РЕПУБЛИКА СРБИЈА
АУТОНОМНА ПОКРАЈИНА ВОЈВОДИНА
ПОКРАЈИНСКИ СЕКРЕТАРИЈАТ ЗА ПРИВРЕДУ
ЕЛАБОРАТ МОДЕЛА ЖЕЛЕЗНИЧКОГ СИСТЕМА У
АУТОНОМНОЈ ПОКРАЈИНИ ВОЈВОДИНИ
МАЈ, 2011.
САДРЖАЈ:
УВПД................................................................................................................................................ 1
1. АНАЛИЗА ДИРЕКТИВА, РЕГУЛАТИВА И СМЕРНИЦА ЕВРППСКЕ САПБРАЋАЈНЕ ППЛИТИКЕ У
ППГЛЕДУ УРЕЂЕОА ЖЕЛЕЗНИЧКПГ СИСТЕМА ................................................................................. 3
1.1. БАЗНА РЕГУЛАТИВА ............................................................................................................................... 3
1.2. УСЛПВИ И ППТРЕБНЕ НАДГРАОЕ БАЗНЕ РЕГУЛАТИВЕ.................................................................................. 5
2. АНАЛИЗА ППСТПЈЕЋИХ МПДЕЛА ИНСТИТУЦИПНАЛНПГ ПРГАНИЗПВАОА УПРАВЉАОА
ЖЕЛЕЗНИЧКПМ ИНФРАСТРУКТУРПМ У ЗЕМЉАМА ЕУ И У ПКРУЖЕОУ .......................................... 9
2.1. МПДЕЛ ФРАНЦУСКИХ ЖЕЛЕЗНИЦА........................................................................................................ 10
2.1.1. Железнички систем Француских железница.............................................................. 10
2.1.2. Железничкa инфраструктура Француских железница .............................................. 11
2.2. MПДЕЛ НЕМАЧКИХ ЖЕЛЕЗНИЦА ........................................................................................................... 11
2.2.1. Железнички систем Немачких железница ................................................................. 11
2.2.2. Железничка инфраструктура Немачких железница .................................................. 12
2.3. МПДЕЛ ИТАЛИЈАНСКИХ ЖЕЛЕЗНИЦА ..................................................................................................... 13
2.3.1. Железнички систем Италијанских железница ........................................................... 13
2.3.2. Железничка инфраструктура Италијанских железница ............................................ 14
2.4. МПДЕЛ ЧЕШКИХ ЖЕЛЕЗНИЦА ............................................................................................................... 14
2.4.1. Железнички систем Чешких железница ..................................................................... 14
2.4.2. Железничка инфраструктура Чешких железница ...................................................... 15
2.5. МПДЕЛ МАЂАРСКИХ ЖЕЛЕЗНИЦА ......................................................................................................... 15
2.5.1. Железнички систем Мађарских железница ............................................................... 15
2.5.2. Железничка инфраструктура Мађарских железница ................................................ 16
2.6. МПДЕЛ РУМУНСКИХ ЖЕЛЕЗНИЦА.......................................................................................................... 16
2.6.2. Железнички систем Румунских железница ................................................................ 16
2.6.2. Железничка инфраструктура Румунских железница ................................................. 17
2.7. МПДЕЛ ХРВАТСКИХ ЖЕЛЕЗНИЦА ........................................................................................................... 17
2.7.1. Железнички систем Хрватских железница ................................................................. 17
2.7.2. Железничка инфраструктура Хрватских железница .................................................. 18
3. АНАЛИЗА ЗАКПНСКИХ И ППДЗАКПНСКИХ АКАТА РЕПУБЛИКЕ СРБИЈЕ У ВЕЗИ УРЕЂЕОА
ЖЕЛЕЗНИЧКПГ СИСТЕМА ............................................................................................................... 19
3.1. ЖЕЛЕЗНИЧКИ СИСТЕМ РЕПУБЛИКЕ СРБИЈЕ ............................................................................................. 19
3.2. УПРАВЉАОЕ ЖЕЛЕЗНИЧКПМ ИНФРАСТРУКТУРПМ РЕПУБЛИКЕ СРБИЈЕ ...................................................... 20
3.3. АНАЛИЗА ЗАКПНСКИХ И ППДЗАКПНСКИХ АКАТА КАП ПРАВНПГ ПКВИРА ЗА ДЕЦЕНТРАЛИЗАЦИЈУ ЖЕЛЕЗНИЧКПГ
СИСТЕМА У РЕПУБЛИЦИ СРБИЈИ................................................................................................................... 21
3.3.1. Устав Републике Србије................................................................................................ 21
3.3.2. Статут Аутпнпмне Ппкрајине Впјвпдине ..................................................................... 21
3.3.3. Закпн п утврђиваоу надлежнпсти Аутпнпмне Ппкрајине Впјвпдине ..................... 21
3.3.4. Закпн п железници ....................................................................................................... 22
3.3.5. Стратегија развпја железничкпг, друмскпг, впднпг, ваздушнпг и интермпдалнпг
трансппрта у Републици Србији пд 2008. дп 2015. гпдине ................................................. 22
3.3.6. Закпн п привредним друштвима ................................................................................. 23
3.3.7. Закпн п јавним предузећима и пбављаоу делатнпсти пд ппштег интереса .......... 24
4. АНАЛИЗА СТАОА ЖЕЛЕЗНИЧКПГ СИСТЕМА НА ТЕРИТПРИЈИ АП ВПЈВПДИНЕ ........................... 25
4.1. ППСТПЈЕЋА МРЕЖА ПРУГА У АП ВПЈВПДИНИ.......................................................................................... 25
4.1.1. Стаое пруга ................................................................................................................... 25
I
4.1.2. Брзине на пругама ........................................................................................................ 26
4.1.3. Сигналнп сигурнпсна ппрема ...................................................................................... 26
4.1.4. Стаое пружних прелаза ............................................................................................... 26
4.1.5. Стаое станица за пријем и птпрему путника и рпбе ................................................. 27
4.2. СТАОЕ ВПЗНПГ ПАРКА ......................................................................................................................... 27
4.3. ЖЕЛЕЗНИЧКА ИНФРАСТРУКТУРА У АП ВПЈВПДИНИ У ПДНПСУ НА КПРИДПР X, МАГИСТРАЛНЕ, РЕГИПНАЛНЕ И
ЛПКАЛНЕ ПРУГЕ ......................................................................................................................................... 28
4.4. ПРЕГЛЕД БРПЈА ЗАППСЛЕНИХ РАДНИКА У ЖЕЛЕЗНИЧКПМ СИСТЕМУ НА ТЕРИТПРИЈИ АП ВПЈВПДИНЕ ............ 28
5. ДЕФИНИСАОЕ МПГУЋИХ МПДЕЛА ПРГАНИЗПВАОА ЖЕЛЕЗНИЧКПГ СИСТЕМА ....................... 30
5.1. ППСТПЈЕЋИ МПДЕЛИ ПРГАНИЗПВАОА ЖЕЛЕЗНИЧКПГ СИСТЕМА ............................................................... 30
5.2. ДЕФИНИСАОЕ МПГУЋИХ ПРГАНИЗАЦИПНИХ МПДЕЛА УПРАВЉАОА ЖЕЛЕЗНИЧКИМ СИСТЕМПМ У АП
ВПЈВПДИНИ .............................................................................................................................................. 31
5.2.1. Мпдел јединственпг правнпг субјекта ........................................................................ 31
5.2.2. Мпдел јединственпг правнпг субјекта са партнерима .............................................. 32
5.2.3. Мпдел чистпг хплдинга ................................................................................................ 33
5.2.4. Мпдел мешпвитпг хплдинга ........................................................................................ 33
5.2.5. Мпдел сампсталних предузећа ................................................................................... 34
6. ПРЕДЛПГ ПРГАНИЗАЦИПНИХ МПДЕЛА УПРАВЉАОА ЖЕЛЕЗНИЧКИМ СИСТЕМПМ У АП
ВПЈВПДИНИ ................................................................................................................................... 36
6.1. ПРЕДЛПГ МПДЕЛ НЕЗАВИСНИХ ПРАВНИХ СУБЈЕКАТА................................................................................ 36
6.1.1. Управљач железничке инфраструктуре ...................................................................... 36
6.1.2. Пператер за превпз путника ........................................................................................ 38
6.2. ПРЕДЛПГ МПДЕЛ ЧИСТПГ ХПЛДИНГА ..................................................................................................... 39
6.3. МЕРЕ ЗА ИМПЛЕМЕНТАЦИЈУ ПРЕДЛПЖЕНИХ МПДЕЛА ............................................................................. 40
6.4. НЕППХПДНЕ ДППУНЕ И ИЗМЕНЕ ПРАВНЕ РЕГУЛАТИВЕ .............................................................................. 42
7. ДЕФИНИСАОЕ МПГУЋИХ ИЗВПРА ФИНАНСИРАОА ПРГАНИЗАЦИПНИХ МПДЕЛА
ЖЕЛЕЗНИЧКПГ СИСТЕМА У АП ВПЈВПДИНИ .................................................................................. 43
8. ДЕФИНИСАОЕ ФАЗНЕ РЕАЛИЗАЦИЈЕ ПРЕДЛПЖЕНИХ ПРГАНИЗАЦИПНИХ МПДЕЛА
ЖЕЛЕЗНИЧКПГ СИСТЕМА У АП ВПЈВПДИНИ .................................................................................. 44
9. ЗАКЉУЧАК ................................................................................................................................. 45
ЛИТЕРАТУРА .................................................................................................................................. 46
П Р И Л П З И .................................................................................................................................. 49
ПРИЛПГ 1. ПРГАНИЗАЦИПНЕ ШЕМЕ ПДАБРАНИХ УПРАВЉАЧА ЖЕЛЕЗНИЧКЕ ИНФРАСТРУКТУРЕ............................ 50
ПРИЛПГ 2. ПРГАНИЗАЦИПНА ШЕМА ЈП „ЖЕЛЕЗНИЦЕ СРБИЈЕ“ ....................................................................... 53
ПРИЛПГ 3. ПЦЕНА ЖЕЛЕЗНИЧКИХ РЕФПРМИ У РЕПУБЛИЦИ СРБИЈИ ................................................................. 54
ПРИЛПГ 4. СПИСАК ПРУГА У АП ВПЈВПДИНИ ................................................................................................ 55
ПРИЛПГ 5. КАРТА ЖЕЛЕЗНИЧКИХ ПРУГА У АП ВПЈВПДИНИ ............................................................................. 57
ПРИЛПГ 6. КАРТА ЖЕЛЕЗНИЧКИХ ПРУГА У АП ВПЈВПДИНИ БЕЗ ПРУГА НА КПРИДПРУ X ...................................... 58
ПРИЛПГ 7. КАРТА РЕГИПНАЛНИХ И ЛПКАЛНИХ ПРУГА У АП ВПЈВПДИНИ .......................................................... 59
II
УВОД
Велики број нација, велики број људи, многе специфичне хетерогености, различите гоеографске
позиције, историје, претходна савезништва и сукоби територије у Европској Унији (ЕУ)
превазиђене су 01.01.1993. године. Потписивањем јединствених европских аката, формирано је
унутрашње европско тржиште са високоразвијеном производњом, слободним кретањем људи и
капитала, слободним прометом производа и услуга.
Укидањем националних (трговинских) граница, промет сировина, полупроизвода и готових
производа је растерећен царинских дажбина, трошкова планирања, координирања, управљања и
надзора материјалних и робних токова. Предности су посебно исказане у начину, ефикасности и
контроли плаћања, увођењем заједничке европске валуте, Евра. Европски производи сваког
степена производње постали су јефтинији и значајно конкуретнији.
Пораст обима производње европске привреде омогућио је високу концентрацију и фреквенцију
робних токова. У периоду од 1993. до 2000-те године пораст обим саобраћаја је износио око 40%.
Укидање граничних контрола на заједничком тржишту ЕУ довело је до бројних уштеда у
транспорту. Смањени су трошкови увоза и извоза са земљама ЕУ: за персонал, књиговодство,
електронску обраду података, канцеларијски материјал, доступност информација, царинских
агентура, шпедитерских услуга на царинама. Потпуно је елиминисан ризик настајања
непредвидивих трошкова на граници (царини).
Укидање граничних контрола је директно смањило време трајања транспорта. Повећан је
коефицијент употребљивости транспортних средстава. Укупна превозна способност европског
транспортног парка је увећана без директних инвестиција.
Поред наведених ефицијенција укидања царина, ефикасност транспортног система Европе је
проистекла из либерализације национално регулисаних саобраћајних система. Примарни концепт
либерализације је дерегулација. Основни пројектовани правци дерегулације су били садржани у:
– Укидању контигената ограничења обима транспортног рада у приступу тржишту (минималне
или максималне количине.);
– Укидању тарифа и увођење слободног формирања цене за транспортне услуге (за један
транспортни пут важи једна интегрална тарифа, а не збир националних);
– Могућности каботаже за страна саобраћајна предузећа, то јесте дозвола страним саобраћајним
предузећима да саобраћају у оквиру било које земље чланице по условима који важе за
предузећа те земље чланице;
– Ограничењима услова за давање концесија страним саобраћајним предузећима у погледу
личних, стручних и финансијских критеријума.
Наведена начела либерализације транспортног тржишта ЕУ учинила су транспортне трошкове за
око 20% јефтинијим. Овакав приступ, обим и концентрација робних токова омогућиле су високу
специјализацију у појединим областима транспорта које су допринеле повећању квалитета (пре
свега безбедности) уз истовремо смањење трошкова високоспецијализованих транспортних услуга
(на пример, у области превоза опасних материја).
Време и обим остварења потребних дерегулативних мера односе се пре свега на услове
проширења слободног саобраћајног тржишта Европске Уније. То су на пример:
– Различита фискална оптерећење саобраћајних предузећа у појединим земљама;
– Усаглашавање у обимној области саобраћајне инфраструктуре (стандарда) у области
прилагођавања и одржавања старе и грађења нове саобраћајне инфраструктуре;
– Усаглашавање система за пренос и обраду података, тј. телекомуникационих система
(приликом друмског транспорта у земље источне Европе са недовољно изграђеном
1
–
–
–
–
телекомуникационом инфраструктуром, везе се извршиоцима превоза успостављају се
сателитским комуникационим системима: In-MARSAT-C, EutelTRACS, PRODAT);
Усаглашавање у употреби стандардизованих јединица транспорта, њиховим начинима и
обимима употребе, законске регулативе за услове њихове употребе (интермодални транспорт);
Прописи о условима рада и трајања радног времена, различита становишта појединих држава
у вези са интезитетом контрола и кажњавања прекршаја;
Различити захтеви у вези са техничким подацима свих врста возила;
Различити стандарди у очувању животне средине, итд.
За ефикасан саобраћајни систем веома је важан ефикасан одзив железничког (под)система. С
обзиром на аспирације Републике Србије за чланство у ЕУ, са једне, и дугогодишње веома лоше
стањe њеног железничког система, са друге стране, неопходно је предузети хитне мере у циљу
његове консолидације (реформисање). Веома важан корак у почетним фазама консолидације је
дерегулација самог железничког система, сагласно директивама ЕУ, како је то урађено у већини
земаља чланица ЕУ. Крајњи циљ консолидације је ефикасан и квалитетан железнички систем који
ће одговорити захтевима становништва и привреде.
Циљ израде овог елабората је дати предлог решења организовања железничког система у АП
Војводини, сагласно закону, који треба да подржи развој железничког саобраћаја на подручју
Војводине имајући у виду пре свега потребе и побољшања живота грађана и пословања
привредних субјеката у Покрајини.
2
1. АНАЛИЗА ДИРЕКТИВА, РЕГУЛАТИВА И СМЕРНИЦА
ЕВРОПСКЕ САОБРАЋАЈНЕ ПОЛИТИКЕ У ПОГЛЕДУ
УРЕЂЕЊА ЖЕЛЕЗНИЧКОГ СИСТЕМА
Европа је давне 1957. године, тадашње ЕЕЗ (Европска Економска Заједница), Уговором из Рима
започела осмишљавање заједничке саобраћајне политике.
1962 године, зацртана су прва начела. Низ уредби, директива, правила и препорука усмеравали су
саобраћајну политику јединственог транспортног тржишта.
1975. године је установљен почетак правног регулисања железничког сектора. ЕЕЗ је донела
Директиву 75/327/EEC о хармонизацији прописа који се односе на финансијске односе
железничких предузећа (тада националних оператера) и држава. Основни циљ ове директиве је
био побољшање ситуације железничких предузећа, због значајног пада обима превоза робе и
путника изазваних експанзијом друмског транспорта у условима приступачне цене нафтних
деривата.
1980. година, нафтна криза је поново истакла предност железнице у мањем енергетском билансу
оствареног транспортног рада.
29.07.1991. године почиње савремено регулисање доношењем Директиве 91/440/EEC. Основни
циљ ове директиве је било формирање правне основе реструктуирања националних железница.
Основне смернице ове директиве су се односиле на:
1) Значај интеграције железничких националних система у саобраћајни систем Европе,
побољшање ефикасности и кооперација са осталим видовима саобраћаја на европском
нивоу;
2) Укидање тоталног или виртуалног монопола државе над интегрисаним јавним
предузећима;
3) Раздвајање саобраћајне инфраструктуре и организације саобраћаја од робног и путничког
саобраћаја на комерцијалној основи;
4) Одговорност државе за одржавање, развој и употребу железничке инфраструктуре,
5) Гаранције државе за слободан, либералан, не дискиминативан приступ железничкој
инфраструктури свим заинтересованим оператерима;
6) Обавезе државе према Управљачу инфраструктуре у смислу компетентности и
финансијске ликвидности;
7) Слободно удруживање оператера у групације корисника железничке инфраструктуре
различитих држава.
1.1. Базна регулатива
Европска унија је на основу претходних ставова, 1991. године објавила Белу књигу I (White paper
– Preparation of the Associated Countries of Central and Eastern Europe for Integration into the
Internal Market of the Union). У њој су била садржана начела јединствене саобраћајне политике.
Основни принципи Беле књиге I садржани су у аналогији, да заједничко европско производно
и дистрибутивно тржиште мора бити синхроно са заједничким транспортним тржиштем.
Циљ Беле књиге I је био да представи планове заједничке саобраћајне политике у ЕУ. Концепт
трансевропских мрежа (TEN – Trans European Network) је један од најважнијих резултата периода
90-тих година. Остали доминантни концепти су:
 Мере у дерегулацији саобраћаја;
 Онемогућавање монопола у свим видовима саобраћаја;
 Усклађивање националних система са међународним;
 Смањење државне помоћи;
3




Финансијска и пословна самосталност у сегменту саобраћаја;
Једноставна доступност транспортног тржишта свим оператерима;
Усклађена европска политика у иyградњи инфраструктуре;
Развој комбинованог (интермодалног транспорта), једног од кључних елемената
саобраћајне политике.
