Entegre Otobüs Şebeke Tasarımı Uygulaması
ENTEGRE OTOBÜS ŞEBEKE TASARIMI UYGULAMASI
Gökhan Özçelik1, Mahmut Tutam2, Cevriye Gencer3
1
2
Arş. Gör., Gazi Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, Endüstri Müh. Böl., [email protected]
Arş. Gör., Erzurum Atatürk Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, Endüstri Müh. Böl., [email protected]
3
Prof. Dr., Gazi Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, Endüstri Müh. Böl., [email protected]
ÖZET
Kentsel nüfusun artmasıyla genişleyen kent sınırları, ulaşım maliyet ve sürelerini artırmış ve toplu taşıma araçlarına olan
talep artmıştır. Bu talebi karşılamak için son yıllarda yapılan hafif raylı sistem yatırımları çoğalsa da otobüs taşımacılığının bu
talebi karşılamadaki etkinliği göz ardı edilemez. Bu iki sistemin entegre bir yapıya sahip olması hem maliyet hem de ulaşım süreleri
açısından önemlidir. Bu çalışmada, Ankara Sincan-Etimesgut bölgesinde kent içi taşımalar yapan EGO otobüslerinin ve TCDD
banliyö trenlerinin entegrasyonu dolayısıyla da kent içi taşımaların maliyetlerinin ve ulaşım sürelerinin minimize edilmesi
hedeflenerek, mevcut otobüs durakları ve tren güzergâhları incelenmiş; entegre yapılacak noktalar ve durak noktaları üzerinde
çalışılmış; talep yoğunluğuna bağlı olarak durak yerleri değiştirilmiş, yeni duraklar atanmıştır. Bu durak noktaları LogVRP
programına girilerek yeni entegre sistem oluşturulmuştur. Daha sonra mevcut sistemle entegre sistem toplam maliyet ve süre
açısından karşılaştırılmıştır. Yapılan analiz ve hesaplamalar sonucunda önerilen sistem ile mevcut sistem karşılaştırılmış ve önerilen
sistemin uygulamaya geçirilmesiyle tasarruf sağlanacağı öngörülmüştür.
Anahtar Kelimeler: Entegre sistem, Kent içi ulaşım, LogVRP, Otobüs, Raylı sistem.
ABSTRACT
APPLICATION OF INTEGRATED BUS NETWORK DESIGN
Due to the increase in urban population, expanding city limits have increased transportation costs and time. Thus, demand
for public transport has also increased. To satisfy this demand, even though several light rail system investments conducted in recent
years, the effectiveness of bus transportation cannot be ignored for satisfying this demand. To integrate structure of these two
systems is important in terms of cost and delivery time. In this study, networks of EGO buses and TCDD trains that are used for
urban transportation in Ankara Sincan-Etimesgut have been integrated, targeting to minimize urban transportation costs and
transportation times, the current bus stops and train routes have been investigated, integrated to do spots and stopping points have
been determined and depending on intensity of demand, stop stations have been displaced and the new stations appointed. The new
integrated system have been created with the new stop stations by Log VRP program. Then the proposed integrated system have been
compared with the current system in terms of total cost and time and by implementation of the proposed system, saving to be
occurred is expected.
Keywords: Integrated System, Urban Transportation, LogVRP, Bus, Rail System.
1. GİRİŞ
Candan (2003) çalışmasında, göçlerle ve doğal nüfus artışıyla kentlerin nüfusunun artması kentlerin sınırlarının
genişlemesine neden olduğunu dolayısıyla yolculuk talebinde artış meydana geldiğini söylemektedir. Bu talebi
karşılamak için otobüs ve raylı sistemler gibi farklı teknolojik özelliklere ve kapasitelere sahip ulaşım türlerinin kent içi
ulaşım sistemi içinde birbiriyle rekabet eden değil birbirini tamamlayan ve bütünleyen bir sistem oluşturması
gerekmektedir tanımlamasını yapmaktadır. Kuan vd. (2006) çalışmalarında ise taşıma talebinin yüksek ve genişçe
yayıldığı şehirlerde transfer istasyonlarına bağlanan entegre otobüs güzergâhlarının ve demir yollarının birleştirilmesini
içeren taşıma sistemi modellemesinin kaçınılmaz olduğundan bahsetmişlerdir.
