Největší bludy rušitelů železničních tratí
Ing. Tomáš Tužín
Úvod:
Cílem tohoto dokumentu je osvětlit co nejširšímu spektru zájemců hlubší
souvislosti problematiky rušení ţelezničních tratí a vytvořit si velmi kritický odstup od
určité kategorie osob, které se prezentují jako odborníci na tuto problematiku a pomocí
různých polopravd (o nichţ jsou pravděpodobně i přesvědčení) se jim částečně daří
ovlivňovat názory politiků, novinářů i občanské veřejnosti.
1. Železnice vede mimo obce a nezajistí dopravní obslužnost.
Oblíbené všeobecné konstatování, které málokdy doplní nějaký konkrétní případ.
Prakticky si dovolím tvrdit, ţe je to nesmysl. Představme si typickou českou krajinu posetou
vesnicemi, tu a tam je nějaké městečko – regionální centrum. Pokud chceme tímto krajem
vést ţeleznici, potom logicky povede kolem některých obcí, takţe nepovede kolem jiných
obcí. Ty obce, které dráha mine, potom logicky dopravně neobslouţí. Není to fyzická
vlastnost ţeleznice, je to zcela typické pro veškeré dopravní linky (i autobusové), ţe
prostě někam vedou a někam nevedou. Kdyby totiţ byla trať vedená tak, aby zajela do
kaţdé vesnice, potom by se její délka neúměrně prodlouţila a stala by se nepouţitelnou
k dopravě na delší vzdálenost – mezi regionálními centry.
Prakticky vţdycky v dobách stavby ţeleznic bylo nejtěţším úkolem sehnat peníze –
stejně jako dnes. Kdyţ uţ byly nemalé peníze do stavby investovány, potom se stavitelé vţdy
snaţili o to, aby se jim investice vrátila – tedy snaţili se ţeleznici dovést co nejblíţe
k zákazníkům, tj. i regionálním průmyslovým, dopravním a správním centrům. Za cca. 100
let existence těchto tratí snad s výjimkou Dolních Kralovic a Doupova nezaniklo ţádné
regionální centrum, do kterého dráha mířila, tj. nezanikl ani význam spojení. Tvrzení, ţe
dráha vede odnikud nikam je naprosto nesmyslné. Snad jako jedinou výjimku bychom mohli
poukázat na čistě nákladní, zpravidla důlní dráhy, které po zániku dolu, kam původně
směřovaly, ztratily význam.
2. Nádraží je v polích, autobus stojí na návsi:
Nejoblíbenější blud rušitelů ţelezničních tratí. Praktická zkušenost je taková, ţe prostě
některým lidem nevadí si na zastávku dojít. Např. v Olomouci lze sledovat, ţe několik
desítek lidí z kaţdého vlaku jde pěšky do centra města, tj. cca. 2 km podél tramvajové tratě,
kde jede tramvaj kaţdé 4 minuty. Pokud bude někdo sedět celý den v práci v kanceláři, potom
se klidně projde na nádraţí pěšky, přičemţ mine řadu zastávek autobusů, které by třeba byly
pro jeho cestu pouţitelné. Hledisko pohybově – rekreační tady evidentně vítězí nad
teoretickým pragmatismem (mnohdy amatérských) dopravních inţenýrů.
V některých regionech je vzdálenost nádraţí lehce řešitelná dojíţďkou na kole.
