Pozvánka na
ostrov Usedom
První žena
strojvedoucí
Strana 3
Strana 8
| Září 2012
Interní magazín pro zaměstnance ČD Cargo, a.s.
Aktuality
Provoz
Nástěnka
Historie
Osvědčení
pro strojvedoucí
Krabicové víno
ze Španělska do Prahy
O obnovu řepařské
drážky se zasloužili
nadšenci
Strana 6
Vzpomínka k jubileu:
S koňmi na kolejích
Strana 3
Strana 4
Strana 6
Pro školy jsme
dobrý partner
Na sklonku srpna se stává tématem
mnohé rodinné konverzace příchod
prvňáčků do lavic základních škol.
I moje neteř se k nim řadí a vězte, že
je zajímavé sledovat, jak se holčička,
která se původně odmítla vzdát pobytu ve školce, proměňuje v natěšenou postavičku, která se již nemůže
dočkat prvního školního dne. Chtělo
by se říct, že takovým nadšením by
měli oplývat i ti, kteří školy vyšších
stupňů opouštějí při nástupu do
svého prvního zaměstnání.
ČD Cargo je partnerem středních
i vysokých škol. Mnozí naši zaměstnanci s nimi úzce spolupracují. A teď
je určitě ta pravá chvíle bilancovat.
Motivační program pro střední školy
celkově obstál. Když se ohlédneme za
čtyřmi roky jeho fungování, můžeme
konstatovat, že se díky němu podařilo
částečně zmírnit dopady, které způsobily masivní odchody našich bývalých zaměstnanců. Samozřejmě si
musíme přiznat, že se na situaci podepsaly i jiné faktory. Nic to však nemění na celkových statistikách.
V uplynulých letech bylo do motivačního programu zapojeno 47 studentů smluvních středních škol,
z nichž 18 nastoupilo do naší společnosti a 13 se na své budoucí povolání dosud připravuje. Většina
z těch, kteří se chopili příležitosti,
u svých profesí zůstala. Což je to nejpozitivnější zjištění pro nás všechny,
nejenom z pohledu investovaných
prostředků, ale především v souvislosti s tím, že se stále najdou mladí
lidé, pro které je práce na železnici
zajímavá.
I když v letošním roce došlo s ohledem na snížení potřeb k utlumení
programu, který bude ještě nějaký
ten rok dobíhat, není důvod litovat.
Ty čtyři roky dokázaly, že podobná
investice do lidského potenciálu se
vyplácí, a v budoucnu se lze k takovému projektu opět vrátit.
Dušan Pouzar
Budoucnost přepravy nákladů spočívá v kombinované dopravě. Možnosti rozvoje v této oblasti si uvědomuje i ČD Cargo, které v současnosti využívá překladiště
v Lovosicích (na snímku) a Brně-Horních Heršpicích. V následujících letech k nim přibude několik dalších terminálů.
Foto: archiv ČD Cargo
Terminály přitáhnou další přepravy
Nákladní železniční dopravci musejí
v silném konkurenčním prostředí hledat další možnosti vlastního rozvoje.
Proto se zaměřují na oblasti svého
podnikání, u nichž zaznamenávají
dlouhodobý nárůst přeprav. To platí
například o intermodální kombinované přepravě v rámci evropského
kontinentu. Na ni se ve své nové strategii rozhodlo zacílit i ČD Cargo.
„Na stále rostoucím trhu kombinované přepravy hodláme hrát významnější roli i my. Ve spolupráci s našimi
partnery, kteří mají v dané oblasti dlouhodobé zkušenosti, se chceme podílet
zejména na přepravě silničních návěsů
po železnici,“ představuje záměr národního železničního dopravce ředitel Projektové kanceláře ČD Cargo Pavel Nohava. Jak dodává, praktická realizace
zmíněného záměru by mohla být šancí
například pro přetíženou dálnici D1,
kterou čekají v následujících letech rozsáhlé opravy a s tím spojená omezení.
Už dnes provozuje svá překladiště na
českém území řada firem, a to zejména
zahraničních. ČD Cargo využívá společně se svými obchodními partnery
terminály v Lovosicích a Brně. K tomu,
aby se strategický záměr podařilo uvést
do života, však bude potřeba více takových překladišť. „Vytipovali jsme si
vhodné lokality, které sice patří Českým
„Při nepříliš dobré ekonomické situaci zaznamenáváme pokles u některých
komodit. Právě budování terminálů na vhodných místech by nám mělo přinést
navýšení u stále oblíbenější kombinované přepravy. Jsem rád, že pro tento
záměr nacházíme podporu na ministerstvu dopravy, také Evropská unie věnuje
převodu přeprav ze silnice na železnici zvýšenou pozornost. Na realizaci se budeme snažit využít veškeré možné finanční podpory.“
Gustav Slamečka
drahám, ale nejsou už potřeba k jejich
činnosti, a proto jsou k mání jako
zbytný majetek dopravce,“ uvádí Pavel
Nohava. Nové terminály by tak v budoucnu mohly vzniknout v Chabařovicích nedaleko Ústí nad Labem nebo
v Ostravě, v místech komerčního areálu
zdejšího hlavního nádraží.
Řada zemí se snaží omezit silniční
tranzitní dopravu, ze které nemají
kromě mýtného téměř žádné další příjmy. Proto budování nových překladišť
podporuje nejen Evropská unie. Například pro Českou republiku je jejich
vznik stejnou prioritou jako modernizace železničních koridorů.
Pokračování na str. 2
Díky za Kateřinu Horovitzovou
Je tomu teprve pár dní, co se herci naposledy uklonili při děkovačce na posledním ze 14 krajských nádraží. Pár
okamžiků, co se použité historické vagony vrátily zpět do svého tichého
depa. Chvíle od doby, kdy s nečekaným úspěchem skončil historicko-divadelní projekt Lustig Train aneb Vlak
do nenávratna.
O samotném projektu tohoto speciálního vlaku, který s výstavou, promítáním a divadelním představením po několik týdnů křižoval republiku jako
připomínka válečných židovských
transportů a zároveň i vzpomínka na
Arnošta Lustiga, jste si mohli přečíst
v minulém čísle Cargováku. Rád bych
proto tento prostor využil k něčemu trochu osobnějšímu.
Herečky a herci z Divadla pod Palmovkou byli oceněni bouřlivým děkovným potleskem pokaždé, když dohráli
divadelní adaptaci Lustigovy Modlitby
pro Kateřinu Horovitzovou. Já bych teď,
po skončení celého projektu, chtěl poděkovat a obrazně tak zatleskat všem
zaměstnancům ČD Cargo, kteří existenci této akce prakticky umožnili. Vám
všem, kteří jste většinou daleko za hranicí svých běžných úkolů a povinností
řešili ve velké časové tísni všechny ty
produkční, technické a logistické problémy, které podobné projekty přinášejí.
Bez vás by totiž nebylo možné, aby se
tento speciální vlak vůbec vydal na
cestu.
Jsem velmi hrdý na to, když od autorů
projektu zpětně slyším, že jen díky obětavé práci lidí v ČD Cargo se změnil jejich sen ve skutečnost. Že nebýt vás a vašeho maximálního úsilí v každé ze
zastávek, skončily by jejich původní
plány krachem. Že jen díky vám neřešili
cestou žádné problémy a mohli se soustředit jen na jediné: jak večer co nejlépe
zahrát další z naplánovaných repríz speciálního divadelního představení.
Děkuji vám mnohokrát za tento přístup.
Gustav Slamečka,
předseda představenstva
ČD Cargo, a. s.
Herci pražského Divadla pod Palmovkou odehráli ve vagonu 14 představení.
V závěru srpna se vydali i do zahraničí.
Foto: Martin Navrátil
2
Cargovák | Září 2012
Aktuality
Terminály přitáhnou další přepravy K (ne)stěhování sídla ČD Cargo
Po několika týdnech tvrdých vyjednávání se podařilo uzavřít poslední
otázky kolem případné změny sídla
naší společnosti. Výsledek myslím
všechny příjemně překvapí. Ale vezměme to postupně.
Pokračování ze str. 1
Nabídka většího počtu intermodálních terminálů sice pomůže zvýšit zájem o přepravu návěsů a kontejnerů po
kolejích, na tahu pak ale budou samotní
dopravci. „Spočítali jsme si, že pokud
chceme být konkurenceschopní silnici,
náklady na přepravu jednoho návěsu
nesmí překročit jedno euro na kilometr.
Z toho vyplývá, že se vyplatí na vzdálenosti od 400 kilometrů. Zákonitě tedy
musí jít o mezinárodní přepravy,“ vysvětluje Pavel Nohava.
Překladiště pro největšího
producenta aut na světě
Kromě uvedených plánů připravuje
ČD Cargo také výstavbu terminálu
v Nymburce. Na jeho projektu se ale podílí řada dalších subjektů. Kromě samotného dopravce jsou to Státní fond dopravní infrastruktury, Správa železniční
dopravní cesty, ministerstvo dopravy
a také České dráhy. „Společnost Škoda
Auto nás oslovila již v roce 2011 s požadavkem nalézt co nejefektivnější logistické řešení pro možné navýšení výroby
automobilů v Mladé Boleslavi a Kvasinách. Začali jsme hledat možnosti maximálního využití našich stávajících železničních kapacit a výsledkem je projekt
na vybudování překládkového terminálu pro automobily právě v Nymburce,“
říká předseda představenstva ČD Cargo
Gustav Slamečka.
Toto řešení souvisí s cílem koncernu
Volkswagen stát se do roku 2020 největším výrobcem aut na světě. Jeho manažeři navíc prosazují zelenou politiku,
Terminál v Brně-Horních Heršpicích
v jejímž duchu chtějí převážet co nejvíce
vozidel ke svým zákazníkům po železnici. Kapacita současných tratí je však
již naplněna a není možné přidávat další
vlaky s automobily. Plán počítá, že by
se v Nymburce za pár let mohly nakládat nejen automobily pod značkou
Škoda, ale i nové výrobky z produkce
kolínské automobilky TPCA.
V Brně chystají rekonstrukci
Na nedostatek zájmu si nemohou stěžovat ani na stávajících překladištích.
Právě naopak. Například do Brna zajíždí
každý pracovní den (někdy i v sobotu)
jeden pár vlaků Nex s kontejnery
z Prahy-Uhříněvsi. Až z německého
Rostocku sem také pravidelně míří
vagony naložené silničními návěsy. Od
10. srpna je jich přitom dvojnásobné
množství, namísto dosavadních dvou
jde již o čtyři páry týdně, což je na hraně
možností terminálu, který začal sloužit
svému účelu přibližně před čtyřiceti lety.
Tomu odpovídá i jeho současný stav. „Z
celkové rozlohy 40 tisíc metrů čtverečních tvoří jen asi polovinu zpevněné
plochy. Na jejich nedobrém stavu se ale
podepisuje i těžký překladač s naloženým návěsem, který se musí na malé
ploše neustále při manipulaci otáčet.
Prozatím jsme přikročili k rozšíření plochy pro parkování deseti až patnácti návěsů. Současná intenzita překládky si
ale vyžaduje komplexní rekonstrukci,“
sděluje Zdeněk Škvařil, člen představenstva společnosti Terminal Brno.
V plném proudu je proto výběrové řízení na dodavatele stavebních prací. Ty
budou zahrnovat celkovou rekonstrukci
třetiny stávající zpevněné plochy, která
je nejvíce zatížena; současně dojde
k dalšímu rozšíření zpevněných ploch
využitelných pro manipulaci s kontejnery a návěsy.
