DÜNYA BANKASI
AB-TÜRKİYE GÜMRÜK BİRLİĞİ
DEĞERLENDİRMESİ RAPORU
“ULAŞTIRMA;
UND YORUMLARI ve YASAL DAYANAKLAR”
Dünya Bankası’nın 8 Nisan 2014 tarihinde açıklanan Raporu’nda Türkiye-AB Gümrük Birliği’nin temeli olan “Ticaretin hacim ve değer olarak arttırılması” hedefinin her iki taraf için de başarılmış olduğu
ancak, karayolu taşıma kotaları ve vizeler gibi kısıtlayıcı tedbirler nedeniyle potansiyelinin altında ilerleme sağlandığının altı çizilirken; Daha faydalı olabilmesi için “Gümrük birliği kapsamındaki malların
dolaşımının serbestleştirilmesi” özellikle vurgulanmıştır.
Gümrük Birliği malların serbest dolaşımını zorunlu kıldığı halde, serbest dolaşımda olması gereken
mallarınkarşılıklı ticaretinin, AB gümrük sahası (ve tek pazarı) içerisinde karayoluyla transit geçişlerde
uygulanan kısıtlamalar başta olmak üzere, çeşitli koruma araçlarıyla daha pahalı hale geldiği, bu nedenle her iki taraf için de beklenen kazanımları sağlayamadığı gerçeğinin çok net olarak ortaya konduğu rapordaki çarpıcı tespitlere ilişkin yorumlarımız burada özetlenmektedir:
ÖNSÖZ
Türkiye uluslararası karayolu eşya taşımacılığı sektörünün küresel rekabet koşullarındaki gelişiminin önündeki en önemli engellerden birini kalıcı olarak çözmek
için harekete geçen UND’nin öncülüğünde, 2014 yılında “AB’deki karayolu transit taşımalarımızın serbestleştirilmesinin sağlanması” amacıyla kapsamlı ve çok
boyutlu bir mücadele başlatılmıştır.
Transit kısıtlamalarıyla mücadelemiz kapsamında Türkiye’de ve yurtdışında, çeşitli ulusal, uluslararası, ikili ve çok taraflı platformlarda yürütülen çalışmalar sonucunda “AB ülkelerinde, Türkiye’de kayıtlı uluslararası karayolu eşya taşımacılarının transit geçişlerine uygulanan tarife dışı ve ayrımcı kısıtlamalar” sorununun, 1963 yılından itibaren giderek “bütünleşen” Türkiye ve Avrupa Birliği ekonomilerine “ortak” etkilerinin AB Komisyonu’nun gündeminde üst sıralara yerleştiğini; bu amaçla başlatılan araştırmalardan birinin, Dünya Bankası tarafından
“Türkiye-AB Gümrük Birliği” üzerinden yapılan değerlendirme ile tamamlandığını görmekten memnuniyet duyuyoruz.
Esasen, AB’nin Türk taşımacılarına uyguladıkları kısıtlamaların, Türk taşımacıların
Türkiye-AB hukuku temelinde sahip oldukları haklara aykırı olduğu, artık gerek Türkiye’deki, gerekse AB başta olmak
üzere, yurtdışındaki paydaşlar tarafından da kabul edilmeye başlamış bulunmaktadır.
Türkiye ve Avrupa Birliği arasında, temelleri 1963 yılında imzalanmış olan “Ankara Anlaşması”na dayanan bir Ortaklık ilişkisi, ayrıca bu Anlaşma’nın hayata geçirilmesi gayesiyle 1970 yılında imzalanan Katma Protokol aracılığı ile tohumları atılan, 1 Ocak 1996’da yürürlüğe giren 1/95 sayılı Ortaklık Konseyi Kararıyla son aşamasına geçilen bir Gümrük Birliği ilişkisi mevcuttur.
AB’nin, tam üyelik sürecinde başka hiçbir ülke ile benzerini tesis etmediği “kendine özgü” bir yapıyı kuran bu anlaşmalar sonucunda Türkiye, AB için “herhangi bir 3. Ülke” olarak ifade edilemez. Nitekim, AB’nin en üst yargı oranı olan
ABAD’ın geçmişte almış olduğu kararlarda da, bu türden bir ortaklık ilişkisi sonucunda, Türkiye’nin AB için, “karar alma
mekanizmalarına katılma ve bütçede söz sahibi olma” gibi hususlar dışında bir “tam üye” olarak kabul edilmesi gerektiği belirtilmektedir.
Bu hukuki ilişki temelinde, Türkiye ve AB “tek bir gümrük sahası” oluşturmakta; bu saha içinde ticareti yapılan sanayi
ürünleri ve işlenmiş tarım ürünlerinin serbest dolaşımının, gümrük vergisi veya eş etkili verginin yanı sıra herhangi bir
miktar kısıtlaması veya eş etkili tedbirle kısıtlanması yasaklanmış bulunmaktadır (1963 Ortaklık Anlaşması Madde 10;
Katma Protokol Madde 21 ve 22; 1/95 sayılı OKK Madde 5 ve 6). Ortak gümrük sahasında “serbest dolaşımda bulunan
mallar”, ister Türkiye’den AB ülkelerine satılmış olsun, isterse AB’den Türkiye’ye ithal edilen mallar olsun, “artık AB ortak pazarının malı” konumundadır.
Bu nedenle, bu malları taşıyan karayolu araçlarına getirilen kotalar ve diğer ayrımcı kısıtlamalar ile geçiş ücretleri, aslında malların serbest dolaşımına getirilen “gümrük vergileri ile eş etkili vergi” ve “miktar kısıtlamalarına eş etkili tedbir” niteliğiyle, Gümrük Birliği kurallarına kati surette aykırıdır. Öte yandan, Ortaklık Anlaşması’nın 1970 tarihli Katma Protokolü’nün 23. ve 41. Maddelerinde Türkiye ve AB’nin karşılıklı ticaret ve hizmet sunumunda uluslararası hukuğun en önemli kurallarından olan “stand-still” kuralına riayet etmeleri; bir başka deyişle, “koşulları, o tarihte geçerli
olan koşullardan daha kısıtlayıcı hale getirmekten kaçınmaları” gerekmektedir.
