ČERVENEC | SRPEN 2013
2
Evropské peníze:
Naděje pro železniční stavby?
6
Nebezpečné přejezdy:
Ne, jen chybující řidiči
7–12
tě •
ve měs
va
www.facebook.com/moravskehospodarstvi
• dopra
www.moravskehospodarstvi.cz

ÁL
TO PODSTATNÉ PRO FIRMY A VEŘEJNOU SPRÁVU
S P CI
E
Speciál
Doprava ve městě
České vlaky
jezdí jako šneci
Z BRNA DO NOVÉHO
MĚSTA NA MORAVĚ
(PĚTASEDMDESÁT
KILOMETRŮ) ZA DVĚ
HODINY. Z TŘEBÍČE DO
SOUSEDNÍ JIHLAVY
ZA HODINU. ZE ZLÍNA
DO BRNA DVĚ HODINY.
TO JSOU JÍZDNÍ ČASY
VLAKŮ V PRACOVNÍCH
DNECH.
Ladislav Koubek
Vlaky se v Česku mimo klíčové železniční koridory plouží
průměrnou rychlosti mezi čtyřiceti až padesáti km/h. Cestující
často jezdí soupravami vyrobenými před čtyřiceti lety. Tak vypadá naše železnice v jednadvacátém století. A že Češi nechtějí
dojíždět za prací? Podle těchto
čísel se jim ani nelze divit.
Že je česká železnice zaostalá, si myslí i Marek Illiaš ze
Správy železniční dopravní cesty (SŽDC). „Do roku 1989 byla
rozvíjena primárně pro potřeby
nákladní dopravy. Z toho vyplývaly i rychlostní požadavky.
Po roce 1989 byla sice zahájena
výstavba takzvaných tranzitních
koridorů, jedná se ale s výjimkou trati Praha – České Budějovice o modernizace ve stávající
stopě s minimálními přeložkami. Zvýšení rychlosti tak bylo
pouze lokálního charakteru,“
vysvětlil Illiáš.
To potvrdil i Radim Jančura, majitel společnosti RegioJet.
„Existují úseky, které už modernizací prošly, je jich ale žalostně
málo. Nemluvě o potřebném
zvyšování rychlosti, která dosahuje pouze na pár místech
na koridorech sto šedesát kilometrů za hodinu. Jinde ale také
čtyřicet, šedesát, maximálně
osmdesát kilometrů za hodinu.
Problém spočívá i ve spolehlivosti železniční infrastruktury,
která je na mnoha místech téměř za hranicí svojí životnosti,“
postěžoval si.
Pokračování na straně 2
Starostové: Ať kamiony platí i na silnicích druhé a třetí třídy
Poničené silnice, zašpiněné fasády a strašný randál. Takové jsou následky invaze kamionů do českých měst a vesnic. Řidičů, kteří se vyhýbají mýtu na dálnicích
a se svými mnohatunovými auty raději zamíří na silnice druhé a třetí třídy, je přitom čím dál víc. „Silnici přes obec máme rozmlácenou, kamiony přejíždějí přes
chodníky, prostě totální bezohlednost,“ komentovala situaci starostka jedné z postižených vesnic Magda Holá. ■ O kamionech v českých obcích více na straně 7
FOTO: Jiří Hloušek
Firmy školí manažery
v soft skills. Začínají s tím dokonce i ty české
Jak komunikovat s podřízenými, jak se zákazníky a jak vést
tým? Na univerzitách a vysokých školách si k těmto tématům budoucí manažeři možná
přičichnou, pořádně se to však
naučí až v praxi nebo při školení
v práci.
Pokud zaměstnavatelé hledají vedoucí, kteří kromě teorie
zvládají i zorganizovat čas sobě
a týmu, poprat se se stresem
nebo si vytyčit cíle a efektivně
za nimi jít, často si je musí ve
firmě vychovat sami nebo s pomocí zkušených lektorů.
Jedno i vícedenní školení
soft skills, time managementu a manažerských dovedností
jsou tak v některých firmách
běžná. V poslední době dokonce i v těch českých. „Menší
a střední firmy, tedy ty s českými
vlastníky, se konečně probudily,“
řekla Marie Jírů, majitelka společnosti Centrum andragogiky,
která se na výuku manažerských
dovedností zaměřuje.
Dříve přitom byla podobná
školení především doménou
zahraničních společností. Spolu
s ekonomickou krizí však jejich
zájem o vzdělávání zaměstnanců
Brňáci sdílejí auta se službou Car-sharing Ostrava je
bez dotací
Stěhování nebo velký nákup
na inteligentní
jsou bez auta řehole. Jen málokdo se ale stěhuje nebo navštědopravu
vuje supermarket denně. Na ty,
kdo jezdí autem jen občas, cílí
služba Car-sharing. S vozem
nemají starosti, zarezervují si
ho na internetu, vyzvednou
klíčky a jedou třeba na ten
nákup.
Více na straně 8
01-05-mh13-08.indd 1
Průtahy ve výběru dodavatele
a odvolání k Úřadu pro ochranu
hospodářské soutěže. To jsou
důvody, kvůli kterým dostala
Ostrava stopku pro stamiliónové
dotace na inteligentní dopravní
systém.
Více na straně 12
 školení
■ Vedení a motivace lidí
■ Coaching na pracovišti
■ Time Management
■ Prezentační, komunikační
a vyjednávací dovednosti
opadl. „Boom školení měkkých
dovedností už máme určitě za
sebou. Ten byl tak v devadesátých letech. Zahraniční firmy
mají pro školení tohoto typu
stále více pochopení než ty české, s penězi už je to ale horší,“
posteskla si Jírů.
Tuzemské firmy si však začínají uvědomovat, že by jejich
manažeři neměli být pouze odborníky v konkrétním oboru, ale
měli by také zvládat věci, které
jdou ruku v ruce s prací s lidmi.
„Dříve se mě ředitelé českých firem ptali, proč by měli školit své
zaměstnance v komunikaci, když
Morava má své
silnice smrti
Ekonomika stále
u dna
Billboardy, co odvádí pozornost
řidičů, nebezpečné přechody
i přejezdy. To byla témata akce
s názvem Bezpečná dopravní
infrastruktura ve městech a obcích, na kterou přišli diskutovat
zástupci měst a obcí, Policie ČR,
Jihomoravského kraje, ministerstva pro místní rozvoj i řady
firem.
Více na straně 13
Ani v loňském roce se česká
ekonomika neodrazila ode dna.
Tržby stovky nejvýznamějších
společností vzrostly jen
o necelá tři procenta. Nedařilo
se hlavně dopravním,
stavebním a hutnickým
firmám, ani mobiliním
operátorům.
Více na straně 19
už mluvit umí. Dnes to začínají
pomalu chápat,“ vysvětlila Jírů.
České podniky mají podle ní
zájem především o školení na
optimalizaci a zvýšení efektivity
firmy. „Na to slyší. U takových
školení začínáme u teorie a takzvaných hard skills. Nakonec ale
stejně dojdeme k tomu, že je to
i o komunikaci v týmu a o tom,
jak si dokáží zorganizovat čas,“
doplnila Jírů. Větší zahraniční
společnosti zase dávají přednost
osobnostním rozvojovým programům.
Pokračování na straně 18
Sledujeme kraje:
Vysočina | Jihomoravský
Olomoucký | Zlínský
Moravskoslezský | Pardubický
Královéhradecký
04.08.13 17:07
2
železniční doprava
 rozhovor
Železnice víc
nákladů neustojí
Odpovídá Jan Husák, místopředseda hospodářského výboru sněmovny.
Podaří se ČR připravit a vyčerpat evropské peníze na
železniční stavby? Které jsou
podle Vás nejdůležitější?
Pro mne byl zárukou snahy vyčerpání peněz náměstek SŽDC
Petr Šlegr. Vedení SŽDC se ale
v červnu rozhodlo tohoto odborníka odvolat, což považuji
za zásadní chybu. Uprostřed
brodu se vůz nemá přepřahat.
Než se nový náměstek do agendy dostane, může být pozdě.
Hlavním viníkem je však bývalý
ministr dopravy Bárta, který
nesmyslně na dva roky zastavil
přípravu všech staveb. Ty dva
roky se nedají jen tak dohonit.
Nejdůležitější nyní je dodělat
stavby 3. a 4. koridoru, aby
aspoň tyto „železniční silnice
I. třídy“ byly hotové a dále se
zaměřit na konkrétní malé
stavby, které pomohou zrychlit
provoz na regionálních tratích –
odstraňování nechráněných železničních přejezdů, zlepšování
zabezpečovacího zařízení, apod.
Proč podle Vás ČD Cargo stojí
před krachem a po dálnicích
jezdí tolik kamionů? Jak tuto
situaci změnit?
Tristní je, že kdyby se nyní
například 20 procent nákladní
dopravy přesunulo z dálnic na
železnici, tak železnice zkolabuje. Současný koridor z Čech na
Moravu je tak přeplněný, že se
tam ty náklady prostě nevejdou,
pokud nechcete omezovat osobní dopravu. To opět podporuje
myšlenku na urychlené vybudování rychlostní „železniční
dálnice“ z Prahy přes Jihlavu do
Brna. Většina osobní dopravy
se přesune na tuto vysokorychlostní trať a současný koridor
bude volnější pro náklady.
Zabývám se myšlenkou, zda
nepředložit zákon o vybudování
vysokorychlostních tratí v České republice, který by byl pro
ministerstvo dopravy závazný.
Chci, aby i Češi měli k dispozici moderní rychlou železnici
a méně kamionů na dálnicích.
(lk)
 aktuálně
Žaluda na
Drahách skončil
Ve funkci vydžel pět let a přečkal osm ministrů dopravy. Teď
však musí Petr Žaluda z pozice
šéfa Českých drah odejít. Na
konci července Žaludu odvolala
z vedení společnosti dozorčí
rada, a to i přesto, že mu ještě
letos v lednu, i když v jiném
složení, potvrdila místo generálního ředitele na pět dalších
let. Odejít musí Žaluda i z představenstva dceřinné firmy
ČD Cargo. České dráhy místo
něj povede bývalý generální
ředitel společnosti Dalibor Zelený.
(red)
ČERVENEC | SRPEN 2013
Evropské peníze: naděje
na nové železniční stavby?
časně budou probíhat revitalizace vybraných regionálních drah
s největším potenciálem,“ dodal
Illiaš. Pro následující roky bude
klíčových deset miliard korun,
které Evropská komise v červenci přiklepla na zkvalitnění české
železniční infrastruktury. Tyto
peníze z regionálních fondů pomůžou k modernizaci železnice
v úseku z Českého Těšína až ke
slovenské hranici.
DRAMATICKÉ
NEŠTĚSTÍ, KTERÉ
OTŘÁSLO
ŠPANĚLSKEM, BY SE
V ČESKU PŘIHODIT
NEMOHLO. SOUČASNÝ
STAV ČESKÉ ŽELEZNICE
TOTIŽ STROJVEDOUCÍM
NEUMOŽŇUJE JEZDIT
TAKOVOU RYCHLOSTÍ,
JAKOU SE HNAL
VLAK Z MADRIDU DO
SANTIAGA. A ZŮSTANE
TO TAK JEŠTĚ
DLOUHO.
Ladislav Koubek
Jen modernizace klíčových
českých koridorů potrvá ještě
deset let. Ani pak ale nebude
rychlost sto šedesát kilometrů
za hodinu, kterou naše koridory umožní, na evropské poměry
nijak závratná.
„Současné železniční koridory jsou pouze takové silnice I. třídy, v Česku chybí moderní rychlá ,železniční dálnice‘, po které by
vlaky jezdily více jak dvoustovkou. Z Prahy byste byli v Brně
za pouhých padesát minut, tak
jak je to obvyklé v ostatních evropských státech,“ komentoval
situaci v České republice místopředseda hospodářského výbo-
 Plynulejší
cestování
FOTO: Jiří Hloušek
ru sněmovny Jan Husák. Podle
něj by taková železniční dálnice
z Prahy přes Jihlavu až do Brna
pomohla ekonomicky růst nejen těmto krajským městům, ale
i celé Vysočině a dalším regionům. „Byla by totiž propojená
s normální železnicí a mohly by
po ní svištět část své trasy i osobní vlaky. To by nesmírně zrychlilo dopravu v celém Česku,“ dokreslil svou vizi vysokorychlostní
trati poslanec Husák. Je to však
hudba budoucnosti.
V současnosti je však situace jasná: málo peněz. Národní
zdroje pro obnovu železnice
jsou totiž kromě nezbytného
kofinancování ve srovnání s evropskými dotacemi zanedbatelné. Infrastruktura přitom po
finanční injekci doslova volá.
„Potřeby jsou vyšší než možnosti. K financování investic jsou
primárně používány zdroje EU,
spolufinancování jde leckdy na
úkor údržby,“ řekl mluvčí Správy
železniční dopravní cesty Marek
Illiaš. Investice se proto soustředí
zejména na klíčové stavby.
„Z velkých investic předpokládáme v nejbližších deseti letech dokončení všech tranzitních
koridorů včetně většiny uzlů,
modernizaci tratí Brno – Přerov
a Brno – Zastávka u Brna. Sou-
České vlaky jezdí jako šneci
Dokončení ze strany 1
Železniční doprava je podinvestovaná a netěší se dobré pověsti
z několika důvodů. Kámen úrazu
je hlavně v tom, že chybí dlouhodobá koncepce jejího rozvoje.
„V Česku bohužel neexistuje plán
dopravní infrastruktury, tedy rozhodnutí, kde bude páteřní síť železniční a na ní navazující silniční.
V posledních dvaceti letech se po
kouskách chaoticky investovalo
do různých segmentů dopravní
infrastruktury. Tu do silnice, tu
do železnice. Výsledkem je, že téměř nic není dokončeno tak, aby
to umožňovalo plynulou jízdu,"
uvedl Jančura.
Podle jeho konkurenta a generálního ředitele Leo Express Leoše
Novotného mohou za špatný stav
naší železnice žádné nebo minimální investice do tratí i do vozového parku. „Regionální tratě
se neřeší téměř vůbec a koridory
měly již dávno umožnit dvousetkilometrovou rychlost. Vozový park monopolního státního
dopravce je zastaralý, průměrné
stáří vozidel ČD je okolo třicet
let,“ uvedl. Nejzanedbanější je při-
tom železnice na venkově. „Potíže nám působí její nepružnost
a těžkopádnost,“ potvrdil hejtman
Vysočiny Jiří Běhounek.
Ne všichni se ale dívají na
stav české železnice ze stejného
úhlu. „Česká železnice je obecně
podinvestovaná. Nejsou zde vysokorychlostní tratě, vozidla jsou
stará a řada z nich odpovídá době
vzniku a společenským požadavkům před rokem 1989. Nicméně
to neznamená, že by naše železnice měla být nemoderní. Podobně
nelze zobecnit fakt, že by byla pomalá,“ oponoval mluvčí Českých
drah David Šťáhlavský.
Tam, kde železnice prošla
modernizací, může podle Šťáhlavského směle konkurovat nejen
silniční dopravě, ale i železnici
v zahraničí. „V dálkové dopravě
je například průměrná rychlost
spojů SC Pendolino na trase
Praha - Ostrava Svinov sto šestnáct kilometrů za hodinu při
maximu sto šedesát kilometrů
za hodinu. A to včetně zastávek.
V úseku Olomouc – Ostrava Svinov průměrná rychlost dokonce
přesahuje sto třiceti kilometrů za
hodinu. V Německu je na trati
 víte, že
■ České dráhy disponují
nejmodernější lokomotivou
v Evropě
■ České dráhy letos uvedou do
provozu téměř 200 nových
a modernizovaných
vlaků a lokomotiv v ceně
7 miliard korun
■ Společnost Leo Expres
přivítala v červenci
půlmiliontého cestujícího
■ RegioJet bude od konce
roku 2014 novým dopravcem na lince Ostrava –
– Krnov – Olomouc. Stát
díky tomu ušetří na dotacích
■ Od 1. září vstupuje
v platnost dohoda, podle
které si dopravci musí
navzájem pomoci odtažením
lokomotivy v případě
potřeby
Norimberk – Pasov se stejným
maximem průměrná rychlost vlaku ICE s naklápěcí skříní sto
šest kilometrů za hodinu,“ uvedl
Druhým důležitým úsekem je
třetí železniční koridor mezi Zbirohem a Berounem. Celkově bude modernizováno čtyřiapadesát
kilometrů kolejí. Obě tratě patří
do transevropské sítě a umožní
plynulejší cestování mezi Slovenskem, Českem a Německem.
Podaří se ale vyčerpat evropské peníze? Není jich mnoho,
tak by to neměl být veliký problém. V letošním roce se například podařilo dotáhnout do
konce modernizaci trati mezi
Benešovem a Voticemi. Stavba
spadá pod koridorovou trasu
Děčín – Praha – Tábor – České
Budějovice. Urychlí cestování
například mezi Prahou a Budějovicemi, kam se dostanete za
půldruhé hodiny.
Modernizace stála bezmála
sedm miliard korun. Navíc se
zdá, že čerpání prostředků na
Šťáhlavský. Ve srovnání se situací před devětaosmdesátým se tak
vývoj přeci jen pohnul kupředu.
Dráhy kupují a modernizují vozy
a zvyšuje se komfort odbavení
cestujících. „Stejně tak je možné
dokumentovat podstatné zrychlování dopravy na řadě linek
díky modernizaci koridorů, a to
především v posledních deseti letech.
Například v osmdesátých letech trvala cesta z Prahy do Děčína hodinu a padesát minut, dnes ji
vlaky zvládnou o třicet až čtyřicet
minut rychleji. Cestu z Prahy do
Chebu dnes pendolino zvládne
o hodinu a čtvrt rychleji. Trasa
z Prahy do Ostravy trvala v osmdesátých letech nejrychlejším vlakům skoro pět hodin, dnes ji urazí
pendolino za tři hodiny,“ doplnil
Šťáhlavský.
Na železnici však vstoupila
konkurence a monopolní dopravce ztratil jistotu, že bude
moci obsluhovat všechny tratě.
Spolu s tím lze očekávat výrazný
rozvoj kvality služeb. České dráhy se totiž na ostřejší konkurenci
připravují. Využívají k odbavení
cestujících moderní přenosné
pokladny, propojují a zdokonalují rezervační a prodejní systémy
a modernizují vozový park. Kvůli
podinvestování v minulosti je stá-
železnici zásadně neohrožují ani
tradiční odvolání neúspěšných
účastníků veřejných zakázek. Po
rozhodnutí Úřadu pro ochranu
hospodářské soutěže tak například nic nebrání modernizaci
trati Rokycany – Plzeň.
Většina odborníků se shoduje, že dokončení modernizace
železničních koridorů by mělo
předcházet vybudování vysokorychlostní trati. „Měly by být co
nejdříve dokončeny hlavní železniční koridory včetně průjezdů
uzlovými stanicemi, aby konečně
mohla začít fungovat alespoň páteřní železniční síť ČR. Jde například o chybějící úseky mezi
Chebem a státní hranicí s Německem, mezi Prahou a Berounem a Rokycany a Plzní nebo
mezi Táborem a Českými Budějovicemi. Dopravu na koridorech
ale nejvíc brzdí uzlové stanice,
které ještě neprošly modernizací
ani rekonstrukcí,“ zmínil majitel
RegioJetu Radim Jančura.
Budoucnost ale vysokorychlostním tratím patří. „Výstavba
vysokorychlostních tratí je důležitou cestou ke zvýšení konkurenceschopnosti české železnice.
Primárně je nutné řešit výjezdy
z velkých měst z důvodu nedostatečné kapacity stávající infrastruktury a spojení Praha – Brno.
Nicméně návrhová rychlost a vedení je v současné době studijně
prověřována,“ dodal Illiaš. Poslanec Husák dokonce uvažuje
o tom, že o vybudování vysokorychlostních tratí v česku navrhne zákon.
le řada vozidel starší, ale i tak ČD
disponují nejmodernější lokomotivou v Evropě.
Čas kdy konkurence ovlivní
situaci na drahách ještě více, se
navíc blíží. „Vše záleží na tom, jak
rychle bude ministerstvo dopravy
uvolňovat jednotlivé rychlíkové
linky do veřejných soutěží. Závazek vůči Evropské unii stanoví, že
se tak musí stát do roku 2018, tedy
do pěti let. Jsem připraven přihlásit se a nabídnout lepší služby pro
cestující za nižší ceny pro objednatele dopravy, tedy stát, prakticky
kdekoli,“ řekl Radim Jančura.
To přitom nemusí podle Leoše
Novotného z Leo Express platit
jen u vnitrostátní dopravy. „Mým
cílem je vytvořit z Leo Express
komplexní mezinárodní dopravní síť,“ vysvětlil Novotný a dodal,
že do České republiky loni v listopadu přinesl zcela nové pojetí
železniční dopravy a návazných
služeb. „Novými, nízkopodlažními a plně klimatizovanými vlaky
aerodynamického tvaru cestují
naši zákazníci pohodlně, spolehlivě a rychle. Oceňují i náš špičkový
servis a moderní technologie dostupné ve všech cestovních třídách
– Economy, Business a Premium,“
pochlubil se Novotný.
LADISLAV KOUBEK
INZERCE
01-05-mh13-08.indd 2
04.08.13 17:07
ČERVENEC | SRPEN 2013
Chybí zákon, který
by přinutil dopravce
zabezpečovat vlaky
ŠPANĚLSKÝ
RYCHLOVLAK, KTERÝ
VYKOLEJIL U SANTIAGO
DE COMPOSTELA, JEL
PO ČÁSTI TRATĚ, KDE
FUNGUJE JEN NÁRODNÍ
BEZPEČNOSTNÍ SYSTÉM.
TEN NEUMÍ VLAK
DO OBLOUKU SÁM
PŘIBRZDIT A TENTO
ÚKOL ZŮSTÁVÁ NA
STROJVEDOUCÍM.
Jan Pacas
Jestli však neštěstí, při kterém
zahynulo téměř osmdesát lidí, zavinil právě španělský strojvedoucí,
záleží na tom, jestli věděl a potvrdil, že sjel z evropského zabezpečovacího systému ETCS (European
Train Control System). Takový je
alespoň názor Zdeňka Chrdleho,
generálního ředitele společnosti
AŽD Praha, která se bezpečností
na železnici zabývá.
O bezpečnosti na železnici
se v poslední době hodně mluví
zejména v souvislosti s vykolejením španělského rychlovlaku
u Santiago de Compostela. Šlo
o technickou závadu nebo tu hrál
roli lidský faktor?
K nehodě ve Španělsku jsme si
samozřejmě udělali rozbory i simulace. Myslím si tedy, že máme
docela dobré informace a podle na-
Ing. Zdeněk Chrdle, generální
ředitel společnosti AŽD Praha
Záběr na železniční nehodu ve Španělsku z bezpečnostní kamery.
Zdroj: AŽD
šich předpokladů se jedná o chybu
lidského činitele. Ale může to být
ve vazbě na možnou poruchu.
před Santiago de Compostela už
ten evropský systém není. Je otázkou, jestli pět kilometrů před ní,
když vlak sjížděl z části tratě, která
jím vybavena je, o tom strojvedoucí věděl a potvrdil, že z ETCS
sjíždí. Pak by to byla stoprocentně
jeho vina a udělal fatální chybu.
Pokud měl ale palubní systém
poruchu a on nevěděl, že z ETCS
sjíždí, vůbec nemusel mít přehled
o tom, kde se nachází. Žádný
strojvedoucí nemůže být detailně
obeznámen s šest set kilometrů
dlouhou tratí. Ani u nás nemohou
strojvedoucí znát všechny tratě detailně. Kdyby systém fungoval a on
nepotvrdil, že z něj sjíždí, vlak by
sám automaticky zabrzdil.
Tím myslíte poruchu brzdného systému ETCS?
Ano, je možné, že došlo k poruše palubního systému – tedy
systému ETCS. S jistotou to ukáže až rozbor černé skříňky, ale
vlak mohl jet určitou dobu i bez
něj. Z toho by samozřejmě vyplynulo hodnocení chování strojvedoucího před onou osudnou
zatáčkou.
Vlak ale vykolejil v části trati, která už není systémem ETCS
vybavena. Je na ní pouze národní
systém, který vlak sám zabrzdit
neumí.
