1/2013
www.bmwrevue.cz, cena 85 Kč/4,15 EUR
Pro velké cesty
Predátor silnic
BMW ady 3 Gran Turismo
BMW M6 Gran Coupé
Jemná retuš
BMW Z4
Moderní optimum
BMW 330d Touring
31
Vc Makropulos
9 771213 249005
Cher
Portofino 40.
Nejmenší z nejlepších.
www.sunseeker.cz
Sunseeker Czech Republic
Výhradní zastoupení pro Českou a Slovenskou republiku:
Bychl Yacht Centrum, a.s., Vestec 19, 252 42 Praha - západ
tel.: +420 241 007 111, e-mail: [email protected]
Modelová řada Sunseeker zahrnuje luxusní motorové lodě v délkách do 54 metrů.
b
bsa
s
obsah
30
Kaleidoskop
.......................6
Gurmán
Molekulární kuchyně . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Novinky
BMW řady 4 Coupé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
BMW M6 Gran Coupé . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Aktuální modely
BMW kabriolety . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
BMW řady 3 Gran Turismo . . . . . . . . . . . . . 30
Model update 2013 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
BMW Z4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Profil
Cher . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Téma
Diamanty . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Móda
Pietro Filipi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
Sport
Flying fox . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
Technika
BMW aplikace . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
Výtvarné umění . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Rychlostní rekordy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
Jízda
Rozhovor
Martin Kot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
BMW 330d Touring . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Cestování
Fotografie
Ischigualasto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
Kalendář Pirelli 2013 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Prodeje
Motorsport
M Sales Award . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
Předávání štafety . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
DTM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
Připravujeme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
BMW revue 1/2013 3
3"%0456%Ø-;,"ě%‰)04&5,/
/&;"10.&/65&-/;ě*5&,
3BEPTUNÙO­LBĜEPVDFTUVWPCKFWPW¡O­LS¡TZ/F[¡MFĜ­OBUPN[EBKFTMVOFÍO½EFOQSđUSĜNSBÍFOOFCPTOÙIPW¡
CPVăF7½KJNFÍO½EFTJHO#.8ăBEZ4FEBOQPUÙĉ­WĉFDIOZ7BĉFTNZTMZ[BLBĜE½DIPLPMOPTU­OFCPčKFVĜEMPVI¡
M©UBEPLPOBM½NTPVMBEFNJNBHFW½LPOVBFTUFUJLZ/FKOPWÙKĉ­HFOFSBDFUPIPUPNPEFMVTQPKVKFWĉFDIOZUZUP
WMBTUOPTUJQPEFMFHBOUOÙUWBSPWBOPVLBSPTFSJ­/FKJOUFMJHFOUOÙKĉ­QPIPOWĉFDIÍUZăLPM#.8Y%SJWFOBW­DKFĉUÙ
PCPIBDVKFGBOUBTUJDL©K­[EO­WMBTUOPTUJPEPLPOBMPVUSBLDJTUBCJMJUVBCF[QFÍOPTUOBLBĜE©NQPWSDIV5PKFEBMĉ­
EđWPEQSPÍKF#.8ăBEZ4FEBOOFKDIZUăFKĉ­WPMCPVWUPNUPTFHNFOUV7­DFJOGPSNBD­7¡NQPEBK­OBĉJQSPEFKDJ
#.8Ă"%:4&%"/41",&5&.+0:
473";/.$&/07.;7)0%/Ø/.
#ZDIMTSP7FTUFD1SBIB[¡QBEUFM
XXXCNXCZDIMDPNXXXGBDFCPPLDPNCNXCZDIM$3
*OGPSNBDFPDFOPW½DI[W½IPEOÙO­DILPOLS©UO­DINPUPSJDL½DIWBSJBOU#.8ăBEZ4FEBOTQBLFUFN+0:7¡NQPEBK­OBĉJQSPEFKDJ
,PNCJOPWBO¡TQPUăFCBBFNJTF$0#.8ăBEZ4FEBOѭMLNѭHLN
#.8ăBEZ
4FEBO
XXXCNXCZDIMD[
3BEPTU[K­[EZ
.FOĉ­TQPUăFCB7ÙUĉ­SBEPTU[K­[EZ
kaleidoskop
kaleidoskop
BMW a Boeing – spolupráce na recyklaci karbonu
Zástupci BMW Group a Boeingu podepsali smlouvu
o spolupráci na společném vývoji technologií recyklace uhlíkových vláken, stejně tak jako na sdílení zkušeností s jejich výrobou. Jedním z cílů této spolupráce je
také objevování nových možností automatizace výroby uhlíkových kompozitů. BMW Group i Boeing jsou
vedoucími společnostmi v používání uhlíkových vláken ve svých produktech. Koncem roku 2013 uvede
BMW Group na trh vůz BMW i3, který bude s ročním
zpožděním následovat BMW i8 – oba tyto vozy budou používat nosnou strukturu karoserie vyrobenou
z uhlíkových kompozitů. Boeing oproti tomu vyrábí
dopravní letadlo 787 Dreamliner, který je až z poloviny vyroben právě z uhlíkových kompozitů. Pro obě
společnosti je tedy recyklace uhlíkových kompozitů
na konci životního cyklu jejich produktů zcela zásadní.
foto archiv
-red-
Celosvětové prodeje BMW
v roce 2012
Společnost BMW Group vytvořila v roce 2012 svůj rekord v počtu prodaných vozů. Své zákazníky si našlo 1 845 186 automobilů značek BMW, MINI
a Rolls-Royce, dodávaných do celého světa. Rekordní výsledek předchozího
roku 2011 byl překonán o 10,6 %.
Prodeje značky BMW v roce 2012 vzrostly o 11,6 % na 1 540 085 prodaných vozů, což značí nejlepší výsledek v celé historii značky. Nejúspěšnější
modelovou řadou byla již tradičně řada 3 s 406 752 kusy, následovala řada 5
s 337 929 vozy a řada 1 (226 829 vozů). Celosvětové prodeje značky MINI
překročily v roce 2012 milník 301 526 dodaných vozů, což je meziroční nárůst
o 5,8 %. Největší nárůst zaznamenal model Countryman s prodeji ve výši
102 250 vozů. Rolls-Royce zůstává jasným lídrem na trhu ve třídě ultra-luxusních vozů. V průběhu roku 2012 bylo zákazníkům dodáno 3575 automobilů,
což představuje nejlepší výsledek v celé 108leté historii značky Rolls-Royce
a současně třetí rekordní rok v řadě. Motocyklová divize BMW Motorrad
slaví nejlepší prodejní výsledky ve své téměř 90leté historii. S dvouprocentním nárůstem prodejů bylo zákazníkům dodáno celkem 106 358 motocyklů.
foto archiv
Chod času na pohled
Švýcarská hodinářská značka Carl F. Bucherer prezentuje letos na Baselworldu 2013 nový mechanický model z řady Manero: Manero
Power Reserve. Integrovaný ukazatel rezervy chodu a precizní manufakturní stroj CFB A1011 spojuje vysokou funkčnost časoměřiče
s vychytralou technikou a stále ukazuje svému majiteli, kolik energie
v nich je ukryto. Tento model a více od jmenované značky najdete
v butiku firmy Altman v Praze na Václavském náměstí 28.
www.altman.cz
6 BMW revue 1/2013
-red-
Automobil budoucnosti:
BMW 520d EfficientDynamics
Edition
Německý autoklub ADAC letos již podeváté uděluje různé ceny zaměřené
na automobilový sektor. V letošním roce získal titul automobilu budoucnosti vůz BMW 520d EfficientDynamics Edition v provedení BluePerformance,
který již nyní plní emisní normy EU6 a současně se vyznačuje kombinovanou
spotřebou 4,5 l/100 km.
foto archiv
-red-
13 cen v anketě iF Design
Velmi speciálním úspěchem skončilo pro BMW vyhlášení cen iF
Design zaměřených na hodnocení průmyslového designu. Mezinárodní designérské fórum i letos ocenilo produkty z dílny BMW
Group. Konkrétně ceny putovaly na adresy BMW řady 3 Touring,
BMW řady 3 Sedan a motocyklů BMW HP4 a Husqvarna Nuda
900 R. Dalších devět ocenění iF Design směřovalo k různě zaměřeným produktům společnosti BMW DesignworksUSA.
foto archiv
-red-
Výhradní zastoupení Williams performance tenders pro ČR a SR:
• Prodej (showroom s kompletní modelovou řadou)
• Záruční i pozáruční servis
• Logistika
• Uskladnění
Komplexní servisní služby
nabízíme našim zákazníkům
nejen v ČR a SR, ale
i v Chorvatsku. Pro více
informací nás neváhejte
kontaktovat.
Bychl Yacht Centrum, a.s., Vestec 19, 252 42 Praha-západ, tel. +420 241 007 111, e-mail: [email protected], www.bychlyacht.cz
BMW revue 1/2013
1/2012 71
kaleidoskop
kaleidoskop
Automatizovaná
jízda
BMW Group vyvíjí automaticky řízené automobily již několik let. V lednu 2013 však byla podepsána dohoda se
společností Continental na společném vývoji systémů
automatizovaného řízení. Cílem je vyvinout automobil schopný samočinné jízdy po dálnicích. Automobily
BMW již nyní ujely bez zásahu řidiče na dálnici mezi
Mnichovem a Norimberkem více než 10 000 kilometrů. Nová spolupráce by měla tento systém nasměrovat
k sériové výrobě. O jejím zahájení však zatím nepadlo
ani slovo.
foto archiv
-red-
Prodloužení spolupráce
BMW–Toyota
BMW Group a Toyota potvrdily svoji strategickou dohodu o spolupráci. V lednu
2013 BMW Group s Toyotou podepsalo dohodu o společném vývoji v oblasti lithiových akumulátorů, stejně tak jako na dalších projektech. Konkrétně jde o spolupráci na vývoji palivových článků, sportovního vozu a technologií snižujících hmotnost.
Společnými silami by si obě automobilky, podle slov svých vedoucích pracovníků,
chtěly zajistit potřebný technologický náskok, který by jim měl umožnit vyrábět
„nejlepší automobily“.
foto archiv
-red-
BMW i pro
praktickou
elektromobilitu
BMW i pokračuje v rozšiřovaní své působnosti na poli elektromobility vhodné pro
praktické každodenní používání. BMW
i podepsalo partnerství se společnostmi
Schneider Electric a The Mobility House.
Cílem partnerství je zkoušení elektrických rozvodů v domácnostech a současně dodávky a montáže dobíjecích zařízení
(wallboxů) pro elektromobily. Tím by se
mělo zajistit komfortní a rychlé dobíjení
budoucích modelů BMW i3 a i8. Služby BMW i v oblasti elekromobility jsou
opět komplexnější a připravené lépe vyjít
vstříc specifickým potřebám elektřinou
poháněných automobilů.
foto archiv
8 BMW revue 1/2013
-red-
novinky
BMW řady 4 Coupé
10 BMW revue 1/2013
Bavorská ocel
Detroitský autosalon přinesl hned na začátku roku jednu z nejslibnějších
premiér. Čerstvě představený koncept BMW řady 4 Coupé je předzvěstí nové
exkluzivní řady, která povyšuje ikonické trojkové kupé na novou úroveň.
BMW revue 1/2013 11
novinky
BMW řady 4 Coupé
Stejně jako další dvoudveřové modely řady 6
a 8 tvořily a jedna z nich stále tvoří pomyslné vrcholy nabídky ve svém segmentu, má se stát číslice 4 synonymem pro maximální zážitek z dvoudveřové varianty řady 3. Kult kupé řady 3 vyrostl
na mimořádných schopnostech a ohromujících
jízdních zážitcích, jaké uměly poskytnout hlavně
vyšlechtěné modely, jež prošly péčí sportovní
divize M. Dnes, kdy mnichovská automobilka už
má ve své stáji stejně dravá kupé řady 1, se jeho
větší sourozenec má stát ještě osobitějším a stylovějším vozem.
Coupé
Současnost dvoudveřovým vozům s pevnou
střechou přeje, protože zatímco ještě docela nedávno mohlo jít často jen o upravenou variantu
sedanu bez dvojice zadních dveří, dnes jsou roz-
12 BMW revue 1/2013
díly mnohem výraznější a působivější. Flexibilní
podvozkové platformy umožňují vyladit ideální
proporce a ani výška střechy nebo celková šířka
nepatří většinou mezi „tvrdá“ data.
Mnohem větší úskalí se však skrývá už v jednom ze základních stylotvorných prvků kupé. Podobně svůdný profil dnes umějí nabídnout i praktičtější auta, která s tradiční koncepcí nemají už
moc společného. Tyto mimikry dnes používají
hlavně luxusní čtyřdveřové sedany a nutno podotknout, že mnohé z nich velmi zdařile a úspěšně. Zachovat výjimečnost tváří v tvář takové
konkurenci není pro designéry jistě snadný úkol,
stejně jako navrhnout tradiční koncept karoserie
tak, aby zároveň vypadal velmi moderně a nově.
Přestože dnes může nést označení kupé téměř
cokoliv, pro většinu automobilových nadšenců
představuje hlavně charismatické sportovní náčiní, kde radost z jízdy a ovládání stroje jde ruku
v ruce s estetickým zážitkem z tvarů, které přirozeně vyplývají ze zaměření auta. Coupé má pro
mnohé také velké kouzlo díky stylu, v němž většinou okázale vypouští všechny obvyklé racionálněji orientované požadavky. Kupé je prostě styl
života, který není pro každého, ale aspoň na chvíli
by ho chtěl zažít každý. A právě na styl se nejvíce
zaměřili mnichovští designéři při návrhu konceptu BMW řady 4 Coupé.
Řada 4
Oproti trojkové řadě má v Detroitu představený koncept prodloužený rozvor o 50 mm
(2810 mm) a podobně narostl i rozchod kol –
vpředu o 45 mm, vzadu dokonce o 80 mm. Pokud bychom koncept řady 4 Coupé porovnali
s jeho předchůdcem, tedy posledním BMW řady
3 Coupé, je o 44 mm širší (1826 mm), o 16 mm
nižší (1362 mm) a s délkou 4641 mm také delší.
Na dvacetipalcových kolech pak auto vypadá
jako by bylo srostlé se zemí a jeho stabilní postoj ještě podporují vyvážené proporce a celkově
mimořádně konzistentní design. Tradiční dlouhá
kapota v tomto konceptu zásluhou velmi plynulého přechodu střechy a zadního okna do víka
kufru nepůsobí tak dominantně, ale profil přesto
zůstává stále hodně dynamický. Zadní část vyvolává vzpomínky na dřívější koncept CS, který se
už zdál zapomenut a zde alespoň částečně ožil.
Jednoduchý profil a nízké a široké proporce
tvoří základ, na němž dobře vyniknou detaily
a plynulé trojrozměrné tvarování panelů karoserie. Drobnější linie jsou mnohem organičtější než kdy dříve. Zatímco v dlouhých prolisech
na bocích je pořád silně cítit strojová preciznost
BMW, v jednotlivých prvcích se však designéři
vydali ještě mnohem dál. Jde například o přední
světlomety, kde tradiční kruhy nahradil proužek
z LED vyseknutý ve tvaru šestiúhelníku. Čelní pohled tak působí mnohem agresivněji a vyzývavěji.
Dalším pozoruhodným prvkem napovídajícím, jakým směrem se bude design BMW v budoucnu
BMW revue 1/2013 13
novinky
BMW řady 4 Coupé
ubírat, naznačují zrcátka umístěná na aerodynamicky optimalizovaných čepelích, které nejen že
vypadají velmi propracovaně, ale jsou i efektivní.
Mnichovští designéři s vámi budou souhlasit,
pokud máte neodbytný pocit, že kupé se znakem
BMW na kapotě by mělo vyzařovat nespoutanou
sílu a přitahovat pozornost k tomu, co se skrývá
pod kapotou. Přesně tohle také dělají velké nasávací otvory v předním nárazníku. Drží se nízko
u země, opticky snižují a rozšiřují karoserii a podle jejich rozměru to vypadá, že je za nimi ukryt
netvor disponující silou závodního dragsteru.
Kromě dostatečného přívodu vzduchu k motoru
mají však ještě také další funkci: směřují proudění tak, aby se minimalizovaly turbulence vznikající
u předních kol. Podobně tvarované a rozměrné
jsou otvory i v zadním nárazníku.
Jejich agresivní vzhled zmírňují lehce organicky tvarované lamely členící velké otvory. Výrazně
sportovní nárazníky trochu rozčeřují uhlazenější
tvary zbytku karoserie, ale lepší odraz dnešního
BMW byste hledali jen těžko: sportovní, zároveň
vždy o něco elegantnější, ale v některých částech
také pořád odvážně ostré až extravagantní.
Interiér pro individualisty
Dovnitř vozu se vstupuje dlouhými dveřmi
s bezrámovými okny. Překvapením je B sloupek,
který zvenčí dokonale maskuje boční prosklení.
Jestliže exteriér konceptu rozsvěcují prvky z leštěného hliníku, uvnitř se stejným způsobem objevuje kaštanové dřevo, které doplňuje jinak další
dominantní přírodní materiál – kůži. S tenkou vrstvou laku zachovávající přirozenou strukturu dřeva
a hnědými tóny kůže vyznívá interiér vřelým a lu-
14 BMW revue 1/2013
xusním dojmem. Kontrastní švy a ručně splétané kožené prvky vyzdvihují řemeslnou zručnost
a připomínají na míru šitý oblek. Široká možnost
volby barev, materiálů a přizpůsobení interiéru
vlastnímu vkusu bude ostatně silným tématem
i pro sériovou variantu kupé řady 4. Přestože se
interiér nese v hodně luxusním duchu, nezapomíná se ani na sport. Samozřejmostí je výrazná
orientace ovládacích prvků na řidiče, který je doslova v centru dění a sedí na dobře tvarovaných
sedadlech. Ještě sympatičtější je však použití
klasické řadicí páky a ruční brzdy. Koncept BMW
řady 4 Coupé je vůz, který umí vzdát hold svým
předchůdcům.
foto archiv
Radek Laube
profil
Cher
Věc Makropulos
Americká zpěvačka a herečka Cher (66) vydá letos v září po dvanáctileté
přestávce nové album a údajně se jej chystá podpořit menším koncertním
turné v USA a možná i v zámoří. Měla by to být jedna z největších
hudebních událostí roku. Přitom už přes deset let měla být v důchodu,
přinejmenším v tom koncertním.
16 BMW revue 1/2013
V roce 2002 totiž Cher oznámila, že se zpíváním
na veřejnosti nadobro končí a své tehdejší turné dokonce nazvala The Farewell Tour. Jenže se jí z pódia
nechtělo. Rozlučkové turné se protáhlo na tři roky
a zpěvačka si dala jen tříletou pauzu, aby v roce 2008
podepsala smlouvu na dalších dvě stě koncertů
v Las Vegas. Zpívala tam až do roku 2011.
Fenoménů podobných Cher současná světová
kultura mnoho nemá. Na hudební scéně se pohybuje
s větší či menší intenzitou už celé půl století a pořád
má co říci. Jako příležitostná filmová herečka se zapsala do historie nezapomenutelnými rolemi a za jednu z nich získala poctu, o níž mnohé profesionální
herečky marně sní celý život – sošku Oscara. Přesto
se o Cher vždycky nejvíce mluvilo a psalo v bulvárních
médiích – o jejích nevydařených partnerských vztazích, o transsexualitě dcery a především o plastických
operacích, které údajně podstoupila. Její kariéra jako
by pro veřejnost ani snad neexistovala.
Dětství ve stěhovacím voze
Narodila se 20. května 1946 v kalifornském El
Centru, údajně prý ve výtahu, ale i to může být jen
novinářská fabulace. V každém případě ji do matriky
zapsali pod jménem Cherilyn Sarkisian. Její otec,
arménský uprchlík John Sarkisian, se živil jako řidič
náklaďáků, matka Jackie Jean Crouch byla příležitostná fotomodelka a herečka, mezi jejímiž předky
byli Francouzi, Angličani, Němci, Libanonci, Italové,
Holanďani a taky indiáni kmene Čerokézů. Tomuto
ryze americkému etnickému mixu údajně Cher vděčí
za svoji exotickou krásu. Jenže v dětství ještě po ní
nebylo ani stopy.
„Měla jsem uhry, velký nos, křivé zuby a nohy
do O,“ vzpomíná Cher. A o svém dětství dodnes
vůbec nerada hovoří. Rodiče se totiž brzy rozvedli
V Čarodějkách z Eastwicku si zahrála po boku Susan Sarandon a Michelle Pfeiffer
a matka hledala neustále nové partnery, takže v rodinném domě se střídal jeden strejda za druhým.
Když byly Cher asi čtyři, matka se potřetí provdala za
herce Johna Southalla, s nímž měla nevlastní sestru
Cher Georganne. V té době bydleli v Los Angeles,
kde se jejich matka uplatnila jako herečka a nechala si změnit jméno na Georgia Holt. Bylo to jediné
Pro Cher byl rozvod s chronicky záletným Sonnym těžkou ranou, nicméně
jak později s úlevou zjistila, také startem do nového úspěšného života
šťastné období v dětství Cher, které však dlouho
nevydrželo. Matka se po pěti letech znovu rozvedla,
nicméně malá Cher už od té doby věděla jistě, co
bude v životě dělat – dá se na šoubyznys.
Jak se matka střídavě vdávala a rozváděla (byla
vdaná údajně osmkrát), Cher se s ní neustále stěhovala – nějaký čas žila v New Yorku, pak v Texasu, pak
opět v Kalifornii. Matka ovšem byla věčně bez peněz,
a jednou dokonce musela svěřit své dcery na několik
týdnů do péče sirotčince, což Cher dodnes považuje
za velice traumatizující zkušenost.
Muž jejího života
Poprvé se umělecky projevila už v páté třídě, kdy
na školní akademii se spolužáky sama nacvičila scénku z muzikálu Oklahoma! Jejím největším snem v té
době však bylo stát se druhou Audrey Hepburn.
Když jí bylo patnáct, na její matku se konečně
usmálo štěstí. Seznámila se s bohatým bankéřem
Gilbertem LaPierrem, který se s ní oženil a obě její
dcery z předchozích manželství adoptoval a dopřál
jim studium na prestižní soukromé škole Montclair
Prep v Los Angeles. Štěstí s novým “tatínkem” si
Cher dlouho neužila. Nejdřív odešla ze školy, kde ji
znevýhodňoval fakt, že trpí dyslexií, a záhy opustila
i bezpečí domova. Bylo jí šestnáct a chtěla si co nejrychleji splnit dětský sen – stát se herečkou.
Odstěhovala se s několika přáteli do bytu na druhé straně L.A., chodila na taneční a herecké kurzy
a zkoušela štěstí jako zpěvačka v klubech v okolí
Sunset Boulevardu. Jejím tehdejším přítelem byl začínající herec Warren Beatty. Údajně právě díky jemu
se seznámila s mužem, který měl na její kariéru i život osudový vliv.
Zpěvák a skladatel italského původu Sonny Bono
byl o jedenáct let starší a mnohem zkušenější.
Šestnáctiletou Cher seznámil se svým producen-
BMW revue 1/2013 17
profil
Cher
do něhož později přizvala i bývalého manžela. Jako
zpěvačce se jí tou dobou dařilo méně – většinu jejích
alb posluchači bojkotovali. Vyřešila to po svém: kontroverzními přebaly. Na jednom třeba pózovala nahá
a spoutaná řetězy (což vyvolalo odpor skupinek bojujících za ženská práva). Tah ale zabral a Cher se ocitla
opět na výsluní. Splnila si navíc dětský sen – konečně se stala uznávanou herečkou. Za romantickou komedii Pod vlivem úplňku získala v roce 1988 sošku
Oscara, Zlatý glóbus a Donatellova Davidem (Tomu
nerozumím!!!). Nicolas Cage jí dodnes neustále děkuje za to, že tehdy trvala na jeho obsazení v tomto
filmu, což jej katapultovalo mezi nejvyšší hollywoodskou špičku. Ve snímku Silkwoodová (nominace
na Oscara) si pro změnu zahrála po boku Meryl Streep, v Čarodějkách z Eastwicku s Jackem Nicholsonem, Susan Sarandon a Michelle Pfeiffer, v dramatu
Čaj s Mussolinim jí byla partnerkou Judi Dench... Ať
už hrála v jakémkoliv filmu, vždy si pečlivě vybírala
námět, scénář, režiséra i ty, s nimiž měla hrát, a tak
nepřekvapí, že na svém kontě má většinou jen velmi
dobré až vynikající filmy a nezapomenutelné role.
Kdo je kdo ve zpěvaččině
posteli
Kontroverzní přebal jednoho z alb ze sedmdesátých let,
kde pózovala nahá a spoutaná řetězy
tem Philem Spectorem a požádal jej, zda by se nechtěl ujmout také její kariéry. Ten nejprve váhal, ale
pak jí dal příležitost alespoň jako sborové zpěvačce.
Cher tak můžeme dodnes slyšet jako “křoví” na nahrávkách tehdejší nejúspěšnější dívčí skupiny The
Ronettes. První sólový singl vydala v roce 1964.
Píseň Ringo, I Love You! byla odpovědí na tehdejší
beatlemánii, ale u posluchačů zcela propadla. Spectora tedy napadlo, aby Sonny s Cher zkusili štěstí
jako duo. Ostatně právě v té době se vzali. Nejdříve
si říkali podle tehdejšího slavného filmu Kleopatra
Caesar a Cleo, od počátku roku 1965 už jen Sonny a Cher a byli čím dál slavnější. Žebříčky hitparád
po celém světě ovládli především písní I Got You
Babe (1965), po níž přišla řada dalších hitů jako
The Beat Goes On nebo Bang Bang. Koncem šedesátých let se však z žebříčků nejprodávanějších
nahrávek začala jejich jména vytrácet – v té době
dominoval nastupující hardrock a folkem ovlivnění
interpreti měli na nějaký čas smůlu.
18 BMW revue 1/2013
Restart
To však Cher nijak nevadilo. S manželem se objevovali v naučných filmech varujících před drogami,
začali natáčet také populární televizní pořad The Sonny and Cher Comedy Hour (1971–1974). Cher se začala zajímat také o módu a stala se jednou z prvních
hudebních celebrit, které přišly na trh s vlastní kolekcí
oblečení.
Bono se snažil na konci 60. let jejich popularitu
ještě zvýšit vlastními filmovými pokusy Dobré časy
a Cudnost (stejné jméno – Chastity – dostala i jejich
tehdy čerstvě narozená dcera), ovšem byl to krok
vedle. A i když ještě o pár let později byly obchody
zavaleny panenkami – zmenšeninami zmíněné dvojice, v roce 1975 se pár osobně i profesně rozešel.
Pro Cher byl rozvod s chronicky záletným Sonnym těžkou ranou, nicméně jak později s úlevou
zjistila také startem do nového úspěšného života.
Rozjela vlastní televizní podnik (The Cher Show),
V roce 1998 Sonny Bono zemřel – poté, kdy se
zranil při lyžování v Coloradu. Přes všechny někdejší
osobní rozmíšky měla Cher na jeho pohřbu srdceryvnou řeč na téma, jaký to byl nezapomenutelný
a vzácný člověk. Možná chtěla ale jen zapomenout
na to, za jak dramatických okolností se rozváděli.
Rozvod fakticky trval tři roky a největší bitvu vedli
jejich právníci samozřejmě o peníze. Když se konečně v červnu 1975 rozvedli, Cher se za tři dny znovu
provdala, tentokrát za bluesmana Gregga Allmana,
frontmana The Allman Brothers Band. O rok později
se jim narodil syn Elijah Blue. V té době se už ale
i toto manželství rozpadlo. Gregg Allman byl totiž
silně závislý na heroinu, a to jejich soužití naprosto
znemožňovalo.