Oysa, 2007 yılına kadar Türk taşımacılarının serbestçe transit geçtiği Bulgaristan, AB’ye tam üye olmasıyla birlikte,
“Türk taşımacılarının transit geçişlerinde hem kota kısıtlaması, hem de sefer başına (gidiş-dönüş) 86 Euro transit ücreti
uygulamaya başlayarak “stand-still” maddesini açıkça ihlal etmiştir.
Benzer şekilde, 2004 yılında AB üyesi olan Macaristan, AB üyeliğini gerekçe göstererek ve 1992 yılında Türkiye ile imzalamış olduğu Protokol’de “çevre dostu yeşil motorlu araçları kota zorunluluğundan muaf tutacağı” hükmünü yok sayarak, bahsedilen nitelikteki Türk araçlarına transit kotası ve ücreti uygulamaya başlamış olup stand-still kuralı ihlaline
başka bir örnek oluşturmakta; ayrıca, aralarında herhangi bir gümrük birliği ilişkisi dahi bulunmayan Sırbistan araçlarına ise söz konusu muafiyeti uygulayarak, açıkça ayrımcılık yapmaktadır.
Özellikle 2002 yılından itibaren hızla dünya ekonomisiyle bütünleşmekte olan Türkiye ekonomisi, elbette, AB ekonomisinin de artık” ayrılmaz bir parçası olmuştur”.
Türkiye’deki yabancı yatırımın % 70’i AB ülkelerinden gelmekte; Türkiye’den AB’ye gerçekleştirilen ihracatın % 50’si
AB sermayeli firmalar tarafından gerçekleştirilmekte; bu ihracatın girdisini sağlayan ithalatın % 74’ü ise AB ülkelerinden Türkiye’ye gerçekleştirilmektedir.
AB ülkelerinin Türkiye’ye gerçekleştirdikleri ihracat, Türkiye’nin AB’ye gerçekleştirdiği ihracatın 1,5 katıdır
(92 milyar USD).
Bu durum, Türkiye’de kayıtlı karayolu araçlarının AB ülkeleri üzerinden gerçekleştirdikleri taşımaların engellenmesinin,
esasen Türkiye’deki AB’li yatırımcılar ve AB’deki üreticiler, tüketiciler ve ticaret erbabı açısından da ciddi bir sorun haline geldiğini açıkça ortaya koymaktadır.
Transit taşımalara uygulanan kısıtlamalar, Türkiye-AB hukukunun ötesinde, Dünya Ticaret Örgütü’nün Aralık 2013 tarihinde Bali’de imzaladığı son “Ticaretin Kolaylaştırılması Anlaşması”nın 11. Maddesi hükümleriyle, çok net biçimde
yasaklanmıştır.
Aralarında 28 AB ülkesinin de yer aldığı 159 ülkenin paraf ettiği bu “küresel anlaşma”, sınırlar arası transit geçen mallara ve bunları taşıyan araçlara yönelik kota vb. miktar kısıtlamalarının ve ayrımcı ücretlerin kaldırılması ve taraf ülkelerin, transit taşımaları mümkün olduğunca kolaylaştırmaları için önemli taahhütler içermektedir.
Tüm bu gerçekler ışığında, Türk taşımacıların AB ülkeleri üzerinden transit olarak gerçekleştirdikleri taşımaların serbestleştirilmesi talebinin, son derece haklı bir talep olduğu ortadadır.
Nitekim, Derneğimizin yayınladığı bu değerlendirme çalışmasına konu olan “Dünya Bankası Türkiye-AB Gümrük Birliği Değerlendirmesi” raporu incelendiğinde de, Türk tarafı adına sunulan tüm argümanların, doğruluğu ve haklılığı görülecektir.
Uluslararası ticaretin kesintisiz akışı için vazgeçilmez bir hak olan “transit serbestisi”nin acilen tüm dünyada aksamadan uygulamaya konması ve bir Türk taşımacısının da, AB’li meslektaşları gibi, örneğin; “Türkiye’den, en önemli ticaret
ortağı olan Almanya’ya veya Almanya’dan Türkiye’ye kadar engelsiz ve geçiş ücreti ödemeden” taşıma yapabilmesiyle,
Türkiye-Almanya karşılıklı ticaretinin gereksiz ek maliyetlerden arındırılması sağlanmalıdır.
Küresel ekonominin, tüm ulusların refahını artıracak şekilde gelişmesi için önemli çalışmalar yürüten, bu kapsamda
dünya ticaretinin gelişmiş ulaşım altyapıları üzerinden kesintisiz şekilde akması amacıyla dünya çapında ciddi yatırımlar yapan Dünya Bankası’nın da, aynı amacı destekleyeceğinden şüphemiz yoktur.
Bu vesileyle, başta Dünya Bankası ve Avrupa Komisyonu yetkilileri olmak üzere, sektörümüzün geleceği için hayati önem
arz eden bu konuyu, tarafsız şekilde ve layığıyla ele alan “Türkiye-AB Gümrük Birliği Değerlendirmesi Raporu”nun hazırlanmasında emeği geçenlere; UND Yönetim Kurulu Üyelerine, UND Yönetim Kurulu AB Danışmanı Can Baydarol’a
ve başta İcra Kurulu Başkanı Fatih Şener, İcra Kurulu Başkan Yardımcıları Alper Özel ve Evren Bingöl olmak üzere tüm
UND İcra Kurulu Üyelerine; ayrıca bu haklı mücadelemizde yıllardır desteklerini esirgemeyen TOBB, TİM, İKV, TÜSİAD ve MÜSİAD’ın kıymetli başkanlarına teşekkürlerimi sunarım.
Çetin Nuhoğlu
UND Yönetim Kurulu Başkanı
RAPOR: Madde 102.
UND Yorumu:
• Türkiye’de üretilmiş olan tüm mallar, aslında ortak gümrük alanında yer alan“ABiç pazarına
ait” mallardır.
• Türkiye’nin AB pazarına yaptığı ihracatın % 50’si Türkiye’de yerleşik AB menşeli firmalar tarafından yapılmaktadır. Bu ihracatın % 30’u ise Alman Menşeli firmalar tarafından gerçekleştirilmektedir.
