İSTANBUL
TİCARET
ODASI
TÜRKİYE LOJİSTİK SEKTÖRÜ
ALTYAPI ANALİZİ
YAYIN NO: 2006-14
Istanbui, 2006
© Bu eserin tüm telif hakları İstanbul Ticaret Odası'na (İTO) aittir.
Eser üzerinde 5846 sayılı FSEK tarafından sağlanan tüm haklar saklıdır. İTO'nun ve yazarın adı belirtilmek
koşuluyla eserden normal ölçüde alıntı yapılabilir.
İTO'nun ve yazarın yazılı izni olmadan eserin tamamı veya bir bölümü fotokopi, faksimile veya başka bir
araçla çoğaltılamaz, dağıtılamaz, elektronik ortamlarda ticari ya da başka bir amaçla kullanılamaz.
İstanbul Ticaret Odası: 05.05.02 GÜR
Gürdal, Sahavet
Türkiye Lojistik Sektörü Altyapı Analizi.
İstanbul, 2006, 138 sayfa.
1.LOJİSTİK
LLOJİSTİK SEKTÖRÜ, M.TAŞIMACILIK SEKTÖRÜ
III.DEPO İŞLETMECİLİĞİ
IV.KARAYOLU TAŞIMACILIĞI
V.DEMİRYOLU TAŞIMACILIĞI
VI.DENİZYOLU TAŞIMACILIĞI
VII.HAVAYOLU TAŞIMACILIĞI VIII.İTO
ISBN NO: 99-44-60-075-x
Türkçe
Reşadiye Cad.Eminönü/İstanbul
İTO BİLGİ HATTİ
(212)4556161
www.ito.org.tr
İTO yayınları için ayrıntılı bilgi
Bilgi ve Doküman Yönetimi Şubesi'nden alınabilir.
Tel: (212) 455 63 29
Faks: (212) 512 06 41
E. Posta: [email protected]
W e b : www.ito.org.tr
YAYINA HAZIRLIK, BASKI, CİLT
-E U ROM AT
ENTEGRE MATBAACILIK ANONİM ŞİRKETİ
Sanayi Caddesi No:17
34510
Çobançeşme-Yenibosna/İSTANBUL
Tel: (212) 451 70 70 (pbx) Faks: (212) 451 70 55
www.euromat.com.tr
P
ÖNSÖZ
Ülkemizde genel olarak nakliyat hizmetleri olarak bilinen Lojistik
Hizmetler, bir ya da daha fazla taşıma türü kullanılarak gerçekleştirilen
taşımaya ilişkin konsolidasyon, depolama, elleçleme, paketleme veya dağıtım
olduğu kadar, ilave işlemler ve danışmanlık dahil tüm hizmetler ile eşyanın
gümrük beyanının yapılması, sigortalanması, kıymetli evrakın hazırlanması
ve ödemenin tahsilatı gibi işlemleri de kapsayan hizmetler zincirini ifade
etmektedir. Lojistik kavramı ülkemiz için çok yenidir. Önce ihracat ve ithalat
ile, sonra da büyük ölçekli perakendecilik (supermarket ve hipermarketler) ve
elektronik ticaretle birlikte iyice öne çıkmıştır. 'Dünya üzerindeki gelişmiş
ülkelerin tamamının entegre olduğu günden güne gelişen lojistik sektörü,
Türkiye'de de 1980'lerle 1990'h yıllar arasında kara, hava, deniz, demiryolu
ve kombine taşımacılık alanlarındaki yatırımlarla alt yapısını oluşmuştur,
1990'lı yıllarda da atılıma geçmiştir. Dünyadaki benzer uygulamalara paralel
biçimde hizmetlerini çeşitlendiren ve uzmanlaştıran Türkiye'de yerleşik
lojistik sektörü, 2000 yılının başına gelindiğinde, emekleme devresini geride
bırakarak, yerli ve uluslararası şirketlerde işbirliğine giden, joırtdışı bürolar
açan hizmetlerinin kalitesini sürekli artıran, dinamik bir sektör haline
gelmiştir.
Ülkemiz, Doğu-Batı arasındaki 600 milyar dolarlık mal hareketinin
geçiş noktasında yer alan stratejik bir ülke olma hüviyetini taşımaktadır.
Karayolları, demiryolları, üç tarafını çevreleyen denizleri, havaalanları ve
dağıtım merkezleri ile Avrasya ticaretinin kalbinde, Avrupa, Balkanlar,
Karadeniz, Kafkasya, Orta Asya, Kuzey Afrika ve Orta Doğunun bağlantı
merkezi konumunda olan Türkiye'nin bölgenin en önemli ve değerli lojistik
üssü olma potansiyeline sahip olduğu tüm dünya tarafından kabul edilen bir
olgudur.
Lojistik sektörü hakkında bir kaynak kitap niteliği taşıyan ve Türkiye
Lojistik Sektörünün mevcut yapısını gözden geçirerek alt yapı eksikliklerini
belirleyerek sürdürülebilir bir rekabetçi konuma gelmelerine öncülük edecek
çevresel koşulları ortaya koymak amacıyla geliştirilen bu çalışmayı
hazırlayan Prof.Dr. Sahavet Gürdal'a teşekkür ederim.
Dr. Cengiz Ersun
Genel Sekreter
İÇİNDEKİLER
Yönetici Özeti
1. Lojistik
1. Lojistik Tanım ve Kapsamı
2. Tedarik Zinciri Yönetimi
3. Lojistik Faaliyetler
3.1 Müşteri Hizmetleri
3.2 Taşıma
3.3 Envanter Yönetimi
3.4 Depolama ve Dağıtım Merkezleri
3.5 EUeçleme
3.6 Koruyucu Ambalajlama
3.7 Bilgi İletişimi ve Sipariş İşleme
3.8 Talep Yönetimi
IL Dünya Ticareti ve Lojistik Sektörü
2.1 Dünya Lojistik Pazarı
2.2 Dünya'da Üçüncü Parti Lojistik (3PL) Sektörü
2.3 Dünya'da Taşımacılık Sektörü
2.3.1 Karayolu Taşımacılığı
2.3.2 Demiryolu Taşımacılığı
2.3.3 Denizyolu Taşımacılığı
2.3.4 Havayolu Taşımacılığı
2.4 Bölgesel Ulaştırma Politikaları ve Türkiye
IIL Türkiye de Lojistik Sektörü
3.1 Türkiye de Taşımacılık
3.1.1 Karayolu Taşımacılığı
3.1.2 Demiryolu Taşımacılığı
3.1.3 Denizyolu Taşımacılığı
2.1.4 Havayolu Taşımacılığı
3.2 Türkiye de Depo İşletmeciliği
IV. Türkiye de Lojistik Sektörü Altyapısı Araştırma Bulguları
4.1 Araştırmanın Amacı
4.2 Araştırma Künyesi
4.3 Araştırma Bulguları
4.3.1 Şirketlerin Faaliyet Süreleri ve Sermaye Yapıları
7
10
10
12
13
13
14
15
16
20
22
22
23
24
27
32
34
34
36
38
41
44
48
49
51
58
62
67
74
76
76
77
78
78
4.3.2 Şirketlerin Faaliyet Bölgeleri ve Hizmet Ağları
4.3.3 Şirketlerin Yurt Dışı Ağı
4.3.4 Sunulan ve Dışarıdan Sağlanan Hizmetler
4.3.5 Lojistik Pazarı, Şirket Ölçekleri ve Rekabet
4.3.6 Talep; Hizmet Sunulan Sektörler ve Sözleşmeler.
4.3.7 Lojistik Hizmet Sağlayıcıları Bilgi Teknolojileri Altyapısı
4.3.8 İnsan Sermayesi
4.3.9 Kalite Güvence Sistemi ve Diğer Belgelere Sahiplik
4.3.10 Lojistik Hizmet Sağlayıcıların Sorunları
4.3.11 Beklentiler; Büyüme
4.3.12 Kullanılan Taşımacılık Türleri
4.3.13 Sektörde Performans İzleme
4.3.14 Alt Yapıya İlişkin Sorunlar.
4.3.15 Depolar ve Depo İşletmeciliği
4.3.15.1 Depoların Bölgelere ve Ülkelere Göre Dağılımı
4.3.15.2 Depoların Özellikleri
4.3.15.3 Sunulan Depolama Hizmetleri
4.3.15.4 Depo Kapasite Kullanımı
4.3.15.5 Araç Gereç Sorunu
V. Türkiye Lojistik Sektörü Güçlü ve Zayıf Yönler
VL Değerlendirme ve Öneriler
6.1 Karayolu
6.2 Demiryolu
6.3 Denizyolu
6.4 Havayolu
6.5 Depo İşletmeciliği
6.6 Lojistik Sektöründe Hizmet Sunan Şirketler
79
81
83
85
87
89
91
94
94
94
96
100
101
105
105
106
108
109
109
111
115
116
117
118
120
121
122
Kaynakça
124
EK: Mevzuat
127
YÖNETİCİ ÖZETİ
Sermayenin serbest dolaşımındaki gelişmeler, teknolojiye erişimin
kolaylaşması, pazarda rekabet eden işletmelerin benzer ürünleri üretme
esnekliğinin artışı, rekabette ayırıcı üstünlük yaratmayı güçleştirmektedir.
Bu nedenle pazarda tüketici gereksinimlerini daha hızlı ve hatasız karşılayan
işletmeler rekabet gücü kazanmaktadır. Rekabette lojistik faaliyetlerin önemi
hızla artmakta ve lojistik en önemli rekabet gücü faktörü konumuna
gelmektedir.
Temel girdilerini en uygun kaynaklardan en düşük maliyetle sağlayabilen,
müşterilerine en hızlı en düşük maliyetle mal ve hizmet sunabilen tedarik
zincirini oluşturan ve bu zinciri etkin yönetebilen şirketler dünya pazarlarında
başarılı olmaktadır. Bu amaca yönelik olarak gerek bölgesel gerekse küresel
şirketler, işbirliği ağını lojistik ve diğer hizmet sağlayıcılarını da kapsayacak
biçimde genişletmektedir. Bu eğilim lojistik sektöründe farklı alanlarda
hizmet sunan işletmeleri işbirliğine, birleşmeye ve hizmetleri bir bütün
olarak sunmaya yönlendirmektedir.
2000'li yıllara damgasını vuran lojistik, yarattığı katma değerler açısından
ülke ekonomilerinin gelişiminde önemli bir rol oynamaktadır. 2004 yılında
Dünya mal ticaretinin 2003 yılma oranla %21 büyümesi, ticari hizmetlere
olan gereksinimi de artırmıştır. Ticari hizmetlerin bir önceki yıla göre %16
artması hizmet sektörünün gelişmesine, verilen hizmetlerin çeşitlenmesine
ve farklılaşmasına büyük katkıda bulunmuştur. Özellikle nakliye ve seyahat
hizmetleri bu gelişmeden önemli pay almaktadır.
Dünya ticaretinde yaşanan gelişmeler ve Türkiye'nin ihracata dayak büyüme
stratejilerini benimsemesi sonucu artan dış ticaret hacmi, Türk lojistik
sektörünün önemli adımlar atmasını sağlamıştır.
Ulusal ve yerel birçok firma lojistik hizmeti verme yolunda önemli adımlar
atmıştır. Tüm bunların yanında uluslararası ve küresel firmalar Türkiye
pazarına yönelmiş, satın alma, birleşme ya da doğrudan sermaye yatırımları
ile sektörde rol almaya başlamıştır.
Türkiye'nin Avrasya coğrafj^ası üzerinde var olan ve yapılması planlanan
kıtalar arası ulaştırma ve taşıma yollarının kavşağında yer alması sektörün
bu bölgenin lojistik merkezi olma şansını açıkça göstermektedir. Türkiye'nin
Dünya petrol ve doğal gaz üretiminde çok önemh paya sahip olan bölge
ülkelerinin uluslararası pazarlara çıkış noktasında olması ise coğrafi
konumdan kazandığı üstünlüğü lojistik sektörü açısından eşsiz kılmaktadır.
Ancak unutulmaması gereken nokta, mevcut altyapının Türkiye'nin bu
görevi ü s t l e n m e s i n i sağlayabilecek y e t e r l i l i k t e o l m a m a s ı d ı r .
Limanlardaki yetersizlikler, kombine taşımacılık olanaklarmm yetersiz oluşu,
taşımada kara yollarmm baskınlığı, demiryolu ve yurt içi deniz yolu ulaşımmm
yetersizliği, nitelikli insan sermayesindeki sorunlar, teknolojik eksiklikler,
"know-how"da dışarıya olan bağımlılık, yasal düzenlemelerden ve gümrük
mevzuatından kaynaklanan sorunlar, lojistik şirketlerinin kurumsallaşma
sürecinin gerisinde olması, yatırımların yetersizliği gibi birçok engel
bulunmaktadır.
Gümrüklerin fiziki alt yapılarını iyileştirme, işgücünün eğitimi, bilgi işlem
alt-yapılarım geliştirme, performanslarını değerlendirme gibi çalışmalar bir
an önce etkin olarak uygulamaya konulmalıdır.
Sektöre yön verecek çalışmalarda ilgili Kamu Kurumları ile sektör temsilcileri
arasındaki işbirliği geliştirilmeli, sektöre yönelik projelerde özel kesimin
rol alması sağlanmalıdır. Uluslararası örgütlerde aktif olarak yer alınmalı,
komşu ülkelerle iyi ilişkiler geliştirilmelidir.
Sektörle ilgili yasa ve standartların geliştirilmesi, denetlemelerin arttırılması
sektörün gelişimine katkı sağlayacaktır. AB ve uluslar arası taşımacılık ve
lojistik m e v z u a t ı n a u y u m çalışmalarına hız k a z a n d ı r ı l m a l ı d ı r .
Sektörde faaliyet gösteren lojistik hizmet sağlayıcıları kurumsallaşma çabaları
yanında çalışanların eğitimi konusuna önem vermeli ve sektörde rekabet
gücünün ancak nitelikli insan sermayesi ile kazanılabileceğini unutmamalıdır.
Sektöre ilişkin istatistikler disiplin altına alınmalı ve bu bilgiler sektörün
kullanımına açık olmalıdır.
Karayollarında işaretleme, araç güvenliği, aşırı yükleme, atıl kapasite ve
denetime kadar bir dizi sorun önemli altyapı eksiklikleri olarak rekabet
gücünü olumsuz yönde etkilerken, kayıt dışı faaliyetler ise haksız rekabet
ortamı yaratmaktadır. Uluslararası taşımacılıkta geçiş kotaları sektörün
rekabet gücünü olumsuz yönde etkileyen en önemU etmenlerden birisidir.
Demiryollarının yıllardır ihmal edilmesi lojistik sektöründe Türkiye'nin
rekabet gücünü olumsuz yönde etkileyen en önemli faktörlerden birisidir.
Demiryolu altyapısının geliştirilmesinin kolay olmadığı, ancak kararlı bir
biçimde taviz vermeden uygulamaya konulacak orta ve uzun vadeli planlarla
gerçekleştirilebileceği unutulmamalıdır. Demiryollarında yeni yatırımlarda
öncelik, Avrupa Asya bağlantısını sağlayabilmek ve kombine taşımacıhğı
geliştirebilmek için batı-doğu hattına verilmefidir. Bu hattın çağdaş
teknolojilerle iyileştirilmesi, akışı engelleyen kesintilerde yeni yatırımların
gerçekleştirilmesi yurt içi ve transit taşımalarda Türkiye'nin önemh rol
üstlenmesini sağlayacaktır.
Yönetim sorunları, gümrük hizmetlerinin yetersizliği, depolama sahalarının
yetersizliği, boşaltma/yükleme araç gereçlerinin nitelik ve nicelik olarak
yetersizliği ve yanaşma yerleri ile ücretlerinin yüksekliği limanlarda yaşanan
ve sektörün rekabet gücünü olumsuz yönde etkileyen önemli sorunlar
arasında yer almaktadır. Liman yönetimi, deniz trafiği, yükleme/boşaltma
trafiği ve benzeri t ü m liman hizmetlerinin çağdaş teknolojiler ile
gerçekleştirilmesini amaçlayan yatırımlar teşvik edilmelidir. Bölge ülkeleriyle
gerek mevzuat uyumu gerekse deniz ticaretini kolaylaştırıcı anlaşmalara
ağırlık verilmelidir.
Havayolu kargo taşımacılığında bürokrasi, gümrükleme sorunları terminal
alt-yapı yetersizliği, filo yetersizliği ve kargo alanlarındaki taşıma yetersizliği
bu alanda rekabetçi olabilmek için çözümlenmesi gereken sorunlar arasında
yer almaktadır.
Tüm bunların yanında uluslararası pazarlarda rekabet edebilmek için
alternatif taşıma türlerini bir arada kullanarak taşımacılıkta etkinliği artıran
ve altyapı eksikliklerini gidermesi durumunda Türkiye'nin coğrafi konumu
nedeniyle etkin bir biçimde kullanabileceği kombine taşımacılığa önem
verilmelidir.
Depolarda elleçleme araçlarının yetersizliği, depoların dış etkenlere karşı
korumada yetersiz olması ve yönetim problemleri sektörün önemli sorunları
arasındadır. Depoculuğun bir yatırım olarak görülmesi ve bu alana
yatırımların teşvik edilmesi gereği bulunmaktadır
Lojistik sektöründe faaliyet gösteren şirketlerin en öncelikli sorunlarından
birisi kurumsallaşma ve ölçek sorunudur. Bu olgu sektörde güven sorununu
ortaya çıkarmakta ve sektörün imajını olumsuz yönde etkilemektedir.
Lojistik hizmet sağlayıcılarının kurumsallaşma çabalarına öncelik vermesi
yanında rekabet güçlerini artırabilmek için birleşme ve yabancı ortaklık
konularını gündemlerine almaları gerekmektedir.
İşletmelerin rekabet güçlerini artırabilmeleri için lojistik hizmet sunan
şirketleri çözüm ve iş ortağı olarak görmesi ve bu hizmetleri uzun vadeli
kontratlara dayalı olarak talep etmeleri gereklidir.
'Türkiye Lojistik Sektörünün mevcut yapısını gözden geçirerek alt yapı
eksikliklerini belirleyerek sürdürülebiHr bir rekabetçi konuma gelmelerine
öncülük edecek çevresel koşulları ortaya koymak' amacıyla geliştirilen bu
çalışma, hem akademik hem de uygulamalı alana katkı sağlayacak biçimde
yapılandırılmıştır.
L LOJİSTİK
1. Lojistik Tanım ve Kapsamı
Yirminci yüzyılm başlarmda ABD'de askeri yazıma kavramsal olarak "personel ve
malzemenin iyileştirilmesi, devamlılığının sağlanması, dağıtımı ve yeniden
yerleştirilmesi faaliyetleri" olarak tanımlanan lojistik, 1960'lı yıllardan bu yana iş
dünyasında da kullanılmaya başlanmıştır. Özellikle günümüzde Doğu'dan Batıya
paketlenmiş ürün trafiğinin, perakende mal ticaretin artması teknolojinin de buna
yardımcı olması, lojistiğin gerçek anlamına kavuşmasında önemli bir rol oynamıştır.
Lojistik,
•Arzu edilen zamanda
•istenen ürün
ve h i z m e t l e r i i s t e n e n y e r d e b u l u n d u r m a k
durumundadır. Lojistiğin gelişimine bakıldığında, kanal yönetimiyle başlamasmdan
günümüze dek birçok aşamalardan geçtiği ve talep yönetimin ve maliyet en
k ü ç ü k l e n m e s i n i n odak o l d u ğ u bir d ö n e m e geldiği g ö z l e n m e k t e d i r .
1956-1965
Kristalizasyon
Kanal Yönetimi,
Maliyet Yönetimi,|
Sistem Yaklaşımı,
Müşteri Servisi
2001 +
CPFR
Eşgüdüm
Planlanma
Tahmin
Sipariş
Tamamlama /
Yenileme
1965- 1970
Uygunluk
Lojistik Terimi
'konsept'
Operasyonlarda
odaklanma
Pazarlama/Malzemel
Yönetimi Bakış
Açısından
Değerlendirme
2000
Web
Tabanlılık
Proaktiflik
Simülasyon
1970- 1978
Önceliklerin
Değişmesi
1976
Fiziksel
Dağıtım
Enerji Kitliği
'Enerji Tasarrufu'
Ekoloji
1991
Süreç
Bilgi Envanter
Dokümantasyon
Kaynak: Gürdal, S:'Lojistik vizyon 2004', Balıkesir Üniversitesi Endüstri Mühendisliği 30 Kasım 2004, Balıkesir
(35)
Günümüz iş dünyasında ise lojistik: "Müşteri gereksinimine göre ürün / hizmet
üretiminde kullanılacak hammaddelerin, malzemelerin, süreç içindeki stokların,
üretim sürecini tamamlamış nihai ürünlerin ve bilgilerinin çıkış noktasından son
tüketim noktasma kadar etkin ve masrafları en aza indirilmiş bir şekilde varabilmesi
için istenen yerde, istenen miktarda, uygun koşullarda, istenen zamanda teslim
edilmesine yönelik planlama, yürütme ve kontrol süreci" olarak tanımlanmaktadır.