Nejlépe poslouţí praktický příklad. Na rovinaté Hané se nacházejí obce Brodek u Přerova (s
nádraţím) a Majetín (bez nádraţí). Pragmatický občan by měl nasednout v Majetíně na
autobus na návsi a jet do Olomouce. Mnohdy je však chování občana trestuhodně
nepragmatické, protoţe místo výhodné zastávky na vlastní návsi cestuje na nádraţí ve
vedlejším Brodku. Důvod je jednoduchý. Vlak je daleko rychlejší, jezdí kaţdou hodinu (ve
špičce dokonce kaţdou půlhodinu), a od nádraţí v Olomouci se lze rychle dostat dále do
města na všechny strany. Naopak autobus sice stojí na místní návsi, to je však jeho poslední
výhoda. Jede pomaleji, nabízí menší počet spojů a v Olomouci končí na autobusovém nádraţí
„na ztracené vartě“, odkud je nejlepším spojením dojít pěšky k vlakovému nádraţí. Stejně tak
i na nedalekém Prostějovsku se víc vyplatí dojít pěšky na vlak z Klenovic do Čelčic, protoţe
z této zastávky jede vlak kaţdou hodinu do krajského města, coţ je nabídka, které se cestující
na autobusové zastávce na místní návsi rozhodně nedočká. Jinými slovy, cestující vţdycky
hodnotí dopravní spojení z bodu A do bodu B jako celek, nikoliv podle prvního dojmu či
Největší bludy rušitelů tratí
Stránka 2
jediného kritéria, kterým je vzdálenostní rozdíl mezi nejbliţší autobusovou zastávkou a
nejbliţším nádraţím. Praxe ukazuje, ţe zastávka na návsi (kde zastavuje autobus 3 x denně)
mnohdy souboj o cestujícího prohrává i s nádraţím za kopcem (které třeba nabízí slušnou
nabídku spojů zajímavým směrem).
3. Zastávka je v lese, pro dopravní obsluhu je nepoužitelná.
Další variace na předchozí témata. Vezmeme si opět příklad z praxe – ţelezniční
zastávka Jívová (trať 310). Z hlediska rušitelů ţeleznic ideální příklad tratě, která je vedená
úplně nemoţně mimo obce. Oproti předchozímu je tu však nový faktor – terénní profil. Bylo
by jistě podle samozvaných dopravních expertů milé, kdyby vláček kličkoval mezi vesnicemi
a zastavoval na návsích, leč strmé kopce a hluboká údolí tomu poněkud brání. Smyslem tratě
je spojit Bruntálsko, Krnovsko a Opavsko na straně jedné s Olomouckem na straně druhé.
S ohledem na těţké nákladní vlaky je trasa ţeleznice ideální (konstantní stoupání bez
ztracených spádů). Tomu odpovídá i její trasa v terénu. Naopak na všech silnicích v regionu
je ztracených spádů víc neţ dost, plýtvání naftou je tu oproti ţeleznici extrémní a stav
silnic se nedá slušnými slovy vůbec popsat. Jinými slovy – trať plní v regionu veledůleţitou
úlohu, ovšem jinou neţ vymetat zastávky na návsích. A jak to souvisí se zastávkou? Ideální
by bylo zvolit její přejmenování. Pokud totiţ samozvaný „dopravní specialista“ zjistí, ţe obec
se stejným názvem jako zastávka leţí 5 km daleko, tak nebude mít klidné spaní. Pokud by se
na zdejší zajímavé budově nacházel třeba nápis „Turistická, chatařská, lyţařská a houbařská
zastávka na horním toku Bystřice“, potom by název korespondoval s jejím existenčním
významem a samozvaný dopravní expert by mohl mít klidné spaní, ţe tu zmatena názvem
skutečně nebude bloudit hlubokou nocí nešťastná babička a nebude po vystoupení z vlaku
zoufale hledat vzdálenou ves.
Zejména je nutné si uvědomit fakt, ţe v určitých regionech a na určitých tratích na
vlak chodí i jiní cestující neţ ti, kteří jezdí do práce, do školy či k lékaři. Ţelezniční doprava
je sluţbou veřejnosti, stejně jako třeba hospoda. Stejně jako hospoda můţe být i uprostřed
lesa, pokud se tam najde dost zákazníků, kteří ji uţiví, potom i ţelezniční zastávka můţe
být uprostřed lesa, pokud ji i tam vyuţije dost cestujících. Nakonec pořád je to tak lepší,
neţ kdyby do onoho lesa jezdili všichni autem.