Následovaly vztahy s gramofonovým magnátem
Davidem Geffenem, o němž je známo, že je “spíš
homosexuál”, s členem skupiny Kiss Genem Simmonsem, s herci Tomem Cruisem, Valem Kilmerem,
Marlonem Brandem, kytaristou Bon Jovi, Richiem
Samborou, Ericem Claptonem a se spoustou jiných
(velmi často o generaci mladších). Nedávno se Cher
nechala slyšet, že ji mrzí „prošvihnutý sex“ s Elvisem Presleyem. „Přála jsem si, abychom si spolu
vyšli, ale nakonec jsem byla tak nervózní, že jsem
z toho zbaběle vycouvala.“ Svého zatím posledního, o 24 let mladšího přítele Tima Medvetze prý
uhranula svojí nespoutanou živočišností. Od člena
motorkářského gangu Hell‘s Angels je to skutečný
kompliment. Medvetz je v USA celebritou zejména
díky tomu, že se po ošklivé havárii na motocyklu, kdy
mu lékaři předpovídali, že už nikdy nebude chodit,
postavil na vlastní nohy, a co víc, o sedm let později
vylezl na nejvyšší horu světa Mt. Everest. Založil rovněž nadaci, která má americkým válečným veteránům zraněným ve válce pomáhat začlenit se zpátky
do normálního života. Loni to vypadalo, že se Tim
s Cher ožení. Údajně plánovali velkou společnou jízdu na Timově harleyi napříč USA, jejímž cílem mělo
být Las Vegas, kde se měli nechat oddat. Cher však
tyto zprávy rezolutně popřela. Nechce se prý už potřetí vdávat, na chlapy měla vždy smůlu…
Ačkoli v intimním životě vždy dávala přednost
mužům, stala se ikonou homosexuálů. Určitou roli
v tom nepochybně sehrála postava lesbičky ve filmu
Silkwoodová, natočeném před třiceti lety. Tehdy ještě netušila, co jí v životě ještě bude čekat. Její první
dcera Chastity (42) nejprve veřejně prohlásila, že
je lesbička, a před časem dokonce změnu pohlaví.
Dnes si říká Chaz Bono a živí se jako nepříliš úspěšný hudebník a spisovatel. Navzdory tomu, že Cher
veřejně prohlašuje, že jí dceřina změněná sexualita
nijak nevadí, mnoho jejích blízkých přátel tvrdí, že se
s tím dodnes nedokázala vyrovnat.
Filantropie a plastiky
Už od šedesátých let patřila Cher k těm americkým umělcům, kteří se vždy velice aktivně zajímali
o politické a společenské dění kolem sebe. Demonstrovala proti válce ve Vietnamu a byla jednou
z prvních vyznavaček hesla „Make love, not war“.
Zúčastňuje se koncertů na podporu nemocných
AIDS, pomáhá dětem s obličejovými deformacemi, angažuje se v nadaci pro Arménii, pracuje pro
íránské a afghánské veterány... Vždycky volila demokraty a v posledních letech k tomu přidala ještě
feministickou notu. Otevřeně podporovala Hillary
Clinton při jejím neúspěšném pokusu o dobytí Bílého domu, ženská témata jsou častým námětem
jejích písní.
Samostatnou kapitolou jsou nejrůznější plastické
operace, jimž se za svoji kariéru podrobila. Tvrdí se,
že jich bylo nejméně třicet a tímto počtem možná
dokonce trumfla zesnulého Michaela Jacksona.
Bohyně věčného mládí neváhá sáhnout po skalpelu, kdykoliv má pocit, že je to nutné. Přezdívají jí
kvůli tomu „královna plastik“, ale jí je to evidentně
jedno. Určitě má za sebou několikanásobnou plasti-
ku prsou, kolagenové výplně rtů, sérii obličejových
liftingů a legendární jsou rovněž úpravy jejího pupíku.
Cher to neřeší. „I kdybych si nechala ňadra přeoperovat na záda, byla by to jen moje věc!“
Bluesman Gregg Allman, za něhož se Cher provdala tři dny po rozvodu se Sonny Bonem
Ač se na pódiích pořád pohybuje jako dvacetiletá,
lékaři jí diagnostikovali chronický únavový syndrom.
Přitom dbá na zdravou výživu, nepije, nekouří... Když
chce zhubnout, nejí nic tučného, a když ji přepadne
hlad, volá kamarádce a s tou si povídá tak dlouho,
dokud ji hlad nepřejde.
V jejím mladistvém vzhledu určitě hrají roli
i geny. Matka ji měla v devatenácti, babička Linda
její matku ve čtrnácti. Obě se dočkaly vysokého
věku a její matka se blíží k úctyhodné devadesátce. A co si Cher z doporučení obou generací žen
odnesla? „Že děti jsou radost a dar. Že nemusím
vydělávat mraky peněz, abych se cítila úspěšná.
Že mám všechno dělat s nadšením a do vztahů jít
s kuráží a věřit jim.“
Už dávno nemusí mít strach z toho, že by zemřela v nouzi. Je považována za jednu z nejbohatších
žen showbyznysu a její majetek se odhaduje na téměř 700 milionů dolarů. Na World Music Awards
byla oceněna za celoživotní přínos hudebnímu průmyslu, před pár měsíci ji jako Glamour ženu obodoval i stejnojmenný časopis. Třináctkrát se objevila
na obálce časopisu People, který ji v roce 2007 vyhodnotil jako 3. nejoblíbenější herečku všech dob
(hned po jejích dvou idolech – Katharine Hepburn
a Audrey Hepburn). Měla tu čest zvěčnit otisky
svých končetin na hollywoodském chodníku slávy... Ve svém věku si může dovolit chodit v přiléhavém body a punčochách a o generaci mladší ženy
pukají vzteky. Ona však tvrdí: „Lidé se mě někdy
ptají, proč ještě pořád pracuju. To je jako říct Picassovi, že už toho namaloval dost, vytvořil všechno,
co vytvořit šlo, a že už to nikam nevede.“
foto archiv
-jm-
BMW revue 1/2013 19
novinky
BMW M6 Gran Coupé
Predátor silnic
BMW řady 6 Gran Coupé je samo o sobě dostatečně luxusní a výkonný vůz třídy
Grand Tourismo, který nabízí nevšední zážitky. BMW se ovšem rozhodlo jeho
image ještě posílit, rozšířit portfolio a nabídnout „business GT“ s dynamikou
supersportu. Připravte se, právě přichází BMW M6 Gran Coupé!
20 BMW revue 1/2013
Cesta na vrchol potravního řetězce bývá dlouhá.
Nejinak tomu bylo v případě modelu BMW řady 6
Gran Coupé, které se stalo základem pro nyní představenou ostrou verzi M6 Gran Coupé. Abychom
vyjasnili vznik samotného konceptu čtyřmístného
GT, ohlédněme se trochu zpět do historie. Prvním
náznakem vstupu do nového segmentu byl koncept
CS z roku 2007, který se představil na autosalonu
v Šanghaji. Za vnějšími tvary neobvyklého konceptu
stál designér BMW Karim Habib, který je znám svým
prozíravým přístupem k designu. Koncept byl tehdy
popisován jako luxusní sportovní GT pro čtyři cestující. Následovaly další výstavy a stále silnější zájem
dealerů a potenciálních zákazníků, zejména v Číně
a USA. Evoluce dynamického konceptu CS se předvedla světu o tři roky později, v roce 2010, v rámci
autosalonu v Pekingu. I tehdy dosáhl vůz výrazného úspěchu, a tak nikoho nepřekvapilo, když BMW
o několik měsíců později rozhodlo, že velké čtyřdveřové GT začne vyrábět a zčeří tak ustálené vody
svých prémiových konkurentů v tomto segmentu.
Veřejnosti se sériový vůz představil na domácí,
tedy evropské půdě, na jaře minulého roku na autosalonu v Ženevě. Oproti poslední evoluci kon-
ceptu doznal sériový vůz změn zejména v přední části. Nárazník byl výrazně upraven, zmizely
ohromné nasávací otvory a celý se stáhl ze zbytečně agresivního vzhledu směrem k dramatické
eleganci. I díky tomuto krátkému připomenutí je
jasně patrné, že proces zabral téměř čtyři roky,
což je běžná doba potřebná k vývoji nového automobilu. Ale každému, kdo trochu zná praktiky
automobilky BMW, bylo jasné, že dvojicí šestiválců a jedním osmiválcovým motorem o výkonu
450 koní (verze 650i) to neskončí a že se po náročném testování na Nürburgringu brzy představí
také BMW M6 Gran Coupé.
Tento okamžik už přišel. BMW po modelech
M5, M6 Coupé a M6 Cabrio předvádí čtvrtého
dravce z ušlechtilého rodu. A možná rovnou toho
nejlepšího: M6 Gran Coupé v sobě totiž kombinuje skvělý pohon z modelu M5 a zároveň přidává
jistou dávku výlučnosti díky smyslnější karoserii
čtyřdveřového kupé s bezrámovými okny a kvalitním propracovaným interiérem, který pasažéry
zahrne luxusem. Rodovou příslušnost ke společnosti BMW M poznáte na první pohled podle
několika prvků. Nejdřív vás zaujme nízká silueta,
masivní přední nárazník s novými „ledvinkami“
a velkými vstupními otvory pro přívod vzduchu,
speciální 20palcová kola a klasické čtyři koncovky
výfuků na stranách upraveného nárazníku. Vývojáři z BMW M jsou známí prosazováním filozofie,
ve které forma následuje funkci, což je patrné
například u karbonových částí karoserie – tedy
ze střechy. M6 Gran Coupé je tedy prvním čtyřdveřovým vozem se střechou vyrobenou z tohoto lehkého materiálu. Zaměřte svoji pozornost
na celkový design a jednotlivé detaily, jakými jsou
třeba charakteristické mřížky za předními koly: už
z dálky je jasné, že před vámi stojí sebevědomý,
technicky dokonalý kovový šperk. Dramatické,
svalnaté proporce, mohutná kapota a nezaměnitelná boční silueta naznačují každému, že BMW
M6 Gran Coupé je okamžitě připraveno své výkony předvést v realitě.
Potenciál k tomu má ohromný. O pohon se totiž stará zatím nejsilnější motor montovaný do výjimečných vozů BMW M. Osmiválec o objemu
4,4 litru TwinPower Turbo poskytuje dechberoucí
výkon 560 koní a točivý moment vrcholící číslem
680 N.m. Tato hodnota je navíc k dispozici již od
BMW revue 1/2013 21
novinky
BMW M6 Gran Coupé
1500 do 5750 min-1. Síla jedinečného technického
klenotu nastupuje sice z nízkých otáček, ovšem
osmiválec přímo potřebuje k životu vysoké otáčky
a rychlé vytáčení: jeho maximální výkon je k dispozici od 5750 do 7000 min-1. Díky systému přeplňování má navíc jednotka vyšší výkon a příznivější
spotřebu paliva než motor V10, který pamatujeme
z předchozí M5. Osmiválci ke skvělým hodnotám
dopomáhají různé inteligentní technologie: mezi
sevřenými válci pracuje dvojice dvoukomorových
turbodmychadel se zvýšeným tlakem na 1,5 baru,
správné časování přináší variabilní systém ventilů
Double–Vanos proměnným zdvihem sacích ventilů
Valvetronic. Přípravu směsi má na starosti přímé
vstřikování paliva. Samotné vstřikovače rozprašují
benzin ve spalovacích prostorách pod pro zážehové motory neuvěřitelným tlakem téměř 200 barů.
Motor je spojen se sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou M DCT, která byla vyvinuta
speciálně pro modely M5 a M6. Nabízí skvělou
souhru s motorem, a to jak v automatickém, tak
především manuálním módu, při kterém si řidič
může sám řadit hliníkovými páčkami pod sportovním volantem. Řazení je rychlé a přesné, ale stále
citelné, jak se u vysokovýkonného pohonu sluší
a patří. BMW M6 Gran Coupé vás z hlediska nároků na dynamiku rozhodně nezahanbí: akceleraci
na 100 km/h zvládne za 4,1 sekundy a maximální
rychlost je omezena na 250 km/h. Volitelně je samozřejmě k dispozici možnost odstranění omezovače rychlosti a v takovém případě už dokáže GT
překonat magickou hranici 300 km/h.
BMW M6 Gran Coupé ovšem není jen pro jízdu
přímým směrem: aby bylo dosaženo souhry, záleží na každém jednotlivém detailu. Mezi zadními
koly najdeme speciální aktivní M diferenciál, který
optimalizuje trakci, stabilitu a svou funkčností posunuje hranice možností zadního pohonu. Umožňuje kontinuální změnu svornosti od 0 až do 100 %
a díky tomu podporuje například schopnost vozu
projíždět zatáčku řízeným, čitelným smykem. To
BMW M6 Gran Coupé
Motor
Objem
zážehový V8, 2x turbo
4395 cm3
Výkon
Točivý moment
Pohotovostní
Výkonová hmotnost
Zrychlení 0-100 km/h
Nejvyšší rychlost
Kombinovaná spotřeba
Cena
412 kW (560 k)/6000-7000 min-1
680 N.m/1500-5750 min-1
1950 kg
4,73 kg/kW
4,2 s
305 km/h
9,9 l/100 km
3 380 000 Kč
22 BMW revue 1/2013
ovšem samozřejmě v případě, že si to budete
přát – ve všech ostatních je k dispozici inteligentní
elektronický systém DSC s řadou elekronických
pomocníků, který zajistí očekávanou stabilitu vozu.
Specialitou je též režim M Dynamic Mode (MDM),
který v bezpečí elektronické sítě dokáže poněkud
popustit uzdu zadním kolům, aniž byste se museli
bát náhlého přísunu točivého momentu na zadní
pneumatiky.
Podvozek je proti výchozímu BMW 6 Gran Coupé zcela přepracován a zesílen. Zadní přídavný
hliníkový rám byl například pevně přišroubován
ke karoserii, aby byla zvýšena jeho tuhost. S tím
souvisí posílené zavěšení kol, upravená kinematika a nově vyvinuté kované hliníkové části náprav.
Celek dotvářejí elekronicky ovládané tlumiče M
DDC a ohromné šestipístkové brzdy (kotouč má
vpředu průměr 400 mm). Keramické brzdy budou
volitelně k dispozici na jaře. Celek přináší úchvatnou dynamiku, ať už při rychlém průjezdu prázdnou
dálnicí, nebo ostrou jízdou po klikatých okreskách.
BMW M6 Gran Coupé si posádku hýčká speciálními sportovními sedadly se skvělým bočním vedením těla, kvalitní kůží a mnoha chytrými komfortními prvky, ale zároveň nabízí obrovské výkony.
Svým dramatickým projevem umí řidiče strhnout
do akce a přitom neustále hlídá jeho bezpečí.
V podobě BMW M6 Gran Coupé před vámi
stojí auto, které je stvořeno pro plnění vašich snů
a zároveň přináší kapku praktičnosti navíc. Vyvolává tolik odlišných emocí, že téměř nelze všechny
popsat. Umí vás ochránit, hýčkat, rozmazlovat
a zároveň je stále plné DNA značky BMW M.
Přináší emoce, radost a chuť řídit: je supersportovním Grand Tourismem, do kterého se budete
těšit, protože jeho celkové sladění a výkon vás
budou neustále ohromovat.
foto archiv
Antonín Příhoda
téma
diamanty
Lesk a prach
Z laického hlediska se může práce brusiče diamantů, spočívající
v zušlechťování nejdražších kamínků světa, jevit jako docela hezká zábava.
Opak je však pravdou. Podle znalců se jedná o práci v nevábném prašném
prostředí, při které postupně odchází zrak. K tomu nutno přičíst stres.
Stačí totiž jediná, opravdu milimetrová chybička a přicházejí velké ztráty.
V extrémních případech v řádech milionů.
24 BMW revue 1/2013
Náročný proces
Zázraky se nedějí
Přes veškeré výdobytky nejmodernější techniky je jedno jisté. Bez špičkových brusičů by
nebylo diamantu, neboť po vytěžení (do brusičských dílen se dostane necelá desetina vytěžených diamantů, zbytek jde do průmyslu) vypadá potenciální skvost v původní podobně jako
nepříliš vábně vyhlížející kousek skla. A jak se
praví ve všech možných příručkách pojednávajících o diamantech, jejich cenu určuje kvalita
brusu, hmotnost, barva a čistota.
Podle jednoho z nejuznávanějších domácích
brusičů Josefa Patočky došlo za posledních
šest desítek let k natolik výraznému technologickému posunu, že broušení diamantů již není
tolik o citu a talentu, neboť některé operace
přebírá za brusiče technika a elektronika. Malé
kameny (1.00 – 3.00 mm) se brousí ve velkých
sériích strojově a především díky levné asijské
pracovní síle je jejich cena poměrně nízká, pořídit je lze za necelých 500 korun za kus ve velikosti 1.50 mm. Na druhou stranu platí i v tomto
případě, že hand made se cení. „V Antverpách
došlo za posledních patnáct let ke snížení
produkce o 75 %. Zůstali jen ti brusiči, jejichž
ruční práci nedokáže zastat žádný automat,“
vysvětluje Josef Patočka, potomek slavného
brusičského rodu. „Dědeček se vyučil řemeslu
od belgických a holandských mistrů. Poté předal znalosti a zkušenosti mému otci. S bratrem
jsme studovali broušení kamenů se specializací
na diamanty, ale většinu z toho, co umíme, nás
naučil otec.“
Jak dále říká Josef Patočka, brusič se podílí
na zhodnocení surového kamene 10 – 30 procenty. Nejdůležitější je správný odhad nutnosti
míry broušení. „Pokud kámen o základní bílé
barvě H a čistotě SL1 v kulatém briliantovém
výbrusu zbrousíte tak, že z možného 1.05 ka-
rátu je nakonec kámen 0.97 karátu, činí ztráta
35 000 Kč, což není zcela jistě zanedbatelná
suma,“ vysvětluje a nabízí srovnání. „Zlatník
může s minimální ztrátou materiál přepracovat
a přijde jen o práci. Když brusič odbrousí něco
navíc, je materiál nenávratně ztracen. Pokud se
tak stane například jen u jedné plochy, musí se
přebrousit celý kámen. Dochází ke snížení jeho
hmotnosti a narůstají finanční ztráty.“
Na druhou stranu ani sebelepší brusič nedokáže v případě méně kvalitního kamene konat zázraky. Do jisté míry může vybrousit drobné praskliny
či uhlíky, ve většině případů jsou ovšem zmiňované vady natolik hluboko, že se s takto poškozeným kamenem nevyplatí nic dělat.
Představa, podle které se objev diamantů
rovná počátkům profese brusiče, je mylná.
Po několik století totiž nebyly surové diamanty prezentovány na veřejnosti jako důkaz moci
a bohatství jejich vlastníka, ale plnily roli skrytých talismanů.
Podle historiků se začaly diamanty řezat
a brousit ve 14. století v Bombaji a Benátkách. Místní klenotníci totiž zjistili, že diamant
může být vyleštěn do konečné podoby pouze
broušením o další diamant. Od roku 1550 plní
roli diamantového centra belgické Antverpy,
ve kterých byly založeny první cechy brusičů
diamantů. Řada zdrojů pak uvádí jako „otce“
brusičů rodáka z belgických Brugg Lodewijcka
van Breckena. Po vydrancování Antverp v roce
1585 španělskými žoldáky nastal exodus brusičů do Amsterodamu. Díky velmi liberálnímu
prostředí se metropole země tulipánů stala
útočištěm židů, kteří v té době ovládali výrobu
a prodej diamatů a prchali ze svých rodných
zemí (především Španělsko a Portugalsko) před
náboženským pronásledováním.
BMW revue 1/2013 25
téma
diamanty
Kde se brousí diamanty
Mistři svého řemesla používali k nasazení
a držení kamenů určených k broušení kolíček.
Dále byl využíván tzv. kvadrant, jakýsi pomocný
strojek, s jehož pomocí držel brusič broušené
plošky jedné řady výbrusu ve stejném sklonu.
Například kvadrant se používá při ručním broušení dodnes a odolal tlaku moderních technologií, včetně laseru, stále častěji používaného při
řezání a tvarování.
Stejně jako před stovkami let i dnes platí, že
broušení diamantu představuje velmi časově,
psychicky i fyzicky náročný proces, v jehož průběhu ztrácí při ručním zpracování kámen zhruba polovinu hmotnosti. V případě použití laseru
jsou ztráty o něco vyšší. Na počátku práce je
stanovení „diagnózy“ kamene (making) a označení míst pro řez. Největší oblibě se těší kulatý
diamant, nabízí totiž nejvíce lesku při nejmenší
ztrátě hmotnosti. Kameny se buď štípají (cleaving) po směru krystalu, nebo se řežou kotoučem (sawing) proti jeho směru. Kámen se ukotví do řezacího stroje. Na řadu přichází měděná
hlavice a diamantový kotouč potřený diamantovým prachem, který zvládne až sedmnáct tisíc
otáček za minutu. Jako ideální se uvádí řez jednoho milimetru za hodinu. Již rozřezaný kámen
je zakulacen (bruiting), při této činnosti se pracuje na konečné podobě kamene. Diamant je
uchycen do měděné hlavice a protilehle uchyceným kamenem je zakulacován. Posledním
26 BMW revue 1/2013
procesem, který vede k zušlechtění surového
kamene, je broušení (cutting). Cílem broušení
je vytvoření faset neboli malých plošek zachycujících světlo a tvořících diamantovou jiskru.
Většina diamantů má 58 faset.
Brusiči diamantů jsou soustředěni v několika
světových centrech. Malé kameny nižší kvality
končí většinou v dílnách indických brusičů. Několik stovek tisíc řemeslníků působících v Bombaji ovšem představuje hrozbu pro zbytek světa.
Již před deseti lety stávkovali jejich kolegové
z Antverp poukazujíce na to, že Indové zvládli
slavný antverpský brus. Dokážou tudíž zpracovat kameny různých velikostí a tlačí dolů ceny
práce. A je otázkou, jak zareagují zavedená centra broušení diamantů na zprávy z loňského roku,
podle kterých se monopolní ruský těžař této
komodity Alrosa spojil s Čínou, jejíž vláda hodlá
místním brusičům zajistit každoroční ruské dodávky v hodnotě sto milionů dolarů.
Kameny o střední velikosti putují do izraelského diamantového centra Ramat Gan. Velké kameny vysoké kvality zpracovávají brusiči
v New Yorku. To nejlepší, většinou se jedná
o diamanty nad dva a půl karátu, putuje do druhého největšího přístavu v Evropě, tedy belgických Antverp. Jak se píše v jednom z mnoha
oslavných článků na adresu tohoto města,
každý by si měl spojit Antverpy s legendárním
malířem Paulem Rubensem a především s diamanty. Superlativům na adresu Antverp se nelze příliš divit. Již na konci druhé světové války
pracovalo v městě přes dvacet tisíc brusičů.
Do belgického přístavu putují čtyři pětiny všech
surových diamantů, padesát procent hotových
kamenů se pak ve městě rovnou prodá. Přesto
míří ročně z Antverp do zbytku světa vybroušené kameny za třicet miliard dolarů, což se rovná
deseti procentům celkového belgického exportu. Ve městě sídlí čtyři z osmadvaceti světových burz s diamanty, včetně té nejstarší – Beurs voor Diamanthandel. O zásobování trhu
zbožím prvotřídní kvality se stará 1500 společností zabývajících se broušením diamantů,
které zaměstnávají dvanáct tisíc mistrů svého
řemesla. V souvislosti s touto profesí jeden za-
Věhlas Gabriela Tolkowského je postaven
na práci s visačkou nejvyšší možné kvality.
V roce 1988 například pracoval na rozřezání monumentálního Centenary Diamondu o konečné
váze 237.85 karátu (54.77 gramů). Na kameni
se pracovalo tři roky, jen technická příprava
zabrala rok. Gabi Tolkowsky se podílel rovněž
na dalším skvostu – Golden Jubilee Diamond.
Jedná se o největší broušený briliant na světě
o váze 545.65 karátu = 109.13 gramů. Kámen
nevyčíslitelné hodnoty dostal darem thajský
král u příležitosti oslav jeho padesáti let na trůnu. Při práci na Gabrielle Diamond pak Gabi použil jako první trojitý brus.
Brusiči v Česku
Tato profese se těší v Česku dlouhé tradici.
V roce 1859 byl vydán císařský patent, podle
kterého se stalo broušení diamantů svobodnou živností. Brusírny a brusiči ovšem působili
jímavý postřeh. V Antverpách se dílny brusičů
diamantů nacházejí v nejvyšších patrech domů
diamantové čtvrti. Jedná se o zachování několik set let staré tradice vycházející z toho, že
v nejvyšších patrech bylo vždy nejvíce světla.
Tradice přežila elektřinu i žárovky.
Podle znalců „vyšlou“ brusičské díly do čtyř
let do světa diamantové šperky v hodnotě sto
miliard dolarů. Zatím se nakupuje nejvíce v USA,
na druhé místo se propracovala díky stále se navyšující poptávce a kupní síle Čína, která odsunula na pomyslný bronzový stupínek Japonsko.
Král brusičů
Nezpochybnitelným králem diamantových
brusičů je čtyřiaosmdesátiletý Gabriel Tolkowsky, v branži nazývaný jako Gabi. V jeho
případě platí, že jablko padlo snad jen pár milimetrů od stromu. Gabi Tolkowsky (1939) je totiž představitelem šesté generace brusičů rodu
Tolkowských, ve které se to jen hemží v branži
slavnými a uznávanými jmény.
Základy diamantové dynastie položil již v roce
1800 Abraham Tolkowsky. V roce 1840 se rodina přestěhovala do Antverp, kam otce následovali synové Izidor, Sam a Maurice. Posledně
jmenovaný vešel do historie jako konstruktér
nástroje používaného k zakulacení diamantu.
Jeho bratr Sam to pro změnu dotáhl na prvního
předsedu Antwerp Diamnond Exchange. Ve výčtu slavných Tolkowských nesmíme zapomenout na strýce Marcela, považovaného za otce
moderního briliantového brusu.
Gabi začal pronikat do branže v roce 1956.
O čtrnáct let později šéfoval jedné z divizí diamantového gigantu De Beers. Od roku 1995 je
poradcem a světovým ambasadorem této skupiny. V roce 2000 se stal jednou z hlavních postav
úspěšného filmového dokumentu o vzniku diamantů. V roce 2003 byl za své úspěchy na poli
diamantového průmyslu pasován belgickém králem Albertem II. na rytíře s právem používat titul
Chevalier de L´Orde du Roi Leopold II.
BMW revue 1/2013 27
téma
diamanty
v naší vlasti již před císařským patentem. Například v roce 1834 byla založena brusírna drahých kamenů a diamantů, jejíž majitel F. Kraus
se nechal slyšet v tom smyslu, že je „největším továrníkem Rakouska-Uherska, jehož
broušené drahokamy nalézají odbyt ve všech
zemích civilizovaného světa.“ Firma pana
Krause se těšila z označení c. k. privilegovaná
brusírna drahokamů a diamantů. V roce 1912
bohužel zanikla, neboť v rodině se nenašel
žádný pokračovatel.
28 BMW revue 1/2013
V roce 1922 vzniklo v Čechách sdružení Precious, které sdružovalo brusiče drahokamů.
Z původních dvaadvaceti členů se jejich počet
rozrostl do roku 1940 na sedmdesát čtyři. Čeští brusiči se učili prestižnímu a ceněnému řemeslu od svých kolegů z Antverp. Na tehdejší
odborné státní škole vyučovali v letech 1925
– 1928 bratři Pattynové, kteří rovněž působili
krátkou dobu v brusírně otevřené v roce 1928
v Turnově. Po jejich odchodu šéfoval brusírně
Rafael Ulman, kterého posléze nahradil Jakob
Hahn. Po zrušení brusírny diamantů odkoupil
její veškeré zařízení bývalý zaměstnanec Josef
Patočka, který začal působit v Rovensku pod
Troskami. V prosinci 1994 dokonce získal živnostenský list k broušení diamantů. V roce 1948
byla jeho firma znárodněna a stala se součástí
Turnovských brusíren. Přírodní diamanty nahradily technické. V roce 1991 obnovil rodinnou
tradici Josef Patočka.
foto archiv
Petr Bošnakov
WWW.BARAKA.IT
novinky
B M W ř a d y 3 G r a n Tu r i s m o
Pro velké cesty
BMW rozšiřuje po modelové řadě 5 Gran Turismo nabídku neobvykle
koncipovaných cestovních vozů s variabilním a mimořádně prostorným interiérem
o řadu 3 Gran Turismo. Menší typ není v žádném případě malý – prostorem vzadu
se řadí mezi řady 5 a 7.