Основа планираног концепта је формулисана у директиви 91/440/ECC:
91/440/ECC:
Директива је донесена 27.09.1991. године од стране европског парламента и
савета. Представља прекретницу у функционисању железничког система. У
Директиви су дефинисане следеће смернице трансформације националних
железничких система:
 Неопходна је интеграција у области саобраћаја у ЕУ. Посебно је потребно
побољшање ефикасности железнице и њено усклађивање са осталим
видовима транспорта
 Држава мора да ослободи железничка предузећа неадекватног концепта
јавних предузећа. Потребно је да се омогући законско пословања по
тржишним принципима.
 У циљу ефикаснијег пословања, железнице треба да изврше раздвајање на
инфраструктуру и транспортни процес. Раздвојеним делатностима је
потребно управљати самостално, са посебним рачунима.
 Држава мора да преузме одговорност над развојем железничке
инфраструктуре.
 Држава мора да омогући приступ железничкој инфраструктури свим
заинтересовани оператерима под једнаким условима.
 Либерализовано тржиште подразумева и формирање групација оператера,
што је значајно за ефикасан међународни железнички транспорт, посебно
транзит.
Директива има за циља да националним железницама олакша прилагођавање
потребама заједничког европског тржишта. Правно-економска база
прилагођавања и побољшања функционисања железничког система је:
 Омогућавање независности у управљању железничким предузећима,
 Раздвајање управљања инфраструктуром и превозом,
 Побољшање финансијског положаја предузећа,
 Обезбеђење слободног приступа инфраструктури.
За коришћење железничке инфраструктуре, управљач треба да наплаћује
накнаду од корисника. Држава одређује методологију одређивања накнаде за
коришћење инфраструктуре на основу података управљача инфраструктуре.
Методологија мора да буде јавно објављена тако да сваки потенцијални
оператер може да прорачуна цену трасе.
Приступ железничкој инфраструктури подразумева и транзитна права
међународним групацијама под равноправним условима. Овај приступ је
посебно значајан за комбиновани (интермодални) транспорт робе.
Прецизнија упутства примене Директиве 91/440/ECC су дефинисана у директивама из 1995.
године.
95/18/EC:
Директива се односи на услове издавања, обнову или измену лиценци
железничким превозницима. Свака држава треба да именује и формира орган
који је одговоран за издавање и контролу лиценци. Лиценца важи на целој
територији ЕУ.
95/19/EC:
Директива се односи на расподелу капацитета железничке инфраструктуре.
Циљ ове директиве је дефинисање начела и процедура за доделу
инфраструктурних капацитета и наплату приступа инфраструктури
појединачним железничким оператерима или групама формираних од више
4
оператера из различитих држава.
95/48/EC:
Директива се односи на саобраћај возова великих брзина. Циљ ове директиве је
дефинисање услова који треба да буду испуњени како би се постигла
интероперабилност на европским пругама за саобраћај возова великих брзина.
Дефинисани су услови за пројектовање, изградњу, пријем, употребу, одржавање
и модернизацију пруга за саобраћај возова великих брзина. Директива такође
прописује услове који се односе на рад особља.
1.2. Услови и потребне надграње базне регулативе
Концепт јединственог железничког система није донео жељене резултате. Уједињење европских
земаља и пуна примена Hi-Tec технологија 90тих година XX века, подстакла је производњу у ЕУ
изнад предвиђеног обима. Изузетно повећање обима производње у ЕУ је индуковало
пропорционалан пораст потражње за транспортним услугама (+ 40%). Инертан и
нереструктуиран железнички систем је због компаративних предности друмског саобраћаја1
имао далеко мању партиципацију у новонасталим транспортним захтевима.
Неравномерна расподела обима превоза по видовима саобраћаја, доминацијом друмског
саобраћаја изазвала је вишеструке проблеме у безбедности2, капацитетима (појава уских грла на
друмској мрежи Европе) и екологији (велика емисија угљендиоксида и осталих непожељних
оксида, вибрације, бука). Концепт саобраћајног система са доминацијом друмског саобраћаја је до
2000 године, у ЕУ постао ограничавајући фактор „одрживог развоја“.
У циљу превазилажења непожељне расподеле по видовима саобраћаја3,4 („Модал Сплит“), 2001.
године донесена је друга Бела књига „Европска саобраћајна политика до 2010, време за одлуку“.
Поред неприлагођавања железнице тржишним условима и експанзије друмског саобраћаја, Бела
књига за период 20012010 године апострофира железнички систем као систем са недовољним
квалитетом услуга5, високим трошковима пословања, великим губитцима, неадекватно
организован, итд.
Циљ Беле књиге II за период 20012010 је био формирање позитивног транспортног законодавста
за прилагођавање и интеграцију железничког саобраћаја у унутрашње тржиште ЕУ. Овај документ
1
Друмски транспорт каркатерише висока аутономност транспортног средства (улога возача) и једноставног
административног и техничког приступа инфраструктури, наплатом путарине. По наплати путарине,
друмском средству није временски ограничен приступ инфраструктури. Мрежа друмског саобраћаја је
капиларног карактера.
Приступ железничкој инфраструктури има комплексну облигациону форму а наплата приступа је предмет
комплексних истраживања због хетерогене структуре (масе и дужине) воза.
Процес вожње воза поред машиновође који директно управља локомотивом, обавља и станично особље
(отправници, диспечери). Приступ инфраструктури је строго временски детерминисан, закупом трасе.
2
Железнички саобраћаје је неупоредиво безбеднији од друмског саобраћаја. Вредности ризика флуктуирају
од 80 до 120 пута у корист железничког саобраћаја.
3
У периоду 1991 до 200 године, у укупном обиму робног саобраћаја ЕУ партиципација друмског је била
преко 5 пута већа од железничког, а у путничком саобраћају ЕУ је партиципација друмског била преко 12
пута већа од железничког.
4
Оквирни програми Marco Polo I (финансиран са 100.000.000,00 Евра) и Marco Polo II (финансиран са
500.000.000,00 Евра) су за основни циљ имали трансфер 20.000.000.000,00 (20 милијарди!) бруто тонских
километара са друмског на железнички, речни или поморски саобраћај
5
Рангирање доминантних критеријума за избор оператера на тржишту ЕУ су: квалитет услуге испоруке,
време услуге испоруке, цена услуге испоруке, итд. Наведени критеријуми носе тежински фактор >50% у
избору испоручиоца. Железница је у предности над друмским транспортом тек по трећем рангираном
критеријуму, цена услуге испоруке. На простору ЕУ, железницом се брже обавља превоз једино у
трансалпском саобраћају због неповољне конфигурације терена за друмски саобраћај. Квалитететом
услуге испоруке доминира друмски саобраћај, због капиларне структуре мреже.
5
олакшава примену прописа, упућује на приоритете у процесу прилагођавања и дефинише
неопходне институције за примену прописа.
За решавање проблема функционисања железнице, Европска комисија је у Белој књизи II за
период 20012010 предложила следеће мере:
1. Утврђивање заједничког приступа у решавању проблема безбедности железничког
саобраћаја,
2. Давање подршке мерама на подручју интероперабилности, обављању прекограничног
саобраћаја и енергичног смањења трошкова пословања,
3. Формирање Европске агенције за железницу (ЕRA) као управног тела које ће бити
задужено за спровођење мера за повећање безбедности и интероперабилност,
4. Потпуну либерализацију националних тржишта железничког робног транспорта
(каботажа).
Реализација предложених мера је изведена унапређењем и допуном базне регулативе у три пакета
директива. Први пакет директива и прописа је донесен већ 2001. године. Односи се на
редефинисање односа између државе и железнице, поделу железничких делатности у
организационом и финансијском смислу, регулацију железничке мреже и издавање сертификата
железничким оператерима путем првог сета Директива:
2001/12/EC:
Ова директива садржи најбитније измене и допуне Директиве 91/440/ЕЕC.
Директива дефинише обавезу формирања регулаторног тела које треба да
омогући регуларан и недискриминаторски (либералан) приступ железничкој
инфраструктури, давање независности управљачу инфраструктуре у
одговорности за сопствено пословање, поштујући при томе оквире и правила
наплате у приступу железничкој инфраструктури које је утврдила држава.
Овом Директивом дефинисана је и Трансевропска железничка мрежа робног
саобраћаја на којој би железничким оператерима под равноправним условима
био гарантован приступ и транзит у међународном робном железничком
саобраћају
2001/13/ЕC:
Директива садржи битне измене и допуне директиве 91/440/ЕЕC које се односе
на критеријуме који се примењују приликом издавања дозвола, одређивање
органа који ђе бити одговоран за издавање дозвола у јавном превозу, услове
издавања дозвола, итд.
2001/14/ЕC:
Директива садржи битне измене и допуне директиве 91/440/ЕЕC које се односе
на расподелу капацитета железничке инфраструктуре, на одређивање такси за
коришћење железничке инфраструктуре и на доделу сертификата безбедности.
Предмет директиве је расподела капацитета железничке инфраструктуре,
одређивање висине накнаде за коришћење железничке инфраструктуре, услови
и начин добијања сертификата о безбедности.
2001/16/ЕC:
Директива дефинише услове који треба да се испуне како би се постигла
интероперабилност на мрежи конвенционалног Трансевропског железничког
система у ЕУ. Услови се односе на изградњу, стављање у употребу,
експлоатацију и одржавање Трансевропског железничког система.
Директива такође садржи услове за професионалну квалификацију особља и
услове који се односе на здравље и безбедност особља железничког
саобраћајног система
Други пакет Директива и прописа, односи се на законске и техничке
интероперабилности и предуслова технички усклађене паневропске железнице:
2004/49/ЕC:
услове
Директива се односи на безбедност у железничком саобраћају у ЕУ. Садржи
измене и допуне Директиве 95/18/ЕC које се односе на услове издавања, обнове
или измене лиценце железничким оператерима.
6
Директива такође садржи измене и допуне Директиве 2001/14/ЕC о расподели
капацитета железничке инфраструктуре, наплати такси за коришћење
железничке инфраструктуре, и начину издавања сертификата безбедности.
Циљ директиве је дефинисање, развој и управљање безбедности железничког
саобраћаја, дефинисање задатака безбедносног органа (Safety body), начина
вођења ислеђења ванредних догађаја, овлашћења о извођењу експертизе, итд.
Анекси се односе на заједничке безбедносне показатеље, извештавање о
националним безбедносним показатељима, декларације о конкретним деловима
сертификата, основни садржај увиђаја и ислеђења ванредних догађаја.
Према овој директиви издавање сертификата и лиценци, контролу спровођења
прописа врши независни орган (Safety body) а не регулаторно тело или
ресорно министарство.
Увиђај и ислеђење ванредних догађаја врши независни орган (Investigating
body), а не железничко предузеће.
2004/50/ЕC:
Директива се односи на интероперабилност конвенционалног трансевропског
железничког система и саобраћај возова великих брзина. Садржи измене и
допуне Директиве 96/48/ЕC и Директиве 2001/16/ЕC. Директива садржи опште
процедуре
за
припрему
и
усвајање
техничких
спецификација
6
интероперабилности TSI , и опште прописе за процену усаглашености са TSI.
Циљ Директиве је поједностављење процеса интеграције националних
железничких система. Дефинисани су услови за пројектовање, изградњу,
пријем, реконструкцију, модернизацију конвнеционалног железничког система.
Такође су додатно обрађени услови за професионалну квалификацију особља и
услови који се односе на здравље и безбедност особља.
По овој директиви, потребно је основати и верификациони орган (Notified body)
које ће бити задужен за оцену компатибилности подсистема безбедности и
захтева интероперабилности.
2004/51/ЕC:
Директива се односи на регулисање тржишта за међународни робни саобраћај.
Садржи измене Директиве 91/440/ЕЕC. Циљ ове директиве је повећање
ефикасности превоза железницом у складу са принципима слободног тржишта.
881/2004:
Документ 881/2004 је Пропис. Овим прописом је основана Европска
Железничка Агенција (ЕRА7). Основни задатак новоформиране агенције је да
обезбеди развој општег приступа безбедности у европском железничком
систему дефинисањем општих метода безбедности (CMS8), општих циљева
безбедности (CМТ9).
Реализацијом дефинисаног задатка треба да се уклоне постојеће разлике у
системима
безбедности
националних
железница,
повећа
ниво
интероперабилности и унапреди конкурентска позиција железничког сектора.
Надлежност доношења одлука није у домену Агенције. За доношење одлуке и
даље остају надлежни одбори дефинисани у директиви о интероперабилности и
директиви о безбедности железничког саобраћаја.
Трећи пакет Директива и прописа, односи се на дефинисање мера за подизање квалитета
превоза у међународном путничком и теретном саобраћајукао и мера за контролу радне
способности запослених.
2007/58/ЕC:
Директива се односи либерализацију тржишта за превоз путника на целој мрежи
6
TSI – Technical Specifications for Interoperability
ERA – European Railway Agency
8
CMS – Common Safety Methods
9
CMT – Common Safety Targets
7
7
ЕУ, отварање тржишта за међународне железничке услуге у ЕУ као и између
чланица ЕУ и трећих земаља.
2007/59/ЕC:
Директива се односи на дефинисање заједничких правила при добијању
сертификата машиновођа који управљају вучом возова у европском
железничком систему.
1370/2007
Пропис се односи на услуге јавног превоза путника у железничком и друмском
саобраћају. Овом регулативом су укинути прописи 1191/1969/ЕЕC и
1107/1970/ЕЕC. Циљ овог прописа је усмерен на дефинисање начина дејства
надлежног органа. Прописом је утврђен поступак увођења и уговарања обавезе
за јавне услуге, начин компензације расхода оператера за услуге јавног превоза
и/или дају се ексклузивна права оператерима за замену испуњавања обавеза
јавног превоза.
Прописаним постуцима се у путничком саобраћају гарантују услуге од општег
интереса: виши квалитет, безбеднији превоз и јефтинија услуга.
1371/2007
Пропис се односи на права и обавезе путника у железничком саобраћају.
Дефинисани су услови добијања информација од железничких превозника,
увођење информационих система, закључивање уговора о превозу путника,
резервације карата, одговорност превозника, обавезе у случају кашњења,
заштиту и помоћ лицима са инвалидитетом и смањеном покретљивошћу у
случају при путовању возом, дефинисање и праћење стандарда који се односе на
квалитет услуге, управљање ризицима по питању личне безбедности, начин
решавања спорова, итд.
8
2. АНАЛИЗА ПОСТОЈЕЋИХ МОДЕЛА ИНСТИТУЦИОНАЛНОГ
ОРГАНИЗОВАЊА УПРАВЉАЊА ЖЕЛЕЗНИЧКОМ
ИНФРАСТРУКТУРОМ У ЗЕМЉАМА ЕУ И У ОКРУЖЕЊУ
Пракса и преглед искустава европских земаља у реструктурирању железничких националних
компанија је показала да се процес реструктурирања може водити постепеним и радикалним
приступом.
Постепени приступ подразумева дужи транзициони период и не ствара брзе финансијске
ефекте, али је прихватљивији за синдикате и железничке раднике у односу на радикалнији
приступ. Постепени приступ углавном резултује доношењем одговарајућих законских одредби
које иницирају поделу интегрисаних железничких предузећа на управљача инфраструктуром и
превозника. Већина европских земаља прихватиле су овај приступ, а разлика је у степену
изведених реформи и дужини периода за који су изведене. У највећем броју случајева, почетна
фаза односила се на доношење закона о железници којим би се омогућило раздвајање заједничког
предузећа на организационе делове. Прво би се извршило раздвајање рачуна између
инфраструктуре и превоза унутар предузећа, а касније би та подела прерасла на потпуно посебне
организационе целине, односно на две функције, и то: „управљање инфраструктуром” и
„транспорт”. Управљање инфраструктуром врши „управљач инфраструктуре” а транспорт врши
једно или више „транспортних предузећа (превозника)” или „оператера”.
Радикални приступ процесу реструктурирања подразумева трансформацију железничке
компаније у погледу њене организације и односа са државом без претходног транзиционог
периода. То значи да су одмах формиране најмање две организационе целине: инфраструктура и
транспорт. Међутим, постоје примери трансформација железничких компанија у којима је и
транспорт подељен на две целине: превоз путника и превоз робе. Шта више, након одвајања
транспорта од инфраструктуре извршена је и његова приватизација. За овај приступ су
карактеристичне реформе британских и естонских железница.
Управљање инфраструктуром подразумева организовање и регулисање железничког саобраћаја,
одржавање јавне железничке инфраструктуре, обезбеђење приступа и коришћења јавне
железничке инфраструктуре свим заинтересованим превозницима (оператерима) и правним и
физичким лицима који обављају превоз за сопствене потребе, модернизација и заштита јавне
железничке инфраструктуре и вршење инвеститорске функције на изградњи и реконструкцији
јавне железничке инфраструктуре.
Превозници (оператери) обављају јавни превоз путника и/или робе и превоз за сопствене потребе.
Досадашње фазе реструктурирања железнице нису у потпуности омогућиле потпуну
либерализацију железничког транспортног тржишта, очекивано позитивно пословање
железничког система, задовољење захтева транспортног тржишта, подизање квалитета
железничких услуга на потребни ниво, интересе друштвене заједнице на националном,
регионалном и локалном нивоу и др.
Реструктурирање железничког система, углавном, је донело делимичне позитивне резултате
пословања на главним железничким правцима или паневропским коридорима, пре свега у
транзитном саобраћају. Иако је квалитет услуга железничког система мало повећан, он је и даље
далеко од захтеваног квалитета услуга транспортног тржишта.
У пружању одговарајућег квалитета железничких услуга веома важну улога има железничка
инфраструктура са аспекта: регулисања железничког саобраћаја, пропусне моћи пруга, брзине
саобраћаја, безбедности, организације рада у железничким станицама, дозвољеног оптерећења
пруге и других параметара железничке инфраструктуре.
9
Садашње управљање железничком инфраструктуром у великом броју земаља поверено је,
углавном, националним компанијама које су произашле трансформацијом – поделом железничких
предузећа. Такво централизовано управљање показало је низ недостатака као што је:
фаворизовање железничког транзитног саобраћаја, усмеравање средстава и инвестиција на
главним железничким правцима, незадовољавање у потпуности захтева транспортног тржишта
регија и локалних јединица, недовољна сарадња са локалним срединама, незаинтересованост за
децентрализацију и регионализацију саобраћаја и сл. Такав наступ предузећа оправдаван је
укупним позитивним билансом пословања, као и анализом досадашње реализације железничког
саобраћаја. Последица тога је било не улагање у модернизацију, па чак и у текуће одржавање
железничке инфраструктуре, проглашавање више делова железничке инфраструктуре
нерентабилним без обзира на то колико би они могли да буду инструмент равномерног
регионалног развоја и равномерније расподеле бруто друштвеног производа по становнику. Често
нису утврђиване стварне потребе за железничким услугама као и могућности појављивања већих
количина робе, па и нових видова превоза уколико би се подигао ниво квалитета услуга у
појединим регионима и местима где постоји или би могла бити изграђена железничка
инфраструктура. Осим тога, недовољна модернизација и незадовољавајуће стање железничке
инфраструктуре може да проузрокује њено непотпуно укључивање у европски железнички
систем10.