Text: Pavel Tesař
Foto: Miroslav Staník
„Na začátku byla výrazná nespokojenost se stávající výší nájmu. Byli jsme
přesvědčeni, že poplatky již neodpovídají možnostem trhu, proto jsem vyvolal jednání o jejich snížení. Cílem
bylo jednoznačně uspořit, a to i za cenu
případného stěhování celého sídla,“
popisuje důvody ke změně stávající
smlouvy předseda představenstva ČD
Cargo Gustav Slamečka.
ČD Cargo v holešovickém věžáku
Lighthouse Tower momentálně zabírá
čtyři patra. Kromě kancelářských prostor zde má k dispozici i garážová stání
a sklady. Ročně za to dosud platilo přes
dvacet milionů korun.
Ptáte se nás
O vlacích se obecně tvrdí, že jsou
v porovnání s ostatními druhy dopravy ekologické. Jak se na jejich vliv
na životní prostředí dívají v současné
době odborníci?
Petr Kučera, Brno
Jednu z posledních studií na dané téma
si nechala vypracovat Mezinárodní železniční unie. Experti z několika renomovaných firem se v ní zabývali externími náklady jednotlivých druhů
dopravy, které se mimo jiné projevují
i znečištěním ovzduší. Na základě pod-
Mattoni na kolejích
Zkušební přepravy minerálních vod
ze západočeské Kyselky do skladu nedaleko Prostějova byly zahájeny ve
středu 15. srpna. V rámci společného
projektu s Autodopravou Hanzalík
plní ČD Cargo úlohu dopravce na cca
420 km dlouhé trase z Chomutova do
Prostějova hlavního nádraží.
První vlak se z Chomutova vydal na
svoji cestu v 15.41 h, do svého cíle v Prostějově dojel ve 23.34 h, to znamená po
pouhých osmi hodinách. V rámci zkušebního provozu bylo potřeba ověřit
řadu věcí. Technologii předávky vlaků
mezi oběma dopravci, odbavení na
elektronický nákladní list a samozřejmě
i schopnost realizovat dopravu vlaků v
požadovaných časech a kvalitě. Právě
Tři otázky pro…
Ing. Jiřího Koláře, Ph.D.,
generálního ředitele státní
organizace Správa železniční
dopravní cesty
kvalita dopravy bude mít významný vliv
na úspěšnost nejen tohoto projektu, ale
i dalších obchodních případů, ve kterých obchodní manažeři ČD Cargo
oslovují zákazníky přepravující retailové
zboží. S ohledem na rozsáhlou výlukovou činnost na tratích SŽDC nebude
rozhodně jednoduché jízdní řád dodržet. V rámci zkušebního provozu byla
vyzkoušena i vhodnost vozů Kils pro
nakládku minerálních vod a nutno dodat, že s úspěchem.
Pravidelný provoz předpokládá dopravu dvou až tří párů vlaků týdně,
podle potřeby zákazníka, resp. podle
poptávky po nápojích. Vlaky ČD Cargo
by tak měly nahradit jízdu až patnácti
kamionů denně.
Michal Roh
Při modernizaci koridorů se hovoří především o zvyšování rychlostí vlaků. Můžete uvést, jaká
nejvýraznější zlepšení přinášejí
tyto stavby pro nákladní dopravu?
V minulosti bohužel docházelo k situacím, kdy modernizace koridorových tratí, a zejména stanic, nebo
jiné investiční akce znamenaly pro
nákladní dopravu někdy spíše omezení. Například redukcemi nakládkových kolejí (asi nejznámějším
případem z poslední doby je kauza
Bystřice u Benešova). Jindy nebyl
dostatečně zohledněn nárůst dopravy osobní, a nákladní vlaky tak
opět musí dlouhou dobu čekat. To
chci změnit.
Jaký je tedy váš návod na zlepšení
situace pro nákladní dopravu na
železniční síti České republiky?
Do určité míry půjde o nápravu
„Kromě jednání s majitelem budovy
Lighthouse jsme oslovili i několik realitních společností, které nám svými
nabídkami jasně ukázaly, že cesta ke
snížení nákladů je velmi reálná,“ shrnuje průběh jednání Slamečka. Došly
téměř dvě desítky zajímavých projektů.
Začalo detailní porovnávání a těžká
vyjednávání o konkrétních podmínkách.
Nakonec se podařilo jít nejníže na
stávající adrese, a to o neuvěřitelných
33 %. „Jsem rád, že se nám podařilo
v době, kdy vážíme každou korunu,
uzavřít takto výhodný obchod,“ řekl
po posledním jednání Gustav Slamečka. Odpadlo díky tomu i logisticky
složité stěhování několika stovek zaměstnanců, které by bylo jednak finančně náročné, ale i při nejlepším
zvládnutí by na několik týdnů paralyzovalo běžný chod společnosti.
Jakub Ptačinský
kladů z 25 evropských zemí došli k závěru, že osobní a nákladní vlaky způsobují jen dvě procenta těchto nákladů.
Naopak u osobních automobilů je to
přes 60 procent, všechny druhy silniční
dopravy se pak podílejí více než 90
procenty. Při srovnání externích nákladů na jednoho cestujícího vychází
u vlaků částka 15,30 eura (u elektrické
trakce dokonce jen 12 eur), zatímco u
osobních aut je to 64,70 eura a u letecké
dopravy 57,10 eura. Tato čísla jasně nadále potvrzují výhody železniční dopravy i v dnešním světě hektického
technického rozvoje v jiných druzích
dopravy.
-red-
Zákazník
upřednostnil
železnici
Před odjezdem prvního Mattoni Expresu z Chomutova
chyb z minulosti, kdy rušením železničních stanic nebo výhyben
někdy bohužel docházelo k podstatným dopadům do kapacity dráhy, ke
škodě dopravy osobní i nákladní.
Tímto směrem se proto budou upírat naše činnosti. Kapacitu sítě nejen
pro nákladní dopravu pomůže zvýšit také odstranění rychlostních
omezení na železničních přejezdech.
Vyšší technické zabezpečení železničních přejezdů na tratích, hojně
využívaných pro nákladní dopravu,
bude také jednou z priorit následujícího období.
Můžete uvést, kde konkrétně chystáte v nejbližší době kroky, které
pomohou řešit nedostatečnou kapacitu kolejí?
Zachovat nebo rozvíjet dostatečnou
kapacitu pro nákladní dopravu bude
nyní jedním z požadavků na další
Foto: Michal Roh ml.
modernizaci sítě. V současnosti probíhají úpravy projektu revitalizace
trati České Budějovice – Volary ve
prospěch nákladních vlaků, připravujeme zvýšení kapacity trati Nymburk – Mladá Boleslav a jednou ze
sledovaných staveb bude také mimoúrovňové křížení v Praze-Libni.
Nyní probíhá výběr vhodných akcí
pro dočerpání evropských fondů
v rámci Operačního programu Doprava (OPD). Jednou ze skupin malých staveb je také zvyšování
kapacity infrastruktury mimo
hlavní koridory tak, aby osobní doprava nezablokovala některé tratě
úplně. Zabývat se budeme také možným zvýšením kapacity pro nákladní dopravu například ve
směrech Praha – Brno, Praha –
Plzeň formou výstavby nových tratí.
Pavel Tesař
V železniční stanici Trutnov střed
proběhla ve dnech 12. až 14. června
překládka přibližně 400 tun betonových prefabrikátů ze silničních vozidel do 14 železničních vozů Eas.
Stalo se tak na základě rozhodnutí
zákazníka, který v konečné fázi upřednostnil železniční přepravu před silniční, a to na základě nabídky ČD
Cargo na komplexní zajištění překládky a uložení zboží v železničních
vozech. Zakázku realizovalo ve spolupráci s Odborem intermodální dopravy a logistiky ČD Cargo středisko
logistických služeb PP Trutnov (PJ Česká Třebová).
Můžeme jen konstatovat, že celá překládka i vlastní přeprava k příjemci
zboží ve Vysokém Mýtě proběhla včas
a v požadované kvalitě, přesně podle
pokynů a požadavků zákazníka.
Text a foto: Jaroslav Kvapil
Cargovák | Září 2012
Osvědčení pro strojvedoucí
První strojvedoucí našla
pochopení na jihu Čech
K tomu, aby člověk učinil osudové
rozhodnutí, často stačí jen velmi málo.
V případě třiadvacetileté Andrey Matějíčkové to byla jízda v kabině elektrické lokomotivy. Nevadilo jí, že slovo
strojvedoucí se donedávna používalo
jen v mužském rodě. Kvůli splnění
svého snu klidně přesídlila na druhý
konec republiky.
Před pár lety dokončila Andrea Matějíčková střední uměleckoprůmyslovou
školu ve Valašském Meziříčí. Jak však
tvrdí, tuto školu, která vychovává bu-
doucí skláře, si vybrala jen proto, aby
získala maturitu. V té době navíc našla
novou vášeň, které se rozhodla věnovat
i profesně.
„Je fakt, že jsem si jako malá holčička
moc s panenkami nehrála a zajímala se
spíš o techniku. Lákalo mě stát se strojvedoucí, poslední kapkou bylo, když
jsem dostala možnost svézt se na lokomotivě,“ popisuje modrooká drobná
slečna. Pokud by vás zajímalo, o jaký
3
Aktuality
typ hnacího vozidla se přesně jednalo,
stačí, když požádáte Andreu, aby vám
poodkryla své levé rameno. Na něm se
skví v plné kráse vytetovaná lokomotiva
zvaná Eso nebo také Peršing. „Je to stroj
363.064, na kterém jsem tehdy jela
a který se stal mou srdeční záležitostí,“
prozrazuje Andrea Matějíčková.
Pracovat jako strojvedoucí však bylo
donedávna výsadní doménou mužů.
Mladá žena, která se s tím nechtěla smířit, proto napsala dotaz na příslušné ministerstvo. Odpověď zněla, že jediným
povoláním, které ženy nemohou vyko-
návat, je práce v dolech. Pevně rozhodnutá Andrea tak zkusila štěstí v několika
depech, ale bez úspěchu. „Až se mi
ozval jeden známý, že by si mě vzala
pod svá křídla Provozní jednotka ČD
Cargo v Českých Budějovicích,“ vzpomíná na příznivý obrat.
Následovalo stěhování z rodného Kroměřížska na jih Čech a pak kurz pro
strojvedoucí. Ačkoliv budoucí kolegové
nebyli jen v jejím věku, do svých řad ji
Strojvedoucí, kteří splní všechny požadavky plynoucí z platné legislativy
(především vyhlášky č. 16/2012 Sb.),
budou moci získávat platná Osvědčení strojvedoucího (dále jen Osvědčení), jež jsou požadovaným dokumentem při prokazování oprávnění
k řízení hnacích vozidel.
přijali bez problémů. Poté strávila nějaký čas v dílnách, kde se učila zblízka
poznávat jednotlivé lokomotivy, v jejím
případě především ty elektrické. Pak
následoval zácvik přímo na stanovišti
strojvedoucího, a také seznání jednotlivých tratí. A letos v červenci už mohla
začít jezdit v běžném provozu. Jako
první žena u ČD Cargo.
Andrea Matějíčková vozí nákladní
vlaky po všech elektrifikovaných tratích
vedoucích z Českých Budějovic. Zajíždí
s nimi do Plzně, Havlíčkova Brodu,
Horního Dvořiště nebo také PrahyLibně. Právě posledně jmenovaná trasa
je její nejoblíbenější, i když ne kvůli samotné trati. „Líbí se mi, že do Prahy
jezdíme na mých oblíbených Esech.