• Transit geçişi engelleyerek serbest dolaşımda olan Türkiye İhraç ürünlerini engelleyen AB ülkeleri bu tavırlarıyla aynı zamanda Türkiye’de üretilmiş AB ürünlerini ve AB’nin Türkiye’ye ihracatını engellemektedir.
• Aslında AB, “Ulaştırma” unsurunu, GB’ne konu olan malların serbest dolaşımını sağlayacak
şekilde 1963 yılı Ankara Anlaşması’ndan beri öngörmekte ve teyit edilmektedir.
• Türkiye’nin AB ihracat/İthalat pazarında bir grup hizmet sağlayıcıyı transit engellerle sistem dışına itmek, rekabet ortamını bozup haksız rekabete sebep olması yanındaihracat ve ithalatta yük
sahiplerini mağdur etmektedir. Dolayısıyla, Türkiye’deki ve AB’deki tüketiciler, nihai kullanıcılar
ve imalat sanayi daha yüksek bedeller ödemek zorunda kalmaktadır.
“Karayolu kotaları ve
özellikle de transit izinleri malların serbest dolaşımı önünde engeller
oluşturmakta ve transit
trafiğini aksatarak Gümrük Birliğinin tam anlamıyla işleyişini sekteye
uğratmaktadır.
AB’de, kota müzakeresi
içeren ikili karayolu taşımacılığı anlaşmaları bireysel AB üye devletlerinin bağımsız yetkisi altındadır (Ek 14). AB üye
devletleri kendi topraklarında mal taşıyabilecek Türk plakalı araçların geçişini sınırlandırarak AB’ye Türk karayolu
taşımacılığı işletmecileri
tarafından taşınan Türk
mallarını sınırlamaktadırlar (her ne kadar AB’li
karayolu taşımacılık işletmecileri tarafından taşınabilseler de). Bu durum eğer en verimli taşımacılık şirketi artık kullanılamıyorsa maliyetleri
yükseltmektedir.”
4
TÜRKİYE İLE AB ARASINDA İMZALANMIŞ OLAN
MEVCUT ANLAŞMALARA GÖRE :
o 1/95 SAYILI TÜRKİYE-AB ORTAKLIK KONSEYİ KARARI
• MADDE - 2
1. Bu Kısmın hükümleri:
Topluluk’ta veya Türkiye’de serbest dolaşımda bulunan üçüncü ülke çıkışlı ürünlerin tamamen veya kısmen kullanılmasıyla elde edilen veya üretilen mallar dahil olmak üzere
Topluluk’ta veya Türkiye’de üretilen mallara;
Topluluk’ta veya Türkiye’de serbest dolaşımda bulunan üçüncü ülke çıkışlı mallara uygulanır.
•MADDE - 3
3. Gümrük Birliği Gümrük Bölgesi
Topluluk Gümrük Kodu’nu ihdas eden 12 Ekim 1992 tarih ve (EEC) 2913/92 sayılı Konsey
Yönetmeliği’nin 3. maddesinde tanımlanan Topluluk gümrük bölgesi(1) ile Türkiye gümrük
bölgesini kapsar.
•MADDE- 4:
“ İthalat veya ihracat gümrük vergileri ve eş etkili ücretler bu Kararın yürürlüğe girdiği tarihte Topluluk ile Türkiye arasında tamamen kaldırılacaktır. O tarihten itibaren Topluluk ve
Türkiye ithalata veya ihracata yeni gümrük vergileri veya eş etkili herhangi bir ücretin uygulanmasından kaçınılacaktır.”
•MADDE- 5 :
“İthalatta miktar kısıtlamaları ve eş etkili tedbirler Taraflar arasında yasaklanmıştır. .”
•MADDE - 6 :
“İhracatta miktar kısıtlamaları ve eş etkili tedbirler Taraflar arasında yasaklanmıştır. ”
o 1970 – KATMA PROTOKOL
•MADDE – 21
-Aşağıdaki hükümler saklı kalmak üzere, Akit Taraflar arasında ithalat miktar kısıtlamaları
ve eş etkili bütün tedbirler yasaklanmıştır.
•MADDE– 22
-Akit taraflar, ithalata, yeni miktar kısıtlamaları ve eş etkili tedbirler koymaktan sakınırlar.
• MADDE - 42
-Ortaklık Konseyi, özellikle-Türkiye’nin coğrafi durumunu da göz önünde bulundurarak,
tespit edeceği usullere göre, Topluluğu kuran Antlaşma’nın ulaştırma ile ilgili hükümlerini
Türkiye’ye teşmil eder. Ortaklık Konseyi, bu hükümlerin demiryolu, karayolu ve su yolu ulaştırmalarına uygulanması amacıyla Topluluk tarafından alınmış olan kararları Türkiye’ye,
aynı şartlar içinde, teşmil edebilir.
o 1963 – TÜRKİYE - AET ARASINDA ORTAKLIK YARATAN ANLAŞMA
•MADDE – 10
Anlaşma’nın 2. Maddesinin 2. fıkrasındaki öngörülen gümrük birliği, mal alışverişinin tümünü kapsar.
• Gümrük Birliği
Topluluk üyesi devletlerle Türkiye arasında ithalatta ve ihracatta gümrük vergileri ve eş etkili resimlerin ve miktar kısıtlamalarının, milli üretime, Anlaşmanın hedeflerine aykırı bir koruma sağlamayı gözeten eş etkili her türlü tedbirin yasaklanmasını kapsar.
• MADDE– 15
Topluluğu kuran Antlaşma’nın ulaştırma ile ilgili hükümlerinin ve bunların uygulanması dolayısıyla girişilmiş olan tasarrufların Türkiye’ye teşmili şartları ve usulleri, Türkiye’nin coğrafya durumu gözönünde bulundurularak düzenlenir.
RAPOR:Madde 103.
UND Yorumu:
Uluslararası karayolu taşımacılığını engelleyen diğer önemli unsurlar arasında bazı AB üye devletleri tarafından uygulanan ulusal lisanslandırma sistemi ile vize
kısıtlamaları(profesyonel sürücüler için) yer almaktadır.