Gran Turismo znamená ve slovníku mnichovské automobilky BMW cestování na dlouhé
vzdálenosti ve velkém stylu s velkým důrazem
na funkčnost a flexibilitu. První vlaštovkou bylo
v roce 2009 představené Gran Turismo řady
5 s inovativně řešenou splývavou zádí, která
umožňuje otvírání víka zavazadlového prostoru
buď bez zadního okna, nebo včetně něj. Nové
BMW řady 3 Gran Turismo sdílí se svým větším
a starším sourozencem sice základní koncepci
karoserie, postrádá však uvedenou variabilitu
přístupu do zavazadlového prostoru. U menšího Gran Turisma se totiž otvírá výhradně celá
výklopná záď včetně zadního okna, pod nímž se
rozkládá velkorysý zavazadlový prostor o objemu 520 litrů (o 25 litrů více než u BMW řady 3
Touring). Velký vstupní otvor s šířkou 1120 mm
a výškou 618 mm významně usnadňuje manipulaci se zavazadly a umožňuje naložit i nad-
30 BMW revue 1/2013
měrně velké předměty. Zadní výklopné víko je
standardně elektricky ovládané a na přání může
být doplněno funkcí automatického chytrého
otvírání na povel pohybu nohy pod zadním nárazníkem, která je součástí komfortního přístupového systému.
Výraz „menší“ Gran Turismo byl zvolen záměrně, protože nové BMW řady 3 Gran Turismo
není rozhodně malé a je víc než jen další karosářskou variantou na podvozku klasických verzí
„trojky“. V porovnání s kombi řady 3 Touring
byl totiž rozvor náprav prodloužen o 110 mm
na 2920 mm a celková délka karoserie je dokonce o 200 mm delší (4824 mm). Gran Turismo
povyrostlo také do šířky, o 17 mm na 1828 mm,
i do výšky (+ 60 mm; 1489 mm).
Podle vyjádření výrobce se impozantní vnitřní
prostor, v němž cestující sedí o 59 mm výš nad
povrchem vozovky než v konvenčních verzích
řady 3, řadí nabídkou místa na zadních sedadlech mezi BMW řady 5 a BMW řady 7. Cestující vzadu mají například o 70 mm více místa pro
nohy než v provedení Touring. Zadní sedadla,
nabízející plnohodnotný komfort třem dospělým
cestujícím, jsou navíc velmi flexibilní, co se týče
jejich uspořádání a polohy. Možnost seřizování
v podélném směru sice chybí, ale opěradla, dělená v poměru 40:20:40 a jednotlivě sklopná, lze
uvést do jedné z 15 poloh v rozsahu 19°, v krajním případě až do zcela svislé polohy, je-li potřeba získat pro zavazadla rozhodující milimetry
navíc. Maximální objem zavazadlového prostoru
činí 1600 litrů a téměř rovná ložná plocha je mírně skloněna jen v oblasti zadních opěradel. Při
sklopení prostředního dílu vznikne navíc možnost převážet dlouhé předměty, jako jsou lyže
nebo snowboardy, a stále mít k dispozici pohodlí
pro čtyři osoby.
Přístrojová deska odpovídá ostatním verzím BMW řady 3
Dalším příkladem praktických kvalit nového
BMW řady 3 Gran Turismo je dvoudílný kryt zavazadlového prostoru. Větší segment se otvírá
s výklopným víkem pro snadný přístup k ložné
ploše. Druhý segment zůstává ve svých kolejnicích a umožňuje ponechat odložené menší
věci na svém místě i při otevřeném zadním víku.
Nejsou-li zapotřebí, lze oba díly snadno demontovat a úhledně uložit pod podlahu zavazadlo-
vého prostoru. Zajištění nákladu umožňují čtyři
kotevní oka v podlaze zavazadlového prostoru
a multifunkční háček v levém bočním panelu,
zatímco pro nejrůznější drobnosti jsou určeny
multifunkční odkládací přihrádky pod podlahou
zavazadlového prostoru a hluboké schránky v levém bočním panelu, v němž je umístěna také
12V elektrická zásuvka pro připojení chladicího
boxu nebo dobíjení elektrických přístrojů. Mezi
další praktická řešení v zavazadlovém prostoru
patří funkce dálkového odjišťování opěradel zadních sedadel, plynová vzpěra pro panel podlahy
zavazadlového prostoru, posuvná zajišťovací síť
v pravé boční stěně, přídavný popruh pro zajištění nákladu a variabilní upevňovací systém se
dvěma kolejnicemi zapuštěnými do podlahy zavazadlového prostoru.
Přestože BMW zdůrazňuje komfortní a praktické kvality své novinky, určené především pro
radost z jízdy na dlouhých cestách, nechybí ani
nepřehlédnutelný důraz na sportovní atributy. Ten
je patrný již z poměrně dramaticky tvarované přídě, která je novou a originální interpretací motivu,
s nímž přišla nová řada 3. Na druhou stranu kapota má hladší kontury než u sedanu a kombi. V elegantně protažené siluetě se čtyřmi bezrámovými
bočními dveřmi ústí ladný oblouk střechy do splývavé zádě, která je poprvé u vozu značky BMW
opatřena aktivním zadním spoilerem, který se
vysouvá při 110 km/h, aby snížil vztlakové síly
na zadní nápravě o více než 35 procent. Spoiler
se zasouvá do své výchozí polohy, v níž nijak nenarušuje přitažlivé křivky vozu, jestliže vůz zpomalí pod 70 km/h, ale řidič ho může ovládat také
manuálně tlačítkem ve výplni dveří řidiče.
Aktivní zadní spoiler není ovšem jediným pozoruhodným řešením v oblasti aerodynamiky
(cx = 0,29). Kromě vzduchových clon, pečlivého
vedení vzduchu kolem kol, snižuje odpor vzduchu rovněž nový doplňkový systém vzduchových průduchů, které jsou na obou stranách
vyvedeny z podběhu na boční panel karoserie
mezi předním kolem a předními dveřmi. Designéři neváhali a pohotově dodali vozu ztvárněním
těchto průduchů ještě osobitější vzhled.
M sportovní paket půsbí opravdu dravě a pšispívá k optickému změnšení skutečných rozměrů
BMW revue 1/2013 31
novinky
B M W ř a d y 3 G r a n Tu r i s m o
Průduchy za předními koly snižují tlak
v podbězích, a tím zlepšují aerodynamiku
Mimořádný prostor a komfort: zadní sedadla mají nastavitelný sklon opěradel
Od zahájení prodeje bude pro BMW řady
3 Gran Turismo k dispozici pět motorů BMW
TwinPower Turbo: šestiválce 335i Gran Turismo
(225 kW/306 k) a čtyřválce 328i Gran Turismo
(180 kW/245 k), 320i Gran Turismo (135 kW/184 k),
320d Gran Turismo (135 kW/184 k) a 318d
Gran Turismo (105 kW/143 k). Jejich výkon je
přenášen na zadní kola prostřednictvím standardně dodávané šestistupňové mechanické
převodovky nebo na přání dodávané osmistupňové samočinné převodovky, dodávané
alternativně také ve sportovním provedení.
V létě 2013 doplní nabídku třetí turbodiesel
325d Gran Turismo vyladěný na 160 kW/218 k
a 450 N.m společně s variantami xDrive, vybavených pohonem všech kolech, na základě
modelů BMW 320i, 328i, 335i a 320d Gran
Turismo.
Bezrámová okna snižují těžiště a jsou
tradičními znaky modelů GT
Podvozek přebírá základní uspořádání konstrukčních skupin od sedanů a kombi řady 3, avšak vyladění jednotlivých prvků je zcela nové s ohledem
na odlišný charakter nového Gran Turisma. Delší
rozvor znamená větší směrovou stabilitu a výrobce slibuje cestujícím také vyšší úroveň komfortu
při cestování na dlouhé vzdálenosti. Pozoruhodná
jízdní dynamika se sportovním charakterem, která
patří mezi vyhlášené atributy vozů BMW řady 3,
má přitom zůstat zachována. Na rozdíl od sedanu
a kombi řady 3 jezdí Gran Turismo ve standardní
výbavě na 17palcových kolech s dojezdovými
pneumatikami typu run-flat o rozměrech 225/55 R
17. Na přání je k dispozici M sportovní paket, adaptivní tlumení, brzdová soustava M Sport a sportovní řízení s variabilním převodem.
foto archiv
Pavel Olivík
BMW zde poprvé použilo výsuvný zadní
spojler (vyjíždí při 110 km/h)
Technické údaje
320i GT
Motor
Objem, cm3
Výkon, kW (k)/min-1
Točivý moment, N.m/min-1
1997
135 (184)/5000-6250
1997
180 (245)/5000
335i GT
R6, turbo
2979
225 (306)/5800
270/1250-4500
1540
11,4
7,9
230
6,6
947 500 Kč
350/1250-4800
1570
8,7
6,1
250
6,7
1 057 500 Kč
400/1200-5000
1640
7,3
5,7
250
8,1
1 215 000 Kč
Pohotovostní, kg
Výkonová hmotnost, kg/kW
Zrychlení 0-100 km/h, s
Nejvyšší rychlost, km/h
Kombinovaná spotřeba, l/100 km
Cena (vč. DPH)
32 BMW revue 1/2013
328i GT
R4, turbo
318d GT
320d GT
R4, turbodiesel
1995
1995
105 (143)/4000
135 (184)/4000
320/1750-2500
1540
14,7
7,9
230
4,5
925 000 Kč
380/1750-2750
1565
11,6
5,7
250
4,9
995 000 Kč
PO DVACETI LETECH JSME ZPĚT.
VÍCE NEŽ STOVKY TESTŮ NA SILNICI
A OKRUHU, TECHNOLOGIE A VÁŠEŇ,
VÝKON A ADRENALIN, TO VŠE JSME
VLOŽILI DO VÝVOJE NEJNOVĚJŠÍCH
SPORTOVNÍCH PNEUMATIK P ZERO™.
PRÁVĚ PROTO SI NÁS VYBRALA F1. A TO
NEJEN JAKO OFICIÁLNÍHO DODAVATELE
PNEUMATIK, ALE TAKÉ JAKO
DODAVATELE OPRAVDOVÝCH EMOCÍ.
LET’S DANCE
SÍLA POD KONTROLOU
OFICIÁLNÍ DODAVATEL PNEUMATIK
CZ.PIRELLI.COM
F1 FORMULA 1 (logo), F1, FORMULA 1, FIA FORMULA ONE
WORLD CHAMPIONSHIP, GERAND PRIX a podobná označení
jsou ochrannými známkami společnosti Formula One Licensing
BV, člena skupiny Formula One Licensing BV, člena skupiny
Formula One. Všechna práva vyhrazena
novinky
model update 2013
Jarní novinky
Tradiční omlazení aktuálního výrobního programu BMW
přichází i na jaře letošního roku. Nejvíce novinek je připraveno
pro řady 3 a 6, do nichž přibývají nové verze a motory.
Když pomineme představování nových modelových řad nebo dalších generací řad stávajících,
přichází BMW každý půl rok s větší či menším
omlazením, případně rozšířením výrobního programu. Jaro 2013 znamená doslova rozmach
řady 3. Přicházejí nové motory, které rozšiřují
nabídku na obou koncích, současně se ukázalo
několik nových verzí vybavených pohonem všech
kol. Zmínit je třeba též zcela nové provedení řady
3 – verzi Gran Turismo, o ní však píšeme v jiném
článku tohoto vydání časopisu BMW revue.
Buďme ale konkrétnější. Omlazení se zaměřilo především na provedení kombi. K dispozici
je nový výchozí model 316i Touring, jemuž pod
kapotou tepe zážehový čtyřválec 1,6 litru s výkonem 100 kW (136 k). I tento „základ“ je schopen z klidu na 100 km/h zrychlit během solidních
9,4 s. Na vrcholu nabídky došlo k vystřídání typu
330d za dravý zážehový šestiválec 335i Touring
s výkonem 225 kW (306 k), který akceleruje
na „stovku“ během pouhých 5,5 s (s automatem dokonce za 5,2 s). Mezeru mezi vznětovými
typy 320d a 330d zaplňuje dvouturbový čtyřválec
325d s výkonem 160 kW (218 k). Jeho dynamické parametry jsou zajímavé, protože je schopen
akcelerovat z klidu na 100 km/h za 6,9 s a přitom vykazuje kombinovanou spotřebu pouhých
5,1 l/100 km. Nabídku klasických verzí kombi
34 BMW revue 1/2013
s pohonem zadních kol doplňuje i superúsporné provedení 320d EfficientDynamics Edition
s kombinovanou spotřebou jen 4,3 l/100 km. Tím
patří k nejúspornějším kombi střední třídy na trhu.
Když by se přitom vzala do relace jeho dynamika
reprezentovaná schopností zrychlit z klidu na 100
km/h během 8,3 s, nemá tento model konkurenci. Navíc je k dispozici jak s manuální, tak osmistupňovou samočinnou převodovku. Ta je ostatně jako alternativa připravena i pro ostatní modely
řady 3 Sedan i Touring (s výjimkou typů 330d, kde
je standardní výbavou).
Kromě nových motorů se do již stávajících verzí kombi řady 3 dostává také pohon všech kol.
Lze jej nyní objednat pro modely 320i, 328i, 320d
a 330d, přičemž posledně zmíněné provedení je
ve spojení se systémem xDrive nově připraveno
také pro karoserii sedan. Kombi je tak nabízeno
v celkem 14 verzích a sedan je připraven ještě
ve dvou provedeních navíc (ActiveHybrid 3 a 320i
EfficientDynamics Edition).
Pohon všech kol pro řadu 6
Řada 6, která nyní obsahuje trojici karosářských verzí, rozšiřuje svoji nabídku o celkem čtyři
modely. Tři z nich jsou spojené s přeplňovaným
zážehovým šestiválcem 3,0 l v modelech 640i.
Jeho výkon 235 kW (320 k) může být v provedení Cabrio, Coupé i Gran Coupé dodáván prostřednictvím samočinné převodovky na všechna
kola. Samozřejmostí je elektronicky řízený pohon
Přehled nových verzí
pro jaro 2013
BMW 316i Touring
BMW 335i Touring
BMW 325d Touring
BMW 320i xDrive Touring
BMW 328i xDrive Touring
BMW 320d xDrive Touring
BMW 320d ED Touring
BMW 330d xDrive Touring
BMW 330d xDrive Sedan
BMW 640i xDrive Coupé
BMW 640i xDrive Cabrio
BMW 640i xDrive Gran Coupé
BMW 640d xDrive Gran Coupé
BMW Z4 sDrive18i
všech kol xDrive. Právě ten je součástí také nového provedení 640d xDrive Gran Coupé, které zejména na českém trhu bezpochyby osloví mnoho
zákazníků. Spolu s typem M6 Gran Coupé, které se dostává do výroby taktéž letos na jaře, se
nabídka provedení řady 6 rozrůstá na celkem 21
modelů. Když už jsme u počítání, potom vězte,
že z celkové nabídky BMW má již 74 vozů pohon
všech kol xDrive.
Další aktualizace
Od jara 2013 může již mnoho vozů automobilů
16i, 18i, 20i a 28i různých modelových řad plnit
emisní normu EU6. To stejné platí pro mnoho vybraných modelů 20d, 30d, 35d a 40d, avšak ty
musejí být vybavené systémem čistění výfukových plynů BluePerformance.
BMW řady 1 Coupé a Cabrio vstoupila do svého posledního roku výroby. Pro BMW se stalo
tradicí, že v této fázi životního cyklu své vozy
pro zákazníky oživuje nabídkou speciálních verzí
s rozšířenou výbavou. Modely Limited Edition
Lifestyle se odlišují zajímavými doplňky svého
exteriéru v podobě například nového provedení
svislých lamel masky chladiče s chromovanými
čelními plochami a bílými boky. Speciální jsou
18palcová kola, chromované rámečky bočních
oken nebo u verze Cabrio hnědá barva skládací
střechy. Také uvnitř je spousta zajímavých doplňků, mezi které patří kožené čalounění, vyhřívání
S-24
sedadel nebo hnědou kůží čalouněný volant (pro
hnědé provedení interiéru). Nechybí ani hodnotně působící dřevěné výplně přístrojové desky
a dveří. Všechny verze lze na přání doplnit také M
sportovním paketem.
Další novinkou nabídky je bohatší výbava řad
3 a 6, kde je standardem bluetooth hands-free
sada pro připojení mobilního telefonu, stejně tak
jako konektor USB. Kdo si BMW řady 1, 6 a X3
objedná od jara, dostane v něm i novou generaci
navigačního systému, který je rychlejší a nabízí větší portfolio funkcí, včetně například čtení
zpráv nebo diktování (funguje pouze s připojením k internetu, a tudíž zatím ne v ČR). Pro řadu 6
C-24
C-27
7.70 m
Délka:
7.70 m
Délka:
8.75 m
Délka:
Šířka:
2.10 m
Šířka:
2.10 m
Šířka:
2.55 m
Ponor:
0.70 m
Ponor:
0.70 m
Ponor:
0.90 m
Přepravní kapacita
Lůžka
Max. rychlost:
od 1 350 kg
7 osob
2
47-80+ Kn
Motorizace benzin 325-750 HP
Motorizace diesel
od 265 HP
Váha:
Přepravní kapacita
Lůžka
Max. rychlost:
od 1 350 kg
5 osob
2
47-80+ Kn
Motorizace benzin 325-750 HP
Motorizace diesel
od 265 HP
Váha:
Přepravní kapacita
Lůžka
Max. rychlost:
foto archiv
S-28
Délka:
Váha:
jsou podobně jako pro 5 a 7 k dispozici nové
multifunkční digitální přístroje měnící své zobrazení podle nastaveného jízdního režimu.
Pro země, kde fungují služby BMW Assist, je
nově pro řadu 3 a 6 ve standardní výbavě systém
inteligentního nouzového volání. Jaro 2013 znamená také rozšíření nabídky speciálních výbavových
paketů určených pro různé modelové řady. Pro
řadu 5 v provedení Sedan a Touring je připraven
paket Comfort, pro modely X3 balíčky Comfort
a Innovation a pro BMW X6 paket Innovation, jehož součástí jsou kromě jiného i LED světlomety.
od 2 300 kg
6 osob
2+2
50-70+ Kn
Motorizace benzin
425 HP
Motorizace diesel
363 HP
Petr Hanke
C-31
9.10 m
Délka:
9.70 m
Šířka:
2.55 m
Šířka:
2.50 m
Váha:
od 2 000 kg
Ponor:
0.80 m
Přepravní kapacita
5-8 osob
Lůžka
Max. rychlost:
2
+
40-65 Kn
Váha:
od 2 650 kg
Přepravní kapacita
Lůžka
7 osob
2+1
45-80+ Kn
Motorizace benzin
725 HP
Max. rychlost:
Motorizace diesel
530 HP
Motorizace benzin 425-1050 HP
Motorizace diesel
363-540 HP
New model
BYCHL YACHT CENTRUM a.s. - Výhradní zastoupení Hydrolift pro Českou a Slovenskou republiku
Vestec 19, 252 42 Praha-západ, tel. +420 241 007 111, e-mail: [email protected]
www.hydrolift.cz
BMW revue 1/2013 35
téma
výtvarné umění
Nejbohatší
výtvarníci světa
Po staletí platilo nepsané pravidlo, že sochař nebo malíř má žít v bídě jako kostelní myš
a že teprve po jeho smrti jej proslaví jeho dílo. Na některé výjimky to platilo až do první
poloviny dvacátého století, kdy přišla první vlna uměleckých celebrit, jakými byli například
Pablo Picasso, Salvador Dalí nebo Jackson Pollock. Dodnes nikdo nemůže zpochybnit
skutečnost, že svým jedinečným uměním posunuli hranice výtvarného světa a že si svoji
slávu i peníze právem zasloužili už za svého života.
David Choe
36 BMW revue 1/2013
bes na jednu miliardu dolarů a každoročně si přijde
na dalších nejméně dvě stě milionů. Zabývá se
malířstvím, instalací, plastikou a dalšími výtvarnými
technikami. Nejslavnější jsou však jeho zvířata, zejména žraloci, krávy a koně, naložená ve formaldehydu a v posledních letech vyrábí jako na běžícím
pásu lidské lebky posázené diamanty .
Poprvé na sebe upozornil v roce 1988, kdy
se svými kolegy ze skupiny Mladí britští umělci
(Young British Artists , YBA) uspořádal v opuštěném skladišti výstavu Freeze. Výrazně mu pomohl
mecenáš Charles Saatchi, spolumajitel známé reklamní agentury, který v roce 1991 koupil jeho žraloka ve formaldehydu - tehdy ještě za „pouhých“
50 tisíc dolarů - a udělal z něj uměleckou celebritu.
Od samého počátku měl Hirst obdivovatele i ostré odpůrce. Například kritik Julian Spalding označil
Hirstovy objekty za „bezcenná díla“ a radí každému, aby se jich zbavil, než podle něj uměle nafouknutá bublina splaskne. Hirst to odmítá s tím,
že „lidé nejsou tak hloupí“, aby platili za bezcenná
díla. Uvedl také, že i Pabla Picassa a Edgara Degase kritici nejdříve odmítali.
Jiní kritici Hirstovi vyčítají, že se neustále opakuje a že je na jeho tvorbě patrné, jak moc mu jde
o peníze. Svá díla už dávno nevytváří sám, ale má
vlastní dílnu se sto dvaceti zaměstnanci. Když vytvořil první diamantovou lebku, dušoval se, že už
žádnou takovou nevytvoří, že jde o unikát. Také si
ho nechal pořádně zaplatit, údajně za ni dostal padesát milionů liber. O pár let později už je vše jinak.
V galeriích si dnes můžete pořídit rovněž Hirstovy
dětské lebky posázená stovkou malých diamantů.
Damien Hirst tento jednoduchý symbol použil jako
další ze svých značkových produktů.
V roce 1997 si otevřel v Londýně restauraci
s názvem Lékárna. Jeji interiér vyzdobil svým oblíbeným artiklem - skříňkami s léky, na toaletách
byly k dispozici gumové rukavice a anální čípky.
Vše s jeho podpisem. Restaurace sice lákala celebrity jako například Hugha Granta či Madonnu, ale
nakonec byla v roce 2003 uzavřena. V den, kdy se
podnik vyklízel, jel okolo něj pracovník aukční síně
Sotheby‘s a napadlo ho, že by se přece mohly ty
David Hockney
Damien Hirst
Dnešní doba poznamenaná uspěchaností a mediální povrchností přinesla novou generaci tvůrců,
jejichž vliv na výtvarné umění je občas velice sporný, nicméně jsou obdařeni takovými marketingovými a sebeprezentačními schopnostmi, že dokáží
zamotat hlavu i mnoha váženým kunsthistorikům.
Když vás budou denně média přesvědčovat
o tom, že X.Y. je umělcem světového významu,
časem tomu uvěříte, přestože při pohledu na jeho
dílo máte vážné pochyby. Umění se stalo velkým
byznysem a umělecká díla jsou stejným zbožím
jako například jogurty, auta nebo televizory. Tomu
také odpovídají dnešní honoráře těch nejslavnějších umělců.
S reklamní agenturou
v zádech
Nejbohatším výtvarníkem všech dob je dnes
sedmačtyřicetiletý Damien Hirst z Velké Británie.
Jeho majetek už před pěti lety odhadl časopis For-
BMW revue 1/2013 37
téma
výtvarné umění
kolik let za sebou byl označován za “nejdražšího
žijícího výtvarníka”, některá jeho díla se dražila
i za 25 milionů dolarů. Koonsovi se tak podařilo
nashromáždit pohádkový majetek v hodnotě přes
půl miliardy dolarů. Přestože se kunsthistorici snaží jeho výtvarný styl někam zařadit a hledají v jeho
díle skryté jinotaje, sám autor neustále prohlašuje,
že mu o nic takového nejde, že jen kopíruje objekty, které mu připadají zajímavé.
Malíř americké vlajky
Jeff Koons
krásné věci Made by Hirst dát do aukce. Všechny
předměty byly vydraženy za 11 milionů liber, což
bylo víc než celkový zisk restaurace za dobu jejího
šestiletého fungování.
Je Hirst opravdovým umělcem, nebo je to jen
zručný marketér a obchodník? Odpověď na tuto
otázku budou znát zřejmě až naši vnuci, dávno
po Hirstově smrti. V každém případě po něm zůstane pěkné dědictví. Po celém světě vlastní Hirst
asi čtyřicet nemovitostí a v jeho umělecké sbírce
najdete díla Andyho Warhola, Jeffa Koonse, Francise Bacona a několika starých mistrů v hodnotě
přibližně 400 milionů dolarů.
Jeff Koons - kýč povýšený
na umění
Osmapadesátiletý Američan Jeff Koons proslul
zejména svými obrovskými zvětšeninami nejrůznějších banálních předmětů - zvířecími postavičkami z nafukovacích balonků reprodukovanými
v pestrobarevné leštěné nerezové oceli, obrovskými ocelovými srdci, sochami zvířat, ale také rozměrnými plátny. Pozoruhodné je, že na uměleckou
dráhu se vydal už jako milionář – nějaký čas totiž
pracoval jako úspěšný obchodník s cennými papíry na Wall Streetu. Obdivovatel Salvadora Dalího
začínal jako konceptualista a jeho první slavné dílo
Three Ball 50/50 Tank z roku 1985 má podobu tří
basketbalových míčů napůl ponořených ve vodě
a zatavených ve skleněném boxu. Po vzoru Andy
Warhola si už v osmdesátých letech otevřel
v newyorské Soho obrovskou řemeslnou dílnu,
kde jeho díla vyrábělo asi třicet spolupracovníků.
Měl k dispozici vlastní slévárnu, obráběcí linku i lakovnu, a proto se mohl pouštět do velkých projektů z kovu, aniž by musel být odkázaný na externí
dodavatele. Věděl velmi dobře, jak důležitá jsou
pro úspěch výtvarníka média, a nic nezanedbával.
Když se o něm žádný kritik nezmínil, udělal to sám.
Britský novinář Arifa Akbar ve článku pro deník The
Independent napsal, že v době, kdy nebylo obvyk-
38 BMW revue 1/2013
lé vnímat výtvarné umělce jako celebrity, Koons
si najal vlastního mediálního poradce. Do mezinárodních výtvarných časopisů pak zasílal svoje
fotografie od Matta Chedgeyho, reklamní články
a poskytoval rozhovory, ve kterých o sobě mluvil
ve třetí osobě.
K jeho popularitě přispěla také skutečnost, že si
v roce 1991 vzal za manželku italsko-maďarskou
porno hvězdu Ilonu Staller, známou pod přezdívkou Cicciolina, která byla také jeden čas poslankyní italského parlamentu. Tento vztah využil také
marketingově – vytvořil sérii obrazů, fotografií
a soch nazvanou Made in Heaven, která zobrazovala pár v různých sexuálních polohách a vyvolala
tak další kontroverzní reakce.
Manželství s Cicciolinou dlouho nevydrželo,
v roce 1993 se rozvedli, ale Koons už byl v té době
známou celebritou a cena jeho děl stoupala. Ně-
Nejdražším žijícím malířem současnosti je nesporně Američan Jasper Johns (82). Dlouholetý
intimní přítel jiného slavného amerického malíře
Roberta Rauschenberga (1925-2008) je ve světě
znám především jako „malíř americké vlajky“.
Červenomodrobílé hvězdy a pruhy mu poprvé
učarovaly v polovině padesátých let a vydržely mu
prakticky až dodnes.
Po svém návratu z Japonska v polovině padesátých let, kde sloužil během korejské války, se
Johns stále více a více zapojoval do kulturního
dění v New Yorku. V roce 1958 objevil majitel
galerie Leo Castelli v Rauschenbergově ateliéru
jeden z Johnsových obrazů a rozhodl se ho vystavovat. Už na první výstavě, kterou Castelli pro
Johnse uspořádal, koupilo newyorské Museum
of Modern Art hned tři Johnsovy obrazy. Johns
je spolu s Robertem Rauschenbergem považován za jednoho z nejdůležitějších a nejvlivnějších
představitelů amerického pop artu. Pro Johnsovu
tvorbu jsou charakteristické široké a výrazné tahy
štětcem a tematicky především různě uspořádaná čísla, terče a vlajky i písmena. Právě proto, že
Johns maluje již jakoby hotové věci, bývá někdy
považován za nového dadaistu, o čemž svědčí
i jeho jemná hravost a vtip. O jeho smyslu pro humor svědčí i to, že se objevil v díle seriálu o rodině
Simpsonových nazvaném Máma a Pop Art. Johns
byl přítelem Andyho Warhola i spisovatele a dramatika Samuela Becketta. V roce 1998 za Johnsův
obraz White Flag zaplatilo Metropolitan Museum
of Art v New Yorku více než dvacet milionů dolarů.