Günümüzde kentsel nüfusun artmasıyla genişleyen kent sınırları ulaşım maliyet ve sürelerini artırmış,
insanların sürekli değişen ihtiyaçları da buna eklenince toplu taşıma araçlarına olan talep artmıştır. Bu talebi karşılamak
için son yıllarda yapılan hafif raylı sistem yatırımları çoğalsa da otobüs taşımacılığının bu talebi karşılamadaki etkinliği
göz ardı edilemez. Bu iki sistemin entegre bir yapıya sahip olması hem maliyet hem de ulaşım süreleri açısından
önemlidir. Bu da otobüslerin kat ettiği mesafenin minimize edilmesiyle olur.
Otobüsler gelecekteki yolculuk talep değişikliklerine uygun hizmet üretebilme esnekliğine sahiptirler. Talebe
en uygun hizmetin sunulabilmesi için otobüs hatlarında, güzergâhlarında, tarifelerinde, sefer aralıklarında yüksek
maliyetlere yol açmadan değişiklik yapılabilmektedir. Otobüsler, otomobiller kadar olmasa da raylı sistemlerle
kıyaslandığında yolcuların isteğine daha uygun bir şekilde kapıdan kapıya hizmet üretebilen toplu taşıma sistemleridir.
Durak sayılarının fazla ve durak aralıklarının kısa olması sebebiyle yolculuk başlangıç ve bitiş noktalarına en yakın
ulaşım hizmeti sağlamaları otobüs sistemlerini, yüksek kapasiteli raylı sistem türlerine besleme servisleri olarak
çalıştırılmasına imkân vermektedir. Raylı sistem türleri ile taşındığında verimsiz hizmet üretilen düşük yolculuk talebi
oluşan koridorlarda, yolculuk taleplerinin raylı sistem düzeyine ulaştığı kesimlere kadar otobüslerle taşıma yapılması,
III. ULUSAL LOJİSTİK ve TEDARİK ZİNCİRİ KONGRESİ
15-17 Mayıs 2014, TRABZON
Entegre Otobüs Şebeke Tasarımı Uygulaması
bu noktadan sonra raylı sistemlere aktarma ile yolculuğun tamamlanması en ideal çözüm olmaktadır. Otobüs entegre
servisleri ile hizmet verilecek alandaki yolcuların büyük bölümünün kolaylıkla otobüs duraklarına ulaşabileceği şekilde
güzergâh ve durak aralıklarının düzenlenmesi gerekmektedir. Yolcuların %95'inin otobüs duraklarına 400 metre veya 5
dakikalık yürüme mesafesi içinde kalması hedeflenmelidir. Entegre otobüs güzergâhlarının birbirleri ile çakışmamasına
dikkat edilmeli, birbirine paralel giden otobüs güzergâhlarının hatları arasında en az 600 metre olacak şekilde hatların
güzergâhları belirlenmelidir. Düzenli, kısa sefer süreli ve tariflere uyumu kolay işletmecilik yapılabilmesi için entegre
otobüs hatlarının güzergâhları kısa olarak düzenlenmelidir. Bir güzergâhtaki sık duraklar yolculuk ve sefer süresinin
uzamasına yol açmakta, seyrek duraklar ise yolcunun yaya yolculuk süresinin uzamasına ve dolayısıyla bu uzaklığa
katlanamayan yolcunun da kaybedilmesine yol açar. Bu nedenle durak araları hem yolcu hem de işletme açısından
kabul edilebilir mesafede olmalıdır. Entegre otobüs servislerinin etkin bir şekilde işletilmesi ve kullanılması için otobüs
duraklarında bekleme sürelerinin ve belirsizliklerin en aza indirilebilmesi gerekmektedir. Bu amaçla entegre
servislerinin sık aralıklarla planlanması, 10 dakikadan daha seyrek aralıklara hizmet verildiğinde tarifeli işletmecilik
yapılması ve yolculuk öncesinde bu tarifelerin yolculara bildirilmesi ve her otobüs durağına sefer tarifelerinin asılı
olması gereklidir. Belirli bir alandan yolcu toplaması yapan bir besleme hattındaki yolcu yoğunluğuna göre hizmet
sunulurken, sefer sıklıklarının düzenlenmesinin yanı sıra hizmette kullanılan araç büyüklükleri (midibüs, normal otobüs,
körüklü otobüs gibi) de bir değişken olarak planlamada dikkate alınmalıdır. Otobüs hattının oluşturulmasında,
yolcuların raylı sistem besleme hattında bekleme dahil en fazla 15-20 dakika harcaması hedefi dikkate alınmalı ve
yolculuk talep düzeyleri de dikkate alınarak zirve saatlerde en fazla 5 dakika, doruk dışı saatlerde 10 dakika sıklıkla
otobüs seferleri düzenlenmeli, yolcu talebi bu sıklıkta otobüs işletmeye yeterli değilse tarifeli işletmeciliğe geçilmelidir.