Škoda, že už u nás v Budějovicích nemáme žádná původní, která nahradily
modernizované dvousystémové lokomotivy,“ trochu si posteskne mladá
strojvůdkyně.
Na strojích řady 363.0 totiž obdivuje
nádherný zvuk, který vydávají při rozjezdu díky svým tyristorům. „Souvisí
to s mou zálibou v elektronice, o které
se také rád bavím s kolegy,“ vysvětluje
sympatická černovláska. Jak s úsměvem
dodává, možná i proto nemá příliš
mnoho kamarádek.
Text a foto: Pavel Tesař
Osvědčení vydává dle platné legislativy železniční dopravce, u kterého je
strojvedoucí zaměstnán. V podmínkách ČD Cargo se bude Osvědčení
tisknout ze systému APS (Automatizované pracoviště strojmistra), ve kterém byl vytvořen speciální modul
umožňující nejen vlastní vystavení dokumentu, ale také evidenci všech vydaných Osvědčení v průběhu historie
v Registru osvědčení.
Všichni strojvedoucí, kteří obdrželi
Licenci strojvedoucího (dále jen Licenci), mohou v současné době získat
toto Osvědčení dvojím způsobem. Ten
rozlišuje fakt, zda se jedná o strojvedoucího nového, nebo o strojvedoucího s platnými doklady získanými dle
dřívější legislativy.
■ Nový strojvedoucí: aby novému
strojvedoucímu mohlo být vystaveno
Osvědčení, musí nejprve splnit podmínky pro získání Licence. V momentě, kdy je již vlastníkem Licence,
musí u daného dopravce splnit školení
a odborné zkoušky. V podmínkách
ČD Cargo půjde o zkoušku Zvláštní
odborné způsobilosti (ZOZ), která se
skládá ze znalostí druhů hnacích vozidel, kategorií drah a kategorií přeprav, na nichž je oprávněn řídit drážní
vozidla. Součástí zkoušky jsou i znalosti OZ DSt-7 podle IN PERs28-B2009. Po absolvování ZOZ bude moci
zažádat o vystavení Osvědčení v takovém rozsahu, v jakém absolvoval
ZOZ.
■ Strojvedoucí s platnými doklady
získanými dle dřívější legislativy: tito
strojvedoucí si v období do konce roku
2014 musí zažádat na základě doložené
kvalifikace o výměnu Průkazu způsobilosti za Licenci u Drážního úřadu
Praha. Po předložení Licence mu pak
podle doposud získaných kvalifikací
bude u dopravce ČD Cargo vystaveno
Osvědčení.
Pro obě skupiny strojvedoucích platí
po vystavení Osvědčení již shodná pravidla. Tím nejzásadnějším je pravidlo
tříletého periodického přezkoušení
v rozsahu, který je stanoven Zkouškou
odborné způsobilosti.
Podrobnější výklad celého procesu vydávání Osvědčení bude součástí připravovaného opatření, které bude zároveň
řešit kompletní evidenci absolvovaných
ZOZ, prováděnou v centrálním personálním informačním systému EGJE.
Kompletní informace zadané do systému EGJE budou na základě komunikačního rozhraní přeneseny i do systému APS.
Zároveň IS EGJE poslouží metodikům v jednotlivých provozních jednotkách k přihlašování zaměstnanců
na jednotlivé Zkoušky odborné způsobilosti.
Dušan Pouzar
Regionální tratě, kde vládne jen nákladní doprava (1)
V posledních letech se na regionálních tratích SŽDC setkáváme se situací, kdy je na nich z různých důvodů zastavována pravidelná osobní
doprava a provozována zůstává jen
více či méně pravidelná doprava nákladní. Nejedná se ale o úplně nový
fenomén, jak by se mohlo na první
pohled zdát.
Již od samého začátku byly některé
místní dráhy budovány pouze pro nákladní dopravu, například šlo o dráhy
stavěné společností České obchodní
dráhy (Böhmische Commerzialbahnen, BCB) ve středních a východních
Čechách v souvislosti s rozmachem
místního cukrovarnictví v osmdesátých letech 19. století. Na těchto drahách byla osobní doprava zavedena
jen jako doplněk dopravy nákladní
a například na dnes již zrušené trati
Dětenice – Dobrovice byla osobní doprava (i tak velmi slabá) zavedena až
v roce 1903, celých 21 let po jejím otevření. Podobným případem je dosud
funkční dráha Nemotice – Koryčany
na jižní Moravě, postavená v roce
1908 pouze pro nákladní dopravu pro
továrnu na ohýbaný nábytek Thonet
v Koryčanech. Osobní doprava na ní
byla zavedena až v roce 1920 a trvala
pouze do roku 1975. Asi největší kuriozitou je v tomto ohledu místní
dráha Bošice – Svojšice ve středních
Čechách z roku 1882, dlouhá 2,3 km.
Na trati nebyla osobní doprava zahájena nikdy; dráha samotná byla již
v roce 1916 přeměněna na vlečku,
v roce 1926 na ní byl provoz zastaven
a konečně v roce 1935 byla ve většině
své délky zrušena úplně.
Pravděpodobně první stanicí opuštěnou osobní dopravou byla v roce
1929, po zprovoznění nového silničněželezničního mostu přes Lužnici a přilehlého nového nádraží, původní stanice v Bechyni. Staré nádraží pak bylo
napojeno na novou trať úvratí a až do
nedávné doby, konkrétně do srpna
2010, sloužilo jako nákladiště dřeva.
Zřejmě první místní dráhou, na které
byla zastavena osobní doprava, byla
středočeská spojnice Lhotky u Mělníka
a Střednic. K tomu došlo v roce 1933,
nákladní doprava pak byla zastavena
o necelých čtyřicet let později, v roce
1970. Trať samotná byla zrušena v roce
1975. Dále v roce 1935 následovala západočeská trať Vojkovice – Kyselka,
kde došlo k její přeměně na vlečku
s výhradně nákladní dopravou. Ta fungovala až do roku 1998 a osud tratě se
od té doby zdál naplněn. Avšak v letošním roce začala její obnova a vše se
připravuje na zahájení pravidelného
provozu na ní, a to v souvislosti s obnovením přeprav minerálních vod
Mattoni.
Další případy následovaly v poválečné době. Zřejmě první tratí s takovýmto osudem po roce 1945 byla
spojka Skovice – Vrdy, odbočující
z místní dráhy Čáslav – Třemošnice.
Na ní byla osobní doprava zastavena
v roce 1955, v roce 1975 byla přeměněna na dosud fungující vlečku. V roce
1960 byla zastavena osobní doprava na
trati Havraň – Vrskmaň (na Mostecku),
k zastavení nákladní dopravy a zrušení
trati došlo v roce 1984. Dále v roce 1980
následovala již zmíněná trať Nemotice
– Koryčany, v roce 1981 Kojetín – Tovačov a v roce 1982 Dobronín – Polná
(na ní je ale dnes pravidelná nákladní
doprava provozována jen na vlečku
ACHP Jihlava v km 3,250).
V padesátých letech existovala ob-
dobí bez pravidelné osobní dopravy
i na úzkokolejné trati Frýdlant v Čechách – Heřmanice v severních Čechách a na přelomu padesátých a šedesátých let na tehdy rekonstruované
ozubnicové trati Tanvald – Kořenov.
Epizodních období, kdy na různých
železnicích neexistovala osobní doprava, bylo samozřejmě více, ale jejich
výčet by značně přesáhl rozsah tohoto
textu.
Rušení osobních vlaků
zasáhlo řadu tratí
Největší vlna zastavování pravidelné
osobní dopravy na regionálních tra-
Manipulační vlak Oldřichov u Duchcova – Libouchec projíždí stanici Telnice
6. června 2008.
tích nastala po změně společenských
a politických poměrů v roce 1989,
která zatím vyvrcholila po roce 2000.
K zastavení osobní dopravy došlo
nejprve v roce 1996 na místní dráze
Protivec – Bochov v západních Čechách; od té doby je zde provozována
pouze pravidelná přeprava dřeva
z koncové stanice Bochov, a to několikrát týdně. Dále následovaly tratě
Litovel – Mladeč (1998 – 2006, znovu
od 2010), Hostivice – Středokluky –
Podlešín (2004), Jakartovice – Svobodné Heřmanice (2005), Kadaňměsto – Kaštice/Vilémov u Kadaně
– Kadaňský Rohozec (2006), Trutnov
– Královec (2006), Děčín západ – Telnice – Oldřichov u Duchcova (2007),
Vranovice – Pohořelice (2008), Moravské Budějovice – Jemnice (2010),
Litovel – Mladeč (2010), Dívčice –
Netolice (2011), Heřmanův Městec –
Prachovice (2011), Moravský Karlov
– Štíty (2011), (Hanušovice –) Červený Potok – Dolní Lipka (2011),
Moravská Třebová – Chornice – Jevíčko (2011).
V tomto výčtu samozřejmě nejsou
uvedeny všechny tratě bez pravidelné
osobní dopravy, ale jen ty, na kterých
byla zachována alespoň trochu pravidelná doprava nákladní. Na některé
z nich se podíváme podrobněji v dalších číslech našeho seriálu.
Text a foto: Martin Boháč
4
Cargovák | Září 2012
Provoz
Krabicové víno po kolejích zkušebně ze Španělska do Prahy
V posledním červencovém týdnu
letošního roku byla realizována zkušební železniční přeprava velmi netradičního zboží, baleného krabicového vína, a to navíc na neobvyklé
trase, až ze vzdáleného Španělska
do Prahy.
Je možná smutným, ale zároveň neoddiskutovatelným faktem, že přepravy potravin a spotřebního zboží
do/ze západní Evropy jsou dnes doménou silniční kamionové dopravy,
proti níž se železnice prosazuje jen
velmi obtížně. Tato situace má řadu
příčin, mezi něž patří například obchodní politika západoevropských železničních dopravců a jejich přístup
k jednotlivým vozovým zásilkám.
V případě Španělska je to navíc „doplněno“ změnou rozchodu kolejí na
španělsko-francouzské hranici a z toho
plynoucí nutnosti překládky zboží.
Současná železnice má k dispozici jen
několik nástrojů, jak na tomto poli silnici konkurovat. V první řadě jde o intermodální dopravu, kdy je na celou
přepravu použito kontejnerů, výměnných nástaveb nebo intermodálních
návěsů. Dále se jedná o překládku
zboží na španělsko-francouzské hranici
do železničních vozů a následné sdružování vozových zásilek do „ucelených“
systémových vlaků. Ty pak bez manipulace projíždějí celou Francií až do
Německa, kde teprve dochází k jejich
rozřazení a rozvozu zásilek k příjemcům. Oba tyto způsoby přepravy mají
své klady a zápory, ale ani jeden zatím
nepředstavuje vážnou hrozbu klasické
silniční přepravě po ose.
Právě druhou možnost – tedy svoz kamionem, překládku na španělsko-francouzské hranici, přepravu konvenčním
železničním nákladním vozem (s využitím systémového vlaku do Německa)
a následnou poslední míli opět kamionem – zvolil zákazník, nadnárodní poskytovatel logistických služeb, firma Yusen Logistics, pro zkušební přepravu
krabicového španělského vína. Překládka do železničního vozu řady Habins proběhla v „Railportu“, provozovaném německým DB Schenker ve
francouzském městě Le Boulou u Středozemního moře. Těchto Railportů,
umožňujících překládku zboží, jeho
skladování a další služby, provozuje DB
Schenker na španělsko-francouzském
pomezí několik: na francouzské straně
v Perpignanu, Le Boulou a Bayonne
a též jeden ve španělském Irúnu.