Kısaca, "Müşteri gereksinimlerini karşılamak amacıyla mamul /hizmetler ve bunlara
ilişkin bilgilerin ve envanterin üretim yerinden tüketim yerine doğru etkin ve
yeterli akışını sağlamaya yönelik planlama yürütme ve kontrol etme süreci"ni
kapsar.
Söz konusu işlemlerin yerine getirilmesinde amaç, olası en düşük toplam maliyetle
"Bütünleşik Tedarik Zinciri" oluşturmaktır. Diğer bir anlatımla, 'Tedarik - Üretim
-Pazarlama/Satış' üçgeninde bütünleşik değerlerin yaratılmasına yönelik bir
süreçtir. Bütünleşik değerler ise, müşterilerin değerler sistemiyle bütünleşen
değerlerdir. Bu açıdan değerlendirildiğinde lojistik;
•Minimum toplam maliyetle müşteri yaratmaya yardımcı olacak 'Hizmet
Politikasının Geliştirilmesi',
•Uygun üretim ve pazarlama işlemleriyle "müşteri gereksinimlerinin
karşılanması" ya da
•Müşterinin hizmet beklentisiyle firmanın katlanacağı maliyetler arasında
"dengenin sağlanması"
misyon olarak benimsendiğinde gerçeklik kazanmaktadır. Bu nedenle, gerçekten
bir lojistik firmasından söz edebilmek için ardışık ya da birbirine değen en az üç
faaliyetin yapılması ve lojistik şemsiyesi içinde birden fazla faaliyetin yer alması
gerekir.
ANA FAALİYETLER
Müşteri Hizmetleri
DESTEK FAALİYETLER
Taşıma ve Trafik Yönetimi
Depo/Dağıtım Merkezi Yer Seçimi ve
Yerleşimi
Dokümantasyon Akışı
Envanter Yönetimi
Ürün/envanter akışı
Depo/Depolama Yönetimi
Üretim planlama
Elleçleme
Satın alma
Talep Yönetimi
Yedek parça ve satış sonrası hizmet
destek
Geri dönüşümjersine lojistik
Sipariş Yönetimi (Bilgi iletişimi ve sipariş
işleme)
Koruyucu Ambalajlama
Sigortalama, Gümrükleme
Çizelgeden de izlenebileceği gibi, lojistik işlevleri içinde taşıma, depolama ve
elleçleme en önemli operasyonel faaliyetler olup ayrıca en yüksek lojistik maliyet
yaratan işlemlerdir. Her bir lojistik faaliyet tek basma diğerini etkileyecek, maliyetleri
değiştirecek alanlardır. Bu nedenle tüm lojistik faaliyetlerin rekabet avantajı
yakalayabilmesi için sistematik olarak yönetilmesi gerekir; bu da Lojistik
Yönetimi'nin felsefesi ve ana konusudur. Stratejik lojistik yönetimi ise, rekabet
avantajı yaratacak e kanaldaki dikey bütünleşmeyi kapsayacak biçimde müşteri ile
tedarikçi arasındaki mevcut işletme sisteminin t ü m ü n ü kapsamaktadır.
Lojistik, daha çok üretimi tamamlanmış, paketlenmiş mamuller üzerinde
yoğunlaşmakta, üretim öncesinde ise, daha çok malzeme yönetimi bağlamında
hammadde/parçaların satın ahnması, taşınması, depolanması/stoklanmasım
içermektedir. Üretim sonrasmda dağıtım merkezlerinin devreye girmesiyle geleneksel
lojistik faaliyetler, müşteri isteklerine göre bütünleşik hizmet odaklı hizmetlere
dönüşmüştür. Bu ise, 3. parti lojistik işletmelerinin dünyada olduğu gibi ülkemizde
de hızla artmasına yardımcı olmuştur. İşlevler kendi içerisinde de ayrımlanarak
farklı alanlarda uzmanlaşmayı gerektiren müşteri taleplerine göre bir yapılanmayı
gerektirmiştir.Örneğin, önceden sadece taşıma ya da depolama yapan bir firma
bugün bütünleşik hizmet vermek durumundadır. Çünkü müşteri karşısında birden
fazla kişi görmek yerine tam hizmet verebilen firma görmeyi tercih etmektedir.
Bu nedenle günümüz lojistik işletmeleri, gerekli yerel işbirliklerini kullanarak
global düzeyde bütünleşik hizmet verme amacıyla çeşitli işbirliklerine girmişlerdir.
2. Tedarik Zinciri Yönetimi
Global pazarlarda işletmelerin varolabilmesi, dinamik pazar taleplerinin zamanmda
karşılanmasıyla olasıdır. Dinamik talep yönetimi ise, geleneksel satın almadan
çok daha fazlasını gerektirmekte ve tedarik zinciri yapısını karmaşıklaştırmaktadır.
Günümüz işletmeleri bir yandan pazara erişim zamanını ve maliyetleri düşürmeyi
planlarken, diğer yandan karlılığın ve etkinliğin artmasını istemektedir. Özellikle
90'lı yıllardan sonra;
• müşteri değerinin artması,
• hız ve maliyet avantajının ön plana çıkması,
• lojistikte kalite ve değer beklentisinin artması,
• yüksek fînansal performans beklentileri
tedarik zincirine geçişi hızlandırmıştır. Müşteri taleplerini, etkin satın alma, üretim
ve dağıtım ile bütünleştirebilen işletmeler tedarik zincirinde başarılı olmaktadır.
Yapılan çalışmalarda yüksek performanslı işletmelerin etkin tedarik zincirine sahip
olduğu gözlenmiştir. Bir çok uluslar arası şirketin başarılı olmalarının temelinde
talep ya da arzda, beklenmedik zamanda oluşan değişimlere hazırlıklı olup anında
yanıt verebilmeleri yatmaktadır.
Tedarik zinciri, müşteri ihtiyaçlarını karşılayacak biçimde sistemde yatay ve dikey
olarak yer alan tüm farklı yapıdaki işletmelerin , uzun dönemde tüm sistemin
performansını artırmak amacıyla stratejik işbirliği yaparak talebi yönetmeleridir.
Tedarik zincirinde amaç, sistemin tüm performansını artırmaktır. Bunun için
sistemde yer alan her bir işletmenin de kendi içerisinde performansını yükseltmesi
zorunludur. Çünkü tedarik zincirinin özünde 'daha iyi gelecek için daha iyi
performans' düşüncesi yer almaktadır.
3. Lojistik Faaliyetler
3.1 Müşteri Hizmetleri
Lojistik yönetiminde müşteri hizmetlerinin amacı, ilk seferde her şeyi doğru
yapmaktır. Bunun özünde müşteri, pazarlama felsefesi, süreç ve malzemelerin çok
iyi tanımlanmasıyla varsayılan tüm sistemde toplam kalite anlayışı kapsamında
"Lojistik Performansının Artırılması" yer almaktadır. Bunun için, yönetimin
müşteriye bakış açısı çok önemlidir. Siparişin alınmasından teslim edilmesine dek
geçen süre içerisinde yapılan işlemler, davranışlar, dokümantasyon hizmetin birer
parçası olarak m ü ş t e r i zihninde firmayı k o n u m l a n d ı r m a k t a d ı r .
Lojistikte başarılı olunması;
•Müşteri gereksinimlerinin ve beklentilerinin anlaşılabilmesi,
•Hizmetin somutlaştırılması,
•İşlemlerin tam ve doğru yapılması,
•İstenen değişikliklerin zamanında yapabilmesi,
•Bunu sağlayacak insan gücünün bilgi ve becerisiyle doğru orantıhdır.
Çünkü lojistik hizmet yapmanın kolay, hissetmenin güç olduğu bir süreçtir. Bu
nedenle lojistik kalite düzeyinin artırılmasında;
•Satışlar
•Siparişler
•Geri dönüşler-iade
•Stoksuzluk
•İptal edilen siparişler
•iptal edilen gönderimler (yollama)
•Yakın mesafe gönderi/uzak mesafe gönderi
•Yollama/gönderme/yükleme sayısı
•Taşman-depolanan-elleçlenen birim başına maliyet
•Envanter (stok) devir hızı
•Sipariş (işlem) başına maliyet
•Çalışan başına işlem sayısı
•Müşteri algılaması 'üçüncü göz'
performans kriterleri olarak belirlenmelidir. Ancak bunu yaparken her faaliyet
kendi içerisinde zaman (ortalama sipariş alma başına harcanan zaman-şikayet
çözümlemede), güvenilirlik (Ortalama teslim süresi, çalışan başına hata, birim
başına gönderme hasar/kayıp/çalmtı oranı, faturalama başına hata oranı), uygunluk
(sipariş basma uygun ürün bulunma %'si, stoksuzluk %'si, sipariş basma tamamlama
%'si, sipariş başına iade/geri dönüş %'si, iletişim (telefon/mail başına harcanan
süre, tele satışta görüşme başına satış, yanıt verme oran, verilen yanıtların müşteriyi
tatmin etme oranı) da göz önüne alınmalıdır.
3.2 Taşıma
Taşıma, işletmenin lojistik faaliyetlerinde görünebilirlik unsuru taşıyan tek işlevidir.
Genel anlamda ürünlerin hareketini sağlamakta ve kısa süreli depolamaya yardımcı
olmaktadır.
Taşıma hem maliyetli bir iş hem de çevresel, fînansal, zamansal kaynakları fazla
kullanan bir lojistik işlevdir. Yapılan bir çahşmada (ABD), 2003 sonrasında yaşanan
maliyet artışlarıyla birlikte (yakıt, sigorta, navlun, ekipman, personel vb.) kapasite
sorunlarmm da yaşanması, karayolu taşımacılığı yapan firmalar için büyük sorunları
da beraberinde getirdiği belirtilmektedir. Ayrıca taşman paketH ürün oranının da
%70 artmasıyla birlikte yol, araç, ekipman, liman, havaalanı, demiryolu altyapı
vb. alt sorunları da birlikte getirmiştir.
Sektörel Lojistik Hacnni(Taşınan Ürün Miktarı) %
Alet -Edavat
Otomotiv
Tüketim malları
4.9
7.4
29.8
Gıda(yiyecek-içecek)
6.6
21.7
Sağlık Ürünleri
7.9
Elektronik
Endüstriyel Ürünler
Kaynak:WERC Watch, FaU 2005 (40)
21.7
Taşıma karayolu, havayolu, suyolu ve boru hattı ya da bunların birlikte yapıldığı
intermodal biçimde olabilir. Ancak bunların arasında hemen hemen tüm ülkelerde
yük ve yolcu taşımacdığmda karayoluna olan talebin sürekli olarak artığını söylemek
olasıdır. Çünkü karayolu taşımacılığı, üretim noktalarından tüketim noktalarına
dek aktarmasız ve hızlı taşımaya olanak sağlaması nedeniyle diğer taşıma türlerine
göre daha fazla tercih edilmektedir. Ayrıca karayolu taşımacılığı diğer sektörlerle
de yakın ilişkisi olan ve bu sektörleri olumlu veya olumsuz yönde etkileyen bir
hizmet türü konumundadır.
Havayolu taşımacılığı ise, zamanında teslim, hızlı teslim edebilme
sağlaması nedeniyle son dönemlerde yoğun kullanılmaya başlanmıştır.
bozulabilir, kıymetli eşya, elektronik, sağlık, dayanıksız tüketim mallarında
Batıya olan mal akışının da hızlanması, Avrupa-Amerika arasında lojistik
artması firmaları ve ülkeleri önlem almaya zorlamıştır.
kolaylığı
Özellikle
Doğudan
trafiğinin
Trafik Yönetimi
Taşımanın bir diğer işlevi de trafik yönetimidir. Trafik yönetimi, taşıma
araçlarınm/ekipmanlarınm programlanması (hangi araç, hangi güzergâhta gidecek
vb.), hasar ve kayıpların yönetilmesi (fazla-eksik yükleme, hasar-kayıp olması
durumunda ödenecek bedelin belirlenmesi), en düşük birim taşıma maliyetinin
belirlenmesi ve verilmesi (pazarlık oranı), ürün-taşıma araç ve tip uygunluğunu
kapsamaktadır. Burada en önemli unsur, trafik yönetiminden sorumlu olan
yöneticinin taşıma oranını belirlemesi ve bunu verilecek hizmetle birleştirerek
pazarlık becerilerini de kullanarak müşterilere en etkin çözümü sunabilmesidir.
3.3 Envanter Yönetimi
Envanter, üretimi istenen düzeyde tutmak, teslim ve satışı istenen özelliklere göre
gerçekleştirmek amacıyla malzeme, materyal, yarı işlenmiş ve tamamlanmış ürün
mevcudunun elde bulundurulmasıdır. Envanter politikası, doğrudan işletmenin
tedarik zinciriyle ilintilidir. Çünkü müşteri/pazara doğru mal akışında hangi
noktalarda hangi miktarda ü r ü n ü n bulundurulacağı önemli bir sorundur.
Envanterin fazla olması gibi eksik olması ya da gereken koşullarda saklanamaması
ek maliyet unsuru olarak oluşmaktadır. Bu nedenle pazarlama ile bağlantılı olarak
müşteri taleplerine (ürünün satış zamanı) göre envanterin istenen (ideal) düzeyde
tutiılması günümüzde en önemli sorundur. Pazarlama planına bağlı olarak envanter
düzeyleri de itme (push) ve çekme (puU) stratejisine göre düzenlenmelidir. İtme
stratejisi, üreticinin kendi envanter yükünden kurtulmak amacıyla envanterini
toptancı, perakendeci gibi aracılara yüklemesidir. Beyaz eşya sektöründe genelde
uygulanan bir stratejidir. Çekme stratejisi ise, müşteri talebinin durumuna göre
aracının ihtiyaç duyacağı ürünleri üreticiden talep etmesidir.
Envanter yönetimi;
•Hangi ürün/ürün gruplarının envantere alınacağı,
•Ne zaman sipariş verileceği,
•Verilecek sipariş miktarının ne olması gerektiğinin belirlenmesini
içermektedir.
•Envanter yönetimin bir diğer boyutu, maliyetlerdir. Birçok firma tarafindan
pek hesaplanmamakta ya da günlük sigorta vb. olarak hesaplanmaktadır.
Ancak lojistik içerisinde önemli bir boyuta sahiptir.
Genel olarak envanter maliyetleri;
•Envanter Elde Bulundurma (sigorta, faiz, depo yeri giderleri, bozulma,
çürüme, modası geçme, vb.)
•Envanter Yenileme (üretim ve satış giderleri, işçilik, makine, donatım,
yönetim vb.)
•Envanter Bulundurmama ( her türlü yönetim giderleri, yok satmaktan
oluşan giderler,)
olmak üzere üç ana gider kaleminden oluşmaktadır. Birinci grup gider kalemleri
depolanacak ürünün özelliklerine, ne zaman sipariş verileceği, yenileme süre ve
m i k t a r ı n a , b u l u n d u r m a m a ise, istenen düzeyde ve çeşitte ü r ü n ü n
bulundurulmamasma bağlı olarak oluşmaktadır. Bu nedenle envanter yükünün
azaltılması ve toplam lojistik maliyetlerinin içerisinde envanterden kaynaklanan
maliyetleri en aza indirebilmek için öngörüme önem vermek gerekir. Yapılacak
satış tahminleri bölge, ürün, satışçı bazında yapılarak en etkin biçime getirilmelidir.
3.4 Depolama ve Dağıtım Merkezleri
Depolamanın temel görevi, ürünlere zaman yararı ve fiziksel dağıtımın ekonomik
güvenilirliğini sağlamaktır. Çünkü depolama beklenmedik zamanda ve istenen
miktarlardaki talebin karşılanması fırsatı yaratır. Bu nedenle işletmenin herhangi
bir kayba uğramaması için sağlıklı depolama sistemini oluşturması zorunludur.
Fiziksel bir birim olarak düşünüldüğünde statik işlevleri olan depo, fonksiyonel
dinamik bir yapıya sahiptir. Nitekim günümüzde ürün ve malzemelerin müşterilere
ulaştırılması ve çoklu tedarik zinciri elemanları arasındaki bilgi akışının eşgüdümlü
yürütülmesi gerekliliği depo ve depolamaya daha farklı bir rol yüklemiştir. Özellikle
2000li yıllarda gıda, sağlık, elektronik, kimya ve paketli/ambalajlı ürün lojistiğinin
dünya genelinde artması, depo/depolamaya olan gereksinimi artırmış ve 3. parti
lojistik firmalarına olan gereksinimi hızlandırmıştır. Üreticilerin, distribütörlerin
ve perakendecilerin yoğun depo kullanımları, alan, işgücü, bilgi ve maliyetler
arasında dengeleme yapmayı zorunlu kılmıştır.
Geleneksel yönetim anlayışına göre yalnızca ürünlerin saklandığı yer olan depo
ve depolama işlemleri, günümüzde farklı bir anlayışla tüketici/müşteri taleplerinin
üreticileri yönlendirmesiyle tedarik zinciri içerisinde pazarlamaya yardımcı bir
süreç kabul edilerek yönetilmektedir. Bu açıdan depolama kaynak sağlayıcı bir
göreve sahiptir. Özellikle perakendecilikte, tüketici gereksinimlerine göre
perakendecinin kendi perakende ağını desteklemesi açısından kritik bir öneme
sahiptir. Diğer yandan üreticilerin artan depolama ve gönderme maliyetleri, insan
gücü yoğun operasyonlar yerine katma değerli (value-added) hizmetlere olan
gereksinimlerini de giderek daha da artırmaktadır.
Ayrıca teknolojinin gelişmesi de bu anlayışm değişmesine yardımcı olmuş, geleneksel
depolar yerini dağıtım merkezlerine bırakmıştır. Dağıtım merkezleri yalnızca
ürünlerin saklanabileceği bir yer olmayıp, sipariş alma-işleme, yollama, envanter
kontrol ve faturalama vb. pek çok işlevi kapsamaktadır. Bu açıdan bakıldığında
depolar, değişik üretici ve satıcılardan alman siparişleri toplayıp gruplandırarak
geçiş noktalarından ekonomik biçimde ürünlerin akış kolaylığını sağlamaktadır.
Diğer bir anlatımla, dağıtım merkezleri " farklı üretim noktalarından gelen büyük
hacimH yüklerin parçalara ayrıldığı belli bir siparişi ya da siparişleri temsil eden
bileşimlerde yeniden düzenlendiği ve müşterinin yerine yollandığı nokta"dır. Bu
nedenle dağıtım merkezi, çoklu ürün gruplarına sahip işletmeler için envanter
bulundurma, depolama ve malzeme aktarımı giderlerinin daha düşük düzeyde
kalması ve sağladığı olanaklar nedeniyle yüksek müşteri hizmeti sunması açısından
son derece önemlidir.
Dağıtım merkezleri (depolama); temel olarak dört ana işleve sahiptir ve bu
operasyonlar tedarik zinciri içerisinde lojistik hizmetlerin değer kazanmasına
yardımcı olur:
•Toplama /Yığma/ ('accumulation' ürünlerin stoklama ya da çapraz sevkıyat
amacıyla alınması)
•Tasnifleme ('sorting' aynı tipteki ü r ü n l e r i bir araya koyma)
•Ayırma ('allocation' siparişlere göre ürün ayırma)
•Çeşitlendirme ('Assortment' çoklu ürün gruplarıyla müşteri siparişi
oluşturma).
Söz konusu dağıtım işlevleri, depolama faaliyetleri ve depolama kaynakları arasmdaki
ilişki aşağıdaki gibi özetlenebilir:
Kanal İşlevi
Fiziksel Faaliyet
Toplama
Alma
Kaynaklar
Alan
Boşaltma Yeri
Tasnifleme
Palet
Stoklama
Ayırma
Seçme
Stoklama/Seçme yeri
Çeşitlendirme ToplamaA'ükleme Yükleme Yeri
İşgücü
Yük İndiren
Bilgi
Sipariş, ASN
Stoklayıcı
Seçici
Yükleyici
Yerleştirme
WMS
Müşteri
siparişi
Kaynak: Maltz, Arnold-De Horatüus, Nicole; WERC Report,2004 (41)
Günümüz dağıtım merkezleri, teknolojik gelişmeye paralel olarak en hızlı ürün
hareketi sağlayacak, maksimum iletişim sağlayacak ve depolamanın verimliliğini
artırabilecek yapıda düzenlenmektedir. Bu açıdan dağıtım merkezlerinin tedarik
zinciri içerisinde yapılandırılırken operasyonel olarak değer yaratacak biçimde
düzenlenmesi gerekmektedir.