V oné zatáčce jel strojvedoucí
určitě takzvaně na ruku, protože
V čem by tedy spočívala ona
fatální chyba, pokud strojvedoucí sjezd z ETCS potvrdil?
Stará Paka oceněna v soutěži Česká dopravní
stavba/Technologie/Inovace roku 2012
Teď dispečer zadá všechno do počítače.
O technologicky nejmodernější železniční stanici v České
republice, tedy o Starou Paku, se
v posledních měsících média čile
zajímala. V této stanici, která byla
donedávna odborníky nazývána
za vřed na české železnici, byla
totiž v červnu slavnostně ukončena její rekonstrukce a současně
získala ocenění v rámci soutěže
Česká dopravní stavba/Technologie/Inovace roku 2012.
Kdo byl ve Staré Pace před
rekonstrukcí, ví moc dobře, že
vykřižování vlaků z pěti směrů
zde trvalo téměř půl hodiny. Po
rekonstrukci, která byla technologicky velmi složitá a na níž se
podílely společnosti AŽD Praha,
Elektrizace železnic Praha a SUDOP Praha, totéž trvá pouze čtyři
minuty. „Před rekonstrukcí se zde
chodilo s klíči odemykat výhybky
a přestavovat je ručně. Teď dispe-
01-05-mh13-08.indd 3
FOTO: AŽD Praha
čer vše zadá do počítače a nejmodernější plně elektronické staniční
zabezpečovací zařízení ESA 44 vše
zajistí během pár sekund,“ popisuje hlavní změnu ve stanici Stará
paka generální ředitel AŽD Praha
Zdeněk Chrdle.
Rekonstrukce železniční stanice Stará Paka byla realizována
především za účelem zvýšení bezpečnosti a spolehlivosti železničního provozu, včetně zvýšení bezpečnosti a komfortu cestujících.
Bezpečnost byla výrazně zvýšena
také instalací VNPN (Výstraha při
nedovoleném projetí návěstidla).
„Jde o funkcionalitu, která umožňuje automaticky zastavit vlaky
pomocí generálního či adresného
stopu systému TRS (Traťový Radiový Systém) při nedovoleném
projetí návěstidla zakazujícího
jízdu. To znamená, pokud selže
lidský činitel a strojvůdce se rozje-
3
inzerce
de na návěst zakazující jízdu, vlak
bude automaticky zastaven a současně bude o této mimořádnosti
vizuálně i akusticky informován
dispečer. Zabrání se tak mimořádným událostem, při nichž jde
mnohdy o lidské životy,“ představuje VNPN Zdeněk Chrdle,
který funkčnost nového systému
při slavnostním ukončení rekonstrukce ukázal přítomným hostům
a novinářům v činnosti.
AŽD Praha ve stanici vybudovala také nové dispečerské pracoviště pro postupné zapínání dálkového ovládání Jaroměř – Stará Paka
– Železný Brod. Železniční stanice
jsou připojeny pomocí dvou na
sobě nezávislých komunikačních
větví pro zvýšení spolehlivosti.
Díky zobrazení celého úseku tratě
mají dispečeři dálkového ovládání
dokonalý obraz o dopravní situaci
v oblasti a mohou tak efektivně
řídit železniční provoz.
Jak už jsme v úvodu uvedli, rekonstrukce železniční stanice Stará
Paka zaujala i pořadatele desátého
ročníku soutěže Česká dopravní
stavba/Technologie/Inovace roku
2012. AŽD Praha získala dvě ocenění, v kategorii Technologie a v kategorii Cena SŽDC. Jednu z cen předal generální ředitel AŽD Praha
starostce Staré Paky Věře Hlostové,
která následně uvedla: „Stará Paka
a nádraží, to spolu historicky patří
k sobě. Proto děkuji vám všem, kteří
jste se podíleli na této akci.“
JIŘÍ DLABAJA
Přehlédl předvěstník – tedy
jakousi výstrahu, která říká, že
bude následovat omezení rychlosti
na takzvanou zábrzdnou dráhu.
To máte jako postupné snižování rychlosti na dálnici. Taky nemůžete ze sto třiceti brzdit hned
na čtyřicet kilometrů za hodinu.
Strojvedoucí před Santiagem de
Compostela musel tento předvěstník přehlédnout a najednou
viděl, že se řítí do oblouku, uviděl
rychlostní omezení na osmdesát
kilometrů v hodině, a proto taky
najednou křičel, že už to neubrzdí.
Jaké tratě musí být systémem
ETCS vybaveny?
To je další zajímavost. Není to
nikde přesně definováno. U nás
například na koridorech, kde vlaky
jezdí víc než sto šedesát kilometrů
za hodinu, už tento systém musí
být nainstalovaný. Ve Španělsku
ale může strojvedoucí jet na národní systém až do rychlosti dvě
stě kilometrů za hodinu.
Jsou ETCS vybaveny nějaké
české tratě? Mohlo by k neštěstí
takového rozsahu jako ve Španělsku u nás vůbec dojít?
U nás k tak závažné nehodě
nemůže dojít, protože se tu nejezdí
rychlostí vyšší než sto šedesát kilometrů za hodinu. První koridor
v Česku v úseku Kolín – Břeclav
přes Českou Třebovou a Brno navíc vybavujeme nejmodernějším
systémem ETCS druhé úrovně. Do
roku 2020 by jej měly mít všechny
koridory od rychlosti sto šedesát
kilometrů za hodinu. A to i přes
to, že české předpisy nenařizují do
rychlosti sto šedesát kilometrů za
hodinu použití ETCS.
Potom se nabízí otázka – proč?
Je to přeci velmi drahý systém.
Samozřejmě kvůli vyšší bezpečnosti, ale zejména i proto, abychom otevřeli náš trh zahraničním
dopravcům. Je totiž nesmírně obtížné, aby lokomotiva přejížděla
ze země do země na takzvané národní systémy. Evropský systém
právě říká, že vlak bude schopný
jet třeba z Hamburku do Budapešti, aniž by přepřahal na hranicích
lokomotivu. Zároveň budou moci
naše vlaky vybavené ETCS jezdit
do zahraničí.
A co naše národní bezpečnostní systémy. Ty fungují jak?
U nás jsme vymysleli podobný systém jako ETCS. Je poměrně jednoduchý a levný a jmenuje
se Automatické Vedení Vlaku
(AVV). Vyvinuli jsme jej proto,
že starý národní systém má díru.
Nehlídá totiž strojvedoucího, jestli
zabrzdí. Hlídá bdělost, dává mu
informace, ale nezabrzdí, protože nezná parametry trati. AVV to
umí. Jsou jím vybaveny tratě okolo velkých měst a například vlaky
City Elefant. Myslím, že SŽDC
bude tento systém dál rozšiřovat,
protože ETCS budou mít jen vlaky, co jezdí do zahraničí. Je totiž
strašně nákladný. Vybavení jedné
lokomotivy přijde i na deset milionů korun.
A tento systém by dokázal
vykolejení jako ve Španělsku zabránit?
Na každý pád. Když si vzpomenete na nehodu ve Vaňově u Ústí
nad Labem, kde vjel City Elefant
do stanice vyšší rychlostí, než měl,
tak tam vlak vybaven AVV byl,
ale chyběly prvky v kolejišti. Zemřel jeden člověk a jedenáct bylo
zraněno. AVV by zabránil jak této
nehodě, tak té ve Španělsku.
Proč se tedy AVV nerozšiřuje
rychleji?
Záleží skutečně na tom, aby
SŽDC chtělo ty systémy na trati
budovat a zároveň, aby dopravci chtěli ty systémy montovat na
lokomotivy. Tady není předpis,
který by donutil dopravce si na
lokomotivy namontovat alespoň
elementární bezpečnostní prvky.
Pokud ten vlak jede do sto kilometrů za hodinu, na té lokomotivě
nemusíte mít vůbec nic. Ani rádio,
ani vlakový zabezpečovač, jenom
kontrolu bdělosti. A jsou jednotky,
které nemusí mít ani tu.
Problém je tedy neexistence
regule, která by dopravcům říkala – zabezpečte si vlaky?
Je to přesně tak, jak to říkáte.
A přitom já jsem ještě sám inicioval, že SŽDC může mít různé poplatky nejenom za jednotlivé tratě,
ale pro jednotlivé vlaky. To znamená, že by věděli, jak je ten vlak
vybaven, jakou má tonáž a podle
toho nastavili poplatky. Takže by
šlo ekonomicky říci – tento vlak je
vybaven plně v souladu s tím, jak
je pro danou trať potřeba, takže
má poplatek například tři koruny.
Tento vlak na sobě nemá nic, je to
vlak soukromého dopravce, je de
facto nebezpečnější, musíme ho
sledovat, takže bude mít šest korun
na kilometr. Také jsem navrhl, že
by stát mohl jednotky AVV nakoupit a dopravcům pronajímat. Tím
by sjednotil jejich pozici a i malý
dopravce by si mohl dovolit jezdit bezpečně. Bohužel to neprošlo
a už se tím nikdo nezabýval.
 vhodná bezpečnostní opatření
Vedou všechny pokusy o zvýšení bezpečnosti
na železničních přejezdech opravdu k cíli?
Skutečnost, že v naší zemi existuje
mnoho železničních přejezdů, není pouze
negativním parametrem statistik bezpečnosti, ale současně svědčí o rozvinuté
dopravní obslužnosti. Přirozeným důsledkem husté sítě železničních tratí i silnic
různých druhů a stupňů je pochopitelně
množství jejích průsečíků – železničních
přejezdů. V mnoha případech jsou úpravy
starých přejezdů, do stavu vyhovujícího
dnešním normám, komplikované a investičně náročné. Nelze přitom globálně
označit železniční přejezdy za nebezpečné místo, ale je to místo na trati a také
na silnici, které musí být projížděno
s maximální pozorností.
Objem dopravy na pozemních komunikacích za poslední desetiletí několikanásobně vzrostl, zatímco objem dopravy
na železnici v podobném poměru klesl.
Technický pokrok se za tu dobu pozitivně
podepsal jak na vozidlech železničních,
tak silničních. Železniční tratě jsou
komplexně modernizovány, vybavovány
staničními, traťovými, dálkovými a samozřejmě přejezdovými zabezpečovacími
zařízeními. Mnohé systémy kontrolují
strojvedoucího, některé dokonce samy
vlak zabrzdí. Přestože má k dispozici
výše uvedené pomůcky, strojvedoucí jsou
odborníky s nejvyšší potřebnou kvalifikací
a svou profesní úroveň si trvale udržují
a zvyšují v povinných kurzech. Jenže na
přejezdu se železnice kříží se silnicí, na
které probíhá provoz, s naprosto odlišnými předpisy a podmínkami.
Zatímco železniční dopravu lze popsat
jako přísně profesionální, dopravu na
silnicích lze výstižně označit za masovou.
I když jsou řidiči také školeni a zkoušeni,
drtivá většina z nich bohužel jen jednou
v životě. Na silnici také záleží pouze na
řidiči, jakou podpůrnou technikou si vůz
vybaví a jak ji bude využívat. Telefonování
za jízdy je z hands free sady dovoleno,
hlasitost rádia není přesně omezena,
navigace do toho radí a radí. Za určitých
podmínek to může v souhrnu snižovat
řidičovu pozornost. Kromě toho se na
silnicích pohybují chodci, jejichž legislativní povědomí může někdy mít propastně
nízkou úroveň. Svoji informovanost
v dané oblasti navíc nemusí zvyšovat.
Přestože někteří lidé neznají přesný význam návěstí výstražníků přejezdového
zabezpečovacího zařízení, nemají zakázán
vstup na pozemní komunikaci a tím ani na
železniční přejezd. Ani oni však nesmí být
vystaveni vyššímu riziku, než je nezbytné.
Ano, přiznávám, že mi osobně a profesně
vadí nepřehlédnutelná snaha některých
jednotlivců a možná i jedné instituce
o překotné „nasazení“ světelné závory,
takzvaných „tygřích očí“, přímo do plného provozu na přejezdech.
Světelná závora může být přínosným
doplňkem přejezdového zabezpečovacího
zařízení. Upozorní řidiče i chodce, že se
blíží k přejezdu. Zdůrazňuji, může být. Ale
zatím jsem pouze zaznamenal, že je světelná závora nainstalována na dvou (nebo
více?) železničních přejezdech a přitom
mi není známo, že předcházela fáze výzkumná a přípravná. Proběhla analýza po
stránce legislativní, technické, uživatelské,
analýza očekávané účinnosti? Pokud by
výše uvedené fáze proběhly, jistě by vyšlo
najevo, že je třeba nejdříve řešit:
– kdo bude správcem a provozovatelem
zařízení
– kdo bude zařízení udržovat
– je dořešena koordinaci s klasickým
přejezdovým zařízením?
– bude světelná závora určeným technickým zařízením?
– jaká bude účinnost zařízení v různých
klimatických podmínkách nebo snad
bude plně fungovat jen někdy?
– na čím pozemku budou světla namontována
– jaké barevné spektrum musí mít světla
světelné závory
– délku, začátek a konec svícení x kmitání světel ve vztahu k průjezdu vlaku
přejezdem
– existuje legislativní podpora v příslušné vyhlášce, nebo je alespoň navržena
její projednaná změna/úprava?
Existují samozřejmě dvě možnosti. Buď
je vše vyřešeno a já odborník nejsem
informován, nebo nebyla respektována
přirozená posloupnost ve škále výzkum –
vývoj – projekce – výroba – montáž –
uživatel – údržba. Každopádně však
zásadně odmítám, že bych byl apriori
nepřítelem světelné závory. Moderní
zařízení, která jsou na naší železnici
budována v rámci investičních, racionalizačních, revitalizačních akcí, opravných
prací, oprav a úprav přejezdů dokazují, že
u nás odpovědní činitelé nejsou odpůrci
technického pokroku. Výstavbě však musí
předcházet výzkum a vývoj, několik fází
projektové přípravy a připomínkování.
Dovolím si připomenout, že v oboru
zabezpečovací techniky v dopravě platí
zvýšené požadavky na bezpečnost, protože zabezpečovací zařízení a systémy
mají přímý vliv na zdraví a životy účastníků provozu. Ale to všichni kompetentní
a zainteresovaní vědí a respektují.
Ing. ZDENĚK TRNKA,
ředitel Signal Projekt
04.08.13 17:07
4
železniční doprava
ČERVENEC | SRPEN 2013
Brno nový železniční uzel potřebuje.
O jeho poloze ale nepanuje shoda
ty – poloha v centru a takzvaná odsunutá poloha více na jih
u řeky Svratky. Finální rozhodnutí o tom, kde a kdy se bude
nové nádraží stavět, však ještě
nepadlo.
Netrpí tak jen železniční
doprava v Brně, ale i samotné
budovy starého nádraží a jejich
okolí. „Tyto objekty přímo volají po investicích. Ale vzhledem
k tomu, že doposavad nepadlo
rozhodnutí, co se bude s nádražím dít, jestli se bude přesouvat nebo zůstane v centru, není
možno realizovat žádný větší
projekt,“ konstatovala Taťána
Čtvrtníčková, projektová manažerka ze společnosti Brno new
station development, která má
budovy starého nádraží v pronájmu.
ZE SITUACE KOLEM
BRNĚNSKÉHO
HLAVNÍHO NÁDRAŽÍ
MAJÍ TĚŽKOU HLAVU
SNAD VŠICHNI OD
OBYVATEL MĚSTA
PŘES JEHO VEDENÍ
AŽ PO DEVELOPERY.
BRNO PŘITOM LEŽÍ
NA KŘIŽOVATCE
DŮLEŽITÝCH
EVROPSKÝCH TAHŮ
A MODERNÍ ŽELEZNIČNÍ
UZEL NUTNĚ
POTŘEBUJE.
FOTO: Jiří Hloušek
Jan Pacas
„Brno potřebuje svůj uzel
zmodernizovat. Zejména kvůli
technickému stavu infrastruktury, mnohdy na hranici životnosti
a sotva vyhovujícímu uspořádání kolejiště. Vlaková doprava je
v Brně na mezi své kapacity bez
možnosti jejího výrazného zvyšování,“ komentoval současný
stav brněnského železničního
uzlu vedoucí Ústavu železničních konstrukcí a staveb na brněnském VUT Otto Plášek.
„ Odsun se táhne
li je pro společnost v současné
době pronájem nádraží ztrátový,
však odmítla komentovat.
Ohledně ideální polohy
nádraží ale nepanuje shoda.
Zatímco vedení města prosazuje polohu u řeky, organizace
a odborníci ze sdružení Nádraží v centru přesouvat železniční uzel nechtějí. „Podle
multikriteriální analýzy přinese
modernizace nádraží v centru
v třicetiletém horizontu úsporu 8,807 miliard korun,“ píše
se v prohlášení sdružení, které
podepsaly na tři desítky expertů
z řad urbanistů, architektů a železničních odborníků.
Poloha v centru je ale podle
náměstka primátora Roberta
Kotziana nereálná. „Musely by
se tam vybudovat tři tunely za
sebou a to je obrovsky finančně
náročné,“ řekl Kotzian a dodal,
že jediný projekt, který by šel
skutečně realizovat do konce
příštího programovacího období Evropské unie, je jen odsun
nádraží k řece.
Za přiměřeně optimistickou
variantu Kotzian považuje to,
kdyby se nádraží u řeky začalo
stavět v roce 2018. K tomu by
však musela připravovaná studie
proveditelnosti označit za výhodnější takzvanou odsunutou
polohu a projekt by musel získat
i územní rozhodnutí.
Brnem navíc prochází dvě
trasy evropské dopravní sítě
TEN-T. „Poté, co byl počet těchto tras zredukován ze sedmadvaceti na asi jedenáct, Brnem stále
prochází dvě. Mnoho hlavních
měst přitom leží jen na jedné –
například Praha,“ vysvětlil první
náměstek brněnského primátora
Robert Kotzian s tím, že to dělá
z Brna důležitý dopravní uzel
i na evropské úrovni. „Výstavba
nového nádraží v Brně je jedním
z největších evropských projektů tohoto druhu,“ potvrdil jeho
slova i nový ministr dopravy
Zdeněk Žák.
Vzhledem k tomu je současný stav železnice v Brně zcela
nevyhovující. „Železniční uzel
Brno je úzkým hrdlem na české
železniční síti, má nedostatečnou propustnost, a to v důsledku zastaralého zabezpečovacího
zařízení, jakož i dopravní infrastruktury samotné,“ uvedl mluvčí ministerstva dopravy Tomáš
Neřold.
O modernizaci brněnského železničního uzlu se přitom
mluví už od první republiky.
Za devadesát let se však projekt
o mnoho neposunul a vlaky
pořád míří na hlavní nádraží
v centru města. V současnosti
se přitom zvažují dvě varian-
Vlaky nabízí komfort,
který autobusy
nabídnout nedokážou
ubývá. Nekonkurují jim však
pouze vlaky. „Naším největším rivalem jsou auta,“ vysvětlil ředitel
osobní dopravy v ČSAD Vsetín
Oldřich Holubář a dodal, že na
trasách obsluhovaných vlakem
autobusy většinou ani nejezdí.
Důvod, proč autobusy nejsou
pro auta konkurencí, je prostý –
peníze. Zatímco vlakoví dopravci
alespoň nějaké mají nebo je dokážou získat z jiných zdrojů a investují je do nových pohodlnějších
ČD Cargo stojí před krachem.
Dálnice jsou přecpané kamiony
Zatímco vlakem jezdí lidí čím
dál více, autobusové zastávky
často zejí prázdnotou. Vlakoví
dopravci jsou totiž schopní nabídnout svým zákazníkům větší
komfort. Ti autobusoví jsou na
tom hůř. Lidé tak dají před cestou autobusem nezřídka přednost
autu.
Podle statistik ministerstva
dopravy přepravily vlaky za loňský rok o bezmála pět milionů
více cestujících než předloni.
„Zveřejněná čísla ukazují, že se
osobní železniční doprava začíná
odrážet ode dna, protože počet
cestujících roste již druhý rok
v řadě,“ řekl prezident Svazu cestujících ve veřejné dopravě Miroslav Vyka.
Do železnice totiž proudí peníze a po kolejích tak jezdí komfortnější vozy než dříve. „Rozsáhlá obnova vozidlového parku
a s tím související vyšší komfort
cestování je spojený s uzavřením
dlouhodobých smluv s objednavateli, což nám umožnilo investovat několik desítek miliard korun
do nových a modernizovaných
vlaků,“ uvedl mluvčí Českých
drah Petr Šťáhlavský. Pokusil se
tak naznačit, že zlepšování služeb
poskytovaných Českými drahami nemá nic společného s nástupem konkurence do železniční
dopravy.
S tím však nesouhlasí Vyka ze
Svazu cestujících. „Konkurence
přinutila České dráhy zlepšovat
kvalitu nabízených služeb a snižovat ceny jízdného i zavádět
nové akční slevy nejen na trase
Praha – Ostrava a díky tomu počty cestujících rostou,“ doplnil.
Právě na nejvytíženější trase
Praha – Ostrava je konkurenční
01-05-mh13-08.indd 4
boj nejostřejší. „Cestujícím nabídla společnost RegioJet ihned
po svém nástupu v září roku 2011
nové služby, které do té doby na
FOTO: RegioJet
českých kolejích chyběly,“ vysvětlil mluvčí RegioJetu Pavel Halla
s tím, že i díky novým službám
jako WIFI internet a občerstvení
zdarma mohou dávat někteří cestující přednost vlaku před jinými
způsoby dopravy. „Na této trase
se ale jedná téměř stoprocentně
o bývalé cestující kdysi jediného
dopravce na trati,“ dodal Halla.
I přes nástup konkurence však
přepravily loni České dráhy o tři
miliony cestujících více než předcházející rok. „Růst počtu cestujících se týká hlavně příměstské
dopravy ve velkých aglomeracích
s hustým osídlením a s integrovanými dopravními systémy,“ uvedl
Šťáhlavský z Českých drah.
Autobusoví dopravci, kteří
svážejí lidi z okolí do měst, naopak strádají a cestujících jim
vozů, těm autobusovým jednoduše chybí. „Příměstská autobusová doprava nejde provozovat se
ziskem, je ve ztrátě a města ji na
úroveň přiměřeného zisku dotují.
Ten ale není dostatečný k nějaké
větší obnově vozového parku,“
postěžoval si Holub.
Narozdíl od vlaků se autobusy
musí potýkat i s takovými problémy, jako je špatný stav českých
silnic, zácpy a ceny pohonných
hmot. „I nárůst cen benzínu
a nafty se podepsal na zvýšení
počtu cestujících ve vlakové dopravě,“ doplnil mluvčí ministerstva dopravy Martin Novák. Zatímco vlakům tedy cena benzínu
a nafty nahrává, autobusovým
dopravcům naopak neumožňuje
zlevňovat.
JAN PACAS
Symbolem nákladní dopravy v Česku je kamion. Přetížené
silnice a dálnice přitom přinášejí
nejen znečištění a zácpy, ale i zbytečné nehody. Přenášet těžké náklady z kamionů na železnice, se
ale i přesto nedaří.
Výhody železnice ve srovnání
s kamiony jsou jednoznačné. Podle údajů odborníků je železniční
doprava šestnáctkrát bezpečnější
než silniční, železniční koridor zabere poloviční území než rychlostní silnice a z provozu je třicetkrát
méně zplodin než u kamionů. Vlaky navíc jezdí na elektřinu, což při
zdražování benzínů a nafty hraje
stále větší roli.
Vlak se však nedostane všude.
Při přepravě na velké vzdálenosti
tak nabývá na důležitosti kombinovaná doprava. Jejímu využití se
přitom nebrání ani představitelé
přepravních firem. „Aktivita státu
v tomto směru je velmi malá, veřejné terminály k dispozici nejsou
a v nejbližší době ani nebudou,“
zkritizoval situaci generální ředitel společnosti Ewals Cargo Care
Petr Michálek a hned dodal, co by
stát mohl začít dělat. „Roli státu
vidíme zvláště v podpoře výstavby
veřejných terminálů, na kterých by
bylo možno zboží překládat kontejnery nebo návěsy z vlaku na
silnici nebo opačně,“ uvedl.