4. Pro jeden motorák se nevyplatí udržovat trať:
Další velmi pochybné konstatováni. Čistě pro srovnání je otázkou, jestli se vyplatí pro
jednu kabinu udrţovat dráhu lanovky. Zaměřme se na podstatu slova „vyplatí se“. Především
odpůrci regionálních ţeleznic vycházejí ze dvou nesmyslných „faktů“, z nichţ první je ten, ţe
ţeleznice musí být rentabilní, zatímco jakákoliv jiná dopravní infrastruktura rentabilní být
nemusí. Druhým „faktem“ je to, ţe údrţba silnice je zadarmo a údrţba dráhy je velmi
nákladná.
Údrţba silnic však není levná záleţitost. Tradiční reakcí rušitelů tratí je, ţe
silnice se musí v kaţdém případě udrţovat. To je sice pravda, jenţe otázkou je, nakolik
je údrţba vyvolaná opotřebením silnice těţkou dopravou. Ano, autobus JE na silnici
těţkým vozidlem a MÁ vliv na opotřebení silnice. Stačí se podívat na autobusové zastávky,
jak je v jejich prostoru často poškozená vozovka. Konkrétně vţdy záleţí na dané komunikaci.
Pokud je to frekventovaná silnice, kde jezdí běţně těţké kamiony, potom na ni nemají
autobusy velký vliv. Pokud se však jedná o úzkou okresní silnici s nedostatečnou konstrukcí
vozovky a bez pravidelné těţké dopravy (coţ je častější případ), potom je autobus tím
vozidlem, které můţe výrazně přispívat k jejímu poškozování, mj. např. i tím, ţe míjením
s protijedoucími vozidly musí najíţdět na krajnice, které jsou u silnic nejslabším článkem.
Údrţba dráhy nemusí být nákladná. Regionální dráha byla ze své podstaty zřízena
regionem pro účel místní dopravní obsluhy. Prakticky se na ní většinou nenacházejí drahé
Největší bludy rušitelů tratí
Stránka 3
objekty, jako např. dlouhé mosty, tunely, opěrné zdi, dlouhá nástupiště s podchody ve
stanicích, velké výpravní budovy atd., které by byly náročné na údrţbu. Stavitelé těchto drah
se dokázali vhodným trasováním těmto objektům vyhnout, nebo jejich rozsah omezit na
minimum, jinak by se pro ně provoz dráhy stal finančně neúnosným (do zestátnění drah byli
většinou i jejich vlastníky). Slabší zatíţení těchto tratí znamená menší opotřebení
ţelezničního svršku, který tak má většinou výrazně delší ţivotnost neţ na hlavních tratích.
Niţší rychlosti i niţší hmotnost vlaků znamenají niţší potřebu udrţovat trať v takových
parametrech, jak je to nutné u hlavních tratí. Stejně tak na regionálních drahách
zpravidla nejsou skoro ţádní stálí zaměstnanci provozu (staniční personál), zabezpečovací
zařízení zde buď nejsou vůbec, nebo jsou jen malého rozsahu (zpravidla přejezdy). Náklady
na provoz regionální dráhy jsou tak řádově několikanásobně niţší neţ u hlavních tratí.
Údrţba tratí je mnohdy prodraţována tím, ţe SŢDC k opravám pouţívá uţitý materiál
z hlavních tratí, který je na regionální dráze “na doţití”. Po relativně krátkém čase je třeba jej
znovu měnit, coţ vyvolává dojem neustálé potřeby oprav regionálních tratí. Efektivní
provádění oprav novým materiálem s dostatečnou ţivotností, nikoliv lokálně a ručně, ale v
souvislých úsecích a strojně, by nepochybně vedlo k zásadnímu zefektivnění prací, sníţení
četnosti oprav, omezení počtu výluk a prodlouţení ţivotnosti provedených prací. To by v
důsledku vedlo k výraznému sníţení ceny a zvýšení kvality prací.
Oproti autobusu, který je na silnici vţdy těţkým vozidlem (např. únosnost některých
mostů je pro autobusy „na hraně“ nebo i „za hranou“), není prakticky ţádný motorový vůz
těţkým dráţním vozidlem. Nejtypičtější motorový vůz řady 810 má nápravový tlak cca. 13,5
tuny na nápravu (při plném obsazení i stojícími cestujícími, většinou však kolem 11 - 12 tun),
maximální nápravový tlak se pohybuje na regionálních tratích mezi 16. a 20. tunami, tj.
motorový vůz zatěţuje v závislosti na nejvyšším nápravovém tlaku a v závislosti na svém
momentálním zatíţení danou trať na 50 – 70 % její únosnosti.