Otobüs seferlerinin raylı sistem seferleri ile uyumlandırılarak, otobüs entegre servislerinin raylı sistem istasyonuna varış
saati ile raylı sistemlerin o istasyona varış saatlerinde uyum sağlanmalı, böylece bekleme süreleri en aza indirilmelidir.
Çalışmada amaç; EGO için yakıt ve çalışan masraflarını enazlamak, TCDD için yolcu sayısını artırmaktır. Bu
durum EGO otobüslerinin katettiği mesafenin, kullanılan araç sayısının enazlanması; dolayısıyla personel maliyetlerinin
enazlanmasıyla mümkündür. Katedilen mesafe enazlanması literatürde Gezgin Satıcı Problemleri (GSP) olarak
adlandırılır. GSP, gezgin satıcının kendi şehrinden başlayıp, tanımlanmış diğer şehirleri ziyaret edip, tekrar kendi
şehrine dönmesi için gereken en kısa yolu bulma problemidir. Kat edilen yol, şehirlere hangi sırada uğranacağına göre
değişmektedir. Buna göre, GSP eniyi şehir sıralamasını bulma problemi olarak da adlandırılabilir. GSP alanında ilk
yayın Karl Menger tarafından yapılmıştır. Menger bütün olurlu yollar test edilerek, en iyi sonuca ulaşma stratejisini
önermiştir ve en yakın komşu algoritmasının en iyi sonucu garanti etmediğini belirtmiştir (Gutin ve Punnen, 2002).
GSP’ de düğüm sayısı arttıkça en iyi çözüme ulaşmak mümkün olmadığı için daha çok sezgisel algoritmalar
kullanılmaktadır. GSP için pek çok kesin çözüm algoritması önerilmesine rağmen, şu ana kadar en iyi metot dal-sınır
metodudur (Laporte, 1992). Ulaşım entegrasyonu geniş ölçüde tartışılmış bir konudur (Bonsall, 2000; Hull, 2005;
Keuchel ve Richter, 2011; May vd., 1995; May vd., 2006; May vd., 2012, Mua R., 2012; Parkhurst vd., 2002; Potter
vd., 2000; Preston, 2010; Walton vd., 2003; Zhang vd., 2007). Fierek ve Zak (2012) ise çalışmalarında, orta ölçekli
metropolitan alanlar için makro benzetim ve çok kriterli karar verme metodolojisine dayalı entegre bir kent içi taşıma
planlama süreci sunmuşlardır. Wang vd. (2013) çalışmalarında, Çin’deki mevcut kent ulaşım modelindeki
dezavantajları ortaya koymuşlardır ve çok modlu yöre-kent entegre ulaşım modelini önermişlerdir. Chen vd. (2009)
yaptıkları çalışmada, şehir merkezi ve farklı tarzdaki ulaşım terminallerini, yolcuların davranışlarını analiz etmek için
sırasıyla merkez düğümler ve transfer düğümler olarak tanımlamışlardır ve genelleştirilmiş maliyet fonksiyonunu ve
rota seçim algoritmasını da bu önerilen modele uyacak şekilde geliştirmişlerdir.
