DOPRAVNÍ TRH A JEHO NEROVNOSTI
Jakub Hašek, Ivo Drahotský
Klíčová slova:
dopravní trh, dopravní politika, Evropská unie, tržní selhání, internalizace externalit,
zpoplatnění dopravní infrastruktury, regulace, liberalizace
Key words:
transport market, transport policy, European Union, market failure, internalisation
of externalities, transport infrastructure charging, regulation, liberalisation
Abstrakt
Článek se zabývá dopravními trhy, jejich vývojem s vazbou dopravní politiku EU a úrovněmi
nerovností na těchto specifických trzích. Tyto tržní nerovnosti způsobují především
nedostatky v provádění národní i evropské dopravní politiky a nedostatečná regulace nebo
naopak liberalizace těchto trhů. Některé tržní nerovnosti jsou ovlivňovány rovněž specifickým
charakterem, technologickou odlišností nebo historickou rolí daného dopravního oboru.
V textu jsou také uváděny praktické příklady nerovností na dopravních trzích a tržních
selhání.
Abstract
The article deals with transport markets, their development linked to the EU transport policy
and levels of inequality on these specific markets. The market inequalities are mainly caused
by shortcomings in the implementation of national and European transport policies and the
lack of market regulation or, on the contrary, their liberalisation. Some market inequalities are
influenced by the specific character, technological difference or historical role of the transport
sector. The text also presents practical examples of inequalities on transport markets and
market failures.
Úvod
Evropská unie chce pomocí své dopravní politiky, podrobněji definované
ve strategickém dokumentu “ Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření
konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ postupně
liberalizovat celý dopravní trh v členských státech EU a vytvořit efektivní dopravní systém,
který by zajistil rovné konkurenční podmínky mezi jednotlivými dopravními obory. Toho lze
dosáhnout pouze za předpokladu, že celý regulační rámec a jeho zajišťovací mechanismy jsou
správně nastaveny a neznevýhodňují žádné účastníky dopravního trhu. Na úrovni Evropské
unie byla přijata řada nařízení a směrnic s cílem vytvořit jednotný evropský dopravní trh.
Právním základem je Hlava VI Lisabonské smlouvy, čl. 100 odst. 1 a článek 91 SFEU,
v němž se stanoví řádný legislativní postup ve všech oblastech pozemní dopravy.
Bohužel i přes četné pokusy na národní i nadnárodní úrovni o narovnání podmínek na
evropském dopravním trhu jsou zde stále patrné zásadní nedostatky, a to především
v oblastech zpoplatnění dopravní infrastruktury, environmentální politiky zahrnující
především problematiku externích nákladů v dopravě, různá pravidla v oblasti veřejné
podpory a dotační, daňové nebo dopravně-bezpečnostní politiky.
499
1. Vývoj dopravní politiky a dopravního trhu EU
Bílá kniha o dokončení vnitřního trhu z roku 1985 obsahovala doporučení pro zajištění
svobody poskytování služeb a stanovila hlavní směry společné dopravní politiky. Hlavními
cíli bylo vytvoření volného trhu nejpozději do roku 1992, zvýšení dvoustranných kvót a kvót
Společenství a odstranění nerovných podmínek hospodářské soutěže.
V roce 1992 Komise přijala bílou knihu o budoucím rozvoji společné dopravní politiky.
Hlavní důraz byl kladen na otevření dopravních trhů. Tento dokument současně představoval
změnu orientace na integrovaný přístup, který zahrnuje všechny druhy dopravy a vychází
z modelu „udržitelné mobility“.
Zelená kniha z roku 1995 nazvaná „Za spravedlivější a efektivnější ceny v dopravě“ se
zabývala vnějšími náklady na dopravu. Byla snaha o vytvoření efektivního a spravedlivého
systému poplatků v odvětví dopravy, které by odrážely tyto náklady a snížily by tak
nerovnováhu v hospodářské soutěži a rozdíly mezi jednotlivými druhy dopravy.