Jasper Johns
se jeho stylu říká, měl v roce 2005 a v té době
byl už výtvarnou celebritou. Přispěl k tomu rovněž
dokumentární film, který o něm několik let natáčel
jeho kamarád z dětství Harry Kim. Dnes je David
Choe populární nejen v USA, ale také v Asii, zejména v Číně, kde pravidelně vystavuje. Jeho velké nástěnné malby stříkané spreji financují velké
mezinárodní korporace, originály jeho ilustrací se
prodávají v aukcích za statisíce dolarů. Majetek
mladého sprejera se tak vyhoupl přes hranici 200
milionů dolarů.
Bohatství od ropných princů
Jméno velšského malíře Andrewa Vicariho (75)
u nás zřejmě nikomu nic neřekne, a dokonce bude
neznámý i pro většinu Britů. Přesto je to nejbohatší britský malíř, jehož majetek se odhaduje asi
na 100 milionů liber.
Tajemství jeho zázračného zbohatnutí tkví
v tom, že celý život portrétuje především mocné
a bohaté tohoto světa a nechává si za to královsky
zaplatit. Největší Bonanzu však objevil na Blízkém
východě. Od roku 1974 byl dokonce oficiálním portrétistou saúdské královské rodiny a tamní vlády.
Když v roce 2001 svoji práci ukončil, saúdský princ
Chálid od něj odkoupil celou kolekci 125 portrétů
za 17 milionů liber. Vicari je mimochodem také
jediným žijícím malířem ze Západu, který má tři
vlastní galerie v ropných zemích Blízkého východu. Žije trvale v jižní Francii nedaleko Nice a křestní
jméno si nechal pofrancouzštit na André.
Malíř posedlý BMW David Hockney
David Choe
Jen o osm let později, v roce 2006, se další z jeho
obrazů, False Start, prodal za osmdesát milionů
dolarů do kolekce soukromých sběratelů Anne
a Kennetha Griffinových. Johns v současné době
žije a tvoří v městečku Sharon v Connecticutu
a jeho majetek se odhaduje na 300 milionů dolarů.
Sprejer z Los Angeles
Šestatřicetiletý David Choe vyrůstal na předměstí Los Angeles obývaném korejskými přistěhovalci a byl velice problémové dítě – kradl jídlo
v samoobsluhách, když neměl na lístek na autobus, tak si „vypůjčil“ jízdní kolo a už ve dvanácti
se stal sprejerem. Jenže stříkání vlastních tagů
na zdi budov ho záhy přestalo bavit, a tak začal
malovat portréty a výjevy z každodenního života.
Po maturitě se vydal do světa s pár dolary v kapse
a podařilo se mu procestovat USA, Evropu, Afriku i Blízký východ. Všude žil v komunitách sprejerů a zdokonaloval se ve svém umění. Když se
v jednadvaceti letech vrátil do L.A., rozhodl se, že
získá formální malířské vzdělání. Přihlásil se na California College of Arts & Crafts v Oaklandu, kde
se jeho profesorem stal Barron Storey, vyhlášený
ilustrátor, který v mladém Korejci objevil zázračný
talent. Už po roce studia dostával David zakázky
od největších amerických časopisů a začal vydělávat velké peníze. Byl nesmírně pracovitý a za den
byl schopen odevzdat tři celostránkové ilustrace,
každou za pět set až tisíc dolarů.
Odjakživa jej fascinovaly komiksy. Už jako dvacetiletý napsal a ilustroval pětatřicetistránkový erotický komiks nazvaný Slow Jams. Vydal si jej sám
v nákladu 200 kusů vytištěných na barevné kopírce. Jeho dílko získalo nakladatelskou cenu ve výši
pěti tisíc dolarů. To umožnilo mladému umělci vydat komiks znovu v profesionálním provedení. Vydal jej tentokrát v tisícikusovém nákladu a prodával
jej za čtyři dolary kus. Dnes je to mezi sběrateli
jeden z nejvyhledávanějších komiksových sešitů.
První samostatnou výstavu svého „dirty artu“, jak
Zřejmě nejautentičtějším představitelem britského pop-artu je pětasedmdesátiletý David
Hockney. Je to chodící legenda britské kultury
posledního více než půlstoletí. Přátelil se s Beatles i Rolling Stones, zná se dobře se členy britské
královské rodiny, k jeho nejbližším přátelům patřili
Man Ray, Andy Warhol i spisovatel W. H. Auden.
Jeho stěžejní dílo vznikalo v sedmdesátých letech
v Kalifornii, kam se tehdy už podruhé po několika
letech života v Paříži přestěhoval. Tady tehdy vytvořil svůj zřejmě nejslavnější cyklus plaveckých
bazénů s kobaltově modrou vodou, malovaný akrylovými barvami. Dnes se cena těchto obrazů už
běžně blíží hranici jednoho milionu dolarů.
Hockney se nikdy nevyhýbal netradičním technikám - používal Polaroid, jako první si pořídil už
v roce 1985 počítačový program pro výtvarníky
Quantel Paintbox a dnes vytváří svá díla pomocí
aplikací na iPhonu a iPadu.
Když jej v roce 1995 oslovila automobilka BMW,
zda by přispěl do série BMW Art Cars, nadšeně
přijal. Jeho dílo – BMW 850CSi patří mezi nejzdařilejší a současně nepostrádá humor, který se občas
z moderního umění zbytečně vytrácí.
Dobré světlo a ještě lepší
honorář
V posledních dvaceti letech se také značně
zvýšily aukční ceny uměleckých fotografií. Dnes
už nikoho nepřekvapí, že někteří sběratelé jsou
ochotni za černobílou fotografii zaplatit tolik,
BMW revue 1/2013 39
téma
výtvarné umění
kolik ještě před pár lety dávali za olejomalby
poměrně známých umělců. A kdo že je dnes
nejlépe placeným fotografem světa? Pokud si
myslíte, že ikony módní fotografie jako jsou David LaChapelle, Mario Testino, Peter Lindbergh
nebo Patrick Demarchelier, jste na špatné stopě. Jejich díla se prodávají v aukcích maximálně
za desítky tisíc dolarů.
Fotografové, jejichž díla dosahují opravdu astronomických cen, jsou dva - Němec Andreas Gursky
a Američanka Cindy Sherman. Absolutní rekord
dosáhla Gurského fotografie Rhein II, když se v listopadu 2011 na aukci v newyorské síni Christie‘s
prodala za 4,3 milionu dolarů.
Osmapadesátiletý rodák z Lipska vyrostl
v Düsseldorfu a vystudoval vyhlášenou Folkwangschule v Essenu, po níž následovala šestiletá
studia Kunstakademie Düsseldorf. Od počátku se
specializoval na fotografii architektury, která má
v Německu velkou tradici. Vždy se snažil fotografovat objekty z nadhledu a k jeho základnímu vybavení patřily proto nezbytně dlouhé teleskopické
štafle, a když to považoval za nutné, najal si výsuvnou montážní plošinu. Vždy jej fascinovaly geometrické tvary moderních staveb, které se pro jeho
tvorbu staly typické.
V devadesátých letech podlehl digitální manipulaci ve Photoshopu a zejména velkoformátovému
tisku. V jeho kolekci byste jen těžko hledali fotografie menší než jedenkrát dva metry.
V roce 1999 nafotil sérii snímků v diskontním
obchodě na Sunset Boulevardu v Los Angeles,
kde se prodává všechno zboží za 99 centů. Vznikl
tak diptych 99 Cent, který se stal svého času nejdražší fotografií v historii – v roce 2007 jej vydražili
v New Yorku za 3,34 milionu dolarů.
Andreas Gursky
40 BMW revue 1/2013
David Hockney
Tento rekord však dlouho nevydržel. Americká
konceptuální umělkyně a fotografka Cindy Sherman (59), která proslula svými autoportréty, prodala na aukci jeden z nich označený pouze jako
Untitled #96 za 3,9 milionu dolarů.
Do koho investovat?
Pokud máte k dispozici volné finanční prostředky, jejich investicí do moderního umění můžete
vydělat víc, než kolik vám vynesou ty nejlepší ak-
cie nebo podílové fondy. Německý malíř Gerhard
Richter (81), který je považován za „nejdražšího
evropského malíře současnosti“ a jehož obrazy
v aukcích už dosahují částky dvacet milionů dolarů, ještě před dvaceti lety nemohl snít ani o zlomku této částky. Jeho plátno z roku 1987 se v roce
2001 vydražilo za tehdy závratných 783 tisíc dolarů a o deset let později měnilo svého majitele už
za osmnáct milionů! A ceny dále rostou...
foto archiv
-jm-
NOVĚ OTEVŘENÉ
interiérové studio
kuchyně a ložnice
3 interiérová studia v 1 ulici. Stabilní partner v zařizování vašich interiérů,
už od roku 1991. Nabízíme zboží převážně české výroby, vysoké kvality a designu.
INTERIÉROVÁ STUDIA
OBÝVACÍ POKOJE, STOLY A ŽIDLE
Sokolovská 175, Praha 9 - BALABENKA
tel./fax: 266 310 147, mobil: 602 245 858
KUCHYNĚ, LOŽNICE, STOLY A ŽIDLE
Sokolovská 222, Praha 9 - BALABENKA
tel./fax: 284 689 779, mobil: 724 030 506
NÁBYTEK PRO ŽIVOT
www.nabytekriha.cz
KANCELÁŘSKÝ NÁBYTEK
Sokolovská 224, Praha 9 - BALABENKA
tel./fax: 266 310 418, mobil: 602 690 970
jízda
B M W 3 3 0 d To u r i n g
Moderní optimum
Je samozřejmě těžké s jistotou říci, jaká verze z aktuální řady 3 je ideálním
kompromisem. Záleží totiž na možnostech a úhlu pohledu. Není ale pochyb
o tom, že kombi vybavené šestiválcovým turbodieselem a osmistupňovou
samočinnou převodovkou ve verzi Sport Line by oním kýženým optimem mohlo
být pro docela slušnou skupinu řidičů...
Začněme bez okolků. Tohle šedohnědé kombi jasně ukazuje, že BMW stále umí stavět auta pro nadšené řidiče, kteří kromě sportovního projevu vyžadují
i pohodlí a v tomto případě i prostor. Z dnešního pohledu je to BMW staré školy, tedy se silným šestiválcem pod kapotou a pohonem zadních kol – v záplavě přeplňovaných čtyřválců spojeným s pohonem
xDrive je to příjemné oživění.
Třílitrový turbodiesel se do aktuální řady 3 dostal
s příchodem kombi ve druhé polovině minulého
roku a nyní je nabízený také s karoserií sedan, a to
jak s pohonem zadních, tak všech kol. Je standardně
42 BMW revue 1/2013
spojený s osmistupňovou samočinnou převodovkou, což je bezpochyby dobrá volba, protože k její činnosti snad nelze mít žádné připomínky. Když někdo
má rád ušlechtilost chodu motoru, je pro něj šest válců v řadě ideální (nebo též minimální) volbou. Dříve
tyto motory měly od dvou do třech a půl litru, dnes
se jejich nabídka omezuje výhradně na třílitry. Motory
s menším číslem než 30 na konci svého značení již
patří do nižšího, čtyřválcového „gardu“.
Šestiválce jsou v nabídce pro řadu 3 jen dva – zážehový 335i a vznětový 330d. Když zrovna netoužíte
po opravdu značné dynamice opírající se o poctivých
více než 300 koních a hledáte stroj pro svižné, ale
přeci jen ježdění s minimem provozních nákladů, je
právě vznětový třílitr rozumnější volbou.
Tato nejnovější generace šestiválcového turbodieselu s jedním turbodmychadlem je opravdu zajímavá. Její samovněcující princip činnosti samozřejmě
zejména při zastavení na semaforech (když si vypnete funkci Auto Start-Stop) nepřeslechnete, nicméně
kultivovanost chodu této jednotky je potřeba v daném segmentu označit za příkladnou. To platí také
o velmi plynulém nárůstu síly. Prakticky jen mírně
nad 1000 min-1 už má točivého momentu na roz-
Emkový volant je buď součástí M paketu nebo ho lze, jako v tomto případě,
objednat samostatně. Je jedním slovem skvělý.
dávání a není problém počkat s přeřazením až za
4000 min-1. Tím je k dispozici poměrně široké spektrum využitelných otáček.
Udržet se v něm není potíž jak na dálnici, tak v zatáčkovitých sekcích s vracečkami. Osmistupňová
převodovka je vždy při ruce. V samočinném režimu
si „přečte“ vaši standardní práci s plynem a podle
ní pozná situaci, kdy se snažíte jet sportovnějším
stylem. V ten okamžik zcela přirozeně volí řazení
ve vyšších otáčkách a omezuje změny převodů
v zatáčkách. Velmi se hodí také funkce postupného
podřazování při brzdění. S převodovkou se po chvíli
sžijete tak, že páčky pro manuální řazení v podstatě
nebudete ani potřebovat – možná snad pouze při
předjíždění nebo při skutečně extrémním dovádění.
Převodovce navíc během akcelerace můžete mírným uvolněním a opětovným stisknutím plynového
pedálu dát pokyn k řazení vyšší rychlosti ještě před
tím, než by tak učinila sama podle intenzity stlačení
pravého pedálu. To sice není nová funkce (mají ji
i starší 6stupňové převodovky), avšak v tomto podání fungovala tak nějak přirozeněji.
Motor ve spojení s převodovkou dokáže zajistit potřebnou razanci a zásobu výkonu, nicméně skutečné
kvality vždy ukazuje až ve spojení s podvozkem a dalšími prvky vozu. V případě testovaného 330d Touring
byl zdrojem opravdového potěšení z jízdy, protože
umožnil vyniknout přirozené obratnosti, sdílnosti
a v neposlední řadě i vyváženosti. Na zimních pneumatikách se šířkou 225 mm a na silnicích, které byly
pokryté prachem a posypem zbylým po nedávno
roztátém sněhu, bylo navíc zásluhou 500 N.m možné zažít onen příjemný pocit, že musíte s plynovým
pedálem skutečně pracovat a ne ho používat stylem
zapnuto/vypnuto, jako je tomu u slabých motorů
nebo aut s pohonem všech kol.
Specifikace podvozku testovaného automobilu
vzácně ladila s jeho celkovým charakterem. Nutno
přiznat, že v tomto směru snad ani příliš nevadila absence kompletního M paketu. Auto totiž bylo v provedení Sport Line a mělo tedy sportovní podvozek
a sedadla (a k tomu ještě pár černých okrasných lišt
a stejně nabarvená zrcátka). Součástí výbavy byl
také adaptivní podvozek, který ve spojení se 17palcovými koly tvořil pro české silnice opravdu povedený pár. Na jednu stranu nabízel opravdu solidní porci
komfortu a v nejtvrdším nastavení naopak potřebnou pevnost a takřka žádné houpavé pohyby karoserie. Přitom ale ani v nejdravějším nastavení automobil nepůsobil přehnaně tvrdým a nepoddajným
dojmem. Všechny nabízené režimy se vyznačovaly
pečlivým sladěním a docela značnými vzájemnými
rozdíly. Možnosti změny nastavení projevu automobilu (Driving Experience Control) je určitě vítaným
doplňkem a v omezeném rozsahu dovoluje i individuální vzájemnou konfiguraci zejména motoru
a podvozku. Určitou nevýhodou však stále zůstává
přepnutí vozu do „měkkého“ nastavení při vypnutí
stabilizačního systému. Když na tuto nectnost však
narazíte, vězte, že je indikátorem toho, že jste měli
sáhnout po čistém M paketovém podvozku s pevným nastavením...
Spojení rychlosti, kultivovanosti, komfortu a sportovní obratnosti bylo v podání tohoto kombi skutečně výjimečné. Navíc poskytovalo i velmi nadstandardní vnitřní prostor. Prodloužený rozvor o 5 a délka
téměř o 10 cm ve srovnání se sedanem dodala více
místa na zadní sedadla a také do zavazadlového
prostoru. Zachováno samozřejmě zůstalo praktické
samostatně výklopné zadní sklo, k němuž nyní přibyla i možnost objednání elektrického pohonu zadní
výklopné stěny. V případě testovaného vozu dokonce vybavené i systémem automatického otevírání,
které nastane, jakmile s klíčkem v kapse máchnete
nohou pod zadním nárazníkem. Na rozdíl od větší
řady 5 má trojka jen manuálně pohyblivou roletku
kufru, kterou je potřeba po otevření okna manuálně vrátit na místo, protože jinak brání ve výhledu
směrem vzad. Jako velmi praktická se ukázala zadní
sedadla dělená v poměru 40:20:40, což je mnohem
lepší řešení než donedávna používaný otvor na lyže
ve střední části opěradla. Nyní je k dispozici více
variability a současně je převážení lyží nebo jiných
dlouhých předmětů snazší.
V přední části se kombi neliší od sedanu. Sportovní sedadla tradičně nemají chybu a potěšil i na přání
nabízený M sportovní volant s malým středem a celkově menším průměrem věnce. Je zajímavým prvkem, který působí moderně, ale přitom je v něm i náznak volantu M Technic II z přelomu osmdesátých
a devadesátých let. Specifikaci testovaného automobilu vhodně doplňovala i nejaktuálnější generace
navigačního systému s působivější grafikou, rychlejší
činností a mnoha doplňkovými funkcemi opírajícími
se o propojení s mobilním telefonem (více o tom
v samostatném článku tohoto vydání BMW revue).
Samostatně otevíratelné zadní okno má řada o od generace E46. Je překvapivě praktické.
BMW revue 1/2013 43
jízda
B M W 3 3 0 d To u r i n g
Na závěr si neodpustím ještě jednu noční zkušenost z jízdy s tímto BMW 330d Touring. Bylo totiž
vybaveno nejnovější verzí adaptivních bi-xenonových světlometů s asistentem dálkových světel.
V předchozí větě je však důležité slůvko „nejnovější“, protože to znamená, že šlo o novou generaci
těchto světel. Představte si, že v temné noci se
na venkovské silnici zezadu se zapnutými dálkovými světly blížíte ke staršímu autu s horší světelnou
výbavou. Jak se přibližujete, 330d ho rozpozná,
nechá dálková světla puštěná, ale odstíní pouze výsek, v němž se auto nachází, takže jeho řidiče neoslňujete. Pro něj je ale celá situace velmi zvláštní, protože, jak se k němu přiblížíte, vaše dálková světla
svítí mnohem dál a přitom ve zpětném zrcátku má
auto svítící potkávacími světly. To překvapí. Aktivní
clona ve světlech funguje naprosto skvěle. Když při
jízdě po běžné silnici první, druhé nebo třetí třídy
narazíte na protijedoucí vůz, máte vždy cestu před
sebou dokonale osvětlenou. S tím, jak se automobil
v protisměru pohybuje směrem doleva, pohybuje
se také odstíněná plocha světelného kuželu. Možná
se vám zdá, že se zde vytváří příliš povyku pro nic,
avšak vězte, že noční jízda s tímto systémem je obrovským posunem. Můžete jet rychleji, bezpečněji
a s mnohem menším stresem. Dokonale v tomto
případě platí ono pověstné: kdo jednou zkusí, už
nechce jinak.
Testované BMW 330d Touring opět ukázalo, jak
důležité a současně náročné je z výrobního programu
zvolit a detailně naspecifikovat ono „ideální“ BMW.
V tomto případě se podařilo postavit rychlé, úsporné,
pohodlné a přitom nebývalé zábavné a v neposlední
řadě i praktické auto. Inu zkrátka klasické BMW v tradičním stylu.
foto archiv
44 BMW revue 1/2013
Petr Hanke
330d Touring
Motor
Objem
Výkon
Točivý moment
řadový šestiválcový turbodiesel
2993 cm3
190 kW (258 k)/4000 min-1
500 N.m/1500-3000 min-1
Pohotovostní
Výkonová hmotnost
Zrychlení 0-100 km/h
Nejvyšší rychlost
Kombinovaná spotřeba
Cena (vč. DPH)
1680 kg
8,84 kg/kW
5,6 s
250 km/h
5,1 l/100 km
1 200 000 Kč
P Zero Nero GT
PNEUMATIKA S DNA
Z MOTORSPORTU
Pět měsíců vývoje, jedenáct nových rozměrů a delší
životnost. S vylepšenou řadou pneumatik P Zero Nero GT
v rozměrech 17-19 ujedete až o 20 % více kilometrů.
Společnost Pirelli, která dlouhodobě patří
ke dvorním výrobcům pneumatik pro BMW,
v únoru představila novou prémiovou sérii
pneumatik P Zero Nero GT. Označení „Gran
Turismo“ naznačuje, že tyto pneumatiky budou určeny zejména pro sportovní vozy a limuzíny se středně až vysoce výkonnými
motory. Použití nových materiálů a větší kontaktní plocha zaručují lepší jízdní vlastnosti
a vyšší odolnost při vysokém zatížení, tedy
přesně to, co Vám v kombinaci se špičkovými
technologiemi BMW zajistí dlouhotrvající radost z jízdy a vysokou bezpečnost.
Optimalizací vnitřní konstrukce a vyváženým
obsahem siliky v pryžové směsi dosáhli technici Pirelli během pětiměsíčního vývoje zlepšení vlastností pneumatiky zhruba o 20 %. Nové
P Zero Nero GT nyní nabízejí lepší stabilitu, ovladatelnost a parametry brzdění za sucha, vyšší jízdní
komfort a poklidnou úroveň hlučnosti během celé
doby životnosti pneumatiky. Podstatně byla také
rozšířena nabídka dostupných rozměrů. Během
tohoto roku bude řada P Zero Nero GT rozšířena
na 60 rozměrů, z nichž 11 bude úplně nových.
K dispozici budou v rozměrech 17, 18 a 19 palců.
Dle vyjádření výrobce budou nové pneumatiky Pirelli P Zero Nero GT vhodné zejména pro
sportovní verze vozů segmentu B a C, i pro
větší limuzíny segmentu E, tedy pro modely BMW řady 1, BMW řady 3 a BMW řady 5
ve vyšších motorizacích.
www.pirelli.cz
fotografie
kalendář Pirelli 2013
Kalendář Pirelli 2013
okem fotoreportéra
Nástěnný kalendář Pirelli, který italský pneumatikářský koncern vydává už
od roku 1964, je nejen působivým marketingovým nástrojem, ale také světově
uznávaným zrcadlem současného stavu fotografie. Když budete listovat jeho
minulými vydáními (letošní kalendář už je čtyřicátý v pořadí), jako byste se
ponořili do historie módní fotografie posledního půlstoletí.
46 BMW revue 1/2013
Za tu dobu autoři kalendáře vyzkoušeli prakticky
všechno – interiéry i exteriéry, fotografii barevnou
i černobílou, záběry upravené počítači i syrové snímky bez jediné retuše. Pro letošní rok se ideoví tvůrci
kalendáře rozhodli k dalšímu významnému kroku.
Ke spolupráci tentokrát nepřizvali žádného mistra
módní fotografie, ale profesionálního fotoreportéra.
Věřili, že tímto způsobem se jim podaří kalendář vizuálně oživit a zbavit jej určité míry aranžovanosti,
která je – při vší úctě – módní fotografii vlastní.
Nutno říci, že to nebyl zase tak úplně revoluční
krok, řada světových fotoreportérů po padesátce
vesele spolupracuje s módními magazíny, a mnozí
z nich se dokonce dávají najímat i od reklamních
agentur. Pro dvaašedesátiletého amerického fotoreportéra Steva McCurryho to však byla zkušenost
úplně první. A hned na začátku je třeba říci, že se
tato sázka Pirelli vyplatila.
Steve McCurry se specializuje už pětatřicet let
především na Asii. Nejdříve mu učarovala Indie
a Nepál, později objevil i Barmu, Indonésii, a dokonce i asijskou část Ruska. Patří ke kmenovým
fotoreportérům měsíčníku National Geographic,
vydal řadu vynikajících fotografických publikací,
a dokonce byl o něm natočen dokumentární film
(podrobnosti najdete na: www.stevemccurry.com).
Jeho velice známou fotografií je portrét afghánské
dívky, který pořídil v roce 1984 v uprchlickém táboře
v Pákistánu a který se stal nejslavnější titulní stránkou National Geographic.
Pro kalendář Pirelli 2013 si McCarry vybral pro
něj poměrně neznámé prostředí současného Rio
de Janeira, jeho bary a noční kluby, vyhlášené favely i tržnice. Rio už dávno není jen městem proslulým bídou a zločinností. Dnes je to také pulsující
metropole země, která prožívá obrovský hospodářský rozkvět, město, které bude příští rok hostit světový fotbalový šampionát, a v roce 2016 dokonce
letní olympijské hry.
A právě sem přivedl McCurry světoznámé modelky zainteresované v nejrůznějších nadacích, humanitárních projektech a nevládních organizacích.
V tomto výběru dominují především čtyři Brazilky
– modelky Isabeli Fontana a Adriana Lima spolu
s herečkou Soniou Bragovou a zpěvačkou Marisou
Monteovou. Českou krásu zastupuje Petra Němcová, zakladatelka nadace Šťastná srdce.
Kromě nich uvidíte také italsko-egyptskou herečku Elisu Sednaouiovou, tuniskou modelku
Hanau Ben Abdesslemovou, etiopskou modelku
Liyau Kebedeovou a americké modelky Karlie
Klossovou, Kyleighu Kuhnovou a Summer Rayne Oakesovou. Kalendář Pirelli 2013 obsahuje
34 barevných fotografií: 23 portrétů modelek,
devět fotografií zobrazujících kousky každodenního života a dvě fotografie tvořené pouze graffiti
a nástěnnými malbami.
„Snažil jsem se zachytit Brazílii, její krajinu, hospodářství a kulturu spolu s lidským prvkem,“ říká
McCurry. „Procházel jsem se po ulicích, sledoval
momenty každodenního života a nafotil spoustu
obrázků. Hledal jsem takové okamžiky, kdy obraz
odhalí trochu napětí,“ dodává fotograf.
Modelky se snažil zachytit v co možná nejpřirozenějších situacích a pózách, což pro něj občas nebylo snadné. „Jsou to profesionální modelky, pózují,
nemohou si pomoct, začnou dělat ty své pohyby.
V módě musí předvést oblečení co nejlépe, proto si
vytváří určitý vzhled, to jsou ty ruce za hlavou, aby
zdramatizovaly oblečení. Já se je však snažil fotografovat bez celé té okázalosti. Snažil jsem se jejich
pohyby, dramatičnost, pózování trochu potlačit, aby
to bylo opravdové,“ vysvětluje Steve McCurry.
foto Pirelli
-mjr-
BMW revue 1/2013 47
motorsport
předávání štafety
90 let
na závodních tratích
Za volanty závodních vozů BMW už se během let stačila objevit téměř nekonečná
řada závodníků. A není divu, že v tak velké jezdecké množině, jež sedlala mnichovské
závodní automobily, můžeme najít i úspěšné rodinné dvojice.
Hans - Joachim Stuck při demonstrační jízdě s vozem Auto Union, s nímž před válkou závodil jeho otec
Příkladem toho jsou například úspěšní bratři
Manfred a Joachim Winkelhockové, právě tak
jako další členové této rodiny: již zmíněný Manfred a jeho závodící syn Markus. V tomhle směru
si však právě tak můžeme připomenout i trojnásobného mistra světa Nikiho Laudu. Muže, jehož
48 BMW revue 1/2013
jsme v roce 1972 s automobilem BMW-Alpina
viděli dokonce i v brněnském závodě mistrovství
Evropy cestovních vozů, zatímco loni se jeho syn
Mathias pro změnu proháněl s vozem BMW Z4
GT3 ve světovém šampionátu GT1. A podobných
příkladů by se dalo nejspíš najít mnohem víc. Nic
to ale nemění na faktu, že neznámější a nejpopulárnější závodící rodinku u BMW představuje
někdo úplně jiný. Otec a syn Stuckové. Závodníci, kteří jsou dokonce i jakousi raritou formule 1,
protože jsou jedinými, kteří v tomhle mistrovství
startovali se stejným jménem i příjmením.
Hans Stuck (uprosřed) při jednom z předválečných GP
závodů s Achille Varzim (vlevo) a Bendtem Rosemayerem
Ovšem jestliže někdejší král evropských automobilových vrchů Hans Stuck svou neobyčejnou kariéru po 39 letech za volantem vozů BMW
uzavíral, jeho o 51 let mladší syn Hans-Joachim
ji ve vozech mnichovské značky naopak začínal.
Přirozeně pod tátovým vedením. A protože dnes
se v závodních vozech prosazují i oba potomci
Hanse-Joachima, je velmi pravděpodobné, že
rodinná štafeta Stucků u bavorské automobilové
značky zdaleka ještě neskončila. Oba nejmladší
představitelé této závodnické rodiny sice v posledních letech sedlali na okruzích automobily
Aston Martin a Lamborghini, ale starší z nich
– 26letý Johannes – už přesto několikrát stačil
jméno Stuck ve voze BMW ve třetí generaci
představit. Poprvé v roce 2007, kdy s tátou,
Claudií Hürtgenovou a Švédem Göranssonem
startoval s vozem BMW Z4 Coupé ve 24hodinovce na Nürburgringu...