2. UYGULAMA
Bu çalışmada, öncelikle otobüs ve tren ulaşım sistemlerinin uygulamaları incelenmiş; kent içi ulaşımı sağlayan
otobüs ve tren hatlarının bütünleştirilmesiyle Ankara’da Kayaş Sincan hattında sefer yapan banliyö treninin
güzergâhında bulunan Sincan-Elvankent-Emirler ve Etimesgut bölgelerinin, otobüslerle entegrasyonunu sağlayarak
ulaşım sisteminde iyileştirme yapılması amaçlanmıştır. Bu iyileştirmeler EGO Genel Müdürlüğü’nün taşıma
maliyetlerinin azaltılarak yıllık zarar miktarının azaltılmasını, kent içi ulaşımdaki payı % 2 olan TCDD payının
artırılmasını ve yolculuk süresinin uzun olması sebebiyle rahatsız olan yolcuların daha kısa sürede rahat bir şekilde
ulaşmak istedikleri yere ulaştırılmasını içermektedir.
Çalışmada; maliyetler, güzergâh mesafeleri ve yolculuk zamanları dikkate alınarak kent içi ulaşımın
bütünleştirilmesiyle maliyetlerin azaltılması ve verimliliğinin artırılması üzerine odaklanılmıştır. Şekil 1’de mevcut bir
hattın güzergâh ve durak görünümü verilmiştir.
Uygun bir güzergâh sisteminin oluşturulması ve yolculuk mesafelerini oluşturan maliyetlerin azaltılmasıyla
sistemin maliyetleri düşürülebilir. Bu çalışmada amaç, personel, araç yakıt ve araç parça maliyetleri gibi büyük
miktarlardaki maliyet kalemlerini en iyi seviyeye indirmektir.
III. ULUSAL LOJİSTİK ve TEDARİK ZİNCİRİ KONGRESİ
15-17 Mayıs 2014, TRABZON
Entegre Otobüs Şebeke Tasarımı Uygulaması
EGO otobüsleri rota belirleme çalışması için mevcut durak ve hat bilgileri elde edilmiştir. Çalışmanın
uygulandığı 5. Bölge Müdürlüğü sınırları içerisinde toplam 628 adet durak bulunmaktadır. Bu duraklar yön ve durak
tipine göre sınıflandırılarak Çizelge 1’de gösterilmiştir.
Şekil 1: Mevcut Bir Hattın Güzergâh ve Durak Görünümü
Çizelge 1: Mevcut Durak Durumu
Açık Durak Kapalı Eski Durak Kapalı Modern Durak
Gidiş İstikameti
277
52
153
Ortak
64
13
0
Dönüş İstikameti
49
3
27
Uygulama kapsamında 5. Bölge Müdürlüğünde bulunan 465 araçtan 406 araç için çalışma yapılmıştır. Bu
araçlardan 270 adedi aktif olarak; gerisi ek servis olarak (bayram, tören, gezi gibi) kullanılmaktadır. Ayrıca 5. bölge
müdürlüğünde 7 adet hareket noktası ile toplam 71 hatta hizmet verilmektedir. Bu hatlardan çalışmada yoğun olanlar
incelenmiş ve hat adı, hat uzunluğu, servis süresi, servis sayısı, araç sayısı ve toplam hat uzunluk bilgileri Çizelge 2’de
verilmiştir.
Mevcut personel bilgilerine bakıldığında, 5. Bölge Müdürlüğünde Hizmet Alım Sözleşmesi ile 702 adet
BUGSAŞ personeli, 4857 sayılı yasaya tabi olarak 124 adet EGO personeli, 657 sayılı yasaya tabi olarak 13 memur
personel olmak üzere toplam 839 personel görevlidir. Bunlardan 629 kişi aktif hatta ( çift mesai sürücü + değiştirici)
görev almaktadır.
Çalışma kapsamında mevcut sistemdeki duraklar, otobüs sefer sayı ve süreleri, tren sefer sayı ve süreleri,
otobüs durakları arasındaki uzaklık, her otobüs durağıyla demiryolu istasyonu arasındaki uzaklık, maksimum otobüs
güzergâh uzunluğu, otobüs güzergâhlarının sayısı, planlama periyot üzerinde otobüs filosunun kapasitesi ve çalışma
hızları belirlenmiştir.
Çalışmada kullanılan varsayımlar aşağıdadır:
 Her otobüs güzergâhı bir tren istasyonuna bağlıdır.
 Bütün otobüsler standart çalışma hızlarına sahiptir.
 Otobüsler güzergâhları üzerinde bütün duraklara uğrarlar.
 Otobüsler ayakta-oturarak yolcu aldıklarından ve duraklarda indi-bindi olduğundan araç kapasitesi
sınırsız kabul edilmiştir.
