jedinou přepravovanou komoditou je dnes dřevo bukové a jehličnatých stromů, nakládané výhradně
v koncové stanici v Bochově. Nejvýznamnějším odesílatelem jsou zde Vojenské lesy a statky ČR, s. p., a většina
jimi odesílaného bukového dřeva dnes
směřuje k příjemcům v Rakousku, zejména v Lenzingu, a dřeva jehličnatého
pak do papírny Mondi ve Štětí.
Samotné Vojenské lesy a statky ČR,
s. p., jsou podnikem s více než stoletou
tradicí, která sahá až do roku 1905; počátek jejich moderní historie lze datovat rokem 1928 a v dnešní podobě existují od 23. června 1989. Hospodaří
převážně ve výcvikových prostorech
Armády ČR, a to na zhruba126 000
hektarech lesní půdy v majetku státu,
což představuje přibližně pět procent
lesní půdy v České republice. Na hospodaření v lesích se podílí šest divizí
VLS a jejich lesní správy. Na rozdíl od
jiných lesnických organizací hospodaří
VLS i na více než 6000 ha zemědělské
půdy. Další součástí hospodaření je
i myslivost a rybářství.
Text a foto: Martin Boháč
Na snímku je zachycena obsluha stanice Bochov 13. listopadu 2009
4
Cargovák | Prosinec 2012
Provoz
Zajištění bezpečnosti je v rukou profesionálů
Opravna výměnných dílů mobilní
části LVZ (liniových vlakových zabezpečovačů) zůstala zachována v bývalém lokomotivním depu Ostrava i po
všech organizačních změnách u Českých drah. Nyní je součástí Opravny
hnacích vozidel Střediska oprav kolejových vozidel (SOKV) Ostrava.
Úspěšně se podařilo překonat i personální problémy, kdy většina původních zaměstnanců využila možnosti
odchodu do předčasného důchodu na
tzv. Doprovodný sociální program.
„Postupně se nám podařilo získat a zaškolit nový personál s elektrotechnickým vzděláním. Získali jsme dokonce
i dvě pracovnice v oboru sdělovací a zabezpečovací techniky,“ vzpomíná na
kritické období před sedmi lety vedoucí
opravny Petr Stratilík, který zde působí
od roku 1985.
Široký záběr
Na základě loňského auditu Technické ústředny dopravní cesty SŽDC
opravna splňuje podmínky odborné
způsobilosti k provádění prověrek
a oprav výměnných a opravitelných dílů
v zařízeních mobilní části LVZ. Získaný
certifikát platí tři roky a týká se oprav
zařízení LVZ typu LS II a LS IV, tj.
ovládacích panelů, kompletů RCD, panelů funkčních kontrol, vstupních filtrů
a zesilovačů. Dále oprav měničů BM
1-A (B) a jejich částí, napáječů LVZ
a filtrů – F1. Umožňuje poskytovat
i certifikované opravy moderních zařízení KBS-E a LS-90 a jejich částí. Kolektiv sedmi zaměstnanců zajišťuje
opravy zmíněných zařízení v hnacích
vozidlech ČD Carga v evidenci SOKV
Ostrava, provozních pracovišť Ostrava
a Břeclav, a Českých drah v evidenci
DKV Olomouc, PJ Bohumín, Valašské
Meziříčí, Šumperk a Opava. Zařízení
vlakového zabezpečovače je propojeno
i s radiostanicí TRS BS47, což umožňuje adresný i generální stop. Další inovace spočívají v zavádění systému
GSM-R. „Absolvovali jsme i odborné
školení na nové zařízení s vyšším stupněm zabezpečení MIREL, které je kompatibilní s maďarským systémem, je ve
výbavě slovenských lokomotiv a montuje se i na hnací vozidla ČD Carga zajíždějící na Slovensko. Získaný certifikát
nás opravňuje zařízení MIREL, které je
charakterizováno jako bezúdržbové,
testovat, ale nikoliv opravovat,“ upřesňuje Petr Stratilík.
Od relé k integrovaným
obvodům
V jednotlivých dílnách opravny se
tedy můžeme setkat s poměrně objemnými moduly zařízení starších typů LS
II a LS IV z šedesátých let, ale i s moderními KBS-E a LS 90. U starších typů
se nejvíce poruch vyskytuje v zimě za
třeskutých mrazů a naopak v létě za
velkých venkovních teplot. U novějších
typů zařízení se tyto vlivy částečně eliminovaly výběrem a nákupem kvalitních součástek. Do konce osmdesátých
let se využívaly vojenské zásoby, které
disponovaly nejkvalitnější součástkovou základnou. Nyní je na trhu pestrý
výběr součástek špičkové kvality od
různých výrobců.
Opravy se provádějí výměnným způsobem. Každý díl je přísně a přesně evidován, protože jde o součást zabezpečovacího zařízení, které se podílí na
Elektromechanik Ladislav Pelegrin je v opravně zaměstnán od roku 1995 a specializuje se na opravy moderních typů KBS-E a LS-90.
bezpečnosti železniční dopravy. Na
průvodní kartě každého panelu můžeme zjistit všechny potřebné údaje. To
znamená, na jakou lokomotivu, kdy
a kým byl nainstalován nebo ze stroje
demontován, kdo provedl opravu a co
opravoval. „Máme panely i deset let
staré a podle průvodních karet můžeme
přesně sledovat jejich celou historii, to
znamená, jak dlouho a na kterých lokomotivách byly v provozu, kdy a jaké
se vyskytly závady, kdy, jak a kdo je
opravil. Ke každému panelu dále patří
i měřicí protokoly, které jsou uloženy
u nás. Každý vlakový zabezpečovač má
šest základních panelů, každý panel doprovází průvodní karta,“ vysvětluje Petr
Stratilík.
Někdy jako v detektivce
Jak jsem se dozvěděl, nejnáročnější
a také nejnákladnější jsou opravy me-
Zásilky z ČR na baltských trajektech
Pro suchozemce neodmyslitelně patří
k neobvyklému doplňku železniční
dopravy trajekty, a to jak přes řeky
a jezera, tak zejména v Evropě i přes
moře. V Evropě jsou dnes dvě lokality, kde jsou železniční vozidla po
moři pravidelně přepravována: jednak Messinská úžina mezi pevninskou částí Itálie a Sicílií, ale hlavně
Baltské moře.
Na Baltu fungují jednak spoje severojižní, mezi Skandinávií na straně jedné
a Polskem a Německem na straně
druhé, jednak východozápadní mezi
Německem a Pobaltím. I po otevření
Öresundského mostu mezi dánskou
Kodaní a švédským Malmö v roce 2000
nesou trajekty značnou tíhu nákladní
železniční přepravy mezi severní
a střední Evropou; železniční osobní
přeprava trajekty je zde již několik let
zastoupena pouze nočním sezonním
expresem Berlín – Malmö, využívajícím
spoj Sasnice – Trelleborg.
Z pohledu ČD Cargo je nesporně zajímavé, že některými severojižními spoji
jsou přepravovány vozové zásilky odesílané do Skandinávie – především
Švédska a v minimální míře i Norska –
i z České republiky ve vozech ČD Cargo.
Jedná se zejména o hutní výrobky z ostravských ocelářských závodů, především o plechy z vítkovického Evrazu.
Do Norska v poslední době směřovalo
několik zásilek nových dřevěných železničních pražců z výrobního závodu
v jihočeské Soběslavi.
Nejdůležitější trajektovou linkou pro
zásilky z České republiky je spoj Sasnice
(na ostrově Rujána) – Trelleborg. His-
chanických částí s reléovými obvody.