A to už je dost dobrý důvod, abychom si
na tuhle závodící rodinku, jejíž členové se letos
na závodních tratích pohybují už rovných 90 let,
tak trochu posvítili. Vždyť kdo jiný se může v automobilové historii s něčím takovým pochlubit?
mžitě i vrchařským šampionem Brazílie. Automobilový šampióon rozhodně nepostrádal šarm
i osobní kouzlo a to mu přineslo mnohé: nemalou popularitu i tři svatby. Díky své povaze se
také rychle seznamoval a tři z jeho přátel také
významně jeho závodní kariéru ovlivnili. Jedním
byl korunní princ Wilhelm, jenž mu také zajistil jeden z pouhých tří vyrobených Mercedesů
SSKL. Dalším pak Ernst Udet, německé letecké
eso z první světové války. Ten v něm vzbudil
zájem o rychlostní rekordy, což se mezi jiným
projevilo i faktem, že ve 30. letech překonal 15
světových rychlostních rekordů a později i jeho
účastí v nikdy nerealizovaném rekordním projektu T80. Třetím osudovým přítelem byl Julius
Schreck, Hitlerův osobní šofér. Byl to totiž právě
on, kdo jej již v roce 1925 s budoucím kancléřem
seznámil a byl to pro změnu právě Stuck, kdo
měl neobyčejný vliv na Hitlerův postoj k automobilovým závodům. A ten se stal časem tak
velký, že na počátku 30. let dostaly automobilové GP závody v Německu státní podporu a staly
se jednou z výkladních skříní režimu. Tehdy se
také Stuck podruhé oženil (se známou tenistkou a novinářkou Paulou von Reznicek) a stal
se hvězdou týmu Auto Union, jezdícího Grand
Prix závody. S monopostem, u něhož motor
burácel za jezdcovými zády, vyhrál sedm GP závodů, v dalších třech byl na bedně, ale při GP
Tripolisu pro změnu málem uhořel. Na brněnském Masarykově okruhu Stuck šokoval tím, že
když mu během závodu vletěl do oka pták, ani
na okamžik nezaváhal a se závodním vozem si
to namířil rovnou do nemocnice. I přesto však
byl milovník davů z týmu v roce 1937 nečekaně vyhozen. Důvod? Tehdy vycházející hvězdě
Rosemayerovi, který byl jeho týmovým kolegou
a v týmu se cítil finančně nedoceněn, ukázal
svoji smlouvu, což bylo přísně zakázáno. Když
se ale Rosemayer o několik týdnů později zabil
při rekordním pokusu, Stuck byl do týmu opět
kooptován a znovu se stal i evropským vrchařským šampionem...
Předávání štafety
Po válce jeden z nejlepších jezdců předválečné éry získal rakouské občanství (Němci se totiž po válce nesměli zúčastňovat mezinárodních
závodů) a v 48 letech se opět oženil. Už potřetí,
tentokrát s o 30 let mladší Christou Thielmannovou. A právě toto poválečné manželství přivedlo na svět i syna Hanse-Joachima, jenž později
Hans Stuck s tímto BMW 700 vybojoval ještě v 60 letech mistrovský vrchařský titul
Z farmy do kopců
Poprvé se dalo najít jméno Stuck ve startovní
listině automobilového klání v roce 1923. Tehdy se totiž ve Varšavě narozený Hans Stuck von
Villiez, který měl sice švýcarského dědu, ale
provozoval nedaleko Mnichova mléčnou farmu,
přihlásil k závodu do vrchu, který se jel nedaleko
lázeňského Baden-Badenu. Samozřejmě s vozem Dürkopp, s nímž den co den ze své farmy
jezdil do Mnichova. A protože 22letý mladík
dokázal za volantem opravdu kouzlit, brzy začal
v této tehdy nesmírně populární disciplíně patřit
mezi evropskou elitu. Říkalo se mu Bergmeister, mimo jiné vyhrál i prestižní Alpský pohár,
a když odjel do Jižní Ameriky, stal se tam oka-
BMW revue 1/2013 49
motorsport
předávání štafety
ostatně sám: dodnes jsem nepotkal nikoho, kdo
by snad o něm mluvil špatně. A když v roce 1969
závodník a ladič Hans-Peter Koepchen jednoho
dne tátu požádal, aby mě nechal v jeho voze
BMW 2002Ti závodit, otec souhlasil. Nejspíš
proto, že šlo o 300kilometrový závod na Severní
smyčce Nürburgringu, kterou jsem právě díky
němu tak důvěrně znal. Tehdy ještě samozřejmě
neexistovaly ohnivzdorné kombinézy a závodilo
se v teniskách. Táta si moc dobře uvědomoval,
co závodění obnáší, ale zřejmě už měl tehdy dojem, že - i jeho zásluhou – přece jen něco umím.
Takže jsem tehdy rodinnou štafetu přebral...“
Pokračovatel
Hans - Joachim Stuck s vozem BMW na svém oblíbeném Nürburgringu
v rodinné závodní kariéře dokázal úspěšně pokračovat. V té době měl ale jeho otec sám ještě
plnou hlavu závodění. S vozem Spyder Porsche
závodil například v Jižní Americe a v roce 1957
stačil nastartovat i svou spolupráci s BMW.
Začal totiž tehdy pro mnichovskou značku závodit s elegantním, ale příliš těžkým modelem
507 a také s malým vozem BMW 700 Coupé.
A právě s tím získal také ve svých 60 letech
pro mnichovskou značku titul německého vrchařského šampiona. Stuck, který byl zároveň
výtečným golfistou i lyžařem, později dokázal
počet svých automobilových výher dotáhnout
až k číslu 411, ale především zapálil oheň automobilového zájmu u svého potomka. Ten ostatně dodnes vzpomíná, jak v jejich garáži v Garmisch Partenkirchenu táta spolu s Alexem von
Falkenhausenem připravovali monopost AFM
formule 2, se kterým se pak táta třikrát postavil
i na start závodů mistrovství světa F1. A jak byl
tehdy hrdý, že u toho mohl být a pomáhat. Mladičký Hans-Joachim s tátou samozřejmě jezdil
i na závody do vrchu, vstřebával závodní atmosféru a snil, že jednou něco takového bude dělat také. Takže když otec ve svých 62 letech
se závoděním praštil, nechal se od něho velmi
rád cepovat za volantem. Táta byl totiž učitelem
par excellance. Vždyť i v důchodcovském věku
dělal jezdeckého instruktora na legendární Severní smyčce Nürburgringu a svého synka, jemuž už v 16 vymohl řidičák, si právě tam vzal
do parády.
50 BMW revue 1/2013
A Hans-Joachim, který se dnes stal sportovním představitelem koncernu VW, dodnes
na tátu nedá dopustit:“„Otec měl opravdu neskutečný talent a cit pro auto. Naučil mě hrozně
moc a já si ho až neuvěřitelně vážil. Nebyl jsem
A věčný smíšek, který byl odjakživa známý
svými kanadskými žertíky, na sebe začal ve světě automobilových závodů brzy upozorňovat
také. Ne sice v závodech do vrchu, na něž byl
specialistou jeho otec, ale na okruzích. Již v 19
stačil na své nejoblíbenější trati – Severní smyčce Nürburgringu – vyhrát ve voze BMW tamní
24hodinovku a rok poté už v mnichovském továrním týmu absolvoval i mistrovství Evropy
cestovních vozů. Měl sice vytáhlou postavu
basketbalisty, ale protože motory BMW se tehdy staly velmi úspěšnou pohonnou jednotkou
monopostů formule 2, brzy se začal soukat
i do kokpitu těchto vozů. A se svými 194 cm kupodivu nezapadl ani tam. Dlouhovlasý blonďák se
totiž stal v sezoně 1974 evropským vicemistrem
F2 a ve 23 letech se objevil také v F1. Tam sice
s vozy čtyř značek odjel 74 závodů a v GP USA
1977 dokonce 76 km vedl startovní pole, jenže
na výhru nakonec nikdy nedosáhl. A jeho největšími GP úspěchy navždy zůstala třetí místa
v GP Rakouska a Německa 1977 a získaných 29
mistrovských bodů. Zato se stal s vozem BMW
M1 vicemistrem obou ročníků dnes již legendární - a pro něho vůbec nejoblíbenější – závodní
Otec a syn: Hans a Hans - Joachim Stuckové
Dlouhovlasý blonďák se v sezoně 1974
stal evropským vicemistrem F2
série Procar, kde byl jeho týmovým mechanikem
dokonce pozdější šéf týmu McLaren, tehdy ještě
kudrnatý Ron Dennis. Časem s německými automobily začal sbírat ohromné úspěchy ve sportovních a cestovních vozech a jeho doménou
se staly především vytrvalostní závody: v Le
Mans startoval 18krát a v americké 24hodinovce
v Daytoně 16krát! V sezoně 1986 stačil vyhrát
známou 12hodinovku ve floridském Sebringu,
stejně jako Supercup a navíc se stal i světovým
vicemistrem sportovních vozů. V sezoně 1990 si
pro změnu připsal titul v šampionátu DTM, ale
dvakrát dokázal triumfovat také ve 24hodinovce
v Le Mans (1986 a 1987) a třikrát celkově vyhrát
svůj zdaleka nejoblíbenější závod – den a noc trvající klání na Nürburgringu: po své výhře v roce
1970 tam k vůbec prvnímu důležitému vítězství
přivedl dieselový model BMW 320 d (1998) a naposledy tam triumfoval v sezoně 2006 s vozem
BMW M3 GTR. A muž, jemuž se v německy hovořícím světě říká Strietzel, své oblíbené 24hodinové klání pod Nürburgským hradem později
stačil ještě vyhrát alespoň ve své třídě. Nikdo
se proto nedivil, že tato klasická a víc jak 20 km
dlouhá trať - na níž jel svůj první automobilový
závod, na níž v životě absolvoval na 12 000 kol
a kde měl v roce 2007 při závodě VLN těžkou
nehodu - se stala před dvěma roky i místem,
na němž se s kariérou loučil. Po 43 závodních sezonách a samozřejmě stylově. Za volantem vozu
Lamborghini Gallardo a společně se svými syny
Johannesem a Ferdinandem, které má – protože
se ve vztahu k ženám náramně podobal svému
tátovi – ze svého třetího manželství.
Muž, jenž na Nový rok oslavil své dvaašedesátiny a bydlící dnes v Ellman nedaleko Kützbuhlu,
tehdy se svými potomky obsadil z více jak 200
startujících posádek celkově 15. místo a rodinná
štafeta tak přešla definitivně na další generaci
Stucků...
foto archiv
Hans - Joachim jezdi F1 i s vozy ATS (nahoře), ale asi
nejvíce vzpomíná na závodění s BMW M1 (dole)
Hans - Joachim se svými syny Johannesem a Ferdinandem při posledním závodě na Nürburgringu
Třetí generace Stucků u BMW: Johannes s modelem Z4 Coupé při 24hodinovce na Nürburgringu
-pm-
BMW revue 1/2013 51
gurmán
molekulární kuchyně
Hravé
molekuly
Říkalo se, že je to jen pomíjivý hit. Výkřik několika šašků, kteří
„namísto, aby se naučili vařit, servírují lidem iluze a triky“.
Molekulární kuchyně však chytla víc, než se čekalo. Všechny ty
tekuté dusíky, injekční stříkačky, lasery, nečekaná skupenství. Ano,
je to show, a když stojí na kuchařském umění, nepřestává bavit
a chutnat. Tak proč nepřistoupit na hru: už se vám někdy u stolu
kouřilo z nosu a kostka želé chutnala jako jarní les?
52 BMW revue 1/2013
Začíná to dobře – po schodišti vstupujeme
do stylového sklepení, číšníci kolem nás běhají. Nádherně upravený stůl, prostředí, v němž
se nedá čekat nic jiného než dokonalý požitek
z výtečné kuchyně. Jsme napjatí a brzy nevyjdeme z údivu.
Tak například - svůj drink musíme vydobýt
z ledové koule, pak nám naservírují třešeň a podívejme, ona jsou to játra. V polévce plavou
skleněnky, a i když to při dalším chodu na chvíli
vypadá, že v kuchyni zřejmě přišli k rozumu, přichází číšník, nese talířek, na něm namísto dezertu zubní kartáček a zubní pasta.
“Co s tím? Na to je snad ještě brzy,“ ptám se.
”Dobrou chuť,” praví číšník se záhadným úsměvem. Vítejte ve sklepení hotelu Mandarin Oriental, v restauraci Essensia, jejíž kuchyni diriguje
jeden z nejlepších českých šéfkuchařů Jiří Štift.
Zbláznil se? Mohlo by to tak vypadat, kdyby to
za 1) nebylo tak dobré, za 2) nešlo o zážitkové
menu a za 3) nebyla už léta na světě molekulární
aneb techno-emocionální kuchyně, z níž řada
kreativních mistrů v bílých rondonech už dávno
udělala hit. Rozhodla se totiž hosty nejen sytit,
ale i bavit. A to tak úspěšně, že jejich podniky
vystoupaly mezi nejnavštěvovanější a nejuznávanější restaurace světa.
Bohužel v Česku máme možná ještě příliš zakořeněné poučky typu: “nehraj si s tím jídlem”,
nebo bůh ví, čím to je, každopádně není mnoho míst, kde si podobné kratochvíle můžeme
dopřát.
Byli jednou dva kuchaři
Vlastně nejdřív jeden a vlastně víc fyzik než
kuchař, Nicholas Korti. Ten napichoval před
televizními kamerami už v 70. letech injekční
stříkačkou whisky do smažených koblih, aby
zpopularizoval kuchařské postupy, které do kuchyně vnášejí poznatky z fyziky i humor. V osmdesátých letech začal na toto téma přednášet
v Oxfordu, a když se k němu připojil francouzský
chemik Hervé Tis, společně začali propracovávat
a propagovat postupy takzvané molekulární a fyzikální gastronomie.
Roku 1988 se tak začala rodit nová éra vaření,
která nejdřív vypadala jako velká alchymistická
bublina. Kupodivu nesplaskla, naopak začaly se
z ní rodit bubliny malé i větší –třeba sojový kaviár, nebo “molekulární sféry”, jejichž obal se vám
rozpustí až v puse – kostky připomínající vesmírné amarouny, trubičky a další podivná sousta. Najednou to bylo samý alginát, lecitin, lyofilizované
(vymražené) ovoce, prášky a espumy neboli rafinované pěny s houbovou, masovou, zeleninovou
příchutí... A taky mikrováhy, teploměry, tekutý
dusík. Kuchyně začaly připomínat laboratoře.
Kdo by chtěl pít kuře?
Zní to sice děsivě, ale tyhle experimenty nezatahovaly kupodivu do vaření chemii či lépe
chemikálie, naopak přinesly nové možnosti, jak
vytáhnout přirozené chutě a aromata, předsta-
vit nezvyklé a zajímavé kombinace chutí, teplot
a struktur, umožnily kuchařům nabízet suroviny
v novém a překvapivém podání, připravit stále křehčí a šťavnatější masa, vnést na talíř nezvyklé barvy. Zároveň tak umožnily odstartovat i nový druh
zábavy. Kuchaři se začali předbíhat v kreativních
výtvarných kompozicích, vtipných nápadech a legráckách, aby v hostech vyvolali nejen chutě, ale
také emoce. Takže nebylo nic výjimečného, když
vám po rozkousnutí nenápadného knedlíčku začala
z nosu stoupat pára, dušené holoubě vám přinesli
v poštovní obálce Par Avion a na salát vám číšník
olej jednoduše a prostě nastrouhal.
A tak se samozřejmě zrodily i nové hvězdy. Katalánec Ferran Adria, který z dnes již neexistující
restaurace El Bulli stvořil doslova ikonu moderní
gastronomie, v níž jste na místo u stolu čekali i dlouhé měsíce (nyní má v Barceloně koktejlový bar a restaurant Tickets). Francouz Pierre Gagnaire, Angličan
Heston Blumenthal se svou slavnou restaurací Fat
Duck, Thomas Keller, Alain Ducaisse, Juan Mari Arzak, jehož stejnojmennou restauraci nyní vede jeho
dcera. A také Denis Martin, který přivedl do vysoké
gastronomie humor, právě on je autorem nápadu se
servírováním holuba číšníkem v pošťácké uniformě.
Ti všichni a řada dalších kuchařů, kteří nejen dokonale vaří, ale mají i obrovské znalosti fyziky a chemie,
jsou tvořiví a snaží se dál posouvat hranice, aniž by
jim šlo o prvoplánovou alchymii. Není totiž cílem jíst
jahodové špagety a vypít si kuře, ale dát prostor novým přístupům a technikám, díky nimž si můžeme
jídlo užít všemi smysly.
BMW revue 1/2013 53
gurmán
molekulární kuchyně
Pojďme se bavit
Ovšem tahle show není pro toho, kdo si chce
dát rychle a bez cavyků svíčkovou se šesti a s funěním se odvalit od stolu. Neznamená to, že
budete odcházet hladoví, ale taky nečekejte obří
porce. Nakonec i v tom je ten trik – nejlepší suroviny jsou plné chutí, a když vás ještě k tomu čeká
větší množství do precizních detailů vybroušených chodů, což je v rámci takto pojaté kuchyně
téměř pravidlem, není proč se ofrňovat nad tím,
že vám zážitky servírují po soustech. Ostatně má
to švih a je v tom nakonec i o to víc tajemství
a překvapení.
„Ano, je to kuchyně, kterou nemůžete jíst
každý den, ale na koncerty taky nechodíte denně,” tvrdí šéf pražského kulinářského institutu
Roman Vaněk.
Samozřejmě. Vždyť jde právě o ten nevšední zážitek.“ „Lidé si už v Česku umí najít kvalitní kuchyni,
ale tohle je ještě něco mnohem víc. Je to příležitost, jak si užít něco mimořádného, v mimořádném
prostředí a ještě k tomu zažít hodně legrace,” tvrdí
Američan Blake Whitman, jehož zážitková agentura
Lime&Tonic hledá a vymýšlí nejrůznější akce, včetně téhle. Snaží se otevírat labužníkům nejen nové
obzory, ale zároveň i dobře bavit.
Takže proto se nám teď nad stolem vznáší
jemná vůně jasmínového martini, navozujícího
tu správnou atmosféru, než se na stole objeví
první ze sedmi chodů. Jasmínový čaj s ginem,
meruňkovou, citronovou šťávou a mátou působí
osvěžujícím dojmem, ale proč k tomu dávají ty
malé “kamínky”? Při podrobnějším zkoumání
(a ochutnání) však zjistíte, že jde o zkaramelizované jasmínové květy.
A už se nesou první talíře a první sousta. Svařené víno chutná lahodně, zenovou zahradu provází
umělá mlha a požitek z výtvarného řešení talíře. Své
výtvory prezetuje Jiří Štift osobně spolu se svým
zástupcem Stephenem Senewiratnem, u stolu mají
totiž společně s obsluhou ještě dost práce s dotvořením posledních fines a efektů. Třeba koktejl
s atraktivním názvem Liquid nitrogen mango bitter
vyžaduje aktivitu nejen obsluhy, ale i hostů – dutou
žlutooranžovou kouli ze sorbetu z manga, limet
a grepu si totiž musí nejdřív každý sám naťukat
a kousek slupky rozbít, aby dovnitř mohl číšník nalít
vodku s bezinkovým sirupem. Těžko říct, co je lepší,
zda výsledná chuť či samotný rituál.
Ovocnému müsli zase kraluje třešeň vzbuzující
dohady, sázíme se u stolu, co to vlastně skrývá.
Foie gras s koňakem v třešňovém želé! Neuhodl nikdo. Tajemstvím je i obsah skleněných koulí
v thajské polévce. Dvě oka, z nichž se skvělá krabí
chuť uvolní až v ústech. Následuje chod pro jedlíky
v podobě hovězího pupku pečeného pomalu dvanáct hodin, aby se rozpadal jako dort, v netradiční
kombinaci se salátem z manga a papáji. A pak už
zmiňovaný fórek se zázvorovo-mátovou zubní pastou, kterou si buď můžete vymačkat z tuby rovnou
do úst, nebo ji pomalu vychutnávat pomocí kartáčku. Chvíle oddychu vyplňuje Caipikahlúa, koktejl
z likéru kahlúa s limetkami a čokoládovou pěnou,
než se začnou zvedat poklopy na improvizovaném pultíku, kde se v tekutém dusíku připravuje
dezert. Kousky vanilkového maskarpone se mění
v ledové obláčky, které servírují přelité malinovou
omáčkou. Kuchaři se ztrácejí v mlze jako rockové
hvězdy na koncertním pódiu, z kouřícího dusíku se
vynořuje omamně vonící poslední chod.
Kdo chce, může si zkusit připravit svůj ledový
bochánek sám. „Jen tam nedávejte prst, nebo
vám upadne,“ varuje šéfkuchař. I to je hra? Ne,
nemusím mít všechno.
foto archiv
54 BMW revue 1/2013
Radana Vítková
novinky
BMW Z4
Jemná retuš
Atraktivní roadster Z4 prošel poměrně nenápadnou modernizací. Stále se drží
klasických hodnot značky BMW, nyní však přichází s nejmodernější technikou
a v případě nové základní verze i mimořádně nízkou spotřebou. A co je
nejdůležitější: stále dokáže uspokojit náročné řidiče, pro které byl zrozen.
56 BMW revue 1/2013
BMW Z4 má na co navázat. Historie dvoumístných roadsterů značky je pestrá a zahrnuje řadu skutečně výjimečných aut. Moderní
interpretací klasického roadsteru je nyní právě
tento čerstvě inovovaný model Z4, který se
před čtyřmi lety stal prvním roadsterem BMW
s pevnou skládací střechou.
Design, který funguje
Úkol dobře navázat na spoustu opravdu výjimečných předchůdců bývá těžký. V případě Z4
se dílo vydařilo. Tento dvoumístný roadster si
stále udržuje klasické proporce s dlouhou kapotou, nízkou boční linií a co nejblíže zadním
kolům umístěnou kabinou. Díky tomu vypadá
velmi atraktivně. Ale jen o efekt tu nešlo; je to
přeci BMW, myslící na své náročné řidiče. Ti
jistě ocení vynikající pozici za volantem, která
se od mnoha jiných roadsterů docela liší. Z4
svému nízko a vzadu sedícímu řidiči nabídne
dokonalý přehled o tom, co se s vozem právě
děje v zatáčkách. Auto se neotáčí za ním, ale
s ním. Řidič tak ideálně vnímá příčné i podélné
pohyby vozu, se kterým takřka splyne, a může
ještě přesněji pracovat s plynovým pedálem
i přenosy hmotnosti. Třeba při oblíbené kratochvíli mnoha majitelů BMW, kterou je jízda
s rozevlátou zádí. Na čitelném chování Z4 má
svoji zásluhu také dlouhý rozvor kol, díky kterému roadster při smycích reaguje plynule.
Pěkné skloubení estetiky s funkcí... Ostatně,
BMW Z4 již získalo několik cen za design,
včetně prestižní Red Dot Design Award.
Ocenění designu BMW Z4 je o to cennější,
pokud si uvědomíme, že má pevnou skládací
střechu. Ta představuje nejen praktičnost pro
majitele, ale stejně tak oříšek pro konstruktéry. Tato koncepce již dokázala zničit proporce
mnoha jiných vozů. Z4 však vypadá elegantně
se střechou i bez, a pokud je střecha natažená, nezpůsobí posádce klaustrofobii. Prostoru
je pod ní dostatek. Elektromotory ji umí složit či rozložit za krátkých 19 sekund a střecha pracuje až do rychlosti 40 km/h, takže ji
lze stáhnout či natáhnout například při stání
na semaforech a neblokovat pak provoz, až se
rozsvítí zelená. Střechu lze nyní objednat také
v barvách programu BMW Individual, nabízející nové, matně černé provedení nebo metalické titanově stříbrné.
Z4 nyní nabízí volbu z 11 barev karoserie
včetně nové metalické šedé Mineral Grey,
stříbrné Glacier Silver nebo této Valencia
Orange, které však musí být kombinovány
s novým paketem Design Pure Traction. Ten
obsahuje dveřní panely z umělého semiše
Alcantara v oranžové či černé barvě, kterým
je čalouněna i spodní část přístrojové desky,
a také leskle černé díly interiéru a čalounění
sedaček v černé kůži s oranžovým prošíváním.
Čitelnost základních přístrojů by měl vylepšit
jejich nový šedý podklad.
Modernizace přináší také inovovanou nabídku litých kol. Zájemce o agresivnější Z4 opět
uspokojí volitelný M paket, obsahující sportovní podvozek, aerodynamickou sadu spoilerů i upravený interiér s masivnějším volantem
a sportovními pedály. U vrcholného modelu BMW Z4 sDrive 35is půjde o standardní
výbavu.
BMW revue 1/2013 57
novinky
BMW Z4
Dlouhé kořeny
BMW Z4 je pokračovatelem dlouhé tradice roadsterů značky BMW, která začala v roce 1935 modelem 315/1 a brzy poté jeho silnější verzí 319/1.
Živé roadstery poháněly sice relativně malé motory o objemu 1,5 nebo 1,9 litru, ale řadové šestiválce. Kultivovanost motoru byla již tehdy pro
BMW prioritou.
O rok později přišla budoucí legenda, která své
předchůdce poněkud zastínila. Dvoulitrový roadster BMW 328, který se stal také velmi úspěšným závodním vozem a dnes je ceněným sběratelským kouskem. Stejně jako jeden z největších
unikátů v historii značky BMW – krásný luxusní
model 507 poháněný osmiválcem 3,2 litru s výkonem 150 koní, jehož se v letech 1956 až 1959
vyrobilo jen asi 250 kusů. Dnes je nejcennějším
sériově vyráběným modelem BMW, který se prodává víceméně již jen na aukcích.
K roadsterům se značka BMW vrátila až koncem
osmdesátých let, ale s o to zajímavějším modelem
Z1, který ve své době vypadal jako koncepční studie. Měl plastovou karoserii s odnímatelnými díly
a jeho největší zajímavostí byly boční dveře, jejichž
horní polovinu šlo elektricky zasunout do prahů
a užít si tak ještě otevřenější interiér. Dnes jde
Bixenonové světlomety nyní působí plastičtějším dojmem, podobně jako svítilny například BMW řady 6, a jsou součástí standardní
výbavy. Změnila se také grafika LED denního
svícení. Dvojice typických světelných kruhů, pro něž se zažila přezdívka „angel eyes“
(andělské oči), logicky zůstala. Ostatně je
to prvek, který byl od svého prvního použití
v modernizované verzi dnes již předminulé
generace BMW řady 5 E39 hojně napodobován. Dokonce by se dalo říci, že spustil trend
58 BMW revue 1/2013
používání LED u konkurentů, kteří chtěli prokázat svoji vyspělost i světly, a nyní proniká také
do levnějších automobilů.
o vzácnost, jejíž cena bude již jen stoupat.
K výrobě dostupnějších roadsterů se značka
BMW vrátila roku 1996 s puristickým modelem
Z3. Nabídl čtyřválcové i šestiválcové motory, vr-
Čtyřválec stačí
cholné provedení M a vyráběl se také jako origi-
BMW Z4 bude nabízeno s dosud nejrozmanitější škálou motorů, tří čtyřválců a dvou šestiválců.
Všechny využívají přímé vstřikování paliva, proměnné časování i zdvih ventilů a technologii přeplňování
BMW TwinPower Turbo, která zajistí vyvážený kom-
spíše dvoudveřové kombi. Právě na roadster Z3
nálně tvarované kupé, svými tvary připomínající
navázala minulá generace BMW Z4 a pak její
současný nástupce, který měl poprvé praktickou
pevnou skládací střechu.
sokém rozlišení i v pohledu 3D, může využívat
služby ConnectedDrive, otevírající přístup
na internet a portál BMW Online (v ČR ještě
nefunguje). Majitelé telefonů iPhone mohou
využít aplikace BMW umožňující například poslech internetových rádií, zobrazení příspěvků
z Facebooku či Twitteru na centrálním displeji vozu, a dokonce i jejich předčítání. Z4 nyní
podporuje také funkci aktuálního dopravního
zpravodajství RTTI, upozorňující na dopravní
komplikace a nabízející objízdné trasy v reálném čase.