 Otobüslerin güzergâhlarını tamamlama süreleri 15-30 dakika arasındadır.
 İki durak arası mesafe 200-400 metre arasındadır.
 Durak sayısının fazla olması sebebiyle duraklar en yakın istasyona göre gruplandırılarak çözüm
yapılmıştır.
III. ULUSAL LOJİSTİK ve TEDARİK ZİNCİRİ KONGRESİ
15-17 Mayıs 2014, TRABZON
Entegre Otobüs Şebeke Tasarımı Uygulaması
Çizelge 2: Mevcut Sistem Hat Uzunluğu, Servis Süresi, Servis Sayısı ve Araç Sayısı
Hareket Noktası Adı
Hat No
Hattın Adı
Hattın Uzunluğu(km)
Servis Süresi(dak)
Servis Sayısı
Araç Sayısı
Toplam Hat Uzunluğu(km)
505
SİNCAN-SIHHİYE-M.AKSOY (1.HAT)
64
60
35
6
2240
505-2
SİNCAN-SIHHİYE-M.AKSOY (2.HAT)
64
60
35
6
2240
508
SİNCAN-12-14. CAD. SIHHİYE (1.HAT)
64
60
35
6
2240
508-2
SİNCAN-12-14. CAD. SIHHİYE (2.HAT)
63
63
35
6
2205
509
SİNCAN-M.AKSOY SOK- FATİH
23
30
63
7
1449
SİNCAN
510
SİNCAN-SIHHİYE
64
50
37
5
2368
HAREKET
511
SİNCAN-BAKANLIKLAR
59
60
36
5
2124
NOKTASI
512
SİNCAN-BAKANLIK-12-14.CAD. (1. HAT)
57
60
25
5
1425
512-2
SİNCAN-BAKANLIK-12-14.CAD. (2. HAT)
69
67
25
5
1725
523
SİNCAN-POLATLI II. CAD.- SIHHİYE
63
50
33
5
2079
524
SİNCAN-POLATLI II. CAD.- BAKANLIK
58
50
33
5
1914
555
ANKARA LOJ. ÜSSÜ- BİTİK MAH.-SIHHİYE
86
60
13
2
1118
557
ORTAPINAR-TOKİ-SIHHİYE
86
45
40
3
3440
ARA TOPLAM
820
715
445
66
26567
507
PLEVNE MAH.-BAKANLIK
62
50
81
12
5022
515
FATİH- SIHHİYE (1.HAT)
67
50
35
6
2345
515-2
FATİH- SIHHİYE (2.HAT)
75
60
35
6
2625
FATİH
517
FATİH-BAKANLIKLAR (1.HAT)
74
60
25
6
1850
HAREKET
517-2
FATİH-BAKANLIKLAR (2.HAT)
75
60
25
6
1875
NOKTASI
520
G.O.P-SIHHİYE
70
60
36
6
2520
521
G.O.P-BAKANLIKLAR
77
60
34
6
2618
525
PLEVNE MAH.-SIHHİYE
65
55
34
7
2210
554
FATİH-BATIKENT-METRO (express)
54
50
22
3
1188
ARA TOPLAM
619
505
327
58
22253
ETİMESGUT
530
ETİMESGUT-ULUS
70
65
97
14
6790
HAREKET
535
ETİMESGUT-ULUS-İSTANBUL YOLU
60
60
6
2
360
ARA TOPLAM
130
125
103
16
7150
ELVANKENT
532
ELVAN MAH.-BAKANLIK-KIZILAY
61
60
102
18
6222
HAREKET
533
ELVANKENT-İST YOLU-SIHHİYE
51
60
63
11
3213
NOKTASI
536
ETİ-SÜVARİ NAH-SIHHİYE
46
60
24
4
1104
537
ETİ.TOPÇU MAH.-BAKANLIK
44
45
24
3
1056
ARA TOPLAM
202
225
213
36
11595
NOKTASI
531
ETİ-ERYAMAN-FATİH-SİNCAN
51
60
23
4
1173
ERYAMAN
540
ERYAMAN-SIHHİYE
58
45
110
18
6380
HAREKET
541
ERYAMAN-BAKANLIK
62
60
123
19
7626
NOKTASI
542
ERYAMAN-SEZENLER
73
60
62
13
4526
547
ERYAMAN EVLERİ-B.KENT-METRO
25
30
62
5
1550
548
ERYAMAN-3.ETAP-METRO
27
40
75
6
2025
ARA TOPLAM
296
295
455
65
23280
YENİKENT
503
YENİKENT-SİNCAN
32
40
56
6
1792
HAREKET
504
YENİKENT-SIHHİYE-CEZAEVİ
82
70
84
16
6888
ARA TOPLAM
114
110
140
22
8680
514
ÇİMŞİT-SIHHİYE
68
60
35
7
2380
NOKTASI
ÇİMŞİT
HAREKET
NOKTASI
ARA TOPLAM
68
60
35
7
2380
GENEL TOPLAM
2249
2035
1718
270
101905
Problemin karmaşıklığı dolayısı ile el ile çözülmesi mümkün değildir. Uygulamada, modelleme işlemi için
internet üzerinden çalışan ve uygulanacak kodların sistemde mevcut olduğu LogVRP paket programı kullanılmıştır.