Např. celý reléový panel na seřízení vyžaduje až dvě osmihodinové směny
včetně měření. U modulů moderních
zařízení KBS-E a LS-90 s výměnnými
deskami s miniaturními součástkami
a integrovanými obvody na tištěných
spojích se zase při hledání závady, zejména tzv. studených spojů, využívá
kromě měřicích přístrojů a osciloskopu
i prohlídka desky silnou hodinářskou
lupou. „Je fakt, že se některé závady
opakují, ale často se objeví i něco nového. Člověk se musí stále učit, aby odhalil příčinu poruchy. Někdy je to skutečně jako detektivka. LS-90 obsahuje
patnáct karet plus zdroj. Abych odhalil
problém, často se snažím napodobit
i podmínky na lokomotivě jako třeba
vibrace a zvýšenou teplotu,“ říká elektromechanik Ladislav Pelegrin.
Poslední měření se provádí v měřicím
sále, kam směřují všechny panely, které
se opraví v dílnách. Zkušební zařízení
umožňuje simulovat různé podmínky
na lokomotivě, např. mezní hodnoty,
ve kterých zařízení pracuje. Měření se
provádí několikrát a až poté, když je
technik přesvědčen, že vše pracuje, jak
pracovat má, vystaví měřicí protokol
a potvrdí průvodní kartu.
Text a foto: Ivan Skulina
Na kompletaci RegioPanterů
se podílelo i PP Ostrava
Půldruhého roku se na kompletaci
jednopodlažních elektrických jednotek RegioPanter pro mateřskou firmu
České dráhy podílelo také provozní
pracoviště Ostrava společnosti ČD
Cargo. (Podrobné informace o projektu
připraveném plzeňskou Škodovkou jsme
přinesli v Cargováku č. 10/2012).
Na objednávku speditéra ČD Logistics totiž od března 2011 do října 2012
zajišťovalo přímo v areálu výrobního
závodu ŠKODA Vagonka v Ostravě
upevnění, zaplachtování i následnou
přepravu 37 skeletů vložených a čelních
vozů do Plzně. Pro tyto přepravy byl
v Ostravských opravnách a strojírnách
v Ostravě-Přívoze speciálně upraven
vůz Res 31 54 399 7034-6, na který byly
namontovány nosné prvky pro uložení
a upevnění skeletu. Každou zásilku
vždy doprovázely dva ochranné vozy
řady Smmps. Pro vlastní nakládku a zaplachtování skeletů byli zaškoleni tři
zaměstnanci - Roman Heczko, Miroslav Cedivoda z PP Ostrava a Aleš Novotný ze SOKV Ostrava. Spolu s dozorčím přepravy Tomášem Pilchem
jsem se s nimi setkal 18. října u poslední zásilky v areálu výrobního
závodu. Díky velmi dobré součinnosti
zákazníka ŠKODA Vagonka, speditéra
ČD Logistics a dopravce ČD Cargo,
se podařilo překonat všechny nesnáze,
výluky, provozní i technické problémy,
které se během realizace zakázky vyskytly.
Ivan Skulina
Odklony potvrzují význam
vedlejších tratí pro ČD Cargo
Na snímku oba vozy ve stanici Fährhafen Sassnitz,
připravené k nalodění na trajekt do Švédska
torie švédského přístavu Trelleborg sahá
až do 16. století, ale jeho moderní podoba má svůj počátek až v polovině století devatenáctého. Společnost provozující přístav byla založena roku 1861
a v roce 1865 byla dána do provozu
první přístavní zařízení. V roce 1909
byla uvedena do provozu první trajektová linka do Sasnice, přepravující tehdy
zejména železniční vozidla, a to zřejmě
pouze jen osobní. Událost to tehdy byla
pro obě země tak důležitá, že se jí
osobně zúčastnil jak švédský král Gustav V., tak i německý císař Vilém II. Provoz byl zahájen dvěma loděmi, které
obě patřily Švédsku a nesly jména
„Kung Gustav V“ (Král Gustav V.)
a „Drottning Victoria“ (Královna Viktorie, ovšem nejednalo se o poctu té
známější britské, ale její švédské „kolegyni“, manželce krále Gustava V.).
Dnes zde provozuje trajektovou dopravu s přepravou železničních vozů
společnost Scandlines. Železniční vozidla jsou přepravována v nejnižším pod-
laží jejich lodí, pod úrovní prostor pro
vozidla silniční všech typů a cestující.
Jako určitý doplněk nákladních železničních vozů jsou zde hojně přepravovány i tzv. podvojné silniční návěsy,
umožňující jak jízdu po silnici, tak i jako
jednotka intermodální přepravy naložené na železničních vozech. Tyto návěsy
jsou zpravidla po Skandinávii rozváženy
po vlastní ose, přepraveny trajektem bez
tahače a v severoněmeckých přístavech
jsou naloženy na železniční vozy a přepraveny do evropského vnitrozemí,
mnohdy až do severní Itálie.
Takto dne 30. června 2012 přes Balt
cestovaly dva vozy ČD Cargo, ložené
plechy z Ostravska pro skandinávské
příjemce. Menší vůz řady Ks byl směrován z Ostravy střed do stanice Torsvik, což je součást aglomerace švédského hlavního města Stockholmu,
a čtyřnápravový vůz řady Res směřoval
ze stejné výchozí stanice do přístavního
města Malmö.
Text a foto: Martin Boháč
Některé tratě nebo jejich jednotlivé
úseky bez pravidelné nákladní dopravy, které tvoří odklonovou trasu,
v případě potřeby oživují operativně
zaváděné provozní odklony nákladních vlaků.
Mezi tratě, které tvoří odklonovou
trasu, patří i trať Týniště nad Orlicí –
Letohrad, na které v úseku Doudleby
nad Orlicí – Žamberk nákladní vlaky
pravidelně nejezdí. Odklonem však
mohou tudy projet nákladní vlaky
v případě mimořádné události nebo
rozsáhlé výlukové činnosti na trati 501
(v jízdním řádu pro cestující 010).
I výluka na části trati Týniště nad Orlicí - Letohrad (v jízdním řádu pro ces-
tující označené 021) může ovšem znamenat návrat nákladních vlaků na úsek
opuštěný nákladní dopravou tak, jak
k tomu došlo začátkem října letošního
roku. Tehdy se konala nepřetržitá výluka v úseku Častolovice – Doudleby
nad Orlicí, která znemožnila pravidelnou obsluhu tarifních bodů za vyloučeným úsekem ve směru od Týniště
nad Orlicí. Nákladní vlaky se proto dočasně vrátily v podobě provozních odklonů na několik dní i na úsek Doudleby nad Orlicí – Žamberk, když byla
zátěž mimořádně směrována přes Letohrad. Na trati u Potštejna tak mohl
vzniknout i snímek odklonu vlaku
83048 v čele s lokomotivou 742.058.
Text a foto: Martin Kalousek
Cargovák | Prosinec 2012
5
O vás - pro vás
PROBIS – společný informační systém (8. díl)
Milí čtenáři, v dnešním článku vám
představíme další modul v rámci programu PROBIS. Tentokrát bude řeč
o nově vyvíjeném modulu kartotéky
nákladních vozů (ZEVO-K).
Cílem implementace nového informačního systému ZEVO-K je na prvním místě vytvoření nové kartotéky
nákladních vozů a její přímá integrace
s dalšími částmi/moduly interně využívaného systému SAP, jimiž jsou finance, controlling, majetek, nákup,
sklady, prodej a správa dokumentů.
Neméně důležitým cílem je zajištění
funkcionalit, jako je snadné
sledování a řízení životního
cyklu vozů, které bude mít
ve výsledku pozitivní dopad na finanční parametry
spojené s jejich vlastní údržbou. Společně s těmito cíli bude taktéž naplněna
standardizace evidence kolejových vozidel, která bude umožňovat výměnu
dat s obchodními partnery a zároveň
bude podporovat interoperabilitu
v rámci celé evropské železniční sítě.
Implementovaný informační systém ZEVO-K se skládá ze dvou hlavních funkčních celků:
I. Kartotéka nákladních vozů,
II. Evidence vozů, typů vozů a odnímatelných součástí.
První uvedená funkcionalita „Kartotéka nákladních vozů“ obsáhne tři základní objekty, které na sebe navazují.