V Bílé knize z roku 1998 nazvané „Spravedlivé platby za využití infrastruktury: postupný
přechod k rámci pro poplatky za společnou dopravní infrastrukturu v EU“ Komise upozornila
na propastné rozdíly mezi členskými státy, co se týče účtování poplatků v dopravě, které
vedly k různým formám narušování hospodářské soutěže v rámci jednotlivých druhů dopravy
i mezi nimi. Kromě toho stávající systém poplatků dostatečně nezohledňoval ekologické
a sociální aspekty dopravy.
Bílá kniha „Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout“ předpovídala obrovský
nárůst dopravy, který budou doprovázet dopravní zácpy a přetížení dopravy, zejména
v silniční a letecké dopravě, a vzrůstající náklady na ochranu zdraví a životního prostředí.
Tyto jevy by výrazně ohrožovaly konkurenceschopnost EU a dosažení cílů v oblasti ochrany
životního prostředí.
V nejnovější Bílé knize z roku 2011 nazvané „Plán jednotného evropského dopravního
prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“
se předpokládá, že by měla doprava využívat energii omezenějším a čistším způsobem, měla
by lépe využívat moderní infrastruktury a omezit jejich dopad na životní prostředí. Je tedy
nutné přerušit závislost dopravního systému na ropě, aniž by byla obětována jeho výkonnost.
V budoucnu budou muset ceny odrážet náklady a zabraňovat narušování trhu. A proto budou
muset uživatelé v budoucnosti zaplatit větší část nákladů než dnes. [1]
Jedním z faktorů způsobujícím nerovné postavení jednotlivých dopravních oborů na
evropském dopravním trhu je různá úroveň zdanění v jednotlivých zemích. Jde především
o různé sazby spotřebních daní a DPH. V evropských zemích jsou rovněž uplatňovány různé
sazby silniční daně v závislosti na ekologičnosti provozu a v souladu s příslušnými normami.
2. Dopravní trh a jeho nerovnosti
Podle studie INFRAS/IWW lze rozlišit tři základní úrovně konkurenčních nerovností: [3]
a) Absence politických intervencí a pravidel pro fungování trhu
Ekonomická teorie blahobytu říká, že nejefektivnějšího fungování trhu dosáhneme pomocí
konkurenčního prostředí, což platí pouze v případě dokonalé konkurence, kde neexistují
500
externality, je dokonalý přístup k informacím atd. Jakékoliv intervence a omezení ze strany
státu jsou opodstatněné pouze v případech, kdy nejsou zajištěny rovné podmínky na trhu.
Typickým příkladem nedokonalého tržního prostředí je právě existence externalit, jejichž
ekonomické vyjádření se pohybuje pod optimální hranicí úhrady sociálních marginálních
nákladů. Proto se hledají různé cesty, jak internalizovat externí náklady, tedy zahrnout tyto
náklady do zpoplatnění infrastruktury či zdanění služeb. Dalším příkladem nedokonalého
tržního prostředí je přirozený monopol, který je v dopravě spojený především s dopravní
infrastrukturou. Z tohoto důvodu je nutné, aby stát reguloval podmínky podnikání v dopravě
a standardizoval způsoby financování infrastruktury a zpoplatnění uživatele dopravy.
Celospolečenské cíle jsou dalším důvodem, proč nelze posuzovat dopravu pouze z tržního
pohledu. Klasickým příkladem je závazek veřejné služby, protože dopravní trh sám o sobě
nemá dostatek prostředků, aby těchto cílů dosáhl. Požadovaná úroveň nabízených dopravních
služeb v oblasti veřejné dopravy tak musí být zajištěna dofinancováním prokazatelné ztráty
vyplývající ze závazku veřejné služby.
b) Nedostatečné nebo diskriminující zásahy státu
Pokud státní regulační opatření vyvolají negativní dopad na samotný trh, nebo nastaví takové
tržní podmínky, které negativně ovlivní efektivní fungování dopravního trhu, pak se jedná
o regulační pochybení. Většina takovýchto státních omezení a regulací ovlivňuje negativně
ekonomickou výkonnost, přičemž tato omezení mohou být obhájena společenskými cíli
(ekologické, sociálně-politické).