Do určité míry vychází vstříc
dopravcům nákladní společnost
ČD Cargo. „Přesun nákladů ze
silnice na železnici realizujeme
zejména prostřednictvím kombinované dopravy. Ve spolupráci
s našimi partnery se nám podařilo
zavést nové linky pro přepravy silničních návěsů v relaci Charleroi –
Lovosice a Rostock – Vídeň. Zavedení druhé uvedené linky, spolu
s připravovaným navýšením počtu
spojů v relaci Rostock – Brno, by
mělo alespoň částečně napomoci
Časová prodleva stran rozhodnutí o poloze nádraží zpomaluje rozvoj lokality. „Smlouva
na pronájem pozemků patřících
ke starému nádraží byla podepsána za účelem revitalizace
současného brněnského nádraží, kterou však brzdí nejasnosti
ohledně jeho definitivní polohy,“ doplnila Čtvrtníčková. Jest-
Objem železniční dopravy
dlouhodobě klesá (pramen: ČSÚ)
Železniční
nákladní
přeprava
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
20062)
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Přeprava věcí
celkem (tis. tun)
108 871
107 235
111 379
104 788
90 734
98 255
97 218
91 989
93 297
88 843
85 612
97 491
99 777
95 074
76 715
82 900
87 096
82 977
odlehčení provozu na dálnici D1,“
řekl mluvčí společnosti Zdeněk
Větrovec.
Za posledních osmnáct let ale
objem nákladní železniční dopravy klesl asi o čtvrtinu. Neklesají
jen přepravní výkony, ale i průměrná vzdálenost. Za toto období
klesl o třetinu paradoxně i vývoz
po železnici, přičemž česká ekonomika na exportu stojí.
I tento údaj je výmluvný. Ve
světle čísel není překvapivá ani
neutěšená situace společnosti ČD
Cargo. Firma je v hluboké ztrátě, propouští stovky zaměstnanců
a zbavuje se nepotřebných vagonů. Přesto její situace není beznadějná. „Pololetní výsledky v tuto
chvíli ještě nejsou uzavřeny, ale
výsledky za období leden–květen
jsou na úrovni schváleného podnikatelského plánu. Společnost
Přepravní výkony Průměrná
přepravní
(mil. tkm)
vzdálenost (km)
22 623
22 338
21 010
18 709
16 713
17 496
16 882
15 810
15 862
15 091
14 866
15 779
16 304
15 437
12 791
13 770
14 316
14 263
207,8
208,3
188,6
178,5
184,2
178,0
173,7
171,9
170,0
169,9
173,6
161,8
163,4
162,4
166,7
166,1
164,4
171,9
v současné době musí řešit situaci
v segmentu přepravy jednotlivých
vozových zásilek, které společnost
významně nákladově znevýhodňují,“ dodal Větrovec.
Situaci ulehčilo i ministerstvo
dopravy a SŽDC. Ta v letošním
roce zvýšila slevu pro přepravu
jednotlivých vozových zásilek
z patnácti na pětapadesát procent.
Cílem je otevřít tento segment
nákladní dopravy konkurenci,
zlevnit všem dopravcům jeho provozování a zabránit rozsáhlému
přesunu zboží z kolejí na silnice. V souvislosti s problémy
ČD Cargo uvažují někteří politici
i o jeho sloučení se slovenským národním dopravcem ZSSK Cargo.
Momentálně ale není vzhledem
k nejistému politickému vývoji
a blížícím se volbám na pořadu
dne.
(lk)
04.08.13 17:08
ČERVENEC | SRPEN 2013
5
rozhovor měsíce
Provoz vlaků? Ztrátový,
ale musíme to vydržet
NA JEDNÉ STRANĚ
STOJATÉ VODY
ZPŮSOBENÉ CHYBĚJÍCÍ
KONKURENCÍ NA
VĚTŠINĚ TRATÍ, NA
STRANĚ DRUHÉ
„NEFÉR“ CENOVÁ
VÁLKA NA JEDINÉ
TRATI S KONKURENCÍ
NA TRASE
PRAHA – OSTRAVA.
TAK ALESPOŇ
VNÍMÁ SOUČASNOU
ATMOSFÉRU NA ČESKÉ
ŽELEZNICI JEDEN
Z JEJÍCH AKTÉRŮ,
ŘEDITEL SPOLEČNOSTI
REGIOJET RADIM
JANČURA.
Hana Nečasová
Kávu, čaj, noviny zdarma?
Výhod liberalizace zatím využívají ve vlaku cestující pouze
na trase Praha – Ostrava. Právě na tuto trať vyrazila v roce
2011 firma RegioJet jako první
soukromý provozovatel vlakové soupravy. Do patnácti let by
se ale pro soukromé dopravce
mělo uvolnit pětadvacet tras dotovaných státem.
Průlomovým momentem liberalizace měla být první soutěž na trase Ostrava – Krnov
– Olomouc, která se měla stát
vzorem pro všechny ostatní.
Ta nakonec neskončila úplně
standardně, táhne si s sebou
stín pochybností o průběhu
soutěže, i toho, jestli je skutečně vaše nabídka lepší než
nabídka Českých drah.
V současnosti se rýsuje několik možností. Nové vedení ministerstva dopravy záměr zruší
a vypíše novou veřejnou soutěž,
nebo počká na stanovisko Evropské komise, které by mělo
být známé příští rok v květnu.
v případě komplikací a zdržení
nabízíme finanční kompenzaci
z jízdného.
To samozřejmě není možné.
Je v rukou objednavatele, tedy
státu u rychlíkových respektive krajů u regionálních vlaků,
jakou základní dopravní obslužnost zajistí, tedy kam a jaké
vlaky budou jezdit. Tuto objednávku pak musí dodržovat každý, u koho stát spoje objedná.
Budete se chtít zúčastnit
všech dalších soutěží, které přinese liberalizace dalších tratí?
Ano. Jsme připraveni účastnit se všech státem v budoucnu
vypisovaných soutěží.
FOTO: RegioJet
Trasa Ostrava – Krnov –
– Olomouc patřila k nejztrátovějším – nejde tedy o Pyrrhovo
vítězství? Proč je pro vás tato
linka zajímavá?
Stejně jako na Slovensku,
kde se jednalo o ztrátovou linku a nám se podařilo přivést
lidi zpátky do vlaku, chceme totéž dokázat i v České republice.
Na Slovensku se nám podařilo
zdvojnásobit počet cestujících
na 120 tisíc měsíčně. Vyplatil
se nám prozákaznický přístup,
vybudovali jsme dvě nová odstavná parkoviště a zastřešení
zastávek a funguje to. Bude to
fungovat i u nás, důležité je, aby
stát vypisoval soutěže.
Jak se tedy podle vás dnes
vyvíjí otevírání české železnice?
Oproti Slovenské republice,
kde již první soutěž proběhla
a náš RegioJet provozuje více
než rok osobní dopravu v závazku veřejné služby na regionální trati Bratislava – Dunajská
Streda – Komárno, se otevírání
trhu v České republice neustále
z různých příčin oddaluje. To
není správné. Regulérní soutěže dopravců jsou totiž příno-
sem pro obě strany, tedy jak
pro cestující, kteří se dočkají
lepších vlaků a služeb, tak pro
stát jako objednavatele dopravy
v podobě nižší ceny. Naše linka
na Slovensku je dokladem, že
obojí je možné. Státu jsme ušetřili 16 procent oproti původním
nákladům a cestujícím jsme nabídli vlaky a služby, které vrátily
železnici do 21. století. Totéž je
možné i na dalších tratích, které
stát otevře přirozenému konkurenčnímu prostředí.
Je vůbec osobní přeprava na
českých kolejích udržitelná bez
dotací?
Kromě několika páteřních
tratí v rychlíkové dopravě ne.
Dotace státu jsou standardním
nástrojem k zajištění základní
dopravní obslužnosti ve většině
zemí. Pro stát je důležité, aby
veřejnými soutěžemi snižoval
svoje náklady, tedy dotace na
vlaky v závazku veřejné služby.
Kolik na tom může ušetřit?
Úspora pro stát může být
klidně pětadvacet procent oproti cenám, které nyní platí stát za
dopravu na tratích, kde dosud
neproběhla soutěž. Cestující se
za nižší cenu jízdného dočkají
vyššího standardu poskytovaných služeb.
„ Cenová válka
Jak dlouho je udržitelná
cenová válka, která se právě
odehrává kolem cen jízdenek?
Cenová válka na trati Praha – Ostrava je bohužel výsledkem panického strachu Českých
drah z konkurence obecně.
Z pozice síly a „národního“ dopravce používají veškeré praktiky včetně provozování vlaků
pendolino za dotované a výrazně ztrátové ceny. Jak dlouho je
tento stav ze strany ČD udržitelný je možná i tématem pro
avizovaný audit hospodaření
Českých drah iniciovaný novým
vedením ministerstva dopravy.
Jednou z námitek proti úplné liberalizaci je, že přijdou
zkrátka lidé z odlehlých oblastí, kterým není „obchodně zajímavé“ se věnovat, lidé mohou
ztratit komfort v návaznosti
spojů, výměně jízdenek…
Přináší vám ale žluté vlaky
Student Agency zisk, nebo jsou
ztrátové?
Vinou cenové války je provoz vlaků RegioJet na trati Praha – Ostrava Svinov – Žilina
zatím oproti původním plánům
ztrátový. Musíme to ale vydržet. Důležitý je pro nás počet
cestujících. Naše vlaky jezdí
s přibližně devadesátiprocentní
obsazeností, týdně přepravíme
téměř pětatřicet tisíc cestujících.
Podle statistik vzrostl loni
počet cestujících v osobní železniční dopravě nejvíce za
posledních 18 let – více než
o osm procent. Čemu tento
nárůst přisuzujete?
Růst zaznamenáváme jak
v autobusové tak železniční dopravě. Zvýšený zájem připisujeme právě vyššímu standardu
služeb. Lidé už se naučili nechat
auto doma nebo se s ním svézt
pouze k nástupnímu místu a jet
naším vlakem nebo autobusem.
Před několika měsíci odstartovala oprava dálnice D1,
které jste otevřeným kritikem.
Jaký vliv měla na autobusovou
dopravu?
Po počátečním poklesu cestujících, způsobeném spíš negativní mediální kampaní k opravám a tím vyvolané hysterii,
se nám počet cestujících vrátil
na stav před opravami. Samotné opravy většinou nezpůsobují žádná zdržení. Cestujícím
Takže jste se s formou rekonstrukce už smířil?
Se zvoleným způsobem opravy dálnice D1 se smířit nemohu,
protože je špatný. Dokazuje to
i aktuální zpráva, kdy sdružení
zhotovitelů požaduje po investorovi (ŘSD) další peníze oproti vysoutěžené ceně za údajně
nepředpokládatelné vícepráce
při rozšiřování dálnice o pětasedmdesát centimetrů. Světe
div se, ukázalo se, že dálnice na
řadě míst nemá zpevněné krajnice. Přitom by stačilo, kdyby se
dálnice rozšířila ubráním části
vnitřního pruhu. K samotnému
předraženému způsobu opravy
dálnice jsem se již vyjadřoval
a stojím si za tím, že i podle
řady dopravních expertů stačilo použít metodu fragmentace
a ne draze stavět prakticky celou
dálnici znovu.
Jste otevřeným podporovatelem Andreje Babiše v politice
i častým komentátorem politiky. Co váš vstup do politiky?
Věřím, že zkvalitňovat život
a služby pro cestující ale i další
klienty dokážu lépe jako podnikatel realizací svých plánů. Do
politiky proto nemířím.
„ kdo je
Radim Jančura
ředitel
společnosti
RegioJet
Je jednou z nejvýraznějších
postav české podnikatelské
scény. Radim Jančura (41)
pochází z Ostravy, vysokoškolské
vzdělání získal na Vysokém
učení technickém (VUT) v Brně.
S podnikáním začal právě při
vysokoškolském studiu, v roce
1996 založil společnost Student
Agency. Postupem času z malé
zprostředkovatelské společnosti
a au-pair agentury vybudoval
nejznámější autobusovou
a železniční společnost v České
republice a největšího online
prodejce letenek na trhu. Radim
Jančura je členem Nadačního
fondu pro boj proti korupci
a držitelem řady ocenění,
například Podnikatel roku 2005.
INZERCE
ČD - Telematika pomáhá zvyšovat bezpečnost na železnici
V SOUVISLOSTI
S MODERNIZACÍ
ŽELEZNIČNÍCH
KORIDORŮ V ČESKÉ
REPUBLICE DOCHÁZÍ
K POSTUPNÉMU
VYBAVOVÁNÍ TĚCHTO
TRATÍ DIGITÁLNÍ
TECHNOLOGIÍ GSM-R.
TECHNOLOGIE GSM-R
JE MEZINÁRODNÍ
STANDARD
BEZDRÁTOVÉ
KOMUNIKACE
PRO ŽELEZNIČNÍ
DOPRAVU A V RÁMCI
INTEROPERABILITY
BYLA ZVOLENA PRO
ČLENSKÉ STÁTY
EVROPSKÉ UNIE.
01-05-mh13-08.indd 5
Díky nové technologii GSM-R od společnosti ČD - Telematika spolu mohou komunikovat dispečer a strojvedoucí
nejen tuzemských, ale i ostatních evropských dopravců. GSM-R je mezinárodní standard bezdrátové komunikace
pro železniční dopravu zvyšující bezpečnost na železničních tratích. ČD-T touto technologií vybavila již
600 hnacích vozidel společnosti České dráhy a 197 hnacích vozidel ČD Cargo, a.s.
Aby mělo GSM-R vůbec
smysl, je nezbytně nutné, aby
bylo co nejvíce železničních kolejových vozidel (žkv), která se
na takto vybavených tratích pohybují, osazeno digitálními radiostanicemi GSM-R. Díky této
technologii spolu mohou komunikovat dispečer a strojvedoucí
nejen tuzemských, ale i ostatních evropských dopravců. Po
pilotním projektu, v jehož rámci
bylo vybaveno prvních 106 žkv
těmito radiostanicemi, zvítězila
ČD - Telematika (ČD-T) i ve
veřejné zakázce na vybavení
600 hnacích vozidel společnosti
České dráhy a 197 hnacích vozidel ČD Cargo, a.s.
Z těchto téměř 800 vozidel
pak bylo 257 vybaveno radiostanicemi s malou ovládací
skříňkou a 540 radiostanicemi
s velkým 10" ovládacím displejem, který umožňuje komfortní
ovládání radiostanice a další
využití, jako například zobrazení jízdního řádu aj. Montáže
byly prováděny nejen zaměstnanci ČD-T, ale i zaměstnanci
obou dodavatelů radiostanic.
Zatímco montáže pro společnost ČD Cargo probíhaly pouze
na 3 místech a týkaly se 8 řad
hnacích vozidel, montáže pro
ČD a.s. byly prováděny na téměř 20 místech na 22 řadách
hnacích vozidel. To samozřejmě
kladlo značné nároky na organizaci práce, logistiku radiostanic
včetně drobného instalačního
materiálu a koordinaci při přistavování žkv na místo realizace
montáží. Díky dobré spolupráci
mezi odpovědnými zaměstnanci
z jednotlivých dep a montážními pracovníky se ČD-T podařilo celé dílo zdárně dokončit
a předat v předem stanoveném
termínu.
Technický pokrok jde nezadržitelně kupředu. To platí
samozřejmě i v technologiích
používaných k obsluze a řízení
železniční dopravy. Společnost
ČD - Telematika si pokládá za
čest, že se mohla zúčastnit takto
důležitého projektu, který výrazně pomáhá zvyšovat bezpečnost provozu na železnici.
04.08.13 17:08
6
bezpečnost na železnici
 chátrající mosty
Mosty v dezolátním
stavu nemáme, tvrdí
železničáři
Čtyři roky uplynuly od doby,
kdy strojvedoucí upozornili na
nebezpečný most na trati mezi
Břeclaví a Brnem. Byl v dezolátním stavu a kousky betonu
padaly přímo na koleje. Životu
nebezpečná situace. Některé
úlomky vážily až několik kilogramů a kdyby dopadly na sklo
kabiny, mohl by vlak dokonce
vykolejit.
Strojvedoucí ale tvrdí, že se situace zlepšila. „Konkrétně
v tomto případě po našem upozornění SŽDC situaci napravila.
Most zpevnili a ostatní se snaží
zmodernizovat,“ uvedl mluvčí
Federace strojvůdců Libor Poláček.
Drážní inspekce nicméně nedávno řešila jednu mimořádnou
událost, kdy pravděpodobně
úlomek z mostu poškodil přední sklo lokomotivy. „Most je
v dezolátním stavu. V takových
případech ho můžeme označit
za nebezpečný a tato situace se
musí neprodleně řešit,“ nastínil postup v takovém případě
mluvčí Drážní inspekce Martin
Drápal.
SŽDC ale tvrdí, že žádný most
na území České republiky v dezolátním stavu není. „V takovém
případě by totiž statik ani drážní
úřad, potažmo inspekce nepovolili používat jej pro drážní
dopravu. Podmínkou je stoprocentní bezpečnost cestujících,“
upozornil Jakub Ptačinský z odboru komunikace generálního
ředitelství SŽDC.
(vv)
ČERVENEC | SRPEN 2013
Nebezpečné přejezdy?
Ne, jen chybující řidiči
V ČESKÉ REPUBLICE
JE PŘES OSM A PŮL
TISÍCE ŽELEZNIČNÍCH
PŘEJEZDŮ. V POMĚRU
S OSTATNÍMI
EVROPSKÝMI STÁTY
NESKUTEČNÝ POČET.
PŘITOM ŽELEZNIČNÍCH
TRATÍ JE JEN DEVĚT
A PŮL TISÍCE
KILOMETRŮ.
Veronika Vindišová
Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) proto plánuje
další rušení přejezdů. A to zejména v polích a loukách. Křížení železniční cesty je totiž podle
SŽDC nebezpečné.
Železniční přejezdy samy
o sobě nebezpečné nejsou. Naprostá většina nehod je způsobena nezodpovědným chováním řidičů a chodců, kteří
nedodržují zákony.
„Existují však i přejezdy, kde
je nedostatečný rozhledový poměr. Řidiči tedy nemají dostatek
času zjistit, že se k přejezdu blíží
vlak. V minulém roce jsme provedli 216 kontrol, zjistili jsme
117 nedostatků,“ uvedl mluvčí
Drážní inspekce Martin Drápal.
Z dlouhodobých statistik in-
FOTO: Jiří Hloušek
spekce jednoznačně vyplývá, že
nejvíce nehod je na železničních
přejezdech, kde nejsou závory.
„To potvrzují i letošní statistiky.
Do jedenáctého července evidujeme dvaadevadesát srážek
vozidel s vlakem. Přes polovinu
se jich odehrálo na přejezdech
zabezpečených světelnou signalizací bez závor,“ upozornil
Drápal. Zdůraznil, že při těchto nehodách letos zemřelo už
sedm lidí.
Železniční přejezdy
Podle údajů SŽDC bylo v roce 2012 v České
republice 8507 přejezdů.
Z toho: 56 % pouze výstražné kříže
8 % mechanické závory
25 % světelná zařízení bez závor
10 % světelná zařízení se závorami
Zdroj: Drážní inspekce
Po přejezdech zabezpečených závorami dlouhodobě
volá také Federace strojvedoucích České republiky. Podle jejího mluvčího Libora Poláčka
by bylo optimální, kdyby bylo
takto vybavené každé křížení
železnice se silnicí. „Z hlediska
finančního to ale samozřejmě
není možné,“ podotkl Poláček.
Také on se domnívá, že většinu
dopravních nehod způsobují
sami řidiči. „Vjedou na přejezd
ve chvíli, kdy se teprve zvedají
závory a bliká červená. To ještě
může po kolejích projet vlak,“
varoval Poláček.
Se Správou železniční dopravní cesty (SŽDC) pravidelně
jednají o modernizaci infrastruktury na koordinačních poradách zástupci Českých drah.
„Samozřejmě vítáme každé kroky vedoucí k vyšší bezpečnosti na železnici,“ sdělila mluvčí
Českých drah Kateřina Šubová.
SŽDC považuje řadů přejezdů za nadbytečné. A to hlavně
když se s tratí kříží polní cesta,
kde projede jeden traktor v létě
a druhý na podzim. „Tato místa
proto plánujeme v budoucnu
zrušit,“ řekl Jakub Ptačinský
z odboru komunikace generálního ředitelství SŽDC.
Souhlasí také s tvrzením, že
většinu nehod způsobují samotní řidiči. Jenže vybavit přejezd
závorami je podle Ptačinského
investice pohybující se mezi
šesti až deseti miliony korun.
„Každý rok putují do modernizace železničních přejezdů
stovky milionů korun. V roce
2011 to bylo 546 milionů korun,
vloni pak 455. V letošním a následujícím roce to budou dohromady dvě miliardy, protože
se nám podařilo sehnat peníze
z Evropské unie. Za ty opravíme
asi čtyři sta přejezdů,“ uzavřel.
INZERCE
Eurovia_inz_zeleznice-region_297x210_Votice.indd 1
06-09-mh13-08.indd 6
7/31/2013 9:04:13 AM
04.08.13 17:13
ve měs
va
• dopra
doprava ve městě
Veronika Slámová
V havarijním stavu je už
celých pětatřicet procent krajských silnic druhé a třetí třídy.
Další podstatná část je „nevyhovující“, pouhá polovina je podle tabulek vhodná k užívání.
Pokud by stát chtěl tyto silnice
dostat do dobré kondice, musel
by na opravy vynaložit více než
bilion korun.
Přestože krajské samosprávy
nemají na rekonstrukce silnic
ani zlomek potřebných peněz,
vláda o dlouho diskutovaném
zpoplatnění silnic druhých tříd
nechce až do roku 2016 slyšet.
Přitom kamionů projíždějících
obcemi, které pykají za to, že
přes ně vede silnice rovnoběžná s dálnicí, neustále přibývá.
S modernizací hlavního tahu
z Brna do Prahy jsou vyhlídky
některých z nich velmi tragické.
Měsíčník Moravské hospodářství před třemi lety upozornil na to, že se počet kamionů
v obcích zvýšil po zavedení mýtného na dálnicích o třicet procent. A jejich počet stále roste.
Například ve Velkém Meziříčí
přibylo za poslední dva roky kamionů o dvěstě procent. Podle
Dopravní federace jsou na tom
v Česku nejhůře právě obce z Jihomoravského a Olomouckého
kraje a z Vysočiny.
„ Kamiony:
totální
bezohlednost
„Situace je u nás katastrofální. Řidiči kamionů se vyhýbají
placení mýtného a volí cestu do
Přerova přes Grymov a Kozlovice. Silnici přes obec máme rozmlácenou, kamiony přejíždějí
přes chodníky, prostě totální
bezohlednost,“ zlobí se starostka
Grymova Magda Holá. Místní
si navíc stěžují na postříkané
fasády a popraskané zdi domů
kolem cesty. I proto se nyní
obec snaží vyjednat pro kamiony omezení. Zatím bez úspěchu.
Pořídila si tak alespoň světelnou
tabuli pro měření rychlosti.
ÁL
S P CI
Starostové stále volají
E
po zpoplatnění silnic druhé
třídy. Nejdřív v roce 2016
KDYŽ LETOS EXPERTI
Z AGENTURY PAVEX
CONSULTING
ZMAPOVALI STAV
SILNIC V DEVÍTI ZE
ČTRNÁCTI ČESKÝCH
KRAJŮ, ZHROZILI SE.
Starostové se zlobí
„Řidiči kamionů porušují povolenou rychlost především večer. Otřesy
způsobené provozem těžkých aut zase poškozují statiky budov u silnice,“ upozorňuje starosta Hustopečí Luboš Kuchynka.
„Situace je u nás katastrofální. Řidiči kamionů se vyhýbají placení
mýtného a volí cestu do Přerova přes Grymov a Kozlovice,“ zlobí se starostka
Grymova Magda Holá.
„Zavedli jsme snížení rychlosti, instalovali jsme radary, které mají spíše
psychologický efekt, snažíme se vybudovat retardéry,“ řekl starosta Staroviček na
Břeclavsku Vladimír Drbola.
Zákaz vjezdu kamionů nad
dvanáct tun chtějí vyjednat
i starostové osmi obcí z jižní
Moravy. Kamiony si totiž přes
ně ulehčují tranzit z Brna do
Břeclavi. Pokud by obce dovolily
projíždět jen těm lehčím, mohlo
by to ulehčit poškozeným silnicím i domům.