Z Le Boulou byla zásilka přepravena
přímým vlakem Spain Shuttle (trakci
zajišťuje SNCF Fret) do německého
Saarbrückenu, odkud pokračovala již
běžnou vlakotvorbou přes PPS Cheb
do Prahy-Uhříněvsi. Zde pak na
VNVK proběhla v pátek 27. července
překládka zboží do dvou kamionů,
které palety s vínem převezly do skladu
Yusen v Říčanech (u dálnice D1). Celou železniční přepravu zajišťovala
firma AWT Čechofracht, překládku
a odvoz do skladu si provedl zákazník
již sám.
Tuto první přepravu svého druhu
provázely jen drobné nedostatky, vyplývající z jejího zkušebního charakteru. Bohužel však ukázala na jeden
závažný problém české železniční infrastruktury: naprosto nevyhovující
parametry tratě Praha – Benešov
u Prahy pro překládku mezi železničními a silničními vozidly. K tomuto
zhoršení došlo v posledních letech
v souvislosti s výstavbou 4. tranzitního železničního koridoru a z toho
plynoucími zásahy do konfigurace
dotčených stanic. Určité možnosti zatím nabízí nemodernizovaná stanice
Praha-Hostivař, která však leží příliš
daleko od říčanského skladu.
V Praze-Uhříněvsi zůstala alespoň
jedna kusá VNVK, ovšem s poměrně
komplikovaným přístupem po silnici
(obytnou čtvrtí a přednádražním prostorem). V dalších stanicích – Říčanech, Strančicích ani Senohrabech –
ložné manipulace nejsou již možné
vůbec.
Text a foto: Martin Boháč
Obr z Chorvatska vyžadoval péči
Nákladní vlaky, to nejsou jen dlouhé
soupravy vagonů ložených uhlím.
Občas se po kolejích přepravují zásilky, které vyžadují vzhledem ke
svým rozměrům a hmotnosti mimořádnou pozornost během celé cesty.
Je středa 8. srpna ráno a v železniční
stanici Veselí nad Lužnicí se na koleji
za odjíždějícím rychlíkem do Českých
Budějovic „vyloupne“ neobvyklá souprava. Přestože jede až z dalekého
Chorvatska, svou modrou barvou perfektně ladí s Laminátkou ve firemních
barvách ČD Cargo. Podobnou souhru
bude potřebovat dvojice českých strojvedoucích a posádka chorvatského doprovodu na posledních přibližně třiceti
kilometrech do cílové stanice Hluboká
nad Vltavou.
Nákladem, který si vyžaduje tolik po-
zornosti, je obří transformátor o hmotnosti 216 tun. Na výšku měří více než
čtyři a čtvrt metru, jeho šířka přesahuje
3,80 metru. Ve výchozí stanici Podsused Tvornica ho proto naložili na speciální 32nápravový vagon, který umožňuje posunout během jízdy rozměrný
náklad tak, aby nezavadil o žádnou
překážku v blízkosti tratě. Na cestu se
vydal prvního srpna, aby po překonání
Maďarska a Slovenska dorazil 6. srpna
odpoledne ve stanici Lanžhot na české
území. Jeho cesta pak vedla přes Břeclav, Brno, Havlíčkův Brod a Jihlavu do
Veselí nad Lužnicí.
Českobudějovickou strojvedoucí Andreu Matějíčkovou (píšeme o ní v samostatném článku na str. 3) doplňuje
na stanovišti její kolega Josef Beneda,
který pečlivě hlídá všechna místa, kde
je podle rozkazu potřeba snížit rych-
lost, která beztak nesmí překročit čtyřicítku. Z naší kabiny zní ale i chorvatština. Jeden člen týmu specialistů,
kteří vozí podobné náklady po celé Evropě, upozorňuje do vysílačky své kolegy, na které straně mají očekávat
most, podjezd nebo nástupiště.
Laminátka poslouchá svoji drobnou
strojvůdkyni na slovo, zkouškou jejich
společných schopností je především
stoupání před Ševětínem. Na úseku,
který musíme projet pomalu, je navíc
stahovačka, ale i tento náročný úkol
zvládáme. „Dneska to mám trochu
jako druhé seznání, všímám si i věcí,
které jsem jindy při vyšších rychlostech
nezaznamenala,“ konstatuje mladá
strojvedoucí za souhlasného přikyvování kolegy.
Po vyčkání na průjezd všech rychlíků
v Chotýčanech se vydáváme na další
cestu, tentokrát je potřeba na klesající
trati dostatečně brzdit. V Nemanicích
vjíždíme na odbočku, která nás navede
na plzeňskou trať. Že se tudy nejezdí
každý den, prozrazuje dvojice číhajících fotografů. V nedaleké dopravně
pak před nás připojí dieselového Kocoura, který bude mít za úkol manipulovat s celou soupravou v Hluboké
nad Vltavou. Odtud odvezou transformátor do jeho nového působiště, kte-
rým se stane rozvodna v nedalekém
Dasném.
Jak uvedla Jiřina Hulíková, která má
v ČD Cargo na starosti přepravy mimořádných zásilek, vlaky s nadrozměrnými náklady putují po kolejích relativně často. „Podobné přepravy zajišťuje
ČD Cargo několikrát do roka, letos se
jich uskutečnilo už devět a další jsou
v plánu,“ potvrdila Jiřina Hulíková.
Text a foto: Pavel Tesař
Rozšířené možnosti elektronického vzdělávání
Vzdělávací portál ČD Cargo přechází
od září letošního roku na modernější
verzi, takzvaný LMS. Jde o prostředí
pro tvorbu a realizaci elektronického
vzdělávání.
Železnice ušetří Prahu
od jízd nákladních aut
Dne 15. srpna 2012 byly zahájeny
přepravy stavební suti a zeminy po
sanaci areálu v Praze – Polygon Kolbenova. Jedná se o pilotní projekt odvozu tohoto druhu materiálu přímo
z Prahy po železnici v systému Innofreight.
Přeprava je realizována v relaci Praha
-Vysočany (vlečka Ferros) – Most
n. n. (vlečka Podkrušnohorského muzea), kde dochází k překládce materiálu
na „poslední míli“. Vykládka kontejnerů probíhá jejich otočením a výsypem přímo do nákladních aut, v nichž
materiál pokračuje až na místo určení,
kterým je skládka CELIO.
Projekt je připraven na odvoz 23 000
– 25 000 tun a předpokládaná doba realizace bude jeden měsíc dvěma vlakovými soupravami. Za toto období
bude Praha ušetřena asi 900 jízd ložených nákladních aut.
Jana Mlkvá
Jsou to přibližně tři roky, co se poprvé
objevil Vzdělávací portál ČD Cargo. Za
tu dobu si našel svoje místo v koncepci
vzdělávání zaměstnanců. I proto se jeho
správci rozhodli posunout jeho funkčnost a zavést další novinky, které napomohou nejen při zkvalitnění výuky, ale
i vlastního vyhodnocování a sledování
studia zaměstnanců.
Změní se grafický vzhled
První – na oko poznatelnou změnou
bude grafický vzhled. Ten se podstatně
více přiblíží k používanému dokumentovému a aplikačnímu portálu, který
pracuje na principu MS SharePoint
2010. S novou verzí dojde také k určitým změnám v rozložení prostředí,
které by ještě lépe mělo vyhovovat samotným uživatelům.
Kvalitnější evidence uživatelů
Díky napojení na centrální databáze
společnosti dojde ke zlepšení evidence
uživatelů. V praxi to znamená, že oproti
předchozímu období budou již všechny
uživatelské profily aktuální a jejich popis
se bude měnit automaticky díky komunikaci s centrálním Identity Managementem (IDM – databáze uživatelských
účtů pro celou společnost ČD Cargo).
Přibudou nové kurzy
Na počátku se Vzdělávací portál využíval především jako prostředek k ověřování znalostí. To by se do budoucna
mělo změnit a vlastně se tak již děje.
V současné době je možné říci, že na
portálu jsou dostupné kurzy určené
k rozšíření znalostí i formou interaktivní
výuky, která byla v poslední době využita
pro školení vozmistrů. Velký prostor dostaly také tzv. vizualizace. Jedná se o animace různých aplikací, které se v podmínkách ČD Cargo využívají, jako např.
nové aplikace v MS SharePoint, kurzy
MS Office 2010, popis některých funkcí
systému APS a spousta dalších. Právě
animace aplikací budou využity i při
další vlně školení PROBIS (s celým projektem vás průběžně seznamujeme v několikadílném seriálu). Od podzimu budou postupně pro jednotlivé profese
nasazovány kurzy, které budou popisovat novinky a rozdíly v nových aplikacích, vyvinutých v rámci tohoto projektu.
Elektronické vzdělávání i jako
součást povinného periodického školení
Díky zavedení nových nástrojů do
Vzdělávacího portálu bude zároveň
možné využít elektronické vzdělávání
i v průběhu pravidelného celoročního
vzdělávání, jež je v současné době realizováno především prezenční formou.
Velký důraz bude při této koncepci kladen na upřednostnění interaktivního
předávání znalostí oproti pouhému ověřování znalostí. Veškeré materiály pro
předávání teorie budou vytvářeny
přímo specialisty ČD Cargo jak z centrální, tak i výkonné úrovně, aby výuka
co nejvíce odpovídala potřebám zaměstnanců.
I když to vypadá, že elektronické vzdělávání by postupně mělo nahradit prezenční vzdělávání, není tomu tak. Nikdy
se totiž nepodaří nahradit ústní předávání informací jakoukoliv formou výuky. Úlohou elektronického vzdělávání
je především podpora a rozšíření možností vzdělávání, k němuž se na rozdíl
od toho prezenčního člověk může vrátit
kdykoliv a kdekoliv, samozřejmě pokud
disponuje osobním počítačem a internetovým připojením.
Dušan Pouzar
Cargovák | Září 2012
5
O vás - pro vás
PROBIS – společný informační systém (5. díl)
V dnešním vydání Cargováku vám
představíme modul pořizování provozních dat v kolejišti (dále jen PDA).
Modul PDA bude sloužit především
jako návazný systém provozního informačního systému PRIS, který jsme
vám již prezentovali v červnovém
čísle.
PDA a v něm instalovaná aplikace
MoDaK – Software pro sběr dat v kolejišti pomocí zařízení PDA – umožňuje pořizovat a sbírat provozní data
v kolejišti. Následně zabezpečuje přenos pořízených dat do systému PRIS
k jejich dalšímu zpracování. Tato základní myšlenka zůstává zachována
i pro další generaci PDA, ale modul je
třeba přizpůsobit novým podmínkám
PROBIS.
Snahou druhé generace PDA je optimálně využít data v PRIS, zejména ta,
která již byla v PRIS pořízena, nebo je
PRIS obdržel z jiných modulů PROBIS.
Jedná se zejména o převzetí dat z modulů:
l DISC OŘ – plán vlaků a hnacích vozidel;
l CNP – údaje o ložených vozech
(včetně údajů o nebezpečných zásilkách);
l ÚDIV – údaje o směrování dirigovaných vozů;
l PDV – technická data z Kartotéky
vozů ČD Cargo a technická data cizích vozů.