Účetně vykazované náklady SŢDC na údrţbu tratí nejsou reálnými hodnotami.
Dejme si příklad. Výrobní cena jednoho rohlíku je cca. 1 kč. Všechny pekárny však budou
převedeny na jeden státní pekárenský podnik, který bude rohlíky v celé ČR dodávat za
paušální cenu 5 kč. za kus. Tato cena však není výrobní cenou rohlíku – ta je stále 1 kč za kus.
Je to cena monopolního dodavatele, který si tuto cenu diktuje s ohledem na to, ţe nemá
konkurenci. Je diametrální rozdíl mezi reálně provedenými pracemi při údrţbě dráhy (drobná
údrţba, sečení trávy, řezání větví) a milionovými částkami, které SŢDC za tyto práce
vykazuje. Troufám si tvrdit, ţe malá četa pracovníků s drobnou technikou, pracující pod
vedením svazku obcí, dokáţe provést stejné práce jako SŢDC se zlomkem nákladů, které
vykazuje SŢDC. Tato četa navíc můţe samozřejmě pracovat i jinde, např. na údrţbě
komunikací v daných obcích. Na rozdíl od čety SŢDC však nestráví polovinu své pracovní
doby cestou na pracoviště v MUVce. Odborné práce při opravách ţelezničního svršku lze
snadno objednat subdodavatelsky u stavebních firem, obdobně jak to dělají např. dopravní
podniky při opravách tramvajových tratí.
Podtrţeno sečteno, při srovnávání nákladů na provoz dráhy bývají obecně náklady na
provoz silnic i podíl autobusů na jejich opotřebení značně podceňované (lépe řečeno vůbec se
o nich nemluví), naopak náklady na provoz drah bývají značně přeceňované. Takováto
srovnání jsou zcela neobjektivní.
5. Vlak je drahý:
Není drahý vlak, je drahá sluţba monopolního dopravce. Opět platí příměr
s rohlíkem. Pokud se operuje s cenou cca. 100 Kč. Za 1 km jízdy vlaku, tak to v ţádném
případě NENÍ cena ţelezniční dopravy, je to pouze cena jednoho dopravce za jím
poskytovanou monopolní sluţbu. Absurdně je tato cena účtovaná paušálním průměrem na
území celého kraje za kaţdý vlak, bez ohledu na to, jestli je tvořený jednou lokomotivou o
Největší bludy rušitelů tratí
Stránka 4
hmotnosti 75 tun a pěti vozy o váze 45 tun (celkem 300 tun), nebo jedním motorovým vozem
o hmotnosti cca 20 tun. Těţký vlak potom musí být logicky draţší neţ účtovaný průměr,
lehký vlak musí být logicky levnější neţ účtovaný průměr. Opět si představme příklad, kdy
v restauraci stojí jakákoliv objednávka 60 Kč, od kompletního menu aţ po jeden chlebíček.
Také nelze tvrdit, ţe výrobní cena chlebíčku je 60 Kč, natoţ s tímto číslem dále operovat a
pouţívat ho k „objektivnímu srovnávání“.
6. Dráha ztratila původní dopravní význam:
Nic nového pod sluncem. Původní dopravní význam ztratila moţná většina tratí v ČR.
Např. trať Břeclav – Přerov – Bohumín byla postavena Severní dráhou císaře Ferdinanda za
účelem dopravy soli z Haliče do Vídně. Dnes je tato dráha modernizovaným dvoukolejným
elektrifikovaným ţelezničním koridorem, v úseku Přerov – Hranice je to dokonce
nejzatíţenější dráha v ČR. Otázka, nakolik se na zatíţení této trati podílí sůl z Haliče, má
snadnou odpověď – nijak. Trať ztratila svůj původní význam, ale jiný význam našla.