Од укупно 18 обрађених модела железничких система у ЕУ и окружењу за потребе елабората, у
наредним поглављима је презентовано 7 модела. То су модели Француских, Немачких,
Италијанских, Чешких, Мађарских и Румунских железница. Модели Француских и Немачких
железница су изабрани као приказ реструктуирања најмодернијих железничких управа у Европи.
Модел Италијанских железница је изабран због највеће спољнотрговинске размене Италије и АП
Војводине. Модел Чешких железница је изабран због карактеристичног резултата у
ревитализацији напуштених пруга (31/50). Модели Мађарских, Румунских и Хрватских железница
су изабрани због географске позиције суседа, граничних држава АП Војводине.
2.1. Модел Француских железница
2.1.1. Железнички систем Француских железница
Године 1997. извршена је трансформација француске националне железничке компаније SNCF
(Société Nationale des Chemins de fer Français).
Исте године основано је јавно предузеће RFF (Réseau Ferré de France) које је власник и управљач
француске железничке мреже. Одговорно је за регулисање саобраћаја, одржавање, модернизацију
и развој железничке мреже. Таквом трансформацијом SNCF се ослободио инфраструктурних
трошкова. Jедино су станични објекти на железничкој мрежи остали у власништву SNCF – а.
Обављање јавног превоза путника и робе је преузео SNCF, а за коришћење железничке
инфраструктуре плаћа накнаду RFF – у.
Данашњи железнички систем Француске чине: Mинистарство за екологију, енергетику и одрживи
развој и просторно планирање, са одговорношћу за транспорт, Национално безбедносно тело
(EPSF11), Комисија за регулисање железнице (регулаторно тело), управљач инфраструктуре RFF и
оператер SNCF Group.
Озбиљнија кретања ка либерализацији француског железничког тржишта почела су након
доношења првог пакета надградње Европских Директива 2001. године. До уградње првог пакета у
француску железничку регулативу, 2003. године, коришћење железничке мреже у Француској
било је ограничено само на међународне групације железничких предузећа и прекограничне
возове за комбиновани саобраћај. Те године и другим оператерима омогућен је слободан приступ
10
11
“UIC Rail Plan Scenario“, Strategy, Action, Paris, 1997.
Фран.: Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire (EPSF);
10
Трансевропској мрежи пруга за превоз робе кроз Француску (TERFN12). RFF је започео са
продајом железничких траса 2003. године, а 2005. и 2006. године железничко транспортно
тржиште је потпуно отворено за робни саобраћај. Отварање француског железничког тржишта за
међународни путнички саобраћај било је планирано 1. јануара 2010. године.
Група SNCF (SNCF Group) је један од европских лидера у превозу путника и терета. Представља
холдинг друштво које има 46 предузећа или групе предузећа. Области пословања групе су: робни
транспорт и логистика, превоз путника на дугим релацијама у Француској и Европи, јавни превоз
путника возовима, аутобусима, трамвајима и метроом, инфраструктура у корист RFF – а.
Управљач RFF и оператер SNCF имају посебан споразум по којем SNCF добија годишње паушале
за обављање следећих задатака: организација саобраћаја на целој железничкој мрежи, израда реда
вожње, управљање саобраћајем возова и безбедносним системима, редовно одржавање и поправка
безбедносних система и предузимање других потребних мера за безбедно одвијање саобраћаја.
2.1.2. Железничкa инфраструктура Француских железница
Основне функције које обавља управљач инфраструктуре RFF: управљање железничком мрежом
пруга и њеним одржавањем, расподела капацитета оператерима железничког саобраћаја,
развијање и проширивање мреже пруга, управљање железничком имовином и управљање
наслеђеним дугом.
RFF за коришћење железничке инфраструктуре наплаћује таксу за приступ. Имовина којом
управља RFF обухвата укупно 108.000 хектара, укључујући 53.270 км железничке пруге на 97.000
хектара.
Организациона шема RFF-а приказана је у прилогу 1 (слика 1.1.)
Децентрализација управљања предузећем је извршена по регионалном принципу. Сваки од
региона (21 регион) има свог регионалног директора. RFF сарађује са локалним властима када
су у питању развојни пројекти за инфраструктуру, прилагођавање планске документације, избор
извођача и уговарање финансирања, итд.
2.2. Mодел Немачких железница
2.2.1. Железнички систем Немачких железница
Реформа железничког система Немачке је карактеристична због спајања два државна предузећа
Deutsche Bundesbahn из Западне Немачке и Deutsche Reichsbahn из Источне Немачке. Усвајањем
Закона о спајању и реструктурирању савезних железница и Општим законом о железници крајем
1993. године, почетком 1994. године извршено је спајање у јавно друштво са ограниченом
одговорношћу Deutsche Bahn AG (DBAG). Нова организациона шема није у потпуности
омогућавала имплементацију Директиве 91/440 јер није омогућавала слободан приступ
железничкој инфраструктури, односно приступ без дискриминације.
Други корак реформе урађен је 1999. године када је Deutsche Bahn AG (DBAG) трансформисан у
холдинг, а сва возна средства, особље и имовина подељени су на 5 подружница:
 DB Reise & Touristik AG – превоз путника у даљинском саобраћају (националном и
међународном), касније преименована у DB Fernverkehr AG;
 DB Regio AG – регионални превоз путника у оквиру федералних држава;
 DB Cargo AG – превоз терета касније преименован у Railion AG;
12
Енг.: Trans-European Rail Freight Network (TERFN);
11


DB Netz AG – управљање пружном инфраструктуром;
DB Station & Service AG – управљање железничким станицама.
Све деонице DBAG су и даље у државном власништву, иако је била планирана приватизација до
2008. године. Почетком 2008. године била је предвиђена продаја 25% DBAG, касније и више, с
тим што би држава задржала 51% власништва. Осим неслагања Владе и других политичких
структура око модела приватизације и велики штрајкови су пореметили приватизационе
планове. Организациона шема DBAG је дата у прилогу 1 (слика 1.2).
DBAG је своје пословање поделио на три главне групе у оквиру којих постоје бројне филијала.
Све ове филијале су самосталне компаније, иако већина њих су 100% власништву DBAG. То су
биле филијале:
 DB Bahn Passenger travel – група послова која се односи на превоз путника, који је
подељен на: DB Regio (регионални превоз путника у оквиру федералних држава); DB
Fernverkehr (превоз путника у даљинском саобраћају – бивша DB Reise&Touristik); DB
AutoZug (Аутовозови); DB Stadtverkehr (превоз путника у градским подручјима – брзи
транзитни систем, метро, трамваји и аутобуси); DB Vertrieb (продаја – бивши Service
Center Vertrieb);Autokraft GmbH (аутобуски превоз) и др.
 DB Schenker Transport and logistics – група послова која се односи на превоз робе и
логистику, Schenker AG са филијалама Stinnes AG, BAX Global и Railion.
 DB Netze Infrastructure and services – група послова која се односи на инфраструктуру и
односне услуге.
У немачком железничком систему 1994. године основана је Савезна дирекција за железнице
(EBA13) која има улогу регулаторног тела. Осим тога, издаје лиценце железничким предузећима
водећи рачуна о поузданости, стручности особља и финансијских способности, интервенише у
случају када управљач инфраструктуре одлучи да затвори неку пругу из економских разлога
анализирајући јавни интерес те пруге, испитује ванредне догађаје у циљу утврђивање
одговорности, техничких и организационих пропуста као и у циљу предузимања превентивних
мера, контролише превоз опасних материја и предмета. Дирекција има своја регионална
представништва по федералним државама.
Концерн Deutsche Bahn AG функционише као холдинг компанија. У оквиру холдинга налазе се и
управљачи инфраструктуре и оператери. То значи да није извршено потпуно раздвајање
инфраструктуре и превоза. Такав систем холдинга омогућава виши степен координације
различитих функција, чиме се смањују потешкоће и несугласице у функционисању железничког
саобраћаја у пракси.
Са друге стране, како би се омогућио слободан и недискриминаторски приступ железничкој
инфраструктури свим оператерима, забрањене су међусобне субвенције између управљача
инфраструктуре и оператера. Надлежна за надзор спровођења ове функције је Савезна агенција за
железнички саобраћај.
2.2.2. Железничка инфраструктура Немачких железница
Сагласно Савезном закону Немачке, Савезна Влада гарантује изградњу и одржавање савезне
железничке инфраструктуре. Управљање железничком инфраструктуром поверено је
управљачима, који су власништву Савезне Владе, сагласно експлоатационим функцијама у
процесу обављања железничког саобраћаја. Постоје следећи управљачи:
 DB Netz AG – управља пружном инфраструктуром;
 DB Regio Netz Infrastruktur GmbH – управља регионалном пружном инфраструктуром;
 DB Station & Service AG – управља радом железничких путничких станицама;
13
Нем.: Eisenbahn BundesAmt - EBA
12

Energiewerke Nord GmbH – управља снабдевањем енергијом за обављање железничког
саобраћаја (ел. енергија, гориво и сл.).
DB Netz AG је организован је на регионалном принципу са 7 региона14. DB Netz AG продаје трасе
возова оператерима у путничком и теретном саобраћају а ред вожње саставља у координацији са
оператерима.
DB Regio Netz Infrastruktur GmbH је део DB Netz AG и функционише као друштво са
ограниченом одговорношћу по регионима.
Управљач DB Station & Service AG управља са око 5400 путничких станица. Надлежан је и за
комерцијалну употребу простора унутар станичних зграда, њихову изградњу и одржавање.
2.3. Модел Италијанских железница
2.3.1. Железнички систем Италијанских железница
Италијанско железничко тржиште је међу првима либерализовано у Европи. На њему послују
више железничких предузећа која врше превоз путника и робе. Реструктурирање државне
железнице извршено је 2000. године, а појава других оператера је почела већ 2001. године. На
италијанском железничком тржишту најважнију улогу имају италијанске државне железнице.
Италијанске државне железнице (Ferrovie dello Stato15 – FS) су предузеће које функционише као
холдинг. Састоји се од следећих делова:
 Trenitalia - оператер за превоз робе и путника;
 Rete Ferroviaria Italiana – управљач националном железничком инфраструктуром;
 Grandi Stazioni (Large Stations) – управља са 13 највећих железничких станица;
 CentoStazioni (100 Stations) – управља са 103 станица средњег обима рада;
 Sogin (road transport services) – услуге у друмском саобраћају;
 Fercredit – финансије;
 Italferr – инжењерство;
 Ferservizi – несуштинске (non-core) услуге.
У зависности од карактера услуга FS су биле подељене на четири главне и више мањих компанија.
Главне су:
 FS Divisione Passeggeri – за даљински саобраћај;
 FS Regionale – за локални саобраћај;
 FS Cargo – за теретни саобраћај;
 Rete Ferroviaria Italiana – за управљање железничком инфраструктуром.
Компаније FS Divisione Passeggeri, FS Regionale и FS Cargo послују у склопу оператера Trenitalia.
Trenitalia је највећи железнички оператер у Италији који је у власништву FS . Остали оператери у
путничком саобраћају су: Artésia (између Француске и Италије), Cisalpino и TILO (између Италије
и Швајцарске), Metronapoli (железнички јавни превоз у Напуљу), LeNord S.r.l. (на северу
Италије), Gruppo Torinese Trasporti (Торино, Алесандрија, Кунео и Асти), Ferrovie Emilia Romagna
(регион Емилија Ромања), Trasporto Ferroviario Toscanа (Тоскана), Ferrovia Adriatio Sangritana
(Сангритана Спа), Azienda Trasporti Collettivi e Mobilità (Модена), Impresa Ferroviaria Italiana итд.
Укупно је 38 оператера путничког саобраћаја у међународном, регионалном или градско –
приградском саобраћају са лиценцом.
14
15
Управљање магистралном железничком инфраструктуром је регионално организовано.
Ferrovie dello Stato – државне железнице;
13
Главни национални оператер теретног саобраћаја у Италији је Trenitalia Cargo FS. Највећи
приватни оператер теретног железничког саобраћаја је NordCargo, затим Rail Traction, Railion
Italia, Trasporto Ferroviario Toscanа, Ferrovia Adriatio Sangritana, SNCF Fret Italia, Rail Italia, Hupac,
Serfer Servizi Ferroviari, Impresa Ferroviaria Italiana итд. Укупно је 29 оператера у железничком
теретном сектору који обављају међународни и унутрашњи саобраћај, манипулације у лукама,
логистичким центрима и сл.
Министарство транспорта и инфраструктуре доноси законске и подзаконске одредбе које се
односе на железнички сектор. Издаје лиценце железничким предузећима. У склопу министарства
ради регулаторно тело.
Национална агенција о безбедности у железничком саобраћају одговорна је за дефинисање
безбедносних прописа која уређују железнички систем, издавање сертификата о безбедности
железничким предузећима као и спровођење надзора.
2.3.2. Железничка инфраструктура Италијанских железница
Италијанска железничка мрежа обухвата 16.178 km пруге од којих је 10.688 km електрифицирано.
Управљач железничком инфраструктуром је компанија Rete Ferroviaria Italiana – RFI која је
саставни део холдинга Ferrovie dello Stato – FS. Формирана је 2001. године. Задаци управљача су:
продаја железничких траса возова оператерима, регулисање саобраћаја, обезбеђење потребног
нивоа безбедности железничке инфраструктуре, развијање нових система и технологија, потпуно
и стално одржавање железничке инфраструктуре, обезбеђење потребне ефикасности железничке
инфраструктуре, обезбеђење технолошке модернизације и развој железничке инфраструктуре,
здравствени надзор запослених, радне околине и простора за клијенте, унапређење интеграције
италијанске железничке мреже у ЕУ, координација са Европском Унијом о стандардима,
квалитету, акције и стратегија за маркетиншке услуге.
RFI је организован на регионалном принципу (укупно 20 региона) сагласно административној
организацији. Управљач инфраструктуре RFI управља са око 2300 железничких станица. У својој
организационој структури има две комерцијалне целине и то Grandi Stazioni која управља са 13
највећих железничких станица и CentoStazioni која управља са 103 станица средњег обима рада.
Организациона шема управљача инфраструктуре RFI је дата у прилогу 1 (слика 1.3.).
2.4. Модел Чешких железница
2.4.1. Железнички систем Чешких железница
Трансформација чешког железничког система започела је доношењем Закона о трансформацији
31.12.2002. године када је државно предузеће Чешке железнице (České Dráhy – ČD) подељено на
два предузећа која самостално послују од 01.01.2003. године.:
1. České Dráhy (ČD) – оператер путничког и теретног саобраћаја;
2. Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) – Администрација железничке инфраструктуре.
Предузеће České Dráhy (ČD) је основано као акционарско друштво са 100% државним
власништвом капитала. Доминантан оператер је у путничком саобраћају. Све до 1. децембра 2007.
године био је доминантан оператер и у теретном саобраћају када је основано предузеће ČD Cargo,
100% власништво ČD – а, које је постало највећи теретни превозник на чешким железницама.
У Министарству транспорта (Ministerstvo dopravy) постоји Департман за железнице, железнички и
комбиновани транспорт (Drážní doprava).
Железничка управа (Drážní úřad), поред министарства, одговорна је за дефинисање железничких
прописа, безбедност (безбедносно тело), издавање превозних лиценци, безбедносних сертификата
14
и лиценце машиновођама, интероперабилност, надзор над железничким системом и железничким
тржиштем, његова либерализација, онемогућавање монопола, решавање жалби и сл. (регулаторно
тело). У склопу управе постоје три сектора: дозволе, техника и оператива.
Железнички инспекторат спроводи инспекцијски надзор железничког система у погледу
безбедности, подноси захтеве железничким предузећима о унапређењу безбедности, врши
истраживање ванредних догађаја (истражно тело).
На железничком тржишту Чешке Републике постоји 59 оператера. Најзначајнији су, ČD–а и ČD
Cargo: JHMD (Jindřichohradecké místní dráhy), OKDD (OKD, Doprava, a.s.), VIA (Viamont, a.s.),
VIA-C (Viamont cargo, a.s.), VTM (Veolia Transport Morava, a.s.), ODOS (Ostravská dopravní
společnost, a.s.), RT (Railtrans, s.r.o.), UNIDO (Unipetrol doprava, a.s.), итд.
JHMD (Jindřichohradecké Místní Dráhy a.s.) је први приватни железнички оператер и власник
локалне железничке инфраструктуре који је регистрован 1998. године. Обавља путнички и
теретни превоз дизел и парном вучом возова на пругама узаног колосека (760 mm) између
Јиндрихув Храдеца и Нове Бистрице и Јиндрихув Храдеца и Обратана (Jindřichův Hradec - Nová
Bystřice и Jindřichův Hradec – Obrataň). Укупна дужина пруга је 79 km са 30 железничких станица.
Предузеће OKD Doprava a.s. обавља железнички превоз на националним и регионалним пругама у
Чешкој Републици, као и на територији ЕУ-а (ЕЕА). Експлоатишу 50 железничких локалних
пруга, од којих чак 31 је била уклоњена са мапе националних и регионалних државних
железничких пруга.
Холдинг Viamont је основано 1992. године њеним одвајањем од ČD–а као грађевинско предузеће
које обавља реконструкцију железничких пруга.
2.4.2. Железничка инфраструктура Чешких железница
Железничке пруге су резолуцијом Владе из 1995. године подељене на националне и регионалне.
Националне и део регионалних железничких пруга су у власништву државе, а део регионалних су
приватизоване. Укупна дужина државних пруга је 9496 km од којих 7645 km су једноколосечне,
1813 km двоколосечне а 38 km вишеколосечне.
Управљач националне железничке инфраструктуре је Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) који
управља, одржава, поправља и модернизује државне и регионалне железнице пруге које су у
власништву државе, израђује ред вожње, додељује капацитете превозницима, управља
некретнинама. Предузеће је у власништву државе. Организациона структура дата је у прилогу 1,
слика 1.4.