Pro každou náladu
BMW Z4 stále nabízí svým řidičům to, co
od něj očekávají. Přizpůsobí se jim podle jejich
aktuálních nálad a ke změně jeho charakteru
stačí zmáčknout kolébkový spínač. Pro pohodlné cestování má režim Comfort, pro akčnější
jízdu pak Sport a řidiči bavící se kontrolovaným
sklouznutím zádě při omezené funkci stabilizačního systému DSC si bezpečně užijí režim
Sport+. Ale stejně jako ve všech BMW, i zde
lze všechny elektronické pomocníky vypnout
a vzít odpovědnost na sebe. Tak jako u předchůdců, na které nové Z4 navazuje.
Zkrátka Z4 přichází s novou krví v žilách, ale
současně je jasným odkazem na automobilovou klasiku.
foto archiv
promis mezi nabízenými výkony a spotřebou paliva.
Tyto motory již splňují náročnou emisní normu EU6.
Novinkou je základní model Z4 sDrive18i s dvoulitrovým čtyřválcem nabízejícím 156 koní a 240 N.m
od 1250 do 4400 otáček. To stačí ke sprintu na 100
km/h za 7,9 sekundy a k maximální rychlosti 221
km/h, s volitelnou osmistupňovou automatickou
převodovkou pak 8,1 s a 220 km/h. V evropském
cyklu kombinované spotřeby by měla tato verze jez-
Jan Stacha
dit za 6,8 litru na 100 km. To je vynikající poměr
výkonů a spotřeby... Ostatní motory známé
z původní verze zůstávají v nabídce.
Z4 na síti
BMW Z4 si nyní lépe rozumí s internetem. Pokud má příplatkový navigační systém Professional, zobrazující mapy ve vy-
BMW Z4 sDrive18i
Motor
Objem
Výkon
zážehový R4, turbo
1997 cm3
115 kW (156 k)/5000 min-1
Točivý moment
Pohotovostní
Výkonová hmotnost
Zrychlení 0-100 km/h
Nejvyšší rychlost
Kombinovaná spotřeba
Cena (vč. DPH)
240 N.m/1250-4400 min-1
1470 kg
12,78 kg/kW
7,9 s
221 km/h
6,8 l/100 km
892 500 Kč
BMW revue 1/2013 59
aktuální modely
BMW kabriolety
Mezi nebem
a zemí
Jarní sezona se blíží. Teplé slunečné dny nejde přivítat lépe než za volantem
kabrioletu nebo roadsteru, který není jen otevřený, ale nabídne také čistou radost
z jízdy. Jinými slovy, řeč je o zážitcích za volanty otevřených BMW. Právě tato
značka má nyní nejucelenější nabídku aut se skládací střechou. Je libo něco malého,
nebo naopak luxusní kabriolet s pohonem všech kol?
Řízení automobilu bez střechy má své nenapodobitelné kouzlo.
BMW v tomto směru poskytuje hned několik možností.
60 BMW revue 1/2013
Řada 1 Cabrio s plátěnou střechou je obratným kabrioletem klasického střinu.
Někomu může připomínat otevřené druhou generaci řady 3 (E30)
Kabriolety a roadstery provázejí značku BMW
již od jejích počátků. Současná doba přeje vzniku
nových všemožných automobilových kategorií,
byť leckdy ne zcela smysluplných. Stejný „rozlet“ lze vysledovat i v kategorii aut se skládací
střechou. BMW však nové podivnosti nenabízí,
drží se svých pevně stanovených řad, které rozvíjí tak, aby byl uspokojen opravdu každý. Kdo
by si před pár lety pomyslel, že řada 6 nabídne
kombinaci pohonu všech kol se skládací střechou a vznětovým motorem... Vítr ve vlasech
a pocit svobody si však mohou užít i majitelé
mnohem levnějších BMW. Tady je pro připomenutí aktuální otevřené menu, které doplňuje
roadster Z4 představený v předchozím článku.
generace tohoto vozu. Možná to bude nakonec
výhoda. Jde o relativně kompaktní auto s pohonem zadních kol, nabízející spoustu zábavy za rozumnou cenu. Již základní verze 118i s výkonem
143 koní není pomalá a náročnější řidiči si mohou vybrat z dalších třech benzinových motorů
nebo tří naftových. Vrcholný model 135i možná
zůstává ve stínu nedávno představeného modelu M135i, ale to neznamená, že by nebyl dostatečně rychlý. Přeplňovaný řadový šestiválec 3,0
litru s výkonem 306 koní je na tak malé auto více
než dostatečný a svým majitelům nabídne jistě
příjemný pocit z řízení auta, které lze popsat jako
„vlka v rouše beránčím“. Zrychlení na 100 km/h
za 5,6 sekundy nebo 5,5 s v případě samočinné převodovky a maximální rychlost omezenou
na 250 km/h není potřeba nijak obhajovat. To vše
bez omezení střechy nad hlavou.
Kabriolet řady 1 může být navíc nyní štědře
vybavený za rozumnou cenu. BMW nabízí omezenou sérii edice Lifestyle Edition, zahrnující
exkluzivní laky karoserie v metalických barvách:
bílé Mineral White, černé Sapphire Black nebo
šedé Space Grey. K těmto lakům lze objednat
bílý podklad takzvaných „ledvinek“ uprostřed
chladiče a bílé strany jeho lišt, jejichž přední části zůstanou chromovanými. Celek doladí osmnáctipalcová litá kola s dvojitými paprsky a interiér čalouněný hnědou kůží s bílým kontrastním
prošíváním.
BMW řady 1 Cabrio
Řada 1 se již prodává ve své nové generaci, ale zatím jen jako hatchback. Vstupenkou
do světa zážitků neomezených střechou je tedy
BMW řady 1 Cabrio, vycházející z dnes již minulé
BMW řady 3 Cabrio
Navrhnout otevřenou verzi nejdůležitějšího
modelu značky BMW jistě nebylo jednoduché.
Konstruktéři se nakonec rozhodli pro pevnou
Řada 3 má pevnou skládací střechu a čtveřici plnohodnotných míst. Tím se od ostatních kabrioletů BMW liší.
BMW revue 1/2013 61
aktuální modely
BMW kabriolety
BMW M6 Cabrio stojí na vrcholu nabídky otevřených BMW. S výkonem 560 k se není čemu divit...
třídílnou skládací střechu, která nemá v této
automobilové kategorii dodnes ekvivalent. Obvyklí rivalové značek Audi a Mercedes-Benz se
spoléhají na plátěné střechy, které se možná
rychleji stahují, ale v uzavřeném stavu nenabídnou tolik izolace od okolního světa ani bezpečí jako pevná střecha. Kabriolet řady 3 by měl
uspokojit jakkoliv náročné zákazníky a fungovat
jako dvě auta v jednom. Jeho střecha se umí
natáhnout za 23 sekund a její stažení trvá ještě o sekundu méně. Již základní model 318i,
poháněný dvoulitrovým čtyřválcem o výkonu
143 koní, nabízí zrychlení na 100 km/h za 10,3
sekundy a maximální rychlost 210 km/h. Naopak nejsilnější verze 335i svým sprintem
na stovku za 5,8 sekundy s manuální i samočinnou převodovkou a maximální rychlostí omezenou na 250 km/h uspokojí i rychlé řidiče. BMW
myslelo také na piloty nalétávající velké porce
kilometrů, kterým nabídne hned tři různě výkonné naftové verze, kombinující rychlost s nízkou spotřebou. Otevřená verze je k dispozici
i ve skvěle zvučící a dravé variantě M6 Cabrio
s atmosférickým osmiválcem pod kapotou –
posledním svého druhu.
BMW řady 6 Cabrio
Vrchol mezi kabriolety značky BMW. Auto,
které bude vypadat dobře i před kasinem
v Monte Carlu. Jinými slovy špičkově zpracovaný automobil, u kterého jsou vysoké výkony
samozřejmostí, stejně jako perfektní interiér
nabízející další možnosti přizpůsobení značkovým programem BMW Individual. Již základní model 640i, poháněný přeplňovaným
třílitrovým šestiválcem, zrychlí na 100 km/h
za 5,5 sekundy a v rozletu jej zastaví omezovač maximální rychlosti obligátně nastavený na
250 km/h. V nabídce je také naftová verze nabízející stejnou dynamiku a na přání také pohon
všech kol, kterým žádný z přímých konkurentů
nedisponuje. Vrcholem je model 650i s dvěma
turbodmychadly přeplňovaným osmiválcem
4,4 litru, výkonem 450 koní, maximálním točivým momentem 650 Nm. Pokud jej objednáte
s pohonem všech čtyř kol, již tak úctyhodný
čas sprintu na stokilometrovou rychlost se sníží z 4,6 na 4,5 sekundy. I to o kabrioletu BMW
řady 6 mnohé vypovídá... Opomenout přitom
nelze ani supervýkonné otevřené provedení
M6 Cabrio nabízející 560 koní.
foto archiv
62 BMW revue 1/2013
Jan Stacha
ZIPPO INTO THE BLUE
www.fann.cz
móda
pietro filipi
Jméno konfekční značky pietro filipi zní sice italsky, ale její původ
je ryze český. Společnost tohoto jména založil už před dvaceti lety
mladý vystudovaný ekonom Petr Hendrych a vybudoval z ní velké
módní impérium, k čemuž také v roce 2004 přispěla významná finanční
investice fondu Genesis.
64 BMW revue 1/2013
Dnes má značka síť vlastních obchodů - 25 prodejen v České republice a šest na Slovensku a postupně také proniká do zahraničí. V současné době
lze výrobky pietro filipi zakoupit ve více než 70 prodejnách 8 zemí Evropy.
Značka pietro filipi se orientuje především
na moderního a dynamického zákazníka, pro něhož je móda neodmyslitelnou součástí jeho životního stylu a vyjádřením vlastní osobnosti. Pro zákazníka, který sleduje trendy a orientuje se v nich,
ale oblečení si vybírá s ohledem na svou individualitu a vytříbený vkus.
BMW revue 1/2013 65
móda
pietro filipi
Od samého začátku se značka snaží spolupracovat s nejlepšími domácími módními návrháři. K těm stálým kmenovým designérům
patří především Martha Bryxi, která se stará
o dámskou kolekci, zatímco pánskou módu
má na starost Vladimír Staněk. K jednotlivým
sezonním kolekcím si však firma zve i další
spolupracovníky. Další úspěšnou návrhářkou
je Anna Tušková, nominovaná na cenu Czech
Grand Design 2009, která se v pietro filipi zabývá linií Smart Casual, konkrétně její denimové
podkolekci.
Letošní pánskou kolekci pro sezonu jaro/léto
už podruhé vytvořil exkluzivně pro pietro filipi
nejvýznamnější český módní návrhář současnosti Jakub Polanka. Tentokrát se zaměřil spíše na jednotlivé separátní kousky než na celkové looky. Koncept metamorfózy zůstává stejný,
ale netýká se celých siluet, ale jednotlivých
produktů. Jsou to nicméně opět produkty, které by sám rád nosil.
66 BMW revue 1/2013
Jakub Polanka
Narodil se 20. října 1979 v Sušici. Po
střední a vyšší textilní škole v Brně vystudoval Vysokou školu umělecko-průmyslovou v Praze. Poté následovalo postgraduální studium na Institut Français de
la Mode. V Paříži spolupracoval se značkou Hermes, studiem Philippa Starcka
a módní společností Peclers.
Pracuje zde s variabilitou stylingu i variabilitou
jednotlivých kousků, jako jsou např. oboustrannost
materiálů nebo košile s odepínatelnými límečky,
overal, který se dá nosit samostatně jako bunda
a kalhoty. Celá kolekce se nese v odstínech modři,
která je pro léto aktuální a dá se dobře kombinovat. Kolekce Jakuba Polanky vnáší do konzervativ-
ních šatníků českých mužů nejen styl, ale i charisma a kreativitu. Oblíbená česká módní značka
pietro filipi tak pokračuje v prezentaci atraktivních
novinek pro své zákazníky.
f o t o M a t ú š Tó t h
-jm-
www.pietro-filipi.com
BMW revue 1/2013 67
motorsport
DTM
Posila přišla i z F1
Nedá se říci, že by snad letošní závodní automobilová sezona pro
BMW začala špatně. Spíš naopak. Slavná 24hodinovka v Daytoně se
totiž stala kořistí kvarteta Juan Pablo Montoya, Scott Pruett, Charlie
Kimball a Memo Rojas v prototypu Riley, jehož pohonnou jednotkou
byl čtyřapůllitrový osmiválec BMW.
Výsledky letošní sezony DTM jsou pro vozy BMW přirozeně
prozatím poněkud mysteriózní záležitostí
68 BMW revue 1/2013
Zatímco prvního z obou letošních nováčků BMW - Tima Glocka - jsme loni vídali ve voze F1, druhý
z nich - Marco Wittman (vpravo) - jezdil s vozem BMW Z4 GT3 vytrvalostní závody
Úspěch amerického týmu Chipa Ganassiho
sice na konci ledna byl ve světě automobilových
závodů zdaleka největší událostí, nicméně hlavní sportovní zájmy bavorské automobilky i letos
směřují jinam: do šampionátu DTM, do něhož
se mnichovské „em-trojky“ loni nastěhovaly
po dlouholeté absenci a kde způsobily doslovný
šok. Málokdo totiž předpokládal, že by v něm
hned napoprvé dokázaly jeho starousedlíky
okrást o všechny tituly. Navíc se šesti vozy, když
konkurenční značky Mercedes a Audi jich nasadily po osmi.
Jenže letos už je všechno jinak a „em-trojek“
v DTM napočítáte osm také. O toto početní srovnání s konkurencí se postaral zcela nový tým
MTEK, jehož základnu můžete najít v Garchin-
Marco Wittman (vlevo) s prezidentem FIA Jeanem Todtem
gu nedaleko Mnichova a jehož šéfem je Ernest
Knoors. Nizozemec zajišťující po léta klientský
sport u značky Ferrari, ale který už pracoval také
u tří týmů formule 1: Stewart, Wiliams a Toro
Rosso. A díky tomu, že Knoors si do své stáje
přivedl dvojici dalších pilotů, rozrostl se dosud
šestičlenný tovární tým BMW už na oktet. Takže
si alespoň letmo můžeme představit jeho nové
a zajímavé tváře.
Návrat oklikou
Jedním z letošních noviců modrobílých barev
je například muž, o němž hovořit jako o nováčkovi by rozhodně bylo zavádějící - 30letý Timo
Glock. Jednak proto, že ve Švýcarsku žijící Ně-
mec byl ještě loni součástí startovního pole
mistrovství světa vozů F1 a v neposlední řadě
i díky faktu, že právě toto jméno se na počátku
jeho automobilové kariéry ve spojitosti s BMW
skloňovalo víc než často. Není divu. Tenhle talentovaný mladík totiž už v roce 2000 vyhrál juniorskou podobu formule BMW a o rok později se
stal v této školní formuli BMW čtvrtým regulerním šampionem. Už tehdy mu kdekdo předpovídal nemalou budoucnost a rodák z Lindelfensu
na ní také tvrdě pracoval: o rok později obsadil
se třemi výhrami třetí příčku v německé F3 (titul tehdy vyhrál dnešní pilot DTM Garry Paffett)
a v roce 2004 – kdy na svém narozeninovém
dortu sfoukával 22 svíček – už se dokonce stačil
protlačit i do formule 1! Tam jej totiž na čtyři zá-
Šéf nového závodního týmu MTEK - Ernest Knoors
BMW revue 1/2013 69
motorsport
DTM
Hodně rychlý karosář
Juan Pablo Montoya, Scott Pruett, Charlie Kimball a Memo Rojas vyhráli v prototypu Riley, jehož
pohonnou jednotkou byl čtyřapůllitrový osmiválec BMW, lednovou 24hodinovku v Daytoně
vody angažoval Eddie Jordan a Timo se mu za to
odměnil velkolepě: hned při své premiéře v GP
Kanady si za sedmé místo dojel v Montrealu
pro dva mistrovské body! Jenže na pravidelnou
účast v F1 neměl dostatek movitých sponzorů,
a tak na chvilku z evropského povědomí zmizel
a následující sezonu strávil za Atlantikem. V seriálu Champ Car, jenž představoval tamní F1. Jeho
tým Rocketsport sice neměl z finančních důvodů na růžích ustláno, ale Timo v něm na sebe
přece jen upozornil: v jednom ze závodů zajel
nejrychlejší kolo, jednou si vyskočil i na pódium a na konci sezony získal titul Nováčka roku.
Když se pak vrátil do Evropy, válčil s Lewisem
Hamiltonem a Nelsonem Piquetem v seriálu
GP2, vyhrál v něm dva závody a získal celkově
čtvrté místo. Jenže rok na to už stačil tenhle
seriál, stojící v hierarchii hned pod F1, vyhrát.
A tehdy se stal – spolu s dnešním trojnásobným
mistrem světa Sebastienem Vettelem – i třetím
pilotem švýcarského GP týmu Sauber, používajícího motory BMW. Ale přesto dva následující
roky strávil v úplně jiném týmu F1: v Toyotě, jež
své sídlo měla v německém Kolíně nad Rýnem.
A s ním a červenobílými monoposty se muselo
ve světovém šampionátu počítat. Odjel s nimi
ve světovém šampionátu půlstovky závodů, získal dvě druhá (GP Maďarska 2008 a GP Singapuru 2009) a jedno třetí místo (GP Malajsie 2009),
nashromáždil 49 bodů, v GP Evropy 2009 mu
patřilo nejrychlejší kolo závodu, a během dvou
závodů (GP Kanady 2008 a GP Bahrajnu 2009)
dokonce strávil 67 km na čele startovního pole.
Když pak Toyota z F1 odstoupila, stal se jezdeckou jedničkou jednoho z úplně nových britských
GP týmů Virgin, z něhož se později stala dnešní
ruská stáj Marussia. Tam už to samozřejmě výsledkově tak dobré nebylo, protože v Banbury
70 BMW revue 1/2013
od samého počátku bojovali s financemi. A tak
pro Glocka, jehož na většině závodů doprovází i jeho přítelkyně (o půl hlavy vyšší německá
modelka Isabelle Reisová), tam bylo nejlepším
umístěním loňské 12. místo v GP Singapuru.
A když na počátku roku přišla nabídka, aby se
po letech oklikou zase vrátil k BMW, nezaváhal
ani na okamžik. A nakonec se stal - po takových
jezdcích, jakými byli například Jean Alesi, Miko
Häkkinen, Heinz-Harald Frentzen, David Coulthard nebo Ralf Schumacher - dalším z těch,
kteří se do seriálu DTM přesunuli právě z F1...
Tím dalším, kdo doplní letošní mnichovskou
squadru, v níž od loňské sezony i nadále zůstávají Bruno Spengler, Andy Priaulx, Augusto Farfuse, čerstvý ženáč Martin Tomczyk,
Joey Hand a Dirk Werner, pak je 24letý Marco
Wittman.
Mladík, jehož závodní vizitka sice není zdaleka
tak atraktivní jako ta, s níž se může pochlubit
Timo Glock, ale u které na počátku stojí stejné
závodní nářadí. Totiž formule BMW. Vždyť právě
za volantem těchto školních monopostů absolvoval své první automobilové kroky i milovník
lyžování a někdejší motokárový vicemistr Německa. A ani v jeho případě nebyly neúspěšné:
v letech 2007 a 2008 se stal vicemistrem seriálů
BMW World Cup a BMW Europa. Ale jak se zdá,
právě titul vicemistra je mladíkovi - o budoucnost se již pět let stará někdejší manažer Michaela Schumachera Willi Weber - zřejmě souzený.
Dvakrát jej totiž získal i v Euroserii formule 3. V
roce 2010 i předloni, kdy s Dallarou F308 stačil
v Eusoserii vyhrát pět závodů a zazářil i v neoficiálním mistrovství světa vozů F3, tedy v GP
Macaa: tam sice nakonec dojel třetí, ale zajel
jak pole position, tak nejrychlejší kolo závodu!
V dalším ze seriálů formule 3 - FIA International Trophy – pak tenhle vyučený karosář vyhrál
pro změnu hned polovinu ze šesti závodů, ale
přesto skončil – jak jinak? - opět druhý. Tentokrát za Robertem Merhim ze Španělska, který
se stačil v DTM představit s vozem Mercedes
již loni. Tedy v době, kdy se Marco, žijící v bavorském Markt Erlebachu, stal u BMW testmanem
DTM týmu a s vozem BMW Z4 GT3 se ve vytrvalostních šampionátech připravoval na letošní
debut. Celou tu dobu se samozřejmě těšil, že
to Merhimu jednou oplatí. A letos k tomu má tu
nejlepší příležitost...
foto archiv
-min-
Sportovní ředitel BMW Jens Marquardt loni dokázal ze hry v DTM - podobně jako
v curlingu - vyřadit obě favorizované značky: Mercedes i Audi. Povede se mu to i letos?
BMW recommends Castrol EDGE Professional
SÍLA VÝKONU
SVOBODA ŘÍZENÍ
AŽ O 60% VYŠŠÍ MAZACÍ ÚČINNOST
OPROTI PŘEDNÍMU KONKURENTOVI*
Castrol EDGE Professional BMW LL04 0W-30, vyuÏívající technologii Fluid Strength Technology™,
je dosud nejlep‰í a nejv˘konnûj‰í motorov˘ olej, vytvofien˘ exkluzivnû pro vozy znaãky BMW.
Jeho jedineãná pfiizpÛsobivá síla sniÏuje kontakt kovov˘ch ãástí pfii rÛzn˘ch rychlostech jízdy.
Castrol EDGE Professional - sniÏuje tfiení a maximalizuje v˘kon motoru.
*Testováno oproti motorovému oleji 5W-30 pfiedního konkurenta
sport
flying fox
Jak se stát
létající liškou
Připravená, tak tři, dva, jedna... muž nad mými zády zatáhne za pojistku, odjistit
a letím. Rychlostí sto třicet kilometrů v hodině nad alpským údolím. Téhle atrakci tu
říkají FLYING FOX a v rakouském Saalfeldenu ji mají XXL - vůbec nejdelší na světě.
Tak už vím, jak se zatáčí ve vzduchu – stačí upažit, jednu ruku, druhou; zavěšená pod lanem vykrajuji za letu obloučky jako na lyžích. Taky umím
skoro profesionálně dobrzdit – ruce na prsa, krk
zpevnit, aby závěrečné trhnutí po té divoké jízdě
nebylo jako průlet gilotinou. A konečně - právě
jsem pochopila, proč mohou být krávy veselé. Ale
opravdu hodně veselé. Takže popořádku.
svůj slalom jako na závodní trati, abyste se mohli
pochlubit svým známým. To už je lákavá nabídka
zimních atrakcí. Taky se tu prý můžete v rychlokurzu naučit skákat na skokanském můstku. Odrazit
se a letět. Ovšem pokud chcete rovnou létat, taky
není problém. A bez rychlokurzu. I na ten odraz
můžete zapomenout.
Budka z mysu Canaveral
Skáču dobře, skáču rád
Rakouské středisko Saalfelden - Leogang leží
zhruba hodinu cesty od Salzburgu, jen kousek stranou od rušné oblasti Kaprunu a Zell am See, tedy
plus minus šest hodin cesty autem z Prahy. Klidné
údolí obklopené majestátními horami, propojené
s dalšími středisky Saalbach a Hinterglemm v celek
zvaný Skicirkus, kde si skvěle zalyžujete na dvou
stech kilometrech tratí nejrůznějších obtížností.
V kabinkách i na vyhřívaných sedačkách se tak
vydáváte vstříc pozvolným i divokým sjezdům,
večer popaříte v některém z mnoha barů aprés
ski, dokonce si tu můžete užít i rychlostní jízdu
na osvětlené sáňkařské dráze, nebo si změřit
72 BMW revue 1/2013
Takže zpátky na kopec, respektive k lanové dráze jménem Stöcklam a pak kabinkou pěkně vzhůru
rovnou k nástupní stanici jedinečného adrenalinového zážitku Flying Fox. Označený je navíc XXL,
neboť se s 1,6 km délky jedná vůbec o nejdelší
a taky nejrychlejší ocelovou lanovou skuzavku tohoto druhu na světě. Funguje to tak, že vás na to
lano zavěsí ve speciálním postroji a vy se řítíte
přes údolí nejdřív ostře dolů a pak už trochu mírněji do protisvahu rychlostí zhruba 140 km v hodině,
asi tak 130 -140 metrů nad zemí.
Tuhle kratochvíli tady v Saalbachu nechal předloni v červnu nainstalovat kaskadér a podnikatel
Jochen Schweizer a počet odvážlivců, kteří se
tady už „sklouzli“, se brzy překulí přes deset tisíc. Některým dokonce jedna jízda nestačí. „Byla
tu parta mladých Holanďanů a ti si to dali dokola
hned několikrát,“ říká naše rakouská průvodkyně
Daniela. Trochu drahý koníček, když si vezmu, že
jedno skouznutí je bez jednoho eura za 80, s videozáznamem pak téměř za stovku eur. Ale na druhou
stranu, druhá jízda stojí už jen polovinu, takže kdo
ví, na kolik se dostanete při desáté. Což je mi ale
fuk, teď doufám, že se odhodlám alespoň k té jedné. Na tuhle premiéru se právě chystáme celkem
tři blázni z Česka a možná trochu blednem, aby
nás trochu uklidnila, Daniela přidá i vlastní pocity:
nejdřív se prý taky bála, ale pak se prý usmívala až
do večera, taková to byla paráda. „Vypadala jsem
pak trochu jako bázen, ale to je ten adrenalin,“ říká.
A na otázku ohledně zraněných či hůř..., jen vrtí
hlavou a už zase se směje. „Ne, vážně, nikdo,“
ujišťuje nás znovu.
Fajn, nám stejně úsměv spíš tuhne, zvlášť když
zahlédneme „boudičku“, z níž máme startovat.
Čekali jsme totiž cosi mezi startovací rampou raketoplánu na mysu Canaveral a letadlovou lodí Enterprise, namísto toho se tu krčí budka boudička, v níž
čekají dva maníci, kteří z nás během pár vteřin učiní
létající supermany. Tedy supermany – nejdřív nás
navléknou do jakési obří, pevné, zřejmě i omyvatelné zástěry, takže připomínáme řezníky jen s tím
rozdílem, že v barvách. „To když něco nevyjde, tak
vás do toho dole jen zabalí a ušetří si práci,“ žertují
přihlížející dobráci, kteří se rozhodli zůstat nohama
na zemi. Kření se tím víc, čím víc my tuhneme, a tak
si v duchu opakuji, že tahle atrakce je zatím stoprocentně bezpečná. No jo, ale ZATÍM.
Já letííím
Takže zástěru připevnit, kurty ukurtovat. Nepotřebujete k tomu téměř nic, stačí jen odložit lyže
a hůlky, snowboard, prostě můžete jít i v přeskáčích. Jen je pak nezapomeňte přičíst ke své váze,
aby vás dokázali dobře zabrzdit. Vězím v jakémsi
popruhovém postroji, k tomu dostávám do ruky
kovovou šibeničku, na kterou mne za pár minut
zavěsí. A do druhé malou kameru, tu vám přidají
za dalších 19 eur, kartu se záznamem si pak můžete odnést. Mě ale víc než kamera zajímá pevnost
všech spojů, způsob zavěšení, jištění.
„Proč vlastně Flying Fox?“ ptá se někdo z davu?
„A proč ne,“ praví muž, který mne kurtoval do postroje. Tady je zvířat, zajíci, krávy, jeleni, ale tohle
zní dobře ne? Uff, naštěstí to neznamená, že by tu
kvůli elektřině třeli ebonitovou tyč liščím ohonem.
A i kdyby, ono je to vlastně fuk. Celá ta věc je totiž
nakonec docela jednoduchá - zavěsit, vypustit, odchytit - materiály bytelné, pohled na tloušťku lana
mne uspokojí. Takže teď už jen zalehnout do zástěry, v leže propnout nohy a opřít je o hrazdičku,
překřížit ruce, připravit. Koukám na lano prověšené
nad údolím mezi dvěma alpskými vrcholy a říkám
si, že to dám. Žaludek se chvěje, ale ten pohled
dolů není tak strašný, jak jsem čekala. Za pár
sekund mne vypustí a já poletím. Nad záda dostávám ještě malý brzdící trojúhelník a pak už slyším
jen odpočítávání a....