Karayolu taşımacılık şirketlerinin karşı karşıya olduğu ve
taşımacılık maliyetlerinin yüzde 10’unu oluşturduğu tahmin edilen diğer maliyetler
arasında sürücüler için alınan vizeler ile ilgili maliyetler,
gümrük transit belgeleri (örneğin TIR Karneleri) ve taşımacılık izinleri yer almaktadır.
Şirketler genellikle sürücüleri
için Schengen vizesi almaktadır. Schengen vizesi çoklu girişe izin vermektedir, genellikle bir yıllığına geçerlidir ve 130-150 € arasında bir
maliyeti bulunmaktadır. Ancak tek seferde en fazla 90
gün kalınmasına izin verdiğinden sürücüler için bir kısıt oluşturmaktadır. Bununla birlikte, Schengen bölgesine kamyonla gidiş veya geçiş
için başvuruda yedi ayrı belgenin sunulması gerekmektedir. Bunların arasında alıcı şirketin davet mektubu da
yer almaktadır ve bunu temin
etmek bazen güç olabilmektedir. Referans mektupları da
istenmektedir ve sürücü değişikliği durumunda vizeler
devredilememektedir.
•AB vize engeline takılan sürücülerin vize temini için kaybettikleri her süre halihazırda ülkemiz ile AB arasında 1964 yılında Ankara Anlaşmasıyla tesis edilmiş bulunan Ortaklık ilişkisi ve Gümrük Birliği ilişkisi hukuku kapsamında “miktar kısıtlaması ile eş etkili önlem” sonucunu doğururken, vize harçları ve “davetiye” gibi her
başvuruda temin edilmesi zor ve zahmetli evrakları gerektiren başvuru sürecinin
getirdiği ek maliyetler de yine Türk sanayicisine ve ihracatçısına fatura edilen bir
tür eş etkili vergi olarak karşımıza çıkmaktadır.
•Schengen alanına giriş ve/veya Schengen alanından geçiş yapacak olan kamyon/
tır şoförleri”nin Schengen vizesi alabilmeleri için “AB’deki bir şirketten davet mektubu ya da iş ortaklığı belgesi” talep edilmektedir. AB’deki bir şirketin verdiği “davetiye” üzerinden, bahse konu taşıma için “kefil” olan AB firması ile taşımayı yapan
sürücü arasındaki ilişki, taşınan malın ilgili ülkede alıcısına tesliminin ardından ortadan kalkmaktadır. Bu durum, ilgili araç sürücüsüne verilmiş olan davetiyenin tamamen işlevsiz hale gelmesi, davetiye talep edilmesinin ise, vize sürecini zorlaştırmaktan başka bir amaca hizmet etmemesi sonucunu doğurmaktadır.
•Görevleri sadece ve sadece verilen adreslere mal tesliminden ibaret olan TIR sürücülerinin, meslekleri gereği iş ortaklığı belgelerinin bulunmayacağı ve davetiyeye ihtiyaç duyulacak bir göreve (toplantı, fuar katılımları vb.) icabet etmeyecekleri
göz önünde bulundurulduğunda “sürücülerden davetiye talep edilmesinin anlamsızlığı” ortaya çıkacaktır.
•Oysa, ilk olarak 2009 yılında AB tarafından yayınlanan “AB içinde hizmet sağlamak amacıyla AB Üye Devletlerinin Sınırlarını Geçen Türk Vatandaşlarının Dolaşımına Yönelik Kurallar/İlkeler” başlıklı doküman ile, profesyonel Türk sürücülerinin
“hizmet sağlayıcı” statüsüne sahip oldukları ve sınırlı vize muafiyetine hak kazandıkları teyit edilmiştir.
TÜRKİYE İLE AB ARASINDA İMZALANMIŞ OLAN
MEVCUT ANLAŞMALARA GÖRE :
o 1970 – KATMA PROTOKOL
•MADDE– 23 Akit Taraflar, 22. maddenin 5. fıkrası hükümleri saklı kalmak üzere, karşılıklı
alışverişlerinde bu Protokol’ün yürürlüğe giriş tarihinde mevcut ithalat miktar
kısıtlamalarını ve eş etkili tedbirleri daha kısıtlayıcı hale getirmekten sakınırlar.
• MADDE - 41
1. Akit Taraflar, aralarında, yerleşme hakkı ve hizmetlerin serbest edimine yeni
kısıtlamalar koymaktan sakınırlar.
2. Ortaklık Konseyi, Ortaklık Anlaşması’nın 13. ve 14. maddelerinde yer alan ilkelere uygun olarak, Akit Tarafların yerleşme hakkı ve hizmetlerin serbest edimindeki kısıtlamaları aralarında gitgide kaldırmalarında uygulanacak sıra, süre
ve usulleri tespit eder.
• MADDE - 42
Ortaklık Konseyi, özellikle-Türkiye’nin coğrafi durumunu da göz önünde bulundurarak, tespit edeceği usullere göre, Topluluğu kuran Antlaşma’nın ulaştırma
ile ilgili hükümlerini Türkiye’ye teşmil eder. Ortaklık Konseyi, bu hükümlerin
demiryolu, karayolu ve su yolu ulaştırmalarına uygulanması amacıyla Topluluk
tarafından alınmış olan kararları Türkiye’ye, aynı şartlar içinde, teşmil edebilir.
5
RAPOR:Madde 103.
UND Yorumu:
Özellikle transit için
olmak üzere taşımacılık izinleri hem sektör
hem de kamu kesimi
tarafından Türkiye’nin
AB ile olan ticareti önündeki önemli bir
engel olarak görülmektedir.”
•Türk taşımacılarının “kota, ücret vb.” kısıtlamalardan arındırılmasını talep ettiği kısıtlamalar, iki ülke arasında gerçekleşen taşımalardan bağımsız olarak, “AB ülkeleri üzerinden transit geçilerek” gerçekleştirilen taşımalarda sadece Türk araçlarına yönelik ayrımcı uygulamalardır.