Depolama kararları, depo yeri seçimi, depo içi yerleşim, depoda kullanılacak
sistemler ve ekipmanı kapsamaktadır. Gerek maliyet gerekse işlevsellik açısından
değerlendirildiğinde ülkemizde genel olarak depo yeri seçimi ve yerleşimi
gereksinimler ve amaçlar belirlenerek matematiksel modellemelere göre
yapılmamaktadır. Bu nedenle zaman içerisinde maliyetler yükselmekte, bu da
fiyatlara yansımakta ve rekabeti azaltıcı rol oynamaktadır. Benzer olarak depo içi
yerleşim ve operasyonlarda insan gücünün ağırlıklı olması, yarı ve tam otomatik
sistemlerin ve son teknoloji ürünü depolama ekipmanlarının çeşith nedenlere
dayalı olarak kullanılamaması ister istemez beraberinde sorunları da getirmekte,
çağdaş depo/dağıtım merkezi yerine geleneksel depo/depolamanm kullanımını
kolaylaştırmaktadır.
Günümüzde depo yönetim sistemleri (Warehouse Management System-WMS),
entegre teknolojik bir çözüm olup, deponun etkinliğini ve verimliliğini artırmakta,
böylelikle müşteri memnuniyeti artmakta ve yeni müşteri çekebilmede önemli
olmaktadır. Bu aynı zamanda deponun temel işlevini de (core business) yerine
getirilmesine olanak sağlamaktadır. Ancak bu sistemler belirlenirken ürünlerin
depoya alınması, stoklanması, seçilmesi ve yollanmasında en büyük faydayı
yaratacak biçimde;
• ü r ü n özellikleri,
• Ürün yönetimi ve ürün yaşam eğrisi özellikleri,
• Mevcut ERP sistemiyle uyumu (insan kaynaklan, finansman, pazarlama, satış
vb.)
• Uygulanabilirliği ve özel uygulama gereksinimi,
• Kapasitesi(internal/external),
• Performansı,
• Eğitim ve dokümantasyon desteği,
• Maliyeti,
• Satıcı desteği vb.
unsurlar ve yaratacağı faydalar dikkate alınmalıdır. Kullanılan sistemler arasında
RF(Radio Frequency), CRT(Cathode-Ray Tube), Barkod (barcoding), LAN/VAN,
EDI, AIDC ( Automatic Identification and Data Capture) vb. sayılabilir. RFID,
2004'de yapılan bir araştırmaya göre, 3.parti lojistik işletmelerinde %21, imalat
sanayinde %39, toptancı/disrtibütorlerce %30, perakendecilikte %8 oranında
kullanılmaktadır (42).
Depolamada bir diğer önemli sorun malzeme aktarımmda kullanılacak ekipmanlarm
belirlenmesidir. İnsan gücü yanında palet/paletizasyon, forklift, konveyör ve
konveyör sistemleri, vinç (cranes), otomatik sistemler arasında yükleme, boşaltma,
çapraz sevkıyat ekipmanları. Carousels, AS/RS (Automated Storage/Retrieval
Systems: Horizontal Carousels, Vertical Lift Module-VLM, Rotary rack), AGVS
(Automatic Guided Vehicle Systems), AEM(Automated Electrified Monorail) vb.
sayılabilir.
Dağıtım merkezlerinin istenen müşteri hizmeti sağlayabilmesi birim başına artan
verimliliğin azalan maliyetlerle dengelenmesiyle olanaklıdır. Bu ise, dağıtım
merkezindeki insan gücü, kullanılan ekipmanlar, depo yönetim sistemleri ve
kullanılan alana bağlıdır. Depo performans ölçütleri, rakamsal ve rakamsal olmayan
ölçütler olarak ayrımlanabilir. Rakam ile ifade edilenler genelde m2 ya da kişi
başına (saat) düşen verimlilik olarak tanımlanır:
• Z a m a n ı n d a teslim etme sayısı/ z a m a n ı n d a teslim e d e m e m e sayısı,
• Birim başına envanter bulundurma maliyeti,
• Yıllık personel devir hızı,
• Hatasız gönderme/yollama oranı,
• Siparişi karşılayabilme oranı,
• Ortalama depo kullanım kapasitesi (dolu, boş)
• Sipariş tamamlama oranı,
• Zamanında gönderme sayısı,
• Yıllık hasar oranı,
• Katlanılan zarar-ziyan olarak belirlenebilir.
Rakamsal olmayanlar ise, firmaya göre değişirse de genelde;
• Müşteriye ayrılacak zaman,
• Gösterilecek ilgi,
• Gösterilecek güven,
• Gösterilecek yakınlık,
• İş programlama becerisi olarak sıralanabilir.
3.5 Elleçleme
Elleçleme gerek ürünlerin taşınması gerek depolanması, gerekse de yüklenmesi
açısından depo operasyonlarının verimliliğini doğrudan etkilemektedir. Ürünlerin
kısa süreli olarak depolama alanı içerisindeki hareketlerini bir yandan
kolaylaştırırken, diğer yandan maliyetleri etkilemektedir. Bu nedenle elleçlemede
hangi sistem kullanılırsa kullanılsın amaç etkinliğin artırılması olmalıdır.
Elleçleme ile;
• Depolama etkinliğinin artırılması,
• Dolaşım alanının en küçüklenmesi,
• Ürünlerin depoda bekleme sürelerinin kısalması,
• Depolama alanı içerisinde elleçleme sayısının azaltılması,
• Maliyetlerin azaltılması,
• İnsan gücü kullanımının azaltılması,
• Etkin çalışma koşullarının sağlanması,
• Lojistik hizmet düzeyinin artırılması
amaçlanmaktadır. Çünkü böylelikle depolama, stoklama alanı, siparişlerin
t a m a m l a n m a s ı , h a z ı r l a n m a s ı ve y o l l a n m a s ı k o l a y l a ş a b i l m e k t e d i r .
Elleçleme, insan gücü, otomatik sistemler ve yarı otomatik sistemlerle yapılabilir.
Depolamada hangi elleçleme sisteminin kullanılacağı firmanın finansal gücüne,
deponun fiziksel yapısına, ürünlerin özelliklerine bağh olarak değişebilmektedir.
Özellikle son zamanlardaki elleçleme ekipmanlarmdaki teknolojik gelişmeler,
işgücü, ekipman ve operasyon maliyetlerinin azalmasında ve performansların
artmasında önemh bir rol oynamıştır.
Elleçlemede kullanılan ekipmanlar, yükleme-boşaltma ekipmanları (dock bumpers,
dock levelers, dock seals, trailer restraint system), palet, forklift, konveyor (roller,belt),
vinç (cranes), carousel, asmakat (mezzanines) ve otomatik sistemler (AGVs'
automatic guide Vehicles', AS/RS'Automated Strorage and Retrival Systems) olarak
farklılaşmaktadır. Forklift teknolojisindeki gelişmeler, çevresel korumacılık baskıları,
yakıt fiyatlarının artması ve müşterilerin hızlı ve hasarsız teslimat beklentileri
geleneksel IC (internal combustion) teknolojisinin akülü AC (powerd trucks)
sisteme dönüşmesine yardımcı olmuştur. Ürünlerin depoya ahnması, stoklanması,
üretilmesi-paketlenmesi ve gönderilmesi işlemlerini yapabilen elleçleme ekipmanları
ve yazılımları (CMMS-Computerized Maintenance Management System-veritabanlı
yazılım) gelecekteki ekipmanlar olarak tanımlanmaktadır.
Palet, elleçlemenin vazgeçilmez ekipmanıdır. Ürünün büyük miktarlarda taşınması
ve depolanmasma/stoklanmasma yardımcı olmaktadır. Günümüzde yoğun olarak
ahşap paletler kullanılmaktadır. Ancak çoğunun geri dönüşümlü olmaması nedeniyle
çok sayıda atıl, hasarlı palet yığın halinde çevre ve görüntü kirliliği yaratmaktadır.
Ayrıca bir sorun da, bu malzemelerin bünyesinde bulunan çeşitli zararlıların
(böcek, bakteri vb.) malzemelerin hareketi ile çok sayıdaki ülkeye yayılması
sonucunda yaşanan sağlık sorunlarıdır. Bu amaçla bu tür malzemelerin kullanılması
konusunda ISPM 15 standardı adı altında ahşaptan mamul ambalaj malzemeleri
için önemli bir değişildik öngörülmüştür. Buna göre; ambalajda (ham ambalaj)
hiçbir zararlının ya da larvasının bulunmaması gerekmektedir. Her ahşap tedarikçisi
ve b u n u kullananlar ahşabın ISPM 15'e uygun o l d u ğ u n u kanıtlamak
durumundadırlar.
Türkiye'de ISPM standardı 2004 yılmda yayınlanmıştır. Ahşap ambalaj malzemesiyle
yurt dışından ülkemize gelen ürünlerde 01 Ocak 2006 tarihinden itibaren ISPM
15 şartları aranacaktır.
Elleçleme konusunda bir diğer önemli konu, 'güvenlik/emniyet'tir. Ekipmanların
yanlış kullanımından kaynaklanan yıllık kaza oranlarının %6-10 arasında olması
sonucunda OSHA (standart) operator eğitim standartlarını yeniden değerlendirerek
'bu tür ekipmanların kuUammmm yalnızca eğitim almış, ehliyetli kişilerce yapılması'
zorunluluğunu getirmiştir (43). Ayrıca üreticilere de araç güvenliğini artırıcı
özelliklerin ürüne kazandırılması ve bu konuda elemanlara eğitim verilmesi
yükümlülüğünü getirmiştir.
Müşterinin hızlı ve zamanında teslim etme beklentisinin artması elleçleme
ekipmanları yatırımlarını hızlandırmaktadır. Ancak bu tür ekipmanların seçimi
fayda-maliyet analizine göre yapılmalıdır. Ürün fiziksel özellikleri ve paketleme,
ürün karmasının genişliği ve derinliği, fiziksel depolama olanakları, zaman ve bilgi
gereksinimleri, finansal yapı göz ö n ü n e alınarak seçim yapılmalıdır.
3.6 Koruyucu Ambalajlama
Koruyucu ambalajlama (packaging) lojistik maliyetleri içerisinde önemli bir paya
sahiptir. Lojistik amaçlı ambalajlama ü r ü n ü koruması yanında taşıma ve
bilgilendirme odakhdır. Pazarlama, üretim ve yasal boyutlara sahiptir. Pazarlamanın
dilsiz/sessiz satış elemanıdır: renk, tasarım, şekil, işlevsellik vb. Üretim bölümü,
ürünün ebatlarına göre ambalajlama yapmak ve maliyetlerini değerlendirmek
durumundadır. Taşıma, çevre vb. açılardan ise, yasal zorunluluklara uygun
olmalıdır. Diğer yönden paketleme ürünün ağırlığını artırmakta, depolamada daha
fazla yer t u t m a s ı n a ve m a l i y e t l e r i n a r t m a s ı n a n e d e n o l m a k t a d ı r .
Lojistik açısından ise, ambalajın birinci görevi ürünün istenen yere kolayca
taşınmasını sağlamaktır. Ürünü tam sarmalaması, istendiğinde kolay açılıp
kapanabilmesi için kullanılan kaplama malzemesinin hafif ve ürünle örtüşmesi
gerekir, ikinci özellik, ürünü korumasıdır. Gerek yurt içinde gerekse yurt dışındaki
tüm taşımalarda ürünün hasarlanmaması gerekmektedir. Hava koşulları, taşıma
biçimi ve türü taşımanın ve ürünün güvenirliliğini etkilemektedir. Ayrıca dış
pazarlarda farklı etiketlemenin kullanılması zorunludur. Ortak bir dil olan
sembollerin kullanılmasında, ürünlerin hangi koşullarda taşınacağı, elleçleneceği
ve depolanacağı, depo içerisine yerleştirileceği / stoklanacağı konusunda
bilgilendirmek amaçlanmaktadır. Aksi halde yanlış işlemler sonucunda ürünün
değer kaybetmesi ve maliyetlerin artması söz k o n u s u olabilecektir.
3.7 Bilgi İletişimi ve Sipariş İşleme
Lojistik hizmetlerde bilginin yönetimi;
• Hizmetin üretilmesi: Siparişin alınması, yeterli düzeyde olup olmadığının
s o r g u l a n m a s ı , t e s l i m a t ı n p r o g r a m l a n m a s ı ve f a t u r a l a n d ı r m a
• Etkin tedarik zinciri yönetiminin sağlanması: İnsan gücü, malzeme ve
envanterin düzenlenmesi
• Zaman, yer ve biçim esnekliğinin sağlanması: işletmeye sağlayacağı stratejik
avantaj açısından son derece önemlidir (69). Bu nedenle lojistikte
kullanılacak bilginin uygun, güncel, geçerli, istisnai durumlara uyarlanabilen,
esnek, uygun formatlı olması gerekir. Çünkü işletmenin pazardaki fırsatlardan
yararlanabilmesi sahip olduğu bilginin değerine bağlıdır.
Lojistik bilgi sistemi temel olarak 'siparişin yönetimindir. Pazarlama-satış ile sipariş
yönetimi arasındaki iletişime bağh olarak döngünün tamamlanması söz konusudur.
Aksi durumda yapılacak öngörüm ile stok seviyeleri arasında dengesizlik oluşacak
ve işletme karlılığı olumsuz yönde etkilenecektir. Örneğin, planlanmadan yapılan
bir tutundurma faaliyetinin stok seviyesini, üretim, satın alma sistemini ne kadar
olumsuz etkileyeceği açıktır.
Diğer bir anlatımla sipariş yönetimi, müşteri hizmet kalitesinin göstergesidir.
İstenen düzeyde hizmetin sunulabilmesi için siparişlerin planlanması, alınması,
aktarılması, işlenmesi, hazırlanması ve yollanması sırasında bilginin, envanterin
ve dokümantasyonun eksiksiz yapılması gerekir. Bunun için işlemlerdeki etkinliği
artırabilmek için kuralların ve iletişim standartlarının (EDI: VCS, VICS, WINS,
TDCC, AIAG, EDİFACT) belirlenmesi, işlevler arası iletişimin eksiksiz sağlanması,
ortalama işlem hacmin bilinmesi ve günlük faaliyetlerin belirlenmesi gerekir.
Örneğin, teslim süresi işletmede beş gün ise, siparişin ahnmasmdan teslim edilmesine
dek geçen süre içersinde yapılacak işlemler aksamadan yürütülecek biçimde
koordine edilmelidir. Böylelikle hem işletme hem de müşteri memnuniyeti artacaktır.
3.7 Talep Yönetimi
Müşterinin talep ettiği ürünü, istenen miktarda, istenen kalite ve çeşitlerde, doğru
zamanda, doğru fiyatla ve doğru yerde karşılama gücü ve esnekliği etkin talep
yönetimiyle sağlanabilmektedir. Bu nedenle talep yönetimi, bilgiye bağlı olarak
talebin maksimum düzeyde karşılanmasını, buna karşın gecikme süresinin,
giderlerin, maliyet ve envanterin en küçüklenmesini sağlamayı amaçlar. Etkin bir
talep yönetimi bilgi iletişimini gerektirir. Bu nedenle karmaşık ilişkiler zincirinin
ve bu zincir içindeki halkalar arasındaki bilgi iletişimi iyi yönetilmelidir. İlişkilerin
iyi yönetilebilmesi ve talebin etkin biçimde karşılanabilmesi için ise sağlıklı talep
öngörümü yanında esnek üretim becerisine sahip olmak gerekir. Kısaca esnek
üretim ve talep öngörümü etkin talep yönetiminin temel iki girdisidir.
II. DÜNYA TİCARETİ ve LOJİSTİK SEKTÖRÜ
2004 yılında Dünya mal ticareti 2003 yılma göre %21 büyümüştür. Bu son 25 yılda
sağlanan en yüksek büyüme oranıdır. Gelişmekte olan ülkelerin Dünya mal
ticaretinden aldığı pay da 1950 yılından bu yana en yüksek oran olan %31 düzeyine
yükselmiştir. Bu gelişmede yükselen petrol fiyatları, küresel ticaretteki gelişmeler
ve mal fiyatları önemli rol oynamıştır.
Mal ticaretinde görülen gelişmeye paralel olarak 2004 yılında ticari hizmetlerde
de önemli artışlar yaşanmıştır. Ticari hizmetlerin ABD Doları olarak değeri bir
önceki yıla göre %16 artarken, bu geUşmede nakliye ve seyahat hizmetleri önemli
rol oynamıştır.
Dünya mal ticaretinin gelişmesinde bölgelere göre önemli farklılar yaşanmıştır.
Çin'in uluslararası pazarlarda sağladığı başarının da etkisiyle Asya bölgesi bu
gelişmenin lokomotifi olmuştur. Asya ülkeleri arasındaki ticaretin artması yanında,
başta ABD olmak üzere diğer bölge ülkelerinin bu bölgeden yüksek ithalat talebi
bu gehşmede önemh rol oynamıştır. Bölgenin mal ihracatı %14,5 düzeyinde
artarken, Çin Halk Cumhuriyeti, Kore Cumhuriyeti ve Singapur %20'nin üzerinde
reel artış sağlamıştır. Japonya'nın ihracatı ise reel olarak %11 artmıştır. 2004 yılında
Çin, Asya'da en büyük ithalatçı ve ihracatçı konumuna gelirken, dünya ihracatında
üçüncü sıraya yükselmiştir. Mal ticaretinde yaşanan bu gelişmeler bölgedeki lojistik
faaliyetlere yönelik talebi körüklemiştir.
AB'de birliğe yeni katılımların da etkisiyle mal ticaretinde olumlu gelişmeler
yaşanmış, üye sayısının 25'e çıkması bölge içi mal ticaretini hızlandırmıştır. AB'nin,
üyeleri arasındaki ticaret de göz önüne alındığında Dünya mal ticareti içinde
ihracatının payı %42, ticari hizmet ihracatının payı ise %52 düzeyine erişmektedir.
Bölge lojistik sektörü ve bu sektörde faaliyet gösteren işletmeler için cazibe merkezi
ohna özelliğini artırmıştır. Bölgede faaliyet gösteren işletmeler küreselleşme yolunda
birleşme ve satın almalarla önemh adımlar atmıştır.
Mal ticaretinde büyüme açısından en yavaş gehşme Kuzey Amerika da yaşanmıştır.
2004 yılında Kuzey Amerika mal ticaretinde yaşanan büyüme düşüktür. Ancak
toplam içindeki payı açısından önemini korumaktadır. Bölge F.O.B olarak ticari
açık vermektedir. Sadece ABD'nin mal ticaretindeki açığı 618 milyar ABD Doları
d ü z e y i n d e d i r . Bu değer ise D ü n y a t i c a r e t i n i n %7'si d ü z e y i n d e d i r .
Mal ticaretinde diğer bölgelerde de olumlu gelişmeler yaşanmıştır. Özellikle 2004
yılında petrol fiyatlarının artması bu gelişmeyi hızlandırmıştır. Orta Doğu, Afrika
ve Bağımsız Devletler Topluluğu ülkeleri. Dünya mal ticaretinde ortalamanın
üzerinde büyüme göstermişlerdir.
Dünya mal ticaretindeki nominal değerler aşağıdaki Tablo- 2.1 de görülmektedir.
Tablo- 2. : DÜNYA MAL İHRACAT VE İTHALATI /2004
Sıra No
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
Değer
İhracatçılar Milvar USD
914.8
Almanya
819
ABD
593.4
Cin H. Cum
565.5
Japonya
451
Fransa
358.8
Hollanda
346.1
İtalya
345.6
İngiltere
322
Kanada
308.9
Belçika
265.7
Hong Konç
253.9
Kore Cum.
188.6
Meksika
183.2
Rusya Fed.
181.4
Taiwan
179.5
Singapur
179
İspanya
126.5
Malezya
121
İsveç
119.6
S.Arabistar
118.4
İsviçre
115.7
Avusturya
104.1
İrlanda
97.7
Tayland
96.5
Brezilya
Pay
%
10
9
6.5
6.2
4.9
3.9
3.8
3.8
3.5
3.4
2.9
2.8
2.1
2
2
2
2
1.4
1.3
1.3
1.3
1.3
1.1
1.1
1.1
Toplam
7355.9
80.7
Toplam
Dünya
9123.5
100
2004/2003
Deaisim(%) Sıra No
22
1
2
13
35
3
4
20
5
15
21
6
7
16
13
8
18
9
21
10
11
16
12
31
14
13
14
35
21
15
25
16
17
15
21
18
19
19
20
28
21
18
22
19
12
23
24
22
32
25
21
Değer
Milvar USD
İthalatçılar
1526.4
ABD
717.5
Almanya
561.4
Cin H. Cum.
464.1
Fransa
462
İngiltere
454.5
Japonya
349
İtalya
319.9
Hollanda
287.2
Belçika
275.8
Kanada
273
Hong Kong
249.8
İspanya
224.4
Kore Cum.
206.4
Meksika
167.9
Taiwan
163.8
Singapur
115.1
Avusturya
111.5
İsviçre
107.8
Avustralya
105.2
Malezya
97.6
İsveç
97.2
Türkiye
95.4
Tayland
95.2
Hindistan
94.8
Rusya Fed.
