4/2013
www.bmwrevue.cz, cena 85 Kč/4,15 EUR
Dokonalá
evoluce
BMW X5
Kariéry
Clinta Eastwooda
Do sportovna
BMW ady 2 Coupé
Netradiní stípky
z hotelového svta
34
Povýšení
9 771213 249005
BMW ady 4 Cabrio
Sunseeker 68 Sport Yacht
Výkon, prostor, elegance
Navštivte nás na výstavě
Boat Düsseldorf 2014
18. - 26. 1. 2014, hala 6, stánek B61.
Abychom se mohli plně věnovat pouze Vám,
doporučujeme si předem rezervovat termín Vaší
návštěvy stánku na tel.: 241 007 110
nebo e-mailu: [email protected]
www.sunseeker.cz
Sunseeker Czech Republic
Výhradní zastoupení pro Českou a Slovenskou republiku:
Bychl Yacht Centrum, a.s., Vestec 19, 252 42 Praha - západ
tel.: +420 241 007 111, e-mail: [email protected]
Modelová řada Sunseeker zahrnuje luxusní motorové jachty v délkách 12 až 48 metrů.
b
bsa
s
obsah
10
Kaleidoskop
.......................6
Představujeme
BMW řady 4 Cabrio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
BMW řady 2 Coupé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Profil
Clint Eastwood . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Téma
Med . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Memorabilia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Olympiády . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Neobvyklé hotely . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
Motorsport
BMW v USA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
DTM 2013 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
Výročí
Bychl Yacht Centrum . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Jízda
Technika
Aktivní ochrana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
BMW M3 Sedan a M4 Coupé . . . . . . . . . . . 86
BMW X5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
BMW 535i xDrive . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Historie
BMW 2002 Baur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
Fotografie
Kalendář Pirelli . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Gurmán
Grosseto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
Design
BMW 760Li Individual . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Rozhovor
Christopher Wehner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
Cestování
Norsko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Připravujeme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
BMW revue 4/2013 3
#:$)-
7Ĉ#.81"35/&3
ѽ1Ă&4-&553"%*$&
ѽ7$&/&ě70;Đ
ѽ4507,:4,7Ø-$)/"#%&,
#.8#ZDIM
#ZDIMTSP
7FTUFD1SBIB[¡QBE
UFM
XXXCNXCZDIMD[
XXXGBDFCPPLDPNCNXCZDIM$3
kaleidoskop
kaleidoskop
4 pohledy na BMW řady 4 Coupé
BMW dalo možnost čtveřici fotografů vyjádřit
jejich pohled na nedávno představené Coupé
řady 4. Svoji šanci využili Thomas De Monaco,
Mark Borthwick, Mierswa & Kluska a Myrzik
und Jarisch. Tito profesionálové ve svém oboru
ukázali nové Coupé v nekonvenčních interpre-
tacích a současně nechali prostor pro vlastní
představy. Thomas De Monaco se rozhodl pro
studiovou fotografii, kde automobil ukazuje
ve světě plném barev. Fotografické duo Mierswa & Kluska se rozhodlo pro tajemnou 3D vizualizaci a žádaná dvojice fotonovinářů Myrzik
und Jarisch vyfotila automobil v reálném světě
v centru Granady v Andalusii. Mark Borthwick,
známý módní fotograf, se rozhodl pro ztělesnění
vozu v surrealistickém světle.
foto archiv
-red-
Rallye 1000 Millas Sport
Více než 130 historických sportovních vozů se zúčastnilo 25. závodu historických
vozů v Argentině. BMW do tohoto výjimečného závodu vyslalo repliku BMW 328
Kamm Coupé, jehož předchůdce před 70 lety patřil k nejaerodynamičtějším vozům
své doby. Kromě toho byla k vidění i krásná kupé 2000 CS a 3.0 CS. První uvedené
kupé je vybavené čtyřválcovým motorem s výkonem 120 k, třílitrový model pohání
řadový šestiválec s výkonem 180 k. Historická Rallye 1000 Millas Sport se koná pod
patronací FIVA (Světová federace klubů historických vozidel) a automobilovým sportovním klubem v Argentině (CAS).
foto archiv
6 BMW revue 4/2013
-red-
BMW M235i Racing
pro závodníky
BMW v rámci svého závodního zákaznického programu připravilo závodní verzi modelu M235i s dovětkem Racing. Automobil je navržen
především pro vytrvalostní seriály, mezi které patří například závod
24 hodin na Nürburgringu. Základem je tedy Coupé řady 2 s přeplňovaným třílitrovým šestiválcem, který má v závodní specifikaci výkon
333 k. Úpravami prošel podvozek a samozřejmostí je i samosvorný mechanický diferenciál, kterým je možné vybavit sériovou verzi
v rámci programu příslušenství Performance. Nechybí ani další prvky
z programu originálního příslušenství a jiné potřebné úpravy pro dlouhodobý provoz na závodním okruhu. Součástí výbavy BMW M235i
Racing je také homologovaný ochranný rám FIA, stejně tak jako bezpečnostní palivová nádrž. Cena je stanovena na 59 500 eur bez DPH.
foto archiv
-red-
BMW M Award 2013
Marc Marquez prožil letos svoji první sezonu v MotoGP a hned vybojoval
titul pro nejúspěšnějšího muže kvalifikací. BMW, jakožto tradiční hlavní partner šampionátu závodu motocyklů, letos již podesáté vypsalo cenu BMW M
Award určenou právě pro toho, kdo dosáhne nejlepších výsledků v kvalifikaci. V letošním roce bylo hlavní cenou BMW M6 Coupé.
foto archiv
-red-
Nové aplikace pro
BMW iDrive
Michelinská hvězda
pro BMW Welt
Během pouhých osmi měsíců od otevření získala gurmánská
restaurace EssZimmer sídlící přímo v BMW Welt michelinskou
hvězdu. V edici pro rok 2014 bylo uděleno 274 hvězd. Největší
podíl na zisku této prestižní ceny má šéfkuchař Boddy Bräuer,
který svoji první michelinskou hvězdu získal již před 15 lety v restauraci Königshof. Restaurace EssZimmer má v BMW Welt otevřeno od úterý do soboty od 18 hodin. Rezervace lze provádět
na [email protected]
foto archiv
Na výstavě Connected Car Expo BMW představilo nové aplikace komunikující se systémem iDrive vozů BMW. Jednou z nich je aplikace přímo od BMW
určená pro telefony iPhone – BMW M Laptimer, která je k dispozici zdarma.
Je určena pro nadšené řidiče jezdící na závodním okruhu. Tato aplikace funguje jako jednoduchá telemetrie. Měří časy na jednotlivá kola, zaznamenává
akceleraci, brzdné body, stejně tak jako podélné a příčné zrychlení. Existuje
i možnost porovnat tato data s ostatními řidiči.
Další novou aplikací je Amazon Cloud Player, která uživatelům telefonu iPhone dokáže do automobilu přenést více než 27 milionů hudebních skladeb
společnosti Amazon. Tato aplikace následuje po již existujících aplikacích Audible, Glympse, Phapsody a TuneIn.
foto archiv
-red-
-red-
BMW revue 4/2013 7
kaleidoskop
kaleidoskop
2x Zlatý volant pro BMW
Německé časopisy Auto Bild a Bild am Sonntag tradičně vypisují
několik kategorií ceny Zlatý volant, kterou volí čtenáři zmíněných
časopisů. Letos pro své favority hlasovalo přibližně 200 000 čtenářů. BMW bylo v této anketě úspěšné i v letošním roce. V kategorii SUV získalo nejvíce hlasů nedávno na trh uvedené BMW
X5, druhým vítězem bylo BMW i3, které získalo cenu Zelený
volant.
foto archiv
-red-
Karbonový bob od BMW
BMW je pro aktuální olympijské a paralympijské hry v ruském Soči oficiálním partnerem amerického olympijského týmu v oblasti dopravy. BMW toto
partnerství podporuje jak finančně, tak technologicky. BMW ve spolupráci
s americkou asociací bobistů navrhlo a vyrobilo dvoumístný bob pro americký
tým. Cíl není o nic menší než zisk zlaté medaile, která by se do USA v této
disciplíně vrátila po 8 letech. Bob vyrobený z uhlíkových kompozitů má aerodynamicky optimalizovanou karoserii minimalizující vznik turbulencí.
foto archiv
Nový Vertu
Constellation
Vertu si klade za cíl poskytnout svým zákazníkům zážitek s nejluxusnějšími mobilními telefony
na světě spojením řemeslného mistrovství a jedinečných materiálů s inovačními technologiemi
a unikátními službami. Mobilní telefony Vertu jsou
vyráběny ručně v Anglii s použitím nejkvalitnějších
materiálů na světě a každý je sestaven jediným
řemeslníkem. Dnes má značka Vertu vedoucí postavení na trhu, který před desetiletím sama vytvořila. Před několika týdny byl představen nový
smartphone Constellation, u kterého se veškeré
výše uvedené odborné znalosti spojily – je vyrobený z kvalitních materiálů, řemeslně zpracován
za využití nejmodernějších technologií a v neposlední řadě nabízí unikátní služby.
Prodává boutique Vertu, Pařížská 8, Praha 1.
8 BMW revue 4/2013
-ph-
představujeme
BMW řady 4 Cabrio (F33)
Povýšení
Kabriolet je od roku 1985 neodmyslitelnou součástí BMW řady 3,
mnichovského bestselleru. Po čtyřech generacích otevřených vozů BMW
řady 3 dochází nyní k formální odluce karosářských verzí kupé a kabriolet
a k jejich povýšení na řadu 4.
10 BMW revue 4/2013
BMW uvažovalo o zavedení řady 4 již u předchozí generace kupé a kabrioletů řady 3, nicméně
tehdy se v Mnichově k tomuto kroku nakonec
neodhodlali. Existence řady 4 ovšem nic nemění
na tom, že po technické stránce vychází dvoudveřové karosářské verze i nadále z BMW řady 3.
Pohled do historie ukazuje, že otevřené vozy
jsou tradiční součástí „trojkové“ řady. První
BMW řady 3 (E21), představené v červenci 1975,
se sice vyrábělo pouze jako dvoudveřový sedan,
ale známá karosárna Baur nabízela na jeho základě v letech 1977 až 1982 přestavbu na kabriolet,
u níž byly zachovány rámy bočních oken, ale střecha včetně zadního okna byla plátěná a stahovací.
Zájem o otevřené vozy přiměl mnichovskou automobilku k vývoji vlastního kabrioletu, odvozeného
od druhé generace BMW řady 3. Čtyřmístný dvoudveřový kabriolet s kódovým označením E30/2C
měl po zahájení výroby v červenci 1985 světovou
výstavní premiéru na IAA ve Frankfurtu nad Mohanem. V této době byly oblíbené ochranné oblouky,
ale designéři z Mnichova vsadili na čisté linie bez
nepřehledného ochranného prvku pro případ převrácení. Potřebné tuhosti karoserie pak docílili jejími dodatečnými výztuhami. V důsledku toho byla
hmotnost o přibližně 130 kg vyšší než u sedanu.
Plátěná střecha se ovládala manuálně, automatické otvírání a zavírání na povel tlačítka bylo k dispozici později, a to jen na přání. Zpočátku se dodávala
pouze jedna varianta 325i Cabrio, v dalších letech
následovaly méně výkonné verze 320i Cabrio a nakonec i čtyřválcový model 318i Cabrio. První generace kabrioletů vydržela ve výrobě do dubna 1993
a v několika stovkách kusů vznikla i ve sportovní
verzi M3 Cabrio, vyráběné v letech 1988 až 1991.
Přestože byly výrobní počty z dnešního pohledu
celkově nízké, byla již první generace kabrioletů
BMW řady 3 považována za velmi úspěšnou, a to
navzdory velkému cenovému rozdílu mezi výchozím sedanem a kabrioletem. Ten v modelovém
roce 1989 činil 11 000 DM, což byla částka, za kterou se v tehdejší SRN již dal pořídit nový automobil.
Na jaře 1993 následovala druhá generace kabrioletů (E36/2C), která na trhu vydržela dalších šest let.
S téměř ročním zpožděním nabídku obohatila opět
verze M3 Cabrio. Jinak však zůstalo u zážehových
motorů se čtyřmi a šesti válci s výběrem mechanické nebo samočinné převodovky.
Třetí generace BMW řady 3 Cabrio (E46/2C)
přišla na scénu s novým tisíciletím a její kariéra trvala sedm let. Po faceliftu na podzim 2004 se pod
kapotu kabrioletu poprvé objevil vznětový motor,
jímž BMW reagovalo na vývoj poptávky na mnoha významných evropských trzích. Čtyřválcový
turbodiesel v modelu 320Cd Cabrio dostal o půl
roku později posilu v podobě šestiválcové verze
330Cd Cabrio.
Poslední generace vozů BMW řady 3 Cabrio
(E93) oslavila premiéru v lednu 2007 na detroitském autosalonu a od svých předchůdců se
zásadně lišila třídílnou ocelovou skládací střechou, která přinesla ještě vyšší úroveň komfortu a umožnila bezproblémový provoz i v zimním
období. Tyto kabriolety, vyráběné výhradně v Regensburgu, nalezly během šesti let na trhu přibližně čtvrt milionu zákazníků po celém světě. Stejně
jako u všech předchozích generací nechyběla
v nabídce sportovní verze M3 Cabrio.
Zpět do současnosti
Na pojetí svého předchůdce navazuje i nové
BMW řady 4 Cabrio, které sází, stejně jako kupé,
na ještě dynamičtější styl v kombinaci s vyspělou technikou poháněcího ústrojí v duchu filozofie
BMW EfficientDynamics a mnoha podpůrnými
funkcemi a asistenčními systémy z programu
BMW ConnectedDrive. V porovnání s BMW
řady 3 Cabrio povyrostla novinka citelně do šířky
(+43 mm) a má také delší rozvor (+ 50 mm) a rozchod kol (+45 vpředu a +81 mm vzadu). Vnější
rozměry nového BMW řady 4 Cabrio jsou 4638
x 1825 x 1384 mm při rozvoru 2810 mm. Proporce vylepšují zkrácené převisy vpředu i vzadu,
zatímco typické rysy, jako dlouhá kapota motoru a směrem dozadu posunutá kabina, zůstávají
zachovány. Nechybí samozřejmě ani moderní
interpretace dvojitých ledvinek masky chladiče
a dvojitých kruhových světlometů, které mohou
na přání spoléhat výhradně na adaptivně řízené
elektroluminiscenční diody LED.
Díky inteligentní lehké konstrukci s rozsáhlým využitím vysokopevnostních ocelí a laserem svařovaných tvarových přístřihů se podařilo snížit hmotnost až o 20 kg při současném
zvýšení torzní tuhosti o 40 %. Stejně jako kupé
BMW revue 4/2013 11
představujeme
BMW řady 4 Cabrio (F33)
BMW u svých otevřených modelů dbá na praktičnost.
Zadní sedadla mají průchozí otvor a lze je sklápět.
řady 4 dostal i kabriolet do vínku nejnovější aerodynamická řešení, která snižují aerodynamický odpor vzduchu (cx = 0,28 při zavřené střeše
a 0,33 při otevřené střeše), a zlepšují tak jízdní vlastnosti a snižují spotřebu paliva a emise.
Mezi tyto unikátní prvky patří například otvory
pro odvod vzduchu za podběhy předních kol,
které společně s tzv. vzduchovými clonami (Air
Curtain) optimalizují proudění vzduchu kolem
předních kol.
Konstrukce ocelové skládací střechy byla
v mnoha ohledech vylepšena. Proměna dynamického kupé v elegantní kabriolet na povel tlačítka
trvá jen něco málo přes 20 sekund, a to i za jízdy rychlostí až 18 km/h. Při skládání se střecha
rozdělí na tři díly, které jsou prostorově úsporně
uloženy do zavazadlového prostoru. Přístup k zavazadlům při složené střeše usnadňuje standard-
12 BMW revue 4/2013
ně dodávaná nová funkce přechodného posunutí
složené střechy do vyšší polohy prostřednictvím
elektrohydraulického mechanismu. Díky tomu je
v této konfiguraci možné lépe využít dostupný
objem zavazadlového prostoru 220 litrů, zatímco
při natažené střeše je ve stupňovité zádi k dispozici 370 litrů, což je o 20 litrů více než dosud. Jak
se na moderní kabriolet sluší a patří, umožňuje
řada 4 Cabrio přepravu i méně skladných předmětů sklopením zadních sedadel. Na přání zvýší
variabilitu menší uzavíratelný otvor mezi zadními
sedadly, jímž lze protáhnout například lyže při zachování všech čtyř míst.
Při zavřené střeše přispívá k pocitu útulnosti
ve čtyřmístném interiéru kompletní čalounění
stropu s účinnou zvukovou izolací, která snižuje
hladinu aerodynamického hluku až o 2 dB v porovnání s předchůdcem. Na předních i zadních sedadlech je navíc k dispozici více místa pro hlavu,
zatímco cestující vzadu si mohou užívat i výrazně
většího místa pro nohy.
Zcela nová konstrukce předních sedadel je
elektricky nastavitelná a má integrované bezpečností pásy. Na přání může být doplněna „vzduchovou šálou“, třístupňovým systémem vyhřívání prostoru v oblasti krku sedící osoby. Nastavená
teplota je při otevřené střeše automaticky řízena
v závislosti na venkovní teplotě a rychlosti jízdy.
K pohodlné jízdě přispívá i kompaktnější a zároveň účinnější větrolam, dodávaný na přání. Pro
případ převrácení jsou za opěrkami zadních se-
Řešení pevné skládací střechy vychází z předchozí generace BMW řady 3 Cabrio.
dadel na stráži zcela zapuštěné ochranné oblouky z hliníku, které se na povel senzorů vysunou
za necelých 200 milisekund.
Kromě základní výbavy mají zákazníci na výběr
tři další výbavové linie Sport Line, Modern Line
a Luxury Line. V nabídce nechybí ani M sportovní
paket. Z rozmanitých prvků výbavy v rámci pro-
gramu BMW ConnectedDrive stojí za zmínku především nová generace navigačního systému Professional, barevný Head-Up displej BMW, Driving
Assistant varující před kolizemi s chodci, asistent
dálkových světlometů LED, Active Protection se
sledováním pozornosti řidiče a zdokonalený adaptivní tempomat ACC s funkcí Stop&Go.
BMW revue 4/2013 13
představujeme
BMW řady 4 Cabrio (F33)
Pro uvedení na trh byla sestavena následující
paleta dvou zážehových jednotek a jedné vznětové: šestiválcové BMW 435i Cabrio a čtyřválcové verze BMW 428i Cabrio, resp. BMW 420d
Cabrio, jejichž výkony sahají od 135 kW (184 k)
do 225 kW (306 k). Nejdynamičtější kabriolet řady
4 zrychlí z 0 na 100 km/h za 5,5 sekundy, zatímco nejúspornější verze si řekne v kombinovaném
cyklu EU průměrně jen o 5,1 l/100 km. Plnění
budoucí emisní normy EU6 je samozřejmostí.
Při otevřené střeše usnadní nakládání větších předmětů
možnost přizvednutí střechy složené v zavazadlovém prostoru.
Přenos hnací síly na zadní kola zajišťuje ve všech
případech standardně dodávaná šestistupňová
mechanická převodovka, jejíž alternativou je osmistupňová samočinná převodovka v klasickém
nebo sportovním provedení s páčkami na volantu
pro manuální řazení.
K výrazně nižší spotřebě dopomáhá motorům
celá řada opatření, mezi nimiž dominuje standardně dodávaná funkce Auto Start Stop, rekuperace kinetické energie, ukazatel vhodného řazení,
adaptivní řízení vedlejších agregátů a inovativní
předvídavý asistent. Modely se samočinnou
převodovkou mohou za příznivých okolností využívat režim setrvačné jízdy. Na jaře 2014 padne
po turbodieselech další tabu v oblasti poháněcího
ústrojí kabrioletů, protože do nabídky bude zařazen model 428i Cabrio s inteligentním pohonem
všech kol BMW xDrive.
Z výše uvedeného je patrné, že pátá generace kabrioletů BMW střední třídy přichází sice
s novým typovým označením, avšak se stejnými
zbraněmi. Od atraktivního vzhledu přes dynamický charakter až po bohatou nabídku možností individualizace vozu podle přání zákazníka, včetně
ještě širšího výběru v oblasti poháněcího ústrojí.
foto archiv
Pavel Olivík
BMW řady 4 Cabrio
Motor
Výkon, kW (k)/min-1
Točivý moment, N.m/min-1
Převodovka
Pohotovostní hmotnost, kg
Maximální rychlost, km/h
Zrychlení z 0 na 100 km/h, s
Kombinovaná spotřeba, l/100 km
14 BMW revue 4/2013
428i Cabrio
R4, 2,0 l, turbo
180 (245)/5000-6500
350/1250-4800
6M (8A)
1680 (1700)
250 (250)
6,4 (6,4)
6,8 (6,6)
435i Cabrio
R6, 3,0 l, turbo
225 (306)/5800-6000
400/1200-5000
6M (8A)
1740 (1750)
250 (250)
5,6 (5,5)
8,1 (7,5)
420d Cabrio
R4, 2,0 turbodiesel
135 (184)/4000
380/1750-2750
6M (8A)
1680 (1690)
235 (248)
8,2 (8,2)
5,1 (4,8)
Druhá časová zóna, synchronizovaná s koordinovaným světovým časem
(UTC), dělá z těchto automatických hodinek dokonalého společníka
pro každého, kdo je často na cestách. Hodinky s chronografem, druhou
časovou zónou a indikací dne a noci. Vytvořeno v manufaktuře Montblanc
ve švýcarském Le Locle.
MONTBLANC BOUTIQUE, Pařížská 9, Praha 1, Tel.: +420 221 771 670
profil
Clint Eastwood
Kariéry
Clinta Eastwooda
Clint Eastwood se rozvádí. Třiaosmdesátiletý herec a režisér se rozhodl ukončit
vztah s o 35 let mladší manželkou Dinou. Rozchod prý to byl přátelský a přišel
po vzájemné domluvě. Nebývá obvyklé, aby se muž v deváté dekádě svého života
stěhoval od své manželky, navíc, když ta je téměř o dvě generace mladší. Jenže to
by to nesměl být Clint Eastwood, osamělý kovboj a věčný hledač.
Drsný Harry
16 BMW revue 4/2013
Narodil se v době, kdy se film teprve učil mluvit. Jenže až do svých dvaceti let vůbec netušil,
že by se mohl herectvím někdy živit. Upřímně
řečeno: ani o to nestál. Pocházel ze skromných
poměrů. Otec byl námezdní dělník a ocelář, a tak
se rodina (Clint má ještě o čtyři roky mladší sestru) neustále stěhovala z místa na místo, až se
nakonec usadili v kalifornském Piedmontu. Krátce předtím, než jej měli přijmout na zdejší střední
školu Piedmont High, vyjel si na kole na její hřiště a zničil tam čerstvě vysázený trávník tak, že
ředitelství školy požádalo rodiče, aby stáhli jeho
přihlášku k přijetí. Nastoupil tedy na místní průmyslovku, kde měli poměrně úspěšný dramatický kroužek. Když ale vytáhlého blonďáka vedoucí
kroužku vyzval, aby se k nim přidal, Eastwood
odmítl. Zajímal se o sport. Kromě cyklistiky jej bavil také golf. Po ukončení školy pracoval v nejrůznějších profesích – jako barový pianista, plavčík,
manipulant v tiskárně, prodavač v obchodě s potravinami, hasič a o víkendech si přivydělával taky
jako caddie na golfu.
V roce 1951, když zuřila válka v Koreji, přišel povolávací rozkaz i Eastwoodovi. Naštěstí jej neposlali
za oceán, ale do posádky v kalifornském Fort Ord
u Monterrey. Z té doby se také datuje jeho první
velké dobrodružství. Při cestě na dovolenou byl jediným cestujícím na palubě bombardéru Douglas
AD, kterému nad oceánem došlo palivo. Pilotovi
se podařilo s letounem doplachtit až téměř k Point Reyes, kde s ním ale nakonec musel sednout
na vodu. Pilot i budoucí herec opustili včas potápějící se letoun a pak museli ve studené vodě uplavat
pět kilometrů ke břehu.
Během krátké vojenské kariéry se stihl seznámit
s člověkem, který měl později velký vliv na jeho život. Chuck Hill byl jeho nejlepší kamarád, který měl
hodně známých u filmu. „Přijeď do Los Angeles,
seznámím tě s nějakými filmaři, měl bys to zkusit
jako herec!” říkal mu.
Absolutní moc
Pro hrst dolarů
První kroky v L.A.
Clint Eastwood se po odchodu z armády skutečně do Los Angeles odstěhoval a krátce nato se tam
seznámil se svojí první manželkou Maggie Johnson. Po šestiměsíční známosti se vzali. Jenže manželství znamenalo také vyšší náklady. Třiadvacetiletý Clint si vzpomněl na starého kamaráda z vojny.
A Chuck Hill splnil, co slíbil: představil Eastwooda
kameramanovi Irvinu Glassbergovi a ten jej zase
ukázal režisérovi Arthurovi Lubinovi. Tomu se
na první pohled sice líbila štíhlá a vysoká Eastwoodova postava, ale když došlo na hereckou zkoušku,
byla to tragédie. „Nevěděl, jak se má postavit, kam
se má dívat, byl to úplný amatér,” vzpomínal Lubin
později. Nicméně doporučil Eastwoodovi, aby začal
chodit do nějakého dramatického kroužku, že pak
se možná uvidí.
Když se v dubnu 1954 Eastwood znovu objevil před režisérem a předvedl mu o poznání lepší
herecký výkon, Lubin slíbil, že se za něj přimluví.
První rolí, kterou dostal, byl vlastně jen malý “štěk”
v filmu Revenge of the Creature režiséra Jacka Arnolda. Na filmu je pozoruhodné to, že byl natočen
ve 3D formátu a jméno Eastwooda byste marně
v titulcích hledali. Pětadvacetiletý začínající herec
chodil neúnavně na všechny herecké konkursy a začalo se mu dařit. Když mu ve westernové
komedii První obchodní cestující s Ginger Rogers
v hlavní roli dal Lubin konečně trochu větší příležitost, kritiky byly vůči němu nemilosrdné. Prý působí prkenně, vypadá, jako by šilhal, a když promluví,
pouze cedí slova skrz zuby. Lubin však byl klidný.
Eastwoodovi věřil: „Diváci si na něj zvyknou,” říkal.
Mnohem důležitější pro Eastwooda bylo, že mu
režisér vyjednal se studiem Universal na tehdejší
dobu velice slušnou smlouvu, která mu zaručovala
100 dolarů týdně.
V následujících třech letech se objevil v řadě filmů, v nichž však nemohl ukázat, co v něm skutečně je. Zachránila jej až televize.
V roce 1958 začal producent Charles Marquis
Warren připravovat nový westernový seriál pro
televizi CBS a do hlavních rolí hledal mladé a hlavně laciné herce. Jeho zrak padl na Erica Fleminga
BMW revue 4/2013 17
profil
Clint Eastwood
Dopisy z Iwo Jimy
a Clinta Eastwooda. Černobílý seriál se začal vysílat
v lednu 1959 a na obrazovkách vydržel sedm let.
Důležité bylo, že se z Clinta Eastwooda stala respektovaná televizní hvězda.
Koncem roku 1963 dostal Eric Fleming docela
obskurní nabídku. Jakýsi neznámý Ital chtěl ve Španělsku natáčet western a nabízel mu hlavní roli. To
neznělo příliš důvěryhodně. Fleming místo sebe nabídl Clinta Eastwooda, kterému se vyhlídka na španělské dobrodružství velice zamlouvala.
Hvězda spaghetti-westernů
Film Pro hrst dolarů byl teprve druhým samostatným celovečerním snímkem italského režiséra
Sergia Leoneho. Dal si proto co nejvíc záležet na scénáři, hereckém obsazení i samotné realizaci. Když
film přišel do evropských kin (americké distributory
v té době evropské westerny ještě vůbec nezajímaly), měl obrovský úspěch a zahájil éru takzvaných
“spaghetti-westernů”. Clint Eastwood se stal rázem
jedním z nejznámějších amerických herců... ovšem
pouze v Evropě. V dalším roce následovalo neméně
úspěšné pokračování Pro pár dolarů navíc a v roce
1966 poslední část trilogie Dobrý, zlý a ošklivý. V té
době už američtí distributoři zpozorněli a přestali se
vyjadřovat o spaghetti-westernech posměšně. Společnost United Artists dokonce za 900 tisíc dolarů
zakoupila práva na všechny tři filmy. Do amerických
kin přišly před Vánoci roku 1967 a u diváků měly nečekaný úspěch. Společnost United Artists na nich
vydělala osm milionů dolarů, což na evropské filmy
bylo opravdu hodně.
Také Clint Eastwood začal hodně vydělávat
a začal přemýšlet o tom, do čeho své honoráře investovat. Rozhodl se, že se stane filmovým producentem. Společně s finančním poradcem Irvingem
Leonardem založili společnost Malpaso Productions, která napříště měla exkluzivně zastupovat
Clinta Eastwooda při všech jednáních s producenty.
18 BMW revue 4/2013
Hned při prvním angažmá se to bohatě vyplatilo.
Za jednu z hlavních rolí ve westernu Pověste je výš
z roku 1968 inkasoval herec nejen pevně stanovený
honorář 400 tisíc dolarů, ale taky bonus ve výši 25%
z čistého výtěžku ze vstupného.