2.5. Модел Мађарских железница
2.5.1. Железнички систем Мађарских железница
Влада Мађарске је 1993. године донела одлуку да дотадашње мађарске државне железнице MÁV
(Magyar Államvasutak – MÁV) пререгиструје у акционарско друштво са државним власништвом
капитала под именом MÁV ZRt16. У складу са потребама тржишта, средином 2007. године, MÁV
ZRt се реорганизује у MÁV Group коју сачињавају следећа предузећа:
 MÁV ZRt – управљач инфраструктуром;
 MÁV-START ZRt – оператор путничког саобраћаја;
 MÁV Cargo ZRt – оператор теретног саобраћаја(приватизован);
16
Енг.: MÁV Co.
15










MÁV Északi Járműjavító Kft. – компанија за поправку железничких возила на северу;
MÁV Szolnoki Járműjavító Kft. – компанија за поправку железничких возила у Солноку;
MÁV Debreceni Járműjavító Kft. – компанија за поправку железничких возила у Дебрецну;
MÁV TISZAVAS Kft. – компанија за производњу железничке опреме и теретних кола;
MÁV Ingatlankezelő Kft. – компанија за управљање непокретном имовином;
MÁV Vagyonkezelő Zrt. – компанија за услужне делатности: развој, маркетинг, издавање,
некретнина;
MÁV INFORMATIKA Kft. – компанија за информатику;
MÁV VAGON Kft. – компанија за израду теретних кола и опрему;
MÁV Lokomotív Hotels Co. – компанија за управљање хотелима;
MÁV Nosztalgia Kft. – компанија за туристичке вожње парним локомотивама;
На територији Мађарске постоје и други оператери у железничком саобраћају који имају лиценце
да обављају превоз путника у унутрашњем и међународном саобраћају, регионалном,
приградском и општинском (градском) саобраћају. Постоје и приватне железнице. Национални
управљач инфраструктуром је MÁV ZRt. Делом инфраструктуре управља и компанија GySEV ZRt
која је истовремено и оператер у путничком и теретном саобраћају.
Министарство транспорта, телекомуникација и енергије задужено је за дефинисање саобраћајне
политике, доношење законских и подзаконских аката и издавање лиценци. Безбедносно и
истражно тело налази се у саставу Бироа за сигурност у железничком, ваздушном и водном
транспорту (Közlekedésbiztonsági Szervezet) које је основано од стране министарства. Послове
регулаторног тела обавља Канцеларија за мађарске железнице (Gazdasági Versenyhivatal).
2.5.2. Железничка инфраструктура Мађарских железница
Железничка инфраструктура категорисана је у пет територијалних категорија и то:
 Национална инфраструктура на дужини мреже од 7.700 километара која је доступна
предузећима са ЕЕА (Европска економска зона) лиценцом;
 Регионална инфраструктура намењена за јавни превоз у регионима, а користи се
углавном за превоз путника и дата је на управљање локалним властима;
 Приградска инфраструктура обухвата инфраструктуру градских и приградских насеља;
Намењена је за превоз путника између града и његове околине (Будимпешта са околином);
 Општинска инфраструктура обухвата инфраструктуру градова и њихових предграђа
укључујући и специфичну инфраструктуру од 210 километара (узан колосек);
 Приватна инфраструктура обухвата интерну инфраструктуру у индустријским
комплексима која има задатак одвоза и довоза терета за потребе индустрије и
пољопривреде.
Управљач националном инфраструктуром је MÁV ZRt. Задужен је за управљање саобраћајем,
одржавање и развој железничке мреже у дужини од скоро 7.800 километара и 740 станица, те
одобрава приступ инфраструктури и додељује трасе возова. Организациона шема управљача
инфраструктуре MÁV ZRt дата је у прилогу 1 (слика 1.5.).
2.6. Модел Румунских железница
2.6.2. Железнички систем Румунских железница
У склопу Румунских железница (Societatea Natională a Cailor Ferate Romania – SNCFR) пре
реструктурирања одлуком Владе Румуније из 1996. године (имплементација 1998. године), осим
суштинских делатности (превоз и инфраструктура), биле су школе, болнице, хотели, ресторани,
предузећа за одржавање хигијене и сл. SNCFR је подељен на следећа предузећа:
 CFR (Căile Ferate Române) SA – управљач инфраструктуром;
16




CFR Călători SA – оператер путничког саобраћаја;
CFR Marfă SA – оператер теретног саобраћаја;
Excess Assets Company SAAF SA – за управљање железничком имовином која није од
суштинске делатности за железнички саобраћај;
Service Company SMF SA – за управљање услужним делатностима.
CFR, CFR Călători и CFR Marfă су засебна акционарска предузећа са 100% власништвом капитала
од стране државе. Предузећа за управљање железничком имовином и услужним делатностима су
приватизована.
Надлежно министарство је Министарство транспорта и инфраструктуре Румуније. У склопу
министарства постоји регулаторно тело под именом Железничка комисија за супервизију
(Consiliul de Supraveghere din domeniul feroviar). Осим тога постоји и посебна Агенција AFER
(Autoritatea Feroviară Română – AFER) која се састоји од четири сектора: Безбедносно тело
(ASFR), Тело за верификацију (ONFR), Истражно тело (OIFR) и Тело за лиценцирање (OLFR).
Издато је преко 30 лиценци оператерима за обављање путничког и теретног саобраћаја.
2.6.2. Железничка инфраструктура Румунских железница
Железничка инфраструктура је у власништву државе, а њен национални управљач је CFR SA.
Управља са мрежом железничких пруга дужине 11.380 km, односно укупне дужине 22.247 km и
1.419 станица. Задатак управљача је: управља коришћењем железничке инфраструктуре и њеним
стављањем у службу оператерима, развој и модернизација румунске железничке инфраструктуре у
складу са Европским стандардима, како би се обезбедила компатибилност и интероперабилност са
Европским железничким системом, руковођење, организација, планирање, координација и
контрола активности експлоатације, одржавања и оправки железничке инфраструктуре,
комерцијална експлоатација наслеђене помоћне железничке инфраструктуре. Главни извор
прихода управљача инфраструктуре је наплата накнаде за коришћење железничке
инфраструктуре.
2.7. Модел Хрватских железница
2.7.1. Железнички систем Хрватских железница
Реструктурирање Хрватских железница (Hrvatske Željeznice d.o.o. – HŽ) започелo је доношењем
Закона о железници, 2003. године, којим се врши одвајање делатности превоза од инфраструктуре,
дефинишу начини давања и одузимања лиценци о превозу и сертификати о безбедности, задаци
регулаторног тела, финансирање железничке инфраструктуре, услови обавезе јавног превоза
(PSO17), инспекцијски надзор. Новим законом о подели трговачког друштва, донесеног 15.
децембра 2005. године, Hrvatske Željeznice d.o.o. су подељене на четири друштва са ограниченом
одговорношћу:
1. HŽ Putnički prijevoz d.o.o. – обавља путнички саобраћај;
2. HŽ Cargo d.o.o. – обавља теретни саобраћај;
3. HŽ Vuča vlakova d.o.o. – обавља вучу возова у путничком и теретном саобраћају;
4. HŽ Infrastruktura d.o.o. – управља железничком инфраструктуром.
Сва друштва су организована у HŽ Holding d.o.o.. Оснивач и једини акционар друштава у
холдингу је држава. HŽ Holding обавља управљачке делатности, даје савете у вези пословања и
управљања друштава, врши маркетиншке, рачуноводствене и књиговодствене услуге, посредује
при склапању финансијских уговора, прикљупа, израђује, анализира и даје информације о
кредитној способности правних лица и др.
17
Енг.: Public Service Obligation (PSO)
17
HŽ Putnički prijevoz обавља јавни превоз путника у унутрашњем и међународном саобраћају.
Друштва у 100% власништву HŽ Putnički prijevoz д.о.о. јесу Tvornica željezničkih vozila Gredelj
d.o.o. и Čišćenje i njega putničkih vagona d.o.o. из Загреба.
HŽ Cargo обавља јавни превоз робе у унутрашњем и међународном саобраћају и комбинованом
саобраћају. Друштва у 100% власништву HŽ Cargo су Agencija za integralni transport d.o.o и
Održavanje vagona d.o.o.
HŽ Vuča vlakova обавља вучу возова у унутрашњем и међународном саобраћају, преглед и
одржавање железничких возила, превоз у железничком и друмском саобраћају. Друштво у 100%
власништву HŽ Vuča vlakova је OVV - Održavanje vučnih vozila d.o.o. из Загреба.
Надлежно министарство је Министарство мора, промета и инфраструктуре У склопу
министарства постоји Управа за железнички саобраћај и самостално Одељење за истраживање
железничких несрећа (истражно тело). Послове безбедносног тела до његовог оснивања обавља
Управа за железнички саобраћај при министарству. До 2007. године министарство је обављало и
послове регулаторног тела када је формирана Агенција за регулисање тржишта железничких
услуга.
Законом о железници је дефинисано да се не могу основати предузећа – оператери за превоз
путника и терета на националним и регионалним пругама све до уласка Републике Хрватске у ЕУ.
Тренутно нема других оперетера осим друштава HŽ Putnički prijevoz и HŽ Cargo.
2.7.2. Железничка инфраструктура Хрватских железница
HŽ Infrastruktura је управљач железничком инфраструктуром. Управља железничким пругама
укупне дужине од 2976 km, од којих 1.712 km имају међународни, 600 km регионални и 664 km
локални значај. Делатности управљача инфраструктуре су: управљање железничком
инфраструктуром, организација и регулисање железничког превоза, одржавање и модернизација
железничке инфраструктуре, њена заштита и изградња, технички преглед железничких кола,
маневрисање и ранжирање железничких возила, јавни железнички превоз, железнички превоз за
сопствене потребе, услуге складиштења, послове заштите на раду, заштите околине и заштите од
пожара, изнајмљивање сопствених некретнина и др. Организациона шема управљача
инфраструктуре HŽ Infrastruktura приказана је у прилогу 1 (слика 1.6).
18
3. АНАЛИЗА ЗАКОНСКИХ И ПОДЗАКОНСКИХ АКАТА
РЕПУБЛИКЕ СРБИЈЕ У ВЕЗИ УРЕЂЕЊА ЖЕЛЕЗНИЧКОГ
СИСТЕМА
3.1. Железнички систем Републике Србије
У железничком систему Републике Србије постоји:
 Министарство за инфраструктуру (Сектор за железнице и интермодални транспорт);
 Дирекција за железнице;
 ЈП "Железнице Србије".
Министарство за инфраструктуру обавља послове државне управе у области железничког,
друмског, водног и ваздушног саобраћаја, који се односе на: уређење и обезбеђење саобраћајног
система, реализацију пројеката изградње саобраћајне инфраструктуре, унутрашњи и међународни
превоз и интермодални транспорт, уређење и безбедност техничко-технолошког система
саобраћаја, инспекцијски надзор, стратегију развоја саобраћаја, планове развоја и планове везане
за организацију саобраћајног система и организацију превоза и др.
Министарство за инфраструктуру поставило је основе концепта новог железничког система
Републике Србије. Новим концептом је планирано да се омогући:
 Независно пословање железничких предузећа, што подразумева слободно формирање цена
према тржишним принципима;
 Појаву више превозника тј. стварање услова за увођење конкуренције превозника, што ће
повећати квалитет превоза;
 Раздвајање железничког система на два дела и то на:
 део који је одговоран за управљање железничком инфраструктуром, организовање
и регулисање саобраћаја (управљач инфраструктуре) и
 део који је одговоран за превоз у путничком и теретном саобраћају (превозник)
 Посебно финансирање управљача железничке инфраструктуре и превозника из буџета
Републике Србије и једница локалне самоуправе и то:
 обезбеђивање недостајућих средстава за послове одржавања јавне железничке
инфраструктуре, организовања и регулисања железничког саобраћаја, као и
изградњу, реконструкцију и модернизацију јавне железничке инфраструктуре, које
врши јавно предузеће;
 субвенционисање нерентабилних линија у путничком саобраћају, од стране
Републике Србије и јединица локалне самоуправе.
 Стварање основа за појаву више управљача железничке инфраструктуре. Тако би се
омогућило јединицама локалне самоуправе да задрже нерентабилне пруге проналажењем
новог управљача који ће смањењем трошкова и другим мерама омогућити њихову
исплативост. На тај начин омогућава се знатно веће учешће локалне самоуправе у
одлучивању и преузимању одговорности за већи број локалних пруга на којима се данас
одвија минимални саобраћај, или је у потпуности обустављен;
 Услове за стимулисање развоја интермодалног транспорта;
 Израду Методологије за утврђивање надокнаде коју за коришћење инфраструктуре,
односно трасе возова плаћају превозници управљачу инфраструктуре;
 Оснивање Дирекције за железнице, као посебне организације, којој је задатак да:
 прати и израђује18 техничкe прописe, нормативe и стандардe из области
железничког саобраћаја;
18
Иако су Законом о железници (члан 79) дате надлежности Дирекцији у области израде техничких
прописа, норматива и стандарда у области железничког саобраћаја она за то нема довољно стручне кадрове
(тренутно је запослено 5 радника у Одељењу за нормативе и техничке прописе). За извршавање поменуте
19


припрема документа из области регулаторних послова и обављању истих до
тренутка пријема у ЕУ када ће се издвојити у независно тело;
буде логистичка подршка Влади у одлучивању за послове из области железничког
система.
Дирекција за железнице, основанa 2005. године, обавља послове Регулаторног тела, делом
Безбедносног тела у циљу издавања сертификата о безбедности и обавља послове Истражног тела,
али у смислу пружања стручних услуга (наручених), а не у контексту спровођења истражних
активности ванредних догађаја како прописује Директива ЕУ 2004/49/ЕC. Надлежности
регулаторног тела су ограничене јер Дирекција обавља послове само око одлучивања о
приговорима против одбијене или измењене/допуњене понуде за закључење уговора о коришћењу
железничке инфраструктуре. То значи да не обавља све функције прописане Директивом
2001/12/ЕC које се односе на обезбеђивање правичног и недискриминиторског приступа
железничкој инфраструктури. Осим тога, Дирекција за железнице није независно тело, како
прописују директиве 2001/12/ЕC и 2004/49/ЕC јер је формирано од стране Владе којој и одговара
за свој рад. Верификацион тело не постоји, а Дирекција нема надлежност за обављање послова тог
тела.
Јавно предузеће "Железнице Србије" је једина компанија у железничком систему Републике
Србије која истовремено управља железничком инфраструктуром и извршава превоз у путничком
и теретном саобраћају (Прилог 2). Компанија је јавно предузеће са великим утицајем државе на
њено пословање и има велике финансијске и организационе проблеме. Један од најбитнијих
разлога за такво стање је заостајање у процесу реструктурирања железничких предузећа према
директивама ЕУ.
Најбитнији делови у процесу реструктурирања, финансијско раздвајање управљача
инфраструктуром и превозника за путнички и робни превоз нису реализовани и на тај начин није
ни омогућен даљи процес реструктурирања железничког система у Србији по директивама ЕУ.
Директно и прецизирано издвајање средстава државе за одржавање железничке инфраструктуре и
субвенције у путничком саобраћају не постоји, већ се то реализује преко укупних субвенција које
се дају јавним предузећима. Не постоје оператери на железничком тржишту Републике Србије.
Све то указује да железничко тржиште није ни либерализовано ни развијено.
У већини извештаја о оцени железничких реформи Република Србија је далеко испод нивоа
железничких реформи у земљама ЕУ и окружењу (Прилог 3).
3.2. Управљање железничком инфраструктуром Републике Србије
Власник железничке инфраструктуре је Република Србија, а управљач ЈП "Железнице Србије".
Укупна грађевинска дужина пруга на територији "Железница Србије" износи 3.809 км, од чега је
3.533 км једноколосечних и 276 км двоколосечних пруга, што чини укупно 4.084 км колосека
отворене пруге. Од тога је електрифицирано 1.196 км колосека пруге. Дужина осталих станичних
колосека износи 1.452 км, што је укупно 5.536 км колосека на којима се одвија железнички
саобраћај.
У склопу ЈП "Железнице Србије" постоји Дирекција за инфраструктуру која је надлежна за
следеће секторе: Сектор за грађевинске послове, Сектор за електротехничке послове, Сектор за
саобраћајне послове, Сектор за техничко колске послове (ТКП) и Сектор за инвестиције.
Грађевинска делатност се бави текућим и инвестиционим планирањем, организацијом, извођењем
радова на одржавању пруга, пружних постројења и објеката, као и надзором и чувањем истих.
Сектор за грађевинске послове чине Управа сектора и 14 секција за одржавање пруга у већим
надлежности Дирекција планира да буде координатор рада тимова у којима ће учествовати представници
научно-стручних институција, ЈП „Железнице Србије“ и евентуално нових оператера.
20
железничким станицама (чворишта). Сектор за електротехничка постројења бави се одржавањем
електротехничких постројења и уређаја. То су сигнално-сигурносна постројења,
телекомуникациона постројења, енергетска постројења и стабилна постројења електричне вуче.
Поред тога, постоје и службе за одржавање шинских и друмских возила, деонице за одржавање
грађевинских објеката, радионице и лабораторије за поправку и сервисирање сигналносигурносних, телекомуникационих и енергетских уређаја. Сектор за саобраћајне послове
надлежан је за организацију и регулисање саобраћаја возова, као и организацију и реализацију
маневарских послова. У Сектору за ТКП најважнији улогу имају прегледачи кола који има задатак
да утврде техничку и експлоатациону исправност вучених возила. На тај начин утврђују
способност за саобраћај сваких кола појединачно на железничкој инфраструктури.
3.3. Анализа законских и подзаконских аката као правног оквира за
децентрализацију железничког система у Републици Србији
3.3.1. Устав Републике Србије
Устав Републике Србије (члан 183.), донет 2006. године, утврђује да аутономне покрајине у
области саобраћаја, у складу са законом, уређују питања од покрајинског значаја у области
друмског, речног и железничког саобраћаја и уређивање путева. На основу ове одредбе створен
је уставни оквир за преузимања ингеренција у железничком саобраћају од стране Аутономне
Покрајине Војводине
Према члану 184. Устава, Буџет Аутономне Покрајине Војводине износи најмање 7% у односу на
буџет Републике Србије, с тим што се три седмине од буџета Аутономне покрајине Војводине
користи за финансирање капиталних расхода. С обзиром на значај и вредност пројеката изградње,
реконструкције и модернизације железничке инфраструктуре, финансирање таквих пројеката
савим сигурно представља капитално улагање.
3.3.2. Статут Аутономне Покрајине Војводине
Статут Аутономне Покрајине Војводине ("Службени лист АПВ", бр. 17/2009), члан 29, тачка 7,
утврђује надлежности АП Војводине у области друмског, речног и железничког саобраћаја и
уређења путева.