Konkrétně se jedná o objekty:
l Typ vozu v kombinaci s intervalem
vozu,
l Vůz,
l Evidenční část vozu.
Objekt „Typ vozu v kombinaci s intervalem vozu“ bude primárně nadřazen k objektu „Vůz“, resp. každý vůz
musí být přiřazen k určitému „Typu
vozu v kombinaci s intervalem vozu“.
Všechny atributy objektu „Typ vozu
v kombinaci s intervalem
vozu“ jsou pro celý interval stejné a neměnné
a jsou uvedeny v technických podmínkách příslušného typu vozu.
V případě objektu „Vůz“ se jedná
o základní objekt v jednotné kartotéce
vozů. Každý vůz bude mít svou evidenční kartu vozu, ve které se zaevidují
všechny statické parametry vozu. Při
založení nového vozu se tyto hodnoty
převezmou z předchozího objektu „Typ
vozu v kombinaci s intervalem vozu“.
Posledním objektem v rámci Kartotéky nákladních vozů je objekt „Evidenční části vozu“, který se skládá
z vybrané evidované části, tzv. EČ,
a určeného technického zařízení,
dající zkoušky u cisternových vozů,
modernizace vozů, dodávky a nákupy
vozů, stav volných evidenčních částí
vozu atd.
Implementace informačního systému PROBIS CZ 1.01/1.2.00/10.0186
Projekt je realizován v rámci Operačního programu Doprava, prioritní osy
1 – „Modernizace železniční sítě TEN-T“, podprogramu 2 – „Zajištění interoperability na stávajících železničních tratích, zajištění souladu s Technickými
specifikacemi pro interoperabilitu a rozvoj telematických systémů“.
tzv. UTZ. Odnímatelné/zaměnitelné
součásti vozu budou v rámci tohoto
objektu přesně evidovány na jednotlivé
kusy s jejich výrobním číslem i interním evidenčním číslem a přiřazeny ke
konkrétnímu vozu s přesným popisem
umístění na voze.
Druhá funkcionalita „Evidence
vozů, typů vozů a odnímatelných
součástí“ obsáhne čtyři základní
funkcionality/moduly:
l Evidence vozů,
l Evidence odnímatelných součástí,
l Vazební tabulky (vazby mezi součástmi),
l Údržba vozů a plánování údržby
vozů.
Modul „Evidence vozů“ musí pokrývat celý proces od pořízení (nákupu)
vozu až po jeho zrušení či prodej vozu
jinému majiteli, včetně případného
přečíslování.
Modul „Evidence odnímatelných
součástí“ musí podpořit vytvoření evidence odnímatelných/zaměnitelných
součástí vozu, včetně popisu umístění
na voze a včetně evidenčních informací
o těchto součástech.
Modul „Vazební tabulky“ umožní evidenci vazby mezi jednotlivými součástmi na vozech, včetně možnosti zaměnitelnosti, vhodnosti či nevhodnosti
použití jednotlivých součástí dle druhu
vozu.
Modul „Údržba vozu a plánování
údržby vozů“ bude vytvořen pro sledování termínů pravidelných prohlídek v dlouhodobějším časovém horizontu a generování požadavků na
opravu pro příslušnou opravnu.
Smluvním opravnám bude umožněn
přístup do systému ZEVO-K přes webové rozhraní, a to pouze k vybraným
informacím – např. parametry vozů,
najaté vozy, propadající revize, propa-
Přínosy implementace informačního systému ZEVO-K:
l V rámci nového řešení evidence kolejových vozidel a kartotéky nákladních vozů bude dodáno jednotné
a unifikované řešení integrované do
stávajícího systému SAP;
l Implementované řešení bude podporovat evidenci nákladních vozů,
včetně práce s nimi v průběhu celého životního cyklu vozů, a to zejména při zavedení nových vozů do
systému, jejich údržby, oprav a přestaveb vozů, nájmů a pronájmů
vozů, vyřazení z provozu atd.;
l Zajištění zjednodušeného přístupu
ke konsolidovaným datům v oblasti
reportingu, zahrnující informace
o současném stavu vozového parku
a obchodních údajích, jako jsou informace o prodeji nebo pronájmu
vozů;
l Provázání současného provozního
systému s nástroji pro řízení firmy
v systému SAP.
Připravuje:
tým implementace PROBIS
Do ankety o interní komunikaci Budoucnost železniční přepravy
se zapojilo na 300 zaměstnanců je v kombinované a kontejnerové dopravě
V předchozím čísle Cargováku jsme
vás informovali o možnosti vyjádřit
svůj názor na stav interní komunikace v naší společnosti. Za jeden měsíc se do této ankety zapojilo 283 zaměstnanců (převážně provozních),
kteří ve svých příspěvcích projevili
svůj názor a v mnoha případech poskytli i návrhy na budoucí vylepšení
formy předávání informací.
V části dotazníku, která byla věnována zjištění aktuálního stavu ve společnosti, je jasně patrné, že největší
prostor při získávání informací dostává
u zaměstnanců písemná a elektronická
podoba. S ohledem na písemnou
formu komunikace mnoho zaměstnanců zároveň preferuje především firemní tiskoviny jako zdroj informací
o chodu společnosti po celé České republice (viz graf).
Z vlastního dotazníku také vyplývá,
že ve velké míře v současné době není
zaměstnancům zcela zřejmé, jaké jsou
cíle směřování společnosti. V mnoha
případech se právě ti zaměstnanci,
kteří v této otázce odpověděli negativně, odvolávali na absenci jasnějších
sdělení, která by definovala současné
aktivity společnosti a zapojení kon-
krétních skupin do těchto činností.
I když v doplňující otázce mnoho zaměstnanců odpovědělo, že hlavním cílem by měla být především přeprava
zboží v co možná největší míře, objevují se i názory, které volají po stabilizaci společnosti a snaze vyřešit přepravu jednotlivých zásilek.
Z dalších odpovědí vyplývá, že skupina respondentů nijak nezavrhuje ani
komunikaci elektronickou nebo písemnou. V mnoha případech zaznívají
požadavky právě na rozšíření a modernizaci intranetových stránek společnosti, které by nabídly přehlednější
přístup ke všem stěžejním informacím,
souvisejícím nejen s rozhodnutími vedení společnosti, ale také s běžnými
záležitostmi, ovlivňujícími běžnou pracovní činnost zaměstnanců.
Výsledky tohoto dotazníku jasně ukazují, že i firemní tiskoviny si za dobu
tří let našly prostor mezi zaměstnanci.
Redakce interního magazínu hodlá
v tomto úsilí i nadále pokračovat a věří,
že i přes změnu formy vydávání Cargováku, bude i nadále interní magazín
tím správným partnerem pro zaměstnance ve věci získávání informací
o chodu společnosti.
Dušan Pouzar
Jakým způsobem nejčastěji získáváte informace
o dění ve firmě?
81
74
74
27
9
Intranet
ústní sdělení
písemné
nadřízeného
sdělení
zaměstnance nadřízeného
(např. v rámci zaměstnance
porad)
firemní
tiskoviny
nástěnka
18
ostatní
V historických prostorách Břevnovského kláštera v Praze se ve dnech 7.–
8. listopadu uskutečnila mezinárodní
logistická konference SpeedChain
2012. Jako nosné téma již sedmého
ročníku byly zvoleny Priority moderní logistiky.
Konferenčního dne se zúčastnil doposud rekordní počet lidí – 308 vrcholných manažerů českých a nadnárodních providerů logistických služeb,
konzultantů, představitelů státní správy,
zástupců akademických institucí atd.
Večerní V.I.P. Logistic Rendezvous navštívilo dokonce 567 osob.
Společnost ČD Cargo zastupoval na
konferenci ředitel Odboru prodeje
Ing. Pavel Špráchal. Zúčastnil se jednání
největší sekce A – 1. mezinárodní konference ChemLog T&T, kde se diskutovalo na téma Optimalizace dopravního řetězce. Ing. Špráchal představil
ČD Cargo jako moderního železničního dopravce na evropském trhu s jeho
možnostmi dalšího rozvoje. Objem přepravy chemického a nebezpečného
zboží představuje v portfoliu komodit
ČD Cargo devět procent. Zeptali jsme
se Ing. Špráchala, co ho na konferenci,
resp. jednání sekce ChemLog, nejvíce
zaujalo. Odpověděl nám:
„Konferenci Speed Chain považuji za
jednu z nejlepších akcí svého druhu.
