Tisková zpráva
Stavební práce na Blance, nezbytné k uvedení do provozu,
ukončil Metrostav k datu 29. 9. 2014
Praha 30. 9. 2014 – Soubor staveb městského okruhu Malovanka – Prašný
most – Špejchar – Pelc Tyrolka měl být uveden do provozu v dubnu 2014.
Metrostav a.s. dne 7. 12. 2013 přerušil stavební činnost, protože jednak
investor od léta roku 2012 přestával proplácet provedené práce, a jednak
odmítal vydávat pokyny k provádění dalších objektů. Důvodem chování
investora byla obava, že by proplácením faktur a vydáním pokynů k další
stavební činnosti mohlo dojít k porušení zákona o veřejné zakázce.
Metrostav a.s. se obrátil na rozhodčí soud, který postupně návrhy stavební
firmy akceptoval a posledním výrokem ze dne 24. 9. 2014 uložil doplatit
zbývající nárokované položky. Mezitím Metrostav a.s. dne 1. 5. 2014 na
základě pokynu soudu obnovil stavební práce a ve smyslu téhož pokynu je
dokončil v rozsahu umožňujícím uvedení stavby do provozu ke dni 29. 9.
2014.
Soubor staveb Blanka se v průběhu realizace dotkl života všech obyvatel Prahy,
zejména pak lidí v Praze 6 a 7. Výstavba byla mimořádně náročná, ve složitých
geologických podmínkách, v živoucím městě. Bylo nutno za pochodu vyřešit
mnoho problémů, změn, dodatečných požadavků. Upravovala se cena a došlo
k posunu termínů. Společným úsilím investora, projektanta a dodavatelů se vše
podařilo překonat. Věříme, že po vyladění technologií a uvedení díla do
provozu, všichni uživatelé ocení jeho přínos k zjednodušení a zrychlení dopravy
ve městě.
Mrzí nás, že jsme problémy s investorem museli řešit tak, jak jsme je byli nuceni
řešit, nebylo a není naším zvykem se s investory soudit. Bohužel dikce
a extenzivní výklad zákona o veřejné zakázce k těmto sporům vede a vést bude,
dokud zákon nebude novelizován. Že se stavby dají řídit lépe, ukazuje praxe
v privátním sektoru, který podobné bariery nemá. S řadou našich privátních
zákazníků stavíme velké projekty, kde změn, dodatků a víceprací je celá řada
a vzájemně si umíme dohodnout a odsouhlasit nejen technické řešení, ale
samozřejmě i cenu.
Tisková zpráva
Po celou dobu výstavby byly široce diskutovány otázky termínu a ceny stavby.
Nyní na závěr je možno – snad již bez emocí – popsat jejich vývoj a krátce
i důvody jejich změn.
Termín
Termín dle kontraktu byl prosinec 2011. Termín byl stanoven jako lhůta
stavebních prací od jejich zahájení, definovaného předáním staveniště
v jednotlivých uzlech (Troja, Letná, Prašný most, Myslbekova). Velice brzo
investor zjistil, že v předpokládaných termínech není schopen jednotlivá
staveniště předávat (výkupy pozemků, stavební povolení apod.) a z toho důvodu
byl definován nový termín – 2012.
Po obecních volbách, konaných v roce 2010, nové vedení radnice měnilo
priority a primátor Bohumil Svoboda v lednu 2011 oznámil, že musí snížit
objem peněz na jednotlivá léta výstavby na cca 4 miliardy/rok, z čehož vznikl
termín dokončení v 12/2014, který byl zkrácen na duben 2014. Jak bylo popsáno
výše, Metrostav a.s. v 12/2013 práce přerušil do 04/2014 a stavební část
dokončuje tedy s pětiměsíčním posunem v 09/2014. Stavba k tomuto datu do
provozu odevzdána nebude, protože není dokončena její technologická část,
kterou na základě samostatného kontraktu zajišťuje ČKD DIZ.
Cena
Tato otázka byla v souvislosti se stavbou citována nejčastěji a bohužel často
velice nepřesně. Problém je složitý a nedorozumění často vyplývalo z toho, že
někdy byla zaměňována cena stavební části za cenu celkovou, někdy byla
srovnávána cena s DPH, a někdy bez DPH.
Problém snad lépe osvětlí následující tabulka. Údaje se týkají stavební části –
tedy té části stavby, kterou dodává Metrostav a. s.
Metrostav a.s. kalkuluje cenu v cenové úrovni 2006, tedy dle nabídky
a podepsaného kontraktu. K ceně je pak dle podmínek přesně definovaných
smlouvou přičtena DPH a valorizace.
Cenová úroveň 2006
(bez DPH a valorizace)
cena s DPH
a valorizací
17,8 mld Kč
---
Prostavěno k datu 31. 8. 2014
20,4 mld Kč
26,9 mld Kč
Předpokládaná konečná cena
21,5 mld Kč
28,9 mld. Kč
Nabídka dle soutěže = smlouva
Tisková zpráva
Co se tedy skrývá za faktickým zvýšení nákladů stavební části o 20,7 %?
1) Změny rozsahu stavby iniciované investorem (jen např.: Letenské
náměstí, které v původním projektu nebylo, zcela jiné architektonické
a tedy i technické řešení Trojského mostu, změna dopravních výluk
v prostoru Letné a Prašného mostu, implementace cyklistických pruhů do
stavby, které v původním řešení nebyly).