Став 1 тачке 7 предвиђа да АП Војводина уређује питања од покрајинског значаја у друмском,
речном и железничком саобраћају у складу са Уставом, потврђеним међународним уговорима и
законом који одређује питања од покрајинског значаја. Иако је наведено да АП Војводина уређује
питања од покрајинског значаја у железничком саобраћају, те надлежности нису прецизно
дефинисане, као што је то урађено за области јавних путева и пловних путева.
3.3.3. Закон о утврђивању надлежности Аутономне Покрајине Војводине
Закон о утврђивању надлежности Аутономне Покрајине Војводине ("Службени гласник РС",
бр. 99/2009) поглавље II, тачка 9, члан 30, утврђује надлежности АП Војводине у области
друмског, речног и железничког саобраћаја.
Као и у Статуту АПВ и у Закону о утврђивању надлежности АПВ дефинисане су ингеренције
Покрајине у области државних путева и пловидбе, док изостаје прецизно дефинисање
надлежности у железничком саобраћају.
21
Члан 31. Закона, предвиђа да АП Војводина, преко својих органа, у области јавних путева,
друмског, речног и железничког саобраћаја, у складу са законом, врши инспекцијски надзор на
територији АП Војводине. Послови из става 1. овог члана врше се као поверени. Сходно овој
одредби инспекцијски послови у железничком саобраћају су пренети на покрајинске органе и
врше се као поверени послови.
3.3.4. Закон о железници
Закон о железници ("Службени гласник РС", бр. 18/2005) поглавље II Управљање железничком
инфраструктуром, члан 7, утврђује да је железничка инфраструктура добро у општој употреби у
својини Републике Србије, а управљање железничком инфраструктуром је делатност од општег
интереса, коју може да обавља и други облик предузећа, друго правно лице или предузетник, под
условима и на начин утврђен законом.
Члан 9 Закона о железници предвиђа да право коришћења и послови управљања на делу
железничке инфраструктуре за коју јавно предузеће нема економски интерес, могу бити дати
јединици локалне самоуправе. Одлуку о преносу права и послова из става 1. овог члана, доноси
јавно предузеће на захтев јединице локалне самоуправе, у складу са законом.
Члан 70. Закона утврђује да је јавни превоз путника и робе у железничком саобраћају делатност од
општег интереса и ту делатност може да обавља јавно предузеће или други облик предузећа, друго
правно лице или предузетник у складу са законом којим се уређује обављање делатности од
општег интереса.
Члан 71. Закон предвиђа да Влада Републике Србије или јединица локалне самоуправе може, на
појединим релацијама у јавном превозу путника и робе у железничком саобраћају, утврдити
превознику обавезу превоза коју превозник, када би узимао у обзир своје комерцијалне интересе,
не би преузео или не би преузео у истом обиму или под истим условима. Средства за надокнаду
трошкова јавног превоза из члана 71. овог закона превозницима обезбеђују се у буџету Републике
Србије, односно у буџету јединице локалне самоуправе.
Закон о железници омогућава: увод у конкуренцију, поделу железничког система на
инфраструктуру и превоз, подједнак приступ оператерима железничкој инфраструктури, израду
модела утврђивања накнаде за приступ железничкој инфраструктури, издавање сертификата и
лиценци, субвенције у путничком саобраћају (превоз од општег интереса) и о оснивање
Регулаторног тела.
Осим Закона о железници донесено је и неколико подзаконских аката који се углавном односе на
регулисање услова за издавање и садржину сертификата о безбедности, дозвола и лиценци за
превоз у железничком саобраћају и управљање железничком инфраструктуром.
Нови Закон о безбедности у железничком саобраћају који треба да буде у сагласности са
Директивом ЕУ 2004/49/ЕC није донесен. За регулисање безбедности примењује се Закон о
безбедности у железничком саобраћају ("Службени лист СРЈ", бр. 60/98, 36/99; "Службени
гласник Републике Србије", бр. 101/2005).
3.3.5. Стратегија развоја железничког, друмског, водног, ваздушног и
интермодалног транспорта у Републици Србији од 2008. до 2015. године
Стратегија развоја железничког, друмског, водног, ваздушног и интермодалног транспорта у
Републици Србији од 2008. до 2015. године ("Службени гласник РС", бр. 4/2008) утврђује стање у
тим областима транспорта, успоставља се концепт развоја инфраструктуре и транспорта,
дефинишу се дугорочни и орочени циљеви развоја транспортног система и акциони план за
22
њихову реализацију, а имајући у виду потребу за одрживим развојем транспорта у Републици
Србији
Овом Стратегијом (тачка 4. Управљање транспортном инфраструктуром), планирано је да ће се
управљање транспортном инфраструктуром која је у власништву државе, постепено преносити на
органе аутономне покрајине и јединице локалне самоуправе.
3.3.6. Закон о привредним друштвима
Закон о привредним друштвима ("Службени гласник РС", бр. 125/2004) уређује оснивање
привредних друштава и предузетника, управљање друштвима, права и обавезе оснивача, ортака,
чланова и акционара, повезивање и реорганизација (статусне промене и промене правне форме
привредних друштава, реорганизација), престанак предузетника и ликвидација привредних
друштава. Привредно друштво је правно лице које оснивају оснивачким актом правна и/или
физичка лица ради обављања делатности у циљу стицања добити.
У свету постоје, мање више, следећи институционални облици организовања предузећа: предузећа
у власништву појединаца, ортаклуци, акционарска друштва, холдинзи, филијале, и др. Облици
власништва, начини оснивања, њихова величина, начин управљања, руковођење и одлучивања
везана за ове субјекте не разликују се много у различитим државама. Са аспекта пројектовања и
организовања пословних система неопходно је познавати ове институционалне облике јер се њима
дефинишу одређена правила везана за организацију, управљање и руковођење предузећа.
Друштво с ограниченом одговорношћу (ДОО) јесте привредно друштво које оснива једно или
више правних и/или физичких лица, у својству чланова друштва, ради обављања одређене
делатности под заједничким пословним именом. Друштво с ограниченом одговорношћу одговара
за своје обавезе целокупном имовином. Члан друштва с ограниченом одговорношћу не одговара
за обавезе друштва, осим до износа неунетог улога у имовину друштва. Чланови друштва с
ограниченом одговорношћу своје међусобне односе у друштву, као и односе са друштвом, уређују
слободно. Друштво с ограниченом одговорношћу, поред оснивачког акта, може да има и уговор
чланова друштва којим се уређује нарочито пословање друштва и управљање.
Акционарско друштво (АД) јесте привредно друштво које оснива једно или више правних и/или
физичких лица у својству акционара ради обављања одређене делатности, под заједничким
пословним именом, чији је основни капитал утврђен и подељен на акције. Акционарско друштво
одговара за своје обавезе целокупном имовином. Акционари акционарског друштва не одговарају
за обавезе друштва, осим до износа уговореног а неуплаћеног улога у имовину друштва.
Акционарско друштво може бити затворено и отворено. Затворено акционарско друштво је
друштво чије се акције издају само његовим оснивачима или ограниченом броју других лица.
Затворено акционарско друштво може имати највише 100 акционара. Ако се број акционара
затвореног акционарског друштва повећа и одржи изнад броја 100 у периоду дужем од годину
дана, то друштво постаје отворено друштво.
Групација предузећа настаје удруживањем када предузећа задржавају правну самосталност у
потпуности, док економску самосталност губе најчешће у потпуности или делимично. У основи
под термином групација предузећа подразумева се више конкурентних облика повезивања
предузећа. Повезана привредна друштва обухватају једно контролно (матично) и једно или више
подређених (зависних) друштава. Повезана привредна друштва организују се као концерн,
холдинг, група друштава или други облик организовања.
Концерн представља по броју и значају најмоћнији облик удруживања у коме је груписан велики
број предузећа разних индустријских и других производних грана, с пратећим трговинским,
транспортним, банкарским, осигуравајућим и финансијским компанијама. Сагласно Закону о
привредним друштвима, повезана привредна друштва организују се као концерн када контролно
друштво има за претежну делатност неку пословну делатност поред делатности управљања
23
подређеним друштвима. У концерну сва удружена предузећа задржавају своју правну
самосталност, али су под јединственом контролом од стране заједничког руководства, односно
доминантног предузећа. Најдоминантније предузеће у концерну, обично, обавља руковођење
користећи контролни пакет акција, споразуме, уније и сл.
Холдинг је друштво које контролише друга друштва путем власништва над његовим акцијама.
Као правни субјекат држи или трајно учествује у власништву других, правно самосталних
предузећа преко акција. Сагласно Закону о привредним друштвима, повезана привредна друштва
организују се као холдинг када контролно друштво има искључиво делатност управљања и
финансирања подређеним друштвима. Контрола подразумева утицај на пословање предузећа, иако
она формално задржавају своју самосталност. Холдинг друштва настају тако што једно друштво
стиче учешће у капиталу другог друштва у мери која му омогућује контролу, односно доминацију
над управљањем. У основи холдинг представља предузеће које извршава финансијске операције
од интереса за предузећа која контролише и има доминанатно учешће у управљању и контроли
свих токова у предузећу.
У теорији и пракси развијених земаља познате су две врсте холдинга: чисти и мешовити. Чист
холдинг је предузеће које се искључиво бави управљачким активностима: оснивањем,
финансирањем и управљањем предузећима. Ова врста холдинга нема других посебних
делатности. Чист холдинг се не бави производњом нити продајом, не обавља ни друге пословне
функције, чак ни оне које су заједничке предузећима – кћеркама, односно чланицама холдинга.
Мешовит холдинг, поред управљачких послова, обавља и друге врсте послова из области
производње, трговине, истраживања, финансија или услужних делатности.
3.3.7. Закон о јавним предузећима и обављању делатности од општег интереса
У Закону о јавним предузећима и обављању делатности од општег интереса ("Службени гласни
РС", бр. 25/2000, 25/2002, 107/2005 и 108/2005) члан 1. дефинише јавно предузеће као предузеће
које обавља делатност од општег интереса, а које оснива држава, односно јединица локалне
самоуправе или аутономна покрајина. Јавно покрајинско предузеће оснива скупштина аутономне
покрајине.
Јавно предузеће се оснива и послује у складу са овим законом и законом којим се уређују услови и
начин обављања делатности од општег интереса. Када је у питању саобраћај, делатности од
општег интереса у смислу овог закона, јесу делатности које су као такве одређене законом у
области железничког, поштанског и ваздушног саобраћаја.
Државни капитал у јавном предузећу подељен је на акције или уделе одређене номиналне
вредности и уписује се у регистар. Јавна предузећа оснивају се ради: обезбеђивања трајног
обављања делатности од општег интереса и уредног задовољавања потреба корисника производа
и услуга, развоја и унапређивања обављања делатности од општег интереса, обезбеђивања
техничко-технолошког и економског јединства система и усклађености његовог развоја, стицања
добити и сл.
24
4. АНАЛИЗА СТАЊА ЖЕЛЕЗНИЧКОГ СИСТЕМА НА
ТЕРИТОРИЈИ АП ВОЈВОДИНЕ
Техничко стање пруга у Покрајини је незадовољавајуће, а разлози су вишеструки. Просечна
старост пруга у Војводини је око 110 година а на већини пруга још увек је у функцији иста
подлога (доњи строј). Код значајног броја пруга разлог лошег стања је што су ван функције, а
самим тим изостаје и њихово одржавање, на неким пругама током вишегодишњег периода није
било уопште улагања у развој и осавремењивање, или су улагања у одржавање функционалне
способности и исправности тих капацитета била неадекватна. Нису поштовани неопходни
циклуси одржавања (ремонта) па је присутно велико заостајање у одржавању и обнављању пруга.
Директна последица тога је веома лоше стање експлоатационих карактеристика и
параметара пруга што угрожава железнички систем у АП Војводини и његов опстанак.
То се првенствено односи на брзине, осовинско оптерећење, ниво безбедности, поузданости
система, а затим и превозну способност.
4.1. Постојећа мрежа пруга у АП Војводини
На територији АП Војводине укупна дужина пруга износи 1.735,50 km што чини 45% од укупне
дужине пруга у Републици Србији (3.808,7 km). Од наведене дужине само 97,00 km (или 5,6%) су
двоколосечне пруге.
Списак железничких пруга у АПВ дат је у прилогу 4.
Око 50% магистралних пруга железничке мреже у Војводини налази се на Коридору X и његовом
краку - Xb. Само око 41% пруга у АПВ има дозвољено осовинско оптерећење од 20 и 22,5 t, док је
оно на 16,3% пруга испод 16 t.
Мрежу осталих пруга у сачињавају пруге које су данас категорисане као регионалне и локалне
пруге. Њихова укупна дужина износи 1090 km што чини око 63% дужине пруга у Војводини.
Треба истаћи да постоји и 149,5 km пруга које ду декларисане као „остале краће пруге“, а оне
сачињавају око 9% железничке мреже.
4.1.1. Стање пруга
Стање пруга на територији АП Војводине може се генерално разврстати на следеће:
1) У веома лошем техничком стању је 283,4 km локалних пруга са дозвољеним осовинским
оптерећењем од 12 до 14 t по осовини;
2) Минимум техничких услова за обављање саобраћаја испуњава 739,80 km регионалних и
локалних пруга чија је носивост од 16 до 18 t по осовини;
3) Задовољавајуће услове за одвијање путничког и теретног саобраћаја има 712,3 km
коридорских, магистралних и делови регионалних пруга са носивошћу од 20 и 22,5 t по
осовини.
Лоше техничко стање пруга, које је описано, генерално се може дефинисати „да ни по обиму ни
по капацитету не одговара ни минималним стандардима“19.
Сем тога угроженост система се огледа у:
19
Елементи стратегије развоја железничког саобраћаја у АП Војводини, 2008.
25




Непримењивању Закона о железници, директно чл.17 и 42 који се односе на обавезу
управљача да „је дужан да обезбеди трајно, непрекидно и квалитетно одржавање железничке
инфраструктуре... као и квалитетан и уредан превоз..“;
Непримењивању Закона о безбедности у железничком саобраћају, наиме железнички систем
није обезбеђен, тако да се дешавају отуђења, крађе и то виталних делова за безбедност
саобраћаја, који изазивају велике поремећаје и застоје у саобраћају;
Истовремено, укинуте су бројне законске обавезе: надзор над имовином, смањена је техничка
исправност инфраструктуре и возних средстава, што директно утиче на безбедност саобраћаја,
и изазива поремећаје који се одражавају у финансијском смислу, нарочито код задржавања
страних кола, тако да ти трошкови надокнаде према другим железницама поништавају све
ефекте које би се третирале као позитиван рад и позитиван приход;
Непримењивању Закона о уговорима у железничком превозу, наиме честим отказивањем
возова и нередовним саобраћајем не врши се основна обавеза јавног превоза, који мора бити
поуздан и у интересу грађана и привреде. Управљач инфраструктуре редовно, без
обавештавања јавности и Владе РС обуставља саобраћај на појединим линијама, конкретно
код саобраћаја путничких возова, непосредно пред полазак, и тиме директно оштећује путнике
који имају редовне уговорне обавезе (месечне карте), и доводи у питање мобилност
становништва: путовања ради посла, школовања, здравствених услуга.
Железничка инфраструктура мора бити инструмент задовољења јавног интереса становништва,
привреде и саме државе, као и инструмент за равномеран регионални развој.
4.1.2. Брзине на пругама
Код појма брзине треба разликовати техничку и комерцијалну брзину. Техничка брзина је
максимална брзина коју с обзиром на техничке услове дозвољавају стање и карактеристике пруга,
постројења на њој и способност и карактеристике возила, а комерцијална брзина је брзина
путовања према саобраћајним условима.
Техничке брзине на пругама су у константном паду. У последње три године брзине веће од 100
km/h предвиђене су на само 7,48% дужине пруга, на 34,5% пруга брзине су од 80 до 100 km/h, на
10,5 km брзине су од 60 до 80 km/h, на 23,2% дужине пруга брзине су 40-60 km/h, а на чак 24,5 km
пруга брзине су 40 km/h и мање.
4.1.3. Сигнално сигурносна опрема
На територији Војводине електрифицирано је 245,0 km пруга, односно 14,12% од укупне мреже
пруга, а примењен је јединствени наизменични систем 25 kV што представља значајну повољност
у експлоатацији и одржавању.
Магистралне пруге на Коридору Х, Београд – Нови Сад – Суботица и Београд – Шид осигуране су
електрорелејним сигнално-сигурносним уређајима. На осталим пругама углавном су стари
механички и делимично електро-механички уређаји. У односу на целу мрежу пруга на територији
Војводине, свега 17,54 % службених места опремљено је електрорелејним уређајима, а чак 77,5%
службених места није осигурано сигнално-сигурносним уређајима, и безбедност саобраћаја зависи
искључиво од људског фактора. Неке велике станице, иако се налазе на магистралним или
значајним регионалним пругама, немају савремено осигурање, а то се, пре свега, односи на
станице Суботица, Вршац, Сомбор, Зрењанин, Кикинда и Оџаци.
4.1.4. Стање пружних прелаза
Код путно-пружних прелаза посебно је изражен проблем уградње аутостоп-уређаја и осигурања
путно-пружних прелаза у нивоу, јер због недостатка финансијских средстава није могуће обавити
26
уградњу нових пружних бализа и извршити осигурање сигнално-сигурносним уређајима. Велики
број путно-пружних прелаза који су неадекватно осигурани (осигурани су само знацима друмског
саобраћаја) потенцијална су опасност за одвијање друмског и железничког саобраћаја. Сагласно
статистици ЈП „Железнице Србије“ за 2009. годину повећан је број ванредних догађаја који су
настали на путно-пружним прелазима.
У вези с проблематиком путно-пружних прелаза треба истаћи велики број прелаза који су
осигурани браницима којима управљају чувари путно-пружних прелаза, што захтева већи број
радника.
4.1.5. Стање станица за пријем и отпрему путника и робе
Садашње стање инфраструктурних објеката за превоз робе и путника је неадекватно, налазе се у
лошем стању, а функционалност и опремљеност тих објеката не задовољава елементарне потребе
коминтената.
4.2. Стање возног парка
Инвентарско стање возног парка ЈП „Железнице Србије“ карактерише: застарелост, висок степен
имобилизације и неадекватна структура.
Анализом стања возног парка на територији АП Војводине може се констатовати:
а) Теретна кола – постоји хроничан недостатак више серија теретних кола, према сезонским
кретањима превоза масовне робе, пре свега пољопривредних производа (пшеница, кукуруз,
резанац, меласа, шећер) као и остале робе, где доминира грађевински материјал и отпад.
Укупни захтеви привреде за колима подмирују се од 30% до 60%. Просечно дневно у АП
Војводини недостаје око 300 теретних кола, а код сезонског превоза и до 500. Процене се да се
дневно, због неподмирених потреба кола, губи преко 100.000 евра.