Rajhradem projede podle
měření zdravotního ústavu
z loňského září přes den 1082
a v noci 156 nákladních automobilů. Jsou tak neustále překračovány hlukové limity. A
to nejen zde, ale ve všech zmí-
něných obcích. „Podstatné je
i ohrožení bezpečnosti chodců
a cyklistů. Řidiči kamionů porušují povolenou rychlost především večer. Otřesy způsobené
provozem těžkých aut zase poškozují statiky budov u silnice,“
upozorňuje starosta Hustopečí
Luboš Kuchynka.
Místní podnikatelé ale proti
zákazu projíždění těžkých aut
brojí. „Aby fungovala ekonomika, továrny musí vyrábět. Jak
ale dovezeme materiál nebo odvezeme hotové výrobky z firem
v Hustopečích, Starovičkách
7
tě •
ČERVENEC | SRPEN 2013
nebo ze šakvického nádraží,
když zakážeme vjezd kamionů
na silnici II/425?“ upozorňuje
autobusový dopravce z Hustopečí Vlastimil Tělupin.
Velké Meziříčí proto plánuje několik kroků, kterými chce
průjezd městem alespoň znepříjemnit. "Můžeme zavést dynamické vážení nebo zpomalovací
semafory," nastínil možná řešení
starosta Radovan Necid. Zejména pro kamiony budou představovat komplikaci také kruhové
objezdy, které už letos začnou
vznikat na průtahu městem. Po-
dobné úpravy provedly například Starovičky na Břeclavsku
u dálnice D2.
„Zavedli jsme snížení rychlosti, instalovali jsme radary,
které mají spíše psychologický
efekt, snažíme se vybudovat
retardéry,“ shrnul starosta Vladimír Drbola. Příští rok chystá
obec pro kamiony další nepříjemnosti. Ne všude se ale takováto opatření osvědčila. Například v brněnských Bosonohách
zúžili silnici, aby se zklidnil provoz. Přineslo to ale jen otlučené
obrubníky.
„ Mýtné jen pro
kamiony
„Stále jsme se nevzdali myšlenky, že by se měly silnice
druhé třídy zpoplatnit. K tomu
ale vždy dodáváme, že mýtné
chceme vybírat pouze u tranzitní dopravy. Například jen
pro kamiony nad dvanáct tun,“
uvedl náměstek hejtmana Kraje
Vysočina Libor Joukl.
Ministerstvo dopravy se tím
zabývalo již před třemi lety.
Rozšíření mýtného systému na
silnice první a druhé třídy ovšem odložil v roce 2011 tehdejší
ministr Pavel Dobeš proto, že
se mu nepodařilo vypovědět
smlouvu s provozovatelem mýtných bran.
Podle dopravních expertů je
přitom na silnicích třeba použít
jinou technologii než na dálnicích a bylo by problematické
je za současné situace propojit. Ministerstvo se tak chce ke
zpoplatnění silnic satelitním
systémem vrátit až po roce 2016,
kdy nevypověditelná smlouva
vyprší.
INZERCE
Zvýšení bezpečnosti na železničních přejezdech
JEDNÍM
Z NEBEZPEČNÝCH
MÍST NA ŽELEZNICI
JE ÚROVŇOVÝ
ŽELEZNIČNÍ PŘEJEZD.
V ČESKÉ REPUBLICE
JE NA SÍTI SPRÁVY
ŽELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ
CESTY CELKEM
8070 ŽELEZNIČNÍCH
PŘEJEZDŮ. KAŽDÝ
PŘEJEZD MUSÍ
ODPOVÍDAT
PŘÍSLUŠNÝM
ZÁKONŮM,
VYHLÁŠKÁM
A NORMÁM.
Při dodržování všech pravidel ze strany účastníků silničního
provozu je střet s vlakem zcela
vyloučen. Přesto na nich v posledních letech zaznamenáváme
velmi vysoký počet smrtelných
nehod. V drtivé většině jsou viníky účastníci silničního provozu,
kteří vjedou na přejezd v době,
kdy to zákon zakazuje. Riskantní
chování řidičů automobilů, cyklistů a chodců potvrzuje i dlouhodobá statistika Drážní inspekce. Podle ní se na přejezdech
vybavených světelným signalizačním zařízením stává takřka
polovina všech nehod. Proto je
snaha o to, aby co největší množství těchto přejezdů bylo doplněno závorami. Takových přejezdů
zabezpečených světelným přejezdovým zařízením s automatický-
06-09-mh13-08.indd 7
mi závorami je na síti SŽDC jen
1115, což je velmi málo. Tento
způsob řešení úrovňového křížení silniční komunikace a dráhy
se z dlouhodobého hlediska jeví
jako nejméně rizikový.
Dalším problémem je, že
více než polovinu (celkem 4342)
všech přejezdů chrání jen výstražný kříž a vlaky před takovými přejezdy musí zpomalovat
a na nepřehledných místech dokonce jen na desetikilometrovou
rychlost, aby se omezilo riziko
případné srážky s autem. Takových přejezdů je kolem tisíce.
Časté zpomalování přitom výrazně snižuje konkurenceschopnost řady regionálních jednokolejných tratí, kde jsou takové
nechráněné přejezdy nejčastěji.
Cesta vlakem kvůli tomu trvá obvykle mnohem déle než autem,
a navíc se drahám prodražuje.
Správa železniční dopravní
cesty proto chystá jednu z největších investic do rekonstrukce
železničních přejezdů na desít-
kách tratí. Za téměř dvě miliardy
postupně opraví 385 z nich. Na
Moravě v obvodu Stavební správy
východ se opraví 170 přejezdů.
Investice přinese nejen zvýšení
bezpečnosti, ale i zrychlení jízdy
vlakem. Peníze na modernizaci
přijdou z velké části z Evropské
unie z Operačního programu
Doprava. Opravy přejezdů řeší
jednak doplnění stávajících přejezdových světelných zařízení
automatickými závorami, jednak přebudování stávajících za-
staralých systémů přejezdových
zařízení za moderní elektronická přejezdová světelná zařízení
a nejvíce se vybuduje nových přejezdových světelných zařízení na
přejezdech, které jsou v současné
době zabezpečeny jen výstražnými kříži. Na mnoha z těchto
přejezdů se současně provedou
stavební opravy přejezdových
konstrukcí. Současně se stavbami oprav přejezdů budou na
těchto tratích prováděny stavby
revitalizací tratí, které řeší úpra-
vy železničního spodku a svršku s úpravami oblouků, úpravy kolejiště železničních stanic,
budování nástupišť a budování
nového moderního zabezpečovacího zařízení ve stanicích
i na trati. Na některých tratích
budou v rámci revitalizace trati
nahrazena stávající nevyhovující
staniční zabezpečovací zařízení
za moderní elektronická staniční zabezpečovací zařízení, která
umožní vazby na nová přejezdová zařízení, jejichž přibližovací
úseky zasahují do stanic. Všechny tyto stavby přispějí nejen ke
zvýšení bezpečnosti na železničních přejezdech, ale umožní i následné zvýšení rychlosti na těchto
tratích až na 120 km/h, na trati
Břeclav – Znojmo dokonce až na
160 km/h, samozřejmě ve vazbě na stavby Revitalizace těchto
tratí, které by měly probíhat ve
stejném časovém období jako
stavby přejezdů.
Na zpracování projektů těchto
staveb se podílí i projekční firma SUDOP BRNO spol. s r.o.,
jejíž projektanti zpracovávají
přípravné dokumentace staveb
přejezdů, na některé stavby oprav
stávajících přejezdových zařízení
zpracovávají projekty pro stavební řízení. Firma SUDOP BRNO
s.r.o. ve spolupráci s firmou
Signal Projekt s.r.o. Brno zpracovává přípravnou dokumentaci souboru jedenácti staveb na
rekonstrukci celkem 23 přejezdů
na trati Břeclav – Znojmo, dále
ve spolupráci s firmami Kvadro
s.r.o. Ostrava a Dopravní projektování s.r.o. Olomouc na rekonstrukci 45 přejezdů na trati
Ostrava – Valašské Meziříčí a ve
spolupráci s firmou SB Projekt
s.r.o. Hodonín na rekonstrukci
5 přejezdů na trati Kroměříž –
Zborovice.
Ing. MIROSLAV ŠERÝ,
SUDOP BRNO s.r.o.
04.08.13 17:13
8
doprava ve městě
ve měs
va
ČERVENEC | SRPEN 2013
ÁL
• dopra
tě •
Car-sharing využívá
S P CI
E
v Brně osmdesát lidí.
V plánu jsou čipové karty
NĚKTERÉ VĚCI SI JDE
BEZ AUTA JEN TĚŽKO
PŘEDSTAVIT. NAPŘÍKLAD
STĚHOVÁNÍ NEBO
VELKÝ NÁKUP. CO ALE
DĚLAT, KDYŽ ČLOVĚK
AUTO POTŘEBUJE
TŘEBA JEN JEDNOU
ZA MĚSÍC? ŘEŠENÍM
MŮŽE BÝT SLUŽBA
CAR-SHARING, PŘI
KTERÉ JEDNO AUTO
VYUŽÍVÁ VÍC LIDÍ.
„ Méně než deset
tisíc kilometrů
Michal Kárný
„Žijeme na Maledivách a do
Brna jezdíme maximálně dvakrát ročně za rodinou. Službu
jsem znala ze zahraničí. Její výhoda je v tom, že člověk nemá
s autem žádné starosti, neřeší
povinné ručení, parkovací místo
a podobně. Stačí si auto zamluvit na internetu,“ řekla například Lenka Svobodová.
V České republice je tato
zahraničním. „Do konce roku
chceme zavést čipové karty,
kterými si lidé auto jednoduše
otevřou. Potřebné údaje o jízdě
pak auto samo zaznamená,“ vysvětluje Kutáček. Až bude moderní systém funkční, zapojí se
i městské části v Brně. „Máme
předjednané, že nám vyhradí
parkovací místa. Uživatelé se
už nebudou muset potkávat
při předání klíčů,“ plánuje Kutáček.
služba dostupná zatím jen
v Brně, Praze a Liberci. „Nejvíc
lidí je zapojených v Brně, konkrétně kolem osmdesáti. V Liberci je to asi šest lidí a v Praze
kolem deseti. Brno je výjimečné
v tom, že jsme tam před deseti lety začínali a teď teprve za-
vádíme tuto službu v dalších
městech,“ vysvětlil předseda
družstva Autonapůl Stanislav
Kutáček. Lidé podle něj o službu
zájem mají, ale stále to není jak
v zahraničí. „V západní Evropě
jsou statisíce uživatelů,“ podotkl
Kutáček.
V České republice nyní služba funguje tak, že člověk podepíše smlouvu, složí vratnou
zálohu pět tisíc korun a pak už
si může na internetu rezervovat
auto na konkrétní termín. „Výhoda je ve výběru aut. Například
při nákupu stačí malé auto, při
stěhování větší. Vozový park je
dostatečně obsáhlý,“ upozornila
Svobodová.
Nyní si musí lidé mezi sebou
předávat klíče a doklady a zapisovat ujeté kilometry do jednoduché knihy jízd. To se má však
změnit a systém se přiblíží těm
Podle něj se služba vyplatí
lidem, kteří ročně najezdí méně
než deset tisíc kilometrů. „Vybíráme sto korun měsíčně jako
paušál, ale je to spíš motivace
pro lidi, kteří s námi dál nechtějí jezdit, aby se odhlásili. Pak
vybíráme časový poplatek dvě
koruny za hodinu a 5,50 až 7,60
za ujetý kilometr podle typu
auta. Tyto platby pokrývají veškeré náklady s autem spojené.
Včetně paliva, pojištění, oprav,
správních poplatků a podobně,“
vysvětlil Kutáček.
Car-sharing podle něj nejčastěji využívají lidé kolem třiceti let, mladé rodiny nebo páry
bez dětí. „Jsou to většinou ti,
kteří bydlí ve městě v dosahu
hromadné dopravy a auto běžně nepotřebují,“ dodal Kutáček.
Doba, na kterou si lidé mohou
auto půjčit, není daná. „Auto
využíváme na cestování, nákupy
nebo stěhování,“ podotkla Svobodová.
Provoz na brněnských křižovatkách bude plynulejší
Brno má nový centrální dopravní dispečink za více než
sedmadvacet milionů korun. Ten má umožnit rychlejší
a efektivnější řízení dopravy na brněnských křižovatkách.
Původní ústředna byla v provozu od roku 1994 a nesplňovala již
požadavky moderního způsobu řízení dopravy ve městě.
„Díky novému zařízení bude možné vyhovět zvyšujícím se
požadavkům provozu na křižovatkách a efektivněji využít
novou generaci řadičů,“ objasnil Arne Žurek, generální ředitel
společnosti Brněnské komunikace, která je investorem.
V Brně se využívají řadiče různých dodavatelů, nová ústředna
je dokáže připojit prostřednictvím evropsky uznávaného
komunikačního rozhraní OCIT. Právě do řadičů je směřována
inteligence řízení dopravy. Řadič dokáže bezprostředně reagovat
podle potřeby křižovatky a umí přerozdělovat takzvané zelené
fáze. Když zjistí z detektorů, které jsou umístěny ve vozovce
nebo z videodetektorů na stožárech, že z určitého směru je
volná komunikace, a naopak opačný směr je zatížen auty, dokáže
v rámci jedné fáze, což je asi šedesát sekund, zelenou přerozdělit
tak, aby preferovala tu větev, ze které je větší nájezd.
Na realizaci nové dopravní ústředny se podílely firmy Eltodo a AŽD
Praha. „Cílem technické spolupráce všech zúčastněných firem
bylo, aby měly Brněnské komunikace zajištěny řízení z jednoho
místa a nemusely využívat dvě nebo tři ústředny,“ dodal Žurek.
Centrálním mozkem je tak budova na Renneské třídě. „Toto
moderní pracoviště v sobě zahrnuje jak řízení dopravy na světelně
signalizačních zařízeních, tak i řízení tunelových staveb, provoz
parkovacích automatů a zádržných systémů, navádění na vybraná
parkoviště i dopravní informační centrum,“ vysvětlil Roman
Nekula, správní ředitel Brněnských komunikací.
06-09-mh13-08.indd 8
do výše osmdesáti procent pořizovacích nákladů.
A dopravní podniky toho budou chtít využít. „O plynofikaci části vozového parku, kterou
jsme chtěli zrealizovat v letech
2014 – 2015, jsme uvažovali již
na začátku letošního roku. Zveřejněním informace o možnosti
podpory tohoto projektu z peněz
EU se pro nás tento projekt stává
snáze realizovatelným,“ uvedla
mluvčí brněnského dopravního
podniku Linda Hailichová.
Nyní brněnský dopravní podnik projekt připravuje a čeká na
vyhlášení výzvy pro podání nabídek. V plánu má nakoupit stovku standardních nízkopodlažních
dvanáctimetrových autobusů.
Jenom ty by stály 550 milionů
korun, infrastruktura dalších 50
milionů korun.
„Pokud bychom pořídili padesát autobusů na CNG v roce
„Ty budou sloužit dopravně-informačnímu centru, zároveň
budou poskytovat důležité informace i nám. Pokud budeme mít
k dispozici data ze strategických detektorů, budeme mít také
relevantní vstupy pro to, abychom nahrazovali lidský faktor.
Systém je částečně automatizovaný, jsou ale situace, které zatím
stále musí řešit dispečer. Čím více budeme mít vstupů, tím více
se budeme blížit plně automatizovanému řízení,“ dodal Nekula.
Nová ústředna, která bez problémů prošla zkušebním provozem,
je součástí první etapy projektu „Dopravní telematika ve městě
Jedna miliarda míří na alternativní MHD
Jednou miliardou korun chce
ministerstvo životního prostředí
podpořit projekty dopravních
podniků, které budou využívat
stlačený zemní plyn - CNG. Peníze zamíří do tří lokalit nejvíce
postižených znečištěným ovzduším – do měst Moravskoslezského a Ústeckého kraje a do Brna.
Podle nového ministra životního prostředí Tomáše Jana Podivínského je podpora alternativní městské hromadné dopravy
dalším krokem po ekologických
opatřeních v těžkém průmyslu
a kotlíkových dotacích jak zlepšit ovzduší nejen v Moravskoslezském kraji.
„Výzva bude zaměřena výhradně na nákup autobusů
s pohonem CNG a výstavbu potřebných plnících stanic,“ uvedl
Podivínský s tím, že ministerstvo
životního prostředí je připraveno
jednotlivé projekty podporovat až
Brně“. Další plánované etapy budou finančně podpořeny
z Regionálního operačního programu Jihovýchod. Ten již Brnu
schválil dotaci ve výši 111 milionů korun z celkových výdajů
132 milionů korun. Brněnské komunikace je chtějí investovat
hlavně do výstavby a rekonstrukce světelných signalizačních
zařízení s posílením preference městské hromadné dopravy a do
instalace téměř stovky strategických detektorů.
„ dotace
■ Může pokrýt až 80 procent
pořizovacích nákladů
■ Můžou ji využít i soukromé
firmy
■ Týká se Moravskoslezského
a Ústeckého kraje a Brna
■ Žádat lze od 1. srpna 2013
2014 a dalších padesát v roce
2015 a pokud uvažujeme, že životnost těchto vozidel je dvanáct
let, předpokládáme, že bychom
za toto období mohli ušetřit až
140 milionů korun. Předpoklad
vychází z cen pohonných hmot,
které ale mohou být do budoucna
jiné. Každopádně cílem je snížit
škodlivé emise ve městě, zlevnit
provoz autobusů a přitom nesnižovat dopravní výkony,“ komentovala mluvčí brněnského
dopravního podniku.
Nejvíce peněz by mělo jít
do Moravskoslezského kraje.
Největší část dotace chce využít
Dopravní podnik Ostrava, který
plánuje vyměnit až třetinu svých
autobusů na naftu za autobusy na
CNG. Nové CNG autobusy pořídí dopravce nejspíše na jaře 2014,
celkem by mohlo jít až o stovku
nových vozů.
Dnes u nás jezdí přes čtyři sta
autobusů s pohonem na CNG, jejich počet za poslední rok vzrostl
o skoro 11 procent. „Pokud se
využije tato dotace, za rok by
zde mohlo jezdit i dvakrát tolik
CNG autobusů,“ míní Zdeněk
Prokopec, předseda Asociace
NGV. V Evropě jezdí již přes 278
tisíc CNG autobusů a celosvětově jich je skoro 700 tisíc. „Po-
HANA NEČASOVÁ
dle Zprávy o životním prostředí
České republiky z roku 2011 bylo
nadlimitní koncentraci pevných
částic PM 10 vystaveno přes padesát procent obyvatel. Situace
by se ale díky chystané podpoře
mohla markantně vylepšit,“ dodává Prokopec. „ CNG
v Chomutově
a Jirkově
Bez ohledu na dotace chce
nové autobusy koupit například
i Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova. Z celkového počtu
nových vozidel by čtyři měly být
na zemní plyn. Podnik by rád
vybudoval i CNG stanici. V současné době zde provozují celkem
devětadvacet autobusů.
Také Znojmo se rozhodlo jít
cestou CNG. Znojemská městská autobusová doprava má od
června nový ekologický autobus.
Město podpořilo jeho nákup
půlmilionovou dotací a nyní zde
pravidelně každý rok pořídí plynový autobus. Postupně se tak
znojemský vozový park obměňuje.
V Havířově jezdí CNG autobusy od začátku devadesátých
let minulého století, dnes je zde
v provozu hlavně na linkách
MHD již třicet CNG autobusů
a zdejší vozový park je jeden
z nejmodernějších. Podnik má
také vlastní CNG stanici. V červnu zde přibyly další dva CNG autobusy a do konce roku přibude
minibus i kloubový autobus.
Také v Kladně již několik
let jezdí CNG autobusy. ČSAD
MHD Kladno nyní nakoupí dvanáct dalších CNG autobusů, na
nákup společnost totiž získala
evropské dotace, které tvoří čtyřicet procent investice. Autobusy se budou uvádět do provozu
postupně od tohoto podzimu do
jara 2014.
(haa)
04.08.13 17:13
ČERVENEC | SRPEN 2013
9
doprava ve městě
Veronika Slámová
Kdyby chtěly moravské dopravní podniky soutěžit se svými
evropskými sousedy o to, kdo má
nejmodernější vozové parky, nebyly by na tom nejhůř. Většina
z nich totiž v uplynulých letech
využila možnosti získat na nákup nových vozidel peníze z evropských fondů. Výsledkem je
omlazení vozových parků v jednotlivých městech. Jejich stáří je
tak srovnatelné například s těmi
rakouskými.
Nejlépe je na tom jihlavský
dopravní podnik, který převáží cestující ve vozidlech s průměrným stářím 3,6 let. Pohodlí
nových vozů si užívají také lidé
ve Zlíně a Otrokovicích. Tam na
ekologickou dopravu vsadili už
dříve. Hromadnou dopravu zde
zajišťují trolejbusy a autobusy na
plyn. Nejstarší vozový park z moravských krajských měst vlastní
brněnský dopravní podnik. Tramvaje jsou staré v průměru 26 let,
trolejbusy 16 a autobusy 9,4 let.
Město se proto chystá investovat
do jejich obnovy i nadále.
„Podali jsme žádost o dotaci
z evropských fondů na nákup třiceti moderních nízkopodlažních
trolejbusů. V současné době jezdí
po brněnských ulicích 149 trolejbusů. Z tohoto počtu je 68 vozi-
del nízkopodlažních,“ potvrdila
mluvčí brněnského dopravního
podniku Linda Hailichová.
„ Hlavně tramvaje
a autobusy
Modernizovat chtějí také v Ostravě. Zaměří se zejména na autobusy a tramvaje. „Naše tramvaje
jsou průměrně 19 let staré. Některé ale v ulicích jezdí mnohem déle.
Stroje však neustále udržujeme
a modernizujeme,“ řekl mluvčí
DPO Miroslav Albrecht.
Ostrava a Brno si chtějí ukrojit i největší díl z chytané miliardové dotace na nákup autobusů
na CNG. Už na jaře tak může do
ostravských ulic vyjet stovka autobusů, které nebudou znečišťovat
vzduch škodlivinami z naftových
motorů. Vozy na CNG budou přepravovat také cestující v Opavě.
Zkušenosti se stlačeným zemním
plynem mají i v Havířově, Zlíně
a Jihlavě.
Ministerstvo životního prostředí chce jen mezi města v Moravskoslezském kraji rozdělit půl
miliardy korun na autobusy s alternativním pohonem. „Máme
tři pilotní regiony. Moravskoslezský kraj, kde projekt zahrnuje asi
desítku měst. Ústecký kraj, kde
jde o tři čtyři města, a aglomeraci
města Brna,“ upřesnil náměstek
ministra Martin Frélich. Jednotlivé dopravní podniky mohou
o peníze žádat od 1. srpna. Těm
nejrychlejším ministerstvo peníze
ÁL
• dopra
SMS JÍZDENKY
A AUTOBUSY NA PLYN.
TO JSOU NEJČASTĚJŠÍ
PLÁNY MORAVSKÝCH
A SLEZSKÝCH
DOPRAVNÍCH
PODNIKŮ. INVESTOVAT
CHTĚJÍ TAKÉ DO
NÁKUPU NOVÝCH
VOZIDEL. UŽ ALE
NE TOLIK, JAKO
V UPLYNULÝCH
LETECH. PENÍZE
Z UNIE TOTIŽ
POMALU DOCHÁZEJÍ.
tě •
Slibný byznys s dopravními
ve měs
va
podniky: SMS jízdenky
S P CI
a autobusy na plyn
E
proplatí ještě koncem letošního
roku, zbytku pak na jaře roku
příštího.
Na nový boom CNG se tak
připravuje například i gigant
Vítkovice. Generální ředitel Jan
Světlík rozhodl o investicích do
CNG již před pěti lety. Výsledkem je například nedávný podpis
smlouvy se sítí čerpacích stanic
Benzina o vybudování pětadvaceti
nových plniček za 350 milionů korun. Objevit se mají u dálnic a na
místech s hustou dopravou.