LogVRP, müşteri memnuniyetini en üst düzeye çıkarırken ulaşım maliyetlerini ve filonun katettiği mesafeyi en aza
indirmeyi sağlayan web tabanlı bir filo rota optimizasyon ve filo planlama yazılımıdır. En iyi filo rotasının
bulunmasında, rota optimizasyonunda, filo rotasının, sevkiyat rotasının, siparişleri toplama ve dağıtım rotasının
planlanmasında ve filo yönetiminde kullanılır (URL 1). Çalışmada en yakın komşu arama, Dethloff (2001) algoritması
gibi sezgisel algoritmalarla çalışan LogVRP programında, Dethloff algoritması zaman kısıtı sonsuz alınarak
kullanılmıştır.
III. ULUSAL LOJİSTİK ve TEDARİK ZİNCİRİ KONGRESİ
15-17 Mayıs 2014, TRABZON
Entegre Otobüs Şebeke Tasarımı Uygulaması
LogVRP programı Google Maps harita sistemi üzerinden çalışmakta olup; böylece koordinat ve noktalar tam
olarak belirlenebilmekte ve uzaklık matrisi kolaylıkla oluşturulabilmektedir. Çalışmada, mevcut rota güzergâhları ve
duraklar belirlenip LogVRP programına koordinatlar girilmiş ve buna göre ulaşım matrisleri oluşturulmuştur. Matris
boyutunun çok büyük olması nedeniyle güzergâhlar Etimesgut-Elvankent-Emirler-Sincan şeklinde bölgelere ayırılarak
ulaşım matrisleri elde edilmiştir. Bu bölgelere eski durak noktalarına ilaveten tren istasyonlarının durak noktaları da
(başlangıç ve bitiş noktaları olarak) ilave edilmiş ve tren istasyonuna kadar bütün bölgelerdeki yeni rotalar LogVRP
programı ile katedilen mesafeyi enazlayacak şekilde belirlenmiştir. Matris boyutları ve bilgi tabloları büyük boyutlu
olduğu için yalnızca örnek olarak Etimesgut Rota 2’ye ait girdi ve sonuç bilgileri paylaşılmıştır. Şekil 2’de Etimesgut
Rota 2 için önerilen güzergâh gösterilmiş ve Etimesgut Rota 2 için diğer LogVRP programı girdi ve sonuç bilgileri
Çizelge 3-7’de özetlenmiştir.
Şekil 2: Etimesgut Rota 2 Önerilen Rota Gösterimi
Çizelge 3: Etimesgut Rota 2 için Durak Bilgileri
III. ULUSAL LOJİSTİK ve TEDARİK ZİNCİRİ KONGRESİ
15-17 Mayıs 2014, TRABZON
Entegre Otobüs Şebeke Tasarımı Uygulaması
Çizelge 4: Etimesgut Rota 2 için Yolcu Bilgileri
Çizelge 5: Etimesgut Rota 2 için Araç Bilgileri
Çizelge 6: Etimesgut Rota 2 için Uzaklık Matrisi
III. ULUSAL LOJİSTİK ve TEDARİK ZİNCİRİ KONGRESİ
15-17 Mayıs 2014, TRABZON
Entegre Otobüs Şebeke Tasarımı Uygulaması
Çizelge 7: Etimesgut Rota 2 için Sonuç Bilgileri
Tüm bölgeler için aynı işlemler yapılarak önerilen sistem için hat uzunluğu, servis süresi, servis sayısı gibi
bilgiler Çizelge 8’de özetlenmiştir.