б) Путничка кола – превоз путника одвија се на три начина: дизелмоторним гарнитурама,
електромоторним гарнитурама и класичним путничким колима. Дизелмоторне гарнитуре, које су
старе од 25 до 60 година, практично су неупотребљиве, тако да на релацијама на којима се користе
(Нови Сад – Сомбор, Суботица – Сента и др.) практично и нема саобраћаја. Превоз
електромоторним гарнитурама је лимитиран недовољним бројем тих гарнитура. Превоз
класичним возовима са малим бројем путничких кола, а посебно у локалном саобраћају, је
нерентабилан, имајући у виду да возови најчешће саобраћају са по двоје путничких кола иако је
редом вожње, СТУ Део А предвиђено више кола. Потребе путника за превозом задовољавају се
само са 30 – 35 %. То изазива незадовољство становништва због непостојања поузданог, а
јефтинијег железничког превоза у односу на друге видове превоза (нпр. однос цене у железничком
и аутобуском саобраћају је 1:4).
в) Локомотиве – пре свега дизел локомотиве карактерише застарелост (до 50 год.) и висок степен
имобилизације, због чега је њихова искоришћеност само 20 – 30 %. То доводи до дужег
задржавања теретних кола на утовару и истовару због чега се повећава обрт кола и смањује број
расположивих кола. Истовремено то има за последицу прекорачење прописаног задржавања
страних кола због се чега се плаћају девизни пенали другим железничким управама.
У 2009. години на име RIV најамнина20 плаћено је 11,93 милиона евра страним железничким
управама а 2008. чак 26,23 милиона евра. Међународна железничка унија (UIC) пооштрила је
критерјуме задржавања страних кола, па у будуће, осим RIV најамнине плаћаће се и накнада за
20
Сагласно Правилнику за узајамну употребу теретних кола у међународном саобраћају (Правилник RIV)
27
изгубљену добит због задржавања кола. То значи да ће се поменути издаци увећати ако се ништа
не буде предузело.
Због недостатка возних средстава у путничком саобраћају на територији АП Војводине дневно се
отказује у просеку 40 возова.
Основни узрок недостатка возних средстава, сем неповољне старосне структуре је и неквалитетно
одржавање (недостатак резервних делова, опреме, репро материјала, стручних кадрова и сл.).
4.3. Железничка инфраструктура у АП Војводини у односу на
Коридор X, магистралне, регионалне и локалне пруге
Од укупне дужине пруга у АП Војводини су:
1) Пруге Коридора X и магистралне пруге – укупно 494 km (28,6%)
2) Регионалне пруге, укупне дужине 483 km
3) Локалне пруге, укупне дужине 381 km
4) Локалне пруге ван функције, укупне дужине 228 km
5) остале краће пруге, укупне дужине 149,5 km (9%)
Ако се од пруга у Војводини изузму пруге Коридора X и магистралне пруге, онда у АП Војводини
остаје 1.225 km регионалних, локалних и осталих пруга од чега је у функцији укупно 483 km
регионалних пруга и 381 km локалних пруга, односно само 864 km пруга на којима се одвија
саобраћај и 228 km пруга на којима се не одвија саобраћај.
У прилогу 5 дата је железничка мрежа пруга у АП Војводини, у прилогу 6 пруге у АП Војводини
без пруга на Коридору а у прилогу 7 без магистралних и пруга на Коридору (регионалне и локалне
пруге).
4.4. Преглед броја запослених радника у железничком систему на
територији АП Војводине
У ЈП ''Железнице Србије'' према ''Правилнику о систематизацији послова у ЈП ''Железнице
Србије'', новембар 2010 године, систематизовано је 18.823 радника и то по организационим
целинама:
 Инфраструктура – 10.153 радника;
 Превоз – 7.258 радника;
 Заједнички послови – 865 радника;
 Коорпоративне службе – 486 радника;
 Кабинет Генералног директора – 61 радник.
На подручју АП Војводине запослено је 4.935 радника или 26,22% од укупног броја радника у
ЈП ''Железнице Србије''. По организационим деловима радници у АП Војводини су распоређени:
1. Инфраструктура: 3.032 радника
Секција за инфраструктуру чвора Нови Сад – 823 радника;
Секција за инфраструктуру чвора Суботица – 718 радника;
Секција за инфраструктуру чвора Зрењанин – 440 радника;
Секција за инфраструктуру чвора Рума – 632 радника;
Секција за инфраструктуру чвора Панчево – 419 радника;
2. Превоз: 1.903 радника
 Превоз путника: 305 радника;
28



 Секција за превоз путника Нови Сад - 186 радника;
 Секција за превоз путника Суботица – 91 радник;
 Организациона јединица за превоз путника Панчево – 28 радника;
Превоз робе: 469 радника;
 Секција за превоз робе Нови Сад – 269 радника;
 Секција за превоз робе Суботица – 112 радника;
 Секција за превз робе Панчево – 88 радника;
Вуча возова: 661 радник;
 Секција за вучу возова Нови Сад – 161 радник;
 Секција за вучу возова Суботица – 167 радник;
 Секција за вучу возова Рума – 177 радник;
 Организациона јединица за вучу возова Зрењанин – 156 радник;
Одржавање возних средстава: 468 радника;
 Секција за одржавање возних средстава Нови Сад - 332 радника;
 Секција за одржавање возних средстава Суботица - 136 радника;
У укупном броју радника нису узети у обзир делови Сектора који су неопходни за функционисање
Секција као и службе стациониране у пословној згради на ул. Васе Стајића (финансије, Центар за
унутрашњу безбедност, итд). Такође, нису узети у обзир радници ћерки фирми: Желтурист, КСР
Београдтурист, нега кола, итд.
29
5. ДЕФИНИСАЊЕ МОГУЋИХ МОДЕЛА ОРГАНИЗОВАЊА
ЖЕЛЕЗНИЧКОГ СИСТЕМА
5.1. Постојећи модели организовања железничког система
У једном железничком систему кључну улогу има железничка инфраструктура. Она се може
посматрати као инструмент за равномерни регионални развој.
У овом делу елабората су представљени постојећи модели организовања железничког система у
ЕУ и окружењу са посебним освртом на начин управљања железничком инфраструктуром.
Управљачи железничком инфраструктуром у железничком систему21, на основу постојећих
модела организовања у ЕУ и окружењу, појављују се као:
 независна предузећа – Велика Британија (Network Rail), Естонија (АS Eesti Raudtee,
Еdelaraudtee Infrastruktuuri AS), Француска (Réseau Ferré de France – RFF), Холандија
(ProRail Ltd, NS Poort), Чешка Република (Správa železniční dopravní cesty – SŽDC,
Jindřichohradecké Místní Dráhy – JHMD, Železnice Desná – Veolia Transport Morava, Klubu
železničních cestovatelů – KŽC), Румунија (CFR SA), Бугарска (НК ЖИ), Македонија (МЖ
Инфраструктура);
 предузећа у склопу холдинга – Немачка (DB Netz AG), Италија (FS Rete Ferroviaria
Italiana, FS Grandi Stazioni, FS Grandi Stazioni, FS CentoStazioni), Аустрија (Infrastruktur
Betrieb AG), Пољска (PKP Polskie Linie Kolejowe, PKP Warszawska Kolej Dojazdowa, PKP
Telekomunikacja Kolejowa, PKP Energetyka, PKP Informatyka, Viamont), Словенија
(Slovenske železnice – SŽ), Мађарска (MÁV ZRt, MÁV Ingatlankezelő Kft., MÁV
INFORMATIKA Kft.), Хрватска (HŽ Infrastruktura).
У односу на територијалну организованост, управљачи железничком инфраструктуром могу да
буду:
 национални управљачи – Велика Британија (Network Rail), Немачка (DB Netz AG, DB
Station & Service AG), Холандија (NS Poort), Француска (Réseau Ferré de France – RFF),
Холандија (ProRail Ltd.) Италија (FS Rete Ferroviaria Italiana, FS Grandi Stazioni, FS Grandi
Stazioni, FS CentoStazioni), Аустрија (Infrastruktur Betrieb AG), Пољска (PKP Polskie Linie
Kolejowe, PKP Telekomunikacja Kolejowa, PKP Energetyka, PKP Informatyka), Чешка
Република (Správa železniční dopravní cesty – SŽDC), Мађарска (MÁV ZRt, MÁV
Ingatlankezelő Kft., MÁV INFORMATIKA Kft.), Словенија (Slovenske železnice – SŽ),
Румунија (CFR SA), Бугарска (НК ЖИ), Хрватска (HŽ Infrastruktura), Македонија (МЖ
Инфраструктура);
 регионални управљачи – Естонија (АS Eesti Raudtee, Еdelaraudtee Infrastruktuuri AS),
Немачка (DB Regio Netz Infrastruktur GmbH), Чешка Република (Jindřichohradecké Místní
Dráhy – JHMD, Železnice Desná – Veolia Transport Morava, (Klubu železničních cestovatelů –
KŽC, Viamont);
 градско – приградски (локални) управљачи – Пољска (PKP Warszawska Kolej
Dojazdowa);
Сами управљачи железничком инфраструктуром могу бити организовани као:
 јединствена предузећа – Велика Британија (Network Rail), Француска (Réseau Ferré de
France – RFF), Чешка Република (Správa železniční dopravní cesty – SŽDC), Румунија (CFR
SA), Бугарска (НК ЖИ), Црна Гора (Željeznička Infrastruktura Crne Gore a.d.),Македонија
(МЖ Инфраструктура);
21
Железничка предузећа која нису започеле реформе сагласно директивама ЕУ нису разматрана;
30


холдинг предузећа – Немачка (DB Netz AG – DB Regio Netz Infrastruktur GmbH, DB
Station & Service AG, Energiewerke Nord GmbH), Холандија (ProRail Ltd.);
комбинована (мешовита) предузећа22 – Естонија (АS Eesti Raudtee, Еdelaraudtee
Infrastruktuuri AS), Чешка Република (Jindřichohradecké Místní Dráhy – JHMD, Železnice
Desná – Veolia Transport Morava, Klubu železničních cestovatelů – KŽC, Viamont).
Осим тога, управљачи железничком инфраструктуром могу бити:
 јавна предузећа – Француска (Réseau Ferré de France – RFF), Чешка Република (Správa
železniční dopravní cesty – SŽDC), Бугарска (НК ЖИ), Македонија (МЖ Инфраструктура);
 друштва са ограниченом одговорношћу - Хрватска (HŽ Infrastruktura), Словенија
(Slovenske železnice – SŽ);
 акционарска друштва са 100% власништвом капитала од стране државе – Немачка
(DB Netz AG, DB Station & Service AG), Холандија (ProRail Ltd.), Италија (FS Rete
Ferroviaria Italiana, FS Grandi Stazioni, FS CentoStazioni), Аустрија (Infrastruktur Betrieb
AG), Пољска (PKP Polskie Linie Kolejowe, PKP Warszawska Kolej Dojazdowa, PKP
Telekomunikacja Kolejowa, PKP Energetyka, PKP Informatyka), Мађарска (MÁV ZRt, MÁV
Ingatlankezelő Kft.), Румунија (CFR SA);
 акционарска друштва са мешовитим власништвом капитала (принцип ППП23 –
партнерство приватног и јавног капитала) – Естонија (АS Eesti Raudtee);
 приватна предузећа – Енглеска (Network Rail), Естонија (Еdelaraudtee Infrastruktuuri AS),
Холандија (NS Poort), Чешка Република (Jindřichohradecké Místní Dráhy – JHMD, Železnice
Desná – Veolia Transport Morava, Klubu železničních cestovatelů – KŽC, Viamont).
Пракса и преглед искустава европских земаља показују да су на модел организовања железничког
система највише утицали: приступ у процесу реструктурирања националних железничких
предузећа (постепени или радикални), национална законска решења, постојање или непостојање
јасно дефинисане државне стратегије, опрезност у спровођењу регулативе ЕУ, спремност држава
да крену у процес либерализације тржишта и приватизација железничких предузећа.
У већини железничких система постоји више регионалних и локалних оператера (Немачка, Чешка,
Мађарска, Италија итд.).
5.2. Дефинисање могућих организационих модела управљања
железничким системом у АП Војводини
На основу претходно изнетих смерница у директивама ЕУ које се односе на уређење железничког
система, теорије и праксе организовања предузећа дефинисани су следећи модели организације:
1. Модел јединственог правног субјекта;
2. Модел јединственог правног субјекта са партнерима;
3. Модел чистог холдинга;
4. Модел мешовитог холдинга,
5. Модел самосталних предузећа.
5.2.1. Модел јединственог правног субјекта
Модел јединственог правног субјекта има једноставну организациону структуру са великим
степеном централизације (слика 5.1. и 5.2.). Правни субјект се може основати као јавно предузеће
(RFF, SŽDC, НК ЖИ, "МЖ Инфраструктура"), друштво са ограниченом одговорношћу или
акционарско друштво (CFR SA, "Željeznička Infrastruktura Crne Gore" a.d.).
22
23
Управљачи који осим управљањем железничком инфраструктуром обављају и превоз;
Енг.: Public-Private Partnership;
31
Модел јединственог правног субјекта у коме није издвојена функција управљања железничком
инфраструктуром од превоза имају оне железничка предузећа која нису започела реформу или су
на почетку (HSH "Albanian Railways").
Слика 5.1. Модел јединственог правног субјекта
Слика 5.2. Модел јединственог правног субјекта са не издвојеним превозом
5.2.2. Модел јединственог правног субјекта са партнерима
Модел јединственог правног субјекта са партнерима има, исто тако, једноставну организациону
структуру са великим степеном централизације у оквиру основног предузећа (слика 5.3. и 5.4.).
Јединствени правни субјекат се може основати као јавно предузеће, друштво са ограниченом
одговорношћу или акционарско друштво које оснива партнере (друга предузећа) или их правно
одваја ако су претходно била у његовом саставу. Партнери се оснивају, најчешће, као друштва са
ограниченом одговорношћу или акционарска друштва. Основно предузеће се код партнера
појављује као оснивач и власник већинског пакета акција.
Модел јединственог правног субјекта са партнерима у пракси се може срести код железничких
предузећа која нису започела реформу националних железничких предузећа (ЈП "Железнице
Србије"). У процесу реформе такве компаније ослобађају се права и обавеза према партнерима,
тако да партнери постају независни субјекти на тржишту. Партнери у зависничким везама са
јединственим правним субјектом могу се појавити у моделу холдинг предузећа.
Слика 5.3. Модел јединственог правног субјекта са партнерима
Слика 5.4. Модел јединственог правног субјекта са не издвојеним превозом и партнерима
32
5.2.3. Модел чистог холдинга
Када друштво послује долажењем у посед и учешћем у власништву и управљању других
предузећа, онда се ради о чистом холдинг друштву (слика 5.5., 5.6. и 5.7.). Чисти холдинг за
предмет свога пословања има само оснивање друштва, финансирање друштва – набавка или
продаја инвестиција и управљањем истим, али не и обављање индустријске или трговинске
делатности. Модел чистог холдинга представља модел у коме сви субјекти независно послују,
имају независни правни статус и имају независне сегменте који се односе на развој, кадровске и
правне послове, финансије и сл.
Предузећа у чистом холдингу оснивају се као друштва са ограниченом одговорношћу (HŽ Holding
d.o.o. и Slovenske železnice d.o.o.) или као акционарска друштва (DB Netz AG у склопу DB AG,
Infrastruktur Betrieb AG у склопу ÖBB Holding AG, FS Rete Ferroviaria Italiana, FS Grandi Stazioni,
FS Grandi Stazioni, FS CentoStazioni у склопу холдинга FS Ferrovie dello Stato). У пракси постоје
случајеви да су и сами управљачи инфраструктуре организовани као холдинг предузећа (ProRail
Ltd, NS Poort и најава оснивања холдинга "Željeznička Infrastruktura Crne Gore" a.d. сагласно
Стратегији Владе Црне Горе).
Основна предузећа у холдингу могу имати своја зависна предузећа која у суштини представљају
партнере која су њихови оснивачи и власници целог или дела пакета акција (HŽ Infrastruktura).
Слика 5.5. Модел чистог холдинга управљача инфраструктуре
Слика 5.6. Модел чистог холдинга управљача инфраструктуре са не издвојеним превозом
Слика 5.7. Модел чистог холдинга управљача инфраструктуре са не издвојеним превозом– често
примењиван
5.2.4. Модел мешовитог холдинга
Модел мешовитог холдинга представља модел који се разликује од чистог холдинга по томе што
сам холдинг, поред обављања управљачке функције које се односе на оснивање, финансирање и
управљање холдингом, обавља и друге заједничке послове за зависна предузећа (слика 5.8., 5.9. и
5.10.). У оквиру овог холдинга постоји матично предузеће (текуће одржавање пружних и
33
станичних грађевинских и електричних постројења, приступ инфраструктурним капацитетима и
регулисање саобраћаја) и зависна предузећа (ремонт и механизовано одржавање пруге, управљање
IT технологије и комерцијализација некретнина). Сви субјекти су независни у свом пословању.
Предузећа у мешовитом холдингу оснивају се као друштва са ограниченом одговорношћу или као
акционарска друштва. У пракси модел мешовитог холдинга железничких предузећа може се
срести у Мађарској (MÁV ZRt који је управљач инфраструктуре је матично предузеће у холдингу
MÁV Group) и Пољској (PKP SA је матично предузеће у PKP Group које осим заједничких
послова за холдинг спроводи и процес реструктурирања железничког система, комерцијализује
коришћење дела некретнина, спроводи приватизацију и ИСО стандарде).
Слика 5. 8. Модел мешовитог холдинга
Слика 5.9. Модел мешовитог холдинга са не издвојеним превозом
Слика 5.10. Модел мешовитог холдинга где је управљач инфраструктуре матично предузеће са не
издвојеним превозом
5.2.5. Модел самосталних предузећа
Модел самосталних предузећа која ће да управљају железничком инфраструктуром је тешко
примењив у пракси. То би значило да на тржишту егзистирају посебна предузећа која ће да
обављају грађевинске и електротехничке послове одржавања, управљају и регулишу саобраћај и
омогућавају приступ инфраструктури. Те функције по својој природи су уско повезане и
међузависне. Издвајање таквих функција у засебна предузећа значајно ће да повећа трошкове
пословања, да мултиплицира администрацију, да искомпликује реализацију веза између предузећа
(нпр. између одржавања инфраструктуре и продаје трасе, између одржавања инфраструктуре и
организације саобраћаја, између организације саобраћај и продаје траса итд.). То ће да створи
један комплексан систем управљања железничком инфраструктуром који ће држави да буде
посебан проблем са аспекта њиховог инкорпорирања у железнички систем, финансирања и
контроле пословања.