Úplně stejně to můţe být i s regionálními tratěmi. Některé podniky, které dráhu
vyuţívaly, v minulosti dávno zanikly, jiné zase vznikly. Kaţdý kraj generuje určitou
poptávku po dopravě, která se v čase mění, málokdy však zcela zaniká. Skoro nikde
neplatí, ţe během století existence regionálních tratí je jejich vyuţití stále stejné. Stejně tak se
mění i způsob vyuţití dráhy, málokdy však nastane v jejím okolí natolik totální úpadek všeho,
aby prostě po trati nebylo co nebo koho vozit. „Ztráta původního dopravního významu“ je tak
pouze jedním z jalových argumentů rušitelů tratí, které samy o sobě nic neznamenají. Zásadní
problém (o němţ se nemluví) je ztráta zákazníků, daná nekvalitou poskytované sluţby, a
odchod zákazníků k silničním dopravcům.
7. Vlak jezdí skoro prázdný:
Další oblíbená námitka. Především u jakékoliv linkové dopravy (i autobusové) nastává
stav nerovnoměrného vytíţení -
v čase. Prostě v určité době jezdí např. děti do školy do města. Aby je tam mohl vlak
dovézt, tak musí z toho města vyjet. Kdyţ vyjíţdí, tak je prázdný, kdyţ se vrací
zpět, tak je třeba plný. U autobusových linek je to samozřejmě naprosto stejné.
Přesto se dokáţe najít „dopravní expert“, který takový prázdný vlak vyfotí a jasně tím
demonstruje „minimální vyuţití ţelezniční trati“ a moudře dodá „těm třem cestujícím
by se vyplatilo zaplatit taxík“. Škoda ţe příslušný expert nedodá, ţe stejný vlak, aţ se
bude za hodinu vracet, poveze třeba 40 cestujících. Z toho uţ by měl asi taxikář těţkou
hlavu….
-
v prostoru. Představme si, ţe na trati je šest zastávek, na kaţdé vysedne 7 cestujících.
Vlak vyjede takřka plně obsazený (vůz 810 má kapacitu okolo 50. cestujících), na
konečné vysedne posledních 7. Někdo přijde s moudrou myšlenkou, ţe těch 7
cestujících je málo, takţe na poslední 2 zastávky (14 cestujících) zruší vlak a nasadí
mikrobus. Zdánlivě skvělá myšlenka, ovšem výsledkem celé „úspory“ je to, ţe místo
jednoho strojvedoucího s jedním motorovým vozem potřebujeme strojvedoucího +
vlak a řidiče + autobus. Místo jednoho zaměstnance dva, místo jednoho vozidla dvě.
Zatímco mikrobus jede, tak strojvedoucí s vlakem mají neproduktivní prostoj (a
opačně). Je zcela evidentní, ţe takové „šetření“ se pěkně prodraţí. Navíc dost
cestujících bude z přesedání otráveno, takţe příště raději pojedou autem. Na lokálce
tak nakonec ze šesti zastávek zůstanou čtyři, do kterých pojede vlakem po sedmi
cestujících, tj. 28 lidí. Tady se opět objeví dopravní expert, a zjistí, ţe 28 cestujících
odveze autobus. Část cestujících však prostě nepohodlným autobusem jezdit nebude,
takţe nakonec místo vlaku, který vozil 42 cestujících, zůstane autobus, který bude
vozit 10 cestujících. Typický model toho, jak lze hloupou kombinací zdánlivě
Největší bludy rušitelů tratí
Stránka 5
logických kroků docílit úplné likvidace vyuţívaného dopravního spojení. Toho se
v podstatě obdodným způsobem dosáhlo na Podbořansku.
Co se týká vytíţení spojů, tak „dopravním expertům“ uniká ještě jeden podstatný
fakt, totiţ rozdíl mezi linkovou dopravou a dopravou na objednávku. Pokud mám odvézt
autobusem 45 dětí na hory, potom klidně můţu dojet s autobusem s padesáti místy k sezení.