... a letím. Volně, bezpečně, pohodově kloužu
mezi osluněnými a zasněženými vrcholy. Je krásně. Letím vysoko nad stromy nejvyšší povolenou
rychlostí na naší dálnici, roztahuji ruce a dělám si
z nich křídla, s nimiž můžu krásně zatočit. Ačkoli nemohu stoupat a klesat, ten pocit je úžasný.
A tak si řvu. Letíííím, křičím na ty rakouské kop-
ce a je mi jedno, zda mi rozumějí. Tváře mi zimou
tuhnou, v létě to musí být ještě lepší, teplý vítr
a na pastvinách stáda krav. Těžko říct, co si myslí
o těch bláznech, co jim tu sviští nad hlavami.
Taktak se stačím v letu natočit, ještě jednou si
radostně zakřičet a už vidím, že se blížím k cíli. Takže znovu ruce na prsa, krk zpevnit, závěrečné trhnutí je silné, ale když ho čekáte, nic co by vás mělo
rozhodit. „Dobrý?“ směje se muž, který mne
odpoutává a ukazuje, že jsem jednička. „Dobrý,“
směju se taky. „Vlastně co dobrý, skvělý!“ Dokázala jsem to. Jsem létající liška.
Dokonce si říkám, že toho adrenalinu mohlo
být i o něco víc. A usmívám se dál. To už letí další
letci. A taky vysmátí. Po letu, v autě i pak na lyžích „huby od ucha k uchu“. Nakonec dostáváme
i diplom neboli „Urkunde“. Je na něm naše jméno a obrázek – fotografie vesele vyhlížející krávy.
Že by nějaká narážka? A nebo tu má Flying Fox
vlastně úplně jinou funkci. Možná že když kravám
nad hlavou létají lišky, jsou potom ty krávy veselé.
Hodně veselé. A tudíž mají dobré mléko.
foto archiv
Radana Vítková
BMW revue 1/2013 73
technika
BMW aplikace
Neomezené možnosti
Automobily se otevírají novým výzvám. Pomocí svého mobilního telefonu
můžete zvětšit množství nabízených funkcí. Nyní však přichází čas, kdy si, čistě
teoreticky, budete moci sami navrhnout, co má vaše auto umět zařídit.
Systémem iDrive lze pohodlně ovládat aplikaci Aupeo!, která nabízí individualizované přehrávání hudby
Životní cyklus jednoho typu automobilu je v průměru nějakých šest až sedm let. Svět mobilních telefonů a elektroniky však žije v mnohem rychlejším
rytmu. Každým rokem se objevují nové produkty
s novými funkcemi a schopnostmi. Jak tedy zajistit, aby, i v řekněme zánovním automobilu, bylo
možné plně využívat nejnovější generaci mobilního
telefonu? BMW to řeší otevřeností svého systému
a možnostmi jeho aktualizace. Existuje ale ještě jedna možnost, jak zajistit, aby váš vůz byl skutečně
na úrovni doby – jmenuje se BMW Aplikace.
O této funkci, která se objednává k navigačnímu
systému Professional, jsme již psali, avšak jelikož
jde o oblast s velmi rychlým vývojem, jistě stojí
74 BMW revue 1/2013
za představení aktuální stav. V současnosti je totiž
možné, aby vývojáři aplikací své produkty navrhli
tak, aby je bylo možné snadno a přirozeně používat
také v automobilu.
BMW Connected
BMW Aplikace je výbava, která navigačnímu
systému umožní účinněji spolupracovat s mobilními telefony. Vše začalo s telefony iPhone, avšak už
tyto možnosti fungují také se zařízeními využívajícími operační systém Android. Vtip je v tom, že nové
funkce se do systému automobilu vnášejí pomocí
aplikace BMW Connected, kterou lze stáhnout
z App Store společnosti Apple nebo z obdobného portálu pro platformu Android. Jakmile telefon
s automobilem spojíte pomocí kabelu nebo jeho zasunutím do Snap-in adaptéru a spustíte danou aplikaci, v menu automobilu se objeví nabídka nových
funkcí, které lze ovládat pomocí systému iDrive.
Řeč je především o zpřístupnění profilů na sítích
Facebook a Twitter, možnosti poslouchání internetových rádií, zobrazování nejnovějších zpráv, práce
s údaji v kalendáři telefonu, vyhledávání informací
o okolí pomocí funkce Google Local Search, funkce
navigace Last Mile nebo konečně analyzátor ekonomického stylu jízdy. Všechny tyto nové služby
využívají internetového připojení daného telefonu,
Po připojení telefonu se ihned zobrazí nabídka dostupných nových
funkcí poskytovaných aplikací BMW Connected
Aupeo! je služba poskytující hudbu podle přání, která
se dokáže naučit odhadnout váš hudební vkus
Ať jste, kde jste, vždy dostanete informace o tom, kde se právě nacházíte. BMW
se tak může stát vaším průvodcem po neznámých městech nebo místech.
Příklad aplikací, které se dokáží propojit se systémem
iDrive nových vozů BMW
stejně tak jako jej využívají k provádění potřebných
výpočetních úkolů. Kontrolní displej automobilu
a ovládací kolečko systému iDrive se tak v automobilu stává ideálním rozhraním pro přístup k mobilnímu telefonu.
Z nových funkcí aplikace BMW Connected stojí
za zmínku například „hračka“ v podobě ECO PRO
analyzátoru. Tato funkce sleduje chování řidiče –
intenzitu jeho akcelerace, brzdění a plynulost jízdy. Současně mu dává rady, jak učinit jízdu ještě
úspornější. Podle toho, jak se řidič chová, analyzátor vystaví hodnocení v podobě hvězdiček.
Značka MINI má obdobu tohoto analyzátoru, který
se označuje MINIMALISM. Novinou pro slavnou
britskou značku je ale funkce Driving Excitement
Analyzer, která monitoruje zatáčení, zrychlování,
brzdění a řazení. Na základě těchto údajů vystaví řidiči skóre jeho aktivity za volantem. Současně tato funkce dokáže řidiče pochválit za rychle
přeřazení nebo plynulý průjezd zatáčkou. Naopak
na praktičnost je zaměřena funkce Last Mile, která
usnadňuje navigaci do cíle cesty v situacích, kdy
nezaparkujete v jeho těsné blízkosti. Adresa cíle
se přenese do telefonu, který vás následně pěšky
navede. Navíc se do telefonu přenese také pozici
automobilu, takže zpáteční nalezení cesty k zaparkovanému vozidlu je o něco snazší.
Vtipná je také možnost nechat si předčítat informace o místech, kterými právě projíždíte, nebo
poslouchat aktuální zprávy ze zdrojů, které si určíte.
na displeji zobrazí podobné menu jako v telefonu
a volba jednotlivých položek nebo označování skladeb je zcela snadnou a přirozenou záležitostí jediného stisku ovladače iDrive.
Externí aplikace
Aplikace však mají v rukávu další možnosti.
BMW totiž pro vývojáře připravilo sadu programovacích nástrojů, které umožní, že po připojení
telefonu k automobilu lze dané aplikace ovládat
prostřednictvím systému iDrive. Celé to funguje
tak, že BMW jednotlivé aplikace třetích stran před
uvolněním schvaluje, takže je zajištěna nejen jejich
plná funkčnost, ale zejména také bezpečnost. První
vlaštovky tohoto přístupu směřují do světa přehrávání hudby. První externí aplikací navrženou s možností ovládání pomocí iDrive je individuální hudební
knihovna Aupeo!. Tato služba umožňuje poslouchat
vybranou hudbu tříděnou podle interpretů nebo
žánrů. Jednotlivé písně lze označovat jako oblíbené nebo naopak neoblíbené a systém podle těchto preferencí dokáže automaticky vybírat skladby,
které odpovídají vašemu vkusu. S připojeným telefonem k systému vozu lze tuto službu pohodlně
používat z předních sedadel automobilu. Aupeo! se
objevuje jako další zdroj hudby v menu multimedií,
což je velmi praktické. Po zvolení této možnosti se
Otevřeno pro budoucnost
Díky umožnění integrovat do aplikací ovládání
pomocí iDrive se otevírají zcela nové možnosti,
které si lze v této chvíli jen těžko představit. Ze
sedadla řidiče a spolujezdce tak bude možné například obsluhovat bezpečnostní systém vašeho
domu, aktivovat na dálku topení na chalupě, mít
přístup do firemní sítě nebo k osobním dokumentům uloženým v některé z cloudových služeb. Nemluvě o praktických funkcích zaměřených na cestování. Je možné si představit například sledování
cen pohonných hmot v okolí snadnější vyhledávání
vlakového nebo leteckého spojení. Možnosti jsou
v tomto směru nedozírné a spíše než jejich vymýšlení se nechme překvapit, k čemu všemu půjde
v budoucnu automobil použít. Samotná jízda tak
bude pouhým doplňkem propojeného elektronického systému, který se přizpůsobí přáním a potřebám svých uživatelů.
foto archiv
Petr Hanke
BMW revue 1/2013 75
ZASTŘEŠENÍ BAZÉNŮ
ELEGANT
NASTAL ČAS POTĚŠENÍ A RELAXACE…
OLYMPIC TM
ALUKOV HZ, s r.o.
eMail: [email protected]
mobil: +420 724 888 724
www.alukov.cz www.poolcover-ipc.com
VOLEJTE ZDARMA:
800 258 568
ALUKOV HZ
HZ oficiální
oficiální partner
partner 2011
2011 -- 2013
2013
ALUKOV
VARIABILNÍ ZASTŘEŠENÍ TERAS
CORSO TM
A POČASÍ VÁS NEPŘEKVAPÍ!
téma
rychlostní rekordy
Hrátky s rychlostí
Rychlost je fenomén, jenž lidstvo zajímá prakticky odjakživa, ale
jehož význam mimořádně vrostl především na konci 19. století. Tedy
v době, kdy se začal o slovo důrazně hlásit technický pokrok. Právě
ten totiž umožnil nejen posouvat samotnou rychlost do netušených
dimenzí, ale zároveň jí také stále přesněji měřit.
Rekordní Bloodhound SSC už se chystá
do rekordních tabulek zasáhnout také a překonat
anglosaský milník 1 000 mil/hod., tedy 1 609 km/hod.
A právě tehdy se začaly také nejrůznější rekordní výkony stávat dokladem lidských schopností
a synonymem možností rozvíjejících se technik
a technologií. A také velmi sledovanou záležitostí,
spolehlivě mapující technický pokrok lidstva.
78 BMW revue 1/2013
Stejný význam pak mají rekordy i v dnešní, tak
trochu překotné a uspěchané době. I přesto, že
mnohé z nich si většina z nás ani příliš neuvědomuje a o některých dalších nemáme pro změnu
ani tušení. Což je ostatně i důvodem, proč se tyto
řádky vlastně narodily. Jejich smyslem totiž není
nic víc než si alespoň letmo připomenout pár současných rychlostních rekordů na zemi, na vodě
i ve vzduchu. A možná si tak trochu uvědomit
i jejich souvislosti.
Koleje
O většinu dopravních rychlostních rekordů
se – přinejmenším z počátku - starala především
železnice. Vynález, díky němuž se vůbec poprvé
svět začal výrazně zmenšovat a navzájem přibližovat. A protože železnice se měla docela k světu, šlo to poměrně rychle. Takže zatímco první
parní lokomotiva Richarda Trevicka na počátku
19. století jezdila rychlostí 8 km/h, americký model Antelope dokázal již v roce 1848 zajet rychlost 96,6 km/h. A mezi parními lokomotivami,
které už ale řadu desetiletí nejsou perspektivní
záležitostí, drží dodnes světový rekord britský
model LNER A4 Mallard, jenž už v roce 1938 dosáhl rychlosti 202,6 km/h.
Současná kolejová vozidla jsou ovšem někde
úplně jinde. Z dopravních vlaků má totiž v držení
světový rekord francouzský elektrovlak TGV POS
(výkon 25 000 k), který se v roce 2007 proháněl
na zkušební dráze v regionu Champagne rychlostí 574,8 km/h. Ovšem japonské soupravě JR
Maglev, využívající magnetické levitace, naměřili
koncem roku 2003 dokonce rychlost 581 km/h.
Ale ani to není zdaleka nejvyšší rychlost dosažená na kolejích. Již v roce 1954 na nich totiž
Američan John Stapp jel s raketovými saněmi
rychlostí 1 017 km/h a v roce 2003 pak v Kalifornii naměřili raketovému vozidlu Mach 8,5 (používanému k testování raketových komponentů)
dokonce 10 325 km/h!
Japonská souprava JR Maglev,
využívající magnetické levitace
Raketové vozidlo Mach 8,5, používané k testování raketových komponentů
Rekordní francouzský elektrovlak TGV POS
Britský LNER A4 Mallard, držitel světového rekordu mezi parními lokomotivami
BMW revue 1/2013 79
téma
rychlostní rekordy
Země
O další řadu pozemských rychlostních rekordů se přirozeně postaral motorismus. O medializaci těchto výkonů se odjakživa docela slušně
staral tisk, a tak se většinou o těchto rekordech
ví. A tak než se k nim dostaneme, mohli bychom si připomenout některé další z těch pozemských. Například se příliš neví, že současný
„koňský“ rychlostní rekord drží americký Ginger Brew, jemuž při závodě Penn National Race
Course naměřili v roce 2008 v Grantvill rychlost
70,76 km/h. A téměř neuvěřitelné jsou cyklistické rekordy. Ty se ovšem zdaleka neskládají
pouze z jízdy bicyklu po rovině. Tedy z klasického rekordu, jenž má v současnosti v držení
Kanaďan Sam Whittingham: vnuk muže, který
psal první filmový scénář Jamese Bonda, totiž
dokázal v roce 2009 rozkmitat v nevadském
Battle Mountains svůj karosovaný bicykl Varna
Tempest až do rychlosti 133,284 km/h. Jenže
takový Nizozemec Fred Rompelberg v roce
1995 rozpumpoval při jízdě za dragsterem v Boneville jízdní kolo - jehož nástavba mu vytvořila
větrný pytel – až do rychlosti 268,831 km/h!
A rok na to tehdy 38letý Brit Bruce Bursford své
speciální jízdní kolo s hmotností 4,5 kg dokázal
na válcích roztočit do rychlosti 334,6 km/h!
Ale když jsme si připomenuli, co dokáže
lidská síla, vraťme se konečně k motorismu.
V něm se začaly bitvy o rychlost poprvé odehrávat před koncem roku 1898 na silnici nedaleko
francouzského Acheres. Z počátku v nich hrály
kupodivu největší roli elektromobily a také parní
vozidlo, ale postupně se do hry - jež dostala časem naprosto přesná pravidla – zapojily hlavně
spalovací motory a po nich i turbíny a proudové
motory. A původně jednoduché bitvy dostaly
časem úplně jinou tvář a staly se záležitostí
mnoha nejrůznějších kategorií. Tou nejsledovanější byl samozřejmě odjakživa souboj o absolutní pozemský rekord, jenž se odehrává prostřednictvím letmého kilometru či letmé míle,
projeté během jediné hodiny oběma směry. Přičemž výsledná rychlost je průměrem obou jízd.
Mezi motocyklisty je nejrychlejším Američan Rocky Robinson,
který s tímto svým monstrem zajel rychlost 605,697 km/h
Kanaďan Sam Whittingham se svým rekordním bicyklem Varna Tempest
Britský stroj Thrust SSC,
vybavený leteckými
motory Rolls Royce
80 BMW revue 1/2013
Bugatti Veyron 16.4 Super Sport
Lunar, který se po Měsíci
proháněl rychlostí 17 km/h
Voda
Na vodě dnes absolutní rekord drží Australan Ken Warby rychlostí 511,13 km/h,
kterou v říjnu 1978 dosáhl na Blowery Dam ve svém člunu Spirit of Australia. Rekord
člunu s vrtulí má v držení od roku 2006 člun Problem Child (425,815 km/h) a největší
rychlost ve člunu poháněném lidskou silou zase drží profesor technologického institutu
v Massachusetts Mark Drela: ten v roce 1991 jel na bostonské Charles Riverse svým
šlapacím Decavitatorem rychlostí 14,9 km/h. Rekord pro nejrychlejší ponorku sice díky
utajení oficiálně neexistuje, ale taktně se má za to, že tou nejrychlejší byla ruská ponorka třídy November (57 km/h). Naopak nejvyšší rychlost člověkem poháněné ponorky
je známá: je 14,9 km/h a v roce 2007 ji zajel dvousedadlový stroj Omer 5 montrealské
School of Higher Technology...
Nejrychlejším parníkem světa byl
americký United States
Současný absolutní automobilový rekord drží
britský stroj Thrust SSC, vybavený leteckými
motory Rolls Royce. Tedy pozemská stíhačka,
se kterou v roce 1997 britský pilot Andy Green
zajel při jízdách na nevadské poušti Black Rock
rychlost 1 227,966 km/h.
Ostatních kategorií je téměř nekonečně dlouhá řada, a tak si pro jistotu připomeňme jen ty
nejdůležitější. Nejrychlejším mužem, jehož stroj
měl kola poháněná přímo motorem, je dnes
Američan Don Vesco se svým Turbinatorem
(v roce 2001 737,363 km/h) a nejrychlejším
strojem s dieselovým motorem je pro změnu
JCB Diesel/Max: s tím Andy Green zajel již
v roce 2006 průměr 563,995 km/h. Absolutní
motocyklový rekord má na svém triku od září
2010 Američan Rocky Robinson (605,697 km/h)
a rekord elektrických vozidel má v držení další
Američan Roger Schroer průměrem rychlostí
495,14 km/h (v jednom směru ovšem se svým
karosovaným strojem Buckey Bullet, někdy
nazývaným Venturi Jamais Contente, jel až
515 km/h). Rekordním solárním vozem je zase
vozidlo Sunswift studentů University of New
South Wales (88,8 km/h). A jen tak pro zajímavost: nejrychlejším pásovým vozidlem je
od roku 2002 britský tank Scorpion (82,3 km/h)
a na Měsíci se svým Lunarem jel v roce 1972
nejrychleji Eugene Cernan (17 km/h)...
A jak jsou na tom produkční automobily? Ty
za dobu své existence samozřejmě udělaly také
neuvěřitelný pokrok. Vždyť zatímco v roce 1894
se titulem nejrychlejšího produkčního automobilu mohl chlubit Mercedes dosahující rychlosti
19 km/h, v roce 1949 už se Jaguar XK 120 dostal
na 201 km/h. Dnes je titul v držení vozu Bugatti
Veyron 16.4 Super Sport, se kterým zajel v roce
2010 na německé zkušební dráze Ehra-Lessian
někdejší francouzský pilot F1 Pierre-Henri Raphanel rychlost 415,21 km/h!
Problem Child, nejrychlejší člun
s vrtulovým pohonem
Model Spirit of Australia, jenž
drží absolutní rekord na vodě
BMW revue 1/2013 81
téma
rychlostní rekordy
Vzduch a vesmír
Nejrychlejší letadlo s pístovými
motory - Grumman F8F
Monarch B, rekordman mezi
letadly poháněnými lidskou silou
Bezpilotní experimentální
letoun NASA X-43
Rychlostní revoluce se přirozeně odehrála také ve vzduchu, kde se postupně začala
prosazovat celá řada nejrůznějších pohonných jednotek. U těch vrtulových patří rekord ruskému stroji Tupolev Tu-114, s nímž zaletěl v roce 1960 zkušební pilot rychlost
541 km/h. S pístovými motory nejrychleji letěl Američan Lyle Shelton ve stroji Grumman F8F (850,1 km/h v roce 1989) a s vrtulníkem pro změnu Brit John Eggington
v roce 1986 se strojem Westland Lynx 800( 249,1 km/h). Největší rychlost letadla,
jež je poháněné lidskou silou, má na svědomí Američan Frank Scarabino se strojem
Monarch B, vyrobeným studenty Institutu v Massachusetts: 32 km/h.
Absolutní rekordy jsou ale někde úplně jinde. Ten nejvyšší od října 1967 drží
americký zkušební pilot a později senátor William Knigth: s experimentálním raketovým strojem Norh American X-15, pohybujícím se už na hraně vesmíru, tehdy
letěl rychlostí 7 258 km/h. Nejrychlejším letadlem operujícím výhradně ve vzdušném prostoru pak byl Lockheed SR-71 Blackbird (bylo jich vyrobeno 32, ale 12 jich
bylo po haváriích ztraceno). S ním generál major Eldon Joersz dosáhl v roce 1976
rychlosti 3 530 km/h...
Ve vesmírném prostoru se ovšem dosahují rychlosti - vztažené k zemskému
povrchu - ještě daleko větší. Takže rychlostní rekord řízených strojů tam drží trojice amerických kosmonautů Thomas Stattford, John Young a Eugene Cernan.
Tito muži totiž v 5 560 kg těžkém modulu Apollo dosáhli 26. května 1969 rychlost
39 896 km/h. Z bezpilotních sond, jež se dokázaly vrátit na zem, pak byl nejrychlejší 300 kg vážící Stardust, letící v roce 2006 rychlostí 46 440 km/h. Z těch, které
už se ale na zeměkouli nevrátily, pak americký New Horizons. Tomu totiž čtyři dny
po Stardustu naměřili rychlost 58 536 km/h. A největší rychlostí se může pochlubit
experimentální sonda Helios 2, určená v roce 1976 k výzkumu slunečních procesů: 241 350 km/h!
A protože vývoj pádí doslova mílovými kroky a objevují se nejen zcela nové
materiály, ale také úplně nové technologie, je vcelku jisté, že velmi brzy nebudou platit ani výkony, o nichž jsme hovořili. Ostatně již před časem byl například vyhlášen útok na pozemský absolutní rekord, který s vozidlem Bloodhound
SSC připravují Britové a jenž by měl pokořit vysněný cíl anglosaského světa –
1000 mil/h. Tedy 1609 km/h! Takže rychlost, která je jakýmsi hříchem ve dvou posledních stoletích, bude nepochybně brzy psát své další a nové kapitoly. A mnohé
z rekordů, o nichž jsme se zmínili, rychle upadnou do zapomnění...
foto archiv
Lockheed SR-71 Blackbird
82 BMW revue 1/2013
-min-
Experimentální
sonda Helios 2
Porovnání některých rychlostí v km/h
0,0099
0,07
3,5
3,6 až 5,4
8,53
18
22,54
37,578
44,72
52,89
65
70
70,9
86
100,156
120
132
180
240
251,4
263
328
370
431,072
468
511,13
539
575
605,697
1 240,77
1 357
2 880
3 529
5 040
7 273
12 144
39 985,2
61 000
107 280
252 800
Apollo 10
světový rekord šneka
rychlost želvy
rychlost ryby
průměrná chůze
světový rekord v plavání (50 m volným stylem)
let mouchy
rekordní rychlost osmiveslice
průměrná rychlost Usaina Bolta při jeho světovém rekordu na 100 m
největší rychlost dosažená při tomto běhu
světový rekord na bruslích
rychlost zajíce
rychlost žraloka
nejvyšší rychlost zaoceánské pasažérské lodi (SS United States)
let orla
rekordní rychlost plachetnice
rychlost geparda
let rorýse
rychlost hokejového puku
vozítka na horské dráze Formula Rossa v Abu Dhabí
světový rekord na lyžích
rekordní tenisové podání (Australan Samuel Groth v 2012)
rychlost golfového míčku
rychlost ruského torpéda VA-111
světový rekord produkčních automobilů
vítr tvořící tornádo
světový rekord člunů
dragstery třídy Top Fuel
vlak TGV
světový rekord motocyklů
světový rekord automobilu Thrust SSC
Felix Baumgartner při svém volném pádu z vesmíru
rychlost střely těžkého kulometu
nejrychlejší pilotované letadlo
rychlost raketoplánu
rekord X-15
bezpilotní experimentální letoun NASA X-43
Apollo 10, nejrychlejší člověkem pilotovaný stroj
sonda Voyager 1 při cestě mimo sluneční soustavu
Země na cestě kolem Slunce
kosmická loď Helios (nejrychlejší člověkem vyrobený objekt)
Nejrychlejším běžcem
světa je Usain Bolt
Felix Baumgartner
Na lyžích se jezdí
i víc než 250 km/h
X-15
BMW revue 1/2013 83
rozhovor
Martin Kot
Na modely nesahat!
Doma má na dvanáct set modelů aut, jeho chloubou jsou „ameriky“ a „emková“
řada BMW. Martin Kot je šéfem firmy Foxtoys, která od roku 1995 prodává
na českém trhu modely aut. „Sběratelé jsou neškodní blázni, řada z nich má ale
fenomenální znalosti o značkách, které sbírají,“ říká.
Nakolik je v Česku sběratelství modýlků
populární?
Lidí, kteří sbírají autíčka, je tady opravdu hodně. Sběratelství má u nás obrovskou tradici,
i když to bylo za minulého režimu dost obtížné.
Sbíralo se sice hodně, ale bez ladu a skladu,
všechno, co se sem dostalo. Klasika byly třeba autíčka značky Matchbox nebo Corgi, to tu
jelo už v šedesátých letech. A nebyla to levná
zábava, vezměte si, že modýlky tehdy stály tři
sta a plat byl dvanáct set. To bylo nepředstavitelné. Dnes je sběratelský trh daleko víc specializovaný, lidé si profilují vlastní sbírky. Někdo
sbírá jenom BMW, nebo dokonce jen určité
modely BMW, jiní třeba Lamborgini a další velké značky.
Obchoduje se se starými modely?
Ano, i když ta největší vlna zájmu o staré modely
proběhla v devadesátých letech. Tehdy se hodně
autíček vyvezlo ven. Dneska spíš frčí aktuální modely: sběratelé chtějí to, co je vidět v reálu na silnici, to, v čem sami jezdí. Nahoru šla také kvalita
modelů. U těch starých je super sledovat, jak se
to dalo dřív dělat. Dneska je ale kvalita zpracování
nesrovnatelná, ty modely jsou prostě špičkové,
dotažené do detailu.
Existují specializované aukce?
Ano, samozřejmě. Hodně se draží na eBayi, u nás
v Česku na aukru. Ale nejde o žádné astronomické částky, pohybujeme se v řádech tisíců, maximálně desetitisíců. Naše první dvě řady aut, které
jsme si nechali vyrobit na zakázku, se z osmi set
vyšplhaly na osm tisíc, ale to je spíš rarita. Teď se
potýkáme se stagnací stejně jako celý automobilový průmysl, ten opravdový boom u nás proběhl
do roku 2008.
Kde si automobilky nechávají vyrábět
modýlky svých aut?
Zadávají výrobu specializovaným firmám, devadesát procent z nich se vyrábí v Číně. Když je
na trhu nové auto, automobilka ho většinou chce
doprovodit i modýlkem. Samozřejmě že lze vyrábět i v Evropě, ale je to mnohem dražší... Ale
odhaduji, že do deseti let se výroba začne vracet
zpátky, protože ceny v Asii porostou s tím, jak
tam rostou ceny za náklady a za práci.
86 BMW revue 1/2013
Vaše firma něco vyrábí?
Ano samozřejmě, v současné době vyrábíme
novou řadu nákladních vozů pro Avii, elektrické
Smarty pro E-on a modely Škoda 130 RS Škodovku. Jedná se ale o velké série, které zadáváme
a vyrábíme v Číně. V Čechách vyrábíme pouze
málo např. speciální ručně vyráběnou sérii autobusů řady Škoda RT, ŠM nebo sérii modelů Tatra 57.
Máte v Česku konkurenci?
Moc ne, kamenných obchodů je v Česku jen pět
a z toho jsou dva naše. Bylo jich víc, ale zkrachovaly. Větší konkurenci cítíme spíš v prodeji na internetu.
Existují v Česku sběratelské veletrhy?
Ne přímo veletrhy, ale burzy. Konají se tak čtyřikrát až šestkrát za rok. Dřív to byl obrovský fenomén, všichni sběratelé se tam sjeli a obchodovalo
se přímo tam. Dnes se nejčastěji obchoduje přes
internet. Jednou ročně se také pořádá velká modelářská výstava, ta se však zaměřuje na všechny
druhy modelářství, ne jen na modely aut.
Kdo jsou sběratelé autíček? Tipuji, že mezi
nimi nebude moc žen...
Z devadesáti devíti procent jsou to samozřejmě
muži. Ženy také nakupují – ale pro své partnery
či syny. Osobně znám asi jenom dvě sběratelky,
které se o modely opravdu zajímají. Je to pochopitelné, ženy mají jiné záliby.
Co mají sběratelé modelů aut společného?