Hlavním příkladem tohoto druhu tržního narušení jsou zdaňovací pravidla pro dopravní sektor
bez přímého vztahu ke generovaným nákladům, nerovné principy v rozdělování investičních
prostředků ze státního rozpočtu, potažmo z SFDI pro dopravní obory, rozdílný a nerovný
způsob financování jednotlivých druhů dopravy a neopodstatněné či skryté dotace pro
jednotlivé dopravce bez existence smlouvy o závazku veřejné služby. Jakékoliv státní
regulační opatření by tedy měly být dostatečně a transparentně odůvodněny, a to i v případě
první úrovně.
Nejviditelnější nerovnosti mezi dopravními obory v ČR jsou ve zpoplatnění dopravní
infrastruktury. V současnosti stále platí, že poplatky za použití železniční dopravní cesty se
vztahují na celou železniční infrastrukturu, zatímco silniční poplatky se vztahují pouze
k vybrané části silniční infrastruktury a nabízejí tak uživateli možnost využití nezpoplatněné
části silniční sítě, i když často za cenu menšího komfortu. Na druhé straně železniční dopravci
hradí často pouze částečně náklady spojené s výstavbou a údržbou železniční dopravní cesty,
což lze do určité míry ospravedlnit tím, že železniční osobní doprava hraje tradiční a důležitou
roli při zajištění závazků veřejné služby. Vlaky osobní dopravy odvedou zhruba třetinu z
generovaných nákladů infrastruktury na poplatcích a daních zpět, vlaky nákladní dopravy
odvedou jen zhruba polovinu těchto nákladů.
c) Nedostatečné nebo nerovné prosazování vládních nařízení
Tato úroveň se týká hlavně implementace a prosazování vládních nařízení a podmínek. Zde se
jedná například o zavedení nezbytného opatření, které je však měněno ještě v procesu jeho
implementace a je nakonec změněno do podoby, ve které již není možné dosáhnout původně
vytyčeného cíle.
501
Tyto druhy pochybení se objevují zejména tam, kde orgány veřejné správy nedisponují
dostatečnými prostředky k zajištění a kontrole těchto opatření (např. dodržování pravidel
silničního provozu, rychlostních limitů, dodržování povinné doby odpočinku v silniční
nákladní dopravě apod.). Většina pochybení na této úrovni je spojena právě se silniční
dopravou. Na této úrovni také dochází k rozdílným výchozím podmínkám pro jednotlivé
druhy dopravy, pokud nejsou veškeré podmínky a nařízení dostatečně prosazovány. Proto
dochází ke znevýhodnění nebo naopak ke zvýhodňování určitého dopravního oboru.
3. Typy tržního selhání ve vazbě na dopravu
Státní zásahy do ekonomiky, ať už v podobě přímých nebo nepřímých regulací, mají
především zvýšit efektivitu trhu a řešit problémy, které trh sám neřeší úspěšně. V opačných
případech se dá o těchto situacích mluvit jako o selhání trhu.
Problém tržní síly
Při nedokonalé konkurenci je cenu schopen určit jeden nebo omezený počet prodávajících
a kupující se prakticky nemůže se svou poptávkou obrátit k jinému podniku. Problém se
pokouší řešit antimonopolní legislativa, která však do jisté míry může konkurenčnímu boji
škodit. Jedinou skutečnou překážku hospodářské soutěži totiž tvoří bariéry vstupu do odvětví.
Příkladem může být stále monopolní postavení národního železničního osobního dopravce
České dráhy a.s. (podíl za rok 2011 činil okolo 99%) nebo správců silniční a železniční
infrastruktury. Částečně jde i o nákladního dopravce ČD Cargo, především co se týče
vozového parku. Podíl na trhu v hrubých tunokilometrech za rok 2011 činil u ČD Cargo
84,36 %, u druhé AWT pak 6,21 %.