Pay
%
16.1
7.6
5.9
4.9
4.9
4.8
3.7
3.4
3
2.9
2.9
2.6
2.4
2.2
1.8
1.7
1.2
1.2
1.1
1.1
1
1
1
1
1
Toplam
7622.9
80.4
Toplam
Dünya
9458.3
100
2004/2003
Deaisim(%)
17
19
36
16
18
19
17
21
22
13
13
20
26
16
32
28
16
16
21
26
17
40
26
34
28
21
Kaynak:WTO-Press/401-14 Nisan 2005 (26)
2004 yılı Dünya mal ihracatındaki ilk beş sırayı Almanya, ABD, Çin Halk
Cumhuriyeti, Japonya ve Fransa almıştır. İlk beş ülkenin coğrafî dağılımı bölgeler
arasındaki dünya ticaretinin yoğunluğunu ve lojistik faaliyetlerin giderek
küreselleştiğini göstermesi açısından önemh bir göstergedir, ithalata bakıldığında
da benzer eğilim göze çarpmaktadır. İlk beş ülke sıralamasında ABD, Almanya,
Çin Halk Cumhuriyeti, Fransa ve İngiltere gelirken, ihracatta ilk beşte yer alan
Japonya altıncı sıraya düşmüştür.
2003 yılma göre gerek ihracat ve gerekse ithalat artış hızı açısından Çin Halk
Cumhuriyeti ilk sırayı almaktadır. Lojistik sektörü açısından Asya ve Uzak Doğu
bölgesi Çin'in atılımı sonrası dünyanın en cazip bölgelerinden birisi konumuna
gelmektedir.
Dünya mal ihracatı içinde ilk 30'a giremeyen Türkiye, ithalat sıralamasında 22.
sıradadır. 2004 yılında yükselen mal fiyatlarının da etkisiyle Dünya ithalatı ortalama
%21 artış gösterirken, Türkiye ithalatının % 40 yükselmesi dikkat çekicidir. Dünya
ithalatı içinde ilk 25'e giren ülkeler arasındaki en yüksek ithalat artış oranı Türkiye'de
görülmektedir.
Dünya ticari hizmetler ihracat ve ithalatı Tablo- 2.2 de verilmiştir. 2004 yılında
Dünya ticari hizmetler ihracat ve ithalatında ortalama artış oranı %16 düzeyindedir.
Mal ihracatında ilk 30'a giremeyen Türkiye, ticari hizmetler ihracatında 26.
sıradadır. AB, mal ticaretinde olduğu gibi ticari hizmetlerde de Dünyanın en büyük
ihracat ve ithalatçısıdır. Hizmet ihracatında ilk beş sırayı ABD, ingiltere, Almanya,
Fransa ve Japonya almıştır. Aynı dönemde hizmet ithalatında ise ilk beşte sadece
Japonya ve Fransa'nın yeri değişirken diğer ülkelerin sıralaması değişmemiştir.
Tablo- 2.2: DÜNYA TİCARÎ HİZMETLER İHRACAT VE İTHALATI/2004
Sıra No
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
Değer
Milyar USD
319.3
169.2
126.1
108.4
93.8
84.6
84.2
72.4
58.9
54
49.5
47.2
46.9
46.2
39.7
37.8
37.5
37.1
36.6
33.4
33.2
32.2
25.5
25.4
24.6
23.4
15.2
8.1
6
5.2
4.5
4
4
3.4
2.8
2.6
2.4
2.2
2.2
2.2
1.9
1.8
1.8
1.8
1.7
1.6
1.6
1.5
1.2
1.2
1.2
1.1
Toplam
1747.1
83.2
Toplam
Dünya
2100
100
İhracatçılar
ABD
İngiltere
Almanya
Fransa
Japonya
İtalya
ispanya
Hollanda
Çin H.Cum.
Honq Konq
Belçika
Avusturya
Kanada
İrlanda
Kore Cum.
sveç
Danimarka
İsviçre
Singapur
Lüksemburg
Yunanistan
Hindistan
Norveç
Taiwan
Avustralya
Türkiye
2004/2003
Değişim(%)
11
16
9
10
23
21
10
15
Kaynak: WTO-Press/401-14 Nisan 2005 (26)
-20
15
12
12
22
26
25
18
12
19
35
37
19
11
19
23
16
Sıra No
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
ithalatçılar
ABD
Almanya
İngiltere
Japonya
Fransa
İtalya
Hollanda
Çin H. Cum.
İrlanda
Kanada
İspanya
Kore Cum.
Belçika
Avusturya
Hindistan
Singapur
Danimarka
Rusya Fed.
isveç
Taiwan
Hong Kong
Avustralya
Norveç
Lüksemburg
Tayland
isviçre
M i | a r USD
259
190.8
134.7
133.6
94.5
79.6
72.4
69.7
58.2
55.9
53.3
49.6
48.4
48
37.9
36.2
34.3
33.5
33.2
29.9
29.3
25.5
23.9
22.7
22
20.7
'M
12.4
9.2
6.5
6.4
4.5
3.8
3.5
3.3
2.8
2.7
2.6
2.4
2.3
2.3
1.8
1.7
1.6
1.6
1.6
1.4
1.4
1.2
1.1
1.1
1.1
1
Toplam
1696.8
81.3
Toplam
Dünya
2080
100
2004/2003
Değişim(%)
13
11
13
21
13
9
11
-11
12
17
24
15
16
-
23
21
27
16
20
16
21
21
38
22
8
16
2004 yılının ilk yarısında dünya ticaretinde yaşanan hızlı artış ikinci yarıda
yavaşlamıştır. OECD ülkelerinin reel olarak yıllık %12 olan mal ve ticari
hizmetlerdeki büyümesi, 2004 yılının üçüncü çeyreğinde %6'a, dördüncü çeyreğinde
%4'e düşmüştür. 2004 yılının ikinci yarısında dünya ticaretinde başlayan
yavaşlamanın 2005 yılında da sürmesi ve büyüme hızının 2005 yılında % 3- 3,5
düzeyine gerilemesi beklenmektedir. Ancak, enerji fiyatlarının artma eğilimi
nedeniyle özellikle Bağımsız Devletler Topluluğu, Orta-Doğu, Afrika, Orta ve
Güney Amerika'da ithalat talebinin artış eğilimini sürdürmesi olasıdır.
2.1 Dünya Lojistik Pazarı
Sermayenin serbest dolaşımındaki gelişmeler, teknolojiye erişimin kolaylaşması,
pazarda rekabet eden işletmelerin benzer ürünleri üretme esnekliğinin artışı
rekabette ayırıcı üstünlük yaratmayı güçleştirmektedir. Bu nedenle pazarda tüketici
gereksinimlerini daha hızlı ve hatasız karşılayan işletmeler rekabet gücü
kazanmaktadır. Kısaca, rekabette lojistik faaliyetlerin önemi hızla artmakta ve
lojistik en ö n e m l i r e k a b e t gücü f a k t ö r ü k o n u m u n a g e l m e k t e d i r .
Temel girdilerini en uygun kaynaklardan en düşük maliyetle sağlayabilecek,
müşterilerine en hızh en düşük maliyetle mal ve hizmet sunabilecek tedarik zincirini
oluşturan ve bu zinciri etkin yönetebilen şirketler dünya pazarlarında başarılı
olmaktadır. Bu amaca yönelik olarak gerek bölgesel gerekse küresel şirketler işbirliği
ağını lojistik ve diğer hizmet sağlayıcılarını da kapsayacak biçimde genişletmektedir.
Bu eğilim lojistik sektöründe farklı alanlarda hizmet sunan işletmeleri işbirliğine,
birleşmeye ve hizmetleri bir bütün olarak sunmaya yönlendirmektedir. Lojistik
hizmet pazarının büyüklüğü ve yüksek büyüme hızı bu süreci hızlandırmaktadır.
Dünya Lojistik pazarının büyüklüğü 3 trilyon ABD Doları olarak tahmin
edilmektedir (2). Bu değer yaklaşık 32 trilyon ABD Doları olan Dünya GSMH'smm
%10'unu düzeyindedir. Dünya mal ticareti içindeki paylarına paralel olarak ABD
ve AB dünya lojistik pazarının %50'sinden fazlasını oluşturmaktadır. Asya'nın
payı ise başta Çin olmak üzere bu bölge ülkelerinin dünya ticaretinde artan payına
paralel olarak gelişmektedir.
2001 yılı verilerine göre Dünya Lojistik pazarında %16 olan Asya ülkelerinin payı,
2001 sonrası bu ülkelerin lehine önemli ölçüde değişmiştir (Grafik-2.1).
Grafik-2.1: DÜNYA LOJİSTİK PAZARI-2001 (%)
ABD
26%
Diğer
30%
^ ^ ' ^ ^
AB
26%
Kaynak: İGEME (2)
Lojistik sektörü ülke ekonomileri içinde de önemli paylara sahiptir. Çin, Hindistan,
Meksika ve Brezilya gibi ülkelerde Lojistik sektörünün GSYİH içindeki payı %16
düzeylerine kadar erişmektedir. AB ve ABD de ise aynı oran %10 - %13 arasında
değişmektedir (Tablo- 2.3).
Tablo- 2.3: DÜNYADA LOJİSTİĞİN GSYİH İÇİNDEKİ PAYI (%)
Bölge
Kuzey Amerika
Avrupa
Ülke
%
Meksika
ABD
15.3
10.5
Belçika
11.4
12.0
13.1
12.6
14.7
Fransa
Almanya
Yunanistan
İspanya
Asya-
Çin
Pasifik
Hindistan
16.5
15.4
Güney Amerika
Brezilya
15.0
Kaynak: İGEME (2)
ABD lojistik harcamaları içinde nakliye en önemli payı almaktadır. Bunun en
önemli nedenlerinden biri ABD'de mesafelerin Avrupa ile karşılaştırıldığında çok
daha uzun olmasıdır.
Son dönemlerde ABD lojistik firmaları küreselleşme yarışında Avrupah firmaların
gerisinde kalmıştır. Avrupah firmalar birleşme ve satın alma faaliyetleri ile ABD
pazarına girmiştir. ABD lojistik firmaları da bu gelişme karşısında pazardaki
konumlarını korumak amacıyla başta AB olmak üzere diğer pazarlarda yaygınlaşma
eğilimine girmiştir.
Bu gelişmede ticareti güçleştiren ve Avrupa Birliği içindeki farklı gümrük
mevzuatlarının, yasal düzenlemelerin, para birimlerinin ortadan kalkması önemli
rol oynamıştır. Bu gelişme AB içinde faaliyet gösteren lojistik firmalarına önemli
üstünlükler sağlarken, ABD'li lojistik firmalarının da Avrupa'ya açılmasını
hızlandırmıştır.
Rekabet gücünü artırmak amacıyla şirketler giderek ana işlerinde yoğunlaşmakta
ve lojistik gibi uzmanlık gerektiren işlemleri dışarıdan satın alma yoluna gitmektedir.
Bu eğilim özellikle AB'de kamu kuruluşları tarafından verilen bu hizmetleri önemh
ölçüde etkilemiştir. Kabotaj yasalarındaki değişiklikler, demir yollarının ve posta
dağıtım pazarlarının liberalleşmesi, bu alandaki oyuncuları değişime zorlarken,
pazara yeni oyuncularında girmesini sağlamıştır. Bu gelişme lojistik hizmetleri bir
bütün olarak sunan işletmelere önemli rekabet üstünlüğü sağlamıştır. Gelişmeler,
AB pazarında faaliyet gösteren şirketleri, faaliyet alanlarını çeşitlendirmeye ve
uluslararası boyutta hizmet sunmaya zorlamıştır. Pazardaki söz konusu gelişme
birleşme ve satın alma süreçlerini hızlandırmıştır. 2005 yılında AB Lojistik pazarının
627 milyar Euro'ya ulaşacağı tahmin edilmektedir.
Lojistik sektörü açısından yeni fırsatlar bu süreci hızlandırmıştır. AB'li üreticilerin
yeni üye olan Doğu Avrupa ülkeler yanında Uzak Doğu'ya yönelik yatırımlarını
hızlandırması, AB'h lojistik sektöründe faaliyet gösteren işletmeler açısından yeni
firsatlar yaratmıştır. Bu gelişmeler AB içinde olduğu kadar küresel düzeyde de yeni
lojistik hizmet alanlarının doğmasına yol açmıştır. Söz konusu gereksinime küresel
boyutta hizmet vermek isteyen işletmelerin yerel, bölgesel, ulusal, uluslararası
işletmelerle işbirliği zorunlu hale gelmiştir.
Lojistik hizmet sağlayıcıları mevcut rekabet ortamı içinde birleşmeyi önemli bir
adım olarak görmektedir. Bunun için ya satın alma yoluna gidilmekte ya da büyük
ortaklıklar kurulmaktadır. Avrupa'nın bazı bölgeleri birleşme ya da satın alma
sonucu kurulacak büyük dağıtım merkezlerinin kendi ülkelerinde oluşturulması
için çeşitli teşvikler sağlamaktadır. Bu konuda küresel boyutta lojistik faaliyetlerin
farklı alanlarında hizmet sunan Hollanda, Belçika, Fransa ve Danimarka başı çeken
ülkelerdir.
Lojistik hizmetler içinde nakliye en önemli maliyet unsurudur. Avrupa Birliğinde
yük taşımacılığmda taşmıanm % 44 u karayolu, %42'si denizyolu ve %8'i demiryolu
ile yapılmaktadır (Grafik- 2.2)
Grafik- 2.2: AVRUPA BİRLİĞİNDE Y Ü K TAŞIMACILIĞI DAĞILIMI (%)
iç Su yolları
4%
Demiryolu
8%
Diğer
2%
Karayolu
44%
r
Denizyolu
42%
Kaynak: European Commission White Paper (1)
Lojistik maliyetlerde başta depolama ve envanter maliyetlerinin giderek en
küçüklenmesi yoluna gidilmektedir. Bu maliyetleri en küçüklemeye zorlayan en
önemli etmen yeni ürün ve teknoloji geliştirme süreçlerinin kısalmasıdır.
Lojistik maliyetlerin dağılımında geçmiş dönemlerde de yüksek paya sahip olan
nakliye giderek payını artırmaktadır. Örneğin Avrupa ülkelerinde uluslararası
ticaret açısından bakıldığında 1998 yılında, maliyet kalemleri içinde nakliyeye
ilişkin masrafların %40, depolamanın %26, envanterin %18, idari masrafların
%16 paya sahip olduğu görülmektedir (Grafik- 2.3)(2).
Grafik-2.3: LOJİSTİK MALİYET DAĞILIMI (Avrupa)
idari MasraflaT\
16%
Kaynak: İGEME (2)
Nakliye
40%
Lojistik maliyetlerin sektörlere göre payı da önemli farklılıklar göstermektedir.
Avrupa'da çeşitli sektörlerin satış fiyatları içinde lojistik harcamaların yüzde dağılımı
Grafik- 2.4 de görülmektedir. Örneğin, otomotiv sektöründe satış fiyatlarının
%2,7'si nakliye, %2,3'ü depolama, %1,2'si idari, %2,7'si stok maliyetleridir.
Otomotiv sektöründe satış fiyatının %8,9'u lojistik harcamalardan oluşmaktadır.
Grafik- 2.4: SATIŞ FİYATININ %"si OLARAK LOJİSTİK HARCAMALAR (Avrupa)
1
^ b^'olama
«Stok
Toptan
Parekende
Kaynak: Avrupa Bilgi Merkezi/İstanbul (7)
Küresel boyutta mal ve hizmet sunan işletmelerin rekabet güçlerini artırmada
önemli bir faktör olan lojistik sektöründen beklentileri giderek artmakta, lojistik
hizmetleri ile ilgili sorunlarının çözümlenmesini beklemektedirler. Örneğin ABD'de
Fortune 500'e giren 200 firma. Lojistik Sektöründeki önemli sorunları önem
sırasına göre aşağıdaki şekilde sıralamaktadırlar (8 ):
•Taşıma kapasitesinde % lOO'e yakın doluluk
•Beklenmeyen olaylar nedeniyle oluşan duraklamalar
•Yüksek taşıma fiyatları
•Güvenlik ve hükümet düzenlemeleri
•Veri entegrasyonu
•Geleceği yeterince kestirememe
•Ortaklar arasındaki işbirliğinde yetersizlik
Söz konusu firmalar sorunları aşmak için daha iyi ve gelişmiş teknoloji kullanımı.
bilgi paylaşım ortamı yaratma, taşıyıcılarla daha yakın ilişki geliştirme, yeni liman
ve denizyolları oluşturma ve işlerini daha fazla outsource etme planlamaları
yapmaktadır.
Firmaların planladığı teknoloji yatırımları Grafik- 2.5'de görülmektedir.
Tedarik Zinciri Yönetimi Yazılımı (SCM software) ve RFID (Radio Frequency
Identification) yatırımları ağırlıkla düşünülen konular arasında yer almaktadır
(%52). Bu yatırımları TMS (Taşıma Yönetim Sistemi), WMS (Depo Yönetim
Sistemi), GPS/GSM teknolojilerini kullanan Yer Belirleme Cihazları (Tracking
Devices), Tahmin Yazılımları (Forecasting Software) ve Sipariş Sistemleri (Order
Systems) izlemektedir. Bu bulgular tedarik zincirinde hizmet veren üçüncü parti
lojistik işletmeleri açısmdan firsatları açıkça ortaya koymaktadır. Bir diğer yaklaşımla
lojistik hizmetlerini bir bütün olarak sunan işletmelere fırsatlar yaratmaktadır.
Lojistik hizmet sağlayıcılara önemli fırsatlar yaratan bu beklentiler, yeni arayışları
ve bunun da ötesinde entegre çözüm sağlayıcılara gereksinimi açıkça ortaya
koymaktadır.
Grafik- 2.5: PLANLANAN TEKNOLOJİ YATIRIMLARI
Sipariş Sistemleri
j 15
Tahmin Yazılımları
Yer Belirleme
21
::ı..
WMS
32
TMS
İS
RFID
52
SCM
52
10
20
30
40
50
60
Kaynak: Eyefortransport/2005 (8)
2.2 Dünya'da Üçüncü Parti Lojistik (3PL) Sektörü
Lojistik sektöründe diğer işletmelere bu hizmeti sunan üçüncü parti lojistik
işletmeleri, lojistik hizmetlerinin mal ve hizmet üretenlerce dışarıdan satın alınma
eğiliminin artması doğrultusunda hızla küreselleşme eğilimine girmiştir. Üçüncü
parti lojistik işletmeleri giderek sipariş işleme, depolama, taşıma ve diğer lojistik
fonksiyonlarına iHşkin hizmetleri bir arada ya da yine bu alanlarda hizmet veren
işletmelerle stratejik işbirliği yoluyla lojistik hizmetleri sunmaya başlamışlardır.
Bu gelişme lojistik hizmet sağlayıcılarmm hedefledikleri sektörlerde uzmanlaşması
sonucunu da beraberinde getirmiştir.
ABD'de sektör lideri 20 işletmenin tepe yönetimi arasında yapılan bir araştırmanın
sonuçlarına göre, üçüncü parti lojistik hizmet sağlayıcılarının çoğu, belirgin bir
rekabet avantajı sağlayacaklarını düşündükleri sınırlı sayıda dikey sektörlerde
uzmanlaşması gerektiğini düşünmektedir (6). Büyük 3PL şirketleri ağırlıkla
perakendecilik, otomotiv, elektronik, ileri teknoloji, tüketim malları imalatı, sağlık,
havacılık ve endüstriyel üretim sektörlerinde uzmanlaşmayı öne çıkarmayı
düşünmektedirler.
Çalışmanın bulguları, ekonomik daralmanın oluşturduğu baskılar ve beklenenin
altındaki kârlılık nedeniyle pek çok büyük 3PL hizmet sağlayıcısının mevcut
müşterilerine sundukları hizmetlerin kalitesine odaklanma zorunluluğunda kaldığını
göstermektedir.
Elde edilen sonuçlara göre sektörün önemli dinamikleri önem sırasına göre
aşağıdaki gibi sıralanmıştır (6).
• Fiyatları aşağı çekme baskıları,
• Daha fazla hizmetin dış kaynak kullanımıyla sağlanmasına duyulan ilginin artması,
• Şirketlerin hizmet tekliflerinin uluslararası olması yönünde artan baskılar,
• Yabancı 3PL hizmet sağlayıcılarının piyasaya girmesi,
• Büyük çaplı 3PL birleşmeleri.
Sektörün önünde birçok fırsat olduğu düşünülürken aşağıdaki hususlar ön plan
çıkmıştır.
• Entegre tedarik zinciri hizmetlerinin genişlemesi,
• Süregelen küreselleşme eğilimi,
• Daha fazla BT (Bilgi Teknolojileri) t e d a r i k zinciri e n t e g r a s y o n u
• Daha az müşteriye özel uyarlama
Sektörün içinde bulunduğu durumda önemli görülen sorunlar ise aşağıda verilmiştir.