Potkávám se tam s lidmi z oboru logistiky i obecně železniční dopravy, mezi
nimiž je hodně našich zákazníků.
V naší sekci zasedalo asi 80 lidí. Prezentovali se tu silniční i železniční dopravci nebezpečných věcí, chemického
zboží, spediční firmy, výrobci tohoto
sortimentu i zástupci například čisticích
stanic. V rámci našeho sponzorství jsme
tam měli instalován stánek s reklamními a propagačními materiály, o zákazníky se staraly hostesky.
Pro mne byla nejdůležitější diskuse
s autodopravci, kteří se zajímali o možnosti přepravy nebezpečného zboží po
železnici, o přepravu návěsů i kontejnerů, které pro ně představují zajímavou
alternativu.
Chemické látky se samozřejmě přepravují bezpečněji po železnici. U nás
však nejsou žádná omezení pro přepravu nebezpečného zboží po silnici,
snad jen ta lokální, například v místech,
kde se vyskytují vodní nádrže. Je tedy
těžší získávat tyto přepravy na železnici.
Zmiňovaná alternativa spočívající
v kombinované dopravě je sice náročnější na plánování celého logistického
procesu, na druhou stranu v momentě
„odevzdání“ kontejneru v kontejnerovém terminálu přechází odpovědnost
za dodržení všech bezpečnostních předpisů na provozovatele terminálu a železničního dopravce. V rámci ČD Cargo
nabízíme kromě železniční přepravy
také služby terminálu v Lovosicích
a Brně, kde probíhá v současné době
modernizace plochy terminálu tak, aby
vyhovovala překládacím mechanismům
– reachsteckerům.
Mezi priority moderní logistiky, jak
ČD Cargo zastupoval na konferenci
SpeedChain Pavel Špráchal.
Foto: Pavel Ovsík
znělo téma letošního SpeedChain, patří
na prvním místě rychlá dostupnost informací. Zákazník má maximální zájem
na informovanosti o pohybu zásilek,
možnostech přepravy, o technických
novinkách. Je to i výsledek mohutného
rozvoje kombinované dopravy a přeprav
automotive, které zaznamenávají největší expanzi. V podmínkách ČR je už
dnes zbytečné nostalgicky vzpomínat
na přepravy RoLa. Budoucnost je v nedoprovázené dopravě.“
Irena Pospíšilová
Dotace na projekt jsme nezískali
V zářijovém vydání interního magazínu jsme vás informovali o dalších
představách a způsobech čerpání evropských dotací na vzdělávání zaměstnanců. Tentokrát byl projekt věnován vzdělávání strojvedoucích.
Cílem bylo vytvořit interaktivní školicí materiály k seznámení s vybranými řadami hnacích vozidel.
Hodnotitelé komise, složené ze zástupců agentury CzechInvest a Ministerstva průmyslu a obchodu, poskytli
v polovině října Odboru lidských
zdrojů ČD Cargo bohužel negativní
stanovisko. Po řadě čtyř úspěšných
projektů se tak poprvé nepodařilo získat finanční prostředky na vzdělávání
zaměstnanců. I přes opětovné snahy o
odvolání proti tomuto rozhodnutí se
nepodařilo přesvědčit hodnotící komisi o opaku, a tak daný projekt finanční podporu nakonec nezískal.
I přes tento dílčí neúspěch bude Odbor lidských zdrojů v příštím roce hledat cestu, jak alespoň část myšlenek
z projektové žádosti realizovat, a díky
tomu tak rozšířit možnosti elektronického i prezenčního vzdělávání.
Dušan Pouzar
6
Cargovák | Prosinec 2012
Nástěnka
Práci strojvedoucího poznal dokonale
Na stanovišti strojvedoucího strávil
již 35 let svého života. Ke své profesi,
kterou má stále stejně rád, se dostal
po absolvování odborného učiliště
AŽD v Brně, železniční průmyslovky
v České Třebové a také kdysi tak samozřejmé základní vojenské služby.
Jeho letitá praxe, vytříbený postřeh
a hluboko zadřený zvyk sledovat při
jízdě na mašině vše kolem sebe se mu
osvědčily i v onen den 25. června 2012,
kdy strojvedoucí Stanislav Svoboda
z provozního pracoviště Břeclav (PJ
Brno) zabránil nehodě a značné
hmotné škodě, v horším případě
i ohrožení lidského života. Jeho čin
ocenil předseda představenstva společnosti ČD Cargo k letošnímu Dni železnice.
„Tenkrát jsem vyjížděl s manipulačním vlakem s několika cisternami do
Fosfy,“ zavzpomínal pan Svoboda při
našem setkání. „Vyjeli jsme po deváté
hodině z Břeclavi na Boří Les. Odjíždíme vždycky z nákladní kolejové skupiny – z osmnácté nebo dvacáté koleje.
Na stanovišti bývám spolu s vlakvedoucím a posunovačem. Návěstidla má
však dnes za povinnost sledovat už jen
strojvedoucí.
Bylo pošmourno, poměrně špatná viditelnost. Ode mne vpravo, u pátého
peronu, obvykle posunuje lokomotiva
ČD. Její strojvedoucí mašinu odpřáhl
od dvou osobních vozů odstavených
tak, aby nezavazely na průjezdné koleji
ve stanici. Objel se svým dieselem sou-
pravu, aby ji mohl zatlačit z druhé
strany k nástupišti – osobák měl zakrátko odjíždět.
Já musím při výjezdu překřižovat celé
zhlaví, sousední lokomotiva vyjela stejným směrem. Už jsem za ta léta vycvičený. Vždycky se rozhlížím třeba proto,
abych včas zpozoroval flašku letící
z protějšího vlaku, což už se mi také
stalo, nebo jestli není v cestě jiná pře-
lené posunové cesty, kam by měl
správně dojet, ovšem kdyby měl volno.
Naštěstí se nic nestalo. Zavolal jsem
dispečera a další odpovědné osoby, aby
se nehodová událost řešila.“
V čem se práce strojvedoucího za
ta léta změnila? oslovila jsem pana
Svobodu, který může porovnávat
změny nejen ve své celoživotní profesi,
Strojvedoucí Stanislav Svoboda
kážka. Všiml jsem si, že strojvedoucí
dieselu má na návěstidle modré světlo
– posun zakázán, a přesto nezastavuje.
Byl dokonce rychlejší než já – jel jsem
asi třicítkou. Použil jsem tedy hned
rychločinné brzdění a na mostě přes
Dyji zastavil. Kolega projel až na mou
kolej a ocitl se až na konci své zamýš-
ale i ve stejném regionu – na Břeclavsku a Hodonínsku, který za ty více než
tři desítky let dokonale poznal.
„Charakter práce je hodně jiný,“ vysvětluje. „Vlakvedoucí ani posunovač
už nemusí sledovat návěstidla, dělají si
svou práci – vedou dokumentaci, hlásí
vozy vozovému disponentovi atd.,
takže se musím při jízdě spoléhat jen
sám na sebe, na svůj postřeh a pozornost. Jsem zvyklý, ale někdy jsem
hodně zaskočen. Je tu například hodně
přejezdů a kolikrát mi před lokomotivou projelo auto, že mi málem stíralo
nárazníky – ruku by člověk do té mezery nestrčil. Jeden můj kolega měl
větší smůlu, dvakrát mu vletěl pod vlak
člověk. Psychicky to nevydržel a od
dráhy odešel.
Na lokomotivě je to dnes jednodušší.