34
Модел самосталних предузећа, углавном, је примењиван приликом реструктурирања железничког
система када су раздвајане функције управљања железничком инфраструктуром и превоз. Такав
модел су примениле Чешка Република, Румунија, Бугарска, Црна Гора, Македонија и др.
Примена модела самосталних предузећа на управљање железничком инфраструктуром применила
је једино Велика Британија. Реформа Британских железница често је била на критици као реформа
која је "преко ноћи" спроведена и која је карактеристична по томе што је основан велики број
компанија које су настале од Британских железница и које су углавном приватизоване. Такав
концепт великог броја приватизованих железничких самосталних предузећа дуги низ година је
стварао велике проблеме у функционисању железничког сектора. Током времена, захваљујући
мерама државе британски железнички сектор је стабилизован.
На примеру железничке инфраструктуре модел самосталних предузећа може се применити,
уколико није пре тога спроведено реструктурирање националних железничких предузећа, тако да
управљач инфраструктуре као засебно предузеће обавља послове одржавања железничке
инфраструктуре (грађевински и електротехнички послови, управља саобраћајем и продаје
инфраструктурне капацитете), а да друга два независна предузећа обављају послове ремонта и
механизованог одржавања пруга и послове око комерцијализације имовине железнице која није у
директној вези са одвијањем саобраћаја (слика 5.11.).
Слика 5.11. Модел самосталних предузећа управљања инфраструктуром
35
6. ПРЕДЛОГ ОРГАНИЗАЦИОНИХ МОДЕЛА УПРАВЉАЊА
ЖЕЛЕЗНИЧКИМ СИСТЕМОМ У АП ВОЈВОДИНИ
На основу истраживања постојећих начина управљања железничким системом на регионалном и
локалном нивоу предлажу се следећи организациони модели управљања:
1. Модел независних правних субјеката;
2. Модел чистог холдинга.
Модел независних правних субјеката треба применити у случају да АПВ утврди интерес од
послова управљања железничком инфраструктуром и организовања путничког саобраћаја на
територији АПВ. Исти модел треба применити и у случају да АПВ утврди интерес само од
послова управљања железничком инфраструктуром.
Развој тржишта у области железничког робног превоза ће се одвијати искључиво на принципима
тржишног пословања. Због саме природе робног саобраћаја и чињенице да он по правилу не
отпочиње и не завршава у оквиру једног региона није неопходно формирање покрајинског
предузећа. Може да се очекује појава приватних оператера који ће вршити превоз робе на пругама
у АПВ.
Уколико АПВ утврди потребу за формирањема оператера за превоз робе, онда треба применити
модел чистог холдинга организовања железничког система у АПВ.
Ради ефикасније координације и комуникације будућих оператера на подручју АП Војводине и
Дирекције за железнице препоручљиво је отварање регионалног представништва Дирекције у
Новом Саду.
6.1. Предлог модел независних правних субјеката
У моделу независних правних субјеката постоје следећи привредни субјекти:
 управљач железничке инфраструктуре,
 оператер(и) за превоз путника.
6.1.1. Управљач железничке инфраструктуре
Управљач инфраструктуре на железничкој мрежи: одржава јавну железничку инфраструктуру,
организује и регулише железнички саобраћај, обезбеђује приступ и коришћење јавне железничке
инфраструктуре свим заинтересованим превозницима (оператерима) и правним и физичким
лицима који обављају превоз за сопствене потребе, ради на модернизацији и заштити јавне
железничке инфраструктуре и врши инвеститорске функције на изградњи и реконструкцији јавне
железничке инфраструктуре.
Облик предузећа у првој фази је јавно покрајинско предузеће са могућношћу трансформације у
друштво са ограниченом одговорношћу или акционарско друштво уважавајући искуства
реструктурираних железничких система у Европи и окружењу (корпоративизација).
Општа организациона шема железничког система у моделу независних правних субјеката
представљена је на слици 6.1.
36
Слика 6.1. Општа организациона шема железничког система у моделу независних правних
субјеката
Детаљна организациона шема управљача инфраструктуре представљена је на слици 6.2.
Слика 6.2. Детаљна организациона шема управљача железничке инфраструктуре у моделу
независних правних субјеката
Највиши ниво управљања друштва обавља управни одбор и директор предузећа.
Следећи ниво има три хоризонтална нивоа руковођења:
1. Стратешко-тактички менаџмент који обухвата развој инфраструктуре и њених
капацитета, развој безбедности, развој нових система и технологија са аспекта одржавања
инфраструктуре и регулисања саобраћаја и развој информационих технологија (IT);
2. Оперативни менаџмент који обухвата послове одржавања грађевинских и електротехничких
постројења, послове везане за оперативно планирање и регулисање саобраћаја и маневарског
рада, техничко-колске службе и послове који се односе на планирање реда вожње, доделу
инфраструктурних капацитета (траса) и наплате накнаде за коришћење капацитета;
3. Менаџмент заједничких служби у који спада вођење кадровске политике предузећа,
обављање правних, финансијских послова и послова јавних набавки, затим послови маркетинга
у смислу привлачења оператера и продају инфраструктурних капацитета (продају траса возова)
и послови који се односе на комерцијализацију некретнина (издавање и продаја некретнина
које нису у директној вези са одржавањем инфраструктуре и регулисањем саобраћаја).
Железничка инфраструктура у АПВ се простире на више региона. Ради равномернијег
распоређивања и ефикаснијег обављања послова, неопходно је територијално (регионално)
37
организовање одржавања инфраструктуре, маневарског рада и регулисања саобраћаја24. Регионе
не треба дефинисати према административним или сличним границама, већ искључиво према
густини мреже, важности пруга и равномернијој подели послова. То је и трећи хијерархијски ниво
организационе структуре.
Управљач инфраструктуре треба да поседује Лиценцу и Сертификат о безбедности за управљање
железничком инфраструктуром.
6.1.2. Оператер за превоз путника
Услов за квалитетну организацију превоза путника је стварање конкуренције и омогућавање
подстицајних мера за дневну и повремену миграцију. Организацију превоза путника треба
посматрати у две одвојене групе25:
 дневна миграција у оквиру региона у коју спадају одласци и доласци са посла, школе или
факултета,
 повремена службена или приватна миграција на краћим или дужим растојањима.
За дневну миграцију у оквиру региона кроз примену Методологије за утврђивање оправдане пуне
цене коштања јавног путничког превоза треба омогућити подстицајне мере. Интерес шире
друштвене заједнице је да се дневне миграције у највећој могућој мери организују железничким
превозом, и због тог интереса неопходно је оператере који се баве организацијом тог вида превоза
стимулисати применом наведене методологије.
Превоз путника на пругама у АПВ може се обављати од стране26:
 Оператера на нивоу Државе,
 Оператера на нивоу Покрајине,
 Оператера на регионалном нивоу,
 Приватних оператера.
Оператери на нивоу Државе, уколико искажу интерес, могу обављати превоз путника у
регионалном и локалном путничком саобраћају на пругама у АПВ.
Оператер на нивоу Покрајине треба да буде основан од стране АПВ.
Оператер на регионалном нивоу може бити основан од стране једне или више локалних
самоуправа.
Оснивање оператера на нивоу Покрајине и регионалном нивоу може да буде на принципу јавногприватног партнерства. Облик предузећа је акционарско друштво.
Детаљна организациона шема оператера за превоз путника на покрајинском или регионалном
нивоу приказана је на слици 6.3.
Када наступи либерализација железничког тржишта може да се очекује појава приватних
оператера који ће вршити превоз на пругама у АПВ.
Оператери, ако имају интерес, могу да се баве и организацијом превоза путника на дужим
релацијама које спадају у сегмент повремене миграције, али овај вид превоза организује се
искључиво по принципу тржишног пословања и за њега не постоји обавеза субвенција (надокнада
разлике између утврђене цене и оправдане пуне цене коштања превоза), већ се искључиво
организује по тржишном принципу.
24
Уколико регулисање саобраћаја није централизовано.
Елементи стратегије развоја железничког саобраћаја у АП Војводини, 2008.
26
Ibid.
25
38
Оператери који се баве организацијом превоза путника морају да имају Лиценцу за превоз и
Сертификат о безбедности за превоз које издаје Дирекција за железнице.
Слика 6.3. Детаљна организациона шема оператера за превоз путника у моделу независних
правних субјеката
6.2. Предлог модел чистог холдинга
Холдинг, као контролно друштво треба да има искључиво делатност управљања и финансирања
подређеним друштвима. Контрола подразумева утицај на пословање предузећа, иако она
формално задржавају своју самосталност. Холдинг треба да обавља делатности под заједничким
пословним именом.
Општа организациона шема чистог холдинга представљена је на слици 6.4. а детаљна на слици
6.5.
Слика 6.4. Општа организациона шема модела чистог холдинга
Облик холдинг предузећа треба да буде друштво с ограниченом одговорношћу. Холдинг треба да
буде основан од следећих повезаних и подређиних привредних друштава (организационих
целина): инфраструктура, превоз путника и превоз робе. Због специфичности организације
путничког саобраћаја, посебно кад је у питању употреба моторних возова, није потребно вршити
издвајање послове вуче возова у засебно привредно друштво у склопу холдинга.
Управљач инфраструктуре је равноправно привредно друштво у склопу холдинга који у обављању
својих делатности треба да буде независтан. Облик друштва, исто тако, треба да буде друштво с
ограниченом одговорношћу. Већински удео друштва не треба да буде приватизован.
39
Облик осталих друштава у холдингу може да буде друштво с ограниченом одговорношћу или
акционарско друштво. Друштва за превоз путника и превоз робе могу да буду основана по
принципу јавног-приватног партнерства.
Хијерархијски нивои управљања у холдингу по привредним друштвима објашњени су у тачци 6.1.
Надзор над рачуноводственом, финансијском и законском пословању управљача инфраструктуре
врши надзорни одбор.
6.3. Мере за имплементацију предложених модела
За имплементацију предложених модела организовања железничког система на делу железничке
мреже која се налази АП Војводина неопходно је:
 Донети одговарајућу правну регулативу која омогућава децентрализацију управљања
железничком инфраструктуром на поменути регион; (допуна Закона о утврђивању
надлежности АПВ и Статута АПВ, подзаконски акт Дирекције за железницу или уредбе)
 Створити услове за потпуну либерализацију железничког транспортног тржишта;
 Изабрати одговарајући организациони модел кроз израду институционалне студије;
 Планирати примену изабраног модела организовања железничког система;
 Обезбедити изворе финансирања управљача железничке инфраструктуре на пругама у АПВ;
 Утврдити релације на пругама у АПВ на којима се уводи обавеза јавног превоза путника и
робе (интермодални транспорт, специфичне врсте робе);
 Обезбедити изворе финансирања за обавезу јавног превоза путника и робе у железничком
саобраћају;
 Израдити нормативне акта предузећа;
 Обучити кадрове;
 Извршити регистрацију предузећа.
За предложене организационе моделе железничког система није потребно значајније
запошљавање нове радне снаге. Након њиховог преузимање из садашњег ЈП ”Железнице Србије”,
потребно је да се изврше одређене преквалификације. Посебно треба водити рачуна да број и
структура запослених одговара реалним потребама предузећа.
За било који изабрани организациони модел неопходно је извршити деобни биланс.
40
41
Слика 6.5. Детаљна организациона шема модела чистог холдинга
6.4. Неопходне допуне и измене правне регулативе
1. Допуна Статута Аутономне Покрајине Војводине ("Службени лист АПВ", бр. 17/2009),
члан 29, тачка 7: „Друмски, речни и железнички саобраћај и уређивање путева“.
У члану 29, тачка 7 додати нови став 4:
А) Модел независних правних субјеката:
Вар. 1:
- управља магистралним, регионалним и локалним пругама на територији АП Војводине,
осим магистралних пруга које су део мреже европског коридора X, те оснива јавно
предузеће за управљање јавном железничком инфраструктуром на територији АП
Војводине;
- постојећи став 4 постаје став 5.
Вар. 2:
- управља магистралним, регионалним и локалним пругама на територији АП Војводине, те
оснива јавно предузеће за управљање јавном железничком инфраструктуром на територији
АП Војводине;
- постојећи став 4 постаје став 5.
Б) Модел чистог холдинга:
Вар. 1:
- управља магистралним, регионалним и локалним пругама на територији АП Војводине,
осим магистралних пруга које су део мреже европског коридора X, те оснива привредно
друштво за управљање јавном железничком инфраструктуром на територији АП
Војводине;
- постојећи став 4 постаје став 5.
Вар. 2:
- управља магистралним, регионалним и локалним пругама на територији АП Војводине, те
оснива привредно друштво за управљање јавном железничком инфраструктуром на
територији АП Војводине;
- постојећи став 4 постаје став 5.
2. Допуна Закона о утврђивању надлежности Аутономне Покрајине Војводине ("Службени
гласник РС", бр. 99/2009) поглавље II, тачка 9: Друмски, речни и железнички саобраћај, члан
30.
У члану 30 додати нову подтачку 3):
Вар. 1:
- 3) уређује и обезбеђује услове и начин управљања, заштите, одржавања и финансирања
магистралних, регионалних и локалних пруга, осим магистралних пруга које су део мреже
европског коридора X, на територији АП Војводине;
Вар. 2:
- 3) уређује и обезбеђује услове и начин управљања, заштите, одржавања и финансирања
магистралних, регионалних и локалних пруга на територији АП Војводине;
42
7. ДЕФИНИСАЊЕ МОГУЋИХ ИЗВОРА ФИНАНСИРАЊА
ОРГАНИЗАЦИОНИХ МОДЕЛА ЖЕЛЕЗНИЧКОГ СИСТЕМА У
АП ВОЈВОДИНИ
Да би се омогућила већа улагања у железничку инфраструктуру и на тај начин спровела бржа
ревитализација и модернизација потребно је усвојити више законских мера на нивоу Државе и АП
Војводине. Најбитније је прецизно дефинисати кориснике тих средстава и на који начин се врши
контрола утрошених средстава27.
Могући извори финансирања организационог модела железничког система у АП Војводини:
А) Управљач инфраструктуре:
 Наменска буџетска средства АП Војводине за одржавање, ревитализацију, модернизацију
и изградњу железничке инфраструктуре;
 Наменска буџетска средства локалних самоуправа за одржавање, ревитализацију,
модернизацију и изградњу железничке инфраструктуре;
 Издвајање дела прихода од малопродајне цене моторног горива;
 Усмеравање дела таксе на екстерне трошкове при регистрацији друмских возила;
 Увођење посебне таксе за превоз опасних материја друмским превозом на територији АПВ
и усмеравање тих средстава у одржавање железничке инфраструктуре,
 Увођење посебне таксе за превоз масовне робе друмским превозом на територији АПВ и
усмеравање тих средстава у одржавање железничке инфраструктуре;
 Приход од накнаде за коришћење железничке инфраструктуре;
 Комерцијализација некретнина;
 НИП и Фонд за капитална улагања АП Војводине;
 ИПА и други предприступни фондови ЕУ;
 Међународни зајмови (EIB, EBRD, WB, итд.);
 Донације и други извори у складу са законом;
Б) Оператер за превоз путника:
 Наменска буџетска средства АП Војводине за покривање дела трошкова возне карте у
случајевима обавезе јавног превоза путника (субвенције);
 Наменска буџетска средства локалних самоуправа за покривање дела трошкова возне
карте у случајевима обавезе јавног превоза путника (субвенције);
 Приходи од продаје возних карата;
 Приходи од других услуга оператера;
 Јавно-приватно партнерство;
 БОТ28 модел;
 ИПА и други предприступни фондови ЕУ;
 Међународни зајмови (EIB, EBRD, WB, итд.);
 Донације и други извори у складу са законом;
В) Оператер за превоз робе:
 Приходи од обављања превоза робе;
 Приходи од других услуга оператера;
 Јавно-приватно партнерство;
 Донације и други извори у складу са законом.
27
Елементи стратегије развоја железничког саобраћаја у АП Војводини, 2008.
БОТ (енг. Build-Operate-Transfer-BOT) је уговорни аранжман где ентитет приватног сектора преузима на
себе изградњу одређених инфраструктурног објекта, укључујући пројектовање и финансирање, као и
његово одржавање и коришћење по изградњи. Ентитет из приватног сектора води објекат у одређеном
временском периоду у коме му је одзвољено да корисницима наплаћује одговарајуће накнаде и друге
трошкове што му омогућава да поврати инвеститорима средства. На крају утврђеног периода објекат се
предаје владиној агенцији или путем јавне лицитације новом приватном ентитету.
43
28
8. ДЕФИНИСАЊЕ ФАЗНЕ РЕАЛИЗАЦИЈЕ ПРЕДЛОЖЕНИХ
ОРГАНИЗАЦИОНИХ МОДЕЛА ЖЕЛЕЗНИЧКОГ СИСТЕМА У
АП ВОЈВОДИНИ
Установљење железничког система у АП Војводини треба извршити у три фазе:
1. фаза: Преузимање инфраструктурне и организација превоза на прузи Нови Сад – Богојево
– Сомбор (Пилот пројекат)
Потребне инвестиције у оспособљавању инфраструктуре на поменутој прузи су 3.700.000 евра29 а
у возна средства за превоз путника за целу западну Бачку 8.550.000 евра. Укупне потребне
инвестиције су 12.250.000 евра.
Према резултатима Студија ревитализације железничких пруга, путничког и робног саобраћаја за
регион западне Бачке оправданост инвестиција се може огледати у следећем:
- Приходи од превоза путника на годишњем нивоу су базирани на дневном превозу од
1.000 – 1.500 путника што износи 1.518.000 евра;
- Приходи од превоза робе су базирани на параметрима утовара и истовара у
међународном и унутрашњем саобраћају и дефинисани су на годишњем нивоу од
735.000 тона са просечном ценом превоза по 1 тони на релацији од 100 км износи 10
евра што на годишњем нивоу износи 6.805.000 евра.
2. фаза: Преузимања железничке инфраструктуре и организација превоза на пругама
Сомбор – Врбас и Сомбор – Суботица
Потребне инвестиције у оспособљавању инфраструктуре су 9.150.000 евра а за возна средства за
превоз путника, уколико сва средства набаве у 1. фази, неће бити потребне инвестиције.
Према резултатима Студија ревитализације железничких пруга, путничког и робног саобраћаја за
регион западне Бачке оправданост инвестиција се може огледати у следећем:
- Приходи од превоза путника на годишњем нивоу су базирани на дневном превозу од 800
- 1200 путника што износи 608.000 евра;
- Приходи од превоза робе су базирани на параметрима утовара и истовара у
међународном и унутрашњем саобраћају и дефинисани су на годишњем нивоу од
792.000 тона са просечном ценом превоза по 1 тони на релацији од 60 км износи 6 еура
што на годишњем нивоу износи 4.752.000 евра.