Externality
Jde o vedlejší efekty soukromých ekonomických činností, kdy jejich náklady či výnosy
dopadají na jiné subjekty, než jsou ty, které danou činnost provádějí. Rozlišovat lze dva druhy
externalit:
a) záporné, kdy činnost jednoho subjektu přináší náklady jinému subjektu, které mu nejsou
hrazeny. Záporné externality vznikají v dopravě například při znečišťování vzduchu
výfukovými plyny, hlukem a vibracemi, narušováním krajinného rázu dopravními
stavbami nebo při dopravních nehodách.
b) kladné, kdy činnost jednoho ekonomického subjektu přináší prospěch jinému a ten za
něj nemusí platit. Tyto kladné externality mohou vznikat pro ekonomické subjekty, ale
i pro občany například nově vzniklou dostupností určitého území (výstavba nebo
modernizace silničních úseků), zkrácením některých cestovních časů apod. Nepřímo je
však občané částečně platí ve formě přerozdělených finančních prostředků státního
rozpočtu prostřednictvím dotace do SFDI.
Omezovat negativní externality lze přímým zákazem nebo uvalením ekonomických sankcí
a podporovat pozitivní externality lze například státními subvencemi.
Veřejné statky a neúplné trhy
Veřejné statky představují zboží a služby, které tržní systém nedokáže nabídnout, ale jsou
důležité pro fungování společnosti a trhu. Obecně lze definovat dva důvody, proč nejsou tyto
statky či služby poskytovány trhem: zaprvé nelze za užívání vymáhat poplatky a zároveň
nelze nikoho z užívání těchto statků účinně vyloučit (tzv. problém černého pasažéra)
502
a zadruhé mohou tyto služby či statky představovat vysoké investice, vysokou rizikovost
či dlouhodobou návratnost.
Stát poskytuje převážně právě ty služby, jejichž soukromé poskytování by nebylo efektivní,
případně služby, na nichž má politický zájem (národní obrana, udržování národních parků,
zdravotní péče hrazená z povinného pojištění atd.). V dopravě jde například o výstavbu
a údržbu veřejné dopravní infrastruktury nebo hrazení prokazatelné ztráty vyplývající ze
závazku veřejné služby.
Neúplným trhem se rozumí situace, kdy trh nenabízí určité statky, ačkoli spotřebitelé jsou za
něj ochotni zaplatit producentovi více, než kolik představují náklady na jeho výrobu, což
souvisí většinou s vysokou rizikovostí tohoto podnikání. V dopravě může jít například o trh
s elektromobily a příslušnou dobíjecí infrastrukturou.
Asymetrické informace
Tato situace vzniká v případě, kdy jedna ze stran procesu směny nemá k dispozici dostatek
informací, týkajících se vlastností kupovaného zboží, nabídky trhu, jeho cen apod. Proto
rozhodování za těchto neúplných informací již nemusí odpovídat předpokladům racionálního
rozhodování spotřebitele. Stát může tento problém omezit určitými předpisy (např. povinné
značení výrobku a jeho složení) nebo podporou dostupnosti tržních informací.
Tato informační asymetrie může za určitých okolností vyústit do degenerace trhu spojené
s tzv. morálním hazardem, kdy informovaný subjekt maximalizuje svůj užitek snižováním
užitku ostatních (neinformovaných). Typickým příkladem této situace je informační asymetrie
mezi zastupovaným a zastupujícím, akcionářem a manažerem nebo voličem a politikem.
Degenerace trhu může být spojena i s tzv. nepříznivým výběrem, kdy dochází k vytěsňování
kvalitnějšího zboží z trhu zbožím méně kvalitním. V dopravě může jít například o trh
s havarijním pojištěním, kdy bezproblémoví řidiči „doplácejí“ na škodné události jiných
řidičů, pojistné se začne zvyšovat a bezproblémoví řidiči tak o pojištění začnou ztrácet zájem.