Drsný Harry za kamerou
V roce 1968 natočil Eastwood v režii Dona Siegela také velice úspěšný film Cooganův trik. Mimochodem, byl to první film, který s ním mohli vidět diváci v tehdejším Československu. Eastwood
v něm ztvárnil arizonského šerifa ztraceného v uli-
cích Manhattanu. Ukázalo se, že západními větry
ošlehaná tvář je jako stvořená pro postavu moderního detektiva. A tak když Don Siegel připravoval
o pár let později film o sanfranciském policejním
detektivovi Harry Callahanovi, pro jeho představitele šel úplně najisto. Drsný Harry se stal americkým
kultovním filmem. Kromě toho, že vydělal producentům (tedy i Eastwoodovi) pořádný balík peněz,
lidé se jeho postavou nechávali inspirovat. Muži se
snažili napodobovat jeho chůzi, řeč a oblečení a revolver Smith & Wasson typ 29, který Harry ve filmu používal, se na dlouhé měsíce stal v prodejnách
se zbraněmi nedostatkovým zbožím. Úspěch filmu
inspiroval další čtyři pokračování, jenže už neměla takový úspěch jako Drsný Harry. Především ani
jedno z nich už nerežíroval Don Siegel a ani Clint
Eastwood už v nich nebyl zdaleka tak přesvědčivý.
Už při premiéře Drsného Harryho žil novými projekty. Kromě hraní a produkování jej totiž odjakživa
zajímala také režie. V roce 1971 se cítil natolik zkušený a měl už tolik peněz, že si vyzkoušel, jaké to
je natočit si vlastní film.
Zahrajte mi Misty se úplně vymykal dosavadním filmům, v nichž Eastwood až do té doby hrál.
Ve svém režijním debutu ztvárnil roli diskžokeje
Davea Garvera, který má v místním rádiu vlastní
show, v níž posluchačům předčítá básně, vypráví
o svém životě nebo hraje na přání. A pravidelně každou noc mu telefonuje obdivovatelka s přitažlivým
hlasem a žádá, aby jí zahrál skladbu Misty. Když pak
dojde na skutečné setkání, příběh se zauzlí a z romantického příběhu je najednou horor.
Film byl velice dobře přijat diváky. Ačkoliv jeho výroba stála jen 700 tisíc dolarů, vydělal pouze v USA
a v Kanadě přes deset milionů. Důležitější bylo, že
se Eastwood etabloval jako režisér, navíc jako tvůrce takzvaných “artových” filmů. Od počátku 70. let
tak slavný herec dělil svůj čas mezi herectvím a režií. V každém případě, když se jej novináři kdykoliv
ptají na filmy, na něž je skutečně pyšný, jmenuje
především ty, na nichž se podílel jako režisér: Bledý
Madisonské mosty
jezdec, Nesmiřitelní, Madisonské mosty, Absolutní
moc, Vesmírní kovbojové. Dodnes jich natočil více
než třicet.
Hudební skladatel i starosta
V Clintu Eastwoodovi odjakživa dřímal ještě jiný
talent – hudební. Od dětství hrál na klavír – začínal
klasickou hudbou a od Schumanna a Beethovena
záhy přešel k jazzu, který je dodnes jeho největší
životní láskou. K jeho nejoblíbenějším muzikantům
patřili odjakživa Charlie Parker, Lester Young, Thelonious Monk, Dave Brubeck a Oscar Peterson.
Kromě toho poslouchal hodně blues a country. Už
od padesátých let se pokoušel komponovat, ale
s výjimkou jedné dlouhohrající desky, kterou nahrál pro potěšení svých nejbližších v roce 1959, si
dlouhou dobu na profesionální skladatelskou dráhu
netroufal. Začínal nejdřív jako zpěvák. V roce 1961
nahrál singl Unknown Girl, který (naštěstí pro herce) zůstal zapomenut. V dalších letech vydal další
dva singly, a dokonce jedno album Rawhide‘s Clint
Eastwood Sings. Své pěvecké kvality prokázal
v muzikálu Paint Your Wagon (1969), kde zazpíval
hned čtyři písničky.
Teprve o dvacet let později se pustil do skládání vlastní filmové hudby. Poprvé zazněla ve filmu
Nesmiřitelní a od té doby skládá hudbu prakticky
ke všem filmům, které režíruje. V rámci smlouvy
se společností Warner Brothers založil také vlastní
vydavatelství Malpaso Records, které se specializuje zejména na filmovou hudbu. Eastwood je rovněž
spoluautorem písně Why Should I Care, kterou má
dodnes v repertoáru Diana Krall. Za hudbu k filmu
Výměna (2008) získal nejvyšší ocenění na Zlatých
Glóbech. V roce 2007 jej na jazzovém festivalu
v Monterey odměnili čestným doktorátem bostonské Berklee College of Music. „Je to jedno z největších uznání, jaké se mi v životě dostalo,” řekl
zjevně dojatý herec. Clint Eastwood si v Hollywoodu vybojoval unikátní postavení: ze zpětného pohledu je zřetelné, že právě on stál u zrodu fenoménu
„myslících hvězd“ – tedy toho typu hollywoodských celebrit, které se souběžně s hereckou prací
věnují režii a produkci. Navíc se také angažoval politicky. Nikdy se netajil svými sympatiemi k republikánům. V osmdesátých letech byl zvolen dokonce
starostou města Carmel-on-the-Sea, kde již čtyřicet
let bydlí na svém ranči.
Při posledních prezidentských volbách v USA
podporoval republikánského kandidáta Mitta
Romneyho. Nezapomenutelným se stalo jeho vystoupení na republikánském sjezdu v Tampě na Floridě, kde hovořil teatrálně k prázdné židli, která měla
symbolizovat nepřítomného prezidenta Obamu.
Eastwood mu vyčetl různé nesplněné sliby od neuzavření věznice Guantánamo až po vysokou nezaměstnanost v zemi. „Když někdo nedělá svou práci
dobře, musíme ho propustit,“ řekl.
V průběhu bezmála šedesátileté kariéry získal
Eastwood bezpočet ocenění a uznání. Z jedenácti
nominací na cenu Americké akademie jich získal pět.
Spolu s Warrenem Beattym jsou jedinými tvůrci,
jimž se podařilo dvakrát získat Oscara za nejlepší herecký výkon a nejlepší režii v jednom filmu současně.
Vzdor svému pokročilému věku ještě o odchodu
na penzi zdaleka neuvažuje. Pravidelně téměř každý
rok uvádí svůj nový film. Loni to byl příběh z baseba-
Clint Eastwood a Diana Ruiz
llového prostředí Zpátky ve hře, na příští rok chystá
muzikál Jersey Boys. Letos si dal nezvyklou pauzu.
Jak je patrné, měl k ní ještě jiné než profesní důvody.
Ženy Clinta Eastwooda
O vztazích Clinta Eastwooda k ženám by bylo
možné napsat celou knihu. Přestože velkou část
života prožil ve dvou manželstvích, počet žen, které
prošly jeho ložem byl úctyhodný. Patřily k nim i slavné herečky Catherine Deneuve, Jean Seberg, Jill
Banner, Jamie Rose a ještě několik dalších. Dnes
má sedm dětí s pěti ženami a je docela dobře možné, že tento počet není konečný.
Poprvé se oženil ve třiadvaceti letech s Maggie
Johnson a už tenkrát věděl, že to bylo brzy. Možná i proto nijak na děti nespěchal, prvního syna
Kylea (dnes úspěšného jazzového muzikanta) měl
s Maggie až téměř patnáct let po svatbě. Kyle ale
není jeho prvním potomkem. Několik let po svatbě
si manželé totiž dali ve vztahu přestávku a herec
měl aférku s tanečnicí Roxanne Tunis, která mu
v roce 1964 porodila dceru Kimber, o jejíž existenci
se Eastwood dozvěděl až v 90. letech. Třetím potomkem je dcera Alison, které je dnes jednačtyřicet
let. S Maggie se rozvedli v roce 1976, jenže to už
přes rok žil s herečkou Sondrou Locke. Rozešli se
po 14 letech, během nichž byla herečka stále for-
málně vdaná za svého homosexuálního manžela.
Ještě před koncem vztahu mu letuška Jacelyn Reevesová porodila dvě děti - nyní sedmadvacetiletého syna Scotta a o dva roky mladší dceru Kathryn.
Eastwood se k nim oficiálně přiznal až v roce 2002.
Od roku 1990 pak Eastwood žil s kolegyní Frances
Fisher, s níž má dvacetiletou dceru Francescu. Rozešli se v roce 1995. Rok po rozchodu se Eastwood
oženil s televizní moderátorkou Dinou Ruizovou
a do letošního léta společně pečovali o šestnáctiletou Morgan.
Důvodem nynějšího rozchodu prý byla, jak jinak,
Eastwoodova nevěra. Podle dobře informovaného
časopisu People si už prý asi před rokem začal románek s Erikou Fisher. Shodou okolností jde o bývalou ženu Scotta Fishera, který je pro změnu údajně novým partnerem rozvádějící se Diny.
Clint Eastwood nikdy svůj osobní život příliš nekomentoval. V rozhovorech se zásadně těmto tématům vyhýbá, nejraději hovoří o režírování, hudbě
a politice. Nic víc ho prý ani nezajímá. Ani o svém
herectví nemá valné mínění. Když mu připomenou
historický výrok Sergia Leone, který o něm kdysi
prohlásil: „Clint Eastwood umí dva herecké výrazy
– jeden s kloboukem a druhý bez klobouku!“, pouze se rozesměje.
foto archiv
-mjr-
BMW revue 4/2013 19
představujeme
BMW řady 2 Coupé
Do sportu
Tak jako se současné kupé odvozené
od nejnovější řady 3 označuje řada 4, je stejný systém
uplatněn i u menší řady 1. Od ní odvozené Coupé, pojmenované
jako řada 2, je zatím nejnovějším počinem mnichovské automobilky.
BMW řady 1 se sotva může pochlubit tak
dlouhou tradicí, jako ostatní modelové řady.
Na rozdíl od nich totiž nesahají kořeny „jedničky“ do 70. let, nýbrž jsou staré jen jedno desetiletí. Kořeny první generace řady 1 (E87) technicky odvozené od řady 3 (E90) sahají do roku
2004. O tři roky později se na trhu objevila dvoudveřová verze Coupé (E82), na kterou navazuje
dnešní novinka.
Druhá generace řady 1 (F20 a F21) je ve výrobě od roku 2011, Coupé tedy přichází s dvouletým zpožděním. Stejně jako v případě řady 3
nebo 5 dostalo i nejmenší Coupé označení su-
20 BMW revue 4/2013
dým číslem postaveným nad výchozím modelem – vznikla tedy řada 2 s kódovým označením
F22. Ideově má navazovat na řadu 02 z 60. a 70.
let, která je vlastně předchůdcem první Trojky
(E21). Řada 02 byla ovšem výhradně dvoudveřová, stejně jako již zmíněná původní Trojka.
V budoucnu lze samozřejmě očekávat také
čtyřmístný kabriolet, který byl nabízen i u minulé generace a zcela jistě bude přímo odvozen od kupé řady 2. Jistě není bez zajímavosti,
že předchozí řada 1 Coupé byla světově velice
úspěšnou variantou. Celkem se totiž podařilo
prodat více než 150 000 kusů po celém světě.
Větší, širší, delší…
a dynamičtější
Nové Coupé odvozené od řady 1 je v porovnání s předchůdcem větší snad ve všech směrech.
Do délky narostlo o 72 mm na 4432 mm. V porovnání s výchozí řadou 1 je pak delší dokonce
o 108 mm. Šířka se oproti předchozímu kupé
zvětšila o 32 mm na 1774 mm. Rozvor náprav,
důležitý to ukazatel prostornosti v podélném
směru a rovněž směrové stability, se zvětšil
o 30 mm na 2690 mm. Rozchod předních kol je
větší o 41 mm (1521 mm), zadních pak o 43 mm
(1556 mm). S celkovou výškou 1418 mm je vůz
nižší o půl centimetru. Zavazadelník, jakkoliv jde
v této třídě o relativně podřadnou věc, je nyní se
svými 390 litry o 20 litrů objemnější.
Při návrhu karoserie se samozřejmě nezapomnělo ani na aerodynamiku, což symbolizuje údaj
koeficientu čelního odporu vzduchu cx, jenž činí
0,29 v případě verze 220i. V duchu tradice vůz
nabízí výrazně sportovní vzezření, jemuž pomáhá
i plynule se směrem k zádi svažující střecha s typicky tvarovaným C sloupkem karoserie, jemuž
ve spodní části nechybí pro vozy BMW charakteristické Hofmeisterovo zalomení směrem vpřed.
Typické ledviny mají nyní 11 lamel. Světlomety
mohou být na přání bi-xenonové a jejich součástí
jsou také LED pro denní svícení. Technologie LED
světlometů známá z většího kupé řady 4 si zatím
do Dvojky cestu nenašla.
Zaměření na řidiče
Interiér nového kupé samozřejmě vychází
z řady 1. To znamená, že zůstala zachována orientace na řidiče, avšak přibylo výbavy a materiály jsou ještě vytříbenější. Přístup do druhé řady
sedadel je u vozů s karoserií kupé vždy kompromisním řešením. Pro usnadnění této činnosti
jsou přední sedadla vybavena funkcí Easy Entry,
kdy se po odklopení vrátí na své původní místo.
BMW také uvádí, že prostor pro nohy vzadu se
zvětšil v porovnání s předchůdcem o 21 mm.
Známý palubní systém iDrive se v tomto modelu pojí s audiosystémem BMW Professional
a nebo s navigačním systémem Professional.
Logika nabídky tohoto systému odpovídá řadě 1.
V závislosti na verzi má centrální displej úhlopříčku 6,8 respektive 8,8 palců. Pokud je instalována
navigace, je tlačítko rozhraní iDrive vybavené dotykovou horní plochou, což usnadňuje ovládání.
Kromě standardní verze nabízí BMW u nové
řady 2 další tři designérské verze tzv. linie,
kterým sekunduje tradiční M sportovní paket.
V úrovni Sport Line je vůz dále zušlechtěn leskle
černými doplňky, které lze nalézt na masce chladiče, krytech vnějších zrcátek nebo v otvorech
v předním nárazníku. Standardem jsou 17palcová kola. Druhou úrovní je Modern Line, který poznáte podle použití matného hliníku pro některé
designové prvky.
Vrcholem je M sportovní paket. Světlá výška je
u něj snížena o 10 mm a samozřejmostí jsou aerodynamické prvky karoserie, upravený podvozek
a posílené brzdy. V interiéru převládá kombinace
hliníku a modré akcentní lišty. Přístrojový štít má
originální vzhled a kabina je osvětlena příjemným
nepřímým světlem. Za pozornost stojí také opěrka
řidičovy levé nohy (tzv. mrtvý pedál) s logem BMW
M a v neposlední řadě i sportovní sedadla, černé
čalounění stropu nebo dominantní volant.
Podvozek s velkým P
Podvozek byl u BMW vždy chloubou a u nové
řady 2 Coupé tomu není jinak. Naopak v dané třídě představuje jeden z vrcholů. Zásluhou klasické
koncepce a posunutím hnacího ústrojí co nejvíce
dozadu se podařilo dosáhnout rovnoměrného rozložení hmotnosti na obě nápravy v poměru přibliž-
ně 50:50. To je základ pro vynikající jízdní vlastnosti, které by ovšem bez patřičného zavěšení kol byly
obtížně dosažitelné. Oproti předchozí generaci se
navíc podařilo dosáhnout dalšího snížení těžiště. V porovnání se hatchbacky se změnila tuhost
pružin a tlumičů spolu s kinematikou a také elas-
tokinematikou obou náprav. Kola té přední mají
zvětšené negativní odklony. Co zůstalo, je dvojice
spodních příčných ramen, které BMW používá už
dob první generace řady 7, tedy roku 1977. Vyrobeny jsou z hliníkové slitiny a pro potlačení chvění
od kol je přední rameno uloženo v lůžku, kombinu-
BMW revue 4/2013 21
představujeme
BMW řady 2 Coupé
jícím pryž a kapalinu. Zadní kola jsou vedena vždy
pěti rameny, což je vlastně kinematicky nejdokonalejší zavěšení kol.
Už v minulé generaci kupé E82 byly některé
verze vybaveny elektromechanickým posilovačem řízení. Standardem byl ale samozřejmě hydraulický. To se teď mění, takže v řadě 2 je elektromechanický posilovač řízení vždy, bez ohledu
na variantu. Na přání a tedy za příplatek může
být vůz vybaven variabilním sportovním řízením.
Změna převodu je zde úměrná úhlu natočení volantu, a tedy vychýlení kol. Kolem střední polohy
je řízení méně strmé, směrem k dorazům se jeho
převod zvětšuje. Za příplatek lze mít adaptivní
tlumiče, pracující v součinnosti s jinými systémy.
Po nastavení obvyklých režimů ECO PRO, COMFORT, SPORT a SPORT+ se mění nejen jeho tuhost podvozku, nýbrž i účinek posilovače řízení
a také reakce motoru na pohyb vaší pravé nohy.
Efektivní dynamika
Zájemce o řadu 2 může vybírat z několika pohonných jednotek. Základem je provedení 220i
poháněné zážehovým přeplňovaným čtyřválcem. Motor z řady N20 využívá nejmodernější
techniku včetně plně variabilního rozvodu Valvetronic, přeplňování za pomoci dvoukomorového
turbodmychadla TwinScroll a samozřejmě přímé
vstřikování benzinu. Verzi M235i pohání řadový
šestiválcový třílitr N55 s jedním turbodmychadlem. Samozřejmostí je přímé vstřikování ben-
zinu, Valvetronic suplující funkci škrticí klapky
a dvojité časování double VANOS. Tato verze se
vyznačuje důkladně přepracovaným podvozkem
a ještě intenzivnějším zaměřením na jízdní dynamiku.
Paleta vznětových motorů je tvořena čtyřválcovými dvoulitry 218d, 220d a 225d. Jde o konstrukci N47N vyznačující se hliníkovým blokem. Vložené válce jsou z kompozitních materiálů (metoda
Lokasil). Dvě slabší verze (218d a 220d) využívají
Common-Rail solenoidového typu s tlakem 1800
barů. Vrcholná 225d dostala vyspělejší Common-Rail s piezoelektrickými vstřikovači pracujícími
s tlakem 2000 bar. Jako jediná využívá rovněž
dvojici nestejně velkých turbodmychadel, zatímco
menší verze mají turbodmychadlo pouze jedno
s variabilní geometrií rozváděcích lopatek. Zajímavostí je přítomnost dvojice vyvažovacích hřídelů
v bloku u všech verzí principu Lanchester. Poháněny jsou od klikového hřídele přes čelní ozubená
soukolí. Standardem je šestistupňová manuální
převodovka, za příplatek je možno ji nahradit osmistupňovou samočinnou, která je výhradní volbou
pro verzi 225d.
Stejně jako je tomu u modelu BMW 435i Coupé, také nejsilnější „malé kupátko“ bude možné
na přání vybavit mechanickým samosvorným diferenciálem, který bude připraven v rámci originálního příslušenství. I to svědčí o tom, že BMW
to se sportovní řadou 2 myslí skutečně vážně.
foto archiv
To m á š D u s i l
Základní technické údaje
Zdvihový objem (cm3)
Výkon, kW (k)/min-1
Točivý moment, N.m/min-1
Převodovka
Maximální rychlost, km/h
Zrychlení z 0 na 100 km/h, s
Kombinovaná spotřeba, l/100 km
22 BMW revue 4/2013
220i
1997
135 (184)/5000-6250
M235i
2979
240 (325)/5800-6000
218d
1995
105 (143)/4000
220d
1995
135 (184)/4000
225d
1995
160 (218)/4000
270/1250-4500
6M (8A)
235 (230)
7,0 (7,0)
6,1 (5,7)
450/1300-4500
6M (8A)
250 (250)
5,0 (4,8)
8,1 (7,6)
300/1750-2500
6M (8A)
213 (213)
8,9 (8,6)
4,3 (4,2)
380/1750-2750
6M (8A)
230 (235)
7,2 (7,1)
4,5 (4,2)
450/1500-2500
8A
242
6,3
4,7
edk^cc‚gjťZcĉ!
které ochrání
S vámi od A do Z
výročí
od automobilů k lodím
Už 15 let také
u kormidla
Dlouhá léta byl náš přední automobilový závodník a posléze i dealer
mnichovských automobilů Miloš Bychl spojován téměř výhradně se značkou
BMW. Již půldruhé dekády je ale tahle rovnice neúplná: je totiž zároveň
i výhradním prodejcem světoznámých jachet Sunseeker.
Manhatan 63
24 BMW revue 4/2013
Máme dva mobilní týmy, s nimiž pokrýváme
celé Chorvatsko. Během roku proto máme nasmlouvané mechaniky, kterých je během letní
sezony až třicet. To vše je ovšem řízeno z naší
základny ve Vestci.
Pamatujete si ještě, jakou první jachtu jste
prodal?
Bylo to asi čtyři měsíce po založení firmy,
ale přesně si to už nepamatuji. Domnívám se
ale, že to byly lodě dvě: sportovn, 11 m dlouhý
model 34 Superhawk a také model 47 Portofino. Jachta, která má už mnohem více prostorů
k bydlení.
A jakou největší délku měla vámi prodaná loď?
Třicet čtyři metrů a prodali jsme ji předloni.
Miloš Bychl
Jachet, které pod touto značkou na svět přicházejí ve společnosti, již v jihoanglickém Poole založili Robert a John Braithwaitové. Jachet
s výrazným rodokmenem různých kategorií,
délky i výbavy, jež se prodávají v 68 zemích světa a brázdí nejen vlny Středozemní moře, ale je
možné se s nimi setkat prakticky ve všech přístavech na celé zeměkouli.
Není divu. Při jejich konstrukci, sázící především na kvalitu, totiž asistovala taková jména,
jakými jsou například světoznámý designér Don
Shead či jeden z nejproslulejších návrhářů interiérů Ken Freivokh. Takže fakt, že sunseekery,
představující jakousi šlechtu mezi jachtami, byly
k vidění v posledních čtyřech bondovkách (ve filmu Quantum Solace se dokonce představily hned
modely dva – 37metrová jachta i Superhawk 43)
nejspíš nikoho nepřekvapí. Agent 007 si přece
vždycky vybírá jen to nejlepší...
Dá se tedy říci, že jsme se vcelku znali. A člověka,
který je zvyklý, že jeho víkendy jsou přeplněné,
zase v této komunitě nebylo těžké přesvědčit, že
by se v přicházejících volnějších víkendech měl
a mohl zabývat něčím jiným. Zprvu nám sice připadalo poněkud naivní prodávat v Praze námořní
lodě, ale protože jsme byli u BMW zvyklí dělat
věci ve velké kvalitě, brzy jsme přišli na to, že to
zase tak naivní není.
Prodáváme po celém světě, ale protože se staráme především o české a slovenské klienty, kteří ze
všeho nejraději jezdí do bývalé Jugoslávie, operujeme v vcelku logicky především v Chorvatsku.
Ptát se, kolik lodí jste prodali vůbec, je asi zavádějící. Už proto, že se určitě neprodávají jen
lodě úplně nové, ale také ty, které klientům
po nakoupení nového modelu zbydou, ne?
Přesně tak to je. Dá se ale odhadnout, že nových lodí, které jsme prodali, bude kolem 50, ale
faktem je, že některé lodě prodáváme i ve spolupráci s jiným zahraničním dealerem. To třeba
v případě, že klient chce loď od nás, ale spadá
pod německý servis...
U těch starších se to pak opravdu určuje jen
těžko. Třeba jen proto, že některé se při prodeji
netočí jen dvakrát, ale třeba i pětkrát. Takže to
pak máme díky kvalitě Sunseekerů pět spokojených zákazníků! Měli bychom si však připomenout, že v posledních letech neprodáváme
výhradně Sunseekery. Kvůli doplnění sortimentu
a kvůli tomu, že v Poole se dnes dělají výhradně luxusní motorové jachty v délce 12 až 48 m
a malé lodě z jeho portfolia Sunseekeru vymizely,
máme zastoupení také dalších značek: norských
Mladší z Bychlů při testu Sunseekeru Superhawk 34
Bychl Yacht Centrum
A protože každé jubileum – byť trochu nepřesné, protože samotný administrativní začátek firmy Bychl Yacht Centrum se fakticky
odehrál již o téměř rok dřív – žádá své, vyrazili
jsme za Milošem Bychlem i my. Na kapučíno,
na pár vzpomínek i na současnost zmiňované
firmy. Už proto, že lodní projekt se ukázal natolik životaschopný, že se spolu se Sunseekerem ve Vestci rozhodli postavit showroom,
který by firmu nejen dostatečně reprezentoval, ale kde by byla stabilně vystaven alespoň
jedna z jejich lodí.
Proč vlastně ve vašich obchodních
iniciativách došlo k propojení volantu
a kormidla?
Dá se říci, že před oněmi 15 lety mé závodění
pomalu končilo. Tehdy tyto lodě prodávala společnost Sunseeker Europe a lidé z ní navštěvovali
automobilové závody, stejně jako řada sponzorů.
BMW revue 4/2013 25
výročí
od automobilů k lodím
Tady, v jihoanglickém Poole, přicházejí Sunseekery na svět
sportovních a velmi rychlých člunů Hydrolift (6 až
10 m) a člunů Williams, sloužících často jako tendr k velkým jachtám.
Jaké máte vy zkušenosti s jachtami
Sunseeker?
Za ta léta jsou samozřejmě velké. Vzhledem
k tomu, že každá z lodí je jiná, každá se před dokončením a vybavením interiérem seřizuje i zkouší a my tyto testy přirozeně v tamní zátoce spolu
s továrními techniky absolvujeme. Poté je loď
transportována do některého ze středomořských
přístavů, odkud ji dopravujeme ke klientovi. A někdy - hlavně dřív - to byly cesty opravdu dlouhé.
Pak s klientem přirozeně absolvujeme předváděcí
a také závěrečné testovací jízdy. Dá se proto říci,
že už jsme se s těmito jachtami najezdili až až.
A díky povětrnostním podmínkám přirozeně zažili
i pár docela dramatických, ale nakonec vždycky
bezpečných plaveb.
Ovšem je potřeba říci, že dnes vlastně Bychl
Yacht Centrum již sedmým rokem řídíme společně se synem, který se o lodě zajímá již od mala
a pomalu přebírá firemní otěže.
Je za ta léta poznat posun v designu
Sunseekerů?
Přirozeně. Reaguje na aktuální trendy a požadavky a velkým kladem je skutečnost, že se
bezproblémově a v nejlepší kvalitě dokáže přizpů-
Přebírání ocenění za 3. místo v kategorii Dealer roku. Úspěchy českého zastoupeni značky
Sunseeker ocenil její majitel a generální ředitel Robert Braithwaite (vpravo).
sobit i těcm nejnáročnějším požadavkům klientů.
Na to má nepochybně vliv i zcela nové plánování
využití prostoru v lodi.
Dají se nějak specifikovat rozdíly mezi
českou a slovenskou klientelou?
Ani ne. Už proto, že je zhruba stejně velká a že se
počet klientů u obou skupin zvyšuje. Možná i proto,
že lidé si dobře uvědomují ekonomickou záležitost
celé věci: jestliže chci na vodě ročně strávit týden
či dva, rozhodně se vyplatí si loď najmout. Ovšem
v případě, že hodlám na vodě ročně prožít alespoň tři
neděle či měsíc – a to nemluvím o tom, že v době,
kdy si usmyslím najmout si loď, nemusí vyjít počasí – pak už je jednoznačně výhodnější jachtu koupit.
Navíc řada lidí, kteří si na jachty časem zvykli, přichází
od jiných značek, protože časem přišli na to, co je
na vodě Trabantem a co Porsche či BMW. Na silnici
jsme to sice všichni před 15 lety věděli, ale na vodě
to registrovala jen úzká skupina lidí. A přitom právě
tady platí ono pověstné úsloví o tom, že člověk není
dost bohatý, aby si kupoval lacinou věc...
foto archiv
Studie budoucího centra Sunseekeru ve Vestci
26 BMW revue 4/2013
-pjm-
C-24
S-24
S-28
C-27
C-31
Délka:
7.70 m
Délka:
7.70 m
Délka:
9.10 m
Délka:
8.75 m
Délka:
9.70 m
Šířka:
2.10 m
Šířka:
2.10 m
Šířka:
2.55 m
Šířka:
2.55 m
Šířka:
2.50 m
Ponor:
0.70 m
Ponor:
0.70 m
Váha:
od 2 000 kg
Ponor:
0.90 m
Ponor:
0.80 m
Váha:
od 1 350 kg
Přepravní kapacita
Lůžka
5 osob
2
Max. rychlost:
47-80+ Kn
Motorizace benzin 325-750 HP
Motorizace diesel
od 265 HP
Váha:
od 1 350 kg
Přepravní kapacita
Lůžka
7 osob
2
Max. rychlost:
47-80+ Kn
Motorizace benzin 325-750 HP
Motorizace diesel
od 265 HP
Přepravní kapacita
Lůžka
Max. rychlost:
5-8 osob
2
40-65+ Kn
Váha:
Přepravní kapacita
Lůžka
od 2 300 kg
6 osob
2+2
50-70+ Kn
Váha:
od 2 650 kg
Přepravní kapacita
7 osob
Lůžka
2+1
45-80+ Kn
Motorizace benzin
725 HP
Max. rychlost:
Motorizace diesel
530 HP
Motorizace benzin
425 HP
Motorizace benzin 425-1050 HP
Motorizace diesel
363 HP
Motorizace diesel
BYCHL YACHT CENTRUM a.s. - Výhradní zastoupení Hydrolift pro Českou a Slovenskou republiku
Vestec 19, 252 42 Praha-západ, tel. +420 241 007 111, e-mail: [email protected]
Max. rychlost:
363-540 HP
www.hydrolift.cz
Výhradní zastoupení Williams performance tenders pro ČR a SR:
• Prodej (showroom s kompletní modelovou řadou)
• Záruční i pozáruční servis
• Logistika
• Uskladnění
Komplexní servisní služby
nabízíme našim zákazníkům
nejen v ČR a SR, ale
i v Chorvatsku. Pro více
informací nás neváhejte
kontaktovat.