Pokud mi však na lince jezdí průměrně 40 cestujících, potom nemůţu jezdit s autobusem
s kapacitou 40 míst a tvářit se, ţe je vše v pořádku. Stačí, kdyţ přijde ke spoji školní třída
nebo turistická výprava o 25. členech (ve většině případů stačí skupina o 10 členech) +
zavazadla a nastává značný problém. Rezerva v kapacitě není vadou, ale naopak velkou
výhodou či spíše nezbytností, kvůli které větší skupiny cestujících se zavazadly preferují
vlak, který oproti autobusu většinou rezervní kapacitu nabízí. Bude – li v některých trasách
nahrazený vlak autobusem, potom můţe být většími skupinami turistů vyhodnoceno toto
zrušené spojení jako nevýhodné (nespolehlivé) a turisté sem přestanou prostě jezdit. To můţe
mít pro regiony velmi negativní vliv.
8. Máme jednu z nejhustších železničních sítí:
Toto konstatování zní jako diagnóza, vyţadující okamţitou léčbu, tj. naředění sítě
patřičným rušením. Je třeba se však zamyslet nad souvislostmi.
Česká republika má taky velmi husté osídlení, které je navíc rozprostřené do řady
menších sídel. Tato struktura a hustota osídlení vytváří podmínky pro vznik husté ţelezniční
(ale i silniční) sítě. V okolních státech s obdobnou hustotou a strukturou osídlení je běţná
obdobná hustota ţelezniční sítě (platí zejména pro Sasko, Bavorsko, ale i Rakousko,
Slovensko a polské příhraničí). Nejedná se tedy o ţádnou českou specialitu.
V jiných zemích má výrazně větší význam neţ v ČR vnitrozemská plavba nebo
pobřeţní plavba. ČR jako vnitrozemský stát nemá moře ani dopravně významné řeky, tedy
jejich význam u nás převzala ţelezniční doprava. Není to důsledek nadměrné preference
ţelezniční dopravy, ale v podstatě geograficky daná skutečnost.
9. Vlak je těžký a neekologický, má vysokou spotřebu
Velmi účelově a manipulativně je předkládána myšlenka, ţe autobus vezoucí cca. 40
cestujících je o třetinu levnější, takţe vlak je zbytečně těţký a neekologický, navíc se
zastaralým motorem produkujícím emise. Na tomto tvrzení není objektivním faktem proti
ţelezniční dopravě prakticky nic.
Kolejové vozidlo má výrazně niţší valivý odpor, takţe i větší váhu vozidla lze po
koleji dopravit s menším výkonem, tedy i s niţší spotřebou. Příklad – za motorový vůz 810
lze připojit dva přívěsné vozy. Motorový i přívěsný vůz mají kapacitu podobnou jako autobus,
tj. zhruba 60 cestujících. Zatímco motorový vůz 810 (vybavený autobusovým motorem) veze
soupravu o kapacitě 3 x 60 = 180 cestujících, tak autobus se stejným autobusovým motorem
uveze stále jen max. 60 cestujících, tedy 3 x méně.
Profil tratí je trasovaný řádově výhodněji neţ profil silnic. Na stejné trase, kde jede
vlak v konstantním stoupání nebo konstantním klesání, tak silnice často mění sklony a
prochází směrovými oblouky malých poloměrů, kde musí autobus brzdit a následně
zrychlovat. To výrazně zvyšuje jeho spotřebu. Toto se ještě výrazněji projevuje při průjezdu
obcemi, kde autobus zastavuje na několika zastávkách, křiţovatkách a přechodech pro
chodce. Vlak většinou projíţdí obec plynule s jednou zastávkou na nádraţí nebo zastávce.
Tvrzení o neekologičnosti vlaku jsou v tomto případě doslova absurdní.
Známý je argument o neekologickém motoru, nepohodlné jízdě, nefunkčním topení a
větrání atd. Jde o ZCESTNÉ argumenty, související s tím, jak udrţuje konkrétní dopravce
Největší bludy rušitelů tratí
Stránka 6
svůj vozový park. Technické závady konkrétního vozu nejsou v ţádném případě
argumentem ke zrušení dráhy, ALE JSOU ARGUMENTEM K OKAMŢITÉ ZMĚNĚ
DOPRAVCE.