Vazba na data z uvedených modulů
a propojení na další modul – CVA –
umožní importovat také plán práce
(Příkazový list), což přináší možnost
zjednodušení některých činností
u vlaku. Nabízí se možnost přenesení
zodpovědnosti za pořízení některých
údajů o voze na jiné místo mimo PDA
nebo možnost zjednodušení pořizovacích formulářů ve smyslu jednoduchého potvrzení splnění Příkazového
l
Implementace informačního systému PROBIS CZ 1.01/1.2.00/10.0186
Projekt je realizován v rámci Operačního programu Doprava, prioritní osy
1 – „Modernizace železniční sítě TEN-T“, podprogramu 2 – „Zajištění interoperability na stávajících železničních tratích, zajištění souladu s Technickými
specifikacemi pro interoperabilitu a rozvoj telematických systémů“.
listu či množiny položek v pořizovacím
formuláři. Pro případ odchylky u sledovaných objektů zabezpečí PDA i nadále jejich korekci podle reálného stavu
(odchylka od plánu práce, odlišná váha
nákladu atd.) a umožní jejich export
do PRIS, kde dojde k dalšímu zpracování dat, včetně předání do dalších modulů PROBIS.
PDA zabezpečí podporu pro sledování jízdy obslužných a manipulačních
vlaků, včetně obsluhy manipulačních
míst, s využitím Příkazového listu.
Druhá generace systému PDA bude
Představujeme Talenty ČD Cargo (7)
Seriál věnovaný projektům účastníků
programu Talenti ČD Cargo je
u konce. Musíme však zdůraznit, že
nebyl úplný. Ne však proto, že by redakce zbývajícím zaměstnancům nechtěla dát prostor. Důvody spočívají
v účasti na jiné akci (v případě Jany
Mlkvé), ale také v milých rodičovských starostech (v případě Lucie
Kliegrové).
Štrunc – Ľubomír Novák, která společně představila svoji vizi zaměřenou
na změnu strategie v oblasti spotřeby
energie z komplexního hlediska. Její
Nic to však nemění na skutečnosti,
že závěrečný díl není věnován posledním v pořadí podle kvality projektu.
Důležitější je fakt, že zaměstnanci dostáli svým předsevzetím a nebáli se
projevit své schopnosti a dovednosti.
Dnešní díl je tedy věnován dvojici Jan
pohled se totiž nezaměřoval pouze na
spotřebu energie elektrické, ale také na
další segmenty, jako jsou například
plyn či teplo.
Největší pozornost si ovšem v prezentaci samozřejmě získala část věnovaná
spotřebě trakční elektrické energie, která
v podmínkách ČD Cargo tvoří velkou
část nákladů. Ty se v roce 2010 pohybovaly někde na hranici 1,3 miliardy Kč
při reálné spotřebě 500 000 MWh. Jako
největší problém v této problematice
shledali prezentující především fakt, že
ČD Cargo není schopno přímo ovlivnit
danou položku a celkové náklady, protože vlastní odběr elektřiny je realizován
od jednoho dodavatele a vlastní náklady
ne zcela odpovídají reálné spotřebě. Jako
zefektivnění a zrychlení sběru, pořizování a kontroly dat;
l využití v off-line režimu;
l možnost dotazu a zobrazení vybraných sestav z PRIS;
l monitoring využití PDA.
Připravuje:
tým implementace PROBIS
Přínosy druhé generace systému
PDA shrnujeme pro přehled ve funkcionalitách:
l optimální využití dat z PRIS a souvisejících modulů PROBIS;
Představujeme vám logo k provozněobchodnímu informačnímu systému
PROBIS, s nímž se budete setkávat jako
s hlavním vodítkem k informacím o tomto
souboru IS. Logo představují písmena,
která tvoří lokomotivu v korporátních
barvách. Budete se s ním setkávat při
prezentaci projektu PROBIS a jeho dílčích modulů. Najdete jej také na stránkách intranetu a portálu ČD Cargo.
Po kliknutí na logo budete automaticky
přesměrováni na informační stránky
PROBIS.
jedno z hlavních řešení viděli především
v možnosti nákupu elektřiny na veřejném trhu, kde by mohlo být dosaženo
nižší nákupní ceny. „Možností není
málo, např. by bylo dobré zavést kontroly
normalizovaného způsobu jízdy nebo
dosáhnout přesnější predikce diagramu
spotřeby,“ potvrdil Ľubomír Novák.
V oblasti netrakční elektřiny byl kladen důraz především na centrální řízení spotřeby elektřiny v jednotlivých
provozních jednotkách, které by se
mělo stát součástí energetického dispečinku. Ten by měl za úkol dohlížet
na spotřebu energie v komplexním hledisku v rámci celé společnosti.
V prezentaci přišel na řadu také plyn
a teplo, u nichž by měl být způsob
změny strategie obdobný. Velký důraz
byl přitom kladen zejména na sledování a dodržování platné legislativy na
všech regionálních pracovištích, a to
i ve vztahu k poskytování správných
údajů pro evidenci Odboru finančního
řízení ČD Cargo a ministerstvu průmyslu a obchodu.
I když jsou v prezentaci zmiňováni
dva autoři celé koncepce, je nutné zdůraznit, že v době vydání aktuálního
čísla Cargováku již jeden z nich není
zaměstnancem naší společnosti. Jan
Štrunc v současné době uplatňuje své
myšlenky v jiné firmě.
Dušan Pouzar
mít část funkcionalit systému PRIS implementovánu přímo v systému, což
umožní jeho využití i v off-line režimu
(tedy i mimo signál mobilního operátora), možnost využití dotazů do PRIS,
například pro zobrazení zjednodušené
sestavy Zprávy o brzdění, nebo Obsazení kolejí ve stanici.
Povodně v jižních Čechách
Nevšední forma boje s graffiti
S její tvorbou se mohli setkat návštěvníci letošního veletrhu Czech Raildays
v Ostravě, kde skupina Sprayart 34
překvapivým způsobem vyzdobila
sprejovou malbou nákladní vůz ČD
Cargo. Pro mnoho lidí to byla nepochybně kontroverzní záležitost, i když
kresba nezasáhla žádný z normovaných nápisů na voze.
Neformální sdružení mladých kreativních přátel z Moravskoslezského kraje
totiž pracuje na mnoha projektech kulturního a výtvarného charakteru – vždy
legálně a po dohodě.
Malovat na plátno o rozměrech nákladního vagonu znamenalo vybalit žebříky,
schůdky, stoličky, ale hlavně respirátor
a několik balení sprejů. Na rozdíl od výtvorů neznámých autorů, kteří sprejem
„zdobí“ odstavené vagony, se k tomuto
dílu jeho autor Nikola Vavrous hrdě
hlásí. Obraz vznikal přímo na výstavní
ploše mezi návštěvníky, kteří mohli sledovat jeho práci. Jak lze vyčíst i z výzdoby
na vagoně, odstranění nelegálních obrazů a nápisů z vozů ČD Cargo přijde
naši firmu na čtyři miliony korun ročně.
A když se přidají vozy osobní, soupravy
metra a další dopravní prostředky MHD,
nabude tato cifra v celostátním měřítku
hrozivých rozměrů. I na to chce speciálně upravený promo vagon upozorňovat na svých cestách po kolejích – dnes
je již zařazen v běžném provozu.
Nikola Vavrous vysvětluje poslání
skupiny: „Dáváme si za cíl vnést do veřejného i soukromého prostoru originalitu a barvy především pomocí sprejových barev. Ať už se jedná o tvorbu
V této podobě informuje nákladní vůz na svých cestách po
českých kolejích o škodách způsobených nelegálním graffiti.
graffiti, nebo třeba maleb na zakázku
pro konkrétní zákazníky. Chceme působit na širokou veřejnost, ukázat, že
graffiti nemusí být synonymem pro vandalismus. Dosahujeme toho pořádáním
nejrůznějších jamů a přehlídek, komunikací s médii či různými workshopy.
Ve spolupráci s městskými úřady v Moravskoslezském kraji zřizujeme povolení
legálních ploch pro malování graffiti.
A jsme velmi rádi, že jsme mohli dát
novou tvář i jednomu z tisíce stejných
nákladních vagonů.“
Věřme, že originálně vyzdobený nákladní vůz ČD Cargo zapůsobí účinněji
na mladé lidi, kteří se dopouštějí nelegálního sprejování na veřejných i soukromých plochách. Už proto, že se je
vagon malbou na svých stěnách snaží
oslovit jejich „jazykem“.
-red-
Originálním způsobem vyzdobila skupina Sprayart 34 také
mateřskou školu.
Foto: archiv
Povodně před 10 lety způsobily nucený přestup mezi vlaky u zastávky Spálenec
na trati z Volar do Číčenic, kde řeka Blanice poškodila železniční most. Po rychle
zbudované lávce se cestující dostali k provizornímu nástupišti na druhém
břehu řeky.
Foto: Ivan Skulina
Povodně 2002 ničily na jihu Čech rozsáhlé oblasti. K letošnímu 10. výročí
katastrofálních záplav se v dnešním
vydání vracíme tentokrát vzpomínkou
ředitele Provozní jednotky ČD Cargo
České Budějovice Petra Vejse.
Jak se tehdy povodně projevily na železnici ve vašem regionu? – zněla naše
otázka. „V době povodní jsem pracoval
jako přednosta železniční stanice
Horní Dvořiště, přičemž do našeho obvodu patřila i trať Rybník – Lipno nad
Vltavou, která byla povodní nejvíce zasažena,“ připomíná si Ing. Vejs tehdejší
tragické události. „Dvě mimořádně vydatné vlny srážek ve dnech 6. – 7. srpna
a 11. – 13. srpna 2002 způsobily zvýšený průtok na všech tocích nejen v jižních Čechách. Se vzrůstajícími přítoky
do vodního díla Lipno docházelo k regulovanému odpouštění, přičemž ma-
ximální odtok činil 320 m³/s (normální
provozní odtok je 15 m³/s). Následkem toho, že se vylila voda
z koryta Vltavy a byla zatopena silnice
pod vyšebrodským klášterem, stala se
jediným použitelným druhem dopravy
mezi částmi Vyššího Brodu právě doprava železniční. Úsek trati Vyšší Brod
klášter až Lipno nad Vltavou byl vyloučen, doprava byla nahrazena náhradní autobusovou dopravou. Místo
elektrických lokomotiv byly nasazeny
lokomotivy dieselové trakce. Na jednáních krizového štábu na Městském
úřadu ve Vyšším Brodě bylo navrženo
řešení, že bude železnice fungovat i pro
případnou evakuaci obyvatelstva. Další
řeka v našem obvodu, Malše, neměla
vliv na železniční dopravu. Železnice
tak prokázala svoje možnosti v krizových situacích,“ řekl nám Petr Vejs.
Zaznamenal: Dušan Pouzar
6
Cargovák | Září 2012
Nástěnka
K jubileu budějovicko-linecké koněspřežky:
Ze zahraničí
S koňmi na kolejích
Právě před 180 roky spojila České Budějovice s Lincem. Pro někoho to bude
informace možná těžko uvěřitelná, leč
přesto pravdivá: jednalo se o první železnici s veřejnou dopravou na evropském kontinentu.
V tomto ohledu nám tedy patří primát. Na česko-rakouském pomezí skutečně vzniklo v závěru druhé dekády
19. století něco zcela nového. Tak nového, že pro to soudobá čeština neměla
ani pojmenování. Až časem se z germanismu „železná dráha“ stala „železná
silnice“ a později česká „železnice“.
Jako mnohý jiný novátorský počin má
i vznik budějovicko-linecké koňky zajímavé pozadí. První kontinentální
dráha totiž povstala z úmluvy deseti evropských zemí o svobodné labské
plavbě, uzavřené v létě 1819. Vídeňské
vládě kladl dokument za povinnost nechat vybudovat spojení Dunaje s Labem, a to „vodní cestou nebo železnou
silnicí“. První alternativa – plavební kanál mezi Dunajem a Vltavou – se ukázala být značně problematická technicky
a více než náročná finančně. Pozornost
vládních úředníků se tedy obrátila
k druhému řešení: zelenou dostal projekt „železné silnice“. Tedy dráhy s animální trakcí, vybudované s použitím
idejí profesora F. J. Gerstnera. Jeho syna,
Františka Antonína rytíře z Gerstnerů,
zmocnilo privilegium ze dne 7. září
1824 ke stavbě a padesátiletému provozování dráhy mezi Budějovicemi (na
Vltavě) a Mauthausenem (na Dunaji).