Çizelge 8: Önerilen Sistem Hat Uzunluğu, Servis Süresi ve Araç Sayısı
Hattın Adı
Hattaki Durak
Sayısı
Hattın Uzunluğu
(km)
Servis Süresi
Servis
Sayısı
ELVANKENT ROTA 1
16
12
15
68
4
816
ELVANKENT ROTA 2
17
19
22
68
5
1265
ELVANKENT ROTA 3
16
18
21
68
5
1197
ARA TOPLAM
49
49
58
204
14
3278
EMİRLER
23
12
14
68
4
782
ARA TOPLAM
23
12
14
68
4
782
ETİMESGUT ROTA 1
23
9
10
68
4
585
ETİMESGUT ROTA 2
18
30
36
68
10
2026
Araç
Sayısı
Toplam Hat
Uzunluğu(km)
ARA TOPLAM
41
39
46
136
14
2611
SİNCAN ROTA 1
13
14
16
68
5
925
SİNCAN ROTA 1
22
12
15
68
5
836
SİNCAN ROTA 1
18
13
16
68
5
911
SİNCAN ROTA 2
16
13
16
68
5
911
SİNCAN ROTA 2
13
13
15
68
5
864
SİNCAN ROTA 3
22
27
32
68
9
1843
ARA TOPLAM
104
92
110
408
34
6290
GENEL TOPLAM
217
192
228
816
66
12961
3. SONUÇ
Çalışmada, Ankara Sincan-Etimesgut bölgesinde EGO Genel Müdürlüğü ile yapılan görüşmeler sonucunda
talebin yoğun olduğu bölge ve güzergâhlar belirlenerek yeni durak noktaları oluşturulmuştur. Yeni rotalar belirlenirken
entegre yapılacak noktalar ve durak noktaları üzerinde çalışılmış; eski durak noktaları güncellenip, talep yoğunluğuna
bağlı olarak ya durak yerleri değiştirilmiş; ya da yeni duraklar atanmıştır. Bu durak noktaları LogVRP programına
girilerek yeni entegre sistem oluşturulmuştur.
III. ULUSAL LOJİSTİK ve TEDARİK ZİNCİRİ KONGRESİ
15-17 Mayıs 2014, TRABZON
Entegre Otobüs Şebeke Tasarımı Uygulaması
Gerekli araç, hat, personel ve durak sayıları tespit edilmiştir. Elde edilen sonuçların mevcut sistemle araç, hat,
personel ve durak sayısı ile toplam kat edilen mesafe karşılaştırılmış ve Çizelge 9’da sunulmuştur.
Çizelge 9: Mevcut Sistem ve Önerilen Sistemin Karşılaştırılması
Adet Sayısı (Adet)
Hat Sayısı (Adet)
Personel Sayısı (Kişi)
Durak Sayısı (Adet)
Katedilen mesafe (Km/Tur)
Günlük Katedilen Mesafe (Km/Gün)
Mevcut
Sistem
270
58
629
638
2249
101.905
Önerilen
Sistem
66
12
154
217
190,6
12.961
Tasarruf
204
46
475
421
2058,4
88.944
Çizelge 9 incelendiğinde önerilen sistem ile 204 adet araçtan; 46 adet hattan; 475 kişiden; 421 adet duraktan;
2058,4 km tur başına kat edilen mesafeden ve 88.944 km günlük kat edilen mesafeden tasarruf sağlandığı
görülmektedir. Ayrıca yolcu sayısını artırmak isteyen TCDD’nin yolcu sayısı entegre hatlarla artırılmış ve yolculuk
süresinin uzun olması sebebiyle rahatsız olan yolcuların daha kısa sürede rahat bir şekilde ulaşmak istedikleri yere
ulaşması sağlanarak daha hızlı ve güvenli olan yeni sistem önerilmiştir.
KAYNAKLAR
Bonsall, P., (2000), “Legislating for modal shift: background to the UK's new transport act”, Transport Policy, 7, 179-184.