Dříve měl strojvedoucí při poruše lokomotivy snahu i úkol co nejdřív závadu najít a odstranit ji. Mým koníčkem je elektronika, mechanika, neměl
jsem s tím problémy. Dnes je přesně
opačný trend. Na lokomotivě strojvedoucí nic neopravuje, jen ji v případě
závady musí zabezpečit, aby nedocházelo k dalším škodám – uhasit oheň,
zabránit úniku nafty atd., a co nejdřív
zavolat profesionály, uvědomit patřičné
orgány.“
A co byste popřál svým kolegům do
nového roku?
„Aby jim při té namáhavé práci vydrželo hlavně zdraví, ale také rodina.
Práce strojvedoucího je náročná, slouží
se soboty, neděle, noci… Dnes už není
turnus svatý, musí hlavně sedět počet
odpracovaných hodin. Když je potřeba,
musím nastoupit do služby a vzít vlak.
Ale je to krásná práce a v našem kraji
je dráha pořád jedním z největších zaměstnavatelů.“
Irena Pospíšilová
Z historie železnic
O dvou právních normách
Výročí, jubilea - rok co rok se v železničním kalendáři najde nějaké to
datum vhodné k připomenutí. Nejenom jedno: třeba letošní rok nabídl
takových dat několik. Na stránkách
Cargováku byla připomenuta výročí
košicko-bohumínské dráhy, kořenovské zubačky či jihočeské koňky.
A jen namátkou sto padesáti let se
15. července dožila trať Plzeň – Praha,
devadesát roků funguje jedna z prvních
československých železničních novostaveb, úsek Zvoleněves – Podlešín (2.
října). Alespoň zmínku by zasloužila
1. mezinárodní konference o technické
jednotnosti, která probíhala ve švýcarském Bernu od 16. do 21. října 1882
(130 roků), jíž vděčíme za zavedení závazných technických norem na železnicích. Konečně 1. prosince 1922 (90
let) se zrodila UIC - Mezinárodní unie
železniční. Tehdejší ČSD patřily k jejím
zakládajícím členům a o dva roky později iniciovaly Evropskou konferenci
jízdních řádů nákladních vlaků.
Rok s dvojkou na konci prostě nabízí
v tomto ohledu skutečně nemálo. Vezměme proto ještě jednou do rukou historický kalendář a zastavme se u dvou
událostí dnes zcela zapomenutých, leč
ve své době pro železnici významných.
Shodou okolností je od sebe dělí rovné
století.
Roku 1852 (tedy před 160 roky) vešel
v platnost říšský zákon číslo 1/1852,
uvádějící „Provozovací řád železničný
pro všechny země korunní“. Jednalo se
o právní normu, která ve svých sto
třech paragrafech obsáhla veškerou
tehdejší železniční problematiku. Ta
byla rozdělena na dva oddíly: první
konkretizoval práva a povinnosti železnice, druhý směřoval k „obecenstvu“
či „pocestným“, jak norma titulovala
uživatele dráhy. Provozovací řád se neomezoval jen na záležitosti přepravní;
jednalo se o zákon univerzálního charakteru, obsahující jak elementární zásady organizační, tak ustanovení technického charakteru (např. závazné
rychlosti vlaků a zásady jejich sestavování), ba i legislativní pravidla. Můžeme tedy hovořit o dobové verzi zákona o dráhách.
Některá ustanovení letitého dokumentu působí dnes trochu úsměvně
(zákaz vyhánění dobytka na trať či „kopání hlíny“ v blízkosti dráhy), nicméně
náš úsměv se záhy vytratí. Provozovací
řád, vstoupivší v platnost v roce 1852
(tedy v době, kdy ještě spolehlivě fungovala koněspřežka), totiž - bez vylepšujících přílepků - plnil úlohu základního železničního zákona sedm
dlouhých desetiletí. A co víc, převzala
jej i nová Československá republika!
Toho se František Josef I., který zákon
podepsal, jistě nenadál. „Provozovací
řád“ přežil nejenom jeho, ale i celou
říši. Kterému z výtvorů dnešních zákonodárců bude asi něco podobného
dopřáno?
Za dlouhých sto roků po zrodu Provozovacího řádu, konkrétně 1. srpna
1952, opublikovala Sbírka zákonů republiky Československé vládní nařízení číslo 33/1952 Sb. Podstatou jeho
pěti paragrafů bylo rozhodnutí o instalaci samostatného ministerstva železnic. To, pravda, vydrželo pouhý rok;
vládní nařízení číslo 77/1953 Sb. jej
opět sloučilo s ministerstvem dopravy.
Ostatně tento osud tehdy potkal i jiné
centrální úřady, příkladně ministerstva
stavebních hmot, vysokých škol či státních statků.
Tato jepičí historická perioda by asi
nezasluhovala mimořádné pozornosti.
Nebýt faktu, že současně s novým ministerstvem dostaly před šedesáti roky
tuzemské železnice i zbrusu novou organizační strukturu. Dosud intaktně
fungující systém ředitelství drah, převzatý z časů monarchie, nahradilo naprosté novum: samostatné dopravněhospodářské celky, nazvané dráhy. Tato
věrná kopie sovětského modelu řízení
železnic nabyla v tuzemských podmínkách této podoby:
l ČSD-Košická dráha se sídlem správy
v Košicích,
l ČSD-Bratislavská dráha se sídlem
správy v Bratislavě,
l ČSD-Ostravská dráha se sídlem
správy v Ostravě (dočasně v Olomouci),
l ČSD-Pražská dráha se sídlem správy
v Praze,
l ČSD-Ústecká dráha se sídlem správy
v Ústí nad Labem,
l ČSD-Plzeňská dráha se sídlem
správy v Plzni.
Co sledovala tato zásadní přestavba?
Především podřízení ekonomicky, politicky a strategicky důležitých železnic
direktivní správě státu. O tuhé centralizaci svědčí i ustanovení § 2 zmíněného vládního nařízení, které organizaci a působnost nových celků
(dokonce i vymezení jejich územních
obvodů) svěřilo přímo vládě republiky.
V době vzniku nové organizační
Ze zahraničí
KAZACHSTÁN
Zacelení mezer v drážní síti ve
prospěch tranzitu
Prezident Nursultan Nazarbajev
označil železniční tratě Žezkazgan –
Beinau a Šubarkol – Arkalyk za nové
přednostní stavební počiny. Financování se má uskutečnit ze státního
rozpočtu. Zahájení výstavby má začít
ještě letos. Obě tratě budou znamenat konec mezer v kazašské drážní
síti. Od jejich stavby se mj. očekává
zvýšení tranzitu zboží. Státní dopravce KTZ přepravil loni v tranzitu
16,5 milionu tun zboží. V roce 2010
to bylo 15 milionů tun. Dalším úkolem před kazašskými drahami je dokončení zóny volného obchodu
Korgos, včetně zahrnutí nového hraničního drážního přechodu do Číny,
jakož i další výstavba hraničního přechodu Dostyk do Číny, včetně drážního napojení. V příštích letech má
pod vedením KTZ vzniknout v Kazachstánu sedm multimodálních logistických parků.
NĚMECKO
Hamburk a Bavorsko: více kontejnerů na dráhu
Bavorsko a Hamburk chtějí dostat
v dopravě do zázemí přístavů více
kontejnerů na koleje. Má jít o hlavní
cíl kooperace obou spolkových zemí.
Na kooperaci se podílí 16 podniků,
institutů a svazů. V posledním půlroce
účastníci kooperace prověřovali údaje
o trhu a připravovali návrhy na zlepšení. Patří mezi ně prodloužené provozní doby terminálů a méně prázdných jízd po silnici. Bavorsko má pro
přístav Hamburk velký význam. S obratem 690 000 TEU (2011) je Svobodný stát nejdůležitější spolkovou
zemí v dopravě do zázemí největších
německých přístavů. Kolem 65 % této
dopravy se odbývá po železnici.CBC
Důlní zařízení
do Turecka
Spolu s domovským depem nesla název
organizační jednotky – dráhy – každá
lokomotiva ČSD. Plzeňská dráha zavedla i plaketu pro nejlepší těžkotonážníky.