„Chybí větší pokrytí exponovaných rychlostních komunikací,
především dálnic a silnic I. třídy. Toto nám dohoda s Benzinou
umožní radikálně a v krátkém
čase změnit,“ potvrdil ředitel firmy Vítkovice Doprava Zdeněk
Trejbal.
Tržby se začínají zvyšovat dopravním podnikům, které cestujícím umožňují platit jízdné přes
SMS. Už na podzim by měl tuto
službu spustit i ten brněnský. Byznys, který se tím otevře jednomu
z poskytovatelů služby, je ale pod
dlouhodobým drobnohledem.
V Brně totiž chtěli službu zavést
už loni. Výběrové řízení ale rok
přezkoumával Antimonopolní
úřad a tendr se nyní rozjel nanovo.
Mezi firmami specializujícími
se na platby přes SMS se zatím
rozpoutala konkurenční válka.
Přestože platby SMSkou umožnují
dopravní podniky pouze v deseti
českých městech, poskytovatelé
této služby slušně vydělávají. Prodej jízdenek přes telefon se totiž
jen loni zvýšil o 15 procent oproti
roku 2011. Češi poslali 20 milionů SMS za více než půl miliardy korun. Čtvrtina z toho putuje
na pokrytí nákladů této služby,
kterou v osmi případech z deseti
zprostředkovává akciová společnost Erika.
Protože prodej jízdenek stoupá, snaží se dopravní podniky
sjednávat stále menší provizi. Jde
to ale ztuha. Například Praze se
podařilo stlačit marže o tři procenta – na 22 procent.
Souboj o provize dobře ilustrují poslední dva české tendry.
Ve výběrovém řízení na stejnou
službu v Brně jednotliví zájemci požadovali marže od 15,8 do
19,5 procenta. Nejméně požadovala společnost Materna, nejvíce
pak Erika. Antimonopolní úřad
ale tendr zrušil.
Nabídky kolem šestnácti procent se podle vyjádření konkurenčních firem objevily i v tendru
v Olomouci, kde zvítězila dvojice
firem Direct Pay a Erika, jejich
provize se ale nepodařilo zjistit.
Kam až může marže klesnout, ukazuje Hradec Králové,
kde službu provozuje společnost
Materna. „Provize poskytovatele
tvoří 12,6 procenta tržeb,“ řekl
ekonomický šéf firmy Pavel Zákora. Služba ale ve městě zatím
není tak populární.
SMS jízdenky ale i nadále zůstávají pouhým doplňkem
v tržbách dopravních společností. Například v Olomouci si
tuto možnost platby zvolí necelá
čtyři procenta cestujících z téměř
stovky milionů přepravených lidí
ročně.
INZERCE
RAILTECH
váš dodavatel řešení pro městskou
a železniční dopravu
Dodáváme speciální prvky pro elektrifikaci městské dopravy,
špičkovou technologii termitového svařování a pájení pro
kolejovou dopravu a širokou škálu pružného upevnění kolejnic.
Automatická základna
+ použití jak pro trolejbusy a tramvaje
+ bez použití stahovacích lan
+ tlak na trolej konstantní
+ bez pružinový systém nahrazen
pneumatickým systémem
Naviják stahovacích lan pro
trolejbusy
+ lano udržováno stále napnuté
+ jednoduchá obsluha při vytrolejení
+ okamžité stažení lan při vytrolejení
+ kompaktnost
www.railtech.cz | e-mail: [email protected] | tel.: +420 602 381 576
RT-inz 132x185 tram_trol.indd 1
06-09-mh13-08.indd 9
Minibus STRATOS LF38
z dílen společnosti SKD TRADE, a.s.
rozšíří vozový park v Brně.
DOPRAVNÍ PODNIK
MĚSTA BRNA A. S.
NA ZÁKLADĚ
VÝBĚROVÉHO
ŘÍZENÍ ROZŠÍŘÍ
FLOTILU O 10 KUSŮ
MALÝCH AUTOBUSŮ
POD OZNAČENÍM
STRATOS LF38.
Zahájení dodávky vozidel
započne již na podzim letošního roku a bude ukončeno
v průběhu prvního čtvrtletí roku 2014.
Jedná se o plně nízkopodlažní malý autobus, určený zejména pro městský provoz s obsaditelností až 37 cestujících.
Vozidlo je vyrobeno tuzemským výrobcem s použítím základních komponentů autobusového podvozku řady IVECO
DAILY od italského výrobce.
Karoserie vozidla plně koresponduje s požadavky na
komfortní a efektivní přepravu cestujících v podmínkách
městského provozu.
Pohon vozidla zajištuje vznětový motor o výkonu 125 kW,
který je doplněn robotizovanou
převodovkou a hnanou zadní
nápravou.
Jako hlavní přednost dodávaných autobusů lze jmenovat
ekonomičnost provozu, tvořenou nízkou spotřebou paliva,
nízkými nároky na údržbu
a agilitu resp. manévrovací
schopnost autobusu, která jej
přímo předurčuje k náročné
jízdě v centru města.
Výrobce a dodavatel vozidel je subjekt s výhradně
českou kapitálovou účastí, za
nímž lze nalézt 17letou historii na trhu.
„Podrobnější informace
najdete na
www.stratosbus.cz
30.7.13 9:09
04.08.13 17:36
doprava ve městě
V BRNĚ, HRADCI Česká MHD v číslech (pramen: ČSÚ)
KRÁLOVÉ ČI
Rok
Přeprava cestujících
Přepravní výkony
celkem (tis.)
(mil. oskm)
OLOMOUCI JE MHD
2000
2 289 724
14 541
SAMOZŘEJMOSTÍ. NA
VESNICI EKONOMICKÝ
2001
2 343 666
15 138
NESMYSL. ALE JAK
2002
2 338 681
15 170
VYPADÁ VEŘEJNÁ
2003
2 302 172
15 539
DOPRAVA V MĚSTECH
2004
2 309 648
15 427
STŘEDNÍ VELIKOSTI
2005
2 268 889
14 935
A JAK V TĚCH
2006
2 238 011
14 313
MALÝCH, KDE NEŽIJE
2007
2 258 392
14 353
VÍC NEŽ DVACET TISÍC
2008
2
323
761
15 880
LIDÍ?
Ladislav Koubek
V Česku je třiašedesát
měst nad dvacet tisíc obyvatel a v převážné většině z nich
MHD funguje. Dříve pod hlavičkou ČSAD, dnes jde většinou
o nástupnické organizace nebo
soukromé dopravce. U nich si
města objednávají přepravu ve
veřejném zájmu. Svoje dopravní
podniky má devatenáct velkých
měst. V menších městech je ovšem problémů více.
Města mezi deseti a dvaceti tisíci obyvatel jsou zpravidla
natolik velká, že se hlavně starší
lidé nedostanou všude pěšky.
Zároveň ale nejsou dost velká
na to, aby si mohla dovolit hustou síť linek a zastávek MHD.
• dopra
S P CI
E
Průměrná přepravní
vzdálenost (km)
6,4
6,5
6,5
6,7
6,7
6,6
6,4
6,4
6,8
2009
2 261 962
15 555
6,9
2010
2 260 264
15 617
6,9
2011
2 138 456
15 281
7,1
2012
2 223 966
15 811
7,1
Obvykle se tak vybuduje jen několik zastávek a zřídí maximálně pár linek. Takto řeší situaci
například v Novém Městě na
Moravě, kde hromadnou dopravu nově zřizují. Impulsem byla
i stavba nového autobusového
terminálu za 19 milionů korun.
Aby novoměstští investice do
dopravy smysluplně využili, rozhodli se propojit meziměstskou
dopravu s tou vnitroměstskou.
Ještě letos tak město vybuduje deset zastávek MHD. Tamní
radnice na ně dá zhruba milion
korun.
„ Peněz je málo
Nové Město je však spíše
výjimkou. Jinde plány rozvoje
MHD hatí nedostatek peněz. A
v některých lokalitách je překážkou rozvoje hromadné dopravy
i nízká využívanost – autobusy
tě •
MHD: vyplatí se
i v malých městech?
ve měs
va
ČERVENEC | SRPEN 2013
ÁL
10
jezdí poloprázdné a v příliš velkých intervalech. Pro mnoho lidí
tak ztrácejí roli prostředku, na
který se mohou kdykoli spolehnout. Řada měst (například Svitavy, Hlinsko, Lanškroun) proto
MHD neřeší. „Nemáme ve městě MHD,“ konstatoval lakonicky
starosta Českého Krumlova Dalibor Carda.
MHD mají naopak v Uherském Brodě. Cestující starší
70 let s platnou čipovou kartou
tam navíc dostávají padesáti-
procentní slevu. Podobně se
snaží rozvíjet MHD i ve Velkém
Meziříčí. „Městská hromadná
doprava nás přijde na 750 tisíc
korun ročně. Dnes máme pětadvacet zastávek a s rozšiřováním
města každý rok průměrně jedna
přibude. Podle ohlasu obyvatel
je naše MHD dostačující,“ řekl
starosta Radovan Necid.
Snaha rozvíjet MHD přináší však i slepé uličky. „Klíčem
je najít rovnováhu mezi cenou
a skutečnou potřebou obyvatel.
Některé zastávky jsme zřídili na
zkoušku na základě přání obyvatel, a posléze se ukázalo, že nejsou využívané. Důležitým úkolem pro samosprávy je vytváření
podmínek nejen pro MHD, ale
pro veškerou dopravu. Doprava
totiž není žádný luxus či nadstandard, ale životní nutnost pro
všechny,“ uzavřel Necid.
Než aby města budovala vlastní hromadnou dopravu, využívají
spíše integrovaných dopravních
systémů nebo pravidelných meziměstských linek, které zastavují
na více místech ve městě. „Město
dosud nikdy nemělo klasickou
městskou hromadnou dopravu,“
uvedl starosta Moravské Třebové
Miloš Izák s tím, že od roku 2008
město ve spolupráci s ČSAD Ústí
nad Orlicí provozuje takzvanou
příměstskou dopravu. „Toto je
plně funkční do současné doby.
Dohodli jsme se, že na stávajících
linkách budou autobusy zastavovat na třech nově zřízených
zastávkách, které zřídilo město.
Tím se zlepšila dopravní obslužnost pro naši veřejnost. Toto navýšení neznamená finanční zátěž
pro město a využitelnost nových
zastávek je velmi dobrá. Občané
si na ně již zvykli,“ dodal Izák.
Svým důrazem na hospodárnost
tak ilustruje klíčový problém,
kterým jsou peníze.
„ Zájem stoupá
A co říkají o využití hromadné dopravy statistiky? Od počátku tisíciletí až do roku 2008
zájem o městskou hromadnou
dopravu mírně rostl. Pak ovšem
nastal zlom a „krizové“ roky
přinesly mírný pokles. I za tím
mohou být prázdné peněženky.
„Prakticky žádná veřejná
městská doprava se neobejde
bez dotací jízdného, proto ji nelze provozovat na komerční bázi.
Komerční jízdné nelze zavést,
protože by bylo neúměrně vysoké. Zde je nutno podotknout, že
jízdné v převážné většině měst
je neúměrné k průměrné mzdě
(v porovnání s ostatními evropskými zeměmi),“ komentoval
současný stav Miroslav Vančura
z Centra dopravního výzkumu
a dodal, že náklady do dopravy
jsou prakticky na evropských
cenách, a tržby je vzhledem ke
mzdám nemohou pokrýt. “Na
rozdíl od neveřejné dopravy je
provozována MHD na základě
jízdního řádu, většinou taktového, a nelze tedy zaručit efektivní
využití vozidel. Rovněž pravidelné cesty jsou většinou jednosměrné, kdy v opačném směru je
využití spoje minimální. To platí
pro cesty za prací či do škol,“
doplnil Vančura.
INZERCE
Systémy mazání kolejových oblouků
jsou významným protihlukovým a protivibračním zařízením
PROBLEMATIKA HLUKU
DOPRAVY PATŘÍ MEZI AKTUÁLNÍ
TÉMATA DNEŠNÍ DOBY.
Ing. Richard Vašíček
I když obyvatele zatěžuje nejvíce hluk ze
silniční dopravy, železniční doprava včetně
tramvajové dopravy znamená pro obyvatele rovněž vysokou zátěž. Je známo, že hluk
nad 55 dB nejenže společnost „obtěžuje“,
ale způsobuje obyvatelům hlučných lokalit
řadu zdravotních problémů.
Míra hluku je závislá mimo jiné na technickém stavu železničního svršku, profilu
tratě a intenzitě provozu. A právě zde sehrává aplikace systémů mazání kolejových
oblouků (jinak též nazývaných jako kolejnicové mazníky) velmi pozitivní úlohu.
Hluk jako nechtěný produkt kolejové dopravy, který nás ruší a má škodlivé dopady
na naše zdraví, je při aplikaci těchto systémů výrazně eliminován. Na vybraných
místech železniční nebo tramvajové tratě
(oblouky) dochází ke snížení akustického
hluku až o 40 procent.
Společnost TRIBOTEC spol. s r.o. vyrábí
v Brně systémy mazání kolejových oblouků
pod označením MKO-03, které jsou výsledkem mnohaletých zkušeností, vývoje
a provozu obdobných zařízení (v letošním
roce bylo možno tento systém vidět na veletrhu železniční dopravy CZECH RAILDAYS 2013 v Ostravě). Systémy MKO-03 se
užívají pro mazání kolejnic v obloucích, kde
při provozu dochází k velkému opotřebení
kolejnic, avšak současně i okolků vlakových
www.tribotec.cz
10-15-mh13-08.indd 10
či tramvajových kol. Mazivo se automaticky
nanáší přes ocelovou mazací lištu na okolky
přejíždějících vlaků, čímž dochází ke snížení
bočního obrušování kolejnic a sníží se jízdní
odpor vlaku i provozní hlučnost. Systém
MKO-03 je univerzálním výrobkem pro použití jak u hlavových (železniční doprava),
tak žlábkových (tramvajová doprava) kolejnic a je moderním ekologickým systémem,
jehož předností je plně automatický provoz,
nastavitelný podle potřeb konkrétní dopravní cesty (frekvence vozových jednotek, poloměry oblouků, povětrnostní podmínky
apod.). Systém je mimo doplňování maziva
v podstatě bezúdržbový a vyznačuje se vysokou spolehlivostí.
Kolejnicový mazník se montuje do
místa se zvýšením hlukem při provozu,
zpravidla na začátku oblouku, kde se na
pojížděné hraně kolejnice objevují první
známky opotřebení (tzv. obrusu). Lišta
mazníku je namontována na vnitřní straně vnějšího kolejnicového pásu. Z drážek
lišty mazivo vystupuje a nanáší se na okolky přejíždějícího vlaku, které ho roznáší
po pojížděné hraně kolejnice, kde tvoří
tenký tukový film. Do mazací lišty je tuk
přiváděn propojovacími hadicemi rozvodu
maziva z mazacího přístroje.
Systém lze použít pro variantní elektrická napětí – 24 VDC, 115 VAC, 230 VAC,
je zde samozřejmě i možnost užití napájení
prostřednictvím solárních panelů.
Z uvedených funkčních vlastností kolejnicových mazníků vyplývá, že tento produkt je vhodný pro aplikaci v železniční
i tramvajové dopravě nejen z důvodu jeho
ekologických přínosů, ale v nemenší míře
i z ekonomických důvodů, resp. náklado-
vých úspor provozovatele, kdy snižováním
poškození (bočního obrusu) kolejnic a snižováním poškození okolků železničních
či tramvajových kol dochází ke značným
úsporám přímých provozních nákladů.
TRIBOTEC, spol.s r.o.
Košuličova 4, 619 00 Brno-Horní Heršpice
04.08.13 17:15
ČERVENEC | SRPEN 2013
Integrovaná doprava
na Vysočině stále
chybí
em
Veronika Vindišová
Kateřina Povalová pracuje
v Brně, když se chce ale dostat
z jihu Moravy domů na Vysočinu, musí se pořádně psychicky
obrnit. Zatímco v jihomoravském integrovaném dopravním
systému KORDIS spoje plynule
navazují, na Vysočině je to úplně
jiná písnička. „Někdy se pořádně
rozzlobím, když mně nenavazují
spoje. V zimě nebo v létě čekat
hodiny na vlak, to je opravdu zážitek hodný vyznamenání. Víkendy jsou nejhorší,“ kroutí hlavou
mladá žena.
Krajští radní chtějí otázku zavedení dopravního systému na
ěs
ÁL
• dopra
v
va
tě •
KAŽDÝ KRAJ MÁ SVŮJ
INTEGROVANÝ DOPRAVNÍ
SYSTÉM. VÝJIMKOU
JE POUZE VYSOČINA,
KTERÁ CENTRALIZACI
DOPRAVY TEPRVE
PŘIPRAVUJE. JINDE ZASE
FUNGUJE LÉTA, A PŘESTO
SE DOPRAVCŮM
NEPODAŘILO VYCHYTAT
VŠECHNY PROBLÉMY.
CESTUJÍCÍ SI STĚŽUJÍ
NA NEDOSTATEČNOU
NABÍDKU SPOJŮ
I PŘEDRAŽENÉ JÍZDENKY.
S P CI
E
Vysočině znovu otevřít. „Kraj
nyní připravuje výběrové řízení
na dopravce, který zajistí dopravní
obslužnost s nařízením Evropské
unie,“ informovala Renata Krupičková z oddělení kanceláře hejtmana kraje Vysočina. O zavedení
IDS rozhodovali krajští zastupitelé už v roce 2010. Neschválili ho
hlavně kvůli vysokým finančním
nákladům na zavedení systému.
„ Problém
s čipovými
kartami je prý
pryč
Zatímco na Vysočině centralizaci dopravy připravují, například v Moravskoslezském kraji
funguje od roku 1997. Ani tady
však nejsou všichni cestující zda-
11
doprava ve městě
leka spokojení. Vedení ODIS se
potýká s připomínkami k nesrozumitelnosti a nejednotnosti různých slev. „Jakkoliv se snažíme
o zjednodušení a zpřehlednění
této problematiky, jsme svázáni
stejně jako kdekoliv jinde v České
republice výměrem ministerstva
financi, který je v tomto směru
dlouhodobě nevyhovující,“ uvedl
koordinátor ODIS Aleš Stejskal.
Integrovaný systém Moravskoslezského kraje se také dlouhodobě potýkal s problémy s čipovou kartou. ODIS totiž chtěl,
aby byla plně synchronizovaná
s IN – kartou Českých drah. Potíže technického rázu se prý podařilo dopravci ze severu Moravy
vyřešit a České dráhy, vstoupily
do systému na podzim minulého
roku. „Během podzimu přibudou
další akceptanti ODISek, a to dopravci Osoblažská dopravní společnost a GW Train Regio. Úplnou
novinkou v České republice bude
možnost nahrávání aplikace Českých drah IN na ODISky. Doposud je toto možné pouze na vlastní
IN-karty Českých drah,“ podotkl
Stejskal.
Projekt jednotné předplatní
jízdenky ve formě čipové karty
připravuje také jihomoravský integrovaný dopravní systém KORDIS. „Zájemci na provoz tohoto
systému se mohou přihlásit do
výběrového řízení. Termín spuštění projektu závisí právě na výsledcích konkurzu. Zatím proto
nemůže sdělit bližší informace,“
řekl vedoucí odboru tarifního,
marketingu a rozvoje zástupce
ředitele KORDIS Květoslav Havlík. Dodal, že nejvíce podnětů
od cestujících se týká státem zanedbané infrastruktury - zejména
nádraží a zpoždění způsobených
nedostatečnou kapacitou železničních tratí.
Čipovou kartu už kromě Moravskoslezského kraje mají také na
Zlínsku. Společnost KOVED do
systému zapojila autobusové dopravce ČSAD Vsetín, ČSAD BUS
Uherské Hradiště, KRODOS BUS,
Housacar a Kroměřížské technické
služby. „Cestující tak mají možnost
platby jednou čipovou kartou a její
nabití u více dopravců bez ohledu
na to, kdo je jejím vydavatelem,“
upozornila jednatelka společnosti
KODIS Věra Fuksová. Doplnila,
že lidem v posledních letech vadí
hlavně nedostatek spojů o víkendech v turistických oblastech.
„ elektronizace jízdného
Čipové karty na jižní Moravě budou
nejspíš už příští rok
Cestující na jihu Moravy si kromě papírových jednorázových
a předplatních jízdenek budou moci pořídit i takzvanou čipovou kartu. A to nejspíš už příští rok. Společnost KORDIS, která
v kraji organizuje integrovaný dopravní systém, už totiž vypsala výběrové řízení a hledá společnost, která službu zajistí.
Hlavním přínosem pro cestující bude to, že nebudou muset
chodit na předprodejní místa. Jízdné zaplatí přes internet či
bankovním převodem. „Bude to mít výhodu i pro dopravce.
Konkrétně v tom, že bude mít přehled o cestujících, v jakém
počtu a v jakém směru se přepravují. Díky čipovým kartám
budeme levněji a efektivněji provozovat integrovaný dopravní
systém. Bude možné tomu přizpůsobit kapacitu autobusů nebo
počet linek. Dnes máme jen přibližné sčítání a nejsme schopni
tyto informace přesně zjistit," uvedl už dříve za Jihomoravský
kraj bývalý náměstek hejtmana a současný místopředseda dozorčí rady KORDISu Václav Horák.
Podle něj budou mít karty životnost tři až pět let a budou
kompatibilní s IN-kartami Českých drah. „Jde nám o to, aby
elektronické karty fungovaly jako například ve Znojmě nebo
v jiných městech. Tam jsou součástí vnitroměstské dopravy
tak, aby byly pro cestujícího zjednodušením,“ dodal Horák.
Kolik budou karty cestující stát podle něj zatím nelze říct. Náklady by však měly být takové, aby pro cestující neznamenaly
velký výdaj navíc. Souběžně s kartami budou dál fungovat i papírové jízdenky.
Podle vedoucího odboru tarifního, marketingu a rozvoje společnosti KORDIS Květoslava Havlíka ale zatím nelze přesně
říct, jak bude systém fungovat. „Dokud není ukončené výběrové řízení a není uzavřená smlouva se zhotovitelem, je předčasné cokoliv říkat. Konkrétnější podobu musíme dohodnout
s výhercem výběrového řízení. Naše záměry ale stále zůstávají,“
podotkl. Ředitel KORDISu Jiří Horský už dříve uvedl, že chtějí
spolupracovat s dalšími kraji, aby karty lidé využili také tam.
Čipovými kartami lidé v budoucnu kromě dopravy zaplatí například i parkovné nebo vstupné do divadel. „Chceme se však
vyvarovat chyb spojených s pražskou Open card,“ podotkl náměstek brněnského primátora Robert Kotzian.
MICHAL KÁRNÝ
INZERCE
KB-Municipality-rozvoj-MoravHosp-269x185-v2.indd 1
10-15-mh13-08.indd 11
20.5.13 14:37
04.08.13 17:16
ve měs
a
v
S P CI
E
MÍSTO DVĚ STĚ
OSMNÁCTI MILIONŮ
KORUN DOTACÍ
NA INTELIGENTNÍ
DOPRAVNÍ SYSTÉM,
NEDOSTANE OSTRAVA
NIC. REGIONÁLNÍ RADA
MORAVSKOSLEZSKO
OD FINANCOVÁNÍ
PROJEKTU, KTERÝ
BY UMOŽNIL
LÉPE PLÁNOVAT
HROMADNOU
DOPRAVU, USTOUPILA.
KVŮLI PRŮTAHŮM PŘI
VÝBĚRU DODAVATELE FOTO: DPO
TOTIŽ HROZILO, ŽE
BY MĚSTO NESTIHLO
davatele a Úřad pro ochranu hos- Zvítětila firma KVADOS, ale dva se svými subdodavateli - Eltodo
VYČERPAT PENÍZE DO podářské soutěže výběr dodavate- zbývající účastníci - Vítkovice IT a EM TEST, nabídl levnější řešeKONCE ROKU 2015. le pozastavil. Nebylo tedy zřejmé, Solutions a sdružení AŽD Praha ní, které ale nesplňuje technické
Jan Pacas
„Ostrava po dvou letech od
schválení projektu nevybrala do-
kdy by mohl být výběr dodavatele
ukončen a kdy by mohla začít realizace,“ přiblížil rozhodnutí rady
její mluvčí Michal Sobek.
Do tendru na dodavatele systému se přihlásily tři společnosti.