Candan, S., (2003), “ Ulaşım Sistemlerinin Bütünleştirilmesi Açısından Ankara Uygulamalarının Değerlendirilmesi ve Geliştirme
Önerileri ”, Yüksek Lisans Tezi, Gazi Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, Trafik Planlaması ve Uygulaması Anabilim Dalı, Ankara.
Chen, S., Peng, H., Liu, S., Yang, Y., (2009), “A Multimodal Hierarchical-based Assignment Model for Integrated Transportation
Networks”, Journal of Transportation Systems Engineering and Information Technology, 9(6):130-135.
Dethloff, J., (2001), “Vehicle routing and reverse logistics: The vehicle routing problem with simultaneous delivery and pick-up”,
OR Spektrum, 23, 79-96.
Fierek, S., Zak, J., (2012), “Planning of an Integrated Urban Transportation System based on Macro – Simulation and MCDM/A
Methods”, Procedia - Social and Behavioral Sciences, 54 (4), 567-579.
Gutin, G., Punnen, A.P., (2002), “The Travelling Salesman Problem: Applications, Formulations and Variations”, Kluwer Academic
Publishers, Boston/Dordrecht/London.
Hull, A., (2005), “Integrated transport planning in the UK: From concept to reality”, Journal of Transport Geography, 13, 318–328.
Keuchel, S., Richter, C., (2011), “Applying Integrated Hierarchical Information Integration to Mode Choice Modeling in Public
Transport”, Procedia Social and Behavioral Sciences, 20, 875–884.
Kuan, S. N., Ong, H. L., Ng, K. M., (2006), “Solving The Feeder Bus Network Deisgn Problem by Generic And Ant Colony
Optimization”, Advances in Engineering Software, 37 (2) : 351-359.
Laporte, G., (1992), “The Vehicle Routing Problem: An overview of exact and approximate algorithms”, European Journal of
Operational Research Operations Research Letters, vol. 59:345-358.
May, A.D., Roberts, M., (1995), “The design of integrated transport strategies”, Transport Policy, 2, 97-105.
May, A.D., Kelly, C., Shepherd, S., (2006), “The principles of integration in urban transport strategies”, Transport Policy 13, 319–
327.
May, A.D., Kelly, C. Shepherd, S., Jopson, A., (2012), “An option generation tool for potential urban transport policy packages”,
Transport Policy , 20, 162–173.
Mua, R., Jong, M., Yu, B., Yang, Z., (2012), “The future of the modal split in China’s greenest city: Assessing options for integrating
Dalian’s fragmented public transport system”, Policy and Society 31, 51–71.
Parkhurst, G., Richardson, J., (2002), “Modal integration of bus and car in UK local transport policy: the case for strategic
environmental assessment”, Journal of Transport Geography, 10, 195–206.
Potter, S., Skinner, M.J., (2000), “On transport integration: a contribution to better understanding”, Futures, 32, 275–287.
III. ULUSAL LOJİSTİK ve TEDARİK ZİNCİRİ KONGRESİ
15-17 Mayıs 2014, TRABZON
Entegre Otobüs Şebeke Tasarımı Uygulaması
Preston, J., (2010), “What’s so funny about peace, love and transport integration”, Research in Transportation Economics, 29, 329338.
URL 1, LogVRP programı hakkında, Erişim Şubat 2014, http://www.logvrp.com/logvrpsite/tr/About.aspx
Walton, W., Shaw, J., (2003), “Applying the new appraisal approach to transport policy at the local level in the UK”, Journal of
Transport Geography, 11, 1–12.
Wang, Y., Zhu, X., Li, L., Wu, B., (2013), “Integrated multimodal metropolitan transportation model”, Procedia - Social and
Behavioral Sciences 96, 2138 – 2146.
Zhang, G., Li, M., Wang, J., (2007), “Application of the Advanced Public Transport System in Cities of China and the Prospect of Its
Future Development”, Journal of Transportation Systems Engineering And Information Technology, 7 (5), 24-30.
III. ULUSAL LOJİSTİK ve TEDARİK ZİNCİRİ KONGRESİ
15-17 Mayıs 2014, TRABZON
Download

entegre otobüs şebeke tasarımı uygulaması