Foto: autor
struktury nevěřili v její mimořádnou
životaschopnost snad ani její tvůrci.
První polovinu padesátých let minulého století lze totiž nazvat érou permanentních reorganizací, a to nejen
na železnici. Importéry sovětského patentu na řízení železnic by asi překvapilo, že jimi zavedený prvek, v domácích podmínkách zcela cizorodý,
prokáže v domácím prostředí takovou
vytrvalost. Skutečně: „dráhy“ jakožto
organizační jednotka přetrvaly – samozřejmě po několika inovacích,
především té z roku 1963 – celých 37
roků. Do železniční historie odešly až
1. července 1989; nahradila je státní
organizace ČSD s ústředním ředitelem
v čele. Pro řízení dopravního a přepravního procesu bylo zřízeno sedm
oblastí.
Dvě právní normy. Navzdory odlišnostem časovým i obsahovým mají
jedno společné: ovlivnily dění na železnicích. A to způsobem zásadním.
Pavel Schreier
V průběhu měsíce září a října letošního roku se v železniční stanici Ostrava hl. n. uskutečnila nakládka 140
kusů mobilních důlních výztuží do
Turecka.
Zákazník při svém rozhodování
o způsobu přepravy zboží upřednostnil
v konečné fázi železniční přepravu
před silniční, a to na základě komplexní nabídky ČD Cargo, a. s., na zajištění přepravy po železnici včetně
upevnění zboží na železničních vozech.
Vlastní uložení a upevnění 140 důlních
výztuží o váze 21 tun na 70 železničních vozů Res (cca 2900 tun zboží)
realizovalo ve spolupráci s Odborem
intermodální dopravy a logistiky a Odborem technologie a organizace dopravy středisko logistických služeb PP
Ostrava ostravské Provozní jednotky.
Závěrem můžeme jen konstatovat, že
celá překládka i vlastní přeprava proběhly včas a v požadované kvalitě,
přesně dle pokynů a požadavků zákazníka.
Text a foto: Jaroslav Kvapil
Cargovák | Prosinec 2012
7
Zajímavosti
Novinky na berlínském veletrhu InnoTrans 2012
Na veletrhu InnoTrans v Berlíně byla
předvedena veřejnosti celá řada novinek pro osobní přepravu, mezi nimi
elektrická jednotka ze Škody Plzeň ř.
440 0 Regiopanter, Slovensko vystavovalo motorovou jednotku ř.
861.006. Návštěvníci veletrhu mohli
také zhlédnout jednotku LeoExpres.
Silné zastoupení měla polská firma
PESA, dále Bombardier, Stadler a celá
škála výrobců a dodavatelů jak komponentů, tak i celých jednotek. Byl vystaven i vyhlídkový vůz společnosti RADVE, do kterého ovšem nebyl přístup.
V nákladní přepravě se neztratila naše
vagonka Legios Louny, která přímo na
veletrhu prezentovala dva své vozy. Na
voze ř. 663 4 Falns předvedl Ing. Cejnar
funkci otvírání i zavírání bočních klapek pneumaticky, potom i ručně klíčem. Vybavení vozu umožňuje otevření
všech čtyř klapek najednou, nebo dvou
a dvou („A“) a („B“). Vlastní váha vozu
činí 25 000 kg, délka přes nárazníky
13 500 mm, ložný objem 85 m3, únosnost
pod C = 57 tun a pod D = 65 tun. Vůz je
určen pro přepravu uhlí, koksu, lze jej
použít i pro přepravu štěrku a písku.
Druhý prezentovaný vůz je řady 698
5 Faccns 442.0. Jedná se o moderní výsypný vůz, kde byla odstraněna těžká
ruční práce s otvíráním klapek pro vysypávání štěrku či písku, která byla nahrazena pneumatickým ovládáním výsypných klapek. Každá ze čtyř klapek
je vybavena pomocným prodloužením
výsypného žlabu, které umožňuje vysypávání substrátu vně za temeno kolejnice. Vlastní váha vozu je 21 150 kg,
délka přes nárazníky 12 680 mm, ložný
objem 48 m³, únosnost pod C = 59,8
tun a pod D = 69,8 tun. Byla předvedena ukázka otvírání klapek pneumaticky i ručně – pomocí speciálního klíče
a převodovky. Vůz je určen pro přepravu štěrku a písku, lze jej využít i pro
přepravu vápence, popř. uhlí.
Firma LOKOTRANS vystavovala
dvojici dvounápravových vozů, trvale
spojených tuhou spojkou, řady Lgnrrss.
Dvojice vozů je konstruována ve dvou
modifikacích: a) o délce 27 580 mm, b)
o délce 29 580 mm. Vlastní váha vozu
činí 2 x 12 500 kg, ložná váha pod C =
2x27 500 kg, pod D =2 x 32 500 kg
a pod E = 2x 32 500 kg. Stejná váha nákladu platí pro rychlost 100 i 120 km/h.
Tatravagónka Poprad vystavovala
vůz řady 677 1 Fanps, určený pro společnost ERMEWA S.A.S., o vlastní váze
18 960 kg a únosnosti pod C = 63 tun
a pod D = 71 tun. Délka vozu je 14 060
mm, ložný objem 50 m³. Vykládka se
provádí čtyřmi bočními klapkami, které
se otvírají ručně – pomocí speciálního
klíče a převodovky. Tato firma vysta-
střední Evropě, které budou dopravci
i přepravci raději objíždět, než aby žádali
o výjimku pro přepravu a následně platili vyšší dovozné a řešili další problémy
s tím související (instradace, určené
vlaky, určené koleje apod.).
Technika pro stavbu a obnovu železničního svršku, spodku, troleje apod.
zaznamenává částečný odklon od klasických kolejových vozidel a přechází
na vozidla dvoucestná všech možných
značek a provedení (IVECO, MAN,
Scania, Mercedes, Tatra, Land Rover
atd). Jde o vozidla upravená pro kole-
vovala i vůz řady 457 6 Sggnss, určený
pro společnost Metrans. Vůz vyniká
nejen svojí délkou 25 940 mm, ale i nízkou váhou 21 500 kg. Únosnost pod
C = 60 500 kg, pod D = 68 500 kg a pro
rychlost 120 km/h je pod C i D =
58 500 kg.
Jiným vozem od stejného výrobce je
vůz řady 495 6 Sdggmrss, šestinápravový třípodvozkový, kloubový pro přepravu sedlových silničních návěsů.
Délka vozu dosahuje 34 200 mm,
vlastní váha 34 000 –35 000 kg, únosnost pod C = 85 tun, pod D = 100 tun
a pro rychlost 120 km/h pod C i D = 85
tun. Sedlo pro uchycení hlavového čepu
je výškově i podélně pohyblivé. Dalším
vozem stejnojmenné vagonky je řada
076 4 Tagnpps – vůz vyniká nízkou
vlastní váhou (21 960 kg) a neobvykle
velkým ložným objemem 102 m3. Délka
vozu je 16 000 mm a je určen pro přepravu obilovin. Vlastníkem vozu je společnost VTG.
Mezi zajímavé novinky na veletrhu
InnoTrans patřil i vůz řady 698 5 Faccns
společnosti ORWU od firmy Ďuro Dakovič. Má vlastní váhu 21 400 kg, ložný
objem 53 m³ a únosnost pod C =
60 600 kg a pod D = 68 600 kg.
Bylo vystaveno i několik dalších speciálních vozů (např. Habfis společnosti
D-RADVE o vlastní váze 77 600 kg –
agregátový a bateriový vůz, schopný
přepravy trajektem i podmořským tunelem) či několik nádržkových vozů pro
různé tekuté hmoty.
Celkově lze konstatovat, že všechny
nové nákladní vozy jsou konstruovány
na nápravový tlak 22,5 tuny, některé i na
25 tun. Na veletrhu byly vystaveny
dvou- a třínápravové podvozky pro nápravový tlak 25 tun, 28 tun, 30 tun, 35
tun a Austrálie vystavovala podvozek
dokonce na 40tunový nápravový tlak.