Bychl Yacht Centrum, a.s., Vestec 19, 252 42 Praha-západ, tel. +420 241 007 111, e-mail: [email protected], www.bychlyacht.cz
BMW revue 1/2012 1
jízda
BMW X5 (F15)
Dokonalá evoluce
BMW X5 sbírá od okamžiku, kdy se představila v roce 1999 první generace,
neustále úspěchy. Prodejní počty rostou i v posledních letech výrobního
cyklu jednotlivých generací a tento vůz si získal mnoho loajálních zákazníků.
I to byl důvod, proč nemělo smysl novou generaci BMW X5 měnit příliš
radikálně. Po svezení ale zjistíte, že se toho změnilo docela dost...
Přiblížit chování nové X5 na silnici není úplně
snadný úkol. Velmi totiž závisí na konkrétní verzi.
Možná se budete divit, ale v tomto případě snad
ani tolik nezáleží na motoru, jako spíše na podvozku a použitých kolech. Samozřejmě, že u BMW to
stejné platí již tradičně u většiny modelových řad,
nicméně se zdálo, jako by to právě u relativně velké X5 bylo dvojnásob důležité.
Ještě před tím, než se projedeme verzemi
xDrive30d a M50d, je potřeba k nové X5 přijít
a nastoupit. Je s podivem, jak nová genera-
28 BMW revue 4/2013
ce dokáže při prvním kontaktu zapůsobit moderním dojmem a současně dát jasně najevo
skutečnost, že jde nejen o BMW, ale dokonce
přímo o X5. Mohou za to hlavně proporce, které jsou jen minimálně na délku a šířku větší
a současně o něco nižší. BMW X5 modelového roku 2014 je ostřeji vykonturovaná a působí dojmem opět o něco většího auta. Tento
vjem má na svědomí hlavně dominantnější
maska chladiče, výraznější boční linie a jemněji řešená záď.
Zvenku jsou jasně vidět snahy BMW o minimalizaci čelního odporu vzduchu. V přední části jsou
nasávací otvory jen tak velké, jak je to pro daný
motor nezbytně nutné, typické jsou také v krajích
nárazníku umístěné aerodynamické otvory, které
směřují vzduch kolem předních kol, kde odtrhává
turbulence. Naopak za předními koly jsou výrazné
otvory snižující tlak v podbězích a zlepšující proudění vzduchu kolem boků. Aerodynamiku bezpochyby zlepšují také svislé lišty kolem zadního
okna, navazující na střešní spojler.
Prohlídka interiéru
Na vysoko umístěných sedadlech vládne
ve srovnání s předchozí generací poněkud jiná
atmosféra. Přístrojová deska je nyní nižší a méně
na člověka padá. Díky tomu působí celý interiér
otevřenějším a také prostornějším dojmem. Je to
stejný charakter, který BMW uplatnilo už v řadě 6
nebo 3. Hlavní centrální displej nyní vyčnívá z přístrojové desky. Novinkou je tlačítko umístěné
uprostřed přístrojové desky pod spínačem varovných světel, kde bylo dříve ovládání centrálního
zamykání (to je nyní ve dveřích). Umožňuje rychlý
přístup do menu asistenčních systémů, kterými
je automobil vybaven. Po jeho stisku tak můžete
snadno aktivovat například varování při opuštění
jízdního pruhu, systém přednárazové ochrany a další systémy. Jakmile jsou všechny dostupné funkce
zapnuté, svítí tlačítko zeleně, jakmile některý z nich
vypnete, změní se na oranžové. Lze předpokládat,
že postupně se toto řešení, které usnadňuje obsluhu stále většího množství nejrůznějších asistentů,
objeví i v dalších modelech BMW.
Zajímavě působí použití dvojice dekoračních
lišt před spolujezdcem, které rozšiřují možnosti
individualizace interiéru. Zkušenosti s několika
různě naspecifikovanými X5 během novinářské
prezentace však ukázaly, že některé kombinace
mohou být poměrně divoké – to je ale samozřejmě pouze otázka osobního vkusu.
Zajímavou novinkou je koncept vnitřního
osvětlení, který může být doplněn několika světelnými trubicemi na přístrojové desce, kolem
středového tunelu a ve dveřích. V menu iDrive
lze dokonce měnit jejich barvy, stejně tak jako
barvy prostorového osvětlení. K dispozici jsou
různé kombinace bílé, modré a tradiční oranžové.
Testované X5 byly vybaveny nejnovější generací
systému iDrive, který poznáte podle dotykového
ovladače a umožňuje zvolit například i český jazyk
pro menu automobilu.
Uvnitř BMW hodně zapracovalo také na zadní
části interiéru. Zadní sedadla jsou dělená na tři
části a s dlouhými sedáky jsou posuvné v podélném směru a umožňují i změnu sklonu opěradel.
Tím je možné měnit poměr prostoru mezi druhou řadou sedadel a zavazadlovým prostorem,
který má v nejmenším uspořádání pro pět osob
objem solidních 650 l. Kvůli značné oblibě zákazníků zůstalo zachováno dělené víko zavazadlového prostoru. Jeho horní výklopná část má standardně elektrický pohon, spodní část se vyklápí
a zavírá manuálně.
Celkově vzato udělala nová X5 svým interiérem značný krok kupředu. Působí nyní hodnotnějším a bytelnějším dojmem. Zřejmá je také
větší propracovanost a důraz na jednotlivé detaily.
Zachována přitom zůstala typicky vysoká poloha
sedadel přinášející skvělý rozhled a vynikající pozice za volantem. Vnitřní prostornost se subjektivně vnímáno nezměnila, avšak při pobytu uvnitř
se člověk cítí uvolněněji, zejména ve vozech vybavených světlejším čalouněním.
V pohybu
Vydejme se na projížďku nejdříve základní šestiválcovou verzí xDrive30d s výkonem 190 kW
(258 k) a točivým momentem 560 N.m, která stála na základním podvozku. Jasně se ukazuje, že
jízdní projev nové X5 je kultivovanější než v předchozí generaci. Podvozek je schopen účinně
absorbovat i velké neduhy silnic a zabránit jejich
přenosu na těla posádky. Zdá se, že se s úspěchem podařilo eliminovat určitou hrubost, kterou
do jízdního projevu dříve vnášely pneumatiky runflat. Ty jsou samozřejmě standardem také u nové
X5, ale při jízdě jsou jejich tvrdší bočnice a větší
hmotnost účinně potlačeny.
Při rychlejší jízdě nová X5 není schopna zcela
potlačit svoji velikost a hmotnost přesahující dvě
tuny, je proto potřeba dát v nájezdech do zatáček
BMW revue 4/2013 29
jízda
BMW X5 (F15)
karoserii čas a počkat, až zaklekne. Když se vyvarujete náhlých změn směru jízdy a naladíte se
na plynulou notu a budete dostatečně předvídat,
dokáže být i základní X5 velmi rychlá a zábavná.
Přesto je ale znát, že je postavena hlavně na běžné pohodlné ježdění než na přílišné řidičské vášně.
Následující zkušenost byla s téměř opačným vozem řady X5 – sportovně laděným typem M50d.
Součástí jeho standardní výbavy je Adaptivní M
podvozek s aktivními tlumiči a vzduchovým odpružením zadní nápravy, který je pro ostatní verze
k dispozici pouze v rámci M sportovního paketu.
Když ale není u zbylých verzí potřeba větší tuhost
zavěšení, je možné zvolit paket podvozku „Comfort“, který má taktéž aktivní tlumiče a vzduchové
vaky, ale celý systém je nastavený měkčeji.
Ale zpět k verzi M50d. Tu lze doplnit vlastně pouze paketem podvozku „Dynamic“, který
dodá aktivní zadní diferenciál Dynamic Performance Control a stabilizátory s proměnnou tuhostí. Tímto paketem byl vybaven také testovaný vůz a nutno říci, že jeho přínos je skutečně
značný. V přímém srovnání se základním podvozkem je jasně znát pevnější držení karoserie,
jejíž pohyby jsou zcela minimalizované. Naklánění v podélném i v příčném směru je takřka
neznámou věcí. Vždy až při skutečně velkém
bočním zrychlení je znát, že stabilizátory malinko povolí, aby řidiči umožnily přirozeně pocítit
skutečnou rychlost. Skoro se až nechce věřit,
jak pevně se X5 M50d se špičkovou verzí podvozku v nájezdu do zatáčky do asfaltu zakousne
a s jakou pevností se opře o vnější přední kolo.
V prvním okamžiku se to zdá skoro až nepřirozené, ale důležité je, že podvozek neustále cítíte
jako jednolitou věc. Není možné samostatně
30 BMW revue 4/2013
odlišit přínos aktivních tlumičů nebo stabilizátorů, nová X5 s touto „náloží“ zkrátka funguje jako
jeden senzačně sladěný celek.
A tento vjem pokračuje i dále, při akceleraci
ze zatáčky. Pohon všech kol xDrive spolu s aktivním diferenciálem cíleně podle situace pošlou
nejvíce síly na zadní vnější kolo a X5 M50d téměř
neutrálně akceleruje ze zatáčky ven. V předchozí
větě není slovo téměř použité náhodou, protože
při skutečně agresivním výjezdu, kdy se na vozovku přenáší všech 740 N.m, je znát mírná preference zadních kol, a tedy i jemný sklon k pře-
táčivému chování. Je skutečně jen jemný, takže
nelze mluvit o riziku vybočení zádi, nicméně jízdě
to celkově dodává, vzhledem k velikosti auta,
nečekanou jiskru. Tento jízdní projev přitom X5
M50d nabízí jak se zapnutou, tak vypnutou stabilizací, ve skutečnosti u mě ani při ostřejší jízdě
nenastala potřeba, že bych musel činnost DSC
omezovat – tak dobře a citlivě je nastavený.
Jízdu s vypnutým DSC bylo možné vyzkoušet na uzavřené trati s kluzkou fólií. Zde byla
k dispozici X5 xDrive30d se špičkovým podvozkem Professional (aktivní tlumiče, vzduchové
odpružení zadní nápravy, aktivní zadní diferenciál a adaptivní stabilizátory), automobil byl ale
doplněn ještě aktivním řízením s proměnným
převodem, které nelze objednat pro vrcholnou
verzi M50d ani pro čtyřválce 25d. V připraveném slalomu automobil díky řízení samozřejmě
s větší ochotou měnil směr jízdy a současně byl
příjemnější i při parkování, kdy nevyžadoval tolik
otáček volantu. Při ostřejší jízdě v méně utáhlých zatáčkách je ale znát mírné zhoršení jeho
citlivosti. Na zkušebním polygonu bylo možné
v bezpečí velké plochy zajít až na limit přilnavosti a potvrdit si, že vyváženost a schopnost
rychlých reakcí na každý povel je pro novou X5
samozřejmostí.
Jaké tedy nové BMW X5 ve skutečnosti je?
Dokáže se přizpůsobit různým nárokům. Může
být praktickým prostorným autem svého segmentu, nabízejícím více komfortu než v minulých
generacích. Ale současně, když chcete a dokoupíte si potřebnou výbavu podvozku, se dokáže
po silnicích pohybovat s neobyčejnou rychlostí
a vzhledem ke své velikosti a hmotnosti i obratností. Každá ze zkoušených verzí potvrdila solidní úroveň komfortu a také velmi pečlivé sladění
všech jednotlivých systémů podvozku i hnací
soustavy. Když se vám tedy bude zdát, že nová
generace přichází pouze s novým vzhledem, nenechte se mýlit.Ať už osedláte jakoukoliv verzi,
poznáte rozdíl během několika prvních kilometrů.
foto archiv
Petr Hanke
Luxusní eco-friendly resort
Apartmány a vily s bazénem
Nádherná pláž
Luxusní eco-friendly resort
Apartmány a vily s bazénem
Nádherná pláž
fotografie
kalendář Pirelli 2014
Padesát let
kalendáře Pirelli
Neklamným znamením, že se blíží konec roku, je vždy představení nového kalendáře
italského gumárenského gigantu Pirelli. Letos je to obzvlášť významná událost,
protože slavný Cal, jak se kalendáři říká ve světě showbyznysu, slaví letos padesátiny.
32 BMW revue 4/2013
na španělský ostrov Mallorca. Vzal s sebou svoji
tehdejší manželku, rusovlasou německou modelku Sonny Drane, a její kolegyni, blondýnu Jane
Lamb. Do fotografické brašny zabalil jen nejnutnější vybavení – dvě kamery Hasselblad, tři objektivy a asi padesát roliček barevného negativu.
Nepoužíval žádné vizážisty ani stylisty. Fotografie,
které na ostrově pořídil, vypadaly spíš jako fotky z dovolené z nějakého rodinného alba. Jejich
síla tkvěla především v atmosféře, tajemných
mnohoslibných úsměvech (Sonny byla v té době
do Freemana velice zamilovaná) a velké míře intimity. Marně byste na nich hledali nějakou lascivní
erotiku nebo nahotu.
Konečný výběr fotografií provedli Freeman
s Forsythem během jediného večera, kdy se při
tom údajně docela opili. Vytištěný kalendář nebyl určen k volnému prodeji, byl rozesílán pouze prodejcům značky Pirelli a významným obchodním partnerům a zákazníkům. Nikdo si ale
v Londýně netroufl poslat byť jen jediný výtisk
do centrály firmy v Miláně, protože měli obavu
ze zamítavých reakcí. Oficiální křest kalendáře
proběhl bez sebemenší pozornosti médií. Nicméně už během několika týdnů se začali na londýnskou pobočku obracet lidé se žádostí, zda
by nemohli kalendář nějakým způsobem získat.
S ohledem na skutečnost, že samotná fotografie si v letošním roce připomněla 175. výročí své
existence, je těch padesát let docela úctyhodnou
etapou v její historii. Kalendář mapuje celkem
věrně vývoj módní fotografie od doby, kdy ještě byla ryze účelovou disciplínou (a především
řemeslem) k dnešnímu “umění” vyznávajícímu
kult krásy jako fetiš. Zatímco v šedesátých letech
bývaly fotomodelky neznámými “děvčaty od vedle”, v současnosti je jedním z hledisek úspěchů
kalendáře počet takzvaných supermodelek, které
se na jeho stránkách objevují.
Fotografie z rodinné dovolené
První kalendář si objednalo britské zastoupení
společnosti Pirelli v roce 1963, aby zvýšilo povědomí o své značce v sílící konkurenci. Derek
Forsyth, tehdejší šéf propagace Pirelli UK, oslovil
velice módního londýnského fotografa Roberta
Freemana a nechal mu celkem volnou ruku. Dokonce ani netrval na tom, aby se na fotografiích
objevovaly kromě dívek také nějaké pneumatiky.
Právě kvůli této tvůrčí svobodě Freeman zakázku
přijal. Patřil totiž v té době už mezi nejžádanější
světové fotografy. Měl za sebou úspěšnou kariéru zpravodajského fotoreportéra pro týdeník The
Sunday Times (mimo jiné fotil jako jeden z mála
západních fotografů sovětského nejvyššího představitele Chruščova v Kremlu) a v roce 1963 navázal prostřednictvím Briana Epsteina spolupráci
se skupinou Beatles. V průběhu let s nimi například nafotografoval obaly pro čtyři alba (With the
Beatles, Beatles for Sale, Help! a Rubber Soul)
a bezpočet portrétů pro velké světové časopisy.
K práci pro Pirelli se dostal na jaře 1963 a bral ji
jen jako dobrou příležitost udělat si příjemnou dovolenou na náklady zákazníka. Odjel na tři týdny
BMW revue 4/2013 33
fotografie
kalendář Pirelli 2012
Současně s tím stoupal zájem o výrobky italské
společnosti v Británii, takže bylo jasné, že kalendář svůj účel splnil.
V dalších letech se mezi autory kalendáře blýskla celá řada zvučných jmen fotografů působích
především v Londýně – Harry Peccinotti (1968
a 1969), Sarah Moon (1972), Brian Duffy (1965
a 1973) nebo Hans Feurer (1974). V rámci úspor
po první ropné krizi v roce 1973 však další vydávání
kalendáře londýnská pobočka Pirelli vzdala.
Supermodelky přicházejí
Po devítileté pauze se kalendář Pirelli objevil
znovu. Tentokrát v mnohem opulentnější a hlavně
světovější podobě. Jeho vydavatelem už nebyla
anglická pobočka, ale přímo italská centrála Pirelli,
čemuž také odpovídal rozpočet i marketinková podpora. Druhá polovina 80. let byla érou takzvaných
supermodelek, které udivovaly nejen svojí krásou,
ale především do té doby neslýchanou výší honorářů. A aby kalendář Pirelli obstál, musel je mít. Stejně
jako nejslavnější fotografy.
Průkopníkem nového trendu byl tehdy už sedmdesátiletý britský portrétista Norman Parkinson. Jako
„dějiště“ kalendáře Pirelli pro rok 1985 zvolil skotský
Edinburgh, v jehož starobylých kulisách fotografoval exotickou krásku se somálskými kořeny Iman.
A slavných modelek neustále přibývalo, stejně jako
lidí okolo. Když například fotograf Herb Ritts fotografoval kalendář Pirelli 1994, na bahamský Paradise
Island s ním letělo šedesát lidí – od vizážistů a stylistů přes produkční až po osobní asistenty. Hvězdami kalendáře tehdy byly čtyři nejslavnější a nejlépe
placené supermodelky – Helena Christensen, Cindy
Crawford, Karen Alexander a Kate Moss. Rozpočet
na celou produkci přesáhl šest milionů dolarů.
34 BMW revue 4/2013
Kalendář Pirelli se pro fotomodelky stával stejnou referencí jako titulní stránky časopisů Vogue,
Elle, Harper‘s Bazaar nebo plavkového vydání časopisu Sports Illustrated. Jejich sláva se začala
měřit počtem stránek v kalendáři. První Češkou,
která se v kalendáři objevila, se stala Eva Herzigová. Poprvé si ji pro rok 1996 vybral Peter Lindbergh, podruhé o dva roky později Bruce Weber.
Kalendář také v průběhu let ztloustl – už ne
dvanáct nebo třináct listů, ale čtyřiadvacet až
šestatřicet, aby všechny ty krásky měly kam
vejít. S výjimkou roku 2000, kdy si newyorská
fotografka Annie Leibovitz vybrala ke spolupráci
exkluzivně Francouzku Laetitii Castu, se už žádný
kalendář nestal „one woman show“. Když Karl
Lagerfeld před třemi lety fotografoval kalendář
pro rok 2011, měl k dispozici rovnou dvaadvacet
fotomodelek.
Splátka starého dluhu
I když produkce kalendáře Pirelli vždy spolupracovala s těmi nejznámějšími módními fotografy,
jméno toho bezpochyby nejlepšího bychom v seznamu autorů za uplynulých padesát let marně
hledali. Řeč je o Helmutu Newtonovi, který poznamenal módní a portrétní fotografii v posledních padesáti letech více než kdokoliv jiný.
Německý Žid s monackým občanstvím žijící
v USA a pracující střídavě v Paříži, Londýně, New
Yorku a Los Angeles prožil opravdu dobrodružný
život. Narodil se v roce 1920 a z rodného Berlína
se mu podařilo zázrakem uniknout před holocaustem v předvečer druhé světové války. Nějaký čas
žil v Singapuru, pak v Austrálii, kde se seznámil
se svojí celoživotní spolupracovnicí a manželkou
June (jako fotografka vystupující pod pseudony-
mem Alice Springs). V polovině padesátých let se
dostal k práci pro pařížský módní časopis Jardin
des Modes, odkud jej brzy přetáhl konkurenční
Vogue, s nímž spolupracoval prakticky až do konce života. Mnohem kratší by bylo sestavit seznam
celebrit, které za svůj život nevyfotografoval, než
ty, které svým objektivem zvěčnil.
V roce 2000 způsobila ve světě senzaci retrospektivní výstava fotografií uspořádaná k jeho
osmdesátinám, která byla k vidění i v Praze. Zemřel v plné tvůrčí síle ve svých 83 letech při automobilové nehodě v Los Angeles. Průřez jeho
obdivuhodným dílem přináší obrovská fotografická kniha Sumo, kterou vydalo německé nakladatelství Taschen.
Teprve letos vyšlo najevo, že Helmut Newton pro
Pirelli kalendář fotografoval už v roce 1985, jenže
tehdy z osobních důvodů zakázku nemohl dokončit, a tak se autorem kalendáře pro rok 1986 stal
legendární „fotograf Marilyn Monroe“ Bert Stern.
Nadace Pirelli, která v současnosti kalendář vydává, teď, po osmadvaceti letech, vytáhla z archivu dvanáct Newtonových černobílých fotografií
pořízených při Velké ceně Monaka v roce 1985
a ve vinařství Podere Terreno v toskánském Chianti s modelkami Susie Bick, Betty Prado a bývalou Armaniho múzou Antonií Dell‘Atte. Součástí kalendáře je rovněž devětadvacet fotografií
z tvůrčího zákulisí zachycujících Helmuta Newtona při práci na tehdy nedokončené zakázce. Je to
splátka starého dluhu. Symbolicky při 50. výročí
vzniku tohoto jedinečného kalendáře. Pro milovníky fotografie je to další příležitost přesvědčit se
na vlastní oči, jak se za uplynulá léta módní fotografie proměnila.
foto Pirelli
-mjr-
#.8$PMMFDUJPO
3BEPTU[K­[EZ
7Ă&-&%01036Ì6+&.&
#.8-JGFTUZMF7¡NWĜEZ[BKJTU­QFSGFLUO­PVU趑UѭCF[PIMFEVOBUPKBL¡KFWFOLV[JNB0DISBOVQSPUJ
WÙUSVBOFQă­[OJQPÍBT­7¡N[BKJTU­TUZMPW©Q©ăPW©CVOEZBWFTUZ/BĉFWZTPDFLWBMJUO­[BWB[BEMBKTPV
OFKMFQĉ­NDFTUPWO­NTQPMFÍO­LFNOB7BĉJ[JNO­EPWPMFOPV%PLPODFJUJOFKNMBEĉ­NBK­W[JNO­NPCEPC­
P[¡CBWVQPTUBS¡OPFMFHBOUO­#.84OPX1BDFS;FQUFKUFTFO¡TOBQSPEVLUZ#.8-JGFTUZMFOFCPTJ
KFQPIPEMOÙPCKFEOFKUFPOMJOFWOBĉFNOPW©NFTIPQV
#.8-*'&45:-&
#:$)-"650BT
7­EF÷TL¡
7FTUFD
5FMFGPO
XXXCNXCZDIMBVUPD[
XXXTIPQCNXCZDIMBVUPD[
design
BMW 760Li Individual
Od mistrů
pro mistry
Německý Flensburg, ležící na samé hranici s Dánskem, je je na první pohled dalším z řady
typických pobřežních měst, kde toho vedle univerzity, historického centra a přístavu mnoho
nenajdete. Díky poloze tu už je cítit lehce skandinávská atmosféra a za branami jedné zdejší
rodinné manufaktury zde můžete najít nejšikovnější německé řemeslníky.
36 BMW revue 4/2013
Historie firmy Robbe & Berking sahá až
do roku 1874 a vedle exkluzivních mahagonových jachet s tradičním designem je jejím
hlavním oborem ruční výroba stříbrných doplňků, příborů a potřeb pro stolování. Umění
zdejších mistrů předávané a zdokonalované
z generace na generaci vyniká mimořádným
smyslem pro detail, kvalitu a originalitu. Stejné hodnoty si dal do štítu i program BMW Individual, a tak není divu, že ze spolupráce těchto
dvou německých firem vzešel nekompromisní
výsledek, jímž je exkluzivní model BMW 760Li
Sterling by Robbe & Berking, který ztělesňuje
maximální luxus na čtyřech kolech.
„Při mé první návštěvě v Robbe & Berking mě velmi zaujal vysoký podíl tradičního řemeslného umění a důsledné snahy
o co nejlepší výsledek. Toto nadšení je také
znakem našeho společného výrobku,“ uvedl ředitel designu BMW Group Adrian van
Hooydonk během slavnostní premiéry, která proběhla v kulisách dílny s rozestavěnými
mahagonovými jachtami. Dvanáctiválcová
limuzína v decentní tmavě zelené metalíze
vypadá zvenku celkem nenápadně. Na ulici
velké BMW sice asi jen těžko přehlédnete,
nicméně s uměním flensburgských stříbrotepců se v tomto případě setkáte hlavně
v interiéru. Z vnějšku najdete stříbro vedle
emblému R&B také v tradičních ledvinkách
a ručně vybarvovaném logu BMW. Při nastupování si pak díky kladívkovanému povrchu
ještě všimnete stříbrných klik. Vnitřek vozu
je pak hotovou přehlídkou špičkových materiálů a mimořádné zručnosti. Stačí se podívat
na obšití volantu nebo pravidelné stehy koženého čalounění sedadel. Je škoda brát je
jako samozřejmost a bližší pohled odhalí krásu dokonale provedené práce. Na stropě najdete Alcantaru a sedadla jsou potažena kůží
Merino v odstínu Amaro Brown s kontrastními bílými stehy. Ale výjimečnost interiéru
tohoto vozu spočívá v použitém stříbru. Vysoký lesk a charakteristické ruční zpracování
povrchu prozrazuje stříbro v obložení palubní
desky, dveří a na prahových lištách. Kožená
sedadla zde zdobí vyšitá korunka a půlměsíc,
což jsou symboly, které najdete vyražené
i na všech stříbrných příborech z dílny Robbe & Berking. Hýčkaný majitel vozu si navíc
bude moci na zadních sedadlech vychutnávat vybrané nápoje ze stříbrných pohárů
a karafy, jež firma Robbe & Berking vyrobila
na zakázku k danému vozu.
BMW Individual
Tradici individualizovaných vozů z Mnichova založil už před dvaceti lety módní guru
Karl Lagerfeld, který si nechal upravit svoje
BMW 750Li. Od té doby vzniklo ve spolupráci
s různými exkluzivními značkami i světovými
celebritami několik podobně unikátních edicí.
Namátkou lze připomenout Girard Perregaux,
která vzdala hold výrobci hodinek, model
Steinway & Sons, jež pro změnu vznikl s odkazem na slavného výrobce pian, a z celebrit
to byl například herec Omar Sharif.
BMW revue 4/2013 37
design
BMW 760Li Individual
Dnes služeb specializovaného programu
BMW Individual využívá čím dál tím větší
procento zákazníků. A nejsou to jen soukromí majitelé, ale individualizovaná auta si
nechávají pro své VIP klienty připravit třeba
hotelové řetězce a další společnosti, jejichž
zákazníci vyžadují nekompromisní luxus. Ně-
kdy jsou předmětem úprav jen drobnosti jako
například iniciály vyšité v koženém čalounění
nebo zalakované na palubní desce, jindy se
jedná o opravdové rarity. O tom, že fantazii se
meze nekladou, svědčí i interiér vozu jednoho
z největších evropských obchodníků s rybami,
který si panely palubní desky a obložení dveří
nechal potáhnout pravou kůží z lososa. Výsledek vypadá překvapivě dobře. Lososí kůže během dvou týdnů ztratí jakýkoliv zápach a pod
tenkou vrstvou laku se nijak dál neproměňuje. Jestliže ale zrovna nevlastníte prosperující
podnik s rybami, budete možná chtít do interiéru vašeho vozu nějaký tradičnější materiál.
Pro svou vřelost a zajímavou přírodní strukturu je samozřejmě stále nejoblíbenější dřevo.
Pokud si přejete co nejvíce personalizovaný
interiér, můžete použít i třeba dřevo stromu,
který vyrostl na vaší zahradě. Zde se ale může
skrývat jedno z mála omezení. Přestože jedním z hesel BMW Individual je nic není nemožné, v jednom případě však uslyší zákazníci
rezolutní ne – pokud je materiál na tzv. „red
listu“ ohrožených druhů.
Popularita individualizací současných vozů
souvisí paradoxně také s celkovou technickou
vyspělostí automobilů. Auto jako takové je
dnes velmi vyzrálý produkt, a tak se začínají
čím dál více vzájemně podobat. Novodobý luxus dnes tedy nespočívá jen v technologiích,
ale právě v individualizacích, které dokážou
vytvořit osobní vztah mezi majitelem a jeho
vozem. Vlastnit originál je dalším stupněm,
a proto slaví právě v luxusních výrobcích velký návrat tradiční řemesla, která masově vyráběným automobilům dodávají více osobitý
charakter.
foto archiv
38 BMW revue 4/2013
Radek Laube
cestování
magické Norsko
S trolly i lososem
Země přírodních divů, dala by se poznávat celé roky. Od hor, přes fjordy
vinoucí se jako modrozelené stužky mezi skalisky strmě šplhajícími
až do tisícimetrových výšek. Nad Lysefjordem stoupáme na jedno
z nejpozoruhodnějších míst –Preikestolen, skalní kazatelnu. Vítejte v okolí
městečka Stavanger.