Budování
Jako datum a místo zahájení stavby
naší první železnice je uváděn 28. čer-
venec 1825 a Netřebice poblíž Kaplice.
Zprvu provázelo stavbu štěstí, vždyť
první úsek do Omlenic, dílo více než
čtyř tisíc dělníků za podpory tisíce koní,
byl hotov již v listopadu. Stejným tempem se pokračovalo: zkušební provoz
na českém úseku tratě mohl být zahájen
7. září 1827 a zdálo se, že úspěchu nestojí nic v cestě. Ovšem zjištění, že stanovený rozpočet má nepříjemně vzrůstající tendenci, znamenal konec
Dobová kresba koňky nezapře propagační záměr. Očividně zvýrazňuje kapacitní možnosti železnice oproti silniční
konkurenci.
Sbírka: autor
optimismu. Začalo se ukazovat prstem
na stavbyvedoucího Gerstnera, jenž byl
nakonec vyzván k rezignaci. Zneuznaný
rytíř předal stavební agendu svým nástupcům, kteří za použití levnějších stavebních postupů dovedli dílo do cíle.
Ne do Mauthausenu, ale do výhodněji
situovaného Lince. První srpen roku
1832 vstoupil do železniční historie jako
den zahájení pravidelné nákladní dopravy. A také nepravidelné dopravy
osobní.
Provoz
Navzdory skutečnosti, že podobnou
aktivitu privilegium vlastně nepředpo-
kládalo, provozovala koňka také dopravu osob. Ta byla zprvu vnímána
jako svého druhu atrakce, ale časem
doznala značné obliby. Takové, že
osobní „trény“ koňky vyhodnotili linečtí kočí jako nekalou konkurenci
a stěžovali si zemské vládě Horního
Rakouska. To přimělo „C. k. privilegovaný železniční podnik“ k urychlenému podání žádosti o legalizaci
osobní dopravy. Bylo vyhověno dne
10. května 1836. Sezonní přeprava osob
na koňce (duben – říjen) hrála však
i po úředním posvěcení trvale druhořadou roli: zisky z tržeb „osobky“ nepřesáhly šest procent celkových příjmů
firmy.
Prim na první kontinentální železnici
patřil dopravě nákladní; konečně pro
ni se dráha stavěla. Přepravovala se
především sůl a dříví, a to v otevřených
dvounápravových vozech. Hlavní přepravní komodita, sůl, se vozila v bečkách nebo v kusech. V prvním případě
se na vůz, vybavený nízkými bočnicemi, naložilo až 40 soudků soli. Ložené soudky, každý o váze jednoho vídeňského centu (cca 56 kg), se na vůz
kladly vrstvovitě do tvaru pyramidy.
Kusovou sůl chránily před nepřízní počasí přenosné plechové kryty.
Přeprava se realizovala nákladními
vlaky. Co si pod tímto pojmem představit na koňce? Základní jednotkou
vlaku byl potah (jeden kočí, několik
koní a až šest vagonů), standardem
v počátcích provozu bylo pět až šest
potahů (32 vozů) v jednom „vlaku“.
Vedle kočích – smluvních zaměstnanců Lannova podnikatelství - doprovázela každý vlak úřední osoba,
průvodčí, od něhož se vyžadovala mj.
HOLANDSKO
Přístav Rotterdam má rychlý vlakový scanner
Rotterdamský námořní přístav
uvedl do provozu nejrychlejší vlakový scanner na světě. Vlak může
scannerem projíždět rychlostí až 60
km/h, zařízení přitom kontroluje
obsah kontejnerů. Scanner je pořízen pro kontejnerové vlaky z evropského vnitrozemí do Rotterdamu,
nachází se na Maasvlakte na úrovni
Steinwegova terminálu.
Památku prvního stavbyvedoucího budějovicko-linecké koňky Františka Antonína rytíře Gerstnera uctili v rakouském Linci touto bustou.
Foto: autor
plná gramotnost. Průvodčí byl na
koňce zodpovědný za organizování
jízdy, především při křižování.
Protože sdělovací a zabezpečovací zařízení bylo hudbou budoucnosti a profesi výpravčího tady nikdo neznal, stál
provoz koňky na jednoduchých principech. Za zákon platil jízdní řád, křižovalo se v předem určených stanicích,
kterých bylo na jednokolejné trati celkem deset. Při nepravidelnostech platila zásada přednosti nákladního vlaku
před osobním, který musel couvnout,
nebo, bylo-li to možné, být odstraněn
z kolejí…
Rozlučme se s jubilantkou konstatováním, že jako každé pionýrské dílo
patří k jedinečnostem. Artefakty, spojené s její stavbou a provozem, byly
prohlášeny národní kulturní památkou. A tou po právu zůstanou nejenom
podle jména, ale i v pravém smyslu
slova.
Pavel Schreier
Řepařská drážka vrací cestující do starých časů
Už je to téměř půl století, co utichl
pravidelný provoz na řepařské drážce
z Kolína do Jestřábí Lhoty s odbočkou
do Františkova. Na části její původní
trasy dnes ale opět jezdí vlaky. Od
roku 2007, kdy byl zahájen provoz na
prvním úseku, už přepravily přes sto
tisíc turistů.
Kolínská řepařská drážka byla nejstarší
svého druhu v Čechách. Vlaky o rozchodu 700 milimetrů svážely od roku
1894 až do 60. let minulého století „bílé
zlato“ z oblasti Býchor a Jestřábí Lhoty
do cukrovaru, který stál v místě dnešní
kolínské elektrárny.
Připomenout slávu někdejší polní železnice se před několika lety rozhodli
nadšenci z Klubu pro obnovu Kolínské
řepařské drážky v čele s Tomášem Vančou. Od roku 2005 se jim podařilo získat
nejen všechny pozemky na přibližně
čtyřapůlkilometrovém úseku mezi Kolínem-Sendražicemi a Býchory, ale také
koleje, výhybky, úzkorozchodné vagony
a dieselové lokomotivy pro budoucí
provoz. K tomu je třeba připočíst největší poklad v podobě parní lokomotivy
BS 80. Naposledy jezdila na konci sedmdesátých let v Králodvorských železárnách, poté stála jako pomník u nádraží
v Rumburku.
Spolku se podařilo získat peníze i z Evropské unie, a tak se už v roce 2007
mohly rozjet první vlaky s cestujícími.
Délka obnovených kolejí, nyní již na
rozchodu 600 milimetrů, se stále prodlužuje, po loňském zahájení provozu
do výhybny Mlýnek dosahuje délky 3,5
kilometru. „Nyní připravujeme výstavbu dalších dvou set metrů tratě směrem na Býchory. Pak už nám bude zbývat posledního půl kilometru až na
okraj této vesnice. Tam bychom chtěli
jezdit nejpozději do dvou let,“ prozrazuje plány předseda klubu Tomáš
Vanča.
Železnice se přitom rozrůstá i opačným směrem, již brzy bude zahájen provoz na krátkém úseku ze stanice KolínSendražice směrem k zastávce
kolínských městských autobusů.
Nádraží jako
železniční skanzen
Právě ve stanici Kolín-Sendražice můžete poznat velmi reálnou atmosféru železnice z doby před sto lety. Tam vás
vrátí už mechanické závory před vchodem do areálu stanice. Nepokazí ji ani
zmiňovaná parní lokomotiva BS 80,
přestože ji vyrobili v lokomotivce ČKD
Sokolovo až po druhé světové válce. Na
autentičnosti dodává celému nádraží
i samotná staniční budova, v níž mimo
jiné sídlí i malé muzeum řepařské
drážky. Přestože jde o novostavbu, nezapře výraznou inspiraci ve zlaté éře železnice. Kolorit té doby dotvářejí secesní
lampy v kolejišti stejně jako budova remízy.
Přiblížil se čas odjezdu a do vagonů
s dřevěnými lavicemi usedají poslední
cestující. Nejprve zařízení, zvané Předzváněč Trojlístek, ohlásí stahování dřevěných závor. Když přepaží celou silnici,
NĚMECKO
Spolkové země chtějí silnější regulaci DB
Konference ministrů dopravy spolkových zemí vyslovila zničující kritiku návrhu zákona o drážní regulaci.
Byl zopakován požadavek, aby
Deutsche Bahn příjmy z tratí a stanic
výlučně investovala do infrastruktury; nemají přicházet do rozpočtu
koncernu. Dále spolkové země požadují vypracování systému zpoplatňování za použití trati s ohledem na
hluk. Přitom se systém nemá přenechat provozovateli infrastruktury, ale
má ho řešit zvláštní výnos. Pokud
Spolková agentura pro sítě nebude
moci kontrolovat výdaje na investice,
údržbu a zvyšování bezpečnosti, šly
by dvě třetiny prostředků na investice mimo regulaci. Závěr uvádí, že
„toto by dokonce znamenalo oslabení Spolkové agentury pro sítě“.
SCI Verkehr: Neuspokojivá rentabilita nákladních drah
Přes nárůst dopravních výkonů na
předkrizovou úroveň nedosahuje
rentabilita nákladních drah žádoucího stavu. K tomuto výsledku došel
poradenský dům SCI Verkehr ve své
aktuální studii. V roce 2010 tak musely evropské nákladní dráhy zaznamenat negativní zisk (dle EBIT) až
po 0,034 eur/tunokilometr. Naproti
tomu severoamerické dráhy vydělávaly až 0,008 eur/tkm. Nejlepší evropský dopravce si přitom přišel jen
na 0,003 EUR/tkm.
Další vlaky v relaci Lipsko – Mnichov
Operátor kombinované dopravy
Kombiverkehr postupně zvyšuje kapacitu v rámci Německa. Ukázkou
jsou přímé vlaky v relaci Mnichov –
Lipsko: z počátku byly k dispozici
v týdnu dva odjezdy v každém
směru. Nyní jezdí vlaky denně od
pondělí do soboty.
výpravčí se stále vzácnější bílo-zelenou
„plácačkou“ v ruce vyšle náš vlak na
trať.
Na každém pražci na první koleji ve
stanici a na navazujícím úseku se lesknou štítky se jmény dárců, kteří přispěli
několika stovkami korun na obnovu
drážky. Jak prozrazuje Tomáš Vanča, do
dneška přesáhl jejich počet už šest set.
První část tratě vede podél Hlubokého
potoka, pak se od potoka poněkud odchýlíme a přijíždíme do výhybny Černý
most. Dále pokračujeme především
mezi kukuřičnými lány, díky kterým
připomíná zdejší krajina maďarskou
pustu.
Na trase se nachází několik úseků,
které jsou osazeny označníky pro pomalou jízdu. Důvodem ale není špatný
stav nedávno postavené tratě. „Ne
všechny pozemky, které jsme zakoupili,
nám umožňují vést trať v co nejpříměj-
ším směru. Proto se na několika místech
objevuje série ostrých oblouků, které je
nutno projíždět pomalu,“ vysvětluje Tomáš Vanča.
Projíždíme výhybnou Výrovna, v níž
mají konečnou některé vlaky, a podél
listnatého lesa po pravé straně dosahujeme prozatímní konečné ve stanici
Mlýnek. Zde je možnost přestoupit na
silniční vláček, který odveze zájemce do
nedaleké restaurace v obřím vigvamu.