Výrobci vagonů používáním nových
materiálů i jiných konstrukčních prvků
snižují váhu vozů a zvyšují únosnost.
Evropské železnice se pravděpodobně
budou ubírat cestou dalšího zvyšování
nápravového tlaku. Tomuto trendu je
třeba podřídit budoucnost nových pevných staveb na železnici (např. mostů,
propustků, podchodů), stavbu tratí, výhybek atd. S dvacetitunovým nápravovým tlakem zůstaneme místem ve
jový provoz, rychlé a snadné najetí i sjetí
z koleje. Většina vozidel je upravena pro
tažení, popř. tlačení železničních vagonů
i o značné hmotnosti (800–1200 tun).
Současně jsou vybavena kompresorem,
aby bylo možno kolejová vozidla brzdit,
popř. otvírat a zavírat. Takto byla prezentována dvoucestná vozidla na sběr
odpadků, kropicí, vysávací a čisticí vozidlo, brousicí vozidlo, automobily
s různými typy montážních plošin, jeřábů, svařovacích hlav, požární, s podbíjecím mechanismem, menší auta pro
rychlé opravy kolejí, troleje aj.
Z hnacích vozidel, která na našem trhu
chybějí, bylo představeno několik vozidel,
která mají sběrač a současně dieselagregát
nebo baterie pro pohyb mimo trolejové
vedení. Tato vozidla jsou běžně k vidění
na švýcarských železnicích, v Německu, jednotlivě i u nás v Uhříněvsi.
U ČD Cargo je ve zkušebním provozu
jen jediné vozidlo, žehlička s dieselmotorem ř. 218 v Českých Budějovicích.
Text a foto: Ivan Votava
Nahlédnutí do zahraničí
Na startu obchodního roku ZSSK Cargo 2013
Podobně jako ČD Cargo zve své zákazníky na tradiční podzimní setkání
do Špindlerova Mlýna, pozval také
sousední „národní“ dopravce ZSSK
Cargo své obchodní partnery již posedmé do Vysokých Tater, do Starého
Smokovce. Kromě oficiálních přednášek představují tato setkání platformu
pro výměnu obchodních zkušeností,
názorů a je zde i prostor pro debaty
o nových projektech nebo obchodních
příležitostech.
Konferenci zahájil generální ředitel
ZSSK Cargo Vladimír Ľupták, který
krátce zhodnotil vývoj společnosti v letošním roce a zmínil i její vysokou zadluženost. Hlavní ekonom Citibank
Europe pro ČR a SR Jaromír Šindel se
ve své prezentaci věnoval globálnímu
ekonomickému vývoji se zaměřením
na trhy v České a Slovenské republice
a na vývoj v jednotlivých komoditách.
Podle Ing. Šindela lze oživení ekonomiky očekávat až v roce 2015, což nezní příliš optimisticky. Zároveň zdůraznil vysokou závislost obou republik
na exportu na zahraniční trhy, především do Německa, i závislost obou ekonomik na hutnictví a automobilovém
průmyslu. Jakýkoliv výkyv v těchto
segmentech se promítne i do výsledků
obou „národních“ dopravců. Jen pro
zajímavost uveďme, že přepravy pro
hutnický průmysl dosahují na Slovensku 67% podílu, přepravy pro automotive téměř 5 %. Určitou perspektivu
představují přepravy na Východ, jak
zmínil ve svém vystoupení V. Chernichkin, ředitel úseku prodeje Terminálu v Dobré u Čierné nad Tisou. Přes
tento kontejnerový terminál putují do
SNS např. rozložené automobily a další
zboží.
Neméně zajímavá byla i prezentace
Miroslava Garaje z Odboru strategie
a vnějších vztahů Železnic Slovenské
republiky, rozdělená na dvě části. V té
první se přednášející věnoval otázce
modernizace železničních koridorů na
Slovensku a dalšího zlepšování železniční infrastruktury. V dlouhodobé
strategii ŽSR je zlepšení infrastruktury
plánováno tak, aby 30–50 % zboží
mohlo být převedeno ze silnice na železnici. Nutno dodat, že toto není pouze
otázka snahy správce infrastruktury, ale
především podpory na státní úrovni,
podobně jako výstavba nových terminálů nebo program revitalizace vleček.
Bude zajímavé sledovat snahy slovenských kolegů v posledně zmiňované záležitosti, neboť i v České republice je
celá řada nevyužívaných vleček, které
mohou skýtat nemalý potenciál.
Druhá část prezentace byla zaměřena
na změnu trakce na železniční trati
Púchov – Čierna nad Tisou ze stejnosměrné na střídavou. Nejedná se o nový
záměr, jeho realizaci však bude pravděpodobně bránit nedostatek finančních prostředků. Zástupce ŽSR vyjádřil
efekty této změny. O 58 % se sníží provozní náklady, o 7,4 % poklesne spotřeba trakční elektřiny. Bude však nutné
vyřešit i otázku dostatečného počtu interoperabilních lokomotiv potřebných
pro překlenovací období.
Následovaly tradiční přednášky zaměřené na nabídku služeb dopravce
ZSSK Cargo v oblasti opravárenství
a údržby kolejových vozidel, pronájmu
nákladních vagonů apod. Prezentována byla rovněž velice zajímavá nabídka služeb Východoslovenských
překladišť v Čierné nad Tisou a v Maťovcích. Denní kapacita prvního z nich
činí 42 tisíc tun zboží a zdaleka není
využita. Byl to tedy dobrý námět pro
řadu zákazníků. Závěr konference pat-
Ilustrační foto: Michal Roh ml.
řil vystoupení Jaroslava Danišky, ředitele úseku obchodu a služeb ZSSK
Cargo. Zhodnotil vývoj na dopravním
trhu ve Slovenské republice a bohužel
zkonstatoval i výrazný pokles tržního
podílu ZSSK Cargo z 95,8 % v roce
2007 na 81,6 % v roce 2012. Železničná
spoločnosť Cargo Slovakia letos očekává, že přepraví 36 mil. tun zboží, což
je oproti roku 2011 pokles cca o 4 %.
Všichni zákazníci si vyslechli i netr-
pělivě očekávané informace o cenové
a tarifní politice slovenského „národního“ dopravce pro rok 2013.
Konference ve Starém Smokovci ukázala, že ZSSK Cargo i ČD Cargo řeší
velice podobné problémy a že oba dopravce čeká poměrně složitá budoucnost. Setkání se zákazníky jsou proto
velice důležitá pro udržení dobrých
obchodních vztahů.
Michal Roh
Cargovák | Prosinec 2012
8
Cestopis
Netradiční pozvánka: železniční zajímavosti ve Španělsku
Dokončení z min. čísla
V okolí Barcelony můžeme navštívit
další dvě – ale již jen malá – železniční muzea, která se týkají konkrétních tratí.
Jedno je na trati zubačky Cremallera
de Núria (z 30. let minulého století),
vedoucí z Ribes de Freser do horského
střediska Val de Núria (1964 m n. m.),
v zastávce Ribes Vila. Několik exponátů je i v horní stanici zubačky. Výlet
zubačkou po trati 12,5 km dlouhé,
z toho 7 km ozubnicové, se stoupáním
až 150 promile, rozhodně stojí zato.
Zubačku provozuje společnost FGC,
zpáteční lístek (mimo sezonu) stojí
18,25 eur. Vstup do muzea je zdarma.
Vzhledem k tomu, že tuto i následující
trať provozuje stejná společnost, některé exponáty zde vystavené jsou
i z tratě, kterou popisuji dále, a naopak.
Výlet je to tentokrát delší, nejlépe celodenní. Jen linkou R3 z Barcelony
Sants do Ribes de Freser trvá cesta něco
přes dvě hodiny. Zubačkou pak asi dalších 45 minut. A pozor, do Ribes vlaky
až zas tak moc často nejezdí. Rovněž
jízdní řád zubačky mimo sezonu a ve
všední den není příliš hustý. Návštěvu
muzea doporučuji při zpáteční cestě.