•Evrensel bir hak olan transit serbestisi, Aralık 2013’te Bali’de paraf edilen DTÖ “Ticareti Kolaylaştırma Anlaşması”nın 11.maddesinde, aralarında AB ülkelerinin de yer aldığı 159 DTÖ üyesi tarafından daha da
güçlü şekilde taahhüt edilmiştir.
•Türkiye, Transit konumda önemli bir ülke olarak Bali Vizyonunu desteklemek amacıyla kendi toprakları üzerinden gerçekleştirilen transit taşımalarını tamamen serbestleştirme değerlendirmelerine başlamıştır.
•Türkiye’nin ihtiyacı, AB ile arasında, karayolu ile yapılacak ihracat ve
ithalatı taşıyacak bir belge kotası ve Transit serbestisinin temin edilmesidir.Talep Türkiye kaynaklı ihracat ve Türkiye’ye yapılacak AB ithalatının taşınması amacıyla serbest eşit şartlarda ulaştırma şartlarının sağlanmasıdır.
•Mevcut sorun, ticaret yapılacak ilgili ülke ile kontrat yapılmadan önce
transit geçilecek ülkelerin onayını gerektirecek şekilde transitin bir pazarlık unsuruna dönüşmüş olmasından kaynaklanmaktadır.
•İkili taşımalar, ilgili ülkeler arasında geçerli olan anlaşmaların özel hükümleri ile düzenlenebilir. Ancak, Transit evrensel bir hak ve coğrafi sorumluluktur, bu hak ikili anlaşmaların kapsamı dışında değerlendirilmelidir.
TÜRKİYE İLE AB ARASINDA İMZALANMIŞ OLAN
MEVCUT ANLAŞMALARA GÖRE :
o1/95 TÜRKİYE-AB ORTAKLIK KONSEYİ KARARI
•MADDE– 7
5. ve 6. maddelerin hükümleri, genel ahlak, kamu düzeni veya kamu
güvenliği; insanların, hayvanların veya bitkilerin sağlığının ve yaşamının korunması; sanat değeri veya tarihi ya da arkeolojik değer taşıyan
ulusal varlıkların veya sınai ya da ticari mülkiyetin korunması gerekçesiyle malların ithalinin, ihracının veya transit geçişinin yasaklanmasını veya kısıtlanmasını kapsamaz. Ancak bu yasaklar ve kısıtlar Taraflar arasındaki ticarette keyfi bir ayrım aracı veya örtülü bir kısıtlama
oluşturamaz.
6
RAPOR: Madde 105.
UND Yorumu:
İki ülke tarafından birbirlerinin taşımacılarına verilebilecek dört çeşit izin
bulunmaktadır.Bir ülkeye boş giren bir kamyondan izin istenmesi yaygın bir uluslararası uygulama değildir; ancak Türkiye bazı ikili taşımacılık
anlaşmalarında bu hükmü kullanmaktadır.
•Yük almak üzere bir ülkeye boş olarak gitme maliyetine katlanmak, o
ülkede yüke daha yakın konumda araçların olduğu varsayıldığında ekonomik olmaktan uzaktır. Ancak AB’ye taşımalarda transit için sadece
Türk araçların ödediği yaklaşık 800 Euro ekstra geçiş ücreti ve 800 Euro
ücretle trene binme mecburiyeti, bu maliyetten muaf olan çok sayıda
Balkan ülkesi araçlarının Türkiye’ye boş olarak girmesini mümkün hale
getirmektedir.
•Tek yönde boş hareket eden bir trafik Transit kısıtlamalarının yarattığı
“ek maliyetler” ile elde edilen “haksız kazanç” yanında Çevre ve Sürdürülebilir bir ekonomi yaklaşımlarına da aykırı olması sebebiyle önlenmelidir.
•AB’de muhatap olunan ayrımcı maliyetler yanında Doğu, Güney ve Kuzey komşularının dünyanın en ucuz yakıtını kullanan ülkeler olması sebebiyle İhracat odaklı büyüme modelini benimsemiş Türkiye’ye yük ihraç
yükü almak üzere boş giriş yapan araç sayısı 120 bini aşmıştır.
TÜRKİYE İLE AB ARASINDA İMZALANMIŞ OLAN
MEVCUT ANLAŞMALARA GÖRE :
o1970 – KATMA PROTOKOL
•MADDE – 60
1. Türk ekonomisinin bir faaliyet sektörünü veya dış mali istikrarını
tehlikeye düşürecek ciddi bozukluklar ortaya çıkar veya Türkiye’nin
bir bölgesinin ekonomik durumunun bozulması şeklinde güçlükler belirirse, Türkiye gerekli korunma tedbirlerini alabilir.
7
RAPOR: Madde 106.
UND Yorumu:
AB’de, karayolu taşımacılığı sektörünün serbestleştirilmesi Roma Antlaşması ile
başlamıştır, ancak bazı
kısıtlamalar halen mevcuttur. Avrupa Tek Pazarı kuruluncaya kadar
fiili bir serbestleşme
tam olarak sağlanamamasına rağmen, Roma
Antlaşması Madde 71
altındaki Başlık V, açık
bir şekilde uluslararası karayolu taşımacılık
hizmetlerinin serbestçe
yürütülebileceğini belirtmektedir.”
8
•1999 yılında imzalanıp, 1 Temmuz 2002 tarihinde AB ile İsviçre arasında yürürlüğe girmiş olan “Karayolu ve Demiryoluyla Yolcu ve Eşya Taşımacılığı Anlaşması” kapsamında AB ile İsviçre araçları için iki taraf üzerinden gerçekleştirilen
“transit taşımalar” serbestleştirilmiştir.
•2000 yılında Macaristan ile, 2001 yılında ise Romanya ile imzaladığı “karayolu transit anlaşmaları” ile AB, bu ülkeler Tek Pazar dışındayken “transit” bazında
karayolu taşımacılık hizmetlerini düzenlemiştir.
TÜRKİYE İLE AB ARASINDA İMZALANMIŞ OLAN
MEVCUT ANLAŞMALARA GÖRE :
o1970 – KATMA PROTOKOL
-MADDE – 14
•Türkiye’nin ortaklık dışı bir ülkeye karşı, gümrük vergilerine eş etkili bir vergi veya resmi, 10. ve 11. maddelerde öngörülenden daha hızlı bir sıra ve süre ile
kaldırma yoluna gitmesi halinde, aynı sıra ve süre, bu vergi veya resmin Topluluğa karşı kaldırılması için de uygulanacaktır.