Zájem o svezení se po řepařské drážce
nepolevuje, právě naopak. Proto zde
jezdí vlaky nejen o víkendech, ale o letošních prázdninách také několikrát
denně ve středu. Není divu, že již před
časem překročil počet přepravených
cestujících hranici sta tisíc. Mezi nimi
jsou i cyklisté, vozíčkáři či rodiče s kočárky, pro jejichž přepravu mají na
drážce upraveno několik vagonů.
Pavel Tesař
ŠVÝCARSKO
Stát platí drahám 21 milionů
franků
K odlehčení hospodářských ztrát
z důvodu velmi silného švýcarského
franku vyplácí Spolkový úřad pro
dopravu (BAV) čtyřem drážním
podnikům 21 milionů CHF (cca 450
milionů Kč). Informoval o tom samotný úřad, který je součástí ministerstva dopravy. Jedná se o drážní
podniky, jež v roce 2011 zajišťovaly
kombinovanou dopravu přes Alpy a
měly tam finanční potíže v důsledku
slabého eura. Konkrétními příjemci
platby jsou BLS Cargo, SBB Cargo,
Crossrail a TX Logistik. Výše prostředků byla stanovena podle počtu
vlaků, jakož i podle měn ovlivněných
výnosů.
CBC
Cargovák | Září 2012
7
Zajímavosti
Seriál
Zajímavé nákladní vozy: nejen pro nákladní auta (2)
Ro-La
Rakouské železnice používají osminápravové vozy řady 498 3 Saadkms
o ložné délce 18 600 mm, vvv (vlastní
váha vozu) 18 500 kg a 19 800 kg vůz
s čelníkem, únosnost vozů až 45 tun.
Novější verze těchto vozů má nižší
vlastní váhu – 17 000 kg a 18 200 kg
s odnímatelným čelníkem. Únosnost
42 tun. Rakouské železnice vlastní
i desetinápravové vozy řady 498 4
Saadkkms o vvv 19 800 kg a s odnímatelným čelníkem 21 000 kg, s únosností 54 tun a s ložnou délkou
18 750 mm. Na zakázku Rakouska a Rumunska byly v Maďarsku v Debrecínu
postaveny desetinápravové vozy řady
Saadms o vvv 21 000 kg, s odnímatelným čelníkem 23 600 kg, o ložné délce
18 800 mm a únosnosti 48,4 tun. Vagonka ve Swidnici postavila, odzkoušela a nyní běžně produkuje desetinápravové vagony typu Ro-La řady 498
4 Saadkkms o vlastní váze 21 000 kg
a únosnosti až 54 tun. Ložná délka vagonu je 18 700 mm (s čelníkem 18 400
mm). Vlastníkem vozů je železniční
podnik ÖBB.
Švýcarské železnice používají pro přepravu v systému Ro-La osminápravové
vozy řady 498 3 Saadggns s vvv kolem
17 000 kg a únosností 41 tun. Ložná
délka vozů 18 600 mm. Dále mají ve
svém parku osminápravové vozy řady
498 4 Saadkmms o vvv 17 400 kg, ložné
délce 18 600 mm a únosnosti 40 tun.
Vozy řady 498 6 Saadmms s vlastní váhou 18 400 kg mají únosnost 40 tun
a ložnou délku 18 600 mm.
Maďarské železnice používají pro přepravy v systému Ro-La vozy osminá-
pravové řady Saadkms 498 3, o vvv
21 000 kg a s odnímatelným čelníkem
23 300 kg, o ložné délce 18 800 mm
a únosnosti až 54 tun. Dalším typem
jsou desetinápravové vozy 498 2
Saadgms s ložnou délkou 18 200 mm
(s čelníkem) a 18 600 mm bez čelníku.
Vvv je 20 000 kg, s čelníkem 21 300 kg.
Únosnost vozů je 54 tun.
Švýcarská společnost BLS obhospodařuje jiný typ vozů, podobných jako
Ro-La, a to vozy řady 980 4 Sdt se
dvěma dvounápravovými podvozky.
Řada 980 4030-033 jsou plošinové
nízké vozy o výšce podlahy 650 mm,
ložné délce 22 000 mm a únosnosti
26 tun, při vlastní váze 26 000 kg.
Další řada je 980 4050-053, výška podlahy 650 mm, ložná délka 19 900 mm,
únosnost 31 tun, vvv 21 000 kg. Přes
polovinu vozu je střecha. Posledním
typem je skupina vozů řady 980 4200219, výška podlahy 650 mm, ložná
délka 19 900 mm, únosnost 30 tun při
vlastní váze 22 000 kg a vůz je celý se
střechou. Tyto soupravy jezdí přes
Alpy a převáží osobní, dodávková
a menší nákladní auta a autobusy.
Střecha slouží jako ochrana před případnými spady kamení, ledu nebo
sněhu. Čelní vozy mají vlastní nájezdové můstky.
Výhody systému Ro-La: Kamiony
neničí silnice, nepoškozují životní prostředí, mnohdy jedou vlakem rychleji
než po silnici, řidiči mohou využít železniční přepravy k dodržení bezpečnostní přestávky, ušetří se velké prostředky na údržbu dálnic a silnic (např.
vyjeté koleje, díry na vozovce), sníží se
počet nehod kamionů, bezpečná pře-
prava v zimě, bez uváznutí v kopcích,
o ekologii nemluvě.
Nevýhody systému Ro-La: Aby se
přeprava po železnici mohla uskutečnit, musí být systém dotován státem.
Speciální vagony jsou poměrně finančně náročné, vagony s malými koly
nesmí přejíždět některé typy výhybek
a křižovatek, přes některé typy mohou
jet jen sníženou rychlostí a tím zpomalují provoz na velmi zatížených tratích a zejména na zhlavích stanic.
Výška kamionu je omezena na 3800
mm, což je dáno platným železničním
průjezdným průřezem.
Nové železniční tunely jsou již stavěny tak, aby jimi mohly projíždět na
vagonech i kamiony o výšce 4000 mm
(popř. i 4200 mm).
V našich podmínkách se systém RoLa používal k přepravě kamionů mezi
žst. Lovosice a Drážďany, na jihu z Nemanic do Lince. Tyto přepravy pomohly především silničním přepravcům, nikoliv České republice. Pro nás
by byly efektivní, kdyby se podařilo zachytit silniční přepravy na přechodech
např. s Německem (Cheb, Domažlice,
Teplice), s Rakouskem (H. Dvořiště,
Znojmo), s Polskem (Náchod, Bohumín) či se Slovenskem a přepravit auta
přes celou republiku po kolejích.
Košové a kapsové vozy
Dalším typem vagonů pro přepravu
samotných návěsů jsou tzv. košové
a kapsové vozy. Košový vůz je speciální
čtyř nebo šestinápravový vůz se sníženou podlahou (košem) mezi podvozky
a pojízdným sedlem pro uchycení čepu
návěsu. Koš je vyjímatelný, váha vozu
Vůz 458 7 Sdgmnss – košový vůz PKP
se sníží cca o 5000 kg. Vyjímatelný koš
se používá při nakládce návěsů, jež by
jinak nebylo možno naložit do vagonu.
Některé železniční podniky koše odebraly úmyslně a vozy používají pro přepravu kontejnerů.
Kapsové vozy mají kapsu pevnou
a jsou určeny pro přepravu návěsů,
které lze nakládat bočními nakladači,
např. typu Kalmar. Aby vagon byl více
využitelný, má zpravidla na bocích
sklopné čepy pro uchycení kontejnerů,
popř. výměnných nástaveb. Tatravagónka Poprad již před téměř 20 lety
zkonstruovala košový vůz řady 451 1
Sdgnss 9-559.0. Vlastní váha vozu (dále
vvv) je 26 500 kg, únosnost v režimu
S 55,5 tuny, v režimu SS 53.5 tuny.
Délka koše 8778 mm (bez nájezdových
klínů). Délka vozu 19 740 mm, ložná
délka pro kontejnery 18 400 mm. Dal-
ším typem z Tatravagónky je vůz řady
456 5 Sdgmnss 9-542.0.Vvv je 21 300 kg,
délka vozu 18 340 mm, únosnost pod
„C“ 55,7 tun (používají slovenské železnice).
Rakouské železniční podniky používají košové vozy řady 451 0 Sdgkkms,
vvv 16 500 kg, únosnost pod „C“ 44
tun, délka vozu 16 440 mm, vozy řady
451 2 Sdgmns, vvv 20 450 kg, délka
vozu 18 340 mm, únosnost pod „C“
59,5 tuny. Dalším typem je vůz 458 7
Sdgkkms s vvv 20 460 kg, délka vozu
18 340 mm, únosnost pod „C“ 59,5
tuny. Starším typem vozů je řada
458 9 Sdgkkmss, vvv 16 500 kg, únosnost pod „C“ 44 tun, pro SS 35 tun.
Délka vozu 16 440 mm.
Polské železnice používají košové
vozy řady 458 7 Sdgmnss434S, vvv
21 000 kg, únosnost 59 tun, délka vozu
18 340 mm.
Železniční podniky SBB-CFF používají košové vozy řady 475 4 Sdkmms,
vvv 22 000 kg, únosnost 39 tun, délka
vozu 18 400 mm.
Společnosti německých drah používají košové vozy řady 450 9 Sdgkms707,
vvv 16 500 kg, únosnost 37 tun, délka vozu 16 440 mm, a dále 451 2
Sdgmns743, vvv 21 000 kg, únosnost
pod „C“61 tun a pod „D“ 69 tun, délka
vozu 18 340 mm. Na veletru InnoTrans
Berlín byl v roce 2006 vystaven šestinápravový vůz řady 495 6 Sdggmrs
společnosti ATCH, vvv 34 600 kg,
únosnost pod „C“ 88,4 tun, délka vozu
34 200 mm. Pro společnost RBSAF vyrobila Tatravagónka šestinápravový košový vůz řady 499 3 Sdggmrs, vvv
34 580 kg, únosnost pod „C“ 88,4 tun,
délka vozu 34 200 mm.
Připravuje: Ivan Votava
Pokračování příště
Nahlédnutí do zahraničí
Provoz lokomotiv řady 770 a 771 na Slovensku
Zatímco u ČD Cargo jsou již Čmeláci
řad 770 a 771 několik let na ústupu
a setkáme se s nimi již jen výjimečně,
v řadě lokalit sousedního Slovenska
mají stále své nezastupitelné místo.
Ještě než si řekneme kde, připomeňme si, že tyto lokomotivy byly
vyráběny v letech 1967 – 1972 v Strojárských a metalurgických závodech
v Dubnici nad Váhom.
Již v roce 1963 však byl v ČKD postaven, společně s dvěma prototypy lokomotivy ČME 3 pro SSSR, prototyp
lokomotivy T 669.001 pro ČSD. Pro
narůstající exportní úkoly však byla
výroba těchto lokomotiv přesunuta
z ČKD do strojírenského závodu
v Dubnici nad Váhom. V ČKD pak
byla vyrobena ještě několikakusová série širokorozchodných strojů řady
T 669.5. Počtem okolo osmi tisíc vyrobených kusů (včetně dodávek do
SSSR, Polska, Albánie, Sýrie, Iráku
a Indie) patří Čmeláci k nejpočetnější
sérii lokomotiv vyrobených na území
tehdejšího Československa.