Z Ribes Vila je to asi dvacet minut pěšky přes malebné městečko do Ribes
de Freser.
(http://www.valldenuria.cat/website_
valldenuria/eng/cremallera.asp)
Chystáte-li se na výlet do známého
poutního místa Montserrat, doporučuji cestu vlakem. Je sice asi časově
delší než obligátním autobusem, či dokonce s nějakou místní cestovní kanceláří, která vás doveze až „na plac“.
Variant cesty vlakem je víc a je třeba
opět kombinovat státní RENFE se společností FGC. Např. kombinovaný lístek na vlak a zubačku, zpáteční, ze stanice Martorell (kam se dostanete
příměstskou linkou R4) stojí 13,30 eur.
Na zubačku se přestupuje ve stanici
Monistrol de Montserrat. Zhruba po
dvaceti minutách doslova vyhlídkové
jízdy se ocitnete v samotném centru
poutního místa. A kdo by chtěl ještě
dál, až nad skály obklopující klášter,
do výše zhruba 1000 m n. m., není to
problém. Pozemní lanovka Sant Joan
(vybudovaná v roce 1918 pro poutníky,
modernizovaná v r. 1997) vás tam zaveze (zpáteční lístek 8 eur). Je odtud
nádherný výhled a ještě si můžete udělat výlet po okolí. Na cestě zpět z Montserratu doporučuji vystoupit o za-
stávku dříve, v Monistrol Vila, a prohlédnout si malou expozici o zdejší
trati Cremallera de Montserrat, umístěnou v původní budově stanice. Parní
zubačka z roku 1892 byla v provozu do
roku 1957, současná je od roku 2003.
Na přestupní zastávku Monistrol de
Montserrat je to odtud něco přes jeden
kilometr.
(http://www.cremallerademontserrat.
cat/website_cremallera/eng/index.asp)
Text a foto: Jana Běhounková
Upozornění čtenářům Cargováku
Jak Vás podrobněji informujeme v úvodníku prosincového vydání našeho měsíčníku, od příštího roku se, vážené čtenářky a čtenáři, budete setkávat již jen
s elektronickou, částečně redukovanou podobou Cargováku. Elektronické vydání
naleznete na intranetu. Věříme, že nám zůstanete i nadále věrni nejen jako
čtenáři, ale i přispěvatelé. Informace o dění ve společnosti ČD Cargo budete nacházet také ve čtrnáctideníku Českých drah, a. s., Železničář.
Za spolupráci Vám děkuje a hodně zdraví, štěstí, pracovní i životní pohody
Vám v novém roce přeje redakční rada.
Foto měsíce
Levá a pravá Ferdinandka
Patřila k pojmům již od samých
svých počátků. Není divu: byla
první svého druhu v celé rozlehlé
habsburské monarchii. A tedy i u nás.
První lokomotivní železnice: ve své
době šlo o největší železniční podnik
na evropském kontinentu.
Žádných pár reklamních kilometrů
jako jinde v Evropě; tady se počítaly
kilometry na stovky. Z vídeňského nádraží v Prátru přes Břeclav, Přerov, Ostravu, Bohumín a Osvětim do Krakova
přesně 412,415 kilometrů. Časem přibývaly další a další kilometry. Šlo
o podnik vysoce ziskový: vykázanými
provozními příjmy na 1 km stála společnost na prvním místě v monarchii.
Postátněním (31. prosince 1906) od ní
převzal stát 1035 km tratí hlavních
a 310 km místních drah.
Výhradně privilegovaná Severní
dráha císaře Ferdinanda začínala třináctikilometrovým úsekem z Floridsdorfu do Wagramu (17. 11. 1837)
a hlavní krakovskou tepnu ukončila
stavbou padesáti kilometrů tratě
u Osvětimi (1. 3. 1856). V té době byl
dvojkolejný pouze úsek z Vídně do
Břeclavi. Velká provozní intenzita
především nákladních vlaků (po
Ústecko-teplické železnici druhé místo
v Rakousku-Uhersku) však vyžadovala
rozšíření dvojkolejného provozu. Spořivá firma (stát se musel stavby druhé
koleje domáhat) sáhla ke zdvojkolejnění zprvu v zatížených úsecích, např.
Břeclav – Bzenec a Přerov – Lipník
(1858). Dvojkolejnou se celá trať Břeclav – Přerov – Bohumín stala až 2.
února 1874 (úsekem Lipník nad Bečvou – Hranice na Moravě).
Ilustrační foto: Martin Boháč
Specifikem KFNB byl (a doposud zůstal) levostranný provoz. Tento odklon
od oficiální pravostranné doktríny, nařízené již Železničním provozovacím
řádem v roce 1852 (v § 35), si lze vysvětlit prvopočátečním převzetím anglických zkušeností a praktik. Navíc
zavedení jízdy vpravo by pro soukromou KFNB znamenalo investici, a to
zcela nevratnou. Ostatně v knize „Čtení
o Severní dráze Ferdinandově“ uzavřel
profesor Josef Hons pasáž o zdvojkolejňování slovy: „Jízda vlaků vlevo na
hlavní trati Severní dráhy byla ponechána i po úplném zdvojkolejnění, ačkoli se státní správa rozhodla zásadně
pro jízdu vpravo.“
Vlevo jezdily na „Ferdinandce“
stovky a stovky uhelných vlaků stejně
jako rychlíky Vídeň – Krakov s legendárními „hrbouny“ v čele. Po pádu
monarchie vznikly nové státy, ale levostranný provoz zůstal zachován. Po
celé československé dvacetiletí, ba
i v létech německé okupace. Na pravostranný provoz Ferdinandku nepřeroubovávala ani železnice s rudou
hvězdou ve znaku.
Až závěr tohoto roku přinese na nejstarší dráhu novotu. Správce státní infrastruktury oznámil, že dne 9. prosince 2012 v 00:00 hod bude na
celostátní dráze Bohumín – Břeclav zahájen pravostranný provoz. Skončí tak
jedno specifikum na našich kolejích.
Z císařovy dráhy se stane „pravá“ železnice.
Pavel Schreier
Působivá fotografie Martina Boháče z Prahy sice vyvolává estetický zážitek v mnoha
čtenářích, jízda nákladního vlaku ČD Cargo zasněženou krajinou a v husté chumelenici
však není pro žádného strojvedoucího příjemným zážitkem. Sněhové závěje dokážou
potrápit každého železničáře, na kterého zrovna vyjde služba v tak nesnadných podmínkách. Proto bychom dnešní Fotografií měsíce chtěli poslat v předstihu před opravdovou zimou zvláštní poděkování těm, kteří své pracovní povinnosti obětavě zvládají
i v takovémto počasí. Přejme jim, aby ta letošní zima nebyla příliš krutá.
Podařilo se nám vypátrat autora
V minulém vydání Cargováku jsme
zveřejnili v naší tradiční rubrice fotografii dvou nákladních souprav jedoucích po kolejích na Ždársku se
třemi laminátkami, která se představila i na našem facebooku. Tenkrát
jsme ještě neznali přesné jméno
autora, ale s pomocí našich čtenářů
se nám jej podařilo vypátrat. Je jím
Matouš Vorčák ze Žďáru nad Sázavou, zaměstnanec ČD, který je nyní
v kurzu na strojvedoucího. Dodatečně obdrží také svůj zasloužený honorář.
-red-
Vydavatel ČD Cargo, a. s.
www.cdcargo.cz
Redakční tým: Odbor komunikace a kanceláře představenstva
spolu s odbornými útvary GŘ
Tisk, sazba a grafická úprava:
DTP Futura, s.r.o.
Adresa redakce: Odbor komunikace a kanceláře představenstva,
Jankovcova 1569/2c, 170 00 Praha 7 – Holešovice
e-mail: [email protected]
Registrováno Ministerstvem kultury ČR pod č. MK ČR E 19835
Download

12/2012