40 BMW revue 4/2013
Norsko je zemí vodopádů, jezer plných pstruhů, rozlehlých lesů, rozsáhlých pastvin. Zemí ryb,
kterými zásobuje třetinu planety. Čisté a často
zcela nedotčené přírody. Zemí skal a také trollů,
když funíte vzhůru, úplně cítíte, jak se vám
uchichtávají za zády.
Tichá síla přírody
Často na výšlapu nepotkáte živáčka. Čím víc je
tu místa, tím méně jako by tu bylo lidí. Cestou autem natrefíte na mnoho vesnic třeba jen s desítkou obyvatel. Barevné domky, malebná krajina,
čisto a útulno. Ovšem hlavní atrakcí jsou fjordy,
které se klikatí v sevření skal. Trhliny v horských
masivech, pozůstatek dob před miliony let, kdy
zdejší pevnina byla pokrytá ledem a tlak postupujících ledovců ještě prouhloubil říční koryta. Místy
dokonce s takovou silou, že je zatlačil hluboko
pod úroveň samého mořského dna.
Díky teplému Golfskému proudu nezamrzají, díky ideální teplotě a proudění vody na nich
můžete vidět rekordní počty rybích farem. Usazené na pontonech, s klecemi sahajícími hluboko
pod tmavou hladinu „vyrábějí ryby“. Pro někoho
možná kontroverzní téma, ale když se na takovou
farmu dostanete a vidíte ten čistý a perfektně
kontrolovaný provoz zblízka, často změníte názor.
Fjordy zaříznuté do skalních masivů nabízejí
překrásné scenerie. Ty na jihozápadě Norska patří k nejrozsáhlejším a také nejhlubším na světě.
Například Sognefjord na sever od Bergenu sahá
až do hloubky jednoho a čtvrt kilometru, zmíněný Lysefjord s atrakcí v podobě Pulpit Rocku,
jak angličtina přejmenovala Preikestolen, je zase
úzký a strmý. Voda se v nich mísí slaná a sladká,
jak padá z hor do moří v divokých vodopádech,
a nad tou monumentální krásou zůstává až rozum stát.
Ať už se díváte zdola lodi, nebo shora, zmoženi
výstupem, ten pohled se mění každou vteřinou.
Stačí jiné světlo, jiný úhel slunečních paprsků,
opar, jiná fáze dne. Není divu, že na těch nejkrásBezbolestně, čistě, rychle. Nejprve omámené, pak usmrcené ryby putují okamžitě
ke zpracování, aby se k zákazníkům dostaly co nejčerstvější.
nějších vyhlídkách lidé často bivakují a užívají si tu
krásu při východu slunce a pak klidně i celý den,
do jeho západu.
Malebný odkaz Vikingů
Stavanger ležící v oblasti Ryfilke jižně od Bergenu je krásné barevné město. Jeho historie
sahá až do vikingských dob, dnes je to důležitý
rybářský přístav s nejstarší katedrálou v Norsku
vůbec, kterou najdete v srdci městečka. To je
protkané křivolakými uličkami se spoustou rybářských hospůdek, v nichž se tak příjemně sedí
u piva, rybí polévky, ale i místních masových kuliček. A protože zdejší moře vydalo kromě ryb ještě další poklad – ropu, vzrostl význam Stavangeru
i jako průmyslového města. To však na první pohled téměř nepoznáte.
Dřevěné, zářivě natřené domky rozjasňují pobřeží veselými barvami a působí skoro jako za starých
časů, uvnitř však najdete moderní domácnosti či
nejmodernější kancelářské prostory. Tak trochu
BMW revue 4/2013 41
cestování
magické Norsko
Chov halibutů. Tahle ryba potřebuje větší proud, více prostoru a hlubší vody.
to městečko klame tělem. Ale je krásné. A v jeho
blízkosti s množství přírodních atrakcí. Třeba horský
vrchol Kjerag, který se tyčí 1 100 metrů nad mořem a při stoupání nemůžete minout Kjeragbolten
– balvan zapřený mezi skalními stěnami – vděčný
motiv mnoha turistických snímků. Zhruba patnáct
kilometrů na jihu zase najdete snad nejnádhernější
pláž v Norsku, Strand Orresanden s hrubým bílým
pískem, táhnoucí se do dáli.
A pak je tu Pulpit Rock. Plochá skála zhruba
ve výšce 600 metrů trčící nad fjordem v odvážném
úhlu. Ano, do Norska jsem přijela za rybami, o nichž
ještě bude řeč, ale druhý cíl je právě Preikestolen,
Pulpit Rock aneb skalní kazatelna. Vyhlídku, která
patří k nejkrásnějším na světě, by si nikdo, kdo cestuje do jihozápadní části Norska, neměl nechat ujít.
A pokud máte závrať a strach z výšek jako já, pak
je to dvojnásobná výzva. A protože je krásně, rybí
exkurze se omezuje na bagetu s lososem uloženou
v batohu a jde se nahoru.
Jako horské kozy
Ačkoli Norsko je běžně spíš liduprázdné, teplý slunečný den zřejmě způsobil, že se všichni
vydali do přírody. A rovnou na stolovou horu,
jejíž snímek láká turisty snad na každém místním prospektu. Parkoviště je jako mraveniště,
42 BMW revue 4/2013
cesta se zdvihá vzhůru a nenechá nikoho na pochybách, že tady brzo půjde do tuhého. Ale zase
ne tak moc, protože na cestu se vydává i několik part důchodců, takže to zas nemůže být tak
hrozné. A převýšení kolem čtyř set metrů není
nic zabijáckého. Jenomže když začneme skákat
po obřích kluzkých balvanech, trochu to houstne. A nakonec dá tahle zhruba čtyřhodinová túra
pořádně zabrat.
Nejdřív je to ještě docela legrace, stezka ukrytá
mezi stromy nenaznačuje nic z budoucího bobříka odvahy. Když pak stromy zmizí a vrcholy
Krmení. Správné dávkování granulí patří k nejdůležitějším fázím procesu. Jedině tak
se předejde ztrátám i zbytečnému znečištění dna. Vše je monitorováno kamerami.
na pětadvacet metrů, na níž by se dalo tancovat. Jen se vám nesmí zatočit hlava. Skalní
převis nad průrvou Lysefjordu náhle končí ostrou hranou. Nestydím se kleknout na všechny čtyři a dolézt na hranu. Dokonce se jednu
chvíli usadím a spustím nohy dolů. Někdo se
plazí a většina z nás, ležíc na břiše, pozoruje
tu hloubku pod námi. Síla přírody je až fyzická.
Úžasný zážitek.
Na rybí farmě
Na hraně. A to ve skutečnosti i v přeneseném slova smyslu. Překonat strach
z výšek šlo jen tak tak, ale stát na plošině Pulpit Rocku je opravdu zážitek.
skal začnou „plešatět“, otevírá se nejen výhled
do krajiny, ale také do hloubek pod srázy a mezi
kouzelnými jezery. Stoupáme, potíme se, čelíme
závrati. Voda mi po dvou hodinách dojde, čepuji si
vodu z vodopádu. Beze strachu, protože vzduch
jen křupe, voda i krajina je absolutně čistá.
A za chvíli už lahev potřebuji nejen kvůli žízni
– strachy se mi stahuje zadek, když bez opory zábradlí cupitám po zkosené hraně srázu.
Ještě zbývá překonat závěrečný výstup, slabší
část výpravy odpadá. Ale pohled na tu nádheru
je úžasný. Skalní terasa s plošinou pětadvacet
Norsko je bohatá země. Nejen díky už zmíněné ropě, ale ročně tu vyprodukují čtyři miliony
tun rybího masa. V okolí Stavangeru můžete
v pravidelných intervalech natrefit ve fjordech
na rybí farmy. Cestou trajektem do severněji
položeného Hjelmelandu jich vidím hned několik.
Pěstuje se tu nejen losos, ale i placatý halibut,
výtečná platýzovitá ryba.
Sádky lososů pozorované z úzkého můstku
jedné z farem představují nevšední zážitek.
Skrz ocelový rošt plošiny pozoruji, jak se pode
mnou míhají stříbrná těla. Obří síťované krychle
20 x 20 x 20 metrů, v každé je zhruba patnáct
tisíc ryb, ale žádná tlačenice. Krásní zdraví „stříbrňáci“, dvouletí, zatím ještě velcí necelý metr.
Teď začnou rychle růst, až budou mít kolem šesti
kil (za půl roku, rok), jejich osud se završí. Bez
stresu a bezbolestnou cestou, aby maso, které
je při téhle váze v nejlepší kondici, nedoznalo
žádných negativních změn. Společnost Marin
Harvest Johna Fedriksena, kterému přezdívají
Stavanger. Čtvrté největší město Norska, Zdejší přístav má neopakovatelnou
atmosféru. Za pozornost tu stojí i historická čtvrť dřevěných domků.
BMW revue 4/2013 43
cestování
magické Norsko
Velký vlk, patří v oboru k hlavním lídrům. Vlastně
je vůbec největším producentem ryb na světě.
A celý proces od vylíhnutí potěru, přes piplání
nové populace ve sladovodních „rybích jeslích“
až po chod farem umístěných ve fjordech si pečlivě hlídá. Ostatně vláda vše velmi přísně kontroluje, aby bylo jejich podnikání v maximálním
souladu s přírodou. V Česku ryby od nich koupíte
především v Makru, které je u nás jeho hlavním
odběratelem.
Jak ryba roste, putuje do dalších líhní. V půl
roce jsou lososi očkováni, pak ještě nějakou dobu
rostou a nakonec se dostanou do kádě, v níž se
sladká voda smísí se slanou a z jeslí putují do klecí ve fjordech. Ryby v nich vypadají spokojeně.
Žádní chcípáčci, žádná odřená těla. Vyskakují nad
hladinu, stříbrně se lesknou, nemám dojem, že
by jim něco chybělo ke štěstí.
Placka jménem halibut
A ještě větší zážitek je chov halibutů. Ti si žádají hlubší fjordy a větší proud, jako vodní draci
krouží pod hladinou, vlní se, jako by létali, a zírají
očima umístěnýma na jedné straně placaté hlavy.
Ve volné přírodě dokáží dorůst až do délky čtyř
Farmovaná ryba. Čekala jsem ztrápené ryby, ale zatím jsou to samí fešáci.
Tenhle halibut má zhruba pět kilo, krásně červené žábry a lesklou kůži.
Halibutí postele. Tyhle obří placky zavěšené v moři pod sebou
slouží halibutům jako palandy pro odpočinek v leže.
metrů a váhy 300 kilogramů, nicméně na farmě
nezůstávají déle než pět let, kdy dorůstají pěti
šesti kil. Jejich klece jsou vůbec legrační. O něco
větší, myslím pětadvacet na pětadvacet metrů –
vlastně je to zhruba rozměr plošiny, kterou nám
včera nabídl Pulpit Rock. Uvnitř jsou osazeny konstrukcí s kruhovými platy, kam se ryby ukládají
ke spánku. Samozřejmě naplacato. Vždyť jsou to
platýsi. Náročnější na pěstování, na prostor i krmení. A taky mimořádná lahůdka. Cena kolem
dvaceti eur za kilogram je sice také mimořádná,
ale s pocitem výjimečnosti stojí za to si porcičku
dopřát. Třeba ve stylové rybářské restauraci u přístavu. Než se člověk sklouzne z městečka na letiště, z něhož je to pak necelá hodinka do Osla
a necelé dvě do Prahy. A není to jen polárním
dnem a nocí, že má člověk pocit, jako by se vrátil
z jiného světa.
text a foto
44 BMW revue 4/2013
Radana Vítková
Continue the journey at Napapijri.com
SANDSKEID AIRSTRIP
ICELAND
OC PALLADIUM - Nám. Republiky 1 - Praha 1
OC CHODOV - Roztylská 2321/19 - Praha 4
jízda
B M W 5 3 5 i x D r i v e G r a n Tu r i s m o
Vzdušný komfort
Modernizované BMW řady 5 prokouklo. Za volantem verze 535i xDrive Gran
Turismo jsme ale současně poznali, že omlazení této modelové řadě prospělo
snad po všech stránkách. Sladěnost, univerzálnost a komplexnost, kterými
disponuje, totiž skutečně stojí za pozornost.
Schválně, zapátrejte v paměti, jestli vás z historie BMW napadne nějaký facelift, který se nepovedl. Já osobně si žádný nevybavuji. S aktuálním oživením řady 5 to tak určitě zůstane – to je
jisté. Karosářské verzi Gran Turismo patří v České republice přibližně deset procent prodejů
46 BMW revue 4/2013
řady 5. Tím se řadíme mezi země, kde má tento
vůz nadprůměrnou oblibu. Ve svém nejnovějším
provedení by mohl svoji pozici vylepšit už jen
proto, že nyní působí svěžejším a elegantnějším
dojmem. Základní proporce karoserie samozřejmě zůstaly zachovány, nicméně zcela nová je
přední část s volitelnými LED světlomety, která
je nyní jemnější a s nově pojatou spodní části
předního nárazníku i uhlazenější. Možná více
změn se ale událo na zádi, která je nyní elegantnější. Opticky ji rozšiřují nově pojatá světla, která jsou celistvější a nižší.
Nezměněné zůstává řešení přístupu do zavazadlového prostoru. Pravým ovládacím spínačem
se otevírá pouze menší část jeho víka, která přijde
vhod pro nakládání menších předmětů. Při tomto
otevření nedochází ke zpřístupnění prostoru pro
cestující, který je od zavazadelníku pevně oddělen. Díky tomu se vám dovnitř v zimních měsících
nedostane studený vzduch, který může znepříjemnit život hlavně cestujícím na zadních sedadlech.
Stisknutím běžného, centrálně umístěného spínače dojde k elektrickému otevření celé zadní stěny,
která zavazadlový prostor zcela zpřístupní.
BMW ve svých materiálech uvádí, že se podařilo zvětšit zavazadlový prostor Gran Turisma
o 60 litrů na celkových 500. Možné to je, největší
změnou zavazadlového prostoru je překonstruování mechanizmu dvojité zadní stěny, která v zavřeném stavu méně omezuje využitelný objem.
Jedná se o jeden z nejsledovanějších parametrů
každého automobilu v České republice.
Větší oblibě Gran Turisma možná brání jeho
nepochopení. Je to automobil, který ve výrobním
programu BMW působí možná poněkud výstředně, nicméně alespoň u mě platí, že čím déle jsem
v jeho společnosti byl, tím více si mě získávalo.
Neustále si pro mě připravovalo nějaká nová překvapení. Kromě zmiňovaného přístupu k nákladu
to bylo řešení celého interiéru. Je třeba se na něj
dívat takovou optikou, že nemá suplovat tradiční
karosářské verze sedan a kombi, ale že má své
posádce nabídnout nové vlastnosti a jimi vlastně
oslovit skupinu zákazníků, která by jinak zvolila
automobil jiné značky.
Po více než tisícovce najetých kilometrů s modernizovaným Gran Turismem ve verzi 535i
xDrive mohu říci, že jeho hlavní zbraní je především komfort. A to nejen komfort nabízený samotným odpružením během jízdy, ale komfort
v širším významu tohoto slova. Vše začíná již
usednutím na sedadla. Ta jsou umístěna o několik centimetrů výše než v ostatních verzích řady 5,
ale přitom jsou zase níž než u SUV X5, na která
si osoby menšího vzrůstu musí pořídit stupátko.
Na sedadla se proto jen přesunete, jako byste
snad ani nenasedali.
Pozice za volantem, ovládací prvky, přístroje
a podobné záležitosti se nesou v nejlepším duchu
BMW řady 5, ke které snad nelze mít připomínek.
Avizované specifické zážitky v Gran Turismu vytváří ve srovnání se sedany a kombi (a dokonce
i luxusní řadou 7) větší vzdušnost interiéru. Pro-
sklení kabiny je větší a rozměrnější, navíc střecha
je umístěna výše. Kdo proto trpí v běžných automobilech klaustrofobií, zde na ni můžete zapomenout. Celkově lze říci, že uvnitř vládne neobyčejná pohoda a uvolněnost.
Samostatnou kapitolou jsou zadní sedadla.
Gran Turismo stojí na rozvoru řady 7, tedy o 10 cm
delším než v případě sedanu a kombi řady 5. To
je znát nejen v prostoru pro nohy, ale také možnostech samotných sedadel. Ta jsou standardně
BMW revue 4/2013 47
jízda
B M W 5 3 5 i x D r i v e G r a n Tu r i s m o
dělená v poměru 40:20:40 a jejich krajní místa je
možné nezávisle nastavovat do výšky a současně
měnit sklon jejich opěradel. Mají i dlouhé sedáky,
takže komfort, který nabízejí, je skutečně jedinečný. V některých ohledech, vzhledem k větší vzdálenosti sedáku od podlahy, dokonce překonává
zadní místa v krátké verzi limuzíny řady 7. Komfort
při cestování v zadní části může zvýšit i vyhřívání
zadních sedadel nebo čtyřzónová klimatizace.
Všechny verze řady 5 Gran Turismo jsou standardně vybavené vzduchovým odpružením zadní
nápravy, které má za úkol samočinné udržování
světlé výšky. S podvozkem Gran Turisma je možné doslova čarovat. Kromě aktivních tlumičů jsou
připraveny i stabilizátory s proměnnou tuhostí
a pro verze s pohonem zadních kol také integrální
aktivní řízení včetně řízení zadních kol.
Za volantem verze 535i xDrive Gran Turismo
s nejvyšší specifikací podvozku a aktivovaným
režimem Comfort se nechávám pronášet krajinou a přitom se hýčkat jemností jízdy, na niž
mají vliv i pneumatiky s větším profilovým číslem než u „nízkých“ verzí řady 5. Karoserie se
jemně pohupuje a přitom, když nejedete příliš
dravě, působí dostatečně jistým dojmem. Tak
nevtíravé pohodlí jsem už dlouho nezažil. Je
jistě dáno i v běžných situacích neslyšným motorem, o němž vlastně i díky sametové převodovce ani nevíte.
Při aktivnějším jízdním stylu je vhodné přepnout do nastavení Sport. Rázem je znát, že
jsme pevněji spojeni se svým vozem, a karoserie Gran Turisma se nenechá snadno rozhoupat. Je přitom s podivem, že omezení v oblasti
BMW 535i xDrive Gran Turismo
Motor
Objem
R6, dvoukomorové turbo
2979 cm3
Výkon
Točivý moment
225 kW (306 k)/5800-6000 min-1
400 N.m/1200-5000 min-1
Pohotovostní hmotnost
Výkonová hmotnost
Zrychlení 0-100 km/h
Nejvyšší rychlost
Kombinovaná spotřeba
Cena
2070 kg
9,2 kg/kW
6,1 s
250 km/h
8,5 l/100 km
1 587 500 Kč
48 BMW revue 4/2013
komfortu není nijak dramatické a projevuje se
vlastně pouze při přejezdu krátkých nerovností.
Stále je hlavní vlastností, která na člověka při
řízení působí, kultivovanost a vyzrálost. Současně je ale jasně patrný fakt, že automobil
vždy zprostředkovává i potřebné údaje o svém
chování. V tomto je znát určitý posun ve srovnání s Gran Turismem před modernizací. BMW
v tomto ohledu zapracovalo především na celkovém sladění všech jednotlivých součástí podvozku i motoru.
Tím se dostáváme k hnací soustavě. Přeplňovaný šestiválec spalující benzin není v našich
končinách příliš oblíbený, ale to je škoda. Cenově je srovnatelný s verzí 530d GT, ale přitom je
ve zrychlení na 100 km/h jen nepatrně pomalejší
než o 140 tisíc korun dražší verze 535d GT. Jeho
silnou stránkou je přitom nejen kultura projevu
a minimální hlučnost, které se projeví především
při chodu na volnoběh nebo během akcelerace,
ale také zátah a dynamika ve vysokých rychlostech. Reálná spotřeba zážehové verze se pohybuje kolem 12 l/100 km, což je o dva až tři litry
více než u verze 535d. Do charakteru verze Gran
Turismo vhodně zapadá i pohon všech kol xDrive.
Dodává mu totiž opět již několikrát zmiňovanou
kultivovanost a klid.
Právě poslední dvě vlastnosti jsou spolu
s komfortem a variabilitou zadních sedadel nejsilnějšími stránkami verze Gran Turismo. V některých ohledech se na ni lze dívat také jako na určitý mezistupeň mezi řadou 5 a řadou 7.
foto archiv
Petr Hanke
Continue the journey at Napapijri.com
SANDSKEID AIRSTRIP
ICELAND
OC PALLADIUM - Nám. Republiky 1 - Praha 1
OC CHODOV - Roztylská 2321/19 - Praha 4
téma
med
Takřka nepostradatelný
průvodce životem
Neexistuje příliš produktů zmiňovaných v bibli. Med ovšem v této
kategorii nechybí. Jak praví druhá kniha Mojžíšova: „Bůh přivede svůj
lid do země, která bude oplývat mlékem a medem.“ Nelze se proto
divit tomu, že se včelaři, tedy producenti medu, těšili v minulosti velké
vážnosti. Již od dob Karla Velikého jim bylo povoleno nosit zbraň, měli
vlastní právo a vzájemné spory řešil Včelařský soud.
50 BMW revue 4/2013
Univerzální životabudič
Pravda, v dnešní době se včelaři netěší z takových výhod jako před stovkami let jejich předchůdci, přesto med provází lidstvo v dobách dobrých i zlých. Ostatně bez něj to dost dobře nejde.
Tvrzení, že bez medu nebude lidí, totiž není
bohužel zase až tak přehnané, jak by se mohlo
někomu na první pohled zdát. Konec produkce
medu by totiž byl zákonitě spojen s koncem včel,
na kterých jsme skutečně životně závislí. Zjednodušeně, leč pravdivě řečeno, pokud včely přestanou opylovávat rostliny, nebudeme mít co do úst.
A nevalné to bude rovněž s dýcháním. Rostlinná
produkce kyslíku je totiž pro lidstvo, alespoň zatím, zcela nenahraditelná…
Med se skládá z jednoduchých cukrů (fruktóza
38.2 % a glukóza 31.3 %), složitých cukrů (sacharóza 0.7 %, ostatní 9.5 %) a snad všech známých
minerálních látek. Odpověď na otázku, díky čemu
se med těší nepostradatelnosti, je velmi jednoduchá. Kromě chuti je totiž med po mnoho tisíciletí
užíván k léčbě řady chorob. Jeho význam vzrostl
poté, co vědci zjistili, že disponuje antiseptickými účinky. Pravda, po objevu antibiotik se med
zařadil do kategorie přírodních léčiv, což ale nic
nemění na jeho neotřesitelné pozici univerzálního životabudiče. Vzhledem k tomu, že by popis
pozitivních účinků medu na naše zdraví zabral
nepochybně veškerou plochu určenou pro tento
článek, budu hodně stručný. Antioxidanty v medu
jsou zdatnými bojovníky proti rakovině tlustého
střeva a snižují cholesterol. Probiotické bakterie
ve střevech zvyšují obranyschopnost organismu.
Díky antibakteriálnímu účinku je med využíván
ke krytí ran, popálenin a vředů, redukuje jizvy
a otoky. Zlepšuje imunitu, významně se podílí
na prevenci takzvaných civilizačních chorob. Kromě toho lze s jeho pomocí bojovat zdatně s angínou, zánětem průdušek, pomáhá při léčbě stresu,
depresích, migrénách, regeneruje játra…
Čína tvrdí muziku
Největším světovým producentem medu je
Čína, jejíž roční produkce se odhaduje na 350 000
tun. Následují země EU, Turecko, Ukrajina, Argentina, USA a Mexiko. Čína vládne rovněž světovému
exportu. Na počátku desetiletí vyvážela ročně med
v hodnotě takřka 285 milionů dolarů, což se rovná takřka 12% podílu na trhu. Následují Německo
BMW revue 4/2013 51
téma
med
(8.9 %) a Mexiko (6.9 %). Ze zemí středoevropského regionu je nejsilnějším hráčem na tomto poli Maďarsko (115 milionů dolarů, 4.8 %), které zaujímá
mezi exportéry medu lichotivé sedmé místo.
Určitě není bez zajímavosti, že druhý největší vývozce medu Německo je zároveň jeho největším
dovozcem. V roce 2009 převyšoval německý import export o více než 300 milionů dolarů. V první
desítce největších dovozců naleznete USA, Anglii,
ale také Saudskou Arábii a Japonsko. Mezi deseti
největšími importéry naleznete hned sedm zemí
starého kontinentu. Není se čemu divit. Podle magazínu Forbes klesla v posledním desetiletí v Evropě produkce medu o 50 %, zatímco dovoz vzrostl
o dvě třetiny. Největší vstupní branou světového
medu na evropskou půdu je Hamburk. V souvislosti s lodní přepravou existují názory, podle kterých se med přepravovaný do Evropy zaoceánskými plavidly v plechových sudech při dlouhých
plavbách, především na rovníku, přehřívá. Přitom
stačí pouhé dvě hodiny k tomu, aby se látky, které
činí med zdraví prospěšným, při teplotě nad 80°
Celsia znehodnotily. Nutno ovšem dodat, že podle
evropských pravidel může takto „přehřátý“ med
na trh EU. Byznys je byznys, byť se odborník diví,
zatímco laik žasne.
Není med, jako med!
I v případě medu platí, že kvantita se jen
málokdy rovná kvalitě, což se týká v první řadě
produkce z asijských destinací, zejména z Číny
a Vietnamu. Hitem obchodníků z těchto oblastí je
52 BMW revue 4/2013
„obohacování“ medu zakázanými antibiotiky, případně přidávání cukru. Před časem realizovali zaměstnanci Centra včelařských technik v Moselle
přepadovou kontrolu, aby posléze konstatovali,
že se ve většině kontrolovaných vzorků medu,
který má oficiálně pocházet ze zemí EU, nacházejí vzorky pylu čajovníku čínského.
Problémy s kvalitou se pochopitelně netýkají
pouze Francie. Na mizerný med lze bohužel nara-
zit i v Česku. Podle údajů Státní zemědělské a potravinářské inspekce (SZPI) loni neprošlo testem
kvality 39 % všech testovaných vzorků. Nutno
ovšem říci, že víno (44 %) a cukrovinky (54 %) dopadly ještě hůře. Chabá útěcha, ale lepší než nic.
Nejčastějším podvodem na peněžence a někdy
i zdraví zákazníka je ředění medu obilným sirupem, prim v tomto ohledu hraje sirup kukuřičný.
Mezi časté prohřešky patří i dobarvování medu
karamelem. Řada výtečníků přišla na to, kterak
obejít předpisy stanovující limity vody, sacharózy,
fruktózy a dalších látek. Nejdříve je nutno smíchat
nepříliš kvalitní med z několika destinací. Takto
vzniklý produkt se posléze přefiltruje, přičemž
na základě tohoto procesu dochází k odstranění
pylových zrn, čímž se v maximální možné míře
ztíží jeho následná identifikace.
Zároveň je ovšem nutno říci, že domácí včelaři
produkují med, který nese srovnání s těmi nejlepšími. Kvalita ovšem něco stojí a v Česku hraje
při nákupech stále rozhodující roli cena. V tomto
směru nejsou dostupné údaje příliš optimistické.
Letos se například na kvalitě a množství negativně podepsala vleklá a tuhá zima. Proto jen za rok
2013 stoupla cena medu o 15 korun na kilogram,
který se dnes prodává za cca 150 korun. Přitom
ještě před třemi lety bylo možno pořídit kilo medu
za cenu o dvacet korun nižší. A protože jisté nepsané pravidlo hlásá, že cena za kilo medu by se
měla rovnat ceně za stejné množství másla, nelze vůbec vyloučit, že med ještě o zhruba šest
korun podraží. Přesto ho bude podle odborníků
na domácím trhu dostatek. S pravděpodobností
hraničící s jistotou se ovšem bude jednat o med
čínský, případně argentinský, jehož kvalitu lze diplomaticky nazvat diskutabilní.
Novozélandský hit
Do kategorie běžně dostupných medů řadíme květový, smíšený, medovicový, plástečkový
a pastovaný. Ještě před několika lety panoval názor, že nejkvalitnější med pochází z poloostrova
Yucatán (Mexiko) a z jemenského údolí Hadra-
maut. Poté ovšem vstoupila do hry červená borovice z Nového Zélandu, v jazyce domorodých
Maorů nazývaná Kahikatoa, případně Manuka,
botaniky pojmenovaná balmín košťatý. Jedná se
o keř, který kdysi objevil legendární mořeplavec
James Cook. Jeho plody obsahují mimořádně
žádaný siličnatý olej, především kvůli využití
ve farmaceutickém průmyslu. Během relativně
krátké doby se tak stal velkým hitem Manuka Honey. Jedná se o med velmi blízký svým
„konkurentům“, od kterých se ovšem odlišuje
výraznou karamelovou chutí. Co je ovšem ze
všeho nejdůležitější, v novozélandském medu
se nachází molekula, která je nositelkou silného antibakteriálního účinku. Její koncentrace
v Manuka Honey je mnohonásobně vyšší, než je
tomu v případě medů z jiných rostlinných druhů.