-MADDE- 20
-6. Türkiye Topluluğa, her halükârda üçüncü ülkelerden daha az elverişli bir işlem uygulamaz.
RAPOR: Madde 107.
UND Yorumu:
Çok taraflı düzeyde, Türk
ve AB karayolu taşımacılığı piyasalarına erişim
iki program kapsamında düzenlenmektedir. 54
üye ülkesi bulunan hükümetler arası bir kuruluş olarak Uluslararası
Taşımacılık Forumu (ITF)
Çok Taraflı Kota Sistemini (MQS) yönetmektedir. Türkiye ITF üyeliğinin
aynı sıra Karadeniz Ekonomik İşbirliği (KEİ) girişimine de üyedir. KEİ
1992 yılında 12 üye ile
kurulan hükümetler arası
bir teşkilattır. KEİ ülkelerinden yedisi ECMT modeline dayalı olarak karayolu taşımacılığı için çok
taraflı kota sistemi oluşturmuştur.”
•Halen Uluslararası Ulaştırma Forumu (ITF) bünyesinde idare edilen
UBAK Çok Taraflı Kota Sistemi 3. Ülke taşımalarının kolaylaştırılması
temel gayesi ile tasarlanmıştır.
•Türkiye, yabancı ülke araçları tarafından üzerinden UBAK Belgesi ile
en fazla 3. Ülke taşıması yapılan, ITF Genel Sekreterinin ifadesi ile sistem içindeki “Promosyon ülke” dir.
•Yine ITF sekreterinin ifadesi ile sistemden çıkması halinde Sistemin
çökebileceği kadar önemli, 3. Ülke ihracat/ithalat taşımaları konusunda “ En Libere ülke” dir.
• Türk taşımacıların, UBAK belgelerini, AB ülkelerinde transitte karşılaştığı “yapay engelleri” aşmak için kullanmak zorunda kalması sebebiyle 3. Ülke taşımalarında en verimsiz kullanan ülkedir.
•UBAK Çok Taraflı Kota Sistemi, mevcut koşullarda Türkiye’ye ve sektöre zarar vermektedir. Bu nedenle Türkiye, UBAK Sistemi’nden tamamen çıkmak veya Rusya Federasyonu’nun yaptığı gibi ülke baz kotasını sınırlandırarak sistemin Türk nakliyeciler aleyhine kullanılmasını engellemek şeklinde, 2 seçeneği değerlendirmektedir.
•UND konuda, Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’na ve
ITF’e resmi görüşünü sunmuştur.
9
RAPOR: Madde 108.
UND Yorumu:
İkili kotalar da girişleri kontrol etmektedir.
Avrupa Komisyonu ister havayolu taşımacılığı için isterse karayolu
taşımacılığı için olsun,
üçüncü ülkeler ile yapılacak müzakereler için
yetkilendirme gerektirmektedir.
Karayolu taşımacılığında, AB ülkeleri ile AB
dışı ülkeler arasındaki
anlaşmalar münhasıran
ulusal yetki alanı içerisindedir ve iki ülke arasında karşılıklı olarak
ele alınır.Yıllık ikili karayolu kotalarının belirlenmesine yönelik en yaygın uygulama karşılıklılık olmakla birlikte, değişimi yapılan izinlerin sayısının eşit olmadığı veya tarafların birbirlerine aynı tür izinleri vermediği birçok durum mevcuttur. Örneğin, Türkiye Romanyalı
karayolu taşımacılık işletmelerine üçlü izinler
verirken Türk taşımacılar Romanya’dan bu tip
izinleri alamamaktadır.
10
•Yıllık ikili kota belirlenmesinde temel kural Karayolu ile yapılacak toplam dış ticaret için bir belge kotası belirlenip, her iki ülke araçlarına da
eşit miktarda tahsis edilmesi ve eşit rekabet şartlarında tercihan iki ülke
araçları arasında pazarın paylaşılmasıdır.
•UBAK sistemi ülkelere ihtiyaçları ve kabiliyetleri oranında 3. Ülke yükü
kullanım kapasitesi tanımlamaktadır.
•Üçüncü ülke belgesi arızi bir taşıma olarak değerlendirilmelidir. Bir ülkeye boşaltma yapan aracın kendi ülkesine dönüş yükü bulamaması halinde başka bir ülkeye çıkma imkanı için ihtiyaç duyulduğunda verilmelidir. Türkiye gibi bir ihracat ülkesinden dönüş yükü bulma sorunu yoktur. Bu belge, Türk araçlarına uygulanan ayrımcı maliyetler sebebiyle yabancı ülke araçları tarafında bir iş modeli olarak kullanılmaktadır. Bu belge talebi sebebiyle, transit geçiş hakkı ülkeler tarafından bir tehdit unsuru olarak kullanılmaktadır.
TÜRKİYE İLE AB ARASINDA İMZALANMIŞ OLAN
MEVCUT ANLAŞMALARA GÖRE :
o 1/95 SAYILI ORTAKLIK KONSEYİ KARARI
-MADDE – 32
1. Rekabetin engellenmesi, kısıtlanması veya bozulması amacını güden
veya sonucunu veren tüm girişimler arası anlaşmalar, girişim birliklerinin aldığı kararlar ve anlaşmalı uygulamalar, özellikle:
a. alış veya satış fıyatlarını veya herhangi bir başka ticaret koşulunu dolaysız veya dolaylı olarak belirledikleri;
b. üretimi, pazarları, teknik ilerlemeyi ve yatırımları sınırladıkları veya
denetim altına aldıkları;
c. pazarları veya arz kaynaklarını paylaşmaya yönelik oldukları;
d. ticarette diğer taraflarla yapılan eşdeğer işlemlere farklı koşullar uygulayarak bunların rekabet gücünü azalttıkları;
e. sözleşmelerin akdini, mahiyeti bakımından veya ticari teamüle göre
sözleşmenin konusuyla ilgili olmayan ek yükümlülüklerin karşı tarafça
kabul edilmesi şartına bağladıkları takdirde Gümrük Birliği’nin iyi işleyişiyle bağdaşmaz sayılarak Topluluk ile Türkiye arasındaki ticareti etkileme olasılığı taşıdıkları ölçüde yasaklanır.