Naprosto stejného charakteru jsou i mnohdy opakované argumenty o tarifní
nevýhodnosti ţelezniční dopravy či nevhodném jízdním řádu. Toto jsou snadno
odstranitelné problémy, tarif i jízdní řád jdou upravit prakticky ze dne na den. V ţádném
případě nelze tyto argumenty chápat jako fakta, odůvodňující rušení tratí!
Kolejové vozidlo má výrazně delší ţivotnost neţ autobus, coţ je také argumentem
pro ţelezniční dopravu. Výroba i likvidace vozidla zatěţují ţivotní prostředí vyšší spotřebou
energie i odpady. Delší ţivotnost kolejových vozidel sniţují potřebu výroby a likvidace
vozidel v krátkém intervalu, a šetří tak ţivotní prostředí.
Zimní údrţba ţeleznic nevyţaduje na rozdíl od silnic solení, je proto levnější a
šetrnější k vozidlům i k ţivotnímu prostředí.
Zcela jsou zanedbávané externí náklady dopravy (externality), které velmi
výrazně svědčí ve prospěch ţelezniční dopravy.
10. Autobus vlak plnohodnotně nahradí:
Silnice byly budované výrazně dříve neţ ţeleznice. Impulsem ke stavbě ţeleznic
bylo zpravidla to, ţe silniční spojení bylo nevyhovující. Přes průběţné zlepšování kvality
silnic zůstává základ komunikační infrastruktury ve venkovských oblastech na silnicích z 18.
a 19. století, někdy i starších. Komunikace se skutečně moderními parametry se zřizují
zejména v důleţitých aglomeracích s vysokým zatíţením, kde se však zpravidla nenacházejí
regionální tratě. Propagátoři náhrady regionálních ţeleznic autobusovou dopravou pomíjejí
systematicky zejména tato fakta:
-
Špatný technický stav silniční infrastruktury - (nepohodlí při jízdě, sníţená
rychlost, zvýšené poškozování vozidel, zvýšená spotřeba paliva při pomalé jízdě)
-
Absence zastávek ve směrech, kam mají být vedené nové autobusové linky
-
Zásadně nevyhovující stav zastávek, na které má být vedená nová linka, např. řešení
odporující podmínkám pro bezbariérové uţívání, absence základního vybavení – jízdní
řády, lavičky, čekárny, osvětlení, absence bezpečných přístupových tras.
-
Fyzické bariéry, které zcela znemoţňují jízdu autobusů určitým směrem – mosty
s nízkou únosností, příliš nízké podjezdy, křiţovatky, kde ostrý úhel napojení
komunikací znemoţňuje odbočení autobusu atd.
-
Bezpečnostní parametry infrastruktury – silnice jsou místy velmi úzké, nevhodné
pro jízdu širokých a dlouhých vozidel včetně autobusů, nejsou mnohdy zajištěné
potřebné rozhledy, autobus musí např. v obloucích malých poloměrů částečně najíţdět
do protisměru (absence rozšíření v obloucích), coţ je rizikové, z bezpečnostních
důvodů musí jet pomalu, coţ zpomaluje ostatní řidiče při praktické nemoţnosti
předjíţdění na dlouhých úsecích – riziko riskantního předjíţdění jak pro řidiče
osobních vozidel, chtějí – li předjíţdět autobus, nebo i pro řidiče autobusu, má – li
předjíţdět na úzké a nepřehledné silnici pomalejší vozidla – cyklisty nebo dokonce
např. traktory atd.
-
Bezpečnostní parametry vozidla – ţelezniční doprava je statisticky daleko
bezpečnější neţ silniční doprava, výrazněji je eliminováno riziko selhání lidského
činitele. Jak bylo popsáno výše, vlak je zpravidla těţší, tedy i robustnější neţ silniční
vozidla, cestující jsou v případě kolize ve vlaku lépe chráněni. Vlak si lépe poradí
s vrstvou sněhu a prakticky nijak se jej nedotýká problém náledí, protoţe díky
Největší bludy rušitelů tratí
Stránka 7
značným bodovým tlakům mezi kolem a kolejnicí je nebezpečný led na rozdíl od
silnic vţdy rozdrcený.