Med z červené borovice je považován za velmi
úspěšného bojovníka v boji s patogenními bakteriemi, viry, plísněmi a kvasinkami. Používá se
rovněž na spáleniny, bodnutí hmyzem a bolesti
kloubů. Působí proti zvýšené námaze. Produkt,
který má blízko k dokonalosti, má jedinou vadu
na kráse. To je cena. Kilo Manuka Honey totiž
vyjde na cca 120 dolarů.
Pro med na střechu
S alarmujícím nedostatkem medu je možno
bojovat mnoha způsoby. Velmi originálně pojalo
tento boj vedení jednoho z nejluxusnějších hotelů Waldorf Astoria na newyorské Park Avenue.
Jeho majitelé se totiž rozhodli „ubytovat“ několik
tisíc včel v šesti úlech na střeše hotelu. Přesun
bodavého hmyzu do nového obydlí proběhl stylově. Včely byly na místo činu dopraveny limuzínou,
do dvacátého patra je poté vyvezla eskorta. Od té
doby létají včely pod kontrolou zkušených včelařů
za pylem do blízkého Central Parku. Slavný hotel
má tak vlastní med a přebytky poskytuje konkurenci. Výroba tzv. městského medu ovšem není
pouze záležitostí New Yorku. Včely mají na střechách ustláno rovněž Paříži, Londýně a dalších
velkoměstech, mezi kterými nechybí ani Praha.
Úly naleznete například na střeše Jedličkova
ústavu na Vyšehradě, tři nové se objevily na střeše obchodního centra Chodov.
foto archiv
Petr Bošnakov
BMW revue 4/2013 53
motorsport
American Le Mans Series
Americká premiéra
Od té doby, co byly kvůli změně technických pravidel v zaoceánském
šampionátu American Le Mans Series vyhnány z kategorie GT vozů
osvědčené a vítězné automobily BMW M3 GT2, vládnou americkým
„gé-téčkám“ vozy domácího továrního týmu Chevrolet Corvette.
54 BMW revue 4/2013
Letošní modely BMW GT3 GTE se musely dočkat řady změn v oblasti aerodynamiky zadního přítlačného křídla
Dirk Müller: nejnovější vicemistr
šampionátu ALMS v kategorii GT vozů
Letos však na tuto závodní scénu poprvé naskočily i populární bavorské modely BMW GT3
GTE. A okamžitě bylo jasné, že nebudou chtít
být pouze do počtu. Navzdory tomu, že tyto
vozy musely – oproti evropské závodní verzi
- projít řadou úprav. Nejen z hlediska zavěšení
kol a výfukového systému, ale hlavně v oblasti
aerodynamiky zadního přítlačného křídla a nového zadního difusoru, což mělo napomoci redukci
přítlaku. Zkušený tým Rahal – Letterman – Lanigan Racing, vedený prvně jmenovaným trojnásobným mistrem IndyCar a vítězem 500 mil Indianapolisu, se však dokázal s těmito problémy,
mezi něž nakonec patřila i výměna pneumatik
Dunlop za Micheliny, popasovat.
A tak přestože prvotním úkolem těchto vozů
v této debutující sezoně bylo se představit a sbírat na tratích zkušenosti, nakonec o sobě daly
bavorské modely vědět již na jejím počátku:
po úvodním klání ve floridském Sebringu totiž
stačily již ve druhém závodě letošního seriálu
ALMS vystrčit drápky. A docela ostré. V nevšední konkurenci, skládající se nejen z již zmíněných
Corvett, ale také z britských vozů Martin Vantage GTE, Porsche 997-RS, Ferrari 458 GT2 a Viper GTR-R. Výsledkem bylo, že již v ulicích kalifornského Long Beach a ve stínu známé Queen
Mary dokázala s mnichovskými dravci posádka
Bill Auberlen – Maxime Martin závod vyhrát.
A nejen to: na druhém místě dojelo další duo
týmu RLL - Dirk Müller a Joey Hand. To byl pro
konkurenci docela šok a na základě tohoto vý-
sledku už si všichni přirozeně dávali na „zet-čtyřky“ náramný pozor. Jenže už v květnovém závodě na kalifornském legendárním okruhu Laguna
Seca byla posádka John Edwards a Dirk Müller
na pódiu opět. A nejen to: na 2,41 km dlouhé trati Lime Rock Parku v Lakeville tohle duo poprvé
zajelo nejrychlejší kvalifikaci a nakonec vyhrálo
i samotný závod. Stejně jako stáj RLL, která vyhrála mezi “gé-téčkami“ soutěž týmů, protože
dvojice Bill Auberlene a Belgičan Maxime Martin
své kolegy podpořila třetím místem...
Ale už na kanadském vysokorychlostním okruhu v Mosportu se ukázalo, že problémy s maximální rychlostí ještě nebyly zcela vyřešeny.
A přestože oba vozy byly v určitých fázích na čele
závodu, nakonec na pódiová umístění v GT třídě
nedosáhly. Stejně jako později na okruhu Road
America, kde byl tým tak úspěšný v posledních
třech letech, a nijak moc se nevedlo ani na městské trati v ulicích Baltimore. Tam sice dvojice
Auberlen a Maxim zajela pole position a duo
Müller- Hand po masové havárii vedlo, ale nakonec z toho bylo jen pódiové umístění pro druhou
z dvojic. Na zcela novém, moderním a krásném
okruhu v texaském Austinu sice dojela dvojice
Auberlene – Müller druhá, zato ve virginském Altonu se nic takového nepodařilo. Což byla smůla,
protože i před posledním, 1 600 km dlouhém závodě v Braseltonu si mohli jezdci, nosící kombinézy s modrobílým znakem BMW, stále ještě dělat
naději na titul mezi jezdci. Trio Müller, Auberlene
a Edwards v něm nakonec dojelo druhé a porazilo
BMW revue 4/2013 55
motorsport
American Le Mans Series
jak v šampionátu vedoucí tým Corvetty, tak jeho
nejprestižnější dvojici – v té vedle někdejšího dánského GP pilota, 40letého Jana Magnusena (jeho
syn bude od příští sezony jezdit F1 za McLaren)
jezdil také 33letý Antonio Garcia z Madridu – nicméně podlehli německo-britsko-americkému triu
Wolf Henzler, Nick Tandy a Bryan Sellers. Takže
37letý Dirk Müller nakonec v šampionátu skončil druhý, pouhých šest bodíků za vítězi, přičemž
do prvního jezdeckého tuctu kategorie GT se vešli také další jezdci mnichovských dravečků: Bill
Auberlen byl čtvrtý, Maxim Martin šestý, John
Edwards sedmý a Joey Hand dvanáctý. A v ohijském Hilliardu sídlící stáj RLL samozřejmě obsadila druhou příčku i v soutěži týmů.
Výhra tedy nepřišla, ovšem sportovní ředitel
BMW Jens Marquardt byl spokojený: „Byl to
debut, při němž jsme sahali po titulech, a protože vozy BMW Z4 byly při své premiéře rychlejší,
než byly v první sezoně automobily BMW M3
GT, není ten nejmenší důvod k nespokojenosti.
Naopak. Proto se již dopředu těšíme na nový
šampionát, v němž se pod křídly IMSA (International Motor Sports Assotiations) po novém
roce spojí dosavadní ALMS (American Le Mans
Series) s RSCS (Rolex Sport Car Series). Bude
13dílný, velmi pestrý a bude se skládat jak z velmi rozdílných tratí, co se jejich charakteru týče,
ale také ze závodů rozličné délky: od těch trvají-
56 BMW revue 4/2013
cích pouhých 100 minut, přes několik 165minutových (jeden z nich se odehraje i na známé dráze v Indianapolisu) až po 12hodinovky, 1 600 km
dlouhý závod Petit Le Mans a kupříkladu i 24hodinovku. A právě ta nás čeká už v lednu. Samozřejmě v Daytoně, kde nový šampionát vypuk-
ne. A my věříme, že v něm už bychom nemuseli
být jen hrozbou, která velmi rychlým corvettám
letos hodila v premiérové sezoně rukavici, ale
také něčím víc...
foto archiv
-pm-
Šéf týmu RLL Bobby Rahal mohl být se svým týmem spokojen
SÍLA VÝKONU
SVOBODA ŘÍZENÍ
AŽ O 60% VYŠŠÍ MAZACÍ ÚČINNOST
OPROTI PŘEDNÍMU KONKURENTOVI*
Castrol EDGE Professional BMW LL04 0W-30, využívající technologii Fluid Strength Technology™,
je dosud nejlepší a nejvýkonnější motorový olej, vytvořený exkluzivně pro vozy značky BMW.
Jeho jedinečná přizpůsobivá síla snižuje kontakt kovových částí při různých rychlostech jízdy.
Castrol EDGE Professional - snižuje tření a maximalizuje výkon motoru.
*Testováno oproti motorovému oleji 5W-30 předního konkurenta
téma
memorabilia
Slavné vzpomínky
na slavné
Sbírání památek na hudební a filmové velikány dávné i nedávné minulosti se stalo
velice rozšířeným a současně stále nákladnějším koníčkem. Zatímco ještě před pár lety
jste si mohli některé artefakty pořídit na aukčním portálu eBay jen za pár tisícovek,
dnes se už musíte připravit na skutečné aukce v opravdových dražebních síních, čemuž
také odpovídají vyvolávací i konečné ceny. Memorabilia, jak se památkám na slavné
osobnosti minulosti říká, jsou totiž dnes už spíše záležitostí milionářů.
Memorabilia rockové
historie z Hard Rock Café
58 BMW revue 4/2013
Kde jsou ty časy, kdy jste na nejrůznějších burzách mohli koupit originální filmové plakáty z 60.
let a kdy nebylo výjimečné najít v antikvariátu
s hudebními nosiči staré elpíčko vlastnoručně
podepsané Elvisem Presleyem. Doba se změnila a dnes už je zbytečné je na takových místech
vůbec hledat. A pokud je tam najdete, můžete
vzít jed na to, že jde o falza. Zejména krize posledních pěti let vyhnala ceny podobných unikátů do překvapivé výše. Není to ale pouze snaha
amatérských investorů uchránit své úspory před
zubem inflace, ale také fenomén, s nímž si ani
sociologové nevědí rady. V minulosti bývalo zvykem, že memorabilia byla vždy spojena s generací sběratelů, kteří vyrůstali na hudbě a filmech
určité generace umělců. Tak například rokenrolová generace sbírala plakáty výhradně ze zlatých
časů tohoto módního stylu, tedy z 50. a počátku
60. let, a vše, co bylo předtím a co přišlo po tom,
jí bylo lhostejné. Dnes je běžné, že se třicetiletí
sběratelé shánějí po filmových plakátech Doris
Day nebo Steve McQueena a kupují originální
desky hudebních skupin jako Beatles nebo Animals, tedy umělců a interpretů, kteří ukončili
svoji uměleckou dráhu, nebo dokonce zemřeli
dávno předtím, než se oni narodili.
Zlatá šedesátá
Na světových aukcích už několik let převládá
zájem o všechno, co je spojené s ani ne desetiletou existencí skupiny The Beatles. Když v aukční síni Christie‘s v londýnské čtvrti South Kensington dražili v červenci 2008 některé originální
památky na tuto hudební čtveřici, byli samotní
organizátoři překvapeni, do jakých výšin se ceny
vyšplhaly. Například ručně malovaná blána velkého bubnu, kterou znají všichni z obalu slavné
desky Sgt. Pepper’s Lonely Hearts Club Band
Podepsaná fotografie Elvise Presleye
může v aukci vynést až tisíc dolarů
Čím začít?
Pokud jste se rozhodli, že se pustíte do sbírání podobných památek, odborníci upřímně doporučují začít u hudby. Nejrůznějších hudebních
památek je rozhodně nejvíc a nejsou ještě tak
strašně předražené, zejména pokud se rozhodnete pro memorabilia domácí. Když budete mít
štěstí, můžete klidně narazit na nějaký opravdový unikát. Třeba kytaru Petra Jandy, na niž před
čtyřiceti lety hrál na koncertě v pražské Lucerně
s Olympicem, nebo originální ilustraci Káji Saudka pro legendární časopis Pop Music Expres,
vycházející na konci 60. let. Obojí už dnes bude
mít určitě hodnotu blížící se hranici sto tisíc Kč.
Sbírat ale můžete úplně všechno, protože téměř
všechno lze po čase taky výhodně zpeněžit. Nicméně i v tomto případě platí, že cena vždy odpovídá poptávce, a tak raději zůstaňte ve svých
představách při zemi. Můžete pak být jen příjemně překvapeni...
Obal slavné desky s blánou bubnu vydraženou
před pěti lety za bezmála osmnáct milionů korun
BMW revue 4/2013 59
téma
memorabilia
Aktivně přihazovat během takové aukce patří
k povinnostem bohatých lidí, z nichž ale téměř
nikoho nelze označit za skutečného sběratele.
Kostýmy božské Marilyn
Marilyn Monroe ve svém rekordně drahém kostýmu
z roku 1967, se vydražila za 541 250 liber. Podobný zájem jako o memorabilia The Beatles je také
o suvenýry spojené s The Rolling Stones, Jimi
Hendrixem, The Who, Led Zeppelin, Pink Floyd,
Bobem Marleyem nebo Johnem Lennonem...
Aukční síň Bonhams vydražila například originální návrh obalu použitý na album London Calling skupiny Clash za 72 tisíc liber. Přitom nešlo
o nic víc než o původní, navíc ještě neostrou
fotografii, kterou pořídila Pennie Smith na turné
skupiny a k níž výtvarník obalu Ray Lowry přispěl pouze originálním písmem.
Evergreenem všech podobných aukcí bývají
hudební nástroje. Poměrně dostupné jsou použité kytary, na něž se pouze fixem podepsal
některý ze známých kytaristů. Samozřejmě, že
i tady platí úměra, že čím je podepsaný kytarista
slavnější, tím větší sběratelskou hodnotu kytara
má. Potíž je ale v tom, že někteří kytaristé se
v podepisování cizích kytar doslova vyžívají, například bluesman B.B. King jich za celý svůj život
podepsal nepochybně tisíce, stejně jako třeba
nedávno zesnulý kytarista Ten Years After Alvin
Lee. Tyto nástroje můžete celkem lacino pořídit
na internetových aukčních portálech, ale žádnou
vysokou míru zhodnocení si od nich neslibujte.
Trochu jiná káva jsou hudební nástroje, na něž
opravdu slavní umělci někdy v životě hráli, byť
třeba jen jednou. V roce 2009 prodali v aukci
v Londýně kytaru Johna Lennona Hofner Senator z roku 1958 za 205 250 liber. Ještě více
utržili na newyorské aukci za kytaru značky Vox
vyrobenou na míru, na kterou si zahráli oba dnes
již zesnulí členové The Beatles John Lennon
a George Harrison ve filmu Magical Mystery
Tour. Nástroj s nezaměnitelným tvarem věnoval
Lennon po natáčení filmu jednomu z techniků
60 BMW revue 4/2013
v nahrávacím studiu. Po pětačtyřiceti letech se
kytara záhadnou cestou objevila v aukci a její
majitel za ni utržil 408 tisíc dolarů.
Specialistou na kytary je rovněž Eric Clapton.
Vždy tak jednou za tři až pět let “vyčistí” domácí
sklad svých kytar a nabízí je ve speciální aukci,
jejíž výtěžek je věnován na jím založené a sponzorované centrum pro odvykání drogové závislosti Crossroads na ostrově Antigua v Karibiku.
Jinou kategorií oblíbených sběratelských
předmětů jsou šaty. Ať už jde o originální herecké kostýmy, nebo i běžné “občanské” oblečení,
je o aukce textilu slavných vždy mimořádný zájem. Rekordmankou v této kategorii je více než
padesát let mrtvá hollywoodská hvězda Marilyn
Monroe. Už v roce 1999 zaskočila aukční svět
informace, že se šaty, v nichž v květnu 1962
na oslavě narozenin prezidenta Kennedyho zazpívala Happy Birthday, vydražily za do té doby
rekordní sumu 1,26 milionu dolarů.
Více než čtyřicet let sbírá hollywoodská memorabilia herečka Debbie Reynolds (81), kterou
znají diváci po celém světě z filmu Zpívání v dešti (1952), kde si zahrála s Gene Kellym. Jádro
její kolekce tvoří zejména kostýmy, které celkem levně pořídila v roce 1970, když společnost
MGM vyprodávala svůj bohatý fundus. Dodnes
se přesně neví, co všechno její sbírka obsahuje,
ale je jisté, že mezi 3 500 kusy v ní lze objevit
skutečné poklady. Před dvěma lety se Debbie
Reynolds rozhodla část své kolekce rozprodat.
Údajně proto, že už nemá kam věci po slavných
hercích dávat.
Zlatým hřebem aukce pořádané specializovanou aukční síní Profiles in History byly slavné
„podzemkové“ úpletové šaty v barvě slonové
kosti, v nichž se Marilyn Monroe objevila ve filmové komedii Slaměný vdovec z roku 1955. Původní odhad prodejní ceny stanovený aukční síní
byl dva miliony dolarů, což většina přítomných
s ohledem na hospodářskou krizi považovala
za přemrštěné. Realita však všechny zaskočila.
Po dvacetiminutové licitaci našly šaty nového
Michael Jackson ve videoklipu k písni Thriller
Vítězné rukavice boxera Muhammada Ali
majitele, který za ně zaplatil 5,6 milionu dolarů. Vzápětí se za 1,47 milionu dolarů vydražila
červená róba a k ní náležející péřový klobouk,
v němž se slavná MM objevila ve filmu Páni mají
radši blondýnky (1953), přestože původní odhad
zněl na 300 tisíc. Dva další kostýmy z filmů Není
nad show business a Řeka do nenávratna (oba
z roku 1954) se prodaly za 1,2 milionu dolarů.
tury mohou majitelům při prodeji vynést slušný
zisk,“ říká. Prozatím se do obchodování s těmito předměty nepouští žádná větší muzea a většina těchto předmětů zůstává stále v soukromých
rukou. Nebezpečí je však v tom, že díky internetu, jako nejrozšířenější obchodní platformě,
jejímž prostřednictvím jsou tyto předměty nabízeny po celém světě, je v oběhu také obrovské
množství padělků. Takže nejdůležitějším úkolem
pro sběratele a obchodníky je především ověřit
pravost každého předmětu ještě před tím, než
se pustí do jakékoliv obchodní transakce.
Své by o tom mohli vyprávět provozovatelé sítí
restaurací Planet Hollywood a Hard Rock Café.
Tyto „tematické restaurace“ si zakládaly na tom,
že na svých stěnách a ve vitrínách mají autentické předměty patřící slavným hvězdám stříbrného
plátna a rocku. Teprve po čase se zjistilo, že většina těch „zaručeně pravých“ motocyklů Jamese
Deana a kytar Jimiho Hendrixe je falešná. Zatímco někteří provozovatelé restaurací pochybné
předměty odstranili a svým hostům se za neúmyslný podvod omluvili, jinde dělali, jako by se
jich to netýkalo. Došlo k velice zajímavé reakci.
V restauracích, z nichž zmizely falešné předměty,
si návštěvníci začali stěžovat na „neatraktivní“ interiér, zatímco v těch druhých se cítili spokojeni.
Svět chce být prostě klamán. Ostatně postava
Paulova dědečka z filmu Perný den, který si přivydělával falšováním podpisů slavné čtveřice, prý
není až tak nerealistická.
Konečně tu jsou také automobily nejrůznějších celebrit. Zda je lze zařadit mezi memorabilia je přinejmenším sporné. Samozřejmě,
takové Volvo 960 po Paulu Newmanovi z roku
1995 může být pro milovníky jeho filmů nesmírně atraktivní, ale na ulici nikdo nepozná,
že tohle auto staré bezmála dvacet let někdy
patřilo slavnému herci. Spíš vás budou všichni
považovat za chudáka, který si lepší auto nemůže dovolit.
Pokud ale opravdu toužíte po tom, abyste
jezdili v autě, které před vámi vlastnil a možná
i osobně řídil někdo slavný, sedněte si k internetu. Serverů, které nabízejí podobné automobily
i s potvrzením pravosti, existuje hned několik.
Sluneční brýle Jacka Nicholsona, roztrhaná košile Jima Morrisona, indiánský náramek původně patřící zpěvačce Cher i mikroskopické spodní
prádlo Kylie Minogue. To je jen stručný výčet
předmětů, které si můžete v některé z nadcházejících zimních aukcí pořídit. Takže - dobrý lov!
foto archiv
-mjr-
Legenda amerického baseballu Babe
Ruth. Cokoliv z jeho pozůstalosti
dosahuje v aukcích astronomické částky.
Sport táhne baseball
Bizarnosti a podvody
Dalším rekordmanem je někdejší „král popu“
Michael Jackson. Krátce po jeho smrti šla
do aukce jeho slavná karmínová kožená bunda,
kterou pro něj navrhli kostýmní designéři Dennis
Tompkins a Michael Bush pro natáčení videoklipu Thriller k stejnojmennému albu v roce 1983.
Přestože odhady, za kolik se může tento kousek
garderoby vydražit, se pohybovaly v rozmezí 200
tisíc až čtyř set tisíc dolarů, konečná částka se
vyšplhala na milion osm set tisíc.
Téměř jeden milion dolarů zaplatil zájemce
za závodní kombinézu, v níž Steve McQueen
strávil většinu času při natáčení dnes již legendárního filmu Le Mans z roku 1971. Originální baret Johna Waynea z filmu Zelené barety
(1968) se vydražil za 171 tisíc dolarů a tak bychom mohli pokračovat.
Na aukcích se občas objevují i některé bizarnosti. Americká popová zpěvačka Lady Gaga
nedávno nabídla do aukce pánský pisoár, který
vlastnoručně „vyzdobila“ obscénním nápisem.
Prodal se za 460 tisíc dolarů.
V této souvislosti každého musí napadnout,
kdo si asi tak může podobné předměty dovolit
nakupovat. Odpověď je jednoduchá: investoři.
Novinářka Emma Wall z britských novin Daily
Telegraph, která se investicemi zabývá už několik let, pro to má celkem jednoduché vysvětlení:
„Zatímco trh s uměním se v posledních letech
značně propadá a většina děl se v aukcích nedokáže prodat, protože nedosáhnou ani minimální
prodejní částky, oblast alternativních investic
neustále roste. Sběratelské předměty pop kul-
Úplně jinou kategorií jsou sportovní memorabilia. Propocený Kvašňákův dres, běžky Květy
Jeriové nebo raketa Martiny Navrátilové jsou
sice určitě atraktivní a mezi některými sportovními fanoušky jistě i žádané předměty, ale
na jejich prodeji byste zřejmě příliš nevydělali.
Rozhodně nepočítejte s žádnými miliony.
Americký časopis Sports Illustrated nedávno
sestavil žebříček třiceti nejdražších sportovních
artefaktů. Pozoruhodné je, že více než polovinu tvořily předměty historicky spojené s baseballem, zejména s jeho největší hvězdou historie Babem Ruthem. Úplně nejdražší sportovní
památkou je nejstarší známý dres Baba Ruthe
z roku 1920 vydražený v loňském roce za 4,4
milionu dolarů. Jen o sto tisíc méně vynesl původní text prvních pravidel basketbalu vynálezce
této hry Jamese Naismithe z roku 1891. Šestým
nejcennějším předmětem byl dres kanadského
hokejisty Paula Hendersona, v němž se v září
1972 představil na tehdejší sérii utkání mezi
výběrem NHL a Sovětského svazu. V Kanadě
jej vydražili za 1,25 milionu dolarů. Jen o málo
méně vynesly boxerské rukavice Muhammada
Aliho, s nimiž v roce 1965 porazil Floyda Pattersona. Úplně první zelené sako z golfového turnaje Masters na hřišti Augusta National, které měl
na sobě v roce 1937 legendární Bobby Jones, se
vydražilo za pouhých 350 tisíc dolarů.
Sportovní memorabilia mají především cenu
pro bohaté sportovní kluby a opravdové nadšence, kteří tyto předměty vystavují v nejrůznějších
síních slávy a o jejich dalším zpeněžení ani neuvažují.
BMW revue 4/2013 61
technika
aktivní ochrana
S předstihem
Není nad to, když vám dá někdo s předstihem důležitou informaci. Když
vám navíc pomůže s jejím vyřešením, máte vyhráno. A právě na tom se
v současnosti ve vývojových centrech automobilek a dalších společností
intenzivně pracuje. BMW Group v tomto směru nezůstává pozadu a již nyní
může být jeden takový systém součástí výbavy aktuálních modelů. Jmenuje
se Aktivní ochrana, ale je jasné, že to je celé teprve začátek...
62 BMW revue 4/2013
Bezpečnostní systémy v automobilech se tradičně dělí na aktivní a pasivní, tedy ty, které pomáhají nehodám předcházet, a ty, které přicházejí
ke slovu, když už k nějaké nepříjemné situaci dojde. Moderní technika ale umožnila vyvinout systémy, které stojí na pomezí těchto dvou přístupů.
Mezi takové lze počítat tak zvané pre-crash
systémy, tedy systémy, které jsou aktivní v situacích, kdy je již nehoda nevyhnutelná. Jejich cílem
je snaha o minimalizaci následků nehod. Ve vozech BMW ke své činnosti využívají čelní kameru nebo radar adaptivního tempomatu. Jakmile
systém rozhodne, že se již nelze nárazu vyhnout,
začne automaticky brzdit, a to intenzitou až 5 m/s,
současně rozhodne o uzavření bočních oken,
střešního okna a aktivaci předpínačů bezpečnostních pásů. To vše může zmírnit následky srážky.
Po samotném nárazu systém ještě 1,5 sekundy
drží aktivované brzdy, aby minimalizoval riziko následných kolizí.
U BMW se tento systém jmenuje Aktivní
ochrana a jeho součástí je také upozornění na nebezpečně rychle se blížící překážku vpředu. Jakmile systém vypočítá příliš velký rozdíl rychlostí
a malou vzdálenost od vpředu jedoucího vozu,
na tuto skutečnost řidiče opticky a akusticky
upozorní, současně s tím dojde k přednatlakování brzdové soustavy a přiblížení brzdových destiček ke kotoučům. Touto činností se minimalizuje
reakční čas brzdové soustavy, což v konečném
důsledku vede ke zkrácení brzdné dráhy.
I tento systém pracuje v automobilech BMW
s využitím čelní kamery nebo radaru adaptivního
tempomatu. Řešení pomocí kamery má výhody
v relativně nízké ceně, díky čemuž je možné tento
systém použít i v automobilech nižších segmentů,
například v BMW řady 1. Systém používá stejnou
čelní kameru, jejíž údaje využívá také asistent dálkových světel nebo systém udržování v jízdním pruhu. Řidič si může podle vlastního uvážení a zvyků
nastavit, zda jej má systém varovat již ve velmi rané
fázi přiblížení k automobilu nebo překážce vpředu,
nebo zda toto upozornění vyvolá později.
Systém automatického brzdění v případě krizové situace je spojen také se systémem nočního
vidění, který je ve své nejnovější generaci schopen rozpoznávat také potenciálně nebezpečné
osoby nebo zvířata. Jakmile automobil toto riziko
detekuje, snaží se nejdříve upozornit řidiče a následně automobil zpomalit.
Komplexní propojení
Výše uvedené systémy účinně snižují počet čelních nárazů. Jejich omezení ale spočívá
v tom, že dokáží reagovat pouze na podněty,
které „vidí“. Nejnovější systémy, které jsou již
v pokročilé fázi vývoje, však fungují na principu
vzájemné komunikace různých účastníků dopravního provozu. Řeč je o komunikačních systémem
Car 2 Car (C2C) nebo Car 2 Infrastructure (C2I,
případně C2X), o kterých jsme v BMW revue již
také psali. V roce 2013 se ale celé konsorcium,
jehož součástí je několik automobilek, specializovaných společností, univerzit a německých
vládních institucí, dostalo do konečné fáze testování. Zúčastněné automobily, v současné době
jich v okolí německého Frankfurtu funguje přibliž-
ně 120, vzájemně komunikují rozhraním WLAN
(WiFi) IEEE 802.11p nebo ITS G5A a vytvářejí tzv.
ad-hoc sítě, které jsou nezávislé na centrálním
prvku. Automobily si dokáží mezi sebou předávat
místně příslušné informace, které s předstihem
informují o možných nástrahách na cestě vpředu.
Mohou se na ně následně lépe připravit.
V současné době se v tomto ohledu pracuje zejména na asistenčním systému, který má
předcházet bočním nárazům na křižovatkách.
Právě při nich v Německu vzniká celá třetina zranění z automobilových nehod. Systém pracuje
tak, že neustále vyhodnocuje data rychlost jízdy
a vzdálenost od křižovatky, současně bere v potaz i pohyb ostatních účastníků provozu. V případě rozpoznání potenciálně kolizní situace na ni
řidiče opticky a akusticky upozorní s takovým
předstihem, aby bylo možné srážce zabránit.
Na předcházení nehodám je navržen také další
vývojový projekt Ko-FAS, jehož se BMW Group
BMW revue 4/2013 63
technika
aktivní ochrana
účastní. Je to pokračování projektu AMULETT,
který spočíval v tom, že automobil dokáže komunikovat s transpondéry, které u sebe mají
například chodci nebo jiní účastníci provozu.