RAPOR: Madde 109.
UND Yorumu:
İkili kotaların kısıtlayıcılığı ve ticaret üzerindeki maliyetleri değişkenlik
göstermektedir. Karayolu taşımacılık izinleri ile
ilişkili sınırlamaların arttırılmasında üç yöntem
kullanılabilmektedir. İlk
olarak, bazı ülkeler transit izinleri vermemektedir; bu durum karayolu
taşımacılık işletmecilerinin maliyetleri arttıran
alternatif taşımacılık türlerini (kamyonların demiryolu veya gemi ile taşınması) kullanmalarını
gerektirmektedir.
İkinci olarak, bazı ülkeler transit izinleri için ücret uygulamaktadır (Metin Kutusu 14).
•Türk araçlarının, Almanya’ya mal taşırken Avusturya ve Slovenya’yı transit
geçiş belge sayısı sınırlı olduğundan araçlar yetersiz hizmet sunan Ro-La trenine binmeye mecbur bırakılmakta; tren kullanımı için çift yönde 780 EUR
bilet ücreti ödemektedir. Söz konusu hatların rezervasyon sistemi sağlıklı olmadığından araçlar ortalama 2–3 gün Ro-La terminallerinde beklemektedir.
•Günlük 200 EUR bekleme ücreti ilave edildiğinde sadece bekleme kaynaklı
maliyetlerin ortalama 400-600 EUR ilave yük getirdiği “Avusturya üzeri transit taşımalar” Türk taşımacılarını, bu maliyetlere katlanmayan ve aynı güzergahta “teslim süresi avantajının yanında” geçiş maliyetleri açısından daha
avantajlı olan AB taşımacıları karşısında dezavantajlı konuma getirmektedir.
•Bulgaristan 86 Euro, Romanya 236 Euro ve Macaristan 436 Euro sadece
Türk araçlarından geçiş ücreti almaktadır. Bu ücretler açık bir ayrımcı uygulamadır.
•İtalya, Türkiye’nin Fransa, İspanya, İsviçre ve Portekiz gibi ülkelere yönelik ticaretinde yaşanan artışa rağmen 2008 yılında gerçekleştirilen son resmi
toplantıdan bu yana “6000 belge ile sınırlı olan transit kotasını artırmamıştır.
Bu sebeple ticaret önemli bir baskı altında olup zorunlu durumlarda araçlarımız Almanya üzerinden yaklaşık 1.500 km fazladan yol yaparak Fransa ve
İspanya ya ulaşmak zorunda kalmaktadır.
TÜRKİYE İLE AB ARASINDA İMZALANMIŞ OLAN
MEVCUT ANLAŞMALARA GÖRE :
o1/95 SAYILI ORTAKLIK KONSEYİ KARARI
-MADDE – 33
1. Bir veya birkaç girişimin Topluluk ve/veya Türkiye topraklarının tümünde veya esaslı bir bölümünde sahip olduğu hakim konumu suistimal
etmesi,Topluluk ile Türkiye arasındaki ticareti olumsuz etkilediği ölçüde
Gümrük Birliğinin iyi işleyişiyle bağdaşmaz sayılarak yasaklanmıştır.
2. Bu suistimal özellikle şu unsurlara dayanabilir:
a. haksız alış veya satış fiyatlarının ya da başkaca haksız ticari koşulların dolaysız veya dolaylı olarak dayatılması;
b. üretimin, pazarların veya teknik gelişmenin tüketicilerin zararına sınırlanması;
c. ticarette diğer taraflarla yapılan eşdeğer işlemlere farklı koşullar uygulanarak bunların rekabet gücünün azaltılması;
Üçüncü olarak, geçmiş
yirmi yılda ticaretleri artmasına rağmen transit kotalarını arttırmayan
bazı ülkeler mevcuttur.
11
RAPOR: Madde 110.
“Serbest dolaşımı engellediği, Türkiye’nin ticaretine yük getirdiği ve Türk
taşıma şirketlerinin kamyonlarını verimli bir şekilde kullanmalarını engellediğinden dolayı, en
azından GB kapsamındaki mallar için hem ikili hem de transit taşımacılıkta karayolu taşımacılığı kotalarının kaldırılması gerekmektedir.”
AB bağlamında, Avrupa Adalet Divanı, devlet tarafından sebep olunmayanlar da dahil olmak
üzere karayolu taşımacılığının önündeki engellerin malların serbest dolaşımını engelleyebileceği
kararını vermiştir.
Benzer şekilde, karayolu taşımacılığı kotaları Türkiye’nin ticareti için
hem finansal hem de
idari nitelikte ilave yükler getirmektedir. Doğuş Üniversitesi tarafından meslek derneği UND
için hazırlanan bir raporun ilk sonuçları sadece kota sistemi yüzünden Türkiye’nin 11 AB ülkesinde kaybettiği ihracat fırsatının miktar olarak 1,66 milyar ton, değer olarak da 5,56 milyar
ABD $ olduğunu ortaya
koymaktadır.”
12
UND Yorumu:
•Türkiye-Almanya arasındaki bir taşımada, güzergah üzerindeki ülkeler üzerinden transit geçişlerde Türk taşımacılarının katlandıkları ek
maliyetler nihayetinde Türkiye’deki ihracatçılar ve aynı şekilde AB’den
Türkiye’ye mal satan ithalatçılar tarafından üstlenilmektedir.
•Transit kısıtlamaların maliyetinin, AB’nin Türkiye’ye sattığı malların ithalatına da en az Türkiye’den AB’ye ihracata getirdiği maliyet kadar ek
külfeti söz konusudur.
•AB’den Türkiye’ye gerçekleştirilen ithalat 69,5 milyar EUR olup; ihracatın 1,4 katıdır. Dolayısıyla, ithalat ayağı düşünüldüğünde kota sistemi
yüzünden AB tarafından kaybedilen Türkiye’ye ihracat fırsatının 8 milyar
ABD doları olarak hesaplanabileceği söylenebilir.