Jsou to takoví neškodní blázni. Mají tuhle vášeň
a jsou jí schopní leccos obětovat: šetří peníze,
takže často ani nechodí do hospody, nekouří,
nepijou. Většinou jsou to úplně obyčejní lidé,
skutečně bohatých sběratelů, kteří nemusí řešit
cenu modelů, je jen pár.
Znáte se osobně se sběrateli?
Samozřejmě, řadu těch sbírek jsem měl možnost
vidět. Sám také sbírám, specializuju se na americké značky a na emkovou řadu BMW. Někteří
naši sběratelé mají fantastické a zajímavé sbírky,
se kterými se rádi pochlubí. Tedy zasvěcencům,
protože laik se k modelům většinou chová jako
k obyčejné hračce, čapne ji, něco ulomí... Na modýlky se ale nesahá!
Schovávají si sběratelé i originální krabičky?
Samozřejmě, pokud chcete modýlek v budoucnu
někdy prodat, musíte ho prodávat v původní krabičce. Bez té jde cena razantně dolů. Většina sběratelů má modely vystavené, ale krabičky pěkně
uschované. Ona to není legrace, zabírá to docela
dost místa. Máme klienta, který má přes pět tisíc
modelů a kvůli sbírce se přestěhoval do nového
bytu, nechal si vyrobit speciální vitríny. Náš nejlepší zákazník je ze Slovenska, podnikatel v uhelných dolech. Má zvláštní specializaci, kupuje náklaďáky, velké modely. Je to hodně zámožný pán,
na autíčka má samostatný dům. Ale to jsou spíš
výjimky, většina sběratelů jsou klasická střední
třída a na svoje vysněné modýlky šetří.
Znáte sběratele značky BMW?
Samozřejmě, je jich docela dost. Jedna řada
sběratelů jsou lidé, kteří mají rádi značku BMW
a jezdí v ní, to je logické. Pak je velký zájem
o historické modely, absolutní fenomén je
BMW M3 E30. To jsou osmdesátá léta, slavný
model, o který je dodneška stabilní zájem. Jak
o skutečné auto, tak o modýlek.
A další bestsellery?
Jednoznačně celá „emková“ řada. To je top.
V dnešní době letí i offfroady X5, X6, to, co jezdí
na ulici.
Jaká jsou nejběžnější měřítka modelů?
U bavoráků, o kterých se bavíme, je to 1:43
(10 cm). To je akorát velikost na to, aby byly dobře
vidět všechny detaily. Hned za ním jsou modely
BMW revue 1/2013 87
rozhovor
Martin Kot
hodně modelařilo, protože jsme neměli možnosti,
jaké máme dneska. Trend je jednoznačný, klienti
chtějí hotová, perfektní auta. Doba se změnila,
když mi bylo dvanáct, všichni kluci lepili letadýlka,
dnešní internetová generace vůbec nic vlastníma
rukama nedělá. Určitě je to škoda.
Liší se ceny modýlků stejně jako u skutečných
aut? Je třeba Peugeot levnější než Jaguar?
Určitě, ale hodně záleží na výrobci. Když si třeba
škodovka udělá malosérii, tak se může cena vyšplhat výš než u běžných modelů. Ale třeba takový
Rolls Royce se vyrábí jen u drahých výrobců, model
pod tisícovku nekoupíte, počítejte tak s pěti tisíci.
Dá se sběratelství autíček považovat
za investici?
Pouze částečně, protože i když máte rozsáhlou
sbírku, nikdo ji od vás nekoupí celou, ale vyzobe
si jen to, co mu schází. Je to spíš vášeň, radost.
Ale určitě to bude mít větší smysl než spořicí
účet. Vydělat se dá na raritách, BMW třeba občas osloví designéry a umělce, aby jim vytvořili
originální série. To je pro určité sběratele taky zajímavé a cenově je to pochopitelně někde jinde.
v měřítku 1:18, kvalita zpracování a detailů je ještě lepší než u měřítka 1:43, modely jsou však již
větší (30 cm) a s rozrůstající se sbírkou nastává
problém s místem…
A jak jsou na tom modýlky BMW cenově?
Základní řada v měřítku 1:43 začíná na osmi
stech, větší jsou kolem tisícovky. Když chcete
něco opravdu kvalitního, musíte počítat s cenou
od tří tisíc výš.
88 BMW revue 1/2013
A kromě značky BMW, o co je největší zájem?
Hodně se sbírá Ferrari, Rolls-Royce, Porsche,
Mercedes, Lamborgini, Jaguar, to jsou všechno
velice kvalitní modely. Takže prémiové značky
plus u nás samozřejmě škodovka.
Prodávají se modely, které se dají skládat jako
stavebnice?
Ano, existují plastové skládačky, ale to je něco
jiného, to jde úplně mimo nás. Dřív se v Česku
Kolik jste nejvíc utratil za jeden modýlek?
Ještě za minulého režimu jsme s tátou uškudlili dvě
stě marek na model Nissanu a koupili ho v Lichtenštejnsku na autosalonu. V té době to byla absolutní
špička, bohužel pak se sem ta série dostala za třetinovou cenu. Dneska jsou modely daleko lépe dosažitelné, mizí ta pravá sběratelská vášeň, kdy musíte
pátrat a sledovat zahraniční aukce. Možná je to škoda. Za peníze dnes koupíte cokoli.
foto archiv
Marie Malá
MOTION
4. – 7. 4. 2013
Veletržní palác
budova Národní galerie v Praze
Přehlídka exkluzivních automobilových,
motocyklových a lifestylových značek,
designu interiérů, osvětlovací techniky,
umění a módy.
Nevšední událost pro všechny milovníky designu,
kvality a luxusu. Přináší výběr nejlepších značek
na českém trhu ve spojení s ukázkami trendů
moderního životního stylu.
www.welikeit.cz
Organizátor
Záštita
Mediální partner
cestování
Ischigualasto
Cesta do minulosti
naší planety
Pokud nejste paleontolog nebo nadšený cestoval, asi vám
jméno Ischigualasto příliš neřekne. O to větší pozornost si
ale tenhle přírodní park na severovýchodě Argentiny zaslouží.
Nikde jinde na světě totiž nenajdete tak bohatou sbírku fosilií
z doby, kdy se dinosauři ještě proháněli po superkontinentě
Pangea. Park Ischigualasto má pro návštěvníky ještě další
obrovské kouzlo. Zdejší nehostinná krajina je jako vystřižená ze
sci-fi filmu. Je to opravdový ráj fotografů.
90 BMW revue 1/2013
Cancha de Bochas patří k největším divům parku Iśchigualasto
Lamy patří nejen k obvyklým obyvatelům parku, ale celé Argentiny
Asi nejvhodnějším výchozím bodem pro
návštěvu parku Ischigualasto je město La Rioja, správní středisko stejnojmenné provincie.
K branám parku je to odsud asi 170 kilometrů,
což je na argentinské poměry, co by kamenem
dohodil. La Rioja je ale dobrým výchozím bodem i do jiných končin v okolí, navíc se jedná
o město s příjemnou atmosférou, dostatkem
ubytovacích kapacit, letištěm a výrazně lepším
klimatem, než jaký panuje ve vnitrozemí.
Naše cesta z města vede nejprve na jih
po kvalitní asfaltové silnici 38. Zhruba po sedmdesáti kilometrech přijíždíme do vesnice
Patquía, napájíme auto i sebe, protože další
možnost občerstvení už na cestě do parku nebude, a pokračujeme na západ po silnici 150.
Ačkoliv netradičně kvalitní vozovka dovoluje
jízdu maximální povolenou rychlostí 110 km/h,
cesta ubíhá velmi pomalu. Monotónní ráz krajiny a vozůprostá silnice totiž nenabízí mnoho
podmětů k rozptýlení. Za půlhodiny jízdy jsme
tu potkali jen dva kamiony, leguána a několik
partiček asfaltérů, pokládajících nový černý
koberec.
Asi po šedesáti kilometrech získává panorama kolem zcela jiný ráz. Silnice se začíná klikatit
a z roviny vystupují první skalní útvary. U vesnice Baldecitos odbočujeme na komunikaci č.
510 a po dalších 3 kilometrech na ještě horší
cestu, která už radši nemá ani číslo. Po deseti
minutách jízdy stojíme před branou parku.
BMW revue 1/2013 91
cestování
Ischigualasto
Kolem ponorky „El Submarino“ přežijí pouze odolné tučnolisté rostliny
U závory dostáváme od ostrahy první instrukce, odstavujeme auto na parkovišti a míříme
do informačního centra pro vstupenky. Dozvídáme se, že pohyb po parku je možný pouze
vlastním, respektive zapůjčeným autem a v or-
92 BMW revue 1/2013
ganizovaných skupinách s průvodcem. Za tříhodinovou standardní exkurzi s pěti zastávkami
platíme u pokladny 130 pesos a míříme zpět
k autu. Ve skupině asi deseti motorizovaných
posádek vyrážíme na cestu.
Hned po pár set metrech jízdy se před námi
otevírá dramaticky zvlněná krajina a zhruba
po pěti minutách jízdy zastavujeme u první zajímavosti jménem „El Gusano“ neboli Červ.
Tento skalní útvar tvořený převážně z hnědého
pískovce a šedočerných sedimentů dokazuje, že
tu kdysi bylo jezero obklopené bujnou vegetací.
V nejtemnějších vrstvách skály s vysokým obsahem uhlíku jsou tu dobře viditelné pozůstatky
druhohorních rostlin, ryb a bezobratlých živočichů. Z usazenin, které se na dno jezera dostávaly větrem nebo naplavením, se v důsledku
chemických procesů a rozkladu během milionu
let stalo uhlí.
„Valle Pintado“, které je na trase naší druhou
zastávkou, je údolí s nejbohatším výskytem zkamenělin v parku. Zaoblené různobarevné kopce,
které tu vytvořila vodní eroze v jílovitých a písčitých horninách, jsou právě tím, co inspirovalo
Costu Rogelia Diaze, jednoho z prvních novinářů, který měl na konci šedesátých let možnost
park navštívit, pokřtít tuto oblast na „Měsíční
Údolí“ (Moon Valey).
Asi po deseti minutách cesty měsíční krajinou údolí Pintado přijíždíme k bodu nazvaném
„Cancha de Bochas“. Parkujeme auto a pěšky
se vydáváme asi k 300 metrů vzdálené a údajně
největší pozoruhodnosti. Okolí je tu ale pozoruhodné na každém kroku. Cestou míjíme třeba
skálu ve tvaru sfingy, pískovcovou pláň, ze které
vyrůstají jakési kamenné mísy. Záhy spatřujeme
to nejzajímavější, bowlingové hřiště (Cancha de
Bochas). Na mírném svahu před námi jsou usazeny desítky hnědých balvanů s neuvěřitelně
pravidelným tvarem koule. Průvodkyně nám vysvětluje, že dosud nebyl objasněn vznik těchto
unikátních výtvorů. Má se však údajně za to, že
vznikly konkrecí, tedy nakupením horniny kolem
minerálního jádra a převalováním v zemi po miliony let. Zdejší oblast byla takovými kameny
v minulosti prý doslova posetá, většinu z nich
ale z parku odvezli nezvaní návštěvníci, dodává.
Naše trasa pokračuje návštěvou impozantního skalního útvaru „El Submarino“, který je
asi nejcharakterističtějším symbolem dnešního
parku. Tato dvojice pískovcových sloupů opracovaných větrnou erozí je oblíbeným cílem fotografů a to nejen díky svým dramatickým tvarům,
ale i kvůli poloze vysoko nad údolím. Z tohoto
nejvyššího bodu trasy se nám otevírá pohled
do krajiny, který bere dech.
K poslednímu bodu výpravy se vydáváme
směrem ke skalní bariéře, která na severovýchodě lemuje celý obvod parku. Asi po čtvrt
hodině zastavujeme u atrakce s názvem „El
Hongo“, což je bílá jílovcová skála ve tvaru houby. Ta je z geologického hlediska zajímavá především tím, že svou specifickou podobu získala
působením dvou druhů eroze, v dolní části vodní
a v horní části větrné. Mimo to je i velmi fotogenická, hlavně v kontrastu s rudými skalami
v pozadí a modrou oblohou.
Neméně zajímavý zážitek nabízí i cesta z parku, která od poslední zastávky měří asi 15 kilometrů. Po levé straně cestu lemují rudé skály
Barrancas Colorada, jejichž příkré stěny dosahují
výšky až 200 metrů, vpravo je vyprahlá pustina
porostlá odolnými keři, které ve zdejším drsném
prostředí poskytují alespoň minimální stín zde
žijícím živočichům. Například lamám, jejichž stádo se nám podařilo autem vyplašit.
Exkurzi parku zakončujeme prohlídkou muzea
dinosaurů, které vysvětluje fosilní historii této
oblasti v období triasu (druhohory, období před
250 až 205 miliony let) a zároveň dává na obdiv zkamenělé ostatky rostlin a živočichů nebo
kopie koster primitivních dinosaurů, které byly
v parku téměř v neporušeném stavu nalezeny.
Třeba býložravý druh Eoraptor lunensis, nalezený v roce 1990, patřící mezi nejstarší dosud
nalezené dinosaury, nebo masožravého archosaura Herrerasaura, jehož fosilie byly v parku
nalezeny ve větším počtu. Z informačních materiálů se zde také překvapivě dozvídáme, že dinosauři nejsou nejpočetnější ani největší zvířata
z Ischigualasto, ale tvoří asi 6 % ze všech čtyřnohých živočichů parku. V šesti geologických
útvarech s fosiliemi zde bylo nalezeno celkem
56 rodů obratlovců.
Co říct závěrem? Pokud budete cestovat
po Argentině, návštěvu parku Ischigualasto byste rozhodně neměli vynechat. Nezapomeňte si
přibalit fotoaparát, tady ho budete potřebovat.
Údolí Pintado, které je často nazýváno měsíční krajinou, je velmi bohaté na fosílie
Obecné informace o parku
Ischigualasto leží v pouštní oblasti na pomezí
provincií La Rioja a San Juan v severozápadní části Argentiny. Název parku pochází z kečuánského
jazyka a znamená „tam, kde spočívá měsíc“.
Park se rozkládá na ploše 603,7 km2 a v nadmořské výšce zhruba 1300 metrů. Panuje tu velmi
suché klima s minimem srážek. Extrémní roční
teploty se tu pohybují v rozmezí od -10 do +45
stupňů (léto je tu v našich zimních měsících).
Dnešní park je porostlý pouze řídkou pouštní
vegetací, stálozelenými kreosotovými keři, tučnolistými rostlinami a kaktusy. Žije tu fauna typická pro suché oblasti západní Argentiny, včetně několika druhů považovaných za zvláštně
hodnotné, protože jsou endemicky ohrožené
nebo chráněné. Při troše štěstí tu jsou k vidění kondoři andští, štidláci béžoví, nelétaví ptáci
nandu, fretky, lišky, pumy, lamy, mary nebo viscachy. Většina zde žijících živočichů je ale přes
den kvůli vysokým teplotám ukrytá mezi keři
nebo ve skalách a ze svých skrýší vylézá hlav-
Skalní stěna Barrancas Colorada místy dosahuje výšky až 200 metrů
BMW revue 1/2013 93
cestování
Ischigualasto
hrnuje asi čtyřicetikilometrový okruh po parku
s pěti zastávkami a návštěvu přilehlého muzea,
ve kterém jsou k vidění i kopie zde vykopaných dinosaurů. Prohlídka trvá zhruba 3 hodiny.
U brány parku je informační centrum, muzeum
dinosaurů, kemp, stan s občerstvením, toalety
a několik stánků se suvenýry.
Dne 30. listopadu 2000 byl spolu se sousedním parkem Talampaya zařazen na seznam
světového kulturního a přírodního dědictví
UNESCO.
Jak se tam dostat?
V místním muzeu je možné obdivovat kopie
ostatků dinosaurů, které byly v parku nalezeny
ně v noci kvůli lovu. Kromě auta lze absolvovat
organizovanou prohlídku parku i na motorce,
cyklistům je vymezena trasa po severním obvodu parku. Otevřeno je po celý rok, kromě
25.12. a 1.1., od října do dubna denně od 8,00
do 17,00, po zbytek roku od 9,00 do 16,00
(24.12. a 31.12. pouze do 11,00). Turistické
vstupné stojí 130 pesos, tedy asi 500 Kč a za-
Branou do Argentiny bývá pro většinu návštěvníků z Evropy hlavní město - Buenos Aires, do kterého pravidelně létá několik velkých
dopravců. Letenka z Prahy s jedním přestupem
se dá se štěstím pořídit zhruba za 20 tisíc, běžná cena je o 10 až 15 tisíc vyšší.
Do asi 1000 kilometrů vzdáleného provinčního města La Rioja se dá z Buenos Aires dostat
letecky, dálkovým autobusem nebo po vlastní
ose. Zpáteční letenka stojí přibližně 10 tisíc
Kč, autobusem je cesta asi o polovinu levnější.
Z La Rioja se dá do národního parku Ischiguasto
cestovat buďto organizovaně s místními agenturami (cena za dvou až třídenní výlet obvykle
zahrnující i návštěvu sousedního parku Talampaya a jednoduché ubytovaní stojí zhruba 2 až
3 tisíce Kč), nebo v zapůjčeném autě (pronájem
obyčejného auta s klimatizací stojí dle lokality
1200 - 1500 Kč na den, litr benzinu se pohybuje
kolem 30 Kč).
text a foto
Michal Šafránek
Zasněžený vrchol Cerro General Manuel Belgrano (6097), nejvyšší hory v oblasti parků Ischigualasto a Talampaya
94 BMW revue 1/2013
ka
Novin
prodeje
M Sales Award
umí
nejlépe ve Vestci
Loni to byly rovné čtyři desítky let, co se v Mnichově narodila divize Motorsport.
Samostatné oddělení, jehož původním smyslem sice bylo připravovat bavorské vozy
pro automobilové bitvy, ale jehož význam se postupně začal výrazně měnit.
a jejím hlavním smyslem bylo prokázat, který
z prodejců v osmi evropských státech (v Řecku,
Bulharsku, Polsku, Maďarsku, Slovinsku, Rumunsku, na Slovensku a u nás), dokáže právě
tyto „emkové“ modely – představující u BMW
vůbec nejtradičnější hodnoty - nabízet a prodávat nejlépe. A když pak poslední den uplynulého
roku soutěž skončila, ukázalo se, že společnost
Bychl s.r.o nezůstala pouze u výhry, kterou si
připsala v národní soutěži prodeje příslušenství
BMW M Performance, ale že je v Česku nejlepší i v tomto směru. A že na mezinárodní scéně
málem David porazil Goliáše. Protože třeba u našich severních sousedů, kde žije čtyřikrát více
lidí než v Česku, se museli třást a nakonec jeden
polských dealerů prodal o pouhý jeden „emkový“ model navíc.
Ve Vestci tak znovu prokázali, že poněkud výlučné „emkové“ modely nabízet a prodávat umějí. I proto jsme si na tohle téma povídali u kávy
i s Milošem Bychlem. Mužem, který nejenže
s těmito „emkovými“ modely jezdí a některé
z nich vlastní, ale který je aktivně používal i během své závodní automobilové kariéry.
Ve vesteckém M koutku naleznete vždy nějakou lahůdku z produkce BMW M
Už v roce 1978 se například objevil mimořádně
elegantní a výkonný vůz BMW M1, který se stal
vůbec prvním automobilem, který se mohl pyšnit
písmenkem M. Tedy něčím, co už na dálku světu
sdělovalo, že se na jeho vývoji podílela právě v závodech ostřílená divize Motorsportu. A o rok později se tehdy ještě nepříliš početné oddělení Motorsportu, sídlící na mnichovské Preussenstrasse,
začalo – poprvé prostřednictvím modelu BMW
M 535i – dokonce podílet i na zavedení naprosto špičkových technologií a úprav do klasických
produkčních vozů. S takovým úspěchem, že v polovině roku 1993 se Motorsport nakonec v rámci podnikové reorganizace přeměnil na dnešní
96 BMW revue 1/2013
BMW M GmbH. Společnost, která už má kolem
půltisícovky zaměstnanců a přivádí na svět bavorské automobilové modely, jež mají v typovém
označení písmenko M. Tedy automobily, které
mají oproti těm běžným modelům upravený motor, převodovku či tlumiče, stejně jako aerodynamiku i interiér. A jsou tím nejprestižnějším, co mnichovská značka svým zákazníkům nabízí.
Loni, kdy si bavorský Motorsport své čtyřicátiny připomínal, však bavorská automobilka
nereagovala na jeho jubileum pouze jeho připomínkou. Naopak. V jeho rámci dokonce pro
své certifikované M dealery vypsala i velkou
motivační soutěž. Jmenovala se M Sales Award
Co má podle vás největší vliv na fakt, že jste opět
dokázali, že na českém trhu na vaši společnost
v prodeji „emkových“ modelů nikdo nemá?
Já jsem přesvědčený, že prodej automobilu je vždycky o osobním přístupu ke klientům,
o zkušenostech s prodávanými modely a také
o schopnostech poradit. Což znamená vybrat pro
zákazníka model, jenž by mu měl ze všech nejvíc
vyhovovat. A řekl bych, že zvláště u modelů M,
představujících relativně drahé vozy, zákazníci dokážou ocenit nejen to, jak velké máme s těmito
modely zkušenosti, ale že díky tomu dokážeme
při jejich koupi skutečně kvalifikovaně poradit.
Máte dojem, že se při tom může projevit, že vy
sám máte s modely M i závodní zkušenosti?
Docela určitě. Právě to nám totiž umožňuje
poradit, jak tyto vozy konfigurovat a jak je nejlé-
pe využívat. To jsou věci, které jsou za normální
situace nenaučitelné, a my se k nim propracovali
právě při přípravě závodních vozů.
Kolik kilometrů jste loni najel s různými
modely M vy sám?
To se těžko počítá, ale předpokládám, že minimálně 25 000 kilometrů. Ale protože to byly
relativně dlouhé cesty – většinou do Velké Británie a do Chorvatska - na nichž si samozřejmě
vybírám ty nejrůznější a nejpestřejší druhy silnic, řekl bych, že ty vozy známe opravdu dobře.
Navíc jsem je provozoval v těch nejrůznějších
klimatických podmínkách a nejen na dálnicích,
ale i na horských silničkách. A protože všechny
tyto zkušenosti přirozeně předávám našim prodejcům, má klient u nás opravdu velkou šanci se
o tom či onom produktu a jeho vlastnostech či
schopnostech dozvědět daleko víc, než mu stačí
zprostředkovat prospekt nebo dvacetiminutové
svezení. U nás si prostě klient kupuje i celou řadu
našich letitých zkušeností. A u „emkových“ modelů to platí dvojnásob.
Měli bychom si totiž uvědomit, že například
modely Performance jsou z hlediska svých vlastností i pověsti bavorských vozů naprosto dokonalou vizitkou značky. Ale přesto existuje řada
klientů, pro něž tyto vozy – představující jakýsi
přechod mezi sériovým a sportovním vozem –
jsou stále ještě málo. A právě jim jsou určeny
modely M. Ty totiž mají nejen naprosto špičkový
motor, ale disponují i k němu vyladěný podvozkem, brzdami a dalšími komponenty, takže dokáží
jet na hranici výkonu prakticky neustále. V nich
není člověk téměř ničím limitován a má šanci zažít skutečnou sportovní jízdu se vším všudy. Samozřejmě, že u těchto modelů se člověk nemůže
dost dobře dívat pouze na spotřebu. Kvůli té se
ovšem „emka“ nekupují. Na druhé straně je však
pravdou, že když se s těmito modely jezdí podle
předpisů a ne neustále na hranici jejich výkonu,
ani ta spotřeba už dnes není kdovíjaká...
Dala by se nějak charakterizovat vrstva klientů,
kteří si vlastně modely BMW M kupují?
Polovina z nich jsou přirozeně skalní příznivci
bavoráků, kteří si bez těchto špičkových vozů
Certifikované BMW M dealerství poznáte podle loga na fasádě
snad ani neumí představit život. Zatímco ta druhá jsou ti, kteří pro běžné ježdění používají jiný
vůz a „emkový“ model využívají jen výjimečně.
V momentě, kdy si vyjedou sami, chtějí si udělat
radost z jízdy a zažít jak úžasné jízdní vlastnosti,
tak třeba i emoce. Měli bychom ale zdůraznit,
že „emkových“ modelů už je dnes celá řada
v mnoha nejrůznějších typech: M1, M3, M5,
M6 či X5 a X6. A není tudíž jisté, že když si člověk takový model koupí, tak se skutečně trefí
do toho, co potřebuje či co by mu vyhovovalo. Například „em-trojka“ je se svými 420 koni
úžasné žihadlo, jehož neuvěřitelné vlastnosti se
projeví na krátkém a klikatém okruhu. Naproti
tomu taková „em-šestka“ s výkonem 560 k je
sportovním modelem, který nemá chybu při
dlouhých cestách. Ale protože my své klienty
známe dlouhodobě, vcelku logicky jim dokážeme poradit tak, aby si z nich vybrali model doslova na míru. A když už jsme se zmínili o „em-
-trojkách“, neměli bychom zapomenout i na to,
že existuje také skupina lidí, kteří si tyto vozy pořizují proto, aby si s nimi párkrát ročně zajeli „zacvičit“ na některou ze závodních tratí. Ať už je
to Severní smyčka Nürburgringu, případně jiný
okruh, kde bývají organizovány tzv. Track Days.
Už proto, že šancí se opravdu svézt a nepřijít při
tom o řidičák dnes valem ubývá. A protože tito
lidé nejsou žádní profesionálové a při přípravě
na podobné akce nutně s přípravou svého vozu
tápají, dokážeme i jim poradit. Tak, aby sice byli
se svým automobilem na úrovni a zažili za jeho
volantem očekávané, ale přitom je to nestálo
horentní sumu. Mám proto pocit, že v českém
kralování při souboji o M Sales Award nám pomohla právě ona šíře našich zkušeností, které
právě v naší společnosti od jejich začátků s „emkovými“ modely máme...
foto archiv
-pm-
Zákazníci BMW Bychl si mohou jízdní vlastnosti vozů BMW M vyzkoušet na vlastní kůži
v rámci pravidelně pořádaných akcí. Na fotce vpravo je vidět, že si to opravdui užívají.
BMW revue 1/2013 97
2/2013
BMW revue 2/2013
Pro příští číslo BMW revue, které vyjde v červnu 2013,
připravujeme tato témata:
BMW revue
BMW M135i
Jak funguje nástupce typu 1 M Coupé?
Nechme se překvapit.
BMW M6 Gran Coupé
Za volantem tohoto exkluzivního modelu
to nebude jednoduché...
Břidlicové plyny
Podle některých záchrana pro světovou
ekonomiku, podle jiných smrtelný hazard...
Grafická úprava a sazba:
TOPSTAR agency a.s.
(ročník XVI, číslo 63, 1/2013)
Cena:
ČR: 85,- Kč SR: 4,15 EUR
Vydavatel a redakce:
TOPSTAR agency a.s.
Krátká 22, 100 00 Praha 10
tel.: 274 818 319, 274 818 324
fax: 274 821 254, e-mail: [email protected]
Inzerce:
tel.: 274 818 319, fax: 274 821 254
e-mail: [email protected]
98 BMW revue 1/2013
Předplatné (4 čísla):
ČR: 285,- Kč, zajišťuje vydavatel
SR: 13,96 EUR
zajišťuje Media Print Kapa Pressegrosso, a.s
oddelenie inej formy predaja
P. O. BOX 183, Vajnorská 137, 830 00 Bratislava
tel.: +421 244 458 821, 16, 0800 188 826
fax: +421 244 458 819
e-mail: [email protected]
Redakční rada pod vedením Evy Bychlové:
Jaroslav Major, Petr Tomšů, Petr Hanke
Distribuce:
ČR: directmail, Mediaprint & Kapa
SR: Pressmedia
www.bmwrevue.cz
http://facebook.com/BMWrevue.CR
Nevyžádané rukopisy a fotografie
se nevracejí. Vydávání časopisu povoleno
MK ČR pod registračním číslem E 7991.
ISSN 1213 – 2497
For relaxed East-West relations.
An imposing time machine developed with a genuine passion for watchmaking:
the Patravi TravelTec chronograph is also an officially certified chronometer
and shows three times simultaneously. The patented monopusher conveniently
selects the direction of travel – east or west – and jumps over time zones.
Carl F. Bucherer’s philosophy, founded on intelligent functions and mechanisms,
could not be interpreted more perfectly.
www.carl-f-bucherer.com
Download

Otevřít PDF