Novinkou je ale přepracování celého systému,
který nyní komunikuje prostřednictvím bezdrátové technologie WLAN, která je kompatibilní
s výše představeným systémem komunikace
C2C a C2X. Bude tedy možné propojení obou
systémů. Projekt Ko-FAS, tedy kooperativní bezpečnost, dokáže na základě informací o pohybu
transpondérů odhalit potenciální nebezpečí například v podobě dítěte schovaného za zaparkovanými automobily, které běží směrem k silnici.
Zatímco řidič ho nemá šanci vidět, systém Ko-FAS ano a s předstihem na nebezpečí upozorní.
Komunikační čip se ve srovnání s první generací
natolik zmenšil, že ho lze již nyní implementovat
například do školní brašny nebo hůlky.
Automobil s transpondéry komunikuje zcela
anonymně na základě formou náhodného výběru
generovaného komunikačního klíče. Díky tomu
nelze lokalizovat a sledovat vybraný transpondér,
což je významná vlastnost z pohledu bezpečnosti
a osobní svobody.
Bezpečnost silničního provozu se stále více
stává komplexním úkolem, který již není závislý
pouze na autonomních systémem samotných
automobilů, ale zásluhou propojení dokáže
mnohem účinněji předcházet případným krizovým situacím a z nich vznikajícím nehodám. Cíl,
který je doprava bez nehod, je sice ještě hodně
vzdálený, nicméně zprovozněním nových komunikačních systémů mezi automobily se k němu
udělá velký krok.
foto archiv
64 BMW revue 4/2013
Petr Hanke
téma
olympiáda
Opravdu
velký byznys
Stále stejný obrázek. Předseda Mezinárodního olympijského výboru
vyřkne jméno země, nového pořadatele letních či zimních olympijských
her. Vítězové propuknou v nelíčený jásot, dochází na bouřlivá objetí, někdy
nechybí ani slzy dojetí. Euforii vítězných delegátů docela chápu.
66 BMW revue 4/2013
Přes řadu nesporných výhod je ovšem nutno
říci, že s sebou pořádání her nese jistá negativa.
V důsledku turistické invaze dochází po dobu konání olympiády ke zvýšení cen. Novým stavbám
padají za oběť ve většině případů příbytky pro sociálně nejslabší.
Olympijská utopie
Sídlo MOV (Mezinárodního olympijského výboru) ve švýcarském
Lausanne, kde jeho členové rozhodují o pořadatelské zemi olympiády
Prestiž a peníze
V první řadě splnili vítězové státní zadání. Ať si
kdo chce, co chce, říká, olympijské hry byly, jsou
a budou jednou z nejsledovanějších akcí planety.
Pořadatelské země a města jsou rázem katapultovány do nejvybranější společnosti. Pořadatelství
her podporuje národní hrdost regionu (Barcelona
1992), případně jaksi automaticky řadí zemi mezi
průmyslové velmoci (Soul 1988). V některých případech ovšem rovněž nabízí diktaturám možnost
předvést před zbytkem světa svou sílu (Berlín
1936, Moskva 1980, Peking 2008). Nutno ovšem
říci, že příklad Pekingu ukázal, že přes astronomické výdaje mají komunisté ve svých řadách manažery schopné na hrách vydělat neskutečný balík.
Nemá cenu zastírat, že olympijské hry jsou
v první řadě o velkém byznysu. Na jedné straně
je nezbytné investovat do vybudování, případně
do rekonstrukce sportovišť a infrastruktury. Na druhou stranu mohou prověřená olympijská města
očekávat dlouhodobé razantní zvýšení příjmů z turistického ruchu a přidělování dalších výdělečných
sportovních akcí. Pochopitelně, i v tomto případě
platí, že rozhodujícím činitelem je schopnost managementu organizačního výboru her realizovat
smysluplná ekonomická rozhodnutí a předvídat
další dění po hrách. A tak zatímco Montreal (1976)
zbankrotoval a Atény (2004) se topily v dluzích, jiná
města na pořádání her finančně profitovala. Názornou ukázkou promyšlených manažerských tahů je
Soul (1998). Infrastruktura během několika týdnů
po konci her začala místo sportovcům sloužit veřejnosti a obchodním firmám, společnosti z do té
doby spíše exotické země začaly expandovat. Pořádání her podporuje obecně zaměstnanost, pro
řadu společností představuje olympiáda odrazový
můstek pro další velký byznys. Například australská společnost Multiplex získala na základě stavby
Stadium Australia pro OH v Sydney 2000 stavební
zakázku století v podobě rekonstrukce nejslavnějšího fotbalového svatostánku Wembley.
Ještě předtím, než se pustíme do ekonomicko-právní analýzy pořádání her, trocha nezbytné
historie. O pořadatelské zemi olympiády rozhodují
členové Mezinárodního olympijského výboru se
sídlem ve švýcarském Lausanne. Podle respektovaného specialisty na sportovní právo Mgr. Víta
Kučery se jedná o logickou volbu. Švýcarsko je
totiž nikoli náhodou sídlem mnoha nadnárodních
sportovních organizací, kromě dalších také UEFA
a FIFA. Jde tudíž o tradiční místo s příznivou právní
úpravou v dotčené oblasti. Nejvlivnější sportovní
organizaci planety založili v roce 1894 Piere de
Coubertin, Demetrius Vikelas a Jiří Guth. S pravděpodobností hraničící s jistotou lze říci, že žádný
se zakladatelů novodobého olympijského hnutí
nepočítal s tím, do jakých rozměrů se hry rozrostou, členy MOV je dnes 205 zemí. Proto se v původní Olympijské chartě objevily pasáže působící
v dnešní době legračně. Her se například účastní
v rozporu s původními proklamacemi od roku 1992
nejlepší profesionálové planety. A pořadatelství
bylo svěřeno metropolím (Berlín 1936, Moskva
1980, Peking 2008), jejichž radnice se mohou
jen stěží prokázat tím, že v jejich městě neexistuje „jakákoli forma diskriminace vůči zemi nebo
osobě z důvodů rasy, náboženství, politického přesvědčení, pohlaví či z jiného důvodu neslučitelná
s příslušností k olympijskému hnutí.“ Netroufám
si proto odhadovat, jak by asi dopadl sportovec,
který by na základě touhy dodržovat Olympijskou
chartu, projevil v Pekingu náklonnost k těm, kteří jsou diskriminování na základě politického přesvědčení? „Je to komplikovaná otázka. OlympioOhňostroj na Harbour Bridge v Sydney při zakončovacím
ceremoniálu letních olympijských her v roce 2000
V některých případech nabídlo pořádání olympijských
her diktaturám možnost předvést před zbytkem světa
svou sílu (Berlín 1936)
BMW revue 4/2013 67
téma
olympiáda
„instruktáže“. Olympijské hry přece nemají konflikty přiživovat, ale stejně jako v dávné minulosti
zajišťovat klid zbraní,“ říká diplomaticky Vít Kučera.
MOV má v čele předsedu. Tím posledním se
stal letos devětapadesátiletý německý právník,
mistr světa a olympijský vítěz v šermu fleretem
Thomas Bach. Zřejmě nejznámějším předsedou
byl Španěl Juan Antonio Samaranch, který udělal
vše pro nedotknutelnost své instituce. Mimo jiné
se nechal titulovat „Jeho Výsost“.
Pochopitelná komercionalizace
Z výše uvedeného je zřejmé, že původní heslo
barona Pierre de Coubertina, podle kterého není
důležité zvítězit, ale zúčastnit se, dnes zní směšně.
Program her je do značné míry podřízen televizním
společnostem, ty jsou pro změnu živy z reklamních vstupů. Komercionalizace olympijských her je
proto pochopitelná. Vždyť jen provoz MOV, operativní náklady a administrativa vyžaduje finanční
toky blížící se stovce milionů dolarů ročně!
Financování her má jasnou strukturu. Na vrcholu pomyslné pyramidy je MOV. Vládne 205 olympijským výborům jednotlivých členských zemí.
A hlavně ovládá sponzorský TOP program, komunikuje s oficiálními dodavateli, obchoduje s televizními právy a licencemi. O pořadatelství se v jednotlivých zemích stará Organizační výbor her. Pod
bedlivým dozorem MOV spravuje sponzory v zemi
konání, řídí prodej vstupenek a licenční programy.
Mezinárodní olympijský výbor distribuuje 90 %
veškerých výdělků mezi jednotlivé výbory zajišťující chod her, 10 % pokrývají zmiňované administrativní a operativní náklady. Většinu příjmů do kasy
MOV nateče z programu The Olympic Partnership, který funguje od roku 1985. Členové vybraného klubu mají právo využívat po dobu čtyř let
na svých produktech olympijské logo. V současné
době má TOP program devět členů: Coca Cola,
Acer, Atos, Origin, McDonald´s, Omega, General
Electric Company, Samsung, Vita a Panasonic. Jak
uvedl před časem marketingový šéf MOV Gerhard
Heiberg, po letních hrách v Rio de Janeiro 2016
Pořadatelství her podporuje národní hrdost regionu, případně jaksi
automaticky řadí zemi mezi průmyslové velmoci (Soul 1988)
nici ale musejí dodržovat zákony státu, v němž se
nacházejí. K tomu je nutno připočíst mezinárodní
smlouvy a zásady. O zvláštních výjimkách pro
olympiádu jsem neslyšel a jejich dojednání by myslím bylo velmi složité,“ říká Vít Kučera. „Pokud
bych měl ale odhadnout, jak by takový sportovec
dopadl, myslím, že by postižen nebyl. Olympiáda
je symbolem, jehož sílu není radno podceňovat.“
Před hrami v Pekingu byli sportovci důkladně
upozorněni na nevhodné projevy v souvislosti
s dodržováním lidských práv v Číně a okupací Tibetu. Na případné rebely čekal postih v podobě
diskvalifikace. Logicky vzato, je tak sportovcům
předem upíráno jedno ze základních lidských práv,
a to svoboda vyjadřování. „Předně je třeba říci, že
výběr místa pořádání OH je složitý proces a nemělo by se stát, že dojde k pořádání her ve vysloveně nedemokratickém státě. Druhou otázkou jsou
ovšem v daném místě palčivá témata, ať už historicky, politicky či kulturně. Těm je nepochybně rozumné předcházet, což také bude cílem zmíněné
68 BMW revue 4/2013
Vítězství Usaina Bolta v závodě na 100 metrů mužů na OH v Londýně 2012. Přesné údaje zatím ještě
nejsou dostupné. Při investici 9,3 miliardy liber měli pořadatelé vydělat něco kolem čtyř miliard.
OH Sydney 2000 dopadly z ekonomického hlediska nejasně. Podle některých zdrojů
45 milionů dolarů prodělaly, podle jiných byly naopak dva miliony v plusu.
se TOP program rozšíří na dvanáct partnerů, přibudou nováčci z Asie. Jen „top“ sponzorské příjmy
zajišťují MOV kolem miliardy dolarů ročně. Kromě
toho jsou ve hře lokální sponzoři, jejichž výrobky
ovšem nesmí konkurovat produktům členů TOP
programu. Již dnes je jisté, že z elitní společnosti
bude vyřazen výrobce počítačů Acer, který přitom
nasypal do her ve Vancouveru 2010 a v Londýně
2012 stovku milionů dolarů. Marketingový boss
MOV nemá dle vlastních slov nic proti tchajwanskému výrobci počítačů, nicméně v exkluzivním
portfoliu nebude zastoupený žádný reprezentant
tohoto oboru. Technologie se totiž podle jeho názoru mění tak rychle, že není v silách MOV udržet
po dobu čtyř let sponzora z oblasti hardwaru.
Stěžejním zdrojem příjmů jsou televizní práva.
Od roku 2001 funguje MOV založená společnost
Olympic Broadcasting Services, která slouží jako
stálý hostitelský subjekt televizního vysílání pro
olympijské hry, což eliminuje potřebu neustálého
obnovování vysílacích operací pro každé hry. Samozřejmě, že i v tomto případě jde o peníze v první řadě. Například v roce 1992 zaplatily televizní
společnosti za vysílací práva 441 milionů dolarů,
v Pekingu 2008 se již jednalo o 851 milionů. Co se
zimních her týče, nejvíce stály přenosy z her v Salt
Lake City 2002 – 443 milionů dolarů, Vancouver
„bral“ o 29 milionů dolarů méně.
Jak vidno, peněz na provozní a administrativní
náklady je docela dost. Zvláště, když pořadatelé
dělají vše proto to, aby rozpočtu MOV ulehčili.
Například v Londýně 2012 poskytl starosta britské
metropole Ken Livingston pro potřeby 117 členů
výboru, 400 funkcionářů národních olympijských
výborů a 450 manažerů sponzorských firem 3000
(!!!) limuzín. Pracovní vytížení 967 limuzín a jejich
řidičů lze vysvětlit, co ale těch zbylých 2033 kusů?
Například v roce 1998 upozornil jeden z členů
MOV, že před rokem 1995, kdy se řešilo pořadatelství her 2002, přijali někteří představitelé MOV
od zástupců kandidátského města Salt Lake City
úplatky. Nabídka nakonec úspěšných pořadatelů
delegátům byla pestrá, od darů, přes stipendia
a studijní pobyty, po lyžařské zájezdy a opravy automobilů. To vše v celkové hodnotě 1.2 mil. dolarů.
MOV posléze přišel s tím, že se z morálního hlediska jednalo o pochybení, k právně kvalifikovatelným činům však nedošlo. Přesto Federální soud
ve Washingtonu obvinil dva funkcionáře organizačního výboru z uplácení, vystavování falešných
faktur a zkreslování záznamů v účetních knihách.
„Je třeba odlišit rovinu soukromoprávní a veřejnoprávní. Policie a jiné orgány mají nesrovnatelně
větší množství prostředků, jak konkrétní podezření
vyšetřovat,“ vysvětluje Vít Kučera rozdíl mezi odlišným chápáním termínu korupce mezi činovníky
MOV a klasickou soudní mocí. „MOV v rámci své
organizace rozhodl, že se členové organizačního výboru žádného prohřešku, zakázaného jeho
soukromoprávními předpisy, nedopustili. Státní
orgány mohou být jiného názoru, a to na základě
předpisů trestních. Nejde tedy o vlastní zákony,
ale o různé úhly pohledu. Důležité je také to, zda
byla žaloba úspěšná, tedy zda došlo k odsouzení.“
Před dvěma lety byl z korupce v podobě převzetí
úplatku v hodnotě jednoho milionu dolarů obviněn
bývalý šéf FIFA a nejdéle sloužící člen MOV Joao
Havelange. Podle Brazilce si ovšem respektovaná stanice BBC vše vymyslela. Stejně již nemohl
argumentovat v roce 2004 šéf bulharského olympijského výboru Ivan Slavkov. Zeť bývalého komunistického pohlavára Todora Živkova totiž před
skrytými kamerami BBC hovořil otevřeně o nákupu hlasů pro kandidaturu v Londýně. Na svůj post
musel pod tlakem událostí rezignovat.
Když dva dělají totéž…
Jak již bylo napsáno v úvodu, představují hry
skvělou příležitosti k výdělku. Stejně tak ale lze
na jejich pořádání prodělat boty. Například pořadatelé her v Mnichově 1972 a Montrealu 1976 se
sice na úvod radostně objímali, aby ovšem nakonec hořce zaplakali. V bavorské metropoli prodělali
Stěžejním zdrojem příjmů jsou televizní práva. Při OH v Pekingu
v roce 2008 za ně zaplatily televizní společnosti 851 milionů dolarů.
Neber úplatky…
Je jasné, že olympiáda je dnes hrou, ve které se
točí astronomické peníze. A jak je známo, příležitost dělá zloděje…
BMW revue 4/2013 69
téma
olympiáda
Zahajovací ceremoniál olympijských her v Londýně v roce 2012
cca 800 milionů dolarů. I přes nevalný ekonomický
výsledek si ovšem mohli Němci, ve srovnání s Kanaďany, gratulovat. Hry v Montrealu totiž skončily
schodkem 2.7 miliardy dolarů, dluh byl splacen až
v roce 2005. Organizátoři se totiž ještě před jejich
zahájením her dopustili osudové chyby, neboť podepsali smlouvu, ve které se pravilo, že se o případný schodek olympijského rozpočtu nepostará
vláda, ale pouze město Montreal. Soukromníci tak
investovali do her pouhých 5 % prostředků, zbytek zůstal na veřejném sektoru. V SSSR soukromý
sektor neexistoval, bašta komunismu hradila výdaje z prostředků plánované ekonomiky.
Bod ekonomického zlomu přišel v Los Angeles.
Před začátkem her proběhlo ve městě andělů referendum (!!!), ve kterém občané rozhodli o tom, že
olympiáda nebude zajištěna z veřejných rozpočtů.
Díky tomu se uskutečnily vůbec první hry historie
financované především z privátních zdrojů. Náklady byly odhadnuty na 684 miliony dolarů, dopředu
bylo ovšem takřka jisté, že rozpočet bude pokryt
z příjmů Organizačního výboru her. V rámci olympiády v Los Angeles byly poprvé v historii uzavřeny
smlouvy se sponzory, rozpočet byl podpořen do té
doby nevídanými penězi za prodej vysílacích práv.
Hry tak skončily s přebytkem 380.6 milionů dolarů.
Hned další olympiáda v Soulu 1988 ovšem ukázala, že slušný peníz mezi 190 – 300 miliony USD
(informace ohledně profitu se rozcházejí) lze vydělat i v případě, kdy 50 % rozpočtu pokrývají peníze
daňových poplatníků. Jako mimořádně zdatní obchodníci se pak projevili pořadatelé her v Barceloně. Manažeři organizačního výboru vsadili na katalánskou kartu, tedy na věčnou rivalitu s Madridem
a slavili úspěch. Do her nasypali sedm miliard
dolarů (převážně do infrastruktury a rekonstruk-
70 BMW revue 4/2013
ce památek). Barcelona byla poprvé představena
světu jako ideální místo pro turistiku a byznys.
Hry nakonec vydělaly přes astronomické investice
3.3 miliardy dolarů. Navíc Katalánsko získalo díky
pořádání olympiády výjimečnou celosvětovou reputaci. Mimochodem, konkurenční Madrid třikrát
v řadě neuspěl, byť v posledním případě „půjčila“
Barcelona organizačnímu výboru svou ikonu Lionela Messiho. Následující hry v Atlantě 1996 vešly
do historie jako Coca-Cola Games, pořadatelům
přinesly zisk deseti milionů dolarů. Z ekonomického hlediska nejasně dopadly hry v Sydney 2000.
Privátní sektor pokryl rozpočet 4.8 miliard dolarů
z necelých 20 %. Podle některých zdrojů hry 45
milionů dolarů prodělaly, podle jiných byly naopak
dva miliony v plusu.
Jak to dopadne, když se do hry vloží neschopný
byrokratický státní moloch, ukázaly hry v Aténách
2004. Řekové se chtěli před zbytkem světa prezentovat řadou megalomanských projektů, včetně
nového letiště a metra. Celé hry byly financovány
ze státního rozpočtu, přičemž ten původní nabobtnal o 100 % na konečných 11 miliard dolarů. Snaha
návratu ke kořenům a vyhnutí se komercionalizaci
dopadla z ekonomického hlediska katastrofálně.
Olympiáda znamenala zdvojnásobení deficitu státního rozpočtu.
Naopak v Pekingu nebylo co řešit. Vláda komunistické země se rozhodla ukázat před zbytkem
světa jako globální velmoc a povolala neskutečných 100 000 dobrovolníků. Do her investovala
42 miliard dolarů, přesto hry skončily s přebytkem 170 milionů. Jen do vysílacích práv, reklamy
a sponzoringu investovali pořadatelé něco málo
přes dvě miliardy, další miliardu přihodily vstupenky. Údaje z Londýna 2012 ještě nejsou dostupné.
Při investici 9.3 miliardy liber měli pořadatelé něco
kolem čtyř miliard vydělat. Tento údaj ovšem nebyl oficiálně potvrzen. Rozpočet na blížící se olympiádu v Soči je naplánován na neskutečných 55
miliard dolarů (!!!), před čtyřmi lety stačila ve Vancouveru „pouhá“ miliarda. Zimní hry v Rusku prý
budou mít všechna nej. Již dnes se hovoří o hrách
nejzkorumpovanějších a nejpředraženějších.
foto archiv
Petr Bošnakov
Většina příjmů do kasy MOV nateče z programu The Olympic Partnership. Členové vybraného klubu mají právo
využívat po dobu čtyř let na svých produktech olympijské logo. V současné době má TOP program devět členů:
Coca Cola, Atos, Origin, McDonald´s, Omega, General Electric Company, Samsung, Vita a Panasonic.
©2012 movado group, inc.
KERRY WASHINGTON, ACCLAIMED ACTOR.
CERENA™ MODERN CERAMIC DESIGN
WITH STAINLESS STEEL AND DIAMONDS.
MOVADO.COM
WWW.KLENOTYAURUM.CZ
motorsport
DTM 2013
Úspěšné loučení
Když se loni mnichovská automobilka po letech vrátila do populárního
automobilového seriálu Deutsche Tourenwagen Masters, u jejího
ohromujícího comebacku asistovaly modely BMW M3 DTM. Ty sice jezdily
i letos, ale s DTM se po 27 letech a 48 výhrách loučily.
72 BMW revue 4/2013
Díky novým druhům pneumatik se zažila letos i spousta dramatických momentů na pit lane
A s úspěchem. Navzdory tomu, že před sezonou se mělo všeobecně zato, že loni si bavorské vozy na sebe upletly pěkný bič. Obhájit
totiž všechna prvenství, která BMW v sezoně
2012 s tímto modelem, jehož srdíčkem je čtyřventilový atmosferický čtyřlitrový osmiválec (přes
500 k a přes 500 N.m), se zdálo prakticky nerealizovatelné. Už proto, že triumfální vizitka, již bavorský výrobce svým soupeřům v sezoně 2012 poslal, je rozhodně měla vyburcovat natolik, aby se
na odvetu nejen pečlivě připravili, ale aby se na ni
dopředu také těšili. Přesto byl 10dílný šampionát,
jehož závody vidělo téměř tři čtvrtě milionu diváků a jenž se letos vůbec poprvé představil také
na 2 555 m dlouhém okruhu v Moskvě, pro loučící
se modely BMW M3 DTM plný pozoruhodných
výsledků, jichž se narodilo docela dost. Že budou
chtít vozy BMW hovořit hodně hlasitě do výsledků DTM i tentokrát, bylo ostatně naprosto jasné
hned od samého začátku seriálu.
Do úvodního květnového závodu na Hockenheimringu si totiž nejlépe otevřel dveře svým
pole position 30letý Brazilec Augusto Farfus,
který nakonec závod také vyhrál. A těm, jimž by
se snad tenhle triumf nezdál dostatečným varováním, vyslaly bavorské automobily o dva závody později vzkaz ještě přesvědčivější. Na rakouském Red Bull Ringu totiž piloti mnichovských
speciálů obsadili v DTM po 21 letech kompletní
pódium: za vítězným Kanaďanem Bruno Spenglerem ve Spielbergu dojel Marco Wittmann,
přičemž třetí příčku obsadil další z pilotů „em-trojek“ Timo Glock!
Jenže pak si ve čtyřech dalších závodech daly
1 100 kg vážící mnichovské speciály na nejvyšším
stupínku pódia pausu. A o jejich výsledkové chuti vypovídaly jen dvě pódiová umístění Farfuse. Zato v posledních třech závodech už to byly zase „em-trojky“,
kdo v závodech převzal otěže a kdo v nich také hrál
prim. A to včetně dramatického a deštivého finále
sezony na Hockenheimringu. Tam si totiž pro svou
první výhru dojel i zcela nový tým modrobílé značky
– v Garchingu sídlící stáj MTEK: zásluhou někdejšího pilota formule 1 Timo Glocka (31), který ovšem
v DTM byl naprostým zelenáčem.
V Moskvě se populární šampionát našich západních
sousedů představil v této sezoně vůbec poprvé
BMW revue 4/2013 73
motorsport
DTM 2013
Výsledkem triumfálního druhého poločasu tohoto šampionátu se tedy pro modrobílé
barvy stalo, že BMW stačilo obhájit loňské prvenství mezi výrobci: o 22 bodů před značkou
Audi a o 103 bodů před stuttgartským Mercedesem. Přičemž v šampionátu získala o 23
bodů víc než loni.
Mimo to tým RBA z belgického Mechelenu
(Farfus, Hand) skončil v hodnocení stájí celkově druhý a dva z pilotů BMW stačili v celkovém pořadí sezony 2013 obsadit pódiová
umístění: Augusto Farfusovi z brazilské Curitiby patřila příčka druhá (o 13 bodů za vítězným Mike Rockenfellerem) a loňský kanadský
šampion Bruno Spengler skončil celkově třetí. Osmé místo pak obsadil Marco Wittmann,
který v DTM startoval poprvé, a to zajistilo
23letému Němci - spolu se dvěma nejrychlejšími koly, jedním pole position a druhým místem v Rakousku – také titul „Nováčka roku“.
A to vůbec nehovoříme o tom, že jezdci týmů
BMW dokázali zvítězit v pěti z devíti závodů
(na Norisringu totiž nebyl po diskvalifikaci
Švéda Ekströma a jeho odvolání se nakonec
vítěz klání vyhlášen), ve čtyřech z nich dokázali zajet nejrychlejší kolo (dvakrát Wittmann,
jednou Hand a Farfus) a čtyřikrát jim patřilo
pole position (dvakrát Spenglerovi, jednou
Wittmannovi a Farfusovi).
Augusto Farfus (v čele) dokázal získat titul vicemistra
74 BMW revue 4/2013
První kresby nového modelu BMW M4 DTM, který by se měl objevit v sezoně 2014
Budoucnost: internacionalizace i unifikace
Je tedy jasné, že mnichovské „em-trojky“ se
ani letos neztratily. Během závodu na Nürburgringu však bylo přesto oznámeno, že modely
vozů M3, které vyhrály dodnes v DTM téměř
50 závodů, jsou v tomto seriálu k vidění naposledy. Proč? Těch důvodů je samozřejmě celá
řada. Jedním z nich je také fakt, že ačkoliv je
Deutsche Tourenwagen Masters na první pohled velmi internacionalizovanou záležitostí, je
ve skutečnosti pro automobilové výrobce seriálem neobyčejně izolovaným. Vozy, které si to
v něm rozdávají, jsou totiž tak velkými speciály,
že nemají prakticky šanci být nasazeny kdekoliv
jinde a představit se tudíž v některém z dalších
závodů než právě v 10dílném DTM. To je samozřejmě pro jejich výrobce marketingově neúnosné a je i to jedním z faktorů, proč se už dlouhá
Jens Marquardt i letos nad hlavu zdvihal trofej pro nejúspěšnější značku v DTM
DTM 2014
Jezdci
1/ Mike Rockenfeller (Audi) 2 výhry a 142
bodů, 2/ Augusto Farfus 3 výhry a 116 bodů,
3/ Bruno Spengler (oba BMW) 1 výhra a 82
bodů, 4/ Christian Vietoris žádná výhra a 77
bodů, 5/ Robet Wickens 1 výhra a 70 bodů,
6/ Gary Paffett (všichni Mercedes-Benz),
1 výhra a 69 bodů, 7/ Mattias Ekström (Audi)
žádná výhra a 68 bodů, 8/ Marco Wittmann
žádná výhra a 49 bodů,9/ Timo Glock (oba
BMW) 1 výhra a 40 bodů, 10/Timo Scheider
(Audi) 27 bodů a dalších 12 jezdců.
léta nedaří do DTM přilákat další automobilové
značky. A protože obdobným způsobem jsou
na tom další šampionáty (kupříkladu japonský
Super GT šampionát, představující v Zemi sakur
nejpopulárnější formu automobilového závodění, stejně jako špičkové americké seriály GT
vozů), již tři roky se pracuje na tom, aby technické regule DTM a vozů startujících v těchto
seriálech byly navzájem unifikované, aby spolu
korespondovaly. A tak měly v nich startující vozy
příležitost se představit hned na třech kontinen-
tech. Koneckonců právě to byl i jeden z důvodů,
proč loni BMW na nabídku DTM kývlo a po letech do tohoto šampionátu zamířilo.
A kam se tato globalizace, která by měla platit
definitivně od roku 2017 a jíž se hodlají přizpůsobit
všechny tři jmenované strany, prozatím dostala?
První konkrétní výsledky této snahy o propojení
a také zlevnění byly k vidění v srpnu na japonském okruhu Suzuka. A přinesly překvapení. Tři
klíčové japonské značky – Honda, Nissan a Toyota
(reprezentovaná Lexusem) – tam totiž představily
své nové zbraně pro prestižnější kategorii GT500
(právě ta se má stát cílem unifikace) seriálu Super
GT šampionátu. A ukázalo se, že už 87 kontrolovaných částí automobilů je v souladu se současnými vozy DTM. Včetně základních rozměrů
i aerodynamických souborů. A protože všechny tři
strany tohoto projektu se budou na vrcholné úrovni scházet každý půlrok a své požadavky na sbližovací pokrok přizpůsobovat i vyhodnocovat, je víc
než pravděpodobné, že podoba prestižní GT kategorie (ve které ovšem všechny tři strany - včetně
DTM – musí ustoupit) je za rohem. Prozatím největší rozdíly tedy zůstávají v tom nejdůležitějším:
v motorech. Současná DTM dnes prozatím používá čtyřlitrové osmiválce, zatímco v Japonsku jsou
pohonnou jednotkou kategorie GT500 osmiválce
s objemem 3,4 l. Na konci plánovaného sblížení by
ale měly vozy v DTM, v Japonsku i v USA vyjet
s dvoulitrovými přeplňovanými čtyřválci.