•Anlaşmaların koruyucusu olan AB Komisyonu göreve davet edilmektedir.
RAPOR: Madde 111.
UND Yorumu:
•AB’nin geçmiş genişleme ve derinleşme süreçlerinde benzer hatalar
yapılmış Taşımayı kısıtlamanın dış ticareti ve ekonomiyi kısıtladığı yaşanan kayıplar ile tecrübe edilmiştir. AB’ningeçmişte yapılan hatalardan edindiği tecrübeler, Türkiye’nin tam üyelik sürecinde yeniden yaşanmamalı yaşatılmamalıdır.
•Dünya Bankası’nın bu raporu 18 yılını dolduran Gümrük Birliği’nin
mevcut kotalardan etkilendiği ve bir bedel ödendiği ve ödenmeye devam ettiğine vurgu yapmaktadır. AB ekonomisinin menfaatleri gereği
bu yanlıştan bir an önce dönülmelidir.
“AB aday ülkelerinin neredeyse tamamı karayolu kota sınırlamaları ile
karşılaşmıştır.”
13
RAPOR: “Madde 113.
UND Yorumu:
“Çok taraflı anlaşma
yararlı olabilir, ancak
AB ile ilgili olarak Avrupa Komisyonu’nun
öncü bir rol oynadığı
daha esnek düzenlemeler düşünülmelidir
Bir başka seçenek, Avrupa Komisyonu’nun
Macaristan ve Romanya ile imzaladığı anlaşmalara benzer bir
karayolu transit anlaşmasının müzakere
edilmesi olabilir (Metin Kutusu 15). Alternatif olarak, AB ile
Türkiye arasında GB
kapsamındaki malların
taşınmasını serbestleştiren bir karayolu
taşımacılığı anlaşması
müzakere edilebilir.”
14
•Türkiye-AB ticaret rakamları ortadadır. Bu ticaretin daha hızlı gelişiminin önündeki kısıtlayıcı faktörler de açıktır.
•Almanya’nın ülkemize tahsis ettiği 167.500 adet Transit belge’ye karşılık Avusturya’nın tahsis etmiş olduğu ve son derece yetersiz olan 15.000
adet Transit Belge tahsis etmesi aslında Türkiye-Almanya ticaretini kısıtlayan bir sonuç yaratmaktadır.
•Dolayısıyla, bu ticareti taşıyabilecek genel bir “transit kotasının” belirlenmesi bir seçenek olabilir.
•Sektörün yaşadığı sıkıntıların boyutu ve meselenin her 2 ekonomi için
yarattığı kayıplar bakımından, acil çözüm için yeni bir Ortaklık Konseyi
Kararının yayınlanması gerekmektedir.
•Bu Karar, her halükarda, Türkiye-AB arasında bir Ortaklık ilişkisi kuran 1963 Ankara Anlaşması’nın 15. Maddesi’nde ve 1970 tarihli Katma Protokolü’nün 42. Maddesi’nde AB tarafınca taahhüt edildiği üzere,
coğrafi durumu dikkate alınarak, Topluluğu kuran Antlaşma’nın ulaştırma ile ilgili hükümlerinin Türkiye’ye teşmil edilmesi” yükümlülüğünün
de bir gereğidir.
TÜRKİYE İLE AB ARASINDA İMZALANMIŞ OLAN
MEVCUT ANLAŞMALARA GÖRE :
o1963 – TÜRKİYE - AET ARASINDA ORTAKLIK YARATAN ANLAŞMA
-MADDE – 2
1. Anlaşma’nın amacı, Türkiye ekonomisinin hızlandırılmış kalkınmasını ve Türk halkının çalıştırılma seviyesinin ve yaşama Şartlarının yükseltilmesini sağlama gereğini tümü ile göz önünde bulundurarak, Taraflar arasındaki ticari ve ekonomik ilişkileri aralıksız ve dengeli olarak
güçlendirmeyi teşvik etmektir.
2. Yukarıdaki fıkrada belirtilen amaçların gerçekleştirilmesi için 3, 4 ve
5. maddelerde gösterilen Şartlara ve usullere göre bir gümrük birliğinin
gittikçe gelişen Şekilde kurulması öngörülmüştür.
3. Ortaklığın:
a) Bir hazırlık dönemi,
b) Bir geçiş dönemi,
c) Bir son dönemi,
RAPOR: Madde 193.
“İyi tasarlanmış bir İhtilaf Çözüm Mekanizmasının (İÇM) kurulması.
Bu tavsiye, GB içerisinde ikili ticareti etkileyen
çeşitli “ticareti caydırıcı
etkenlerden” kaynaklanmaktadır. Gümrük Birliğindeki mevcut İÇM,
halihazırda sadece koruma önlemlerinin süresi ile ilgili anlaşmazlıklarla sınırlı olduğundan
dolayı etkili değildir. Tek
bir tarafın çok daha çeşitli konularda dava açabileceği bir İÇM’ye geçiş
ticaretin önündeki caydırıcı etkenlerin ortadan
kaldırılmasında daha etkili olacaktır.”
UND Yorumu:
•Mevcut platformlar olan Ortaklık Komitesi ve Ortaklık Konseyi, “karayolu eşya taşımacılığı ilişkileri” alanına dahi yansıyabilen siyasi çıkmazlar nedeniyle anlaşmazlıkların sağlıklı ve hızlı çözümüne imkan verecek
konumda olmadığından; yeni bir İhtilaf Çözüm Mekanizmasının acilen
kurulmasına ihtiyaç vardır.
•Bu tür bir mekanizma, Türkiye-AB ilişkisine özel hukuki sorunların,
gerektiğinde zarar gören tarafın dava açabileceği bir araç sunabilecek
şekilde tasarlanması önemlidir.
15
ULUSLARARASI NAKLİYECİLER DERNEĞİ
INTERNATIONAL TRANSPORTERS’ ASSOCIATION
Download

dünya bankası ab-türkiye gümrük birliği değerlendirmesi raporu