2) Změny vyvolané skutečně zastiženými geologickými podmínkami, které
byly odlišné od projektových předpokladů. Šlo především o trasu tunelu
Brusnice, kde došlo k jejímu zahloubení, samozřejmě pak o prostor
Stromovky, kde po dvou propadech a připomínkách Českého báňského
úřadu bylo použito dražší zajištění nadloží složené z dobrotivských
břidlic. (Zde je třeba připomenout, že vlastní havárie investora nezatížila
ani 1,- Kč – náklady na likvidaci havárie byly kryty pojištěním
dodavatele).
3) Plnění podmínek různých správních aktů (stavební povolení apod.), které
byly vydávány v průběhu stavby.
Pozn.
Celková cena projektu je uváděna cca 37 mld. Kč. V tom je již
zahrnuta technologická část, náklady na projekty, výkupy pozemků,
monitoring a podobně.
Velká pozornost již při zpracování projektu i při vlastní realizaci byla věnována
bezpečnosti provozu a snížení následků případných dopravních nehod. Blanka
(tak jako již dříve Mrázovka) plní ty nejvyšší nároky na bezpečnost, které se při
stavbě silničních tunelů v Evropě aplikují. Problematika je rozvedena v příloze
číslo 1. V příloze číslo 2 je několik čísel, která Vám přiblíží velikost a rozsah
celého díla.
František Polák
Tiskový mluvčí
Metrostav a.s.
Mobil: 602612793
Tisková zpráva
Příloha číslo 1
Zajištění bezpečnosti provozu Tunelového komplexu Blanka
Zajištění bezpečnosti silničního provozu v tunelovém komplexu je cíleno
především na včasné odhalení a minimalizaci následků mimořádných událostí
vzniklých během provozu. Tyto mimořádné události (jedná se především
o požáry vozidel) v uzavřeném prostředí tunelu, ve kterém se teplo a kouř
charakteristicky a rychle šíří, přináší mnohem větší nebezpečí pro účastníky
provozu, než je tomu na povrchových komunikacích.
Základ pro bezpečný provoz tunelového komplexu byl položen v návrhu
trasování a stavebních dispozic Městského okruhu stanovením profilu tunelu,
poloměru oblouků, procent stoupání či klesání vozovky, rozmístěním nouzových
zálivů a únikových východů.
Rozhodující podíl na bezpečnosti provozu má technologické vybavení
tunelového komplexu. Tunel je vybaven systémy videodohledu a videodetekce,
detekce kouře, osvětlení, rozsáhlým systémem provozního a požárního větrání,
dále dopravně-telematickými systémy, komunikačními a dalšími podpůrnými
systémy. V tunelu je šířen signál mobilních operátorů a stanice veřejnoprávního
rozhlasu. Vzájemnou součinnost všech technologií zajišťuje tzv. řídící systém.
Některé systémy neslouží jen pro tunelový komplex, ale např. dopravnětelematický systém umožňuje plošné řízení dopravy i v přilehlých oblastech a na
návazných úsecích Městského okruhu.
Dohled nad provozem v tunelu a obsluha řídícího systému je prováděna
z dispečinku dopravy a z dispečinku technologie, které jsou obsluhovány
provozním personálem tunelů. Obsluha řídícího systému a způsob reakce na
mimořádné události jednotlivými zúčastněnými organizacemi jsou stanoveny
provozní dokumentací. Její součástí jsou i dokumenty určující postup složek IZS
v případě výskytu mimořádné události.
Celý systém provozu je nastaven tak, aby zajistil včasnou detekci události,
rychlou reakci řídícího personálu (uzavření a vyklizení tunelu, zalarmování
složek IZS, zabezpečení příjezdu složek na místo události), efektivní řešení
události složkami IZS na místě, a následně znovuuvedení tunelového komplexu
do provozu.
Tisková zpráva
Příloha č. 2
INFORMACE O PROJEKTU - Technické údaje
Délka Tunelového komplexu Blanka
Tunelový úsek Brusnice
Hloubený úsek
Ražený úsek
Hloubený úsek
Celkem
Tunelový úsek Dejvice
Hloubený úsek
Celkem
Tunelový úsek Královská obora
Hloubený úsek
Ražený úsek
Hloubený úsek
Celkem
Celková délka tunelů hlavní trasy
Celková délka ražených tunelů
Celková délka hloubených tunelů
Celková délka tunelů
Hloubené tunelové trouby celkem
Ražené tunelové trouby celkem
Tunelové trouby celkem
Plocha výrubu
Dvoupruh
Třípruh
Minimální nadloží ražených tunelů
Maximální nadloží ražených tunelů
Objem stavebních prací
Ražené objekty
Hloubené objekty
STT
[m]
JTT
[m]
546,07
534,95
323,96
1104,98
539,29
550,26
308,72
1398,27
1006,82
1006,82
1004,98
1004,98
290,69
2230,77
568,94
3090,40
294,93
2223,83
537,22
3085,98
2765,72
2736,48
5502
2774,09
2715,05
5489
6599,53 m
5539,81 m
12139,34 m
123,7 m2
172,6 m2
8m
44 m
944 000 m3
2 184 000 m3
Tisková zpráva
Výška průjezdného profilu
Šířka jízdního pruhu
Maximální stoupání
Návrhová rychlost
Délka povrchového úseku v Troji (včetně
rekonstruovaného úseku)
Objem instalovaného betonu
Plocha keramických obkladů
Počet stavebních objektů
Počet Provozních souborů
Počet realizačních dokumentací
Počet technických rad
Počet kontrolních dnů správce stavby
4,8 m
3,5 m
5%
70 km/h
921,67 m
1 124 000 m3
76 000 m2
341 ks
67 ks
2346 ks
3334 ks
842 ks
Download

ke stažení zde - tunelblanka.cz