• Düşük kârlılık,
• Kaliteli çalışanlar bulma ve tutma becerisi,
• Müşterilere verilen sözlerin yerine getirilmesinde karşılaşılan güçlükler,
• Teknoloji yatırımlarının yüksek maliyetli olmasına karşın getirişinin düşüklüğü.
• Uzun satış süreci,
• Devam eden fiyatlandırma baskıları,
• Potansiyel müşterilerin değer önerilerine ikna edilmesi,
Orta vadede aşağıdaki temel değişiklikler beklenmektedir.
• Sektörde birleşme ve satm almalar,
• Büyük 3PL şirketlerinin küreselleşme eğilimi,
• 3PL şirketleri ile müşterileri arasmda daha fazla risk paylaşımı,
• Güvenlik konularına odaklanılması,
• Etkin maliyetli teknolojilerin ortaya çıkması,
• İyileştirilmiş kar oranları.
Söz konusu bulguların genel olarak tüm üçüncü parti lojistik firmaları için benzer
olduğunu söylemek olasıdır.
2.3 Dünyamda Taşımacılık Sektörü
2.3.1 Karayolu Taşımacılığı
Karayolu taşımacılığı malın kapıdan kapıya aktarmasız ve hızlı bir şekilde teslim
edilmesini sağladığı için tercih edilen bir taşıma biçimidir. Ancak, mesafe arttıkça
karayolu taşımacıhğı ekonomik olmaktan çıkmaktadır.
AB, 2001 yılında hazırladığı "2010 Yılı İçin Avrupa Taşımacılık Politikası" raporuyla
tedbirler alınması gerektiğini vurgulamıştır. Tedbirler arasında en önemU husus
taşımacılık türleri arasındaki dengesizliklerin giderilmesi ve karayolunun payının
azaltılarak, yük taşımacılığının demiryolu ve denizyoluna kaydırılması gerektiğidir.
2000 yılında Avrupa karayollarında 41 binden fazla insan hayatını kaybetmiştir
(36).
AB içinde taşımacılık türleri arasındaki denge son 30 yılda karayolu lehine
bozulmuştur. 1990 yıhnda yük taşımacdığmda %41 olan karayolunun payı, 2000
yıhnda %45,6 ya yükselmiştir. Alman önlemlerin uygulanamaması halinde karayolu
yük taşımacılığı payının 2010 yılında %47'ye yükselebileceği varsayılmaktadır.
ABD'de yük taşımacılığında karayolunun payı, AB-15'e göre daha düşük olup
%35,1'dir (Tablo-2.4).
Tablo-2.4: Y Ü K TAŞIMACILIĞI/ZOOO (Milyar ton-km)
EU-15
ABD
Japonya
Karayolu Yük Taşımacılığı
1378
1667
313
Toplam Yük Taşımacılığı
3023
4748
577
Karayolunun Payı %
45,6
35,1
54,2
Kaynak: European Commission-Road Transport (37)
2002 yılında Euro olarak, AB-15'in dış ticaretinde karayolunun payı %21,8
düzeyinde olmasına karşın, AB-15 içindeki ülkeler arasında yapılan dış ticarette
karayolunun payı %48,6'a yükselmektedir. Taşman malların ağırlıkları temel
alındığında bu değerler sırasıyla %8,7 ve %33,3'dür.
Yolcu taşımacılığı içinde karayolunun payı AB-15'de %86,3, ABD'de %88,2'dir.
Japonya'da yolcu taşımacılığındaki karayolu payı ise önemli farklılık göstermekte
olup, %62,3'dür (Tablo- 2.5).
Tablo-2.5: YOLCU TAŞIMACIUĞI/2000 (Milyar-km)
Karayolu Yolcu Taşımacılığı
Toplam Yolcu Taşımacılığı
EU-15
ABD
Japonya
4145
6723
828
4803,4
7625
1330
86,3
88,2
62,3
Karayolunun Payı %
Kaynak: European Commission-Road Transport (37)
Bazı AB ülkelerinde karayolu sektörünün (yolcu+yük taşımacılığı), toplam ulaştırma
sektörü içindeki ciroları Tablo- 2.6 da gösterilmiştir. İspanya'da karayolu sektörünün
diğer ülkelere göre daha ağırlıklı olduğu görülmektedir.
Tablo-2.6: SEKTÖR CÎROSU/2000 (Milyon EUR)
Karayolu Sektörü
Toplam Ulaştırma Sektörü
Karayolu Sektörünün Payı (%)
Almanya
34030
131796
25,8
Fransa
37414
124744
30,0
İngiltere
46587
184781
25,2
İspanya
26362
68121
38,7
Kaynak: European Commission-Road Transport (37)
2000 yıh itibariyle AB'de toplam karayolu uzunluğu 4,35 milyon km, ABD'de 6,5
milyon kilometredir. AB'deki otoyol uzunluğu 51.800 km, ABD'de 89.200 km
olup toplam yol ağının %1,5'inden daha azdır.
AB- 15 içinde 1970 yılında 62,5 milyon olan otomobil sayısı, 2001 yılında 184,7
milyona yükselmiştir. AB de her yıl üç milyon adet otomobil trafiğe çıkmaktadır.
2001 yılında her 1000 kişiye düşen araç sayısı Almanya'da 539, Fransa'da 485,
İngiltere'de 464 adettir. AB- 15 ortalaması 488 adettir.
Karayolu yük taşıma araçları da 1970'den bu yana 3,3 kat artmıştır. AB-15'de 2001
yılı itibariyle 24,6 milyon adet karayolu yük taşıma aracı bulunmaktadır. Fransa,
İspanya ve İtalya'da sırasıyla 5,8- 3,9 ve 3,4 milyon adet karayolu yük taşıma aracı
vardır.
Karayolu yük taşıma araçlarının büyük çoğunluğunu 3 tondan az taşıma kapasitesi
olan araçlar oluşturmaktadır. Bazı AB ülkelerindeki karayolu yük taşıma araçlarının
sayıları Tablo- 2.7 de gösterilmiştir 2001 yılında Türkiye'deki karayolu yük taşıma
araçları 1.271.000 adettir.
Tablo-2.7: KARAYOLU Y Ü K TAŞIMA ARAÇLARI/2001 (1000 Adet)
3 Tondan Küçük
3-7 Ton Arası
7-15 Ton Arası
15 Tondan Büyük
Toplam
Almanya
2172
261
105
54
2592
Fransa
4869
157
167
32
5225
İngiltere
2651
97
33
20
2801
İspanya
3648
148
113
197
4106
Kaynak: European Commission- Road Transport (37)
2001 yılında, AB-15'de karayolu yolcu araçlarının %78,4'ü benzinli, % 19,1' i dizel
motorlu araçlardır. Dizel motorlu araçların payı giderek yükselmektedir.
2.3.2 Demiryolu Taşımacılığı
Dünyada, küresel ticaretin gelişmesine paralel olarak küresel ulaştırma koridorları
oluşturulmaya çalışılmakta, demiryolları önemli yapısal ve teknik değişim sürecinden
geçmektedir. Günümüzde demiryolları diğer ulaştırma sistemleri karşısında rekabet
gücünü arttırmaya çalışırken aynı zamanda aynı demiryolu altyapısı üzerinde
birden fazla işletici faaliyetine olanak sağlayarak aynı sektör içinde rekabet
yaratılmasını da benimsemektedir.
Teknik değişim süreci içinde ise demiryollarının uluslararası entegrasyonu amacıyla
teknik altyapının (sinyalizasyon, telekomünikasyon, çeken-çekilen araçlar ve
ekipmanlar) birbirine uyumluluğu sağlanmaya çalışılmaktadır.
Kamuoyunda çevresel konulara duyarlılığın artması sonucu trafiğin karayolundan
demiryollarına kayması beklenmektedir. Demiryolları da oluşan bu pozitif
gelişmeden yararlanabilmek için hizmet kalitesi, konfor, güvenilirlik ve fiyat
konularında iyileştirmeler yaparak rekabet gücünü artırmaya çahşmaktadır. Güney
ve Doğu Asya'nın gelecekte dünya ekonomisinin geHşiminde önemli rol oynayacağı
öngörüldüğünden, Avrupa ile Asya arasındaki ulaştırma koridorları, özellikle
demiryolları koridorları önümüzdeki yıllarda kritik bir rol üstlenecektir
Avrupa'da çevre, enerji etkinhği ve güvenlik açısından avantajları nedeniyle
demiryolları yolcu taşımacılığı hala önemli bir yere sahiptir. Yüksek-hız tren
hizmetleri karayolu ve havayoluna göre tercih edilir bir alternatif haline gelmiştir.
Avrupa Birliği, ülkelerin ulusal demiryolu şebekelerini bir araya getiren ve Orta
ve Doğu Avrupa ülkelerini de içine alan bir Avrupa yüksek-hız tren şebekesinin
gerçekleştirilmesi yönünde karar almıştır. ABD'de ise 734 kilometrelik kuzey-doğu
hattında hız 240 km/saate çıkarılmıştır.
Yük taşımacılığında demiryolları AB'de %35, ABD'de %39 paya sahiptir (18)
AvrupaMa Demiryolu Politikaları
i) Yapısal Değişim Politikaları:
Avrupa Birliği Demiryolu politikaları;
a) Demiryolu kuruluşlarının özerkliği
b) İşletme ile alt yapının birbirinden ayrılması
c) Yeni işleticilere hatlara erişim hakkı sağlanması
d) Alt yapı kullanım bedellerinin ayrımcı olmayan bir şekilde behrlenmesi
e) Demiryolu kuruluşlarının mali yapısının düzeltilmesi
esaslarına dayanmaktadır (18).
Birçok Avrupa ülkesinde demiryolu tekeli kaldırılarak hatlar diğer işleticilere
açılmıştır. Demiryollarının ekonomik olmayan hizmetleri sübvansiyon alarak
yerine getirme zorunluluğunu ifade eden "kamu hizmeti yükümlülüğü " ortadan
kalkmakta ve kamu hizmetlerinin devletin açtığı rekabetçi ihale sonucu en az
sübvansiyon talep eden kuruluş tarafından "kamu hizmeti sözleşmeleri" aracılığıyla
yürütülmesi politikası benimsenmektedir.
ii) Teknik Değişim Politikaları:
Teknik değişim süreci içinde ise demiryollarının uluslararası entegrasyonu amacıyla
teknik altyapının (sinyalizasyon, telekomünikasyon, çeken-çekilen araçlar ve
ekipmanlar) birbirine uyumluluğu (interoperability) sağlanmaya çalışılmaktadır.
Bu çerçevede Uluslararası Demiryolları Birliği (UIC) üye ülkelerin katılımıyla
aşağıdaki projeleri geliştirmektedir (18).
Çabuk erişilebilir yolcu ve yük bilgi ve dağıtım sistemleri (ESPOIR)
a) Avrupa tren k o n t r o l ü ve k u m a n d a sistemi (ETCS-European Train
Control/Command System)
b) Avrupa demiryolu trafik yönetimi sistemi (ERTMS-European Rail Traffic
Management System)
c) Avrupa iletişim sistemi (EDİFACT)
d) Avrupa demiryolu radyo sistemi (EIRENE/MORANE-European Integrated
Railway Radio Enhanced Network)
AB, üye ülkelerde aşağıdaki konularda uyum sağlamayı öngörmektedir.
-
Sinyalizasyon
Bilgi sistemleri (yük)
Uluslararası yük trenleri işlemlerinin uyumlaştırılması
Makinistlerin nitelikleri
Bakım-onarım
Otomatik koşum takımı
Karayollarındaki trafik yükünü azaltmak amacıyla Avrupa'da oluşturulan ve
Türkiye'den Avrupa'ya yapılan taşımalarda kullanılan Ro-La hatları aşağıda
görülmektedir. Ro-La hatları karayollarındaki trafik yükünü azalttığı gibi araç
s ü r ü c ü l e r i n e d i n l e n m e i m k â n ı da sağlamakta ve geliştirilmektedir.
Ro-La Hatları
2.3.3 Denizyolu Taşımacılığı
Dünya deniz ticaret taşımacılığının yıllık cirosu 380 milyar USD olarak tahmin
edilmektedir. Bu değer toplam dünya ticaretinin % 5'ine eşdeğerdir (21). Bütün
endüstriyel sektörlerde olduğu gibi, deniz taşımacılığı da ekonomik krizlerden
etkilenmektedir.
Sektör 1993 yılından günümüze sağlıklı bir gehşme içindedir. 2004 yıh sonu
itibariyle dünya deniz ticaret filosu 46,582 adet gemi ve 600 milyon ton taşıma
kapasitesine sahiptir. Filonun adet olarak yaklaşık %40'ını genel kargo gemileri,
% 2 4 u n ü tankerler, %13'ünü dökme taşıyıcılar, %7'sini ise konteyner gemileri
oluşturmaktadır. Yolcu ve diğer gemilerin payı ise %16 düzeyindedir (Tablo- 2.8).
Tablo-2.8: DÜNYA DENİZ TİCARET FİLOSU/2004
Genel Kargo Gemileri
Dökme Taşıyıcılar
Konteyner Gemileri
Adet
18510
6139
3165
Adet
Tankerler
Yolcu Gemileri
Diğer
11356
5679
1733
Kaynak: Lloyd's Register Fairplay, Ocak 2005 (2)
Vergi ve benzeri avantajlar nedeniyle filoların bayrak dağılımı ve ana merkezleri
farklılık göstermektedir. Gemilerin taşıdıkları ülke bayrak sıralamasında Panama
131 milyon gros ton ile başı çekmektedir. Panama'yı 54 milyon gros tonla Liberya,
34 milyon gros tonla Bahamalar, 32 milyon gros tonla Yunanistan ve 25 milyon
gros tonla Hong Kong izlemektedir.
Ana merkez dağılımları ise sektörde bu alanda yoğunlaşan ülkeleri göstermesi
açısından önemli bir göstergedir. Taşıma kapasitelerine göre bu dağılımda %19,5
ile Yunanistan ilk sırayı almaktadır. Bu ülkeyi ilk beş sırada Japonya, Norveç, Çin
Halk Cumhuriyeti, ABD izlemektedir. Bu sıralamada %1,2 payla 17. sırada yer
alan Türkiye komşusu Yunanistan ile karşılaştırılamayacak bir kapasiteye sahiptir.
Ana şirket merkezlerinin yerleştikleri ülkelere göre, taşıma kapasiteleri dikkate
alındığında 2002 yılında ilk 20 ülke sıralaması Tablo- 2.9 da görülmektedir.
Tablo-2.9:DÜNYA DENİZ TİCARET FİLOSU /İLK 20 ÜLKE (%)
Ülke Adı
Yunanistan
Japonya
Norveç
Cin Halk
A.B.D
Almanya
Hong Kong
%
19.5
13.6
7.6
5.7
5.5
5.3
4.9
Ülke Adı
Kore
Taiwan
Singapur
Danimarka
Rusya
%
3.3
2.9
2.5
2.3
2.1
2.1
1.6
Ülke Adı
S.Arabistan
Hindistan
Türkiye
Hollanda
Iran
İnailtere
%
1.4
1.4
1.2
0.9
0.9
0.9
KaynakUNCTAD (21)
Dünya ekonomisinde mal taşımacılığının yaklaşık %90'ı deniz yolları ile
yapılmaktadır. Ticari taşımacılık tahminleri ton-mil (taşman ton^taşıma mesafesi)
olarak hesaplanmaktadır. Dünyadaki endüstrileşme, ticaretin liberalleşmesi ve
teknolojideki gelişmeler sonucu dünya deniz taşımacıhğı 1965'den günümüze 4
kat artmıştır. 1965'de 6 trilyon ton-mil olan taşıma miktarı günümüzde 25 trilyon
ton-mili aşmıştır (Grafik- 2.6).
Grafik-2.6: DÜNYA DENİZ TİCARETİ (1994-2004)
300000
250000
200000
150000
100000
50000
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Yıllar
Kaynak: Fearnley's Review (21)
Bu taşımaların yapıldığı dünyadaki belli başlı hatlar aşağıda verilmiştir (9).
• Avrupa-Kuzey Amerika Hattı
• Avrupa Karayipler Hattı
• Avrupa-Güney Amerika-Batı Sahih Hattı
• Avrupa-Güney Amerika Doğu Sahili Hattı
• ABD Doğu Sahili-Güney Amerika Doğu Sahili Hattı
• ABD Batı Sahih-Güney Amerika Batı Sahih Hattı
• Trans Pasifik Hattı
• Avrupa-Uzakdoğu Hattı
• Avrupa-Avustralya Hattı
• Kuzey Amerika-Avustralya/Yeni Zelanda Hattı
• Batı Afrika Hattı
• Güney Afrika Hattı
• Hint Okyanusu-Doğu Afrika Hattı
• Akdeniz Hattı
Deniz yolunda taşıma kadar taşman yükün elleçlenmesi, depolanması önem
kazanmaktadır. Limanlar bu açıdan tamamlayıcı olmaktan öte deniz taşımacılığmda
maliyetleri ve etkinliği belirleyen en önemli faktör olmaktadır. Limanlar ve liman
hizmetleri kombine taşımacılık olanaklarını da belirleyen ve lojistik sektörü
açısından ülkelere rekabet üstünlüğü kazandıran en önemli faktörlerden birisidir.
İşlevleri açısından deniz yolunun deniz/karayolu, deniz/demiryolu, deniz/boru
hattı, deniz/hava yolu ve birleşimlerinin ara ve bağlantı noktasıdır.
Günümüzde kombine taşımacılığm ön plana çıktığı ve dünya mal taşımacılığının
yaklaşık %90'ının deniz yolu ile yapıldığı düşünüldüğünde limanların lojistikte
oynadığı önemli rol açıkça görülmektedir. Günümüzde mal ticaretine bağlı olarak
bölgelerinde ayırıcı üstünlük yaratan limanlar ön plana çıkarken ülkelerinin
ekonomilerine çok yüksek katkıda bulunmaktadır. Bu limanlar arasında en işlek
olanlar Uluslar arası Limanlar Birliği sıralamasına göre Singapur, Hong Kong,
Kaohsiung (Tayvan), Rotterdam (Hollanda), Pusan (Güney Kore), Long Beach
(ABD), Hamburg (Almanya), Antwerp (Belçika), Los Angeles (ABD), Şangay
(Çin) limanlarıdır.
2.3.4 Havayolu Taşımacılığı
Havayolu endüstrisi modern havacılık tarihinin en önemli küçülme döneminin
ortalarmdadır. Yaşanan terör olayları, coğrafi anlaşmazlıklar, SARS virüsü vb.
olaylar küçülmede etkili olmuştur. 2001 yılındaki küçülme sonrası 2002 yılında
büyüme yaşanmamış, sektör daha sonra toparlanma içine girmiş ve 2004'de önemli
büyüme sağlamıştır.
Havayolu sektöründe yaşanan kısa dönemli iniş ve çıkışların önümüzdeki 20 yıllık
dönemde istikrara kavuşacağı öngörülmektedir. Havayolu şirketlerinin yeniden
yapılanmaları, sektörün liberalizasyonu, internetin sunduğu verimlilik artışları,
uçak üreticilerinin daha düşük maliyetli uçaklar üretmeleri ve dünya ekonomisinde
beklenen olumlu gelişmeler sektörün önümüzdeki 20 yılda istikrarlı büyüyeceği
görüşünü desteklemektedir.
2024 yılma kadar yapılan tahminlerde, aşağıdaki gelişmeler beklenmektedir.
• Dünya ekonomisi yılda ortalama %2,9
• Dünya havayolu yolcu trafiği yılda ortalama % 4,8
• Dünya havayolu kargo trafiği yılda ortalama % 6,2
büyüyecektir (38).
2024 yılında dünya uçak filosu 35.300 yolcu ve kargo uçağı kapasitesine ulaşarak
bugünkü kapasiteyi bir kattan fazla aşacaktır. Filonun %58'i tek koridorlu
uçaklardan, %4'ü 747 tipi veya daha büyük uçaklardan oluşacaktır (Grafik- 2.7).
2024 yılma kadar uçak üreticilerinin 2,1 trilyon ABD doları değerinde 25.700 adet
yeni uçak satacakları öngörülmektedir.
Grafik-2.7: DÜNYA UÇAK FİLOSU/2024-TAHMİN
Çift Koridorlu
Büyük^Uçaklar
Uçaklar
22,0%
^^^.^^
16,0%
I Tek Koridorlu
^
Uçaklar
58,0%
Kaynak: Boeing Market Outlook-2005 (38)
2004 yılında Dünya'da 1.760 adet kargo uçağı bulunmaktadır. 2024 yılmda Dünya'da
kargo uçağı sayısının 1 kat artarak 3.530 âdete ulaşması beklenmektedir. Standart
gövdeli kargo uçaklarının 2004'de %53 olan payı, 2024'de %36'a düşecek, buna
karşın orta ve büyük gövdeli kargo uçaklarının payı filo içinde artacaktır (Grafik2.8/2.9).