3. фаза: Преузимања остале железничке инфраструктуре у АП Војводини
29
Студија ревитализације железничких пруга, путничког и робног саобраћаја за регион западне Бачке
44
9. ЗАКЉУЧАК
Од почетка примене директива ЕУ у теорији и пракси није експлицитно дато јединствено решење
у погледу избора модела организовања железничког система. У зависности од приступа у процесу
реструктурирања националних железничких предузећа, од донесене регулативе и опрезности у
њеном спровођењу, од постојања или непостојања јасно дефинисане саобраћајне стратегије, као и
од спремности да се либерализује транспортно тржиште појавили су се различити модели
организовања железничког система.
Постоји велико заостајање у прилагођавању директивама ЕУ и реструктурирању железничког
система Републике Србије. То је један од главних разлога, поред непостојања јасне државне
стратегије о месту железничког саобраћаја у саобраћајном систему и веома малих улагања у
инфраструктуру, за изузетно лошo стање железнице у Србији.
Такво стање железничког система рефлектовало се и на АП Војводину. Код значајног броја пруга
у АПВ разлог лошег стања је изостајање њиховог одржавања. На неким пругама током
вишегодишњег периода није било уопште улагања у развој и осавремењивање, или су улагања у
одржавање функционалне способности и исправности тих капацитета била неадекватна. Често
нису поштовани неопходни циклуси одржавања (ремонта) па је присутно велико заостајање у
одржавању и обнављању пруга. Последица тога је веома лоше стање експлоатационих
карактеристика и параметара пруга што директно угрожава железнички систем у АП Војводини и
његов опстанак.
Са друге стране, захтеви привреде у АПВ за колима подмирују се од 30% до 60%. Просечно
дневно у АП Војводини недостаје око 300 теретних кола, а код сезонског превоза и до 500.
Потребе путника за превозом задовољавају се само са 30 – 35 %. То изазива незадовољство
становништва због непостојања поузданог, а јефтинијег железничког превоза у односу на друге
видове превоза. Због недостатка возних средстава у путничком саобраћају на територији АП
Војводине дневно се отказује у просеку 40 возова. Локомотиве карактерише и висок степен
имобилизације, због чега је њихова искоришћеност само 20 – 30 %. То доводи до дужег
задржавања теретних кола на утовару и истовару због чега се повећава обрт кола, смањује број
расположивих кола и прекорачује прописано задржавање страних кола због се чега се плаћају
девизни пенали другим железничким управама
Овај елаборат даје предлог решења организовања железничког система у АП Војводини која могу
да подрже развој железничког саобраћаја на подручју Војводине имајући у виду пре свега потребе
и побољшања живота грађана и пословања привредних субјеката у Покрајини.
На основу истраживања постојећих начина управљања железничким системом на регионалном и
локалном нивоу предлажу се следећи организациони модели управљања: Модел независних
правних субјеката или Модел чистог холдинга.
Модел независних правних субјеката треба применити у случају да АПВ утврди интерес од
послова управљања железничком инфраструктуром и организовања путничког саобраћаја на
територији АПВ. Исти модел треба применити и у случају да АПВ утврди интерес само од
послова управљања железничком инфраструктуром.
Уколико АПВ утврди потребу за формирањема оператера за превоз робе, онда треба применити
модел чистог холдинга организовања железничког система у АПВ.
У елаборату дате су неопходне мере за имплементацију предложених модела организовања
железничког система у АП Војводини.
45
ЛИТЕРАТУРА
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
[7]
[8]
[9]
[10]
[11]
[12]
[13]
[14]
[15]
[16]
[17]
[18]
[19]
[20]
[21]
[22]
[23]
[24]
[25]
Amos, P.: Reform, Commercialization and Private Sector Participation in Railways in Eastern
Europe and Central Asia, Transport Papers, TP-4, The World Bank Group, Washington, D.C.
2005.
Council of the European Union (1991), Council Directive 91/440/EEC on the development
Community’s railways”. Brussels: 29 July 1991.
Council of the European Union (1995), “Council Directive 95/18/EC “on the licensing of railway
undertakings”. Brussels: 19 June 1995.
Council of the European Union (1995), “Council Directive 95/19/EC on the allocation of railway
infrastructure capacity and the charging of infrastructure fees”. Brussels: 19 June 1995.
Council of the European Union (1996), “Council Directive 96/48/EC on the interoperability of the
trans- European high-speed rail system”. Brussels: 23 July 1996.
COWl (2003), “Regional Balkans Infrastructure Study - Transport: Final Report”, The REBIS
report funded by the CARDS Program, European Union.
Crozet, Y.: European railway infrastructure: towards a convergence of infrastructure
ECMT/OECD: “Transport Policy and the Environment”, ECMT ministrerial session, Paris, 1990.
ECMT: “Development Prospects for European Transport between East and West”, Paris, 1990.
ECMT: “Privatisation of Railways”, Round Table 90, Paris, 1993.
ECMT: “Transport: New Problems”, New Solutions, Paris, 1996.
ECMT: “Investments in transport 1970-1994.”, Paris, 1998.
ECMT: “What role for the railways in Eastern Europe”, Round Table 107, Paris, 1998.
ECMT: “Railway reform, regulation of freight markets”, Round Table 119, Paris, 2001.
ECMT: Railway Reform & Charges the Use of Infrastructure, Paris, 2005.
„Елементи стратегије развоја железничког саобраћаја у АП Војводини“, Покрајински
секретаријат за привреду АПВ, 2008.
European Commission for Europe, Inland transport, committee (2005), “Working Party on Railway
transport, Determination of railway infrastructure including aspect related to the fee for the use of
the infrastructure”, 2005, TRANS/SC.2/2005/7.
European Commission (2001c), “White paper – European Transport Policy for 2010: Time to
Decide”, Luxembourg, 2001.
European Union (2001), Directive 2001/12/EC of the European Parliament and of the Council of
26 February 2001 amending Council Directive 91/440/EEC on the development of the
Community's railway, Official Journal of the European Communities, Brussels, 2001.
European Union (2001), Directive 2001/13/EC of the European Parliament and of the Council of
26 February 2001 amending Council Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings,
Official Journal of the European Communities, Brussels, 2001.
European Union (2001), Directive 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council of
26 February 2001 on the allocation of railway infrastructure capacity and levying of charges for the
use of railway infrastructure and safety certification, Official Journal of the European
Communities, Brussels, 2001.
European Union (2001), Directive 2001/16/EC of the European Parliament and of the Council of
19 March 2001 on the interoperability of the trans-European conventional rail system, Official
Journal of the European Communities, Brussels, 2001.
European Commission (2003), Transport infrastructure: Hihg-Level Group chaired by Karel Van
Miert to identify the priority projects for the trans-European network in the enlarged Union, Press
Release. Brussels: 10 January 2003. IP/03/26.
European Commission (2004), Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the
Council Directive of 29 April 2004 amending on safety on the Community’s railways and
amending Council Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings and Directive
2001/14/EC on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the
use of railway infrastructure and safety certification (Railway Safety Directive). 2004.
European Commission (2004), Directive 2004/50/EC of the European Parliament and of the
Council Directive of 29 April 2004 amending Council Directive 96/48/EC on the interoperability
of the trans-European high-speed rail system and Directive 2001/16/EC of the European
46
[26]
[27]
[28]
[29]
[30]
[31]
[32]
[33]
[34]
[35]
[36]
[37]
[38]
[39]
[40]
[41]
[42]
[43]
[44]
[45]
[46]
[47]
[48]
[49]
Parliament and of the Council on the interoperability of the trans-European conventional rail
system. 2004.
European Commission (2004), Directive 2004/51/EC of the European Parliament and of the
Council Directive of 29 April 2004 amending Council Directive 91/440/EEC on the development
of the Community’s railways. 2004.
European Commission (2004), Regulation (EC) No 881/2004 of the European Parliament And Of
The Council of 29 April 2004 establishing a European railway agency (Agency Regulation). 2004.
European Commission (2007), Directive 2007/58/EC of the European Parliament and of the
Council Directive of 23 October 2007 amending Council Directive 91/440/EEC on the
development of the Community’s railways and Directive 2001/14/EC on the allocation of railway
infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure. 2007.
European Commission (2007), Directive 2007/59/EC of the European Parliament and of the
Council Directive of 23 October 2007 amending on the certification of train drivers operating
locomotives and trains on the railway system in the Community. 2007.
European Commission (2007), Regulation (EC) No 1370/2007 of the European Parliament And Of
The Council of 23 October 2007 on public passenger transport services by rail and by road and
repealing Council Regulations (EEC) Nos 1191/69 and 1107/70. 2007.
European Commission (2007), Regulation (EC) No 1371/2007 of the European Parliament And Of
The Council of 23 October 2007 on rail passengers’ rights and obligations. 2007.
European Commission (2004), “The Western Balkans in Transition”, DG for Economic and
Financial Affairs, Brussels
European Commission (2004), “The Western Balkans in Transition”, DG for Economic and
Financial Affairs, Brussels.
European Parliament resolution “Winning the Battle Against Global Climate Change”
(2005/2049(INI)).
Harman, R.: “European Union Railway Policy 1995/1996”, The World's Railways.
IBM Business Consulting Services: Summary of the Study Rail Liberalisation Index 2007, Market
Opening: Rail Markets of the Member States of the European Union, Switzerland and Norway in
comparison, Brussels, October 2007.
Pietrantonio, L.D. & other: The Economics of EU Railway Reform, Bruges European Economic
Policy Briefings – BEEP briefing n°8, College of Europe, Brugge, Belgium, September 2004.
Савова Л.: “Тенденции в развитието на европейското законодателство за оперативна
съвместимост в областта на железопътния транспорт”, TAIEX Conference, Sofia, 2008.
SEETO: Rail and Inter-modal Working Group 5th Session, Belgrade, 4th September 2007.
SEETO: Exchange Of Information On Regional Legal Framework For Access To Railway
Network And Draft Regulatory Manual, First Railway Reform Workshop For Task: Access To
Railway Network, Belgrade, Serbia, February 2009.
„Статут Аутономне Покрајине Војводине“, Службени лист АПВ, бр. 17/2009.
Stojić, G., Tanackov, I., Vesković, S., Milinković, S., Simić, D.: Modelling Evaluation of Railway
Reform Level Using Fuzzy Logic, Lecture Notes in Computer Science/Lecture Notes in Artificial
Intelligence, Springer Berlin/Heidelberg, Volume 5788/2009, Pages 695-702, September 2009.
Стојић, Г.: „Развој модела за вредновање начина управљања железничком
инфраструктуром“, докторска дисертација, Факултет техничких наука, Универзитет у
Новом Саду, 2010.
“Стратегија развоја железничког, друмског, водног, ваздушног и интермодалног
транспорта у Републици Србији од 2008. до 2015. године”, “Службени гласник РС”, бр.
55/05, 71/05 - исправка и 101/07.
„Ревитализација пруга, железничког путничког и робног саобраћаја на пругама Нови Сад –
Бечеј – Сента – Хоргош и Бечеј – Врбас“, Покрајински секретаријат за привреду АПВ,
2008.
„Ревитализација пруга, железничког путничког и робног саобраћаја на пругама
Западнобачког округа“, Покрајински секретаријат за привреду АПВ, 2007.
„Ревитализација пруга, железничког путничког и робног саобраћаја на пругама
Јужнобанатског округа“, Покрајински секретаријат за привреду АПВ, 2007/08.
UIC: Activities Report: Paris. 1993, 1994, 1995, 1996, 1997.
UIC: “UIC Rail Plan: Scenario”, Strategy, Action, Paris, 1997.
47
UIC: “Our Common future, Report of the Central and Eastern European Countries”, Draft Final
Report, Paris, 1999.
[51] „Уредба о категоризацији железничких пруга“, "Сл. гласник РС", бр. 75/2006.
[52] “Успостављање модерног корпоративног система организације и менаџмента Жељезнице
Републике Српске”, Економски факултет, Бања Лука, 2004.
[53] „Устав Републике Србије“, Службени гласник РС, бр. 37/2006.
[54] World Bank, (2004c). “Reforming infrastructure: Privatization, Regulation and Competition”,
Policy Research Report, Washington D.C.
[55] World Bank, (2004c). “A Framework for the Development of the Transport Sector in SE
Europe”, Europe and Central Asia Region of the World Bank, Washington D.C. (available for
download at http://lntsO 17:8080/Transport.nsf/ECADocByLink/
[56] World Bank, (2005h). “Public Expenditure Policies in South Eastern Europe”, September, 2005.
World Bank Report No. 33400-ECA.
[57] „Закон о железници“, Службени гласник РС бр. 18/05.
[58] „Закон о јавним предузећима и обављању делатности од општег интереса“, Службени
гласник РС бр. 25/00, 25/02, 107/05 и 108/05.
[59] „Закон о привредним друштвима“, Службени гласник РС бр. 125/04.
[60] „Закон о утврђивању надлежности Аутономне Покрајине Војводине“, Службени гласник
РС, бр. 99/2009.
[50]
48
ПРИЛОЗИ
49
Прилог 1. Организационе шеме одабраних управљача железничке
инфраструктуре
Слика 1.1. Организациона шема управљача инфраструктуре RFF, Управа, Одбор менаџера и
извршни менаџери
Надзорни
одбор
Одбор
менаџера
Председник
одбора
Финансије и
контрола
Економски и
полит. Посл.
Људски
ресурси
Интегрисани
жел.систем
Превоз
путника
Транспорт и
логистика
Инфраструк.
и услуге
Слика 1.2. Организациона шема DBAG
Слика 1.3. Организациона шема управљача инфраструктуре Rete Ferroviaria Italiana – RFI по
дирекцијама (секторима)
50
Слика 1.4. Организациона шема управљача инфраструктуре SŽDC по секторима и
департманима
Слика 1.5. Организациона шема управљача инфраструктуре MÁV ZRt по дирекцијама
(секторима)
51
Слика 1.6. Организациона шема управљача инфраструктуре HŽ Infrastruktura
52
Прилог 2. Организациона шема ЈП „Железнице Србије“
53
Прилог 3. Оцена железничких реформи у Републици Србији
Оцена железничких реформи у Републици Србији према организацији SEETO30 приказана је на
слици 3.1. Светска банка у извештају Paula Amos31 реформе железнице у Србији оцењује као
ниске. Слична оцена је дата и у раду Modelling Evaluation of Railway Reform Level Using Fuzzy
Logic32 (слика 3.2).
Слика 3.1. Евалуација железничких реформи према организацији SEETO
Слика 3.2. Евалуација железничких реформи према раду Modelling Evaluation of Railway Reform
Level Using Fuzzy Logic
30
South East Europe Transport Observator (SEETO) – Exchange Of Information On Regional Legal Framework
For Access To Railway Network And Draft Regulatory Manual, First Railway Reform Workshop For Task: Access
To Railway Network, Belgrade, Serbia, February 2009.
31
Amos, P.: Reform, Commercialization and Private Sector Participation in Railways in Eastern Europe and Central
Asia, Transport Papers, TP-4, The World Bank Group, Washington, D.C. 2005
32
Stojić, G. et al: Modelling Evaluation of Railway Reform Level Using Fuzzy Logic, Lecture Notes in Computer
Science, Springer Berlin/Heidelberg, Volume 5788/2009, Pages 695-702, September 29, 2009.
54
Прилог 4. Списак пруга у АП Војводини
Магистралне пруге у Војводини, према Уредби о категоризацији железничких пруга
("Службени гласник РС" број 75/06) могу да се посматрају са два аспекта. Прво су
магистралне пруге на Коридору X у које спадају:
 (Београд) – Стара Пазова – Шид – Државна граница (Коридор X),
 (Београд) – Стара Пазова – Нови Сад – Суботица – Државна граница (крак Б
Коридора X);
и магистралне пруге, које су ван Коридора X и у које спадају:
 (Београд) – Панчево – Вршац – Државна граница,
 Државна граница – Богојево – Суботица – Државна граница.
Од укупне дужине железничке мреже у АП Војводини (1.735,5 km), 494 km представљају
магистралне пруге, а електрифицирано је 245 km (14,1%).
Мрежу осталих пруга у сачињавају пруге које су данас категорисане као регионалне и
локалне пруге. Њихова укупна дужина износи 1090 km што чини око 63% дужине пруга у
Војводини. Постоји и 149,5 km пруга које су декларисане као „остале краће пруге“, а оне
сачињавају око 9% железничке мреже.

Регионалне пруге (укупне дужине 483 км):
 Суботица – Хоргош – Државна граница
32 km,
 Панчево главна –Зрењанин –Кикинда –Државна граница 169 km,
 Ново Милошево – Сента – Суботица
84 km,
 Нови Сад – Оџаци – Богојево
83 km,
 Нови Сад – Орловат
80 km,
 Рума – Шабац
35 km;

Локалне пруге (укупне дужине 381 км):
 Кањижа – Хоргош
 Нови Сад – Бечеј
 Врбас – Сомбор
 Апатин – Сомбор
 Петроварадин – Беочин
 Бач – Каравуково
 Бачка Паланка – Гајдобра
 Шид – Државна граница (Бијељина)
 Зрењанин – Вршац – Бела црква
15 km,
72 km,
57 km,
23 km,
20 km,
13 km,
18 km,
28 km,
134 km;
Локалне пруге ван функције (укупне дужине 228 км):
 Кикинда – Банатско Аранђелово
 Сечањ – Јаша Томић
 Врбас – Бечеј
 Апатин – Сонта
 Чока – Нови Кнежевац
 Сомбор – Бачки брег
 Сомбор – Риђица
 Владимировац – Ковин
38 km,
12 km,
43 km,
12 km,
12 km,
25 km,
29 km,
53 km;


Трасе демонтираних пруга (укупне дужине 257,8 км):
55










Бач – Бачка Паланка
Гајдобра – Кула
Оџаци – Црвенка
Суботица – Црвенка
Жедник – Чантавир
Каравуково – Сонта
Сонта – Апатин фабрика
Оџаци – Сомбор
Ковачица – Самош
Чот – Самош – Селеуш
20,4 km,
28,6 km,
22,6 km,
57,6 km,
8,0 km,
19,0 km,
12,9 km,
33,7 km,
20,9 km,
34,1 km.
56
Прилог 5. Карта железничких пруга у АП Војводини
Укупна дужина свих пруга у АПВ износи 1.735,5 km
57
Прилог 6. Карта железничких пруга у АП Војводини без пруга на
Коридору X
Укупна дужина пруга у АПВ без пруга на Коридору X износи 1490,5 km
58
Прилог 7. Карта регионалних и локалних пруга у АП Војводини
Укупна дужина регионалних и локалних пруга у АПВ износи 864 km.
59
Download

модели организационе структуре