-
Kvalita sluţby – i v nejběţnějších motorových vozech 810 je k dispozici např. WC,
coţ v regionálních autobusech zpravidla chybí. Přitom i regionální spoj můţe mít delší
jízdní dobu, tedy poptávka po vyuţití WC je zřejmá. Např. pro cestující se
specifickými zdravotními problémy můţe být absence WC důvodem k nevyuţívání
autobusu a přechodu z vlaků do automobilové dopravy, kde mají moţnost zastavit
podle své aktuální potřeby.
-
Přeprava zavazadel – Kapacita vlaku jde na rozdíl od autobusu snadno navyšovat,
vlakem není problém převáţet skupiny cyklistů, lyţařů nebo větší zavazadla (např.
menší rekreační lodě). Přeprava zavazadel autobusem je sice moţná, avšak je
neoperativní. V případě přepravy kol je třeba buď speciálních autobusů, nebo
speciálních přívěsných vozů za autobusy, totéţ při přepravě lodí. Přeprava lyţí
vyţaduje vystoupení řidiče a otevření zavazadlového prostoru na boku autobusu, a to
jak při nástupu, tak i při výstupu cestujících, coţ jízdu výrazně zdrţuje.
Z výše uvedeného vyplývá, ţe náhrada vlaku autobusem je problematická,
prakticky nikdy není pro cestující přínosem, s vysokou pravděpodobností znamená
zhoršení komfortu, bezpečnosti a sníţení kapacity. Dočasnou kompenzací se můţe stát
náhrada kvantitou, tedy větším počtem spojů, případně nasazením modernějších vozidel.
Snahou je vytvořit dojem menší nepřijatelnosti této změny. Po definitivním zrušení
ţelezničního spojení pak zpravidla nastává postupné zhoršení autobusové dopravy – menší
počet spojů, zhoršení stavu vozidel, následně značný úbytek počtu cestujících a jejich přechod
na individuální automobilovou dopravu, pokles kreditu takto postiţené oblasti.
Závěr:
Výše uvedený materiál vznikl jako reakce na neustálé snahy o omezování provozu a
rušení regionálních ţelezničních tratí. Argumenty pro tyto kroky jsou mnohdy značně
účelové, jejich charakter je laicky – amatérský, paušální, (rádoby) akademicky – teoretický,
nebere ohledy na znalost místních dopravních podmínek (klimatických, dopravních,
infrastrukturních, hospodářských, ekologických, demografických atd.), pomíjí důleţitá fakta,
mnohá nedůleţitá fakta naopak nepřiměřeně zveličuje, dochází k rychlým závěrům bez
zváţení souvislostí. Mnohé, co je udáváno jako absolutní pravda, platí jenom někdy a jenom
někde, či za určitých okolností.
Mnohdy amatérské posudky efektivnosti ţelezničních tratí zacházejí tak daleko, ţe se
objevují snahy celou tuto sloţitou problematiku naprosto trivializovat do podoby vzorce či
algoritmu, kdy dosazením několika statistických tabulkových hodnot docházíme k jistému
podivnému indexu, který má rozhodnout o bytí a nebytí tratě, a to zcela bez ohledu na desítky
ostatních skutečností, jejichţ vliv můţe být zásadní.
Tento materiál má za úkol bránit tomu, aby na základě neúplných informací a různých
polopravd nedocházelo k nevratným rozhodnutím, vedoucím k likvidaci dopravní
infrastruktury. Naopak neuspokojivý stav infrastruktury či provozu by měl vést k co
nejrychlejší snaze nabídnout provozování dopravy i správu infrastruktury subjektům, které by
tuto činnost dokázaly vykonávat ve vyšší kvalitě a s niţšími náklady, neţ státem vlastněné
organizace. Příklady z tuzemska i ze zahraničí jasně potvrzují reálnost a funkčnost tohoto
modelu.
Největší bludy rušitelů tratí
Stránka 8
Download

Největší bludy rušitelů železničních tratí Ing. Tomáš Tužín