Dopravní podniky varují:
skákat pod tramvaje
je smrtelně nebezpečné
Tramvaj má před chodci
vždycky přednost! Nestůjte ve výhledu řidiče! Odstraňte z křižovatek všechny překážky, které brání
ve výhledu! Nejen tato pravidla se
snaží jednotlivé dopravní podniky
v Česku neustále připomínat cestujícím, správcům cest i řidičům.
Jde totiž o život.
Nedávná vlaková tragédie ve
Španělsku znovu ukázala, že veřejná doprava může být smrtelně
nebezpečná zejména ve chvíli,
když někdo poruší pravidla. Kvůli
nepozornosti španělského strojvedoucího zemřelo osmasedmdesát
lidí. Aby se podobné tragédie neodehrály v Česku, snaží se dopravní
podniky všem lidem připomínat
základní pravidla chování.
„Když jsme si udělali statistiku, co je nejčastější příčinnou
nehod, zjistili jsme, že lidé často
nejsou dobře vidět. Proto se snažíme apelovat zejména na rodiče,
aby děti měly na oblečení reflexní
prvky. Hodně nás také trápí chování chodců, kteří na přechodech
nerespektují, že má tramvaj přednost nebo se pohybují na místech,
která pro ně nejsou vyhrazená. Se
správci silnic se také snažíme neustále odstraňovat překážky ve výhledu na křižovatkách. Nejčastěji
nám vadí keře, stromy či reklamní
tabule,“ potvrdila Linda Hailichová z Dopravního podniku města
Brna. V jihomoravské metropoli
loni řešili 662 nehod. Každoročně
se toto číslo snižuje. Před pěti lety
brněnští dispečeři vyjížděli k téměř devíti stovkám kolizí.
„ Varovné letáky
Nejen v Brně visí v tramvajích
plakáty upozorňující cestující na
nebezpečí na přechodech. Červené výstrahy si můžou přečíst
i v Ostravě nebo v Olomouci.
V Moravskoslezském krajském
městě má apel na chodce a řidiče
kvůli tragickým nehodám v minulých letech ještě mocnější akcent.
„V roce 2012 jsme se zapojili
do dvou informačních kampaní „Aktiv BESIP“. Ostravanům
jsme rozdávali letáky a na vnitřní straně dveří v tramvajích jsme
umístili samolepky. Cestující jsme
tak upozornili na čtyři základní
pravidla: přednost tramvaje na
přechodech pro chodce, varování
před dlouhou brzdnou dráhou vozidla, zákaz stoupání na zapřažené
vozy a doporučení se pohybovat
ve vyhrazených místech,“ doplnil
tě •
Inteligentní doprava
v Ostravě přišla
o stamilionové dotace
ČERVENEC | SRPEN 2013
• dopra
doprava ve městě
ÁL
12
u vozů městské hromadné dopravy. „Podle zadání nesměl dodavatel použít žádné komponenty
s pohyblivými součástkami. KVADOS ale ve své nabídce uvádí
chlazení pomocí ventilátoru a to
jednoznačně nesplňuje parametry,“ dodala mluvčí Vítkovice IT
Solutions Eva Kijonková.
„ Vrácený tendr
ÚOHS dal těmto stížnostem za
pravdu a vrátil celý tendr k hodnocení nabídek. Ostrava tak ale
nemohla dodržet termíny, na které byly vázané dotace a o peníze
přišla. Vedení města navíc s rozhodnutím úřadu nesouhlasí.
„Město v soutěži obdrželo
celkem tři nabídky, z nichž však
žádná nebyla zcela v souladu se
zadávací dokumentací a bylo na
rozhodnutí zadavatele, zda vyzve
uchazeče k vysvětlení nabídek
nebo zda je ze soutěže vyloučí,“
komentovala situaci mluvčí Ostravy Andrea Vojkovská.
Město tedy podle Vojkovské
požádalo všechny účastníky o do-
vysvětlení jejich nabídek. A právě tento postup neúspěšné firmy
ve svých odvoláních kritizovaly.
„Město se podle nich nemělo vítězného uchazeče doptávat a jeho
nabídku mělo vyřadit. Skutečnost,
že se doptávalo i jich, ve svých
podáních neřešily,“ doplnila Vojkovská. I když by se podle Vojkovské mohlo město proti rozhodnutí ÚOHS odvolat, neudělá
to. I kdyby uspělo, termíny Regionální rady Moravskoslezsko by
už Ostrava stejně nestihla. „Proto
se město neodvolalo,“ vysvětlila
Vojkovská s tím, že odvolání proti
rozhodnutí úřadu ale podala společnost KVADOS.
„Trváme na tom, že jsme podali nabídku, která splňuje veškerá
požadovaná kritéria a zároveň je
nejlevnější, a to o významných
třicet milionů korun. Odmítáme,
že bychom nabídku jakkoliv dodatečně upravovali,“ řekl předseda
představenstva a generálí ředitel
KVADOSu Miroslav Hampel.
Ostravský projekt přitom nebyl
v Česku ojedinělý ani zaměřením
ani problémy. „Podobné zakázky
byly v minulosti vypsány například v Brně, Praze, Plzni, Hradci
Králové nebo Zlíně,“ uvedl Vladimír Ketner z AŽD Praha s tím, že
u tendrů v Hradci Králové, Brně
a Plzni narazila společnost na podobné problémy.
Aby se města do budoucna takovýmto situacím vyhnula, měla
by podle Michala Sobka z Regionální rady Moravskoslezsko
pečlivě připravit výběrová řízení
a nepodceňovat termíny, na které
se váže proplácení dotací. Rada
také Ostravě do budoucna doporučila rozdělit velkou zakázku na
menší celky.
a Cross Zlín s výsledkem výběrového řízení nesouhlasili. Odvolali se proto k Úřadu pro ochranu
hospodářské soutěže (ÚOHS).
„Odvolali jsme se z důvodu, že
vybraný uchazeč KVADOS spolu
parametry zadávací dokumentace,“ vysvětlil obchodní ředitel pro
silniční telematiku v AŽD Praha
Vladimír Ketner.
Problematické bylo zejména chlazení palubních systémů
mluvčí ostravského dopravního
podniku Miroslav Albrecht.
Dopravci také upozorňují na
nešvary některých cestujících,
kteří si stoupnou do výhledu řidiče, nebo si s ním chtějí dokonce
povídat. Řidiči zase někdy doplatí
na svoji vstřícnost, když převáží
ve vozech více kočárků nebo vozíčkářů, než je dovoleno.
S bezpečností v městské hromadné dopravě má pomoci také
takzvané tlačítko „mrtvého muže“.
Drážní inspekce totiž nařídila
všem provozovatelům tramvajové
dopravy, aby tlačítko bdělosti bylo
ve výbavě každé kabiny.
„Je to stejné zařízení, které je
ve většině lokomotiv. Strojvedoucí
musí čas od času zmáčknout takzvaný živák, jinými slovy potvrdit
zařízení, že je stále bdělý a že sleduje trať. Pokud by tak neučinil,
vlak by automaticky zastavil,“
vysvětluje náměstek šéfa inspekce
Jan Kučera.
Inspektoři toto bezpečnostní
doporučení vydali kvůli téměř
dva roky staré nehodě v pražské
Plzeňské ulici. Takové nehody přitom nejsou výjimečné. V červnu
se podobná stala třeba v Ostravě.
Na druhé straně třeba v Brně
zavádějí tato bezpečnostní tlačítka už od devadesátých let. „Více
než dvě třetiny tramvají v Brně již
mají ovládání s funkcí takzvaného mrtvého muže,“ dodal vedoucí
dopravního odboru brněnského
dopravního podniku Jan Seitl. Zařízení by se tam muselo doplnit
necelé stovce tramvají.
(vs)
Nejnebezpečnější město
republiky je Náchod
Městům jako Náchod, Mělník nebo Ústí nad Orlicí se při
cestování autem raději vyhněte.
Naopak Hodonínem, Chrudimí
či Berounem projedete relativně
v klidu. Tak by se dala shrnout
statistika nehodovosti na silnicích za minulý rok podle takzvaného ČP Indexu. Žebříček,
ve kterém se hodnotí krajská
a okresní města, vydává pravidelně Česká pojišťovna.
„Mezi krajskými městy nově
vládnou Karlovy Vary, které se
také staly skokanem roku. Postavení si oproti předchozímu
roku znatelně vylepšil také Zlín,
poskočil z dvanáctého na šesté místo. Naopak v posledních
letech úspěšná Jihlava skončila
desátá. Poslední místo v žebříčku za rok 2012 obsadily České
Budějovice,“ popsal výsledky
krajských měst mluvčí pojišťovny Tomáš Zavoral. Dodal, že ČP
index vychází z policejní statistiky dopravních nehod a vyjadřuje úroveň nehodovosti na základě počtu usmrcených a těžce
zraněných osob při dopravních
nehodách ve vztahu k počtu
obyvatel daných měst.
Nejhorší situace mezi okresními městy byla loni v Náchodě.
Místní lidé i proto už několik
let volají po obchvatu města.
„Stávající silnice I/33 je důleži-
Pořadí
2012
Město
1.
Karlovy Vary
2.
Olomouc
Pořadí
2011
11.
4.
3.
Liberec
5.
4.
Praha
7.
5.
Hradec Králové
6.
Zlín
8.
12.
7.
Pardubice
2.
8.
Ústí nad
Labem
13.
9.
10.
Brno
6.
Jihlava
3.
10.
11.
Ostrava
12.
Plzeň
1.
13.
České
Budějovice
9.
Zdroj: Česká pojišťovna
tou silnicí s mezinárodním významem a s vysokým podílem
mezinárodní nákladní dopravy.
Náchodem proto pojíždí přes
dvacet tisíc aut denně. Doprava
pak často kolabuje,“ shodli se
místní lidé. Proti obchvatu ale
protestují další obyvatelé z okolí a občanská sdružení, takže
se stavba stále odsouvá. Nyní
se uvažuje, že místo obchvatu
vznikne pod Náchodem tunel.
Zatímco město v Královehradeckém kraji nedopadlo příliš
dobře, prvním místem se může
pyšnit jihomoravský Hodonín.
„Dlouhodobě se snažíme bezpečnost udržovat tím, že stavíme
cyklostezky oddělené od silnice,
nové nasvětlené přechody s ostrůvky. Chceme díky městské
policii působit také preventivně.
Každopádně je ve městě spousta
rezerv a víme o mnoha místech,
která musíme ještě vyřešit,“ podotkla starostka Hodonína Milana Grauová.
Na druhém místě se pak
umístila Chrudim. „U ní došlo
k jednomu z největších meziročních zlepšení. Předloni byla
totiž až na sedmačtyřicátém
místě,“ upozornil mluvčí pojišťovny Zavoral. Podle vedení
města stojí za zlepšením situace
přestavba křižovatek na kruhové
objezdy. „Postavili jsme jich za
poslední dobu pět. Naposledy
to byla křižovatka U Nemocnice.
V plánu je přestavba křižovatky
U Guláška. Bezpečnosti pomáhá
i výstavba a úpravy přechodů
pro chodce, například v ulici
Na Ostrově, kde je navíc zpomalovací práh,“ popsala některá
opatření mluvčí Chrudimi Sylva
Drašnarová.
MICHAL KÁRNÝ
INZERCE
10-15-mh13-08.indd 12
04.08.13 17:42
ČERVENEC | SRPEN 2013
13
odborná konference
Jihomoravské silnice smrti
zůstanou bez zásad územního
rozvoje nebezpečné
JAK ZVÝŠIT
BEZPEČNOST
DOPRAVNÍ
INFRASTRUKTURY?
TO BYLA HLAVNÍ
OTÁZKA KONFERENCE,
NA KTEROU PŘIŠLI
4. ČERVNA DO
BRNĚNSKÉHO HOTELU
VORONĚŽ DISKUTOVAT
ZÁSTUPCI MĚST
A OBCÍ, POLICIE ČR,
JIHOMORAVSKÉHO
KRAJE, MINISTERSTVA
PRO MÍSTNÍ ROZVOJ
I ŘADY VÝZNAMNÝCH
FIREM.
Hana Nečasová
Organizátorem akce s názvem
„Bezpečná dopravní infrastruktura ve městech a obcích“, které
se zúčastnilo přes sto hostů zejména z řad starostů, byl vydavatel Moravského hospodářství,
společnost Magnus Regio.
Nehodovost v Jihomoravském kraji se letos vyvíjí podobně
jako v loňském roce. „Zaznamenáváme jednoprocentní nárůst
celkového počtu dopravních nehod. Co se týká smrtelných nehod, jde o jedno úmrtí méně než
v loňském roce za stejné období,“ uvedl vedoucí odboru služby
dopravní policie Jihomoravského
kraje Jindřich Rybka.
Města, obce či kraje jsou podle
jeho zkušeností ochotné investovat úsilí do bezpečné dopravní
infrastruktury, s penězi už je to
ale horší. „Přístup je leckde jiný.
Většinou ale obce i kraje mají zájem na tom, aby se bezpečnost
dopravního provozu zlepšovala.
Často však naráží na své finanč-
 závěry
■ Jihomoravskému kraji výrazně
chybí zásady územního rozvoje,
Kraj nyní čeká na rozhodnutí
Ústavního soudu, zároveň začíná
pracovat na novém dokumentu
■ V roce 2014 by měly být na
jihomoravském krajském úřadě
projednány různé varianty zásad
územního rozvoje, v roce 2015
by pak měl být vydán nový dokument
■ Nehodovost v Jihomoravském
kraji se letos vyvíjí podobně jako
v loňském roce, s jednoprocentním nárůstem
■ Dvacet procent úmrtí na silnicích
se týká chodců, nejčastějšími
příčinami jsou: nedostatečný
rozhled chodce, nedostatečná
rozpoznatelnost přechodu nebo
chodce a nedostatky v dopravním značení
■ Dopravní infrastruktura se bude
odrážet ve více investičních
prioritách a specifických cílech
nového programovacího období
a může na sebe vázat více podob (silniční doprava, železnice,
integrované dopravní systémy,
telematika, doprava osob se
speciálními potřebami atd.):
OP Doprava, OP Životní prostředí, Integrovaný regionální operační program, Program rozvoje
venkova
■ Kolik peněz bude na tyto oblasti
určeno, je zatím otázkou dalších
politických jednání
■ Údržba a oprava pozemních
komunikací je dlouhodobě
finančně podhodnocena, jedním
z hlavních problémů je navíc
neschopnost dočerpat finanční
prostředky, zejména vinou nedostatečné investorské přípravy
■ Ve stávajícím systému zadávání
veřejných zakázek, při personálně zdevastovaných investorských úřadech a komplikované
legislativě, nelze ani zčásti využít
potenciálu možných technologií
výstavby vozovek, které by
přispěly k větší efektivitě vynakládání finančních prostředků
a bezpečnosti silniční dopravy
O tragických nehodách promluvil Jindřich
Rybka z dopravní policie Jihomoravského
kraje.
Zástupci měst a obcí, Policie ČR, Jihomoravského kraje, ministerstva pro místní rozvoj i řady
významných firem se sešli v brněnském hotelu Voroněž. Společně diskutovali o tom, jak
zajistit bezpečnou dopravní infrastrukturu a snížit nehodovost.
FOTO: Attila Racek
ní možnosti,“ doplnil. Hlavní
problém Jihomoravského kraje
v rozvoji dopravní infrastruktury
je ale trochu jiný – kraj je bez zásad územního rozvoje. „V našem
kraji existují silnice smrti. Bez
tohoto dokumentu ovšem není
možné jejich stav zlepšit. V souboji o peníze to výrazně oslabuje
naši konkurenceschopnost,“ řekl
David Macek, předseda výboru
pro regionální rozvoj Jihomoravského kraje.
Zásady územního rozvoje zrušil Nejvyšší správní soud
v červnu loňského roku. Vyhověl
tak návrhu čtrnácti obcí a třinácti fyzických osob, kterým se nelíbilo především trasování rychlostních komunikací R43 a R52
i dalších silnic. „Bylo to naprosto
bezprecedentní rozhodnutí, se
kterým jednoznačně nesouhlasíme,“ míní Macek.
Kraj se tak loni na podzim
obrátil na Ústavní soud. „V tuto
chvíli jdeme po dvou souběžných
GENERÁLNÍ PARTNER
HLAVNÍ PARTNEŘI
Živá diskuze se strhla okolo mnoha témat, například i o chybějících zásadách
územního rozvoje v Jihomoravském kraji.
kolejích. Čekáme na rozhodnutí
Ústavního soudu a doufáme, že
se podaří původní zásady vzkřísit, zároveň už ale připravujeme
nový dokument, protože nemůžeme mařit čas,“ dodal Macek.
Jeho varianty, pokud Ústavní
soud neoživí původní dokument,
by měl krajský úřad začít projednávat příští rok.
 Příští
programovací
období
PARTNEŘI
Dvacet procent mrtvých
při dopravních nehodách tvoří
chodci. Tomu, aby při přecházení
silnice umíralo méně lidí, může
napomoci například i osvětlení
přechodů. Jaký je rozdíl ve viditelnosti při přecházení po správně a špatně osvětlené zebře, si
mohli účastníci konference vyzkoušet na vlastní kůži přímo
v sále. Petr Míka ze společnosti
Artechnic-Schréder tam pro ně
představil simulaci dobře a špatně osvětleného přechodu. „Dobře
osvětlený přechod znamená, že
řidič už dopředu dostává avízo,
že před ním leží přechod. Je také
velmi důležité, aby byla osvětlena
také chodníková zóna, aby řidič
viděl chodce ještě před vstupem
na zebru. Neosvětlené přechody
řidičům tuto šanci nedávají,“ vysvětlil Petr Míka. Bezpečnost v dopravní infrastruktuře by měla hrát významnou roli příští programovací
období. „Je součástí zlepšování
kvality dopravní infrastruktury v městech a regionech. To je
základní podmínkou pro to, co
Evropská unie a Česká republika nazývá hlavní imperativ, tedy
zvyšování konkurenceschopnosti,“ uvedl Alois Kopecký, vedoucí
oddělení v odboru řízení operač-
ních programů z ministerstva pro
místní rozvoj.
Jak dodal, tam kde bude kvalitní a bezpečná dopravní infrastruktura, tam bude větší šance
přilákat investory a zlepšit rozvoj
města nebo regionu. „Kolik peněz bude na tuto oblast určeno,
to je otázka dalších politických
jednání,“ dodal Kopecký.
INZERCE
ENERGETICKÉ ÚSPORY PRO MĚSTA
AOBCEAJEJICHFINANCOVÁNÍ
Projektová manažerka
JANA KIRŠOVÁ
Telefon: 542 425 210
GSM: 774 262 488
[email protected]
www.magnusregio.cz
Záštitu nad konferencí převzali:
Mediální partner:
Organizátor:
17. září 2013, hotel Voroněž, Křížkovského 47, Brno
Jednou z klíčových položek rozpočtů obcí a měst jsou neustále rostoucí výdaje
na energetické služby. Je tedy nutné realizovat opatření vedoucí k jejich snížení.
Cest, kterými lze dosáhnout snížení výdajů u nových i starších budov, je mnoho.
Víte, kde se skrývají vaše rezervy pro dosažení energetických úspor?
Hlavními body otevřené diskuze budou:
• Financování
energetických úspor
• Elektronickéaukce
• Energetický
management
• Moderníkoncepce
veřejného osvětlení
• Nejnovějšítrendy
snižování energetické
náročnosti ve městech
a obcích
Nástroje pro dosažení úspor v rozpočtech měst a obcí jsou
efektivní investice, optimalizace využívání energií, energetické služby se zajištěnou návratností, ale také kompletní systém kvalitního energetického managementu. Nejvyšší úspory
skrývá modernizace veřejného osvětlení a snížení energetické
náročnosti budov samotných. Od roku 2017 se týká snižování
energetické náročnosti u budov s rozlohou větší než 350 m2. Jsou
města a obce připraveny na přechod k „nulovým budovám“?
Velmi účinným nástrojem pro snižování nákladů veřejných
rozpočtů jsou elektronické aukce. Slouží k porovnání aktuálních
cen dodavatelů a dosažení nejvýhodnější ceny v daném čase na
trhu. Města a obce mají možnost takto soutěžit ceny energií
nejen pro svou spotřebu, ale i pro občany. Konference se dotkne
také tématu aktuálních dotačních titulů a dalších možností
financování energetických úspor.
Více na www.magnusregio.cz/konference.php
10-15-mh13-08.indd 13
Naše profesionální
zkušenosti – záruka
Vašeho úspěchu
 Kongresové a konferenční prostory až pro 700
hostů. Salonky pro obchodní jednání.
 Komfortní ubytování ve 368 pokojích****
a 110 pokojích H*** za výhodné ceny.
OREA Hotel Voroněž I****
Křížkovského 47
603 73 Brno
tel.: 543 14 1377
[email protected]
OREA Hotel Voroněž II***
Křížkovského 49
603 73 Brno
tel.: 543 14 2020
[email protected]
www.voronez.cz
04.08.13 17:38
14
aktuálně
ČERVENEC | SRPEN 2013
Vláda schválila omezení
podpory pro obnovitelné zdroje
„ aktuálně
Solárníci
si stěžují
Majitelé solárních elektráren
uvedených do provozu v roce
2010 se zlobí. Nechtějí dál
odvádět takzvanou solární
daň. Poté, co před třemi lety
výrazně zlevnily fotovoltaické panely, solární elektrárny
v Česku rostly jako houby po
dešti. Solární daň měla situaci
řešit a vláda minulý měsíc
rozhodla o jejím prodloužení.
„Rusnokova vláda šla v rozhodnutí o prodloužení solárního odvodu očividně na ruku
velkým spotřebitelům energie.
Ve vládě navíc sedí i ministři
v možném střetu zájmů,“ řekl
ředitel Aliance pro energetickou soběstačnost Martin
Sedlák.
CENA ELEKTŘINY
KLESNE. ODBĚRATELÉ
BY NA PODPORU
OBNOVITELNÝCH
ZDROJŮ ENERGIE
NEMĚLI OD PŘÍŠTÍHO
ROKU PLATIT VÍC
NEŽ 495 KORUN
ZA KAŽDOU
SPOTŘEBOVANOU
MEGAWATTHODINU.
Kotlíkové
dotace
Hana Nečasová
Program kotlíkových dotací,
který sklidil úspěch v Moravskoslezském kraji, přebírá stále
více českých krajů. Od srpna
mohou nově získat příspěvek
na výměnu starého kotle za
nový i lidé v Ústeckém kraji.
Na dotacích tam kraj a ministerstvo životního prostředí
rozdělí až dvacet milionů
korun.
Vláda totiž rozhodla o stanovení stropu pro příspěvek, prodloužila takzvanou solární daň
a zastavila podporu nově postavených elektráren.
Více než desetinásobně vzrostl během pěti let poplatek za
obnovitelné zdroje energie. Zatímco v roce 2009 byl na úrovni
52 Kč/MWh, v roce 2013 to bylo
již 583 Kč/MWh a bez státní dotace 11,7 miliardy korun by české průmyslové firmy letos platily 790 Kč/MWh. Vláda ale nyní
schválila návrh zákona, který
vystavuje obnovitelným zdrojům
energie stopku.
„Důvodem novely je zvyšující
se finanční zátěž pro odběratele
elektřiny způsobená právě hrazením nákladů na podporu obnovitelných zdrojů energie v ceně
elektřiny, což přímo ohrožuje
konkurenceschopnost průmyslu
V pilotním programu v Moravskoslezském kraji putovalo
na severní Moravu milionů
rovnou sto. Ve výzvě vyhlášené na začátku minulého
měsíce tam mohou lidé získat
na nové kotle dalších šedesát
milionů. Celkem se tak na
Moravskoslezsku vyměnilo
dva a půl tisíce kotlů a na půl
druhého tisíce dalších jsou už
přiklepnuty peníze.
(red)
a vyvolává u spotřebitelů nejistotu týkající se ceny elektřiny na
následující rok,“ uvedl premiér Jiří
Rusnok. Návrh musí ještě schválit
poslanci.
Podporu nedostanou nové instalace obnovitelných zdrojů vyrábějících elektřinu, které budou
uvedeny do provozu po 1. lednu 2014. Získají ji pouze větrné
a vodní elektrárny a elektrárny na
biomasu, které začnou fungovat
do 31. prosince 2014 v případě, že
jim bylo uděleno povolení stavby
přede dnem účinnosti zákona.