Otázkou samozřejmě je, jestli budeme
na nové značky v DTM a dalších dvou šampionátech opravdu čekat tak dlouho. Například Japonci
by - alespoň na zkoušku - docela rádi vozy DTM
ve svém seriálu přivítali už mnohem dřív. A tak
není vyloučené, že zatímco automobily Honda,
Lexus či Nissan by se mohly do startovního pole
DTM vetřít mnohem dřív než až v roce 2017,
mohly by naopak zmíněné zaoceánské série přivítat vozy BMW, Audi či Mercedes-Benz možná
třeba i za rok. Nechme se překvapit...
foto archiv
-pm-
Už v srpnu se představilo trio japonských vozů, jež má zatím nejvíc nakročeno také do
seriálu DTM, zatímco třeba vozy BMW by mohly napříště naopak zamířit do Země sakur
Soutěž výrobců
1/BMW 5 výher a 369 bodů (o 23 bodů více
než loni), 2/ Audi 2 výhry a 347 bodů (o 12
více než loni), 3/ Mercedes-Benz 266 bodů
(o 63 méně než loni).
Soutěž týmů
1/ Audi Sport Team Phoenix (Rockenfeller
a Molina), 2 výhry a 162 bodů 2/ BMW tým
RBM (Farfus a Hand) 3 výhry a 148 bodů,
3/ HWA Mercedes Team (Vietoris, Wickens)
2 výhry a 147 bodů, 4/ BMW Schnitzer (Spengler, Werner) 2 výhry a 112 bodů, 5/ Audi
Sport Team Abt Sportsline (Ekström, Green)
žádná výhra a 103 bodů, 6/ HWA Mercedes
Team (Paffett, Merhi) 1 výhra, 95 bodů, 7/
BMW MTEK Team (Wittman, Glock) 1 výhra
a 89 bodů, 8/ Audi Sport Team Abt (Scheider,
Tambay) žádná výhra, 67 bodů atd.
BMW revue 4/2013 75
historie
BMW 2002 Baur
Neobvyklé
spojení
Elegantní linie BMW 2002, patřícího do zlatého fondu mnichovské
automobilky, dokresluje neobvyklá úprava v podobě stahovatelné střechy
od firmy Baur. Zajímavý kousek, který vám dnes představujeme, náleží
k jedné pestré sbírce vozů s modrobílou vrtulí na jihu Česka.
78 BMW revue 4/2013
Vozy před faceliftem se poznají zejména podle krásných kulatých zadních světel,
které byly ke konci životního cyklu nahrazeny ne tak přitažlivými obdélníky
O sportovně střižených sedanech a kupé,
které se objevily na začátku 60. let pod označením NeueKlasse, jsme už sice psali, ale není
na škodu si tento model BMW ještě připomenout, a to právě kvůli jeho zásadnímu významu
pro rozvoj automobilky. V historickém kontextu
začala výroba „Nové třídy“ automobilů BMW
v roce 1962, kdy se předvedl model 1500, což
tehdy bylo úplně nové auto s nově vyvinutým
motorem. Pro celou řadu, která se kolem základního modelu vyvinula, platí stručná a vystihující
charakteristika: má samonosnou karoserii, nezá-
vislé zavěšení předních i zadních kol (vpředu se
vzpěrami McPherson), kotoučové brzdy vpředu
a pod kapotou podélně uložené motory. V případě modelu 1500 šlo o čtyřválec 1,5 litru, následovaly ale další verze s větším objemem: 1600,
1800 a 2000. Okrajově zmiňme, že pod označení NeueKlasse (které naznačuje návrat BMW
do třídy aut s objemem 1,5 až 2 litry) patří i velká
kupé 2000C a 2000CS.
K tomu, abychom se dostali blíže k představovanému vozu, si musíme udělat jasno v názvech:
ke konci roku 1965 vznikla levná, ekonomická
varianta sedanu 1600, značená 1600-2, přičemž
dvojka značila počet dveří. Dvoudveřový levný sedan byl později znám jako 1602 a během času se
vyvinula série 02, kterou se značily modely 1602
a 2002. Motor i karoserie byly stejné, ale celkově
šlo o lehčí a menší automobily, než byly výchozí
sedany. Právě tyto modely, speciálně verze 2002
s dvoulitrem M10, si brzy získaly pozornost nadšenců a postupně vytvořily základy toho, jakým
způsobem dnes vnímáme značku BMW: jako výrobce kvalitních, sportovně orientovaných modelů
s vysokými výkony pro každodenní použití.
BMW revue 4/2013 79
historie
BMW 2002 Baur
Jízda s nebem nad hlavou, přičemž v interiéru stále panuje přátelská
atmosféra bez zbytečných turbulencí – to jsou výhody karoserie Targa
Základem představovaného vozu se tedy stal
model 2002, Baur se věnoval přestavbám šestnáctistovek pouze do roku 1971. Co ale předcházelo jeho vzniku? Helmut Werner Bönsch (šéf
produktového plánování BMW) a Alex von Falkenhausen (tvůrce zásadního motoru M10) měli
oba dvoulitrový motor v modelu 1600-2, který
používali pro své osobní potřeby. Uvědomili si,
že na svých autech nezávisle jeden na druhém
dokonce realizovali stejné úpravy, a došlo jim, že
to je přesně to, co automobilka potřebuje. A tak
BMW nabídli, že navrhnou pro sériovou výrobu
ostřejší verzi modelu 1600-2. Ve stejném okamžiku o to samé požádal automobilku Max Hoffman, který chtěl sportovnější verzi 02 prodávat
v USA, takže bylo rozhodnuto. Vše se díky řízení
osudu podařilo, a tak vzniklo BMW 2002, model,
který světu rychlých kol tolik dal.
BMW 2002 si rychle získávalo oblibu širokého
publika. Už od začátku výroby (v roce 1968) stoupaly jeho prodeje a během osmiletého životního
cyklu geniální auto zaujalo tak různorodé skupiny
zákazníků, že by to jeden u sportovně střiženého modelu nečekal. Vývojáři, ředitelé a reklamní
experti automobilky si mohli vzájemně blahopřát. 2002 v podstatě definovala novou kategorii
aut, nastavila měřítka pro pozdější střední třídu
a ukázala, s čím se bude závodit v následující
dekádě. Během životního cyklu, kdy 2002 zůstá-
80 BMW revue 4/2013
vala až na několik drobností (a výraznou změnu
tvaru zadních světel v roce 1974) stále stejná,
vzniklo celkem 401 947 aut, což byl vzhledem
k tehdejší velikosti automobilky úctyhodný výkon. 2002 byl prostě model, který zvrátil osud
BMW a připravil cestu pro zářnou budoucnost,
trvající až do současnosti. Technika BMW 2002
je na svou dobu velmi dobrá: už jsme zmínili nezávislé zavěšení kol, ale připočtěte ještě přesné
řízení, jasné dráhy řazení a citlivě naladěný, neuKlasický, jednoduchý interiér jasně orientovaný na řidiče.
Výhodou je, že všechny díly se dají snadno sehnat a nahradit.
trální podvozek a máte hrubou představu o tom,
s čím model přicházel. Dvoudveřový sedan
s rozvorem 2500 mm o celkové délce 4230 mm
navíc vynikal nízkou hmotností do 990 kg. A to
je klíčová hodnota, která odhaluje, proč na konci 60. let stačilo ke zdolání maximální rychlosti
170 km/h a zrychlení na stovku za 10,9 s „pouhých“ 100 koní, které nabízel čtyřválec M10
ve specifikaci s karburátorem Solex. Následně se
objevily ještě ostřejší verze ti, tii a Turbo, které nabídly jiné porce výkonu, ale to už se nás netýká.
Nás se týká speciální verze parkující nedaleko
nás a lesknoucí se v podzimním slunci: BMW
2002 Baur. Co si pod tímto označením představit? Baur je karosárna ze Stuttgartu, která vyrábí
kabriolety BMW již od 30. let a je se značkou
hluboce propojena. Firma, jejíž kořeny sahají až
do roku 1910, kdy byla založena, se během let
věnovala stavbám střech či karoserií pro mnoho různých automobilů. Už na konci 60. let se
firma zcela logicky zaměřila také na novou řadu
mnichovských aut, které začala úspěšně proměňovat v kabriolet. Začalo se už u verze 1600-2
(vzniklo celkem 1682 kabrioletů) a vynechán
nebyl ani model 2002 – v první fázi vzniklo 200
vozů se sklápěcí střechou, nazvaných jednoduše
cabriolet. Kromě výroby dalších modelů (včetně asi 450 kusů kultovní M1) se Baur věnoval
také trochu odlišnému stylu úprav, který by se
dal popsat asi jako poloviční kabriolet či targa.
Toto označení, známé spíš od Porsche, nejlépe
vystihuje to, co vidíte na fotkách kolem: karoserii, která má odnímatelný středový díl střechy
(ten se pohodlně ukládá do kufru, kde jsou pro
něj připraveny ližiny) a sundavací látkovou část
od B-sloupku dozadu. Zajímavé řešení, které nabízelo výrazně vyšší pocit bezpečí než tehdejší
kabriolety a to zejména díky tomu, že nad posádkou stále zůstával ochranný oblouk, sloužící
zároveň jako výztuha. Zároveň s tím se dá s klidným svědomím napsat, že šlo téměř o kabriolet zprostředkovávající všechny příjemné pocity
spojené s jízdou s nebem nad hlavou.
Podzimní slunečný den je ideální pro vyjížďku
se zachovalým původním exemplářem z roku
1973, který jeho šťastný majitel David Čermák
přivezl před několika měsíci z Německa. „Vždy
mě u auta zajímá jistá odlišnost, výlučnost. I proto mě zaujaly úpravy typu Baur nebo Alpina,“ vysvětluje majitel, když na první dobrou startuje 40
let starý dvoulitr. Projížďka odhaluje kouzlo auta,
které se dá používat v létě i v zimě: uvnitř neru-
BMW 2002 Baur Targa
Motor
Objem
Výkon
Točivý moment
0 až 100 km/h
Nejvyšší rychlost
Hmotnost
Rozměry
Rozvor
řadový čtyřválec M10
1990 cm3
100 k/5500 min-1
157 N.m 3500 min-1
10,9 s
170 km/h.
940 až 990 kg
4230 x 1590 x 1410 mm
2500 mm
David Čermák za volantem svého BMW 2002 Baur Targa z roku 1973
ší posádku žádný větrný vír, naopak je příjemně,
vítr jen šelestí kolem hladkých linek karoserie.
A přesto cítíte svěžest z jízdy otevřeným vozem.
Dynamika dvoulitru stačí i v kontextu dnešní doby
k sebevědomé jízdě, kterou si díky bezvadným
jízdním vlastnostem modelu opravdu vychutnáte. Proti dřívějším cabrioletům byly pozdější targy obecně považovány za vozy s tužší karoserií,
což velmi pomohlo jízdním vlastnostem. K BMW
tradičně patří nejen přesné řízení, ale také jasně
definované řazení, v tomto případě čtyřstupňovou převodovkou. Jen si musíte zvyknout, že
modely 2002 mají páčky blinkrů poněkud neobvykle vpravo od volantu. Jinak svižně krájíme asfalt a v zatáčkách si pochvalujeme boční vedení
sportovních sedadel. „Brzy se mu začnu věnovat,
cítím, že Baur už potřebuje péči: pořešíme podvozek i drobné začínající stroupky rzi,“ popisuje
majitel a nezbývá než souhlasit. Speciální úprava
BMW 2002 zvaná BaurTarga se začala nabízet
v rámci oficiálních dealerství BMW jako součást
příplatkové výbavy již v roce 1971, kdy vznikly
první přestavby. Produkce pokračovala díky zájmu dál a do roku 1975 vzniklo celkem 1963 kusů
tohoto vozu. I díky tomu je patrné, jaké vzácnosti
se dnes BMW 2002 Baur těší (je vzácnější než
cabriolety, kterých bylo celkem 4210 a nebyly
tak povedené – karoserie se víc kroutila). Pokud
se ale podíváte na internet a pokusíte se trochu
pohledat, občas na jeden či dva Baury této generace narazíte. Ale kdovíjaké žně nečekejte, což
ostatně platí i při hledání novějších Baurů (například z generací E21 či E30). Když už na nějaký
hezký levostranný kus (pravostranných vzniklo
jen několik) narazíte, ceny jsou celkem vysoké.
Od roku 2002, tedy za posledních pět let, zaznamenaly 53% nárůst. Za velmi pěkný exemplář
ve skvělém stavu dáte klidně kolem 21 500 eur
(zhruba 550 000 Kč), vůz ve fázi projekt vás přijde na necelých 10 000 eur (260 000 Kč). Jelikož
BMW 2002 obecně platí za skvělé nenáročné
klasické auto, jehož technika se může právem
pyšnit přízviskem odolná, nemusíte se bát nějakých zásadních problémů. Navíc v případě potřeby seženete všechny mechanické náhradní díly
pohodlně přes jakékoliv dealerství BMW, neboť
oddělení Classic má samozřejmě zásoby věcí
i pro tento zásadní model. Jedinou komplikaci
při volbě auta před renovací by mohla způsobit
právě střecha a její případné poškození. Jelikož
už v době prodeje byl Baur vzácností, dochované exempláře bývají spíše v lepších stavech.
Jestli vás model zaujal, neváhejte: poptávka je
vysoká a cena neustále stoupá.
text a foto
High Revs Media
BMW revue 4/2013 81
gurmán
Grosseto
Ostrůvky
italských chutí
Usazená v samém srdci malebných Průhonic, představuje restaurace
Grosseto spolehlivou jistotu. Kdo má chuť na správně připravenou pizzu
Margheritu, těstoviny nebo risotta, určitě mi dá za pravdu. A když chce
někdo řízek? I ten mu tu udělají.
82 BMW revue 4/2013
Italských restaurací je u nás mraky. Podobně jako
staročeských „babiččiných“ kuchyní. Řada z nich
se Itálií a Středomořím ohání v ambiciózních konceptech, ale o tom, co je domácí těstovina, kvalitní
olivový olej, křupavá bruschetta nebo jen obyčejné,
avšak lahodné rajče, vědí asi tolik, jako průměrný
Ital o bramboráku.
Naštěstí už vyrostla řada kvalitních podniků,
v nichž najdete risotto krásně krémové a ne „sypačku“ jako ze závodky, výtečnou pizzu a skvělé,
autentické chutě i v těch zdánlivě nejobyčejnějších
pokrmech a ingrediencích.
K tomu dobré italské víno, správné čerstvé bylinky i originální sýry včetně aromatických parmezánových hoblinek na posypání pokrmů namísto
vyvětralé drti. Nejen čerstvé, ale i perfektně připravené ryby, křehké saláty. A také typické silné presso
na závěr k něčemu sladkému, ať už jde o chladivé
sorbetto, svůdnou panna cottu, čokoládové suflle
nebo klasiku - tradiční poctivé tiramisu.
Chcete jít na jistotu a zároveň se najíst za rozumné
peníze? Zkuste to v Grossetu. První známka toho, že
kuchyně tohoto ryze českého řetězce má kvalitní surovinový základ, vysoký profesionální standard i dobré nastavení, je především skutečnost, že v exponovaných časech bývá v jeho restauracích úplně plno.
„Zpočátku nám dokonce hosté vytýkali, že jsme
málo omáčkoví. Přáli si víc českou variaci Itálie než
tu skutečnou. Chtěli hlavně smetanové omáčky
a maso. A rukolu, kterou neznali, vyhazovali pro její
hořkost z pokrmů s tím, že pampelišku v jídle nechtějí,“ vzpomínají majitelé.
Příběh, jak jejich Grosseto vzniklo, jde ruku v ruce
s tehdejší gastronomickou realitou . V Dejvicích tehdy podnikali v úplně jiném oboru a chodili do zdejších restaurací na obědy. Takže – svíčková, guláš
se šesti, vepřové výpečky, knedlík zelí... Jenomže
oni chtěli něco lehčího. Alespoň občas si dát salát,
rybu, prostě středomořskou kuchyni. Tak je napadlo, že by tu mohli vařit Itálii. Řada lidí si tehdy klepala na čelo. Blázni. Přesto si sehnali v těsné blízkosti
dejvického „Kulaťáku“volný prostor, z toskánského
města Grosseto si přivezli odborníka na stavbu té
správné pece na dřevo, najali italského šéfkuchaře
a v roce 1996 se zrodil první podnik. A přestože
první jídelní lístek vznikl přes noc, za chvíli tu bylo
našlapáno po střechu. Klientela rostla, nejdřív chodili hlavně cizinci, ale vzápětí i Češi, také nedaleké
koleje udělaly své. Dokonce před restaurací stály
fronty. A tak za čas vzniklo další Grosseto na Vinohradech, v roce 2002 v Průhonicích, později přibyla
Brumlovka a Marina.
Průhonice – skvělé jídlo
i atmosféra
Průhonické Grosseto je největší, ale přitom má
nejvíc domácí atmosféru. Najdete je přímo na náměstí téhle oblíbené výletní a rezidenční čtvrti, jen
pár metrů od vstupu do nádherných zahrad zdej-
První krůčky Itálie...
Grosseto. Jedna z vůbec prvních restaurací, kde
si Češi mohli dát dobrou a správně připravenou
pizzu. Na tenkém těstě, které překvapovalo svou
křupavostí, s vůněmi a chutěmi, kterým se dalo
rychle podlehnout. V gastronomicky divokých devadesátkách ještě moc lidí netušilo, jak má chutnat
ta pravá italská, z kvalitní pece a s odpovídajícími
surovinami, přesto její obliba rostla, a tak se na řadě
míst v Praze za pizzu vydávalo ledacos. Stejně jako
za italskou kuchyni vůbec.
BMW revue 4/2013 83
gurmán
Grosseto
tu dovolit dělat ryby v soli, pečená masa a podobně. Snažíme se lidem nabídnout co nejvíc. V aktuální nabídce jsou určitá jídla, která mohou mít jen
občas. Nebo v určité dny v týdnu, aby byly suroviny
co nejčerstvější. A to je super,“tvrdí Roubíček.
Víte, co čekat
Přenést Itálii do Čech jde těžko. Zvlášť teplo a autentickou atmosféru. Ale chuť surovin a pocitovou
kuchyni ano. A v Grossetu máte jistotu, že dostanete italské suroviny, čerstvé produkty a ne náhražky. Když si dáte pizzu, budou na ní kvalitní rajčata,
všechno, co má pizza mít, čerstvé bylinky. Ostatně
zdejší pizzař Robert Štrba je mistr republiky právě
v přípravě Margherity, takže kde už můžete být
v lepších rukou.
„Snažím se dostat k menším pěstitelům, kteří
připravují čisté přírodní produkty. Například nedávno jsem byl na farmě v Piemontu, kde dělají sýry
tradičními metodami, nádhera,“ říká šéfkuchař.
„Teď jsem si začal pohrávat s vařením při nízkých
teplotách, aby maso bylo plné štávy, vyrábíme těstoviny, chtěl bych i vlastní noky, co nejvíc věcí si
sám vyrobit.“
A pozorovat místní kuchaře při vaření je radost.
Na domáckosti a rodinném rázu přidává restauraci
i individuální přístup k hostovi. Když nechce speciality z lístku, udělají mu třeba řízek. Děti se u pizzaře
učí pizzu, běhají do kuchyně, personál často oslovují křestním jménem. Nezdá se vám, že i v tom je
ten kousek Itálie?
foto archiv Grosseto
Radana Vítková
Restaurace řetězce
Grosseto:
Průhonice, největší podnik s největším zázemím a velkou venkovní zahrádkou. V restauraci
razí individuální přístup, chodí sem často stálí
hosté, kteří umí ocenit kvalitu. Nic není problém. Děti si tu mohou připravit i vlastní pizzu.
Dejvice, první Grosseto a s ním slavný rozjezd
řetězce v roce 1996. Dnes dobře zavedený
podnik na rušném místě a se stálou klientelou.
šího zámku, kde se natáčela řada romantických
pohádek a příběhů. Původně zemědělské stavení
sloužilo kdysi zámku jako technické zázemí. Dnes
interiéru dominuje červená pec na pizzu jako součást centrální kuchyně, barvy a dřevěný nábytek
dodávají na útulnosti, byť je hlavní místnost opravdu obří s unikátním otevřeným průhledem až
do střešních krovů.
Sedí se tu moc pěkně a co teprve, když interiér
provoní silná zuppa di vitello, plněná pizza calzone primavera nebo třeba teplý čokoládový dortík.
A k tomu samozřejmě sklenička dobrého vína od
prověřených vinařů.
„Právě tehy jsme začali stavět jídelní lístek z originálních italských produktů. Když mozzarella, tak
pravá a žádný preparát. Když rajčata, tak pomodoro
84 BMW revue 4/2013
pelati na vaření a pomodoro polpo na pizzu.
Lidé už začali být víc zcestovalí, začali se orientovat víc a víc, takže už dokázali ocenit kvalitní suroviny. Dnes už ví, že tuňák má být rare,
těstoviny al dente, risotto krémové a jen z rýže
arborio má tu správnou chuť,“ říká šéfkuchař
řetězce Pavel Roubíček. V Grossetu vaří už
šestnáct let, když nastupoval byly restaurace
dvě, v Dejvicích a na náměstí Míru.
„Průhonice jsem už sám otevíral, takže
jsem si tu vyzkoušel všechno - od budování
zázemí včetně centrální kuchyně, s níž jsme
začali měnit princip našich restaurací,“ tvrdí
šéfkuchař. Jídla se tak posunula mnohem víc
k autentickým chutím, s velkým zázemím se
navíc dalo i dobře experimentovat. „Můžu si
Náměstí Míru, zrekonstruovaná restaurace
se stylovým prostředím, letní zahrádkou a dětským koutkem ve vnitrobloku, často navštěvovaná turisty.
Brumlovka, nejmodernější podnik v rušném byznysovém a sportovním centru,
otevřený v roce 2007. Daří se tu i speciálním gastroakcím včetně lanýžového menu
či párování pokrmů s víny. Novinkou jsou
jídla s nižšími kalorickými hodnotami, součástí je i malá prodejna italských specialit.
Marina, plovoucí dvoupodlažní restaurace se
specifickým jídelním lístkem i speciálním režimem.
T I M E ON YOU R S I D E
Arceau chronograph
in steel, automatic
movement.
Vaclavske Namesti 28, Praha
731 635 596
www.altman.cz
technika
BMW M3 Sedan a BMW M4 Coupé
Geny motorsportu
BMW postupně odhaluje techniku chystaných sourozenců M3 Sedan a M4 Coupé. Už
teď si o nich můžeme udělat jasnou představu. Jedno je proto jisté, v této generaci
bude nejtěsnější spojení se světem motoristického sportu od první generace typu M3.
Cíl vývoje byl totiž jednoznačný: méně hmotnosti, více síly a přesnější ovládání.
86 BMW revue 4/2013
BMW M3 Sedan a M4 Coupé se intenzivně testují především
na Nordschleife. Za volant usedli i tovární piloti DTM.
Spojení se světem závodů bylo pro vytvoření
kultu modelu M3 nesmírně důležité. První generace se o toto propojení zasloužila zdaleka nejvíce, vždyť byla de facto homologačním speciálem
pro nejúspěšnější závodní cestovní automobil
všech dob. V dalších generacích se více hledělo
na komfort a čistý výkon motoru. Předchozí čtvrtá
generace modelu M3 sáhla dokonce po osmiválcovém motoru, který z ní vytvořil senzační stroj
pro každý typ silnice. Nová generace, která se
v podobě konceptu představila na přehlídce elegance v Pebble Beach letos v létě, však jde dál.
Její technika je opět ve srovnání se standardními
modely do detailu přepracovaná. Je zřejmé, že
jsou ve větší míře použité nejmodernější technologie a zaměření automobilu je více na jízdu
na okruhu, než tomu bylo u předchůdců.
Vždycky, když se bavíte s inženýry BMW M,
neopomenou připomenout, že jejich produkty
fungují a že fungují hlavně zásluhou celkového
sladění a díky tomu, že jsou postavené na kvalitním základu. Tím je v tomto případě sedan řady 3
a Coupé řady 4. Těmito modely jsou definovány
základní rozměry, vyvážení a samozřejmě i tuhost. Tento základ u BMW M vzali a zaměřili se
na každou jeho oblast. Rozsah úprav u vzniku modelů M3/M4 je nebývalý a značně přesahuje zásahy konkurenčních značek Audi a Mercedes při
stavbě nejsportovnějších modelů jejich nabídky.
Díky nucenému sání bylo možné motor zmenšit,
a tak se z jednotky 4,0 l V8 stal klasický řadový
šestiválec s objemem 3,0 l. Motor dostal dvojici jednokomorových turbodmychadel, nechybí
ani proměnný zdvih sacích ventilů Valvetronic,
proměnné časování sacího i výfukového hřídele
a samozřejmě ani přímé vstřikování paliva. To ale
pro popis nového motoru zdaleka nestačí, protože jeho jednotlivé komponenty byly navrženy
s cílem maximálně rychlých reakcí, které jsou
základem pro citlivé ovládání vozu na jeho limitu.
Použitá turbodmychadla jsou relativně kompaktní a vyznačují se elektricky řízenými obtokovými ventily. Pro zajištění co možná nejkratší
cesty stlačeného vzduchu do spalovacích pro-
storů je, podobně jako u osmiválce typů M5/M6,
vodní mezichladič umístěn přímo na sacím potrubí, v těsné blízkosti motoru. Chlazení a mazání je
další oblastí, které byla věnována značná pozornost. Motor má dvojici chladicích okruhů, se samostatnými chladiči, další výměníky voda-vzduch
jsou připraveny pro turbodmychadla a převodovku. Mazání nového šestiválce s hořčíkovou vanou
funguje na principu mokré skříně. Vedení oleje je
nucené, což zajišťuje jeho dopravu na všechna
potřebná místa i v situacích maximálních přetížení během sportovní jízdy na okruhu.
Specialitou je kovaný klikový hřídel, stejně
tak jako písty a ojnice. Tuhost motoru podporuje také blok s uzavřenou horní částí. Na motor
navazuje výfukový systém, který je vybavený
elektronicky řízenými klapkami umístěnými
před hlavním tlumičem. Kromě toho, že omezují zpětné tlaky v celém systému, mají také vliv
na tvorbu zvukového projevu odpovídajícímu aktuálnímu zatížení motoru.
V souvislosti s motorem ještě doplňme, že jeho
výkon se bude pohybovat kolem hranice 316 kW
(430 k) a točivý moment bude vrcholit hodnotou
500 Nm. Zejména točivý moment zaznamenal
nárůst ve srovnání s atmosférickým osmiválcem
o 30 procent. Nejvyšší otáčky nového motoru mají
hodnotu 7500 min-1, což je pro přeplňovaný motor neobyčejně vysoké číslo, které je o 700 min-1
menší než u osmiválce minulé generace.
Motor je součástí celku
Rychlé reakce. Obvykle se v souvislosti s nimi
mluví pouze o motoru. Značný význam mají ale
všechny komponenty, které přenášejí jeho sílu
ke kolům. Čím menší je jejich hmotnost, tím
menší je také jejich setrvačnost, která má příznivý vliv na rychlost reakcí celého automobilu
na pohyby plynového pedálu. U BMW M se proto zaměřili na maximální odlehčení soustavy převodovka – kardan – diferenciál – poloosy – kola.
Základem nabídky pro M3/M4 bude i nadále šestistupňová manuální převodovka. Ta je ve srovnání
Nejdiskutovanější změnou je použití řadového šestiválce s dvojicí
turbodmychadel, každé z nich má elektronicky řízený obtokový ventil
Přeplňování, ale...
Nejdiskutovanější novinkou je u nové M3/M4
bezpochyby motor – opět. Bylo tomu tak při přechodu z první na druhou generaci, ale také při
náhradě řadového šestiválce osmiválcem. Nyní
je opět řeč o šestiválci, ale s přeplňováním, který na různých diskuzních fórech s předstihem,
bez praktické zkušenosti, vyvolává vlnu vášní.
BMW revue 4/2013 87
technika
BMW M3 Sedan a BMW M4 Coupé
1
4
7
2
5
8
3
6
9
1 Karbonový jednodílný kardan
4 Aerodynamiku zlepšují i tradiční průduchy na bocích
7 Hliníkový blok řadového šestiválce
2 Střecha z uhlíkových kompozitů (i pro sedan)
5 Karbonová výztužná podkova nad motorem a svisle
umístěná příhradová konstrukce před motorem
zvyšují tuhost
8 Kované písty jsou samozřejmostí
3 Kombinované víko zavazadlového prostoru z plastů
a uhlíkových kompozitů
6 Propracovaný systém chladičů
88 BMW revue 4/2013
9 Kovaný klikový hřídel vyniká tuhostí a nízkou
hmotností
Přeplňování se vyznačuje krátkou cestou mezi turbodmychadly a sacími kanály,
mezichladič je umístěn nad motorem. Samozřejmostí je přímé vstřikování.
s předchozí generací o 12 kg lehčí. Vyznačuje se
například karbonovými synchronizačními kroužky
a mazáním se suchou skříní. Malá setrvačnost
rotačních částí převodovky i motoru umožnily
dokonce aplikovat funkci elektronického meziplynu při podřazování, která stihne mezi jednotlivými změnami převodových poměrů srovnat
otáčky motoru a kol. (Doufejme, že bude možné
tuto funkci vypnout.) Vedle manuální převodovky
bude alternativně k dispozici také sedmistupňová
dvouspojková skříň.