Ale nyní už se vraťme na Slovensko,
kde tyto lokomotivy využívá jak bývalý
„národní“ dopravce ZSSK Cargo, tak
několik soukromých dopravců. Těžký
posun zabezpečují stroje ZSSK Cargo
ve stanicích s velkým objemem řadicích prací, konkrétně v Bratislavě-východ, Žilině-Tepličce, Košicích, Čierné
nad Tisou, Hanisce a v Maťovcích;
v posledních třech jmenovaných na
Čmelák v traťové službě na trati Žilina – Rajec (červenec 2011)
Širokorozchodná lokomotiva 771.811
Foto: Michal Roh ml. (2x)
normálním i širokém rozchodu. S nákladními vlaky posunují Čmeláci
i v pohraniční přechodové stanici Skalité, ležící na sklonově velice náročné
trati z Čadce do polského Zwardoně.
Horní snímek však dokazuje, že s lokomotivami těchto řad se na Slovensku
lze setkat i v traťové službě, mimo jiné
na trati Žilina − Rajec. Provoz na této
trati byl zahájen 10. října 1899 a od
počátku zde byla silná nákladní doprava. Po ukončení výroby cementu
v cementárně Lietavská Lúčka v roce
1998 tvoří nejvýznamnější zátěž vápenec a dolomit v otevřených vozech
a mletý vápenec přepravovaný zpra-
vidla ve vozech řady Uacs a používaný
např. k odsíření elektrárny Zemianské
Kostolany. Na snímku z července roku
2011 vyjíždí lokomotiva 771.094 ze stanice Lietavská Lúčka a míří do konečné
stanice v Rajci. Je na něm patrná rovněž jedna z posledních funkčních nákladních lanových drah na Slovensku.
Jako dvojlanová visutá dráha s odpojitelnými vozíky byla výrobcem
TRANSPORTA Chrudim uvedena do
provozu v roce 1948 a dodnes slouží
spolehlivě pro přepravu vytěženého vápence z lomu do úpravny. Její šikmá
délka činí úctyhodných 2880 m.
Lokomotivy řad 770.8 a 771.8. spolu
s modernizovanými stroji řady 773.8
dominují posunu ve východoslovenských překladištích. Jedním z mála výkonů v traťové službě je přeprava ucelených vlaků s černým uhlím mezi
stanicí Vojany ŠRT a stejnojmennou
elektrárnou. Ta je s instalovaným výkonem 1320 MW největší tepelnou
elektrárnou na Slovensku. Výstavba
energetického komplexu probíhala
v letech 1961–1974.
K železniční síti je elektrárna napojena normálně-i širokorozchodnou vlečkou. Jejich souběžné koleje
můžeme vidět na snímku vlevo dole.
Širokorozchodná lokomotiva 771.811
právě do elektrárny přistavuje ucelený vlak s uhlím, loženým v otevřených vozech Ruských a Ukrajinských
železnic, který na Slovensko vstoupil
v pohraniční přechodové stanici Maťovce. V elektrárně je uhlí z vozů vykládáno na rotačním výklopníku
a není bez zajímavosti, že vykládku
a zauhlování zabezpečují pracovníci
ZSSK Cargo.
Dopravce ZSSK Cargo není jediným,
kdo lokomotivy výše uvedených řad
využívá. Ucelené vlaky s uhlím z dolu
v Handlové vozí do elektrárny v Zemianských Kostolanech Čmeláci dopravce Hornonitrianské bane Prievidza, další stroje vlastní dopravci
Lokorail nebo Prvá slovenská železničná. Širokorozchodné lokomotivy
zabezpečují rovněž posun na části
vlečky US Steel.
Michal Roh
Cargovák | Září 2012
8
Cestopis
Za památkami 2. světové války, tentokrát na ostrov Usedom
V dnešním putování za památkami
2. světové války se vydáme k Baltskému moři, u jehož břehů leží ostrov
Usedom. Podle turistických průvodců se pro něj používá i české pojmenování Uznojem. Ostrov je mimo
jiné zajímavý tím, že jeho větší část,
zhruba o rozloze 373 km2, se nachází
v Německu. Menší část, o rozloze cca
72 km2, pak přísluší Polsku. V polské
části se nachází známý přístav Świnoujście.
Nejsevernější vesnicí ostrova Usedom
je Peenemünde. Oblast okolo malé rybářské osady se v polovině třicátých
let 20. století proměnila v ohromný
utajený vojenský prostor, skrývající vojenský výzkumný a výrobní areál.
V dubnu 1936 jej totiž zakoupila německá Luftwaffe a již v srpnu se oblast
proměnila ve velké staveniště. Výstavba
odplaty (Vergeltungswaffen), konkrétně V1 (Fi-103) a V2/A4. V případě
V1 se jedná o bezpilotní letounové
střely, které byly později nasazeny proti
Londýnu, Antverpám a dalším cílům
ve Velké Británii. K jejich prvnímu
frontovému nasazení došlo 16. června
1944, kdy bylo proti Londýnu odpáleno 244 střel V-1. Celkem bylo odpáleno 22 tisíc střel, jejichž dolet byl
360 km. Do vzduchu se dostávaly pomocí tzv. katapultů – 42 metrů dlouhých odpalovacích ramp. V2 byla balistická raketa o hmotnosti až 13 tun
s doletem 300 km, poháněná raketovým motorem na tekuté pohonné
hmoty. Celkem bylo v průběhu 2. světové války vyrobeno přes 6 tisíc raket
V2, z nichž více než 3100 bylo vystřeleno na nepřátelské cíle, mezi něž opět
patřila města Londýn a Antverpy.
První V2 dopadla na Londýn 8. září
Letounová střela V1. V pozadí katapult k jejímu odpalování.
Model odpalovacího zařízení na rakety V2
raketové základny probíhala velmi
rychle. Na základě náročného investičního programu se prostor Peenemünde změnil v nejdokonalejší pokusnou stanici na světě. Uprostřed
borových lesů byly vykáceny prostorné
mýtiny, postaveny zkušební rampy neobyčejně velkých rozměrů a zbudovány
laboratoře a tovární haly. Pozemní armáda vybudovala v Peenemünde
vlastní elektrárnu, velkovýrobu kapalného kyslíku a mnoho dalších objektů.
To vše samozřejmě za přísného utajení.
Poblíž letiště byl umístěn cvičný prostor letectva (stanoviště Západ). Necelé
dva kilometry na východ se nacházelo
zkušební středisko pozemních sil (stanoviště Východ), pracoviště konstruktéra Wernhera von Brauna. Odtud,
podél východního pobřeží zakázaného
území, se jižním směrem táhlo „zkušební zařízení pro sériovou výrobu –
stanoviště Jih“ a též pohodlné sídliště
pro vědce a technický personál. V blízkosti se nacházel rovněž pracovní tábor.
Peenemünde se stalo místem vývoje
a výroby zázračných zbraní, tzv. Wunderwaffen, nazývaných také zbraněmi
Koupání v letovisku Zempin na ostrově Usedom – sedmdesátá léta 20. století
1944, masový útok byl zahájen 3. října
téhož roku. Počet obětí na životech
způsobených těmito zbraněmi je odhadován na 13 tisíc osob. Při výrobě
komponent k těmto zbraním však přišlo o život dalších minimálně 20 tisíc
vězňů. V2 byla technicky nejvyspělejší
zbraní použitou ve 2. světové válce. Naštěstí však byla nasazena příliš pozdě
a v malém počtu, aby mohla ovlivnit
průběh války. Svoji roli sehrála i její
nízká spolehlivost způsobená sabotážemi při výrobě.
Mezi zbraně odplaty mělo patřit i dalekonosné dělo V3 s délkou hlavně 127
metrů. Nepřipomíná vám to plány profesora Schultze z Verneova románu
Ocelové město? Se všemi podrobnostmi
o vývoji a výrobě zbraní odplaty se návštěvník seznámí v Historicko-technickém informačním centru, otevřeném
v roce 1991. Hlavní expozice se nachází
v budově bývalé elektrárny. Zde jsou
vystaveny fragmenty dochovaných
zbraní a různé další cenné dokumenty.
K vidění jsou zde i různé dokumentární
filmy o úspěšných i méně zdařilých startech raket apod. Popsána je také další
výroba raket v podzemní továrně Dora
nedaleko Nordhausenu a samozřejmě
i ničivý nálet více než 600 letounů britského letectva v noci ze 17. na 18. srpna
1943. Při něm byla řada objektů zničena, při náletu zahynulo více než 700
lidí, bohužel převážně ruských válečných zajatců, kteří zde pracovali spolu
s polskými dělníky. Historici dodnes vedou diskuse, zda hlavní podíl na vypátrání raketové základny mají britské
průzkumné letky nebo polská Armia
Krajowa.
Zlonické muzeum slaví výročí
Klub Železničního muzea Zlonice
připravil na sobotu 8. září oslavu 15.
výročí budování zlonického muzea.
Při této příležitosti bude vypraven
narozeninový expres Praotec Čech
v čele s nově renovovaným Hektorem
T 435.003.
V soupravě nebude chybět barový
vůz ani vůz pro přepravu dětských kočárků a jízdních kol. Do Zlonic a Klobuk v Č. se můžete vypravit nejen na-
rozeninovým expresem, ale také „Zlonickými slavnostními linkami“. Z obou
těchto nádraží je totiž zajištěna přeprava autobusem do Lisovic, kde se
v areálu muzea uskuteční také benefiční výstava. Zhlédnout můžete cukrovarské lokomotivy či výstavu autoveteránů a lze absolvovat i jízdu na
úzkorozchodné malodráze.
Expozice nezapomíná ani na další
rozvoj raketového programu po ukončení 2. světové války. Připomenuta je
i skutečnost, že raketový konstruktér
Wernher von Braun byl „zajat“ Ame-
ričany a úspěšně se podílel na vesmírném programu Apollo. Podobný osud
potkal i Waltera Dornbergera, hlavního
velitele Peenemünde, který v USA pracoval pro výrobce letadel Bell Aircraft
Corporation. Do Ameriky se dostal
také v rámci operace Paperclip, která
si kladla za cíl převézt po konci 2. světové války do Spojených států německé
vědce. Osudy dalších raketových konstruktérů jsou v muzeu rovněž zdokumentovány. Ve venkovní části areálu si
lze prohlédnout makety obou zázračných zbraní a také elektrické jednotky
zdejšího S-Bahnu.
Text a foto: Michal Roh
Pokračování příště
Celkový pohled na areál Historicko-technického informačního centra v Peenemünde. Hlavní expozice je umístěna v budově bývalé elektrárny. Vlevo jeřáb
na překládku uhlí.
Foto měsíce
Takhle vypadala řeka Berounka za normálního vodního stavu, když přes ni přejížděl
po mostě nostalgický parní vlak ještě před povodněmi v roce 2002. Na druhém
snímku jede manipulační vlak na mostě za plzeňským depem kolejových vozidel
již v době katastrofálních záplav. Povodňovou vzpomínku nám zaslal Jan Votík
z Plzně a my jsme ji pro její unikátní možnost srovnání hladiny vody zařadili jako
dnešní „dvojfoto“ měsíce.
Bližší podrobnosti naleznete na:
www.zmzlonice.sweb.cz.
Vydavatel ČD Cargo, a. s.
www.cdcargo.cz
Redakční tým: Odbor komunikace a kanceláře představenstva
spolu s odbornými útvary GŘ
Tisk, sazba a grafická úprava:
DTP Futura, s.r.o.
Adresa redakce: Odbor komunikace a kanceláře představenstva,
Jankovcova 1569/2c, 170 00 Praha 7 – Holešovice
e-mail: [email protected]
Registrováno Ministerstvem kultury ČR pod č. MK ČR E 19835
Cukrovarské lokomotivy
Foto: Tomáš Čech
Download

Cargovák 9/2012