V současných podmínkách, tedy na trhu nedokonalé konkurence, tak nezbývá spotřebiteli nic
jiného, než si statek či službu koupit, vyzkoušet a posoudit jestli se jedná o kvalitní statek či
službu. Podle toho potom může dojít k opakované koupi nebo naopak koupi konkurenčního
statku či služby. [2]
4. Dopravní trhy v EU v praxi
Evropské železnice budou muset věnovat větší úsilí k dosažení interoperability, protože
technická harmonizace podmínek je naprosto nezbytná pro jejich další přežití na dopravním
trhu. V EU jsou čtyři různé rozchody železničních tratí, osm trakčních elektrických systémů a
kolem dvou desítek různých variant zabezpečení provozu vlaků. Nepřekvapí proto, že se
evropské dráhy potýkají s neskutečně složitými technickými řešeními, vysokými náklady a
dodatečnými náklady na personální zajištění. Dvě desetiletí liberalizace evropského
železničního trhu tedy nepřinesla výraznější pokrok. [8]
Poskytování služeb na většině železničních a autobusových trzích v EU je smluvně vázáno.
Existují dva typy smluv: „gross cost“ a „net cost“. Na základě smluv typu „gross cost” se
příslušný orgán se zavazuje zaplatit operátorovi určenou částku za poskytování zmíněných
služeb po dobu určitou, ponechává si tržby z jízdného a může i určovat trasy linek a příslušná
503
vozidla. Na základě „net-cost“ smlouvy operátor poskytuje určitou službu na dobu určitou,
bere na sebe rizika spojené náklady i výnosy a ponechává si veškeré tržby z jízdného. Pokud
jsou tyto služby ztrátové, příslušný orgán tyto služby dotuje. [7]
Česká republika
• Konkurenční tendry jsou na českém trhu s autobusovou dopravou omezené a běžné je
spíše přímé udělení. Každoročně jsou místními úřady udělovány podpůrné smlouvy
s refundací nákladů. Trh je po privatizaci velmi roztříštěný, působí na něm kolem
250 autobusových společností.
• Za provoz a financování železniční dopravy odpovídá stát. Trh s železniční dopravou
se nachází v počáteční fázi liberalizace, ale prodloužení smlouvy se státními drahami
na dalších 10 let omezuje příležitosti ve střednědobém horizontu.
Slovensko
• Méně než 5 procent trhu s autobusovou dopravou bylo podrobeno konkurenčnímu
tenderu. Za provoz a financování veřejné dopravy odpovídají kraje a smlouvy jsou
uzavírány s výhradními právy na dobu od jednoho do devíti let.
• Za zajišťování a financování železniční dopravy je zodpovědná vláda.
Polsko
• Krajské úřady mají možnost udělovat smlouvy na autobusovou dopravu buď
prostřednictvím tenderu, nebo přímým udělením. Trh se nachází v počáteční fázi
liberalizace. Smlouvy jsou v městských provozech typu „gross cost” a doba jejich
trvání je od dvou do šesti let.
• Provoz železnic byl převeden na kraje, smlouvy jsou krátké, typu „net cost”, s dobou
trvání od jednoho do tří let.
Velká Británie
• Britský trh s autobusovou dopravou je rozdělen na dvě prostředí. Mimo Londýn je trh
deregulovaný (privatizace proběhla v polovině 80. let). Autobusové společnosti jsou
provozovány na komerční bázi a poskytují služby s přímým kontaktem se zákazníkem,
přičemž zisky a náklady náleží provozovatelům. Nastane-li někde poptávka po
službách, mohou místní úřady uzavřít s provozovateli smlouvu o poskytování služeb
i na trasách, které by jinak komerčně nebyly životaschopné.
V Londýně je trh s autobusovou dopravou regulován a smlouvy jsou udělovány
dopravním podnikem města Transport for London. Ve smlouvách jsou uvedeny
požadované trasy, vozidla a jízdní řády a zjišťuje se, zda mají služby požadovanou
kvalitu.