Poplatky na podporované
zdroje energií již nebudou součástí ceny za přenos a distribuci
elektřiny, ale budou vyčleněny do
zvláštní ceny na úhradu nákladů
spojených s podporou elektřiny
a tepla. Vláda zároveň rozhodla
o prodloužení tzv. solární daně,
a to pro elektrárny uvedené do
provozu v roce 2010, ve výši 10
procent. Strop pro výši poplatku
se zastaví na 495 Kč/MWh – to
odpovídá dotaci ze státního rozpočtu ve výši 11,7 miliardy korun
navýšené o další 4 miliardy.
„ Nadšené
nejsou firmy
ani ekologické
organizace
České firmy krok vlády vítají,
nadšené z něj ale nejsou. Průmy-
slu prý nepomůže, pouze nezhorší jeho pozici. „Je třeba hledat
další zdroje financování nákladů
na obnovitelné zdroje tak, aby
výše příspěvků jednotlivých odběratelů byla maximálně v námi
požadované výši na úrovni roku
2012, tedy 419 Kč/MWh. To je
nejen pro naše členy z pohledu
zachování konkurenceschopnosti
zcela zásadní,“ uvedl například
viceprezident Hospodářské komory Pavel Bartoš.
Podobný názor má i Jan Rafaj, viceprezident Svazu průmyslu a dopravy. „Pokud nám
chce vláda skutečně pomoci, tak
musí zastropovat poplatky na
maximálně 400 Kč/MWh. Pro
srovnání, v sousedním zeleném
Německu a Francii platí velcí
průmysloví odběratelé přibližně
15 Kč/MWh. Lichotí nám, že si
tato vláda myslí, že české firmy
jsou mnohonásobně výkonnější než francouzské a německé,
a proto si mohou dovolit platit
mnohonásobně vyšší poplatky,
opak je ale bohužel pravdou,“
řekl Rafaj.
Krok vlády kritizují i ekologické organizace. Hnutí Duha
například upozorňuje na to, že
ze zákona o podporovaných
zdrojích energie budou vyškrtnuty veškeré technologie, jež mohou používat domácnosti nebo
obce – například solární panely
na střeše domu, malé vodní turbíny, bioplynové stanice či obecní
větrné elektrárny.
Nelíbí se mu ani to, že podpora, jakou doposud měly solární či větrné elektrárny, se bude
i nadále vztahovat na spalovny
komunálního odpadu nebo na
spalování takzvaného důlního
plynu.
„Nechoďme kolem horké
kaše. Účelem zákona je vytlačit z trhu malé výrobce, kteří
by konkurovali velkým firmám.
Rodinné nebo obecní projekty
podporu nedostanou, zatímco
členům Svazu průmyslu, kde byl
pan ministr ještě před měsícem
místopředsedou, potečou stamiliony korun. Ministr Cienciala
dokonce zamítl návrh, aby lidé
mohli vyrábět elektřinu v solárních panelech na střechách,
na které by stát ani spotřebitelé nepřispívali ani korunou,“
kritizuje Ivo Kropáček z Hnutí
Duha.
INZERCE
NAVŠTIVTE NÁS NA MSV BRNO 2013
PAVILON Z, STÁNEK 26
55. mezinárodní
strojírenský
veletrh
MSV 2013
Měřicí, řídicí, automatizační
a regulační technika
7.–11. 10. 2013
Mezinárodní dopravní veletrh
8.–10. 10. 2013, www.bvv.cz/eurotrans
Brno – Výstaviště, pavilon G2
Veletrhy Brno, a.s.
Výstaviště 1
647 00 Brno
Tel.: +420 541 152 926
Fax: +420 541 153 044
[email protected]
www.bvv.cz/msv
Br no – Výstaviště
MSV
2013
Zaregistrujte se před svou návštěvou veletrhu, ušetříte čas i peníze! www.bvv.cz/msv
10-15-mh13-08.indd 14
04.08.13 17:16
ČERVENEC | SRPEN 2013
2. Krok
■ Dialog o způsobu dosažení cílů
Všechny uvedené požadavky je nutné řešit společně s odborníky na
uvedenou problematiku. Dialog je nutné vést minimálně s odborníky
na osvětlení, řídící systémy a podobné oblasti.
 poradna pod lampou
Cíl č. 1: Zlepšení osvětlení v ulicích obce. Za základní dokument při
naplňování prvního cíle doporučuji považovat všechny části normy ČSN EN 13201 a nepřipustit jakoukoli diskuzi o její závaznosti.
O dialogu jako cestě k optimálním řešením
DIALOG JE VELMI DŮLEŽITÝM PRVKEM
PŘI HLEDÁNÍ CESTY K OPTIMÁLNÍM
ŘEŠENÍM VE VŠECH OBLASTECH LIDSKÉ
ČINNOSTI. V DNEŠNÍ USPĚCHANÉ DOBĚ,
KTERÁ JE CHARAKTERIZOVÁNA TLAKEM
NA MAXIMÁLNÍ EKONOMICKOU
VÝKONNOST, VŠAK MNOHÉ OBTĚŽUJE
A BRÁNÍ PODLE NICH RYCHLÉ
REALIZACI PROJEKTU. VEĎTE DIALOG
A BRAŇTE SE NÁTLAKU!
Zkusme se společně podívat na to, jak by mohly vypadat
jednotlivé kroky dialogu v případě přípravy a realizace
rekonstrukce veřejného osvětlení.
1. Krok
■ Dialog o společenské potřebě a o stanovení cílů
Představme si situaci obce s velmi zanedbanou osvětlovací soustavou.
Jaká může být například společenská potřeba v oblasti
veřejného osvětlení?
– Zlepšit osvětlení v ulicích obce
– Zlepšit vzhled obce
K naplnění uvedených požadavků je třeba stanovit veřejně prospěšné cíle. Jaké mohou být například cíle v modelové obci?
– Snížit dlouhodobě provozní náklady soustavy
– Snížit dlouhodobě poruchovost osvětlovací soustavy
Pro dosažení výše uvedených požadavků bude třeba zajistit dostatečné finanční krytí pro oblasti
– Investičních nákladů
– Nákladů na provoz soustavy
15
poradna
Dodržení uvedené normy zabrání zpochybnění kvality osvětlení.
Co potřebujeme pro další rozhodování?
– Zatřídění komunikací do tříd osvětlení
– Zjištění stávající úrovně osvětlení řešených komunikací
– Porovnání změřených hodnot s požadavkem normy
Zatřídění komunikací, stejně jako měření, by mělo být provedeno
autorizovaným světelným technikem v souladu s ČSN EN 13201.
Porovnání naměřených hodnot s hodnotami požadovanými normou nám poskytne informaci o kvalitě stávajícího osvětlení.
Nezapomeňte, že jde o bezpečnost vaši i vašich blízkých.
Cíl č. 2: Zlepšit vzhled obce. Veřejné osvětlení plní v obci vždy dvojí
funkci. V noci vytváří požadovanou úroveň osvětlení. Ve dne plní
funkci estetickou. K diskuzi o vzhledu je vhodné přizvat architekta.
Pozor na architektovu nezávislost. Prosazuje-li architekt výrobky
pouze jedné firmy, je vhodné konzultace ukončit. Prostor pro
dialog? Hledejte nejen hezký, ale i funkční design.
Cíl č. 3: Snížit dlouhodobě provozní náklady soustavy. Zjednodušme otázku provozních nákladů na náklady na spotřebovanou
elektrickou energii a náklady spojené s běžnou údržbou, nikoli
s odstraňováním poruch. Spotřeba elektrické energie je při dodržení požadavků na osvětlení dle ČSN EN 13201 otázkou použitých
technologií. Současný směr vývoje ukazuje na budoucnost ve
znamení LED zdrojů. Jen na nás je volba levnější varianty výbojkových svítidel, nebo LED svítidel. Další možnost máme v nasazení
řídících regulačních systémů do osvětlovací soustavy.
A prostor pro dialog? Nechte si předložit výpočty návratnosti
investic u jednotlivých variant a získejte představu, za jak dlouho
se Vám vynaložené prostředky vrátí. Pamatujte, že úspory mohou
být velmi drahé.
Cíl č. 4: Snížit dlouhodobě poruchovost osvětlovací soustavy. Poruchovost osvětlovací soustavy souvisí s kvalitou použitých materiálů a s kvalitou provedených prací. Při pouhé výměně svítidel,
se nepodaří významně snížit poruchovost zařízení a náklady na
odstraňování poruch významně neklesnou. Přihlédněte ke stáří
a kvalitě napájecí sítě. Pokud nebude v dobrém stavu, použití
kvalitních i regulovaných svítidel je neopodstatněné.
U osvětlovacích soustav, které prošly celkovou rekonstrukcí včetně
napájecí sítě a rozvaděčů, se poruchovost soustavy výrazně sníží.
A prostor pro dialog? Při dnešní ceně elektrické energie je pravděpodobnost dobré návratnosti minimální.
Cíl č. 5: Zajištění dostatečného financování. Financování je možné zajistit z více zdrojů. Není třeba se zde této otázce podrobně
věnovat.
Kde vidím prostor pro dialog? Financování rekonstrukce a provoz z vlastních prostředků, nebo formou přenesené správy. V případě přenesené správy rozdělit zakázku na rekonstrukci a provoz
odděleně, nebo obojí nechat v jedné zakázce?
3. Krok
■ Dialog o dopadu na tvorbu životního prostředí
Každý z nás musí v současnosti vnímat mnoho negativních dopadů
lidské činnosti na prostředí. Klimatické změny pociťuje každý z nás
a země je zavalena odpady. Myslím, že právě zde nacházíme maximální prostor pro dialog! Všímejme si zejména:
– Spotřeby energie
– Použitých materiálů (minimální obsah rtuti v materiálu svítidla,
recyklovatelnost, hmotnost svítidla)
– Způsobu výroby a přepravy (výroba co nejblíže místu spotřeby)
Závěrem
Jen heslovitě: Konstruktivně vedený dialog vede k optimálním
řešením. Nezapomeňte:
– Úspory mohou být velmi drahé
– Jde o bezpečnost vaši i vašich blízkých
– Nepřipusťme zbytečnou nadvýrobu
Ing. Petr Míka, Artechnic-Schréder
Autor je absolventem elektrotechnické fakulty ČVUT
Praha, oboru Ekonomika a řízení energetických soustav.
Po skončení studia se pohyboval v oblastech ekonomiky
a provozu energetiky. Od roku 1991 se plně věnuje
problematice osvětlení.
 příště...
Výpočty osvětlení:
Jak se v nich orientovat?
To jsou témata příští Poradny pod lampou. Diskutujte o nich
s námi! Na vaše dotazy, náměty či zkušenosti se těšíme na
[email protected] nebo [email protected]
INZERCE
Již 20 let zvyšujeme konkurenceschopnost Vašich produktů!
AUTEL je inženýrsko-dodavatelská
společnost zajišťující řešení nejmodernějších
technologií v oblasti elektro.
Provádíme komplexní služby,
dodávky a realizace„na klíč“ projektů
technologického silnoproudu
a automatizace v průmyslu v rozsahu:
 VN, NN technologický silnoproud
 regulované pohony
 prostředky MaR, tzv. polní instrumentace
 řídicí systémy základní úrovně
 plánování a rozvrhování výroby (MES)
10-15-mh13-08.indd 15
Rozsah služeb:
 konzultace, studie, všechny stupně projektové
dokumentace
 analýza a programování PLC, DCS, vizualizace
 analýza a programování nadřazených řídicích
systémů (MES)
 zajištění dodávek a montáže
 uvádění do provozu, zkušební provoz
 školení a garanční a pogaranční servis
Nabízíme dlouholeté zkušenosti
při realizaci projektů modernizace,
rekonstrukce stávajících výrobních celků
a instalace nových zařízení v průmyslu:
Garantujeme silné projekční
programátorské, vývojové a realizační
zázemí a přístup k špičkovému know-how
řešení automatizace a silnoproudu.
 energetika
 hutnictví
 petrochemie a chemie
 papír a celulóza
AUTEL, a.s.
739 61 Třinec 1, Oldřichovice 790
tel.: +420 558 303 111, fax: +420 558 303 333
E-mail: [email protected], [email protected]
www.autel.cz
04.08.13 19:44
16
evropské fondy
Požární
automobily na míru
Hana Nečasová
V souvislosti s končícím plánovacím obdobím vyjádřil ministr
pro místní rozvoj František Lukl
podporu návrhu místopředsedy
Evropského parlamentu Oldřicha
Vlasáka, aby se Česká republika
připojila ke Slovensku a Rumunsku a usilovala o prodloužení
aplikace pravidla n+3 na závazky
let 2011–2012. V letošním roce platí pravidlo
n+2, což znamená, že je nutné peníze z fondů EU současného období (2007–2013) dočerpat do roku
2015. „V současné ekonomické
situaci by pravidlo n+3 umožnilo
větší flexibilitu využití prostředků
a to především v návaznosti na
letošní povodně,“ uvedl ministr
pro místní rozvoj František Lukl.
Nový ministr financí Jan Fisher
zároveň nabídl Ústeckému a Karlovarskému kraji, že by za chyby
v rozdělování evropských dotací
zaplatily nižší sankce. Evropská
komise požaduje za pochybení
v ROP Severozápad korekci ve výši
2,6 miliardy korun, z této částky
připadá přibližně 2,1 miliardy korun na takzvanou plošnou korekci,
zbylou část pak tvoří souhrn indi-
viduálních korekcí na jednotlivých
projektech.
„Je to třeba řešit komplexně,
nikoli silově. Abych uvolnil prostředky z rozpočtu, budu mít pro
hejtmany podmínky, které budou
muset splnit. Dohoda nám umožní odblokovat dalších asi pět miliard korun,“ uvedl ministr financí
Jan Fischer.
Nabídka ministerstva bude
v nejbližších dnech projednána
v klubech krajských zastupitelstev.
„Nabídka fakticky znamená, že by
kraje měly dohromady zaplatit asi
900 milionů korun místo původně
požadovaných 2,1 miliardy,“ řekl
předseda výboru Regionální rady
Petr Navrátil.
Postoj ministerstva podle něj
otvírá možnost obnovení činnosti
 čerpání dotací
■ 97 623 žádostí v hodnotě
1 393,3 miliardy korun, to je
174,5 % celkové alokace NSRR
na programové období
2007–2013
■ Orgány Operačních programů
dosud vydaly 43 152 rozhodnutí
ve výši 683,2 miliard korun, to je
85,5 % celkové alokace NSRR
■ Proplacené prostředky na účty
příjemců: 440,5 miliard korun,
tedy 55,2 % celkové alokace
NSRR
■ Certifikované výdaje předložené
EK: 260,3 mld. Kč, což je 32,6 %
celkové alokace NSRR
programu, uhrazení dotací, které
Regionální rada dluží příjemcům
a rozdělování peněz, které v programu dosud zbývají. „Půjde ale
o čas, vyčerpat všechny peníze
z ROP Severozápad by se mohlo podařit pouze tehdy, kdyby se
naší republice povedlo posunout
prodloužení termínů pro dokončení projektů do roku 2016. Už teď
víme, že máme například dostatek
projektů připravených v oblasti silničních staveb, v dalších osách je
ale situace jiná,“ dodal Navrátil.
V průběhu prvního pololetí
2013 obdržela Česká republika
z rozpočtu Evropské unie celkem
40,2 miliardy korun a odvedla
do něj 25,2 miliardy. Čistá pozice Česka za první pololetí 2013
je tedy kladná, získali jsme téměř
o 15 miliard korun více, než jsme
do evropského rozpočtu odvedli.
To znamená více než dvojnásobně lepší výsledek oproti stejnému
období minulého roku. Přesto podle Nejvyššího kontrolního úřadu
hrozí, že Česká republika do konce
roku 2013 nevyčerpá až dvě třetiny
finančních prostředků z Evropské
unie, pokud urychleně nedojde
k zásadním změnám v systému
čerpání dotací.
Celkově od 1. května 2004 do
30. června 2013 odvedla Česká republika do rozpočtu EU 326,4 miliardy korun a získala 591,4 miliard. Kladné saldo čisté pozice
tak od vstupu do EU do poloviny
roku 2013 dosáhlo celkově téměř
265 miliardy korun.
 INZERCE 
Česko chce prodloužit
možnost čerpání
peněz z fondů EU
ČESKÁ REPUBLIKA JE
AKTIVNÍ VE SNAZE
PRODLOUŽIT MOŽNOST
VYUŽÍT EVROPSKÉ PENÍZE.
ČERVENEC | SRPEN 2013
JSOU
NEODMYSLITELNÝMI
POMOCNÍKY HASIČŮ
PŘI JEJICH ZÁSAZÍCH
A ČASTO SE LIŠÍ SVOU
VÝBAVOU NEBO
PODVOZKEM. VYUŽÍVAJÍ
JE JAK PROFESIONÁLNÍ
JEDNOTKY, TAK
I SDRUŽENÍ
DOBROVOLNÝCH
HASIČŮ, A NA SVÁ
VOZIDLA SE MUSÍ
V BOJI S PŘÍRODNÍMI
ŽIVLY JEDNOZNAČNĚ
SPOLEHNOUT.
kou spolehlivostí a dlouhou životností. Komu stačí jednodušší
alternativa, bude spokojen např.
s podvozkem Fiat Professional.
Podvozky pro tyto zásahové požární automobily dodává
hustopečská společnost AGROTEC a. s. a nástavby se při-
pravují v Ivacaru v Ivančicích
u Brna. Výrobce nástaveb využívá vlastní ověřenou koncepci
a vývoj extra pro požární účely.
Důležitou součástí nabídky je
zohlednění požadavků a zkušeností uživatelů těchto vozidel,
s kterými se parametry budoucího speciálu vždy důkladně
diskutují. Každý speciál je pak
postaven hasičské jednotce na
míru. Díky dobrým vztahům se
stávajícími zákazníky lze zajistit
referenční návštěvu a prohlédnout si hotová vozidla, která již
slouží v terénu.
Všechny zásahové automobily z Agrotecu, se speciálními
požárními nástavbami Ivacar,
splňují veškeré zákonné požadavky a předpisy pro provoz
vozidel na pozemních komunikacích a podmínky norem pro
požární automobily. Na základě
splnění těchto požadavků vlastní společnost Ivacar certifikát
TUPO MV-HZS ČR. Kontakty
na odpovědné specialisty mohou zájemci získat na webových
stránkách www.ivecomoravia.cz
nebo na www.ivacar.cz.
ROMAN NOVÁK
AGROTEC a. s.
Dobré reference mezi hasiči
mají zásahové požární automobily na podvozcích vozidel Iveco, která mají pevnou rámovou
konstrukci a vyznačují se vyso-
Celkem 164 jednotek a sborů dobrovolných
hasičů bude bojovat o 600 000 korun
DOBROVOLNÍ
HASIČI
ROKU 2013
ODBORNÁ POROTA VYBÍRÁ
FINALISTY Z 52 JEDNOTEK
A 112 SBORŮ DOBROVOLNÝCH
HASIČŮ, KTERÉ SE DO SOUTĚŽE
PŘIHLÁSILY. O VÝHERCÍCH
ROZHODNE VEŘEJNOST
SVÝM HLASOVÁNÍM NA
STRÁNKÁCH
www.dobrovolnihasiciroku.cz.
G E N E R Á L N Í PA R T N E R
16-20-mh13-08.indd 16
O R G A N I Z ÁT O R S O U T Ě Ž E
Odborná porota:
budou
nalistů
fi
h
c
ý
n
a
ominov
na strán
Jména n 12. září 2013 iroku.cz.
na
sic
zveřejně .dobrovolniha
le
w
w
w
hém ko
kách
e ve dru ktronicn
d
o
h
z
ele
h ro
■ Jednotky a sbory se do soutěže
O vítězíc prostřednictvím textových
t
s
ím
o
n
přihlašovaly postupně od
zasílá
veřejn
sování a
la
h
o
h
2. dubna. Sběr přihlášek byl
é
k
ukončen 13. července 2013.
zpráv.
opadu
ělí v list ovala RWE.
d
z
o
r
i
s
■ Stejně jako v loňském roce byla
Výherci orun, které dar
k
soutěž rozdělena do dvou kategorií –
600 000
pro jednotky a sbory dobrovolných
hasičů obce.
■ Miloš Svoboda, Generální ředitelství Hasičského záchranného
sboru ČR ■ Magda Slaninová, organizátor soutěže společnost
Magnus Regio s.r.o. ■ Václav Špéra, Hasičský záchranný sbor
Jihomoravského kraje ■ Miloš Hladík, Hasičský záchranný
sbor Středočeského kraje ■ Radim Kuchař, Hasičský záchranný
sbor Moravskoslezského kraje ■ Vasil Silvestr Peka, Česká
hasičská jednota ■ Monika Němečková, Sdružení hasičů Čech,
Moravy a Slezska ■ Zdeněk Milan, Moravská hasičská jednota
■ Jan Valenta, zástupce generálního partnera RWE
FOTOSOUTĚŽ PRO VEŘEJNOST
Já, hasič
Více než 100 fotografií poslali zájemci do doprovodné fotosoutěže
Já, hasič. Odborná porota složená z profesionálních fotografů vybere
30 nejlepších snímků, které postoupí do finále. Absolutního výherce pak
vybere veřejnost svým hlasováním.
■ Jednotky i sbory byly rozděleny dle kraje své působnosti do pěti soutěžních oblastí.
■ Hasičské sbory a jednotky přihlašovaly své zásahy a uspořádané akce, které proběhly
v soutěžním období od 1. července 2012 do 30. června 2013.
■ Nejtěžší úlohu mají nyní členové poroty, kteří musí prověřit pravdivost všech
uvedených údajů a nominovat pro každou oblast pět finalistů jak v kategorii sborů,
tak v kategorii jednotek.
PA R T N E Ř I
H L AV N Í M E D I Á L N Í PA R T N E R
■ Sledujte nás také na Facebooku:
RWE Dobrovolní hasiči
M E D I Á L N Í PA R T N E Ř I
SOUTĚŽ PROBÍHÁ VE SPOLUPRÁCI
04.08.13 17:40
ČERVENEC | SRPEN 2013
17
inzerce
IT jako služba
je IT bez problémů
a zbytečných nákladů
pošty postavené na platformě
Microsoft Exchange s přístupem ze standardních poštovních klientů, přes webové
rozhraní nebo z chytrých telefonů a tabletů. Zahrnuje využití
sdíleného kalendáře, adresáře
a veřejných složek pro ukládání
sdílených souborů. Součástí je
možnost provozu a správy zákaznické domény.
O2 Web Security Gateway
zajišťuje bezpečnost přístupu
zaměstnanců k internetu. Veškerá komunikace do internetu,
ať už z pracoviště, z domova
nebo odkudkoli ze světa, je
bezpečně směrována přes datová centra O2, kde se spolehlivě
filtruje.
Doručována jsou pouze bezpečná data odpovídající pravidlům, která určuje zákazník.
Změny nastavení se projeví
okamžitě pro všechny vybrané
uživatele bez ohledu na místo, kde se nacházejí, a zařízení,
které používají.
Služba O2 Mobile Device
Management slouží pro spolehlivou správu a zabezpečení
mobilních zařízení připojených
do podnikové sítě.
ÚSPORY, PRŮHLEDNÝ
ROZPOČET, KTERÝ
LZE JEDNODUŠE
KONTROLOVAT,
MINIMALIZACE
NÁKLADŮ NA
HARDWARE, SOFTWARE
A NEJRŮZNĚJŠÍ LICENCE
PŘI POŘIZOVÁNÍ
A PŘEDEVŠÍM OBNOVĚ
INFORMAČNÍCH
TECHNOLOGIÍ JSOU
SNEM SNAD KAŽDÉHO,
KDO JE ALESPOŇ ZČÁSTI
ZODPOVĚDNÝ ZA
HOSPODAŘENÍ FIRMY
ČI ORGANIZACE. SNEM,
KTERÝ SE MŮŽE STÁT
SKUTEČNOSTÍ.
Využívání informačních
technologií jako služby je ověřenou alternativou rostoucích
interních nákladů na pořízení technologií, jejich správu
a provoz i rozšiřování počtu IT
specialistů, které podnik musí
zaměstnávat. Housing, hosting
a cloud computing proto volí
stále více firem.