Kargo filosuna katılacak kargo uçaklarının önemli bir kısmı modifiye edilmiş yolcu
uçakları olacaktır. 2024 yılma kadar 155 milyar ABD doları değerinde 725 adet
yeni kargo uçağı filoya girecektir. Kargo uçağı filosundaki en büyük artışlar sırasıyla
Kuzey Amerika ve Asya-Pasifik bölgelerinde olacaktır.
Grafik-2.8: DÜNYA KARGO
UÇAK FÎLOSU/2024-TAHMÎN
Büyük > 65 tons
34,0%
Standart Gövdeli
< 50 Tons n
36,0%
Orta- Geniş
Gövdeli 40-65
Tons
30,0%
Kaynak: Boeing-Market Outlook-2005 (38)
Grafik-2.9: DÜNYA
KARGO UÇAK FÎLOSU/2004
Büyük > 65 tons
p26,0%
Standart Gövdeli
< 50 Tons
53,0%
Orta- Geniş
Gövdeli 40-65
Tons
21,0%
Kaynak: B o e i n g - M a r k e t O u t l o o k - 2 0 0 5 (38)
Uluslararası Lojistik Kalite Enstitüsü tarafından 2003 yılında, 800 kargo şirketinin
(shipper) havayolu kargo taşıyıcıları (freight provider) ile ilişkilerini değerlendirmeye
yönelik bir araştırma yapılmıştır. Buna göre, kargo şirketlerinin yaklaşık yarısı
(%45), havayolu kargo taşıyıcılarından çok memnundur. Buna karşılık diğer yarısı
bir şekilde m e m n u n veya fark etmiyorlar düşüncesindedir (Grafik- 2.10).
Grafik-2.10:KARGO ŞİRKETLERİNİN HAVAYOLU
KARGO TAŞIYICILARINDAN MEMNUNİYETİ
Hiç Memnun
Memnun_peğil
/ - F a r k Eüniyor
Grafik-2.11: KARGO ŞİRKETLERİNİN HAVAYOLU
KARGO TAŞIYICILARINDAN BEKLENTİLERİ
Rekabet edebilir
Fiyat
ı27%
Servis
^
Güvenilirliği!
43 %
Teknik/İdari.. • Yönetim
1 "
Çok Memnun
45%
Kaynak: Air Kargo World (39)
Network Ağı
4
I
.
Müşteri Servisi
5 %
Taşınna Süresi
19%
Kaynak: Air Kargo World (39)
Kargo şirketlerinin, havayolu kargo taşıyıcılarından en önemli beklentileri, servisin
güvenilirliği (%43), rekabet edebilir fiyat (%27) ve hızlı taşıma süresidir (%19)
(Grafik-2.11).
Kargo şirketlerinin yaklaşık yarısı, kargolarmm %98min zamanmda teslim edildiğini
ifade ederken, %10'u zamanında teslimat oranının %90'ının altında olduğunu
ifade etmiştir.
Kargo şirketlerinin taşımalarında kritik yedek parça vb. acil taşımaların oranı,
şirketlerin yarısında %10'un altındadır.
Kıtalararası taşımalarda, kargo şirketlerinin masrafları içinde havayolu taşıma
masraflarının önümüzdeki dönemde değişmeyeceğini düşünenlerin oranı %5rdir.
Kargo şirketlerinin %14'ü ise havayolu taşıma masraflarının azalacağını, %35'i
artacağını düşünmektedir (Grafik- 2.12).
Grafîk-2.12: KARGO ŞÎRKETLERÎNÎN MASRAFLARI İÇİNDE KITALARARASI
HAVAYOLU TAŞIMA MASRAFLARININ DEĞİŞİM BEKLENTİLERİ
Azalacak
Değişmeyecek
sı:o%
Artacak
35,0%
Kaynak: Air Kargo World (39)
Kıtalararası taşıma yapan kargo şirketleri bugün öncelikle uluslararası güvenlik
(%51) ve gümrük (%48) düzenlemelerine önem vermektedirler (Grafik- 2.13).
Grafik-2.13: KARGO ŞİRKETLERİNİN ÖNCELİK VERDİĞİ KONULAR (%)
Güvenlik Düzenlemeleri
Gümrük Düzenlemeleri
Havayolu Şirketlerinin Mali Yapısı
Enerji Fiyatları
Terör
İşçi Grevleri
Politik Krizler
SARS vb. Yayılan Hastalıklar
10
20
30
40
50
60
%
Kaynak: Air Kargo World (39)
2.4 Bölgesel Ulaştırma Politikaları ve Türkiye
Türkiye, Avrasya coğrafyası üzerinde var olan ve yapılması planlanan kıtalar arası
ulaştırma ve taşıma yollarının kavşağında yer almaktadır.
Avrupa Birliği kendi üye ülkeleri ile Balkanlar ve Karadeniz ülkelerini kapsayan
Trans Avrupa kara, demiryolu ve denizyolu projelerini yürütmektedir. Bu projeler
bütün Avrupa'yı birleştiren bir ulaşım ağını kullanmaktadır. Türkiye Trans Avrupa
ulaştırma sisteminin Doğu Kapısını oluşturmaktadır.
Avrupa Birliği aynı zamanda Avrupa, Kafkasya ve Asya'yı birbirine bağlayan
Avrasya Ulaştırma Koridoru projesini geliştirmiştir (TRECECA). Avrasya Ulaştırma
Koridoru, Pan-Avrupa Ulaştırma Ağlarının Asya'ya açılma projesi olarak
geliştirilmektedir. Karadeniz Ekonomik İşbirliği Örgütü içinde yapılan ulaştırma
altyapısı stratejilerine bağlı olarak Avrupa Ulaştırma Ağlarının Karadeniz -Kafkasya
ve Orta Asya ülkelerinin Türkiye ve Karadeniz üzerinden Avrupa ve Akdeniz
ulaşım yolları ile bağlanması için aşağıdaki ulaştırma hatları geliştirilmiştir (9 ).
Pan Avrupa Ulaşım Ağı-Koridor 8: Trans Balkan olarak adlandırılan bu hat ile
Karadeniz ülkeleri Akdeniz'e açılım sağlayacaktır. Karadeniz Bölgesi ile güney ve
doğu Avrupa ülkeleri taşımacılık hattı birleştirilecektir. Durres-Varna arasında
Balkanlar üzerinden Adriyatik/Akdeniz ile Karadeniz birbirine karayolu ile
bağlanmaktadır. Varna'dan; Varna-Poti-Tiflis-Bakü demiryolu ve karayolu
taşımacılığı öngörülmektedir.
Pan Avrupa Ulaşım Ağı-Koridor 9: Helsinki-Dedeagaç arasındaki bu ulaşım ağı
içinde Moskova'dan Novorisk'e bağlantı planlanmaktadır.
Pan Avrupa Ulaşım Ağı-Koridor 4: Almanya, Orta Avrupa ve Balkan ülkeleri
üzerinden İstanbul'a ulaşan ulaştırma ağının;
• İstanbul-Kars-Vale-Tiflis-Bakü demiryolu
• İstanbul-Nahçivan demiryolu ve karayolu
• İstanbul-Batum / Vale-Tiflis- Baku karayolu
• İstanbul-Varna-Köstence-Odesa- Poti/ Batum denizyolu
• Tiflis-Bakü-Türkmenistan-İran demiryolu ve karayolu ile Kafkaslar ve Orta
Asya'ya bağlanması hedeflenmektedir.
Pan Avrupa Ulaşım Ağı-Koridor 3: Berlin-Kiev arasında demiryolu ve karayolu
ulaşım hatlarını öngörmektedir. Bu ulaştırma hattında Karakov üzerinden Baku,
Gürcistan, İran ve Orta Asya ülkelerine demiryolu ve karayolu ağı hedeflenmektedir.
Türkiye, 1997 Helsinki Avrupa Konseyi toplantısında çerçevesi çizilen Pan-Avrupa
Ulaşım Koridorları etkinliklerine aktif olarak katılmaktadır.
Avrasya Ulaştırma Koridoru Projesi (TRACECA): Avrupa ile Kafkasya ve Asyayı
birbirine bağlayan TRACECA projesi 1993 yılında Avrupa Birhği ile 8 ülkenin
(Gürcistan, Azerbaycan, Ermenistan, Türkmenistan, Kırgızistan, Özbekistan,
Tacikistan, Kazakistan) 1993 yılında Brüksel'de imzaladığı anlaşma ile hayata
geçirilmiştir. Proje anlaşmaya taraf olan ülkelerin karayolu, demiryolu ve denizyolu
altyapılarının iyileştirilmesini ve Avrupa taşımacılık ağlarıyla entegrasyonunu
hedeflemektedir. Proje Kafkaslardan Avrupa'ya açılımı Gürcistan'ın Batum ve Poti
limanlarından Karadeniz deniz taşımacılığı ile Varna ve Köstence hmanlarma
bağlamayı hedeflemiştir.
TRACECA Projesi içinde Londra-Çin kesintisiz demiryolu taşımacılığı
öngörülmektedir. İpek Demiryolu Projesi olarak adlandırılan bu proje kapsamında
İstanbul Boğazında tüp geçit, rayh sistem bulunmaktadır. Kars-Tiflis arasındaki
demiryolu hattı da aynı proje kapsamında İpek Demiryolunun Türkiye-Kafl<:aslar
bağlantısını sağlayacaktır.
TRACECA projesi kapsamında Almaata-Taşkent-Tahran-İstanbul arasında Asya
Transit Demiryolu bölgesel yük ve yolcu taşımacıhğma açılacaktır. TRACECA
programı dahilinde, Samsun ve Hopa limanlarını da kapsayan 'Trans-Avrupa
Şebekeleri ile TRACECA Koridorları Arasında Deniz Taşıma Bağlantılarının
iyileştirilmesi' projesi Samsun Limam'nm küresel ticaretteki rolünü güçlendirecektir
(5).
Proje kapsammda Samsun Limanı ile Karadeniz'deki diğer önemli limanlar arasmda,
demiryolu ve denizyolu kombine taşımacılığının mümkün hale getirilmesi ve
Akdeniz varışlı Karadeniz yükünün Samsun Limanından demiryolu ile Mersin ve
İ s k e n d e r u n l i m a n l a r ı n a t a ş ı n m a s ı için çalışmalar p l a n l a n m a k t a d ı r .
Deniz taşıma bağlantılarının iyileştirilmesi amacıyla TRACECA'nm kuruluşundan
bu yana bazı teknik yardım ve altyapı projeleri gerçekleştirilmiştir. Bunların en
önemlileri, Karadeniz'deki Poti ve İlişevsk limanlarındaki demiryolu - ferry bağlantı
imkanlarının gehştirilmesidir. Bu sayede. Varna-İhşevsk-Poti üçgeninde kargo
taşımacılığında önemli miktarda artış sağlanmıştır.
Türkiye olarak, deniz taşıma bağlantıları ve liman iyileştirmeleri ile ilgili; TRACECA
Programı'na dahil edilmek üzere sunulan 'Samsun Limanı ile Batum, Poti, Varna,
Burgaz, Köstence, İlişevsk limanları arasında demiryolu ve denizyolu şeklinde
kombine taşımacılık hattının oluşturulmasına ilişkin fizibilite çalışması' projesi
2003-2004 Eylem Planında yer almıştır. Bu projeye ilave olarak; 'Deniz taşımacılık
hatlarına, özellikle demiryolu feribot bağlantılarına ilişkin pazar araştırması Burgaz,
Varna, Köstence ve İlişevsk limanlarının TRACECA Koridoru lojistik merkezlerine
dönüştürülmesi ve ileri aşamada Avrupa lojistik merkezleri şebekesine entegrasyonu'
konulu projeye Samsun Limanı da dahil edilerek Bulgaristan, Ukrayna ve Türkiye'nin
o r t a k p r o j e ö n e r i s i 2 0 0 4 - 2 0 0 6 Eylem P l a n ı ' n d a yer a l m a k t a d ı r .
TRACECA Programı kapsamında söz konusu her iki proje, AB ve TRACECA
uzmanlarınca değerlendirmeye alınmış, amaç ve kapsamı benzer olduğundan
birleştirilerek 'Trans-Avrupa şebekeleri ve TRACECA koridorları arasında deniz
taşıma bağlantılarının iyileştirilmesi' başhğı altında yeni bir proje olarak TACIS
komitesine sunulmuştur. Proje ortakları ise Türkiye, Bulgaristan, Gürcistan,
Romanya ve Ukrayna'dır. Türkiye, Samsun ve Hopa limanları ile projede yer
almaktadır. 2006'nın sonunda çalışmaların tamamlanması planlanmaktadır.
Ayrıca, Bulgaristan, Türkiye ve Ukrayna tarafından önerilen 'Karadeniz limanlarında
konteyner elleçleme ve izleme bilgi sisteminin oluşturulması' konulu proje, ön
değerlendirmede altı projeden oluşan ilk öncelikli projeler listesinde yer almaktadır.
Maliyeti 2.5 milyon Euro olan proje, Karadeniz'deki beş TRACECA ülkesini ve 10
limanı kapsamaktadır.
Haydarpaşa ve Samsun limanları mevcut TRACECA haritasında yer almaktadır.
Türkiye, Karadeniz bölgesinde bulunan, Trabzon, Erdemir ve Hopa özel limanları
ile Derince Limam'nm TRACECA haritasına dahil edilmesi yönünde taleplerini
sürdürmektedir.. Ayrıca 2001 yılında Türkiye tarafından önerilen haritada yer alan
Samsun'dan Mersin ve İskenderun'a inen demiryolu hat kesimi ve Mersin,
İskenderun limanlarının da TRACECA koridoruna dahil edilmesi yönündeki
çabalar devam etmektedir (5).
I. TÜRKİYE'DE LOJİSTİK SEKTÖRÜ
Dünya ticaretinde yaşanan gelişmeler ve 1980 sonrası Türkiye'nin ihracata dayah
büyüme stratejilerini benimsemesi sonucu artan dış ticaret hacmi, Türk lojistik
sektörünün önemli adımlar atmasını sağlamıştır. Sağladığı gelişme sonrası kurumsal
yapı ve altyapıdaki eksikliklere karşın Türkiye lojistik sektörü, bulunduğu
coğrafyadaki mevcut ve potansiyel pazarlara hizmet verebilecek düzeylere erişmiştir.
Rekabette lojistik hizmetlerin artan önemi ise lojistik sektörünü girişimciler
açısından cazip bir yatırım alanı durumuna getirmiştir. Ulusal ve yerel birçok
firma lojistik hizmeti verme yolunda önemli adımlar atmıştır. Tüm bunların
yanında uluslararası ve küresel firmalar Türkiye pazarına yönelmiş, satm alma,
birleşme ya da doğrudan sermaye yatırımları ile sektörde rol almaya başlamıştır.
Lojistik sektörünün gelişmesi dış ticarette Türk işletmelerinin rekabet gücünü
olumlu yönde etkilerken, istihdam sorununun çözümüne de önemli katkıda
bulunmuştur. Mevcut eksikliklerin giderilmesi d u r u m u n d a sektörün Türk
ekonomisine katkısı çok önemli düzeylere çıkabilecektir. Türkiye'nin coğrafi
konumu da, Türk lojistik sektörüne uluslararası düzeyde belli başlı oyuncular
arasına girmede üstünlük sağlayan en önemli doğal rekabet üstünlüğü yaratan
faktörlerden birisidir.
Türkiye'nin Avrasya coğrafyası üzerinde var olan ve yapılması planlanan kıtalar
arası ulaştırma ve taşıma yollarmm kavşağında yer aldığı düşünüldüğünde, sektörün
bu bölgenin lojistik merkezi olma şansı açıkça görülmektedir. Ancak unutulmaması
gereken nokta, mevcut altyapının Türkiye nin bu görevi üstlenmesini sağlayabilecek
yeterlilikte olmamasıdır.
Fiziki ve teknolojik altyapıdaki eksiklikler yanında sektörde nitelikli işgücüne
yönelik talep de yeterince karşılanamamaktadır. Bu eksiklikler lojistik sektörünün
rekabet gücünü sınırlamaktadır. Ulaştırma sektöründeki atılımların bölgedeki
gelişmeler göz önüne alınarak zamanında ve yeterli olarak planlanamamasımn
yanında, altyapı yatırımları için gereksinim duyulan finansmanın sağlanamaması
nedeniyle lojistik a l a n ı n d a Türkiye istenen düzeye u l a ş a m a m ı ş t ı r .
Yapılan tahminlere göre Türkiye de lojistik faaliyetlerin toplam hacmi yaklaşık 30
Milyar ABD Doları düzeyindedir. Lojistik sektöründe faaliyet gösteren işletmelerin
toplam cirosunun ise 6-10 milyar ABD Doları arasında olduğu tahmin edilmektedir.
En çok kabul gören tahmin 7 milyar ABD Doları olmaktadır. Ayrıca, lojistik
sektörünün GSMH ya katkısının 12 milyar ABD Doları ve istihdamının ise 1,5
milyon kişinin üzerinde olduğu tahmin edilmektedir. Bu değerler sektörün Türk
ekonomisi açısmdan önemini açıkça ortaya koymakta, Türkiye'nin içinde bulunduğu
coğrafyanın lojistik üssü olması durumunda başta istihdam olmak üzere ülke
ekonomisine önemli ölçüde katkısını artıracağını açıkça göstermektedir.
3.1 Türkiye'de Taşımacılık
Türkiye de yük taşımacılığının %93'ü kara yolları, %4'ü demiryolu ve %1,2'si ise
deniz yolları aracılığıyla yapılmaktadır (Grafik- 3.1). Bu dağılım ucuz ve verimli
olan demir ve deniz yollarından yararlanılamadığını, bir başka tanımla bu alanda
çok önemli alt yapı eksikliklerinin varlığını açıkça ortaya koymaktadır. Türkiye'nin
üç tarafının deniz ile çevrili olduğu düşünüldüğünde, deniz yollarının aldığı payın
düşündürücü boyutta olduğu görülmektedir. Başta AB olmak üzere ülkeler iç
suyollanm dahi verimli biçimde kullanmaya özen göstermektedir. Türkiye'de ise
iç suyoUarmda taşımacılıktan söz etmek olanaksızdır. Benzer olarak yurtiçinde
hava yollarının aldığı pay da çok düşüktür. Son yıllarda sivil havacılık sektörünün
özel kesime açılmasıyla hava yolu taşımacılığında olumlu yönde gelişmeler
sağlanmıştır, ancak halen pay açısından çok d ü ş ü k d ü z e y l e r d e d i r .
Grafîk-3.1: TÜRKİYE İÇİNDE Y Ü K TAŞIMACILIĞI DAĞILIMI (%)
Demiryolu
4%
Denizyolu
1%
İç Su yolları
^
—
Karayolu
93%
Kaynak: Chamber of Shipping (1)
Yurt içi taşımacılıkta deniz yolları düşük paya sahip olmasına karşın dış ticarette
bu taşıma türü ön plana çıkmaktadır. Türkiye dış ticaretinin miktarsal olarak
%86,3'ü denizyolu vasıtasıyla gerçekleştirilirken, karayollarının payı %11,3,
demiryollarının %1,2 ve hava yollarının payı ise %0,1 düzeyinde kalmaktadır
(Grafik- 3.2). Deniz yollarında tüm dünyada olduğu gibi konteyner taşımacılığı
giderek daha yüksek pay almaktadır. Bu eğilim denizyolları taşımasında yeni altyapı
ve teknoloji yatırımlarını gerekli kılmaktadır.
Dış ticaretimiz içinde AB ve komşu ülkelerinin payının yüksek olması ve sektörel
özellikler nedeniyle karayolu taşımacığı da toplam dış ticaret taşımaları içinde
oldukça yüksek bir pay almaktadır. Bu eğilim Türk girişimcilerin uluslararası
karayolu ve kara-deniz kombine taşımacılık alanına yatırım yapmasında önemli
rol oynamıştır. Türk taşıma firmaları, AB ve çevre ülke taşıyıcıları ile geçiş kotalarına
karşın rekabet edebilecek nitelik ve nicelikte taşıt filosuna sahip olmuşlardır.
Grafik-3.2: TÜRKİYE DIŞ TİCARETİNDE Y Ü K TAŞIMACILIĞI DAĞILIMI (TON-%)
Havayolu
Demiryolu
1,7%
Denizyolu
86,3%
Kaynak:Roder (4)
Taşımacılık değer açısından değerlendirildiğinde, denizyollarının payı daha ucuz
olması nedeniyle düşmektedir. Toplam dış ticaret taşımacıhğında ABD Doları
olarak deniz yolunun payı %50,5, karayollarının payı %36,1 ve havayollarının payı
ise %10,rdir (Grafik- 3.3).