Když pokračujeme spolu se silou motoru ke kolům, dostáváme se od převodovky ke kardanovému hřídeli. Ten je u BMW M3/M4 jednodílný (dříve dvě části) a je vyroben z uhlíkových kompozitů.
Tím se jeho hmotnost podařilo snížit o přibližně
40 procent. Diferenciál je vybaven elektronicky
řízenou svorností, která dokáže zajistit největší
možnou trakci a současně být nápomocná například při driftování. S důrazem na minimální hmotnost byly navržené také poloosy a v neposlední
řadě i kola, která jsou již ve standardu kovaná.
Prvky z uhlíkových kompozitů našly uplatnění
také v přední části. V tomto případě ale nejsou
použité výhradně pro snížení hmotnosti stávajících dílů, ale mají za úkol s minimálním nárůstem
hmotnosti vyztužit celou přední část. Za tímto účelem vznikla karbonová podkova spojující
příčku mezi motorovým prostorem a interiérem
a příčník v přední části vozu. V této části je instalována také příhradová výztuha vyrobená z uhlíko-
vých kompozitů, která spolu s dalšími prvky významně zvyšuje tuhost přední části vozu, která je
předpokladem pro ochotu k zatáčení a přesnost
ovládání v limitních situacích.
Tím se přesouváme k podvozku, který byl tradičně ve srovnání se standardními modely BMW
řad 3 a 4 zcela přepracován. Použita jsou nová
hliníková ramena, která jsou ve většině případů
kovaná, což snížilo jejich hmotnost ve srovnání
s předchůdcem o 3 kg. Uložení a jednotlivé klouby jsou tužší, případně je použito pevné unibalové
spojení. Pod pomocným rámem přední nápravy
je pro zvýšení tuhosti použitý hliníkový plech, který je známý i z ostatních modelů BMW M. Zadní
náprava s upravenou kinematikou je pevně přišroubována ke karoserii bez běžně používaných
pryžových izolačních prvků. Celek doplňuje přepracované elektromechanické řízení s možností
nastavení jedné ze tří charakteristik. Stejně lze
měnit také tuhost standardně dodávaných elektronicky řízených tlumičů.
Oficiální údaje zatím udávají snížení pohotovostní hmotnosti těsně pod hranici 1500 kg, což
je o 80 kg méně, než tomu bylo v předchozí generaci. Je tedy nasnadě další posun výkonové
hmotnosti, která se snížila o sedm procent.
Nová generace BMW M3 a M4 je tedy i nadále
navržena tak, aby nabídla ultimativní jízdní zážitky. Přeplňovaný motor vybavený nejmodernější
technikou spolu s dalšími prvky hnací soustavy
a odlehčenou tuhou karoserií mají předpoklady
k tomu, aby vyšly vstříc vysokým nárokům zkušených řidičů a dále posunuly jízdní dynamiku. Jak
se to podařilo, zjistíme během první poloviny roku
2014. Zahájení prodeje by mělo proběhnout ještě
před létem příštího roku.
foto archiv
Petr Hanke
Více karbonu než kdy před tím
Právě BMW M3 patří k průkopníkům použití
uhlíkových kompozitů v sériových automobilech.
I proto nebude ani nejnovější generaci M4 Coupé chybět karbonová střecha snižující hmotnost
a těžiště. Novinkou je její použití také pro čtyřdveřové BMW M3. Ze stejného materiálu je také
příčná výztuha střechy. Tím ale použití uhlíkových
kompozitů nekončí. BMW je nyní aplikovalo též
na víko zavazadlového prostoru, které je vyrobeno kombinací karbonu a plastů. V případě dvoudveřové verze M4 se tvar víka inspiroval typem
M3 CSL z roku 2003 a je pro zvýšení přítlaku více
vyklenutý. Sedan bude mít tradiční Gurneyovu
odtrhovou hranku.
Srovnání dostupných údajů
Motor
Objem
Výkon
Točivý moment
Pohotovostní hmotnost
Výkonová hmotnost
Kombinovaná spotřeba
BMW M4 Coupé (F82)
R6, 2x turbo
3,0 l
316 kW (430 k)
500 N.m
1500 kg
4,75 kg/kW
cca 9,3 l/100 km
M3 Coupé (E92)
V8
4,0 l
309 kW (420 k)
400 N.m
1580 kg
5,11 kg/kW
12,4 l/100 km
BMW revue 4/2013 89
téma
pestrá paleta hotelů
Netradiční střípky
z hotelového světa
Hilton, Royal, Astoria, Carlton, Fairmont, Four Seasons, případně Savoy,
Continental nebo Ritz. To byla jména, která odjakživa dokázala rozhýbat
srdíčka cestovatelů. Není divu. Vždycky totiž představovala hotelovou
šlechtu a zároveň zajišťovala nejvyšší záruku kvality.
Hotel Emirates Palace, kde se dá strávit týden snů
v hodnotě jednoho milionu amerických dolarů
90 BMW revue 4/2013
Karel IV. si udělal v Evropě jméno až více jak 200 let poté, co na svět
přišel tento nejstarší, stále fungující evropský hotel ve Freiburgu
Jenže svět se mění. Samozřejmě i ten hotelový. Takže slůvko hotel v něm pomalu a jistě začalo
ztrácet, nebo přinejmenším měnit svůj někdejší
prapůvodní význam. Hotel už totiž neznamená jen
místo, kde se můžeme během cesty pouze vyspat
a najíst. Naopak. Stal se zároveň i důležitým společenským centrem i místem konferencí, přirozenou
základnou cestovních aktivit jeho klientů, stejně
jako oázou klidu i soukromí při dovolené i odpočinku. A samozřejmě také místem, kde člověka dokáží až neuvěřitelně rozmazlovat: popřípadě si řekne,
jak by to rozmazlování mělo vypadat, a zároveň
vyndá tu správnou platební kartu...
Dnešní hotelový svět, obepínající prakticky celou zeměkouli, je prostě až neuvěřitelně pestrý.
Má svá pravidla, podoby i zákonitosti a my se pokusíme v následujících řádcích alespoň některých
jeho podob letmo dotknout. A připomenout si tím
i jeho proměny.
Několik nej
Hotely jsou opravdu stařičkou institucí a o tom
jak, svědčí i současné nejstarší hotely světa. Ty
najdeme v Japonsku, kde se o tenhle titul handrkují hned dvě zařízení. To první představuje tradiční
hostinec Hoshi v Awazu Onsen, jenž leží v prefektuře Ishikawa. Tenhle hotel byl založen v roce 717,
je provozován již sedmačtyřicátou generací majitelů, v současnosti v něm najdete kolem 100 pokojů
(cena dvoulůžkového je cca 700 dolarů) a je údajně nejstarším, dodnes provozovaným hotelem.
O stejný titul se ovšem uchází také konkurenční
Nisiyama Onsen Keiunkan, jenž leží pro změnu
v Yamanashi, a jeho majitelé tvrdí, že ten jejich je
ještě o celý tucet let starší než Hoshi. Tedy v době,
kdy máme o předchůdci českého státu jen velmi
mlhavé informace! Rozhodnout jejich spor je těžké. Faktem ovšem je, že nejstarší hotýlek najdete
mnohem blíž než tyto rarity v Zemi sakur. Téměř
za rohem: v německém Freiburgu. Jmenuje se
Zum Toten Bären a byl založen v době, kdy na na-
šem území vládl přemyslovskému státu kníže Vladislav I. Tedy v roce 1120...
Co se výšky týče, je dnes se svými 333 metry
největším hotelem světa dubajský JW Marriott
Marquis. Největším počtem pokojů (8000) se
Loni dokončený hotel
Mecca Clock Tower
pro změnu může pochlubit loni dostavěný hotelový obr v Saudské Arábii - Mecca Clock Tower.
Komplex se 120 různými podlažími a věží vysokou
93 m, kde najdete jak největší hodinový ciferník
na světě, tak i nejvýše umístěné hodiny. A který
z podniků je hotelem nejdražším? V jejich Top Ten
sice najdete hned dva hotely Four Seasons (New
York a Paříž), stejně jako moskevský Ritz-Carlton (17
335 dolarů za noc), ale na čele žebříčku těch nejdražších sídlí aténský Grand Resort Logonissi. Tam
můžete mít k dispozici vlastního sluhu i pianistu,
pláž, vyhřívaný bazén a ničím nerušený a naprosto
úžasný výhled na západ slunce. To všechno ale není
rozhodně zadarmo: pokoj tu totiž stojí až 47 527
amerických dolarů za noc.
Jenže žebříček je žebříček a realita je realita.
A ta napovídá, že nejdražší hotel světa je nejspíš
potřeba hledat jinde. V osmdesát metrů vysokém
Emirates Palace, jehož výstavba stála před osmi
lety šest miliard $. Hotel s 85 hektary zahrad, 13
restauracemi, 140 výtahy, parkovištěm pro 2 500
vozů a křišťálovými lustry Swarowski, který najdete
v Abu Dhabi. Jeho pokoje už sice začínají na ceně
300 liber za noc, nicméně chcete-li, můžete si tu
zaplatit týden snového luxusu, z něhož by se vám
asi jen těžko chtělo vracet do normálního života.
V případě, že byste to udělali, se totiž o jediného
hosta starají hned tři lidé, klient má k dispozici
všechny sportovní hřiště včetně soukromého golfového, 1 300 m dlouhou soukromou pláž, může si
tu vytvořit vlastní parfém a disponuje šoférem a luxusním automobilem Maybach. A také soukromým
letadlem, které je připraveno s ním vyrazit minimálně na tři výlety: do Íránu, k Mrtvému moři v Jordánsku a na sběr perel v Bahrajnu. Což je samozřejmě
úžasné! Stejně jako cena, kterou za tenhle týden
marnivosti a rozmazlování v Abu Dhabi vystaví: milion amerických dolarů...
Od letadla po obytnou buňku
My si ovšem tentokrát nechceme všímat podobných hotelů, případně klasik, které představuje kupříkladu známý romantický hotel Danieli. Hotel, jenž
leží jen kousek od benátského náměstí svatého
Marka, v němž si můžete dopřát jednu z nejdražších
káv v Evropě. Spíš naopak. Chceme totiž upozornit
na pestrost a mnohdy i nečekanou unikátnost, kterou dnešní hotelový svět nabízí.
Jedním z podobných příkladů může být třeba populární EcoCamp v chilské Patagonii. Hotel poskytující kombinaci dobrodružství i relaxačního pobytu,
nehledě na ohromný zážitek. V tomto případě se
jedná o přírodě neškodící stavbu obytných kopulí
s verandou, které najdeme v chilském Torres de la
Paine. Tvar kopulí je inspirován stavbami zdejšího
kmenů Kaweskar a kopule různých velikostí (10 až
28 m2) mají různé vybavení, vlastní koupelnu i WC
a disponují nízkoemisními kamny na dřevo. Pohodlné obytné kopule, jejichž provoz má minimální dopad na životní prostředí a v nichž se používá elektřina
jen v nutné míře (jsou zakázané například vysoušeče
vlasů a elektřina stačí pouze k provozu počítače!),
jsou centrem mnohých výletů a navíc před spaním
uklidňují i možností pozorovat noční oblohu přes prosklený strop.
To takový hotel Marques de Riscal s titanovou
střechou, dislokovaný ve španělské středověké
BMW revue 4/2013 91
téma
pestrá paleta hotelů
A tedy doslovné asijské potápěčské hody v barevném podmořském světě žraloků, baracud, želv
a dalších obyvatel tamního moře.
Potápěčskou základnou je v něm někdejší ropná
plošina, ovšem na své si přijdou také ti, kteří ještě
nemají s potápěním příliš velké zkušenosti. Zbytek
letoviska je totiž umístěn v azurových a klidných
vodách Celébského moře, takže umožňuje ideální
relax v příjemném klimatu, protkaný řadou výletů.
Odpočinek a prázdninové myšlenky zajišťují herny,
kavárny i restaurace, stejně jako klimatizované
Hodně oblíbený patagonský EcoCamp, ležící
v chilském národním parku Torres del Paine
vesnici Elciego, nabízí něco úplně jiného: ubytování v epicentru umění, designu, gastronomie
a vinařských tradic. Před sedmi lety tohle zařízení
postavil jeden z nejuznávanějších architektů a autor Guggenheimova muzea v Bilbau Frank Ghery
a jeho hotel vedle 43 luxusních pokojů splňuje
propojení nejmodernějších materiálů i technologií s barevným designem, umocněné dech beroucím panoramatickým výhledem. Ale najdeme
v něm i úžasnou knihovnu, jejíž jmenovatelem je
svět luxusu, a samozřejmě také jedinou restauraci s michelinskou hvězdou v tomto regionu...
Další z ukázky neuvěřitelné pestrosti současných hotelů nás zavádí k moři. Jde totiž o malajsijký Seaventures Dive Resort (vpravo), jenž v křišťálově čistých vodách na pobřeží ostrova Mabul
nabízí celoroční možnost potápět se mezi korály.
Španělský luxusní hotel Marques de Riscal
pokoje (pět dnů a čtyři noci vyjdou na cca 1000
dolarů), ale upřímně řečeno: jen málokdo z těch,
pro něž dosud potápění nebylo na jednom z předních míst mezi jejich koníčky, mu tady nakonec nepodlehne. O to se totiž spolehlivě postarají právě
možnosti se potápění v tamních kurzech naučit.
A věřte, že to stojí za to...
Jestliže jsme zatím v našem kaleidoskopu
hotelových pestrostí prolétli horské i subtropické oblasti, nabídka dalšího z hotelů nás přesune přímo do království zimy. Tedy do severního
Švédska. Právě tady, 17 km od Kiruny (z Londýna na tamní letiště směřují chartrové lety), totiž
najdeme vůbec první ledový hotel na zeměkouli. Icehotel Jukkasjärvi, jeden ze sedmi divů
Švédska, který od svého založení našel už řadu
následovníků.
Jeho vznik byl docela prozaický: na jaře 1990
tu byla v jednom iglú ve tvaru válce uspořádána
výstava ledového umění. Jednou v noci se ovšem
92 BMW revue 4/2013
A cena? Čtyřdenní zimní dobrodružství, do něhož
spadá i spaní v tomhle exluzivním hotelu, vyjde
na nějakých 1200 euro...
Pro horolezce je naopak určen další z hotelů,
o nichž by bylo slušné se v našem povídání zmínit.
I když v tomto případě vlastně hotel nebude nejspíš
to pravé slovo. Jde totiž o ubytování ve skalních jeskyních, vydlabaných do 65 milionů let starých pískovců. Celý tento projekt se jmenuje Kokopelli Cave
Bed and Breakfast a najdeme jej v americkém
státě Nové Mexiko, nějaké tři kilometry od města
Farmington (cca 250 mil od Santa Fe). Je prakticky
určený pro buď hodně tělesně zdatné jedince, nebo
přímo pro horolezce, jimž tamní pískovcové skály
nabízejí úplný lezecký ráj. A právě Kokopelli Cave
v něm řeší poněkud netradiční ubytování. Horší už
je to ale v tomhle zařízení s restaurací. Útulné pokoje
Ledové lůžko na sobích kůžích v ledovém hotelu Jukkasjärvi vypadá impozantně
stalo, že místní hotýlek už neměl žádnou postel,
a tak někteří návštěvníci vedení výstavy požádali,
mohou-li ve spacáku mezi z ledu vyřezanými exponáty strávit noc. Tehdy poprvé padlo i slůvko hotel
a nápad byl na světě...
Hotel s podlahovou plochou 64 tisíc čtverečních metrů, v němž je průměrná teplota minus pět
stupňů Celsia, je včetně dekorací a „nábytku“ do-
slova „vyroben“ z 10 000 tun ledových bloků,
pocházejících z nedaleké řeky Torne. Otevírá
se každý leden. S jarním táním provoz hotelu
končí a na podzim se znovu obnovuje. Hotel
nabízí vedle pokojů a apartmánů, z nichž každý je zcela jedinečný, také hlavní sál, recepci,
kostel a pro ty ze zásady neotužilé přirozeně
také ubytování v teple. Hned vedle hotelu.
Na chodbách oxfordského hotelu
Malmaison už dávno bachaře nepotkáte
Interiér Kokopelli Cave Bed and Breakfast vypadá jednoduše, ale hodně zajímavě, nicméně
pískovcová skála, ve které je tohle zařízení vydlabáno, rozhodně nepůsobí povzbudivě
Kokopelli Cave totiž mají dobře vybavenou kuchyň
i koupelnu (mikrovlnka, sporák, pračka, vířivka, sprcha, kamenná vířivka) a dá se v nich po celodenním
lezení perfektně relaxovat, ale vařit si musíte sami.
Pokud tedy nechcete lézt na snídaní dolů po žebříku. A na kolik vás tenhle pobyt ve skalách vyjde?
Počítejte nějakých 250 dolarů za noc...
Z této skalní pustiny je do dalšího z hotelů,
které mají ukázat pestrost současné hotelové
nabídky, rozhodně daleko. Vzdáleností i filozofií.
Malmaison Oxford Castle je totiž možné najít
až v samém středu 150tisícového univerzitního
města Oxford. Tento hotel nemá s přírodou společného vůbec nic a je připomínkou další hotelové kategorie: té, která se dnes pokouší přivést
hotelové hosty do původně hodně nehotelového prostředí. V tomto případě do vězení. Hotel
Malmaison byl před 17 lety otevřen v prostorách
někdejšího kriminálu, přičemž bývalé kobky vězňů se transformovaly na luxusní, velmi příjemné,
ale trochu drahé pokoje s plazmovými televizemi. To nepochybně nabízí velmi netradiční únik
z všedního života, ovšem luxusní hotel s 94 pokoji, obklopený staletími historie i ruchem moderních obchodů, si pečeť bývalého vězení přece jen
nese: nemá plavecký bazén...
BMW revue 4/2013 93
téma
pestrá paleta hotelů
na zuby, holicí strojek i župan. A klient má v budově k dispozici skříně na osobní věci a zavazadla,
lázně, sauny, vířivé vany i připojení k internetu,
přičemž v restauraci se dá přirozeně také slušně
najíst. Povinností ovšem je buňku každý den do 10
hodin dopoledne opustit.
Ve stockholmském Jumbojetu je možné se nejen vyspat, ale i pozorovat cvrkot na tamním letišti
Další hotelovou pozoruhodnost můžete zažít
třeba i ve Stockholmu. U vchodu na tamní letiště
v Arlandě totiž postává zakotvený Boeing 747-200,
postavený původně pro Singapore Airlines a před
pěti lety přeměněný na Jumbo Stay Hostel.
Ten za velmi slušný peníz na své palubě nabízí
27 většinou třílůžkových pokojů s plochými televizními přístroji, obvykle vlastní sprchou i WC a také
non-stop kavárnu a bar. Základním smyslem tohoto poměrně hojně využívaného hostelu je v relativním pohodlí přečkat do dalšího leteckého spojení,
čemuž samozřejmě výrazně napomáhá perfektní
signalizace všech letů ze stockholmského leteckého přístavu.
Jinou z hotelových rarit a pozoruhodností pak
bezesporu je bolivijský Palacio de Sal, ležící
ve výšce 3 650 m n. m. na okraji solného dolu, nějakých 340 km od La Paz. Jeho zajímavostí je, že je
kompletně postavený ze solných bloků. Jeho první
variantu tady postavili v roce 1993, a když mezi turisty uspěla, o 15 let později vznikl zásluhou Juana
Quesada Valdy na východě Salar de Uyuni dnešní
Solný palác. Hotel s 16 moderně vybavenými pokoji, který je kompletně – včetně podlah, stropů,
nábytku i soch - vytvořený z toho, čeho je zde nejvíc. Ze soli. Hotel postavený na ploše 4 500 m2
při stavbě spotřeboval asi milion 35 cm silných
solných bloků. V zájmu statiky je v něm přísně zakázané lízání stěn a není divu: spolu s vlakovým
hřbitovem je právě Solný palác jedním z turistických lákadel zdejšího regionu!
A nakonec jsme si nechali další příklad z poněkud neobvyklých hotelových pestrostí. Najdete jej
na tokijské adrese 1-29-2 Kabukichyo, Shinjuku-ku
a jde o Green Plazza Shinjuku Capsule hotel,
určený nejspíš těm, jimž ujel poslední vlak. O co
jde? Na této adrese, pět minut od stanice metra,
najdete 630 jakýchsi klimatizovaných buněk, určených ovšem výhradně pro muže, o velikosti 190
x 100 x 90 cm. Ty jsou vybaveny nastavitelným
osvětlením, televizí, radiem i budíkem a k vybavení patří také ložní prádlo, ručník, šampon, kartáček
Hlavní vchod do bolívijského Palacio de Sal a jeden z jeho solných pokojů
Takhle vypadá klimatizovaná buňka v hotelu Green
Plazza Shinjuku Capsule, než se uložíte ke spánku
I z těchto několika ukázek je zřejmé, jak pestrý
mají dnešní hotely svůj repertoár a že hotelová témata jsou prakticky nevyčerpatelným zdrojem zajímavostí i možností, kam někdy v budoucnu své
cestovatelské azimuty nasměrovat. A není vyloučené, že třeba právě to se povedlo i nám...
foto archiv
94 BMW revue 4/2013
-pm-
rozhovor
Christopher Wehner
Přední pohon
na obzoru
Christopher Wehner má u BMW na starosti takzvané malé vozy, mezi které patří řada 1,
řada 3, model X1 a roadster Z4. V současnosti jsou tyto modely postavené na společné
platformě s pohonem zadních kol nebo systémem pohonu všech kol xDrive. Jak ale
vyplynulo z rozhovoru, lze u těchto modelových řad očekávat velké změny. Hlavní z nich
bude přechod na přední pohon u nejmenších modelových řad.
96 BMW revue 4/2013
Koncept Active Tourer se představil také
v provedení Outdoor. Znamená to, že by
mohl nahradit budoucí generaci typu X1?
Naše koncepční vozy jsou většinou velmi
blízké sériové podobě budoucích modelů.
U tohoto vozu pečlivě sledujeme reakce veřejnosti a médií. V tomto případě jsme ještě
neučinili konečné rozhodnutí o přesném zaměření této verze.
BMW řady 1 je stále docela velké auto. Vidíte pod ním prostor pro menší vůz, který by
mohl nést jméno BMW?
Abych byl upřímný, v současnosti si nedovedu představit, že bychom měli ve výrobním programu automobil menší než BMW řady 1. Řada
1 tedy bude i nadále vstupní branou do světa
automobilů BMW.
Platí použití nové platformy s předním pohonem také pro roadstery Z?
Ne, v současnosti ještě není rozhodnuto,
na jaké platformě budou stát nové generace
roadsterů. Je ale jasné, že u roadsteru je poněkud obtížné přemýšlet o pohonu předních kol,
a to jak z pohledu proporcí, tak jízdního projevu.
V tomto případě má pohon zadních kol jednoznačně lepší vlastnosti.
Nejmenší BMW se v budoucnu budou dělit o podvozky
s vozy značky MINI (zde Countryman)
Jak důležitý je z Vašeho pohledu pro zákazníka pohon zadních kol u BMW řady 1?
Podle mého názoru se v segmentu kompaktních vozů od BMW očekává především
čistá radost z jízdy. Tu budeme schopni našim
zákazníkům dodat také s pohonem předních
kol. U větších vozů je zadní pohon velmi důležitý. Mám na mysli modely od řady 3 výše. Pro
menší vozy zadní pohon není tak významný
jako pro řadu 3.
Představený koncept zásluhou hybridního
hnacího systému disponuje pohonem všech
kol. Bude právě hybrid jedinou možností,
jak tento vůz získat s pohonem všech kol?
Ne, nová architektura je navržena tak, aby byla
k dispozici také s pohonem všech kol xDrive.
Rozumím tomu dobře, že se segment „malých“ BMW, který máte na starosti, rozdělí na modely s předním pohonem (např.
řada 1, F45 atd.) a pohonem zadních kol
(řada 3 a Z)?
Ano.
foto archiv
Petr Hanke
Prvním sériovým BMW s pohonem předních kol bude
sportovní BMW i8 v režimu čistě elektrického pohonu
Jednou z novinek segmentu malých BMW
je představený Concept Active Tourer (F45).
Na jakém základě je postavený?
Je to zcela nová platforma s předním pohonem vyvinutá pro budoucí vozy BMW. Tuto
platformu použijeme také pro chystané generace modelů MINI.
Bude platforma konceptu Active Tourer základem pro budoucí generaci BMW řady 1?
Může být.
Kdy F45 vstoupí na trh a bude součástí modelové řady 1, nebo půjde o samostatný
model?
Bude to někdy v průběhu roku 2014. Druhou část otázky nebudeme v současnosti komentovat.
Koncepční vůz Active Tourer byl představen
s hybridním pohonem. Půjde o jedinou hnací soustavu, která bude v tomto voze k dispozici?
Ne, budeme i v tomto modelu nabízet širokou paletu standardních motorů, takže hybrid
nebude jedinou hnací soustavou.
BMW revue 4/2013 97
1/2014
BMW revue 1/2014
Pro příští číslo BMW revue, které vyjde v březnu 2014,
připravujeme tato témata:
BMW revue
BMW řady 2
Zatím se řada 2 představila pouze jako Coupé,
v příštím čísle se zaměříme také na verzi pro
nadcházející letní sezonu.
Chutě Asie
Poradíme, kam v Česku zajít na skutečně
dobrou asijskou kuchyni.
BMW ConnectedDrive
Kromě toho, že automobily BMW umí česky, je
možné u nás využívat služby BMW ConnectedDrive.
Podíváme se na to, co všechno umí.
Grafická úprava a sazba:
TOPSTAR agency a.s.
(ročník XVI, číslo 66, 4/2013)
Cena:
ČR: 85,- Kč SR: 4,15 EUR
Vydavatel a redakce:
TOPSTAR agency a.s.
Krátká 22, 100 00 Praha 10
tel.: 274 818 319, 274 818 324
fax: 274 821 254, e-mail: [email protected]
Inzerce:
tel.: 274 818 319, fax: 274 821 254
e-mail: [email protected]
98 BMW revue 4/2013
Předplatné (4 čísla):
ČR: 285,- Kč, zajišťuje vydavatel
SR: 13,96 EUR
zajišťuje Media Print Kapa Pressegrosso, a.s
oddelenie inej formy predaja
P. O. BOX 183, Vajnorská 137, 830 00 Bratislava
tel.: +421 244 458 821, 16, 0800 188 826
fax: +421 244 458 819
e-mail: [email protected]
Redakční rada pod vedením Evy Bychlové:
Jaroslav Major, Petr Tomšů, Petr Hanke
Distribuce:
ČR: directmail, Mediaprint & Kapa
SR: Pressmedia
www.bmwrevue.cz
http://facebook.com/BMWrevue.CR
Nevyžádané rukopisy a fotografie
se nevracejí. Vydávání časopisu povoleno
MK ČR pod registračním číslem E 7991.
ISSN 1213 – 2497
Jednoduché řízení domovní techniky –
doma i na cestách
www.gira.com/homeserver
Centrální řízení pomocí Gira Control Clients
Automatické ovládání světla, topení i žaluzií, šíření hudby po
celém domě či vypínání veškerých elektrických přístrojů jedním
dotykem: Gira Home Server činí domov pohodlnějším, postará
se o větší bezpečí a současně pomáhá spořit energie. Ovládá
všechny funkce KNX / EIB instalace a integrovaných zařízení
domovní komunikace, systémy multimédií, kamery, domácí spotřebiče a mnoho dalších zcela standardních ovládání v budově.
Jako centrální ovládací přístroj Gira Home Serveru slouží Gira
Control Clients. Prostřednictvím brilantní dotekové obrazovky
umožňují pohodlné ovládání veškeré domovní techniky jedním
prstem. Intuitivní srozumitelné menu Gira Interface se postará
o rychlý přístup k veškerým funkcím.
Obr. vlevo: Gira Control Client 19, černé sklo
Obr. vpravo: Gira Control Client 19, černé sklo
Mobilní ovládání přes Smartphone nebo Tablet
S Gira Home Server / Facility Server App lze veškerou domácí techniku ovládat pohodlně a mobilně přes iPhone, iPad, iPod touch a
nyní také pře Android. Menu v jednotném Gira Interface designu
nabízí lehce srozumitelné také i intuitivní ovládání a zobrazuje
všechny funkce najednou. Gira Home Server / Facility Server App
je dostupný v Apple App Store a také je připravena ke stažení
na Google Play.
Obr. vlevo i vpravo Gira Home Server / Facility Server App
v Samsung Galaxy 52 a Galaxy Tab. Dostupné na Google Play
od 03/13
SBS ELEKTRO, s.r.o. Na Spádu 2133/8, 400 11 Ústí nad Labem
Tel.: +420 475 207 940, [email protected], www.gira.cz
BOUTIQUE
PRAGUE
Pa1
UXJUUFSDPNIVCMPUt
facebook.com/hublot
Download

Otevřít PDF