• Na britském železničním trhu probíhají tendery, kde společnosti podávají nabídky na
udělování licencí pro stanovené harmonogramy a poskytování služeb. Licence pro
provozování železniční dopravy ve Velké Británii jsou obecně mnohem obsáhlejší než
jejich ekvivalenty v pevninské Evropě. [4]
Závěr
Jedině účinně a efektivně fungující dopravní trhy mohou vytvářet harmonii mezi jednotlivci
a společností. Takové trhy účinně internalizují externí náklady a proto může docházet
k nárůstu dopravy, aniž by byl kdokoliv poškozován. To se však děje v případě nerovností na
dopravních trzích, které dovolují nadměrné využívání osobních automobilů, generování
dalších externích nákladů a dalších nepříznivých externalit. Samotní motoristé mají sice
504
prospěch z dodatečně najetých kilometrů, ale společnost o to více pociťuje účinky těchto
dodatečně vzniklých externalit.
Právě tyto tržní nerovnosti v dopravě posilují závislost na automobilové dopravě, omezují
možnosti pro uživatele dopravy a zvyšují celkové náklady. Není možné, aby byly odstraněny
všechny nerovnosti na dopravních trzích, ale jejich efektivita může vzrůst se zavedením
menších či větších reforem, které pomohou přeměnit v současnosti fixní náklady na
variabilní, internalizovat externí náklady a začnou využívat nákladově efektivnější metody
plánování a investování.
Tyto reformy nemají za úkol zlikvidovat automobilovou dopravu. Automobil bude stále
poskytovat uživateli úroveň prospěchu převyšující samotné náklady. Jde jen o to, aby byly
těmto motoristům nabídnuty srovnatelné alternativy, které by je na určité cesty přiměly využít
jiný, efektivnější druh dopravy. Na účinnějším dopravním trhu by tak motoristé mohli jezdit
méně a více spoléhat na alternativní druhy dopravy. Stejně tak je efektivně fungující trh
důležitý pro konkurenceschopnost dané země.
Literatura:
[1] SOAVE, P. Dopravní politika: obecné zásady. [online]. 2011. [cit. 2012-22-09].
Dostupný z: www.europarl.europa.eu/ftu/pdf/cs/FTU_4.6.1.pdf.
[2] Samuelson, P. A., Nordhaus W. D.: Ekonomie. Praha: Nakladatelství Svoboda, 1992.
ISBN 80-205-0192-4.
[3] BARTHELDI, A. Analýza disproporcí mezi zpoplatněním uživatele silniční a železniční
dopravy a využívanými službami. [online]. Pardubice: Univerzita Pardubice, 2008. 78 s.
Dizertační práce. Univerzita Pardubice, Dopravní fakulta Jana Pernera. Dostupný z:
http://dspace.upce.cz/bitstream/10195/35288/1/Dizertacni_prace_Ales_Bartheldi.pdf.
[4] Arriva. [online]. 2012. [cit. 2012-24-09]. Dopravní trhy. Dostupný z:
http://www.arriva.eu/arriva/cz/business_activities/tramark/.
[5] SOAVE, P. Pozemní doprava: přístup na trh. [online]. 2011. [cit. 2012-23-09]. Dostupný
z: www.europarl.europa.eu/ftu/pdf/cs/FTU_4.6.2.pdf.
[6] LITMAN, T. Transportation Market Distortions. [online]. 2007. [cit. 2012-27-09].
Dostupný z: www.vtpi.org/distortions_BPJ.pdf.
[7] Arriva. [online]. 2012. [cit. 2012-27-09]. Business Models. Dostupný z:
http://www.arriva.eu/arriva/en/about_arriva/strategy/business-models/.
[8] SCHUSTER, G. Železnice dále ztrácí tržní podíl, chybí interoperabilita. [online]. 2010.
[cit. 2012-10-10]. Dostupný z: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/12B70ADA-77324B75-A7A6-5AC93537865D/0/interoperabilitavpraxi1.rtf.
Ing. Jakub Hašek
Interní doktorand
Katedra dopravního managementu, marketingu a logistiky
Dopravní fakulta Jana Pernera
Univerzita Pardubice
Studentská 95, 532 10 Pardubice
[email protected]
505
Download

DOPRAVNÍ TRH A JEHO NEROVNOSTI