Není třeba pořizovat zařízení
dimenzovaná na nejvyšší výkon,
neboť IT služby lze využívat podle skutečných potřeb, které jsou
v průměrném provozu mnohem
nižší. Kvalitní a spolehlivé IT
služby a rychlý servis zvyšují
produktivitu zaměstnanců. Minimalizují se investiční náklady
na pořízení a obnovu techniky, výrazně se snižují i náklady
na celkový provoz a personální
zajištění IT. Pravidelné platby,
jejichž výše se odvíjí od skutečně spotřebovaného množství
výpočetního výkonu a služeb,
umožňují rozložit náklady na IT
v čase. Vedení se nemusí o provoz IT starat, může se plně soustředit na základní aktivity firmy
a pružněji reagovat na rychle se
měnící potřeby trhu.
„ Od housingu
až po cloud
computing
Ve svých datových centrech
poskytuje O2 zákazníkům širokou škálu IT služeb, od housingu, tj. možnosti umístění
a provozu vlastních serverů
zákazníka v datovém centru, až
„ Vlastní IT
v cizích rukou?
po vybudování vlastního virtuálního datového centra. Služby
je možné snadno kombinovat
vzájemně i s dalšími IT či telekomunikačními službami.
Služba O2 Managed Server
Hosting poskytuje výpočetní
výkon serverů s definovanými
parametry pro provoz zákaznických aplikací na určitou
smluvně stanovenou dobu.
Službu je možné zřídit ve velmi krátké době. Přizpůsobení
požadavkům, instalaci, konfiguraci, dostupnost a podporu
zajišťuje kvalifikovaný personál
datových center. Výkon serverů
lze podle potřeb zákazníka průběžně zvyšovat nebo snižovat.
O2 Managed Data Storage
slouží k pronájmu datového
úložiště pro ukládání dat formou služby s nepřetržitým,
spolehlivým a bezpečným
přístupem. Velikost prostoru, rychlost přístupu a ostatní
parametry se navrhují podle
požadavků zákazníka. Rozsah
úložiště je možné měnit. Pro
větší bezpečnost lze ukládání
dat doplnit jejich zrcadlením
na záložní disky.
Služba O2 Managed Backup
& Restore slouží k vytváření záložních kopií důležitých dat se
zárukou jejich obnovení v případě ztráty nebo havárie. Na
základě předběžné analýzy se
služba na počátku přizpůsobí
potřebám zákazníka. Rozsah
zálohy lze průběžně upravovat,
platí se pouze za objem zálohovaných dat a požadovanou
dobu obnovy a retence. O2
ručí za bezpečnost zálohovaných dat.
Datová centra O2
Umístění
Rok založení datového centra
2x Praha, 1x Hradec Králové
2002 (Nagano) rekonstruováno 2012, 2009 (ostatní)
Rozloha (m2)
Úroveň vybavenosti
PUE (energetická efektivnost)
Instalovaný příkon (kW)
Geografická redundance
Konektivita (Gb/s): národní/zahraniční
Teplota, na kterou jsou chlazeny sály (°)
Ochrana
Hasicí médium
Metoda detekce zaplavení
Kontrola přístupu
Minimální zaručovaná dostupnost (%)
Časový rozsah technické podpory (hod. × dny)
Min. garant. odezva v případě poruchy (minut)
Min. garant. lhůta pro opravu poruchy (minut)
7 300 m2
Tier 3 Certifikace
1,8
16 MW
Ano
10/10 (záložní 10/10)
23 °C s odchylkou max 2 °C
fyzická ostraha, pohybová a dotyková čidla, kamerové systémy
inertní plyn
záplavová čidla
snímače karet, fyzická ostraha 24 × 7
99,90 %
24 × 7
5
45
Služba O2 Cloud přináší
možnost vybudovat bez počátečních nákladů virtuální datové centrum. Jeho vytvoření
může zabrat jen několik desítek minut. Jednodušší řešení
může konfigurovat specialista
O2 přímo u klienta. Klient sám
pak prostřednictvím portálu
O2 Cloud v rámci přidělených
zdrojů využívá i přímo konfiguruje a spravuje prostředky
svého virtuálního datového
centra: výpočetní výkon, paměť, diskový prostor i síťovou
infrastrukturu.
Inteligentní
pracoviště
umožňuje jednoduše, rychle,
na míru požadavkům, bez neočekávaných skrytých nákladů
pořídit celé firemní IT jako
službu. Zahrnuje vše nezbytné
od zaměstnaneckých počítačů
a mobilních zařízení přes profesionální řešení elektronické
pošty a prostředí pro komunikaci zaměstnanců až po bezpečnostní nástroje.
„ Inteligentní
pracoviště
O2 Desktop je optimálně
vybraná kombinace notebooků
a tabletů ve třech výkonnostních třídách, včetně tenkých
klientů, cenově a energeticky
nenáročných kancelářských
počítačů. Jsou připraveny pro
využití služby O2 Virtuální
desktop. Měsíční poplatky či
Doopravdy řídíte provoz firemních vozidel?
Přehled o pohybu vozidel či
komunikace s řidičem jsou důležitým předpokladem správy vozového parku. Dá se ale na dálku
opravdu zjistit, že řidič využívá
vozidlo optimálně, že nekrade
pohonné hmoty nebo že stavebnímu stroji jenom neběží motor,
zatímco řidič se opaluje opodál?
Prostřednictvím služby O2
Car Control, která dnes pomáhá
řídit provoz více než 48 000 vozidel, to možné je. Efektivitu
řízení navíc výrazně zvyšuje vy-
16-20-mh13-08.indd 17
užití aplikací pro chytré mobilní
telefony.
Základní úlohou služby je sledování pohybu vozidel a vytváření knihy jízd, umožňuje však
měřit a předávat mnoho dalších
údajů o provozu vozidla. Patří
k nim například spotřeba paliva,
kontrola práce strojů monitorováním otáček motoru, měření
teploty v nákladovém prostoru
vozidla, možnost čtení dat z digitálního tachografu nebo identifikačních údajů řidiče. Vestavěné
jednorázová platba zahrnují
rozsáhlé příslušenství a servis.
O2 Virtuální desktop je
cestou, jak prostřednictvím
internetu doručit vysoký výkon a funkcionalitu počítače
kamkoli, kdykoli a na libovolné zařízení: počítač, tablet
nebo i chytrý telefon. Virtuální
počítače včetně aplikací a dat
jsou provozovány v datových
centrech O2. Jejich výkon nezávisí na uživatelském zařízení
a může růst s potřebami uživatele. Zaměstnanci mohou
využívat pro práci i svá vlastní
soukromá zařízení. Součástí
služby může být i použití antiviru nebo balíku kancelářských
aplikací.
O2 Business Mail je profesionální řešení elektronické
gravitační čidlo umožňuje sledovat a zobrazit styl jízdy řidiče.
Data o provozu se snímají zvláštními GPS jednotkami
umístěnými ve vozidle. Data
z nich jsou bezpečně přenášena
na servery Car Control a prostřednictvím webového portálu
přehledně zobrazována oprávněným osobám.
V reálném čase jsou k dispozici souhrnné i dílčí informace o jednotlivých vozidlech
i celém vozovém parku, množství různých výkazů a hlášení,
vytvořených podle požadavků
zákazníků, a každou minutu aktualizované dopravní informace,
Svěřit svá zařízení, data
nebo dokonce procesy do rukou jiné společnosti vyžaduje
samozřejmě důvěru. Budou
data opravdu v bezpečí, bude
k nim vždy přístup, jsou centra
dostatečně spolehlivá a dokáží
jejich provozovatelé sledovat
poslední trendy a implementovat nejmodernější technologie?
O2 v současné době disponuje třemi velkými datovými
centry o celkové ploše větší než
7 300 m2. Centra jsou umístěna
v České republice, jako jediná
ve střední a východní Evropě
jsou certifikována na úroveň
Tier 3 a plně vyhovují i požadavkům české i Evropské legislativy a NATO. Jsou založena na kvalitních a robustních
mezinárodních standardech,
využívají špičkové technologie
umožňující nabídnout prostor
pro umístění i těch nejkritičtějších aplikací s vysokou dostupností.
O2 je dlouholetým poskytovatelem telekomunikačních
i IT a cloud computingových
služeb. Je prvním držitelem
certifikace VMware vCloud
Powered v zemích tzv. bývalé východní Evropy a statutu
Gold Partner společnosti Cisco
Systems. Produkty O2 Virtuální Desktop a O2 Web Security
Gateway získaly v roce 2012
prestižní ocenění IT PRODUKT ROKU.
„ Podrobnější informace
o ICT službách O2:
www.o2.cz/corporate/ict
včetně údajů o uzavírkách. Dispečer je okamžitě informován
i o nenadálých událostech, upozorněn na náhlý úbytek paliva či
skutečnost, že vozidlo opustilo
vymezenou oblast. Služba se neustále vyvíjí, nedávno byla například rozšířena o funkci firemní
autopůjčovny.
Uživatelé uvádějí, že při dlouhodobém využívání služby dosáhli až 20 % celkových úspor na
provoz autoparku.
„ Demoverzi služby
je možné vyzkoušet na
www.carcontrol.cz
04.08.13 17:18
18
firmy v pohybu
Firmy školí manažery
v soft skills. Začínají s tím dokonce i ty české
Dokončení ze strany 1
Manažeři si přitom tato školení chválí a považují je za užitečná. „Prošel jsem spoustou podobných kurzů,“ uvedl oblastní
vedoucí ve finančně poradenské firmě OVB Zdeněk Kubišta
s tím, že mu získané dovednosti
pomohly i v každodenní praxi.
Zejména potom vyzdvihl právě
programy osobního růstu.
„Nejde ani tak o to, že se
člověk něco konkrétního naučí,
skvělé spíše je, že se s ním někdo
posadí a opravdu s ním danou
oblast probere a procvičí. Uvědomíte si pak věci, nad kterými
by vás dříve třeba ani nenapadlo
uvažovat,“ shrnul hlavní přínos
lekcí Kubišta.
Podobný názor na ně má
i Ondřej Popelář, aplikační manažer z banky KBC, která je mateřskou společností české ČSOB.
„Díky těmto školením jsem si
například začal dělat takzvaný
to do list, tedy seznam toho,
co musím v týdnu udělat. Ne,
že bych to předtím neuměl, ale
školení pro mne bylo impulzem,
abych to začal skutečně dělat,“
vysvětlil Popelář.
Oba se také shodují na tom,
že ekonomická univerzita je
na manažerskou práci sice při-
ČERVENEC | SRPEN 2013
pravila teoreticky, prakticky
ale spíše ne.
„ Studentů je příliš
„Předměty, na kterých by se
učily soft skills nebo manažerské
dovednosti, mi na škole nejdříve
chyběly. Ale při současném počtu
studentů by je ani nebylo možné
realizovat. Jde přeci jen hlavně
o praktické nácviky. Možná tak
na nějaké soukromé škole,“ doplnil Kubišta. Podle Marie Jírů
z Centra andragogiky se v tomto
ohledu ale blýská na lepší časy.
Potvrdila to i mluvčí Masarykovy
univerzity Tereza Fojtová. „Naše
univerzita nabízí širokou nabídku
předmětů, které se zaměřují na
soft skills, manažerské dovednosti nebo time management.
Většinou to nebývají povinné
předměty, ale jsou to právě tyto
dobrovolné kurzy, o které mají
studenti zájem,“ uvedla.
JAN PACAS
INZERCE
16-20-mh13-08.indd 18
04.08.13 17:18
ČERVENEC | SRPEN 2013
19
firmy v pohybu
Ekonomika stále u dna
ČESKÁ EKONOMIKA
SE ANI V LOŇSKÉM
ROCE NEODRAZILA
ODE DNA. VYPLÝVÁ TO
Z VÝSLEDKŮ ŽEBŘÍČKU
CZECH TOP 100, KTERÝ
SE LETOS VYHLAŠOVAL
UŽ PODEVATENÁCTÉ.
Hana Nečasová
Tržby stovky nejvýznamnějších českých firem dosáhly celkem 2 527 miliardy korun, tedy
o 69 miliard více než v roce 2011.
To představuje meziroční růst
jen o 2,8 procenta. „Od druhého
čtvrtletí loňského roku klesala
výroba v důsledku přetrvávající nízké domácí spotřeby, ale
i poklesu zahraniční poptávky.
Nedařilo se firmám v oblasti dopravy, stavebnictví, hutnictví, ani
mobilním operátorům,“ upřesnil Jan Struž, předseda Sdružení
CZECH TOP 100.
Stejně jako dříve rostly tahounům žebříčku tržby výrazně rychleji než ostatním. V roce 2012 utržila první desítka o 10,5 procenta
více, než předloni.
„Společnosti, které včas čelily
nepříznivé ekonomické situaci restrukturalizací, úspornými opatřeními a posílením proexportní
strategie, se dokázaly s dlouhodobou recesí vyrovnat lépe,“ uvedla
Stanislava Hronová, prorektorka
pro vědu a výzkum Vysoké školy
ekonomické v Praze.
Nejvíce loni utržila ŠKODA
AUTO, a to téměř 263 miliard ko-
 výsledky
■ Tržby největších českých
firem vzrostly v loňském
roce jen o 2,8 procent
■ V čele tržeb opět
ŠKODA AUTO
■ Žebříček zisku vede ČEZ,
výrazně si polepšila RWE
UZÁVĚRKA OBJEDNÁVEK INZERCE DO PŘÍŠTÍHO VYDÁNÍ: do 24. 9. 2013
run. Již potřetí se tak umístila na
první příčce žebříčku. Na druhém místě skončila společnost
ČEZ s tržbami 215 miliard korun
a třetí byla stejně jako v roce 2011
RWE Transgas, která zvýšila tržby
o 45 miliard korun. Čtvrté místo
obhájil AGROFERT HOLDING,
na páté se vyhoupl UNIPETROL.
Zisk všech firem žebříčku
CZECH TOP 100 loni dosáhl
230 miliard korun, což je meziročně 21% nárůst. Výrazně si polepšila společnost RWE Česká republika. Za rok 2012 ohlásila zisk 48
miliard korun, zatímco o rok dříve
to bylo 9 miliard korun. Řadě společnostem, které tradičně v pořadí
vedou, ale loni zisk klesl. Například společnostem ČEZ, ŠKODA
AUTO i mobilním operátorům.
VYDAVATEL: Magnus Regio, s. r. o., Dvořákova 14, 602 00 Brno
telefon: 542 425 210 | e-mail: [email protected] | www.magnusregio.cz
patří do Brno TOP 100
JEDNATELKA SPOLEČNOSTI:
Magda Slaninová | e-mail: [email protected]
ASISTENTKA:
Jana Kiršová, tel.: 542 425 210 | gsm: 774 262 488 | e-mail: [email protected]
REDAKCE:
šéfredaktorka: Mgr. Hana Nečasová | gsm: 774 112 643 | e-mail: [email protected]
redaktoři: Ladislav Koubek, Jan Pacas, Michal Kárný, Veronika Vindišová, Veronika Slámová
foto: Jiří Hloušek, Charlota Blunárová
MARKETING a PRODUKCE:
Bc. Jana Rašková | tel.: 542 425 231, gsm: 725 893 273 | e-mail: [email protected]
OBCHODNÍ ODDĚLENÍ:
obchodní ředitelka:
Monika Syslová, tel.: 542 425 239 | gsm: 774 112 138 | e-mail: [email protected]
obchodní manažerky:
Erika Hejčová, gsm: 774 010 540 | e-mail: [email protected]
Lucie Střelecká, gsm: 725 006 094 | e-mail: [email protected]
TISK:
SAMAB BRNO GROUP, a. s., Cyrilská 14, 614 00 Brno | www.samab.cz
REGISTRACE: MK ČR E 18141
INZERCE
V příštím čísle
Moravského hospodářství:




Koho preferují čeští strojaři na dostavbu Temelína?
Dálnice a mýtné. Vydělá víc, než jaké jsou náklady?
Těžební průmysl je v krizi. Problémy má i sever Moravy
Firmy bojují s nedostatkem techniků. Vychovávají si vlastní odborníky
Máte zájem získávat zdarma Moravské hospodářství? Objednejte si další číslo
na adrese: [email protected]
Příští vydání Moravského hospodářství dostanete na váš stůl do 8. října 2013.
REJSTŘÍK FIREM
AGROFERT HOLDING – 19
Artechnic-Schréder – 13
Autonapůl – 8
AŽD Praha – 8, 12
Benzina – 9
Brněnské komunikace – 8
Brno new station development – 4
Centrum andragogiky – 1, 18
Centrum dopravního výzkumu – 10
Cross Zlín – 12
ČD Cargo – 2, 4
Česká pojišťovna – 12
České dráhy – 2, 4, 5, 6, 11
ČEZ – 19
ČSAD BUS Uherské Hradiště – 11
ČSAD Havířov – 9
ČSAD MHD Kladno – 8
ČSAD Ústí nad Orlicí – 10
ČSAD Vsetín – 4, 11
ČSOB – 18
Direct Pay – 9
Dopravní podniík měst
Chomutova a Jirkova – 8
Dopravní podnik města
Brna – 8, 9, 12
Dopravní podnik města Jihlavy – 9
SEZNAM INZERENTŮ
Dopravní podnik Ostrava – 8, 9, 12
Eltodo – 8, 12
Erika – 9
Ewals Cargo Care – 4
GW Train Regio – 11
Housacar – 11
KBC Group – 18
Koordinátor ODIS – 11
KORDIS – 11
KOVED – 11
KRODOS BUS – 11
Kroměřížské technické služby – 11
KVADOS – 12
Leo Express – 2
Magnus Regio – 13
Materna – 9
OVB Allfinanz – 18
Pavex Consulting – 7
RegioJet – 1, 2, 4, 5
RWE Česká republika – 19
RWE Transgas – 19
Student Agency – 5
ŠKODA AUTO – 19
Vítkovice Doprava – 9
Vítkovice IT Solutions – 12
ZSSK Cargo – 4
AGROTEC, a.s. – 16
AUTEL, a.s. – 15
AŽD Praha s.r.o. – 3
Crystalis, s.r.o. – 2
ČD - Telematika a.s. – 5
EUROVIA CS, a.s. – 6
Golf Brno a.s. – 18
GrowJOB, s.r.o. – 18
GS PLUS s.r.o. – 12
Komerční banka, a.s. – 11
Noem Arch Restaurant & Design
Hotel – 20
OREA Hotel Voroněž – 13
Railtech Slavjana s.r.o. – 9
SKD trade a.s. – 9
SOLUX a.s. – 19
SUDOP Brno, spol.s r.o. – 7
TELEFÓNICA
CZECH REPUBLIC a.s. – 17
TRIBOTEC, spol. s r.o. – 10
UniCredit Bank Czech Republic,
a.s. – 14
Veletrhy Brno, a.s. 14
INZERCE
BEZPEČNOST V DOPRAVNÍ
INFRASTRUKTUŘE
MORAVSKOSLEZSKÉHO KRAJE
14. října 2013, Clarion Congress Hotel Ostrava, Zkrácená 2703, Ostrava
Projektová manažerka
JANA KIRŠOVÁ
Telefon: 542 425 210
GSM: 774 262 488
[email protected]
www.magnusregio.cz
Bezpečnost v dopravě bude hlavním
tématem diskuze vybraných odborníků, zástupců institucí, Moravskoslezského kraje, Statutárního města
Ostravy a starostů měst a obcí, kteří
se opět sejdou v Ostravě.
Záštitu nad business
snídaní převzali:
Hlavní body otevřené diskuze:
•nejnovějšítrendyv řízenídopravy
•bezpečnostpřechodůa přejezdů
•aktuálnístavsilnica železnic
•zvýšeníbezpečnostidopravní
infrastruktury Moravskoslezského
kraje
•plánovanéinvestice,kteréjsou
nezbytně nutné k udržení a zvýšení
bezpečnosti v dopravě
•nehodovosta bezpečnost–kolik
města ročně utratí za opravy škod
způsobené dopravními nehodami
nebo nehodami MHD
Mediální partner:
Organizátor:
19
19
Atmosfera_2-2012_press.indd 19
16-20-mh13-08.indd 19
Více na www.magnusregio.cz/akce.php
$0
5.12.12
13:04:47
04.08.13 17:18
20
lifestyle
„ aktuálně
Burčákfest
vypukne v září
Burčák a krásné prostředí Louckého kláštera ve Znojmě budou
na dva dny od 27. do 28. září
patřit k sobě. Příští měsíc totiž
ve Znojmě odstartuje Burčákfest 2013 a návštěvníci se mají
opravdu na co těšit.
Na milovníky burčáku čeká
kromě tohoto lahodného moku
i kvalitní víno, výborné jídlo
a hlavně doprovodný program
skvělých hudebních interpretů.
V pátek to rozproudí Děda
Mládek Illegal Band, v sobotu
se můžete těšit na zpívajícího
právníka Iva Jahelky a večer si
zazpíváte s kapelou Čechomor.
A proč přijet právě za burčákem? Burčák je ještě nehotové
víno, má méně alkoholu, příjemnou nasládlou chuť, bublinky i spoustu kvasinek. Říká se,
že občasné pročištění organismu pravým moravským burčákem je to nejlepší, co můžeme
pro své zdraví udělat.
(pr)
ČERVENEC | SRPEN 2013
Čechy zajímá, co jí. Fandí
regionálním produktům i kuchyni
nálních farmářů. „Už v polovině
festivalu jsme evidovali stejný
počet rezervací do zapojených
restaurací jako za celý minulý
ročník,“ pochlubila se Lucie Frgalová ze sdružení Slow Food Brno,
které festival organizuje.
UŽ ANTICKÝ FILOSOF
ARISTOTELÉS ŘEKL, ŽE
MOUDRÝ ČLOVĚK MÁ
JÍST, ABY ŽIL A NE ŽÍT,
ABY JEDL. TO VŠAK
NEZNAMENÁ, ŽE BY SE
LIDÉ NEMĚLI ZAJÍMAT
O TO, CO JÍ. A PRO ČÍM
DÁL VÍCE Z NICH JE TO
SKUTEČNĚ DŮLEŽITÉ.
Jan Pacas
Dnes už nejen gurmáni dávají
před polotovary z prášku a nezralými rajčaty dovezenými kdoví odkud přednost regionálním
produktům.
„ Labužníci
ochutnávají
Jeseníky
Food festivaly, food turistika,
farmářské trhy. Popularita těchto akcí v zemi raketově stoupá.
Znamená to jediné – Češi rádi jí
a kromě kvantity symbolizované
už proslulým guláškem se šesti,
je stále více zajímá i kvalita. Sta-
rají se tak například i o to, odkud
pochází maso, ze kterého kuchař
onen gulášek uvařil.
Potvrzuje to i letošní návštěvnost brněnského festivalu Jídlo
z blízka, při kterém vybrané restaurace vaří z produktů od regio-
Za místní gastronomií míří
turisté i na sever Moravy do Jeseníků. Regionální kuchyni se tu
snaží podporovat lidé z iniciativy Ochutnejte jeseníky. „Podpora
regionální gastronomie i výrobců
je letitou prioritou naší organizace, Olomouckého kraje a také
Místní akční skupiny Horní Po-
moraví. Snažíme se seznamovat
návštěvníky Jeseníků se zdejšími
prodejnami biopotravin, produktů a surovin, jako je farmářská
zelenina a ovoce, masné produkty, mléčné výrobky nebo med,“
uvedl ředitel organizace Jeseníky – Sdružení cestovního ruchu
Jan Závěšický.
Za místními specialitami a regionálními produkty nemíří lidé
jen do restaurací. Stále větší oblibě se těší i farmářské trhy, kde si
lidé výpěstky místních zemědělců
nakoupí a uvaří si z nich doma.
„Farmářské trhy v Bystrci jsem
navštívila a atmosféra zde byla
úžasná. Mnoho stánků, spousta
produktů, že jsem je ani neměla
v čem odnést,“ popsala svůj dojem z nákupu jedna z návštěvnic
v internetové diskuzi na portálu
„nakupujte lokálně“.
INZERCE
16-20-mh13-08.indd 20
04.08.13 17:19
Download

Červenec/Srpen 2013