Sipariş sürelerinin kısalması, envanter maliyetleri ve özgün üretimin ön plana
çıkması nedenleriyle daha küçük miktarlarda siparişlere yönelim, hızlı taşıma
araçlarına talebi artırmaktadır. Bu eğilim hava yolunun pahalı olmasına karşın
giderek daha fazla kullanılmasına yol açmaktadır. Ancak hala miktar olarak
havayolu taşımacılığı toplam dış ticaret taşımaları içinden çok düşük pay almaktadır.
Grafik-3.3: TÜRKİYE DIŞ TİCARETİNDE Y Ü K TAŞIMACILIĞI DAĞILIMI
(USD-%)
Diğer
Havayolu ^
10,1%
^'7°
X
Karayolu .
36,1%
Demiryoiu
1,1%
Denizyolu
50,5%
Kaynak: Roder (4)
Taşımacılık türlerinin Türkiye'nin coğrafi k o n u m u ve özellikleri nedeniyle
kullanılabilmesi, gerek taşımacılık gerekse lojistik sektörüne önemli üstünlükler
kazandıracaktır.
3.1.1 Karayolu Taşımacılığı
Cumhuriyetle birlikte ulaşıma yönelik büyük altyapı yatırımlarının başladığı
ülkemizde, demiryolları ve deniz yollarına öncelik tanınmıştır. Ancak 1950'li
yıllarla birlikte ulaştırma politikalarına bağlı olarak karayolu taşımacılığı önem
kazanmış ve teşvik edilmiştir.
Günümüzde karayolu taşımacılığının toplam taşımacılık içindeki payı %93 gibi
çok yüksek oranlara ulaşmıştır. Bu oran gelişmiş ülkelere göre çok yüksek
düzeylerdedir. Örneğin AB ülkelerinde karayolu taşımacılığının toplam taşımacılık
içindeki payı %43'dür.
Kara yolu taşımacılığının çevreye verdiği zararlar, alt yapı bakım-onarım ve birim
taşıma maliyetlerinin yüksek olması gibi temel nedenlerle AB, Türkiye'ye oranla
çok daha düşük olan karayollarının payını düşürmeye çalışmaktadır. Karayolu
taşımacılığının denizlere kaydırılmasını öngören "Karadan Denize- From Road
to Sea" projesini teşvik etmektedir.
Ülkemizde diğer sistemlere göre karayolu ağının geliştirilmesine daha fazla ağırlık
verilmesi sonucu taşıt sayısı hızla artırmış ve atıl kapasite oluşmuştur. Bu taşıtlar
için yapılan ciddi yatırımlar ülke ekonomisine külfet getirmiş, ayrıca oluşan atıl
kapasite nedeniyle karayolu taşımacılık sektöründe mali açıdan güçlü, rekabet
edebilir, k u r u m s a l l a ş m ı ş yapılar ortaya çıkmasına engel o l m u ş t u r .
Ekonomik açıdan verimli olmayan bu yatırımlar, girişimcileri borç zorlaması
nedeniyle ara vermeden uzun süreli çalışmaya ve aşırı yüklemeye itmektedir. Bu
eğilim kara yollarının vaktinden önce yıpranmasına ve kazalara yol açmaktadır.
Karayolları Ağı
Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM) sorumluluğu altında bulunan karayolu
uzunluğu 01.01.2005 tarihi itibariyle 63.706 kilometredir. Kara yolları; otoyol,
devlet yolu ve il yolu olmak üzere üç gruptan oluşmaktadır. 5339 sayılı kanunla
otoyolların, devlet ve il yollarmm plan, proje, yapım, bakım ve işletilmesi Karayolları
Genel Müdürlüğünün sorumluluğundadır. Köy yolları, turistik yollar, şehir içi
yollar diğer kuruluşların sorumluluğundadır. Turistik yolların yapım ve bakımı
Turizm Bakanbğmca sağlanan finansmanla Karayolları Genel Müdürlüğü tarafindan
yapılmaktadır.
2004 yılı sonu itibariyle Devlet Yolları uzunluğu 31,446 km, İl Yolları uzunluğu
30,368 km'dir. Devlet ve il yollarındaki gelişme Grafik-3.4 de görülmektedir. 1985
yılı sonrası devlet ve il yollarında uzunluk açısından önemli bir gelişme
sağlanamamıştır. İyileştirme çabalarına ağırlık verilmiştir.
Grafik-3.4: DEVLET VE ÎL YOLLARI UZUNLUĞU (Km)
e
S
70000
60000
50000
40000
30000
20000
10000
O
- D e v l e t Yolları
• -
:-.-.t-. .
-* -
İl yolları
Toplam
1970
1975
1980
1985
1990
1995
2000
2004
Yıllar
Kaynak:KGM(13)
1980'lerde yapımına başlanan Otoyol toplam uzunluğu ise 2004 yılı sonunda 1.892
kilometreye ulaşmıştır (Grafik- 3.5). Halen uzunluğu 444 km olan otoyol yapımı
devam etmektedir. Son iki yılda bölünmüş yol projelerine ağırlık verilmiştir.
Hızlandırılan bölünmüş yol projeleri sonucu, bölünmüş yolların uzunluğu 8.937
kilometreye ulaşmıştır. Halen toplam yol ağının %14'ü bölünmüş yoldur.
Grafîk-3.5: OTOYOLLAR UZUNLUĞU (Km)
Kaynak:KGM(13)
Mevcut karayolları ağının satıh cinsine göre dağılım Tablo- 3.1 de görülmektedir.
T o p l a m yol a ğ m m % 1 4 ' ü asfalt b e t o n u , %79,2 si sathi kaplamadır.
Tablo-3.1: SATIH CİNSÎNE GÖRE YOL ADI-Km /2004 Sonu
Asfalt
Betonu
Sathi
Kaplama
Stabilize
Parke
Toprak
Geçit
Vermez
Toplam
otoyol
1892
--
--
--
--
~
1892
Devlet Yolları
6158
24698
260
42
86
202
31446
İl Yolları
872
8922
25763
50461
1976
2236
94
136
1128
1214
535
30368
737
63706
Toplam
Kaynak: KGM (13)
Gerek araç sayısı fazlalığı ve gerekse aşırı yüklemeler, kara yolu üzerindeki trafik
güvenliğini olumsuz yönde etkilemektedir. Karayollarının geometrik ve fiziki
kapasitesinin üzerinde yüklenmesi, karayolları üzerinde trafik güvenliğinin
azalmasına, kazaların hızla artmasına neden olmaktadır.
Ülkemiz karayolları üzerinde ağır taşıt oranın yüksek olması trafik güvenliğini
azaltan önemh hususlardan bir tanesidir. Türkiye de toplam araç parkı içinde
otomobil dışında kalan araçların payı %46,74 düzeyindedir (Tablo- 3.2). Avrupa
ülkelerinde ise otomobil dışı araçların toplam içindeki payı Türkiye ye göre çok
düşük düzeylerdedir.
Tablo- 3.2:ÇEŞİTLİ ÜLKELERDE OTOMOBİL/DİĞER ARAÇ ORANLARI
Otomobil
86.61
97.27
91.94
90.8
96.16
89.3
53.26
ÜlkPİf^r
Avusturya
inqiltere
Finlandiya
Fransa
Danimarka
Norveç
Türkiye
Diâer Araç (%)
13.39
2.73
8.06
9.2
3.84
10.7
46.74
Kaynak: Karayolları Genel Müdürlüğü-1998 (14)
Uluslararası Karayolu Taşımacılığı
Türk filosu Avrupa'nın yanı sıra bölgenin de en büyük filosudur. 2002 yılı itibariyle
kara yollarımızda 55.476 çekici, 575.043 kamyon ve 954.892 kamyonet dolaşmaktadır
(Tablo- 3.3). Uluslararası yük taşımacılığında 1.104 firma 1.348.520 ton kapasite
ile faaliyet göstermektedir.
Tablo-3-3: ULUSLARARASİ KARAYOLU YÜK TAŞİMACİLİĞİ
Firma Sayısı
Çekici Sayısı
Kamyon Sayısı
Yarı Römork
Römork Sayısı
Tanker
1104
32183
11819
36216
1750
11451
13458529
Toplam Taşıma Kapasitesi(ton)
Kaynak: Ulaştırma Bakanlığı -2004 (10)
Yük taşımacılığında olduğu gibi yolcu taşımacılığında da karayolunun payı diğer
ulaşım seçeneklerine göre çok yüksektir. Ulusal yolcu taşımacılığında 567 firma,
9.291 otobüs ve 392.328 koltuk kapasitesi ile faaliyet göstermektedir. Bu kadar çok
otobüs firmasının oluşu ekonomik olmayan verimsiz bir ulaşımın yanı sıra kamyon
taşımacılığmda olduğu gibi pek çok kazaya da neden olan bir rekabeti getirmektedir.
Uluslar arası yolcu taşımacılığında 145 firma 69.190 koltuk kapasitesi ile faaliyet
göstermektedir (Tablo- 3.4).
Tabio-3.4: ULUSLARARASI YOLCU TAŞİİVIACİLİĞİ
Firma Sayısı
145
Otobüs Sayısı
1427
Koltuk Sayısı
69190
Kaynak: Ulaştırma Bakanlığı-2004 (10)
Uluslararası karayolu yük taşımacılığı artan ihracat ve ithalat hacmine bağlı olarak
Türk ekonomisine önemli katkılar sağlamaktadır. Sektör 2004 yılında 3,2 milyar
ABD Doları döviz girdisi yaratmıştır. Bölgelere veya bölgelerden yapılan taşımalar
içinde Avrupa ve Irak ön plana çıkmaktadır.
Avrupa ya yapılan 453.588 sefer içinde Almanya, Fransa, İngiltere, italya, Bulgaristan,
Yunanistan ve Romanya en fazla sefer yapılan ülkelerdir (Tablo- 3.5). Almanya,
Avrupa'da 61.285 adet seferle en fazla sefer yapılan ülke konumundadır. BDT
ülkeleri içinde Gürcistan 13.686 adet seferle başı çekerken, bu ülkeyi 11.798 seferle
Rusya ve 7.591 seferle Nahcıvan izlemektedir.
Tablo- 3.5: ULUSLARARASI KARAYOLU YİJ K TAŞIMACILIĞI SEKTÖRÜNÜN
YARATTIĞI DÖVİZ G RDİSÎ-2004
Sefer Sayısı
453,588
35,709
425.316
83,835
22,877
Tasıma Yaoılan Bölae
Avrupa/İthalat-İhracat
Iran/Ithalat-Ihracat
Irak/İhracat
Irak/Petrol İthalat
Diğer Ortadoğu
Ülkeleri/lthalat-lhracat
BDT Ülkeleri/lthalat-lhracat
Transit
TOPLAM
87,164
14,521
1,123,010
Ton
8,371,826
655,781
7,060,246
1,425,195
435,058
USD
1,486,134,240
74,059,301
1,001,411,472
125,752.500
48,445,300
1.676,216
290,420
19,914,742
358,828,600
109,865,886
3,204,497,299
Kaynak: Roder (11)
Uluslararası karayolu yük taşımacılığında sefer sayısına bağlı olarak Habur ve
Kapıkule en yoğun giriş/çıkışm yapıldığı gümrük kapılarıdır (Tablo- 3.6). Bu
kapıları Haydarpaşa, Ambarlı ve Çeşme'den yapılan Trieste giriş/çıkışları
izlemektedir.
Çıkış Kapıları
Habur
Kapıkule
Haydarpaşa-Trieste
Gürbulak
İpsala
Tekirdağ(Ambarlı)-Trieste
Cilvegözü
Çeşme-Trieste
Sarp
Samsun-Novorossiysk
Dilucu
Zonguldak-Kırım
Trabzon-Rize-Poti
Türk
481830
133304
49596
43026
31884
17365
23966
14892
12914
8677
7591
3585
3135
IHR û,CAT
Yabancı
0
67668
1922
8469
9308
2410
4127
699
3783
1430
1580
1169
0
Kaynak: UND'nin Sesi/Temmuz-2005 (12)
Türk
17609
95156
48920
16738
24484
15435
987
9396
2660
4571
2462
3752
2377
ITHyM A T
Yabancı
0
64129
1530
4589
3014
2696
2428
962
1428
532
0
1070
0
TOPLAM
499439
360257
101968
72822
68690
37906
31508
25949
20785
15210
11633
9576
5512
Daha önce de ifade edildiği gibi karayolu taşımacılık alanında izlenen politikalar
sonucu Türkiye, Avrupa'nın en büyük kara taşıma filosuna sahip olmuştur. Ancak
bu üstünlük dış etkenler nedeniyle yeterince kullanılamamaktadır (17). Karayolu
ile taşımada transit geçilen ya da varış ülkelerindeki uygulamalar, Türk taşımacılık
firmaları için sorunlar yaratmaktadır.
Uluslararası taşımalarda karşılaşılan en önemli sorun geçiş belgesi kotalarından
kaynaklanmaktadır. Belirli ülkeler için belgeler yetersiz kalmaktadır.
Batı Avrupa'ya yönelik ihraç malı taşımalarında ulaşım, geçmişte yaşanan
Y u g o s l a v y a ' d a k i iç savaş n e d e n i y l e d a h a u z u n olan B u l g a r i s t a n Romanya-Macaristan-Avusturya-Almanya üzerinden yapılmıştır. Bu hat üzerindeki
Avusturya tarafından ülkemiz karayolu taşımacılarına tahsis edilen geçiş belgesi
kotası çok yetersiz kalmaktadır.
Kota sınırlamasına karşın bazı kolaylıklarda sağlanmaktadır. Bu hatta taşımacılar
Avusturya ve Macaristan'ın ortaklaşa kurduğu treyler taşımasını esas alan demiryolu
sistemini de kullanmaktadır. Bu olanaktan yararlanan taşımacılara tahsis edilen
yıllık kota haricinde ek bir geçiş olanağı sağlanmaktadır. Demiryolu taşımasından
gidiş dönüş yararlanan taşımacılara bir adet ilave geçiş belgesi verilmektedir.
Batı Avrupa'ya yönelik taşımalarda diğer bir hat ise, Haydarpaşa ve Çeşme ile
İtalya'nın Trieste, Bari ve Brindisi limanları arasında Ro-Ro gemileri kullanılarak
yapılan Îtalya-Avusturya-Almanya hattıdır. Bu hatta İtalya üzerinden geçişlerde
de kotanın erken dolması nedeniyle sorun yaşanmaktadır.
Benzer sorunlar Rusya Federasyonu'na ve bu ülke üzerinden Türki Cumhuriyetlerine
yapılan transit taşımalarda da yaşanmaktadır. Rusya Federasyonu tarafından
ülkemize tahsis edilen ücretsiz geçiş belgeleri yetersiz kalmaktadır. Bu hatta, İran
ve Gürcistan üzerinden yapılan geçişlerde de problemlerle karşılaşılmaktadır. Keyfi
uygulamalar ve ek ücret talepleri başlıca şikâyetlerdir.
Körfez ülkelerine yönelik taşımalarda ise Suriye ve Suudi Arabistan transit
geçişlerinde de taşımacılar güçlüklerle karşılaşmaktadır.
Söz konusu sorunların temelinde ülkelerin kendi taşımacılarına üstünlük ve
p a z a r d a n daha yüksek pay a l m a l a r ı n ı sağlama amacı y a t m a k t a d ı r .
Karayolu taşımacılığında sorunlar
Ülkemizde trafik hacmine göre kaza oranı ile kazalarda meydana gelen ölüm ve
yaralanma oranları çok yüksektir. Bu durum gelişmiş ülkelerle karşılaştırılarak
Tablo- 3.7 de verilmiştir.
Tablo-3.7: ÇEŞİTLİ ÜLKELERDE 100 MİLYON TAŞIT-Km BAŞINA/KAZA-ÖLÜM
Ülkeler
Avıj<;tıjry;^
İngiltere
Finlandiya
Fransa
Almanva
Danimarka
Norveç
Türkive
Kaynak: Emniyet Genel Müdürlüğü 1998 (14)
Kaza
•^7 1
54.7
l^^q
24.1
60.9
17 q
36.7
135.9
Ölü
14
0.8
nq
1.6
1.3
11
1.5
10.3
Karayolu taşımacılığında güvenlik en önemli sorun olarak ön plana çıkmaktadır.
Kaza analizlerinde yol alt yapısı, taşıt özellikleri ve trafik yönetimi ve denetimi
k o n u l a r ı n d a k i eksikliklerin kazalara yol açtığı g ö r ü l m e k t e d i r (15).
i) Karayolu altyapısı:
Yol altyapısı ile ilgili eksiklikleri yedi alt başlıkta toplamak olasıdır.
• Tasarımı ve Düzenlenmesi Hatalı Kavşaklar; bu kesimler karayolları üzerinde
önemli kaza noktalarıdır.
• Tasarıma Uymayan Standart Dışı Uygulamalar; yolun işaretsiz ve geçiş bölgesi
olmaksızın daralması, kaplama türünün değişmesi vb durumlar kazalara neden
olabilmektedir.
• Tırmanma Şeritsiz Dik Rampalar; kontrolsüz geçişlerde kazalara yol açmaktadır.
• Karayolunda Yatay Düşey İşaretleme Eksikliği; yol çizgilerinin, yol koşullarını
gösteren trafik işaretlerinin v.b. bulunmaması kazalara yol açan nedenler arasında
yer almaktadır.
• Yönetmeliklere Uygun Olmayan Yol Kenarı Tesisleri; karayolları üzerinde bulunan
yol k e n a r ı t e s i s l e r i n i n p e k çoğu kaza n o k t a s ı o l u ş t u r m a k t a d ı r .
• Yerleşim Yerlerinden Geçiş; yerleşim merkezlerine giriş ve çıkışlar kaza olasılığını
artırmaktadır.
• Plansız Kentleşme; nüftıs artışına bağlı olarak ulaşım altyapısı artan yeni ulaşım
taleplerini karşılamaktan iyice uzaklaşmakta ve toplu taşıma yetersiz kalırken araç
yoğunluğu artmaktadır.
ii) Taşıt Özellikleri
Taşıt özelikleri de kazaların oluşumunda önemli rol oynamaktadır. Bu eksiklikleri
beş başlıkta toplamak olasıdır.
• Taşıt Bakım ve Denetimi; istatistiklere göre, ülkemizde meydana gelen trafik
kazalarında, kazalara sebep olan kusurlar ve kaza sonuçları incelendiğinde, araç
kusurlarının %0,53 (binde5,3) oranında olduğu görülmektedir. Bununla birlikte
PIARC (Permenant International Association Roads Corp) bu değerin taşıt
denetiminin yeterli düzeyde yapıldığı ülkelerde % O dolaylarında olabileceğini öne
sürmektedir. İstatistiklere göre, ülkemizde en çok saptanan teknik arızalar fren
tertibatının bozulması ve lastik patlamasıdır.
• Aşırı Yükleme; yük taşıtlarının kapasitelerinin üzerinde yüklenmeleri trafik
güvenliğini azaltması yanında, üstyapının onarılması veya yenilenmesini
gerektirmesi, taşıt işletme maliyetini artırması, yolculuk konforunu azaltması gibi
ekonomik sonuçlar getirmektedir.
• Trafik Akımında Ağır Taşıt Oranı; şehirlerarası karayollarında ağır taşıt oranı
ortalama %47 düzeyindedir. Bu oran ağır sanayi tesislerinin yoğunlaştığı bölgelerde
%60Tara kadar ç ı k m a k t a d ı r . Hız farkları kazalara yol a ç m a k t a d ı r .
• Taşıt Özellikleri; trafik kazalarında, ömrünü tamamlamış taşıtlar ya da bakımsız
ve aşınmış ve eskimiş parçaları olan taşıtlar kaza yapmaya adaydır.
• Yolu Kullananların Nitelikleri; araç kullananların eğitim, bilgi, deneyim, fiziksel
yetersizlikleri.
iii) Trafik Yönetimi ve Denetimi
Trafik yönetim ve denetimine ilişkin konular da iki başlıkta toplanabilir.
• Yönetim; ülke genelinde kentler arası ulaştırma ve kent içi ulaştırma
düzenlemelerinde, planlama ve araştırma eksikliği, olası kaza nedenlerini ortadan
kaldırmaya yönelik çabaların yetersiz kalmasına n e d e n o l m a k t a d ı r .
• Trafik Denetimi; denetimde çalışan personelde nicelik ve nitelik yetersizlikler
yanında akan trafikte, ekonomik ömrünü tamamlamış araçların trafiğe çıkmalarını
ö n l e m e d e ve aşırı yük taşıyan araçların d e n e t i m i n d e k i eksiklikler.
3.1.2 Demiryolu Taşımacılığı
Cumhuriyet döneminden önce yabancı şirketler tarafindan yapılarak devir alınan
3.714 km, 1923 ile 1950 yılları arasında inşa edilen 3.780 km demiryolu ile ana hat
uzunluğu 1950 yılında 7.671 kilometreye ulaşmış ve bu dönemde demiryolları yük
ve yolcu taşımacılığını rakipsiz olarak yürütmüştür.
Ulaştırma politikalarındaki yanlışlıklar ve farklılaşmalar nedeniyle demiryollarının
pazar payı yıllar itibariyle önemli düşüş göstermiştir. 1950'li yıllardan sonra ülkedeki
gelişmelere paralel olarak yeterli demiryolu inşa edilmemiş, mevcut demiryollarının
düşük olan fiziki ve geometrik standartları yeterince düzeltilmemiş, yönetim yapısı
hantallaşmış ve pazardaki gelişmelere uyum sağlayabilen bir işletmecilik anlayışı
gerçekleştirilememiştir.
Dönemlere göre toplam yatırımlar içinde ulaştırma sektörünün payı %15,6 - 22,5
arasında değişirken, ulaştırma sektörünün yatırımları içinde demiryollarının payı
ise giderek gerileyerek, VI. ve VII. Plan dönemlerinde yaklaşık %18'den %7,5
düzeyine düşmüştür (Tablo- 3.8)
Tablo- 3.8: PLANLI DÖNEMDE ALT SİSTEMLERİN ULAŞTIRMA YATIRIMLARI İÇİNDEKİ PAYI (%)
1.
II.
III.
IV.
V.
VI.
VII.
Karayolu
71.2
72.7
74.6
74.6
43.3
82.7
68
Demiryolu
17.5
18.8
13.9
10.6
16.0
7.2
7.5
Diğer
11.3
8.5
11 4
14.8
10.1
24.5
40.7
Kaynak: ÖÎK Raporu (18)
Demiryolları kendisine tanınan bu olanaklarla ancak mevcut sistemin işlerliğinin
korunması ve trafiğin devamlılığının sağlanması yanında kısmen modernizasyon
çalışmalarını sürdürmüştür. 1950 yılında yolcuların %42'si, yüklerin %78'i
demiryolları ile taşınmasına karşın ulaştırma politikalarında karayollarına verilen
ağırlık sonucu yolcu ve yük taşımacılığında demiryollarının payı bugün %5'in
altına düşmüştür (Tablo- 3.9 ve 3.10).
Tablo-3.9: KARAYOLU VE DEMİRYOLU YÜK TAŞIMA PAYLARI (%)
Karayolu
Demiryolu
1960
41
1980
85
1990
81
1999
94
2004
94
55
13
8
5
4
Kaynak: ÖİK Raporu (18)/ TCDD (20)
TablO-3.10: KARAYOLU VE DEMİRYOLU YOLCU TAŞIMA PAYLARI (%)
Karayolu
Demiryolu
1960
71
22
1980
90
8
1990
95
4
1999
96
2
2004
96
2
Kaynak: ÖİK Raporu (18)/ TCDD (20)
Toplam hat uzunluğu ise 1950 ile 2003 yılları arasında sadece %43 oranında
artırılarak 7.671 km den 10.984 km çıkarılabilmiştir. 53 yılda sağlanan bu gelişme
demiryollarına önem verilmediğini bir başka anlatımla izlenen politikalar sonucu
unutulduğunu açıkça ortaya koymaktadır.
Bu eğilim son yıllarda da iyi niyetli çabalara karşın değişmemiştir. Elektriksiz
hatlarda 1998 ile 2003 yılları arasında demiryollarının uzunluğunda sadece %5
düzeyinde, elektrikli hatlarda ise %2,7 oranında gelişme sağlanmıştır. Bir başka
dikkat çeken nokta ise aynı dönemde demiryollarmdaki yük ve yolcu taşımacılığında
yaşanan gerilemedir (Tablo- 3.11)
Tablo-3.11: DEMİRYOLLARI MEVCUT DURUMU
1998
2003
YOL DURUMU (Km)
Elektriksiz
Elektrikli
8443
2065
8862
2122
YOLCU SAYISI (Bin)
Banliyö
Anahat
84442
25332
49522
27471
YÜKTASIIVIASI
Net-ton (Bin)
16149
15941
Kaynak: TCDD (20)
Geçen 25 yıldaki büyüme eğilimlerinin sürmesi durumunda, 2020 yılmda Türkiye'de
yolcu trafiğinin bugünkü düzeyinin 3,3 katma (540 milyar yolcu-km), yük trafiğinin
ise 2,5 katma (300 milyar ton-km) çıkması olasıdır. Sürekli artma eğilimi gösteren
taşıma talebinin karayolu ile karşılanmasını sürdürülebilir bir politika olarak
görmek olası değildir. Artan taşıma talebinin karşılanabilmesi için demiryolu
ağının genişletilmesi gerekmektedir.
20.Yüzyıl başlarındaki teknoloji ile inşa edilen mevcut demiryolu ağının geometrik
ve fiziki standartlarının düşük olması ve tek hat işletmeciliği modern işletmeciliği
olanaksız kılan sorunlar yaratmakta, ülke boyutlarına ve nüfiıs yoğunluğuna göre
yeterh hizmet üretememektedir.
Hatlar ve Diğer Alt Yapı Tesisleri
TCDD İşletmesi 8.697 kilometresi ana hat, 2287 kilometresi tali hat olmak üzere
10.984 kilometrelik demiryolu hattında faaliyetini sürdürmektedir. Ana hatların
%97'sinde tek hat işletmeciliği yapılmaktadır. Bu hatların 2.065 kilometresi
elektrikli, 2.453 kilometresi sinyaUidir.
Mevcut hatların;
% 34,2 si standart dışı k u r p çapma (Kurp yarıçapı <2000 m)
% 25,2 si standart dışı eğime (Eğim> % 10)
% 3,7'si standart dışı dingil basıncına (Dingil basıncı < 20 ton)
% 43,5'i standart dışı ray yaşma (Ray yaşı>25)
% 4 3 , 4 ' ü s t a n d a r t dışı t r a v e r s e ( B e t o n t r a v e r s o l m a y a n )
sahiptir (18).
Demiryolları günümüzde giderek önem kazanan ve lojistik sektörünün rekabet
gücünü önemli ölçüde etkileyen kombine taşımacılık açısından (karayolu/demiryolu,
denizyolu/karayolu, havayolu/demiryolu ya da üç türün diğer birleşimleri)
yetersizdir. Örneğin, en önemli demiryolu konteyner terminali Halkalı'dadır.
TCDD taraflından işletilen limanlardan yurt içine ve yurt içinden limanlara yapılan
taşımaların %95'i karayolu ile yapılmaktadır.
Araç Parkı
Mevcut faal araç parkı; 371 adet dizel lokomotif, 56 adet elektrikli lokomotif, 74
adet elektrikli dizi, 31 adet dizeUi dizi, 965 adet yolcu ve yaklaşık 600.000 ton
kapasiteli 15099 adet yük vagonundan oluşmaktadır (20). Söz konusu araçların
gayri faal durumları uluslar arası standartların üzerindedir. Bunun en önemli
nedeni, başta tekerlek takımı olmak üzere, dışa bağımh yedek parça teminindeki
güçlüklerdir. Ayrıca çeken-çekilen araçlarda teknoloji yenilemesi finansman
darboğazı nedeniyle gerçekleştirilememektedir (18).
İnsan Kaynakları
TCDD personel mevcudu 1 kilometre demiryolu için 3,63'dür. Bu değer Belçika'da
10,46, Almanya'da 6,59, Hollanda'da 9,08, Fransa'da 4,85'dir (Tablo- 3.12). Faal
personel mevcudunun ihtiyaç duyulan sayının altında kalması işletmede aksamalara
yol açmaktadır. Ancak personel verimlihği açısından bakınca TCDD'nin durumu
diğer ülkelere göre oldukça kötü durumdadır (18).
Tdblo-3.12: ÜLKELERE GÖRE PERSONEL VERİMLİLİĞİ
Tren-km/personel
ülkeler
Türkiye
1270
2315
2265
2896
3586
Avusturya
Belçika
Fransa
Almanya
61
Tablonun Devamı
İtalya
Portekiz
İs panya
sveç
2876
3673
4536
5291
Kaynak: UIC İstatistikleri (18)
Nitelikli faal personel eksikliği, vagon yetersizliği, teknolojik yenilemedeki gecikmeler
verimliliği ve rekabet gücünü doğrudan etkilemektedir.
3.1.3 Denizyolu Taşımacılığı
Türk deniz ticaret filosu gerek dünya ve ülke ekonomisinde yaşanan gelişmelere
gerekse teşviklere bağlı olarak son on yılda kapasite açısmdan önemli dalgalanmalarla
karşı karşıya kalmıştır. 1994 ve 1996 yılları arasında sağlanan kapasite artışı 1999
yılı hariç genel olarak düşüş eğilimine girmiştir. 1996 yılında yaklaşık 10.894 biN
DWT olan kapasite, 2003 yılında 7.626,8 bin DWT'a düşmüştür (Grafik- 3.6).
Kapasitedeki değişiklik dünya sıralamasmdaki yerimizi de etkilemiştir. 2002 yılında
dünya sıralamasında 17. sırada olan Türk Deniz Ticaret Filosu, 2004 yılında ilk
20'e girememiştir (21).
Grafik-3.6: TÜRK DENİZ TİCARET FİLOSUNUN GELİŞİMİ (DWT)
Kaynak: UTİKAD (24)
2003 yıh itibariyle Türk deniz ticaret filosunun gemi sayısı 1152 adet, kapasitesi
ise toplam 7.626.847 DWT'dur. Kapasitenin %57,7'sini dökme yük, %15,6'sını
kuru yük, %10,6'sını petrol tankerleri oluşturmaktadır (Grafik- 3.7). Ancak bayrak
açısından mevcut durum oldukça farklıdır. Filonun önemli bir bölümü uluslararası
sicile kayıthdır. Söz konusu kapasitenin %32,5'i ulusal sicilde, %67,5'i uluslararası
sicilde kayıtlıdır.
Grafik-3.7: DENİZ TİCARET FİLOSU DAĞILIMI ( % DWT)
Kimyevi M a d d e
Tankeri
Ro-RO G e m i s i _ _
3%
Diğer
10%
^ (°
Petrol Tankeri!
11
Dökme Yük
Gemisi 57%
Kuru Yük
Gemisi
16%
Kaynak: UTİKAD
Eski Yugoslavya da yaşanan savaş nedeniyle karayolu geçiş alternatifi arayışları
sonucu RO-RO gemilerinin toplam kapasite içindeki payı ise %3 düzeyine erişmiştir.
Halen 10 Ro-Ro hattında 20 gemi üe süren Ro-Ro işletmeciliği sürekli gelişmektedir
(Tablo- 3.13).
Tablo- 3.13: RO-RO HATLARI
Ro-Ro Hattının Adı
Çalışan Gemi
İşletici Firma
Mesafe (Deniz Mili)
Haydarpaşa-TrJeste
6
UN. Ro-Ro İŞİ.
1152
Ambarlı-Trieste
3
UN. Ro-Ro İŞİ.
1152
Ulusoy Denizcilik
942
330
Trjeste-Çeşme
3-4
Zonguldak-Odessa
1
Samsun-Novorossisky
2
Yıldız Deniz Hava Tur.
Tic. Ltd. Sti.
Karadeniz Ro-Ro A.Ş
Zonguldak-Skadovsk
1
Karadeniz Ro-Ro A.Ş
305
Trabzon-Sochi
2
Karden Gemicilik
155
Rize-Poti
1
îpekyolu Denizcilik
85
Mersin-Magosa
1
TDİ,Kuzeymanlar
Gemi. Acentalığı
214
Kaynak: Roder (19)
Kapasite kadar filoların yaş dağılımı da rekabet üstünlüğü açısından deniz
taşımacılığında çok önemli bir faktördür. Türk deniz ticaret filosunun %26,5'i 09 yaş, %23 u 10- 19 yaş, %41,4 u 20- 29 yaş ve %9 u 30 yaş grubundadır. Filonun
% 5 0 , 4 ' ü ise o l d u k ç a yaşlı ve 20 yaşın ü z e r i n d e d i r (Grafik- 3.8).
Grafik-3.8:DENÎZ TİCARET FİLOSUNUN Y A Ş GRUPLARINA GÖRE
DAĞILIMI (%)
30 yaş ve üzeri
9%
0-9 yaş
27%
20-29 yaş
41%
10-19 yaş
23%
Kaynak: UTİKAD (24)
Limanlarımızda yapılan yükleme/boşaltma miktarında 2000 yılı ile 2003 yılı
arasında toplamda yaklaşık %18 oranında bir artış olmuştur. 2000 yılında (kabotaj
ve transit hariç) limanlarımızda yaklaşık 118 milyon ton ve 2003 yılında 140 milyon
ton yük boşaltma/yüklemesi yapılmıştır. 2003 yılı için ithalatın payı yaklaşık %70
ihracatın payı ise %30 olmuştur.
2000 ve 2003 arasında yapılan yükleme/boşaltmalarda tonaj olarak artmasına
karşın T.C. gemilerinin payı önemli ölçüde gerilemiş ve %30,5 den %28,3'e
düşmüştür (Tablo- 3.14).
Tablo-3.14: LİMANLARIMIZDA YAPILAN BOŞALTMA/YÜKLEME (Ton)
İHRACAT
İTHALAT
TOPLAM
T.C Gemisi
Yabancı Genni
ToDİam
T.C Gemisi
Yabancı Gemi
Toplam
2000
8.516.593
23.774.508
32.291.101
27.565.778
58.391.177
85.956.955
2003
9.798.081
31.678.720
41.476.801
29.946.962
68.726.675
98.673.637
Yükleme
Boşaltma
Toplam
32.291.101
85.956.955
118.248.056
41.476.801
98.673.637
140.150.438
KaynakUND (23)
Kapasite açısından Türk ticaret filosunun dünya içindeki payı %1,2 olmasına
karşın, bu filoyla 300 milyar dolarlık dünya deniz ticareti taşımacılık hacminden
%1 pay alınabilmektedir. Türkiye toplam ithalat ve ihracatının %90'ı deniz yoluyla
taşınmaktadır. Bu taşımacılıktan da Türk gemilerinin aldığı pay ise yaklaşık %30
düzeyindedir. Değer olarak yabancı bayraklı gemilere yaklaşık 2,5 milyar dolar
düzeyinde navlun ödenmektedir.
Türkiye özellikle Amerika, Kuzey Afrika ve Avrupa kaynaklı deniz taşımacılığında
bölgeye girişte ve çıkışta Batı ve Güney kıyısını oluşturmaktadır. Bölge içinde ve
bölgenin sınır ve deniz aşırı ticaretinde meydana gelmesi beklenen artış deniz
taşımacılığı talebini arttıracaktır. Kuru yük taşımacılığı, konteyner taşımacılığı,
petrol ve doğalgaz taşımacılığı, maden taşımacılığı, frigorifik taşımacılık talebi
önemli ölçüde artacaktır. Karadeniz ve Akdeniz'de limanları bulunan ülkelerde
konteyner talebindeki artış öngörüleri Tablo- 3.15'de gösterilmiştir. Türkiye'nin
bu gelişmeden yararlanması gerekmektedir.
Tablo-3.15: DOĞU AKDENİZ VE KARADENİZ KONTEYNER TALEBİ (1000*TEU)
ÜLKELER
Türkiye
Yunanistan
Bulgaristan
Romanya
Ukrayna
Kıbrıs
Suriye
Lübnan
İsrail
Mısır
2005
2140
1650
104
180
103
845
321
420
1906
2580
2010
2877
2024
143
243
138
1173
391
452
2474
3192
2020
5200
3056
267
448
247
2396
581
526
4188
4888
Kaynak:UND (9)
Türkiye denizyolu ulaştırma ana hatları Tablo- 3.16 da verilmiştir. Deniz
taşımacılığında geliştirilen deniz ana ulaşım hatları öngörülerine göre İstanbul,
İzmir, Mersin ana limanlar, Tekirdağ, Gemport, Ambarh, Derince, Tuzla, Karadeniz
Ereğlisi, Filyos, Samsun, Trabzon ve İskenderun limanları da ara limanlar olarak
hizmet vereceklerdir.
Tablo-3.16: DENİZ YOLU ULAŞTIRMA A N A HATLARI
Ana Liman
Mersin
Ana Liman
Ara Deniz
Kara yolu
Bağlantıları
Bağlantıları
Bağlantıları
Akdeniz
Hattı
Amerika
AsyaPasifik
Limanlarına
bağlantı
Ana Atina-Pire
Mersin-lstanbul-SofyaViyana
ve Yafa
Mersin-GAP
Beyrut
Mersin-Nahcivan-BaküTahran
G. Kıbrıs
Mersin-Gürcistan
Lazkiye
İstanbul/Marmara
Akdeniz
Hattı
Amerika
Asya-Pasifik
Limanlarına
bağlantı
Ana Varna
Istan bu l-Sofya-Viyana
ve Köstence
Samsun-GürcistanTahran
Odesa
Samsun
Poti
Batum
İzmir
Akdeniz
Hattı
Amerika
Asya-Pasifik
limanlarına
bağlantı
Mersin
Konteyner
Hattı
Amerika
Asya Pasifik
Ana Atina-Pire-îstanbulKöstence
Aydın-Ankara
otoyolu
üzerinden tüm Türkiye
ve Varna-Odesa-BatumSamsun-Trabzon-Poti
Ana G.Kıbrıs
ve Lazkiye,
Yafa
Adana-Pozantı
otoyolu
ile ek bağlantı ile Doğu
Anadolu'ya bağlantı
Pire, Beyrut, Antalya üzerinden Ege, İç
Anadolu ve Marmara'ya
bağlantı
Kaynak: UND (9)
Batı Avrupa ve BDT ülkeleri arasında kombine taşımacılığa hizmet eden Ro-Ro
hatları aşağıda görülmektedir.
Trieste
IsİĞVorrosSiSky
, Sochi
POÎi
7
Çeşme
Kaynak: Roder
Limanlar
Ülkemizde, TCDD, TDİ ve özel kuruluşlar tarafından işletilmekte olan pek çok
sayıda liman ve iskele bulunmaktadır. TDİ limanlarının özelleştirilmesine devam
edilmektedir. Tekirdağ, Rize, Ordu, Sinop, Giresun, Trabzon, Hopa, Antalya,
Marmaris, Kuşadası, Çeşme, Dikili ve Alanya limanlarının özelleştirme çalışmaları
tamamlanmıştır.
TCDD tarafından işletilen 7 adet liman (Haydarpaşa, Derince, Samsun, Mersin,
İskenderun, Bandırma, İzmir) ülkemizin en önemli limanları arasındadır. TCDD
limanlarının yıllık elleçleme kapasitesi 30 milyon ton, gemi kabul kapasitesi 16000
adettir. Haydarpaşa, Mersin ve İzmir limanlarında konteyner işletmeciliği de
yapılmaktadır ve toplam konteyner tutma kapasitesi 733000 TEU'dur. Haydarpaşa
ve İzmir limanlarında 4'er, Mersin limanında 3 adet konteyner vinci (Gantry
Crane) ile hizmet verilmektedir. (Aralık 2005 itibariyle Mersin limanmm özelleştirme
süreci devam etmektedir).
Özel sektör tarafından işletilen Tekirdağ, İzmit Alemdar Dil İskelesi, İstanbul
Ambarlı, Gemlik Gemport, Antalya, Ceyhan Toros Gübre tesisleri önemh
limanlardır.
Limanlarımızın fiziki ve teknolojik altyapı açısından önemli eksiklikleri
bulunmaktadır. Bölge içinde lojistik üs olmayı engelleyici boyutta olan bu eksiklikler
Türkiye'nin lojistik sektörünün rekabet gücünü de olumsuz yönde etkilemektedir.
3.1.4 Havayolu Taşımacılığı
Havayolu ulaştırması sektörü, 14.10.1983 tarihinde kabul edilen 2920 sayıh Sivil
Havacılık Kanunu'nun yürürlüğe girmesiyle, özellikle 1980'lerin ikinci yarısından
itibaren belirgin bir gelişme içine girmiştir. Bu dönemde THY'nm bir modernizasyon
ve standardizasyon programı çerçevesinde filosunu geliştirmeye başladığı, hizmet
standartlarını yükseltme çabasına girdiği ve yurtiçi hatlardan ziyade ekonomik
açıdan avantajlı dış hatlara yönelmekte olduğu görülmektedir. Aynı dönemde,
özel sektör havayollarının sayılarında, filo kapasitelerinde ve sektörden aldıkları
payda önemli artışlar gözlenmiştir. İşletme sermayesi sıkıntısı, nispeten yaşlı
uçaklarla operasyon yapma dezavantajı, bakım-onarım ve diğer alt yapı imkanlarmm
yetersizUği, faaliyetlerinin her kademesinde kalifiye personel temininde karşılaşılan
güçlükler, sektörün yeteri kadar desteklenmemesi, özel havayollarının genelde
karşılaştıkları sorunlar olmuştur.
Hava alanı yatırımlarının, 80'li yılların sonunda ve 90'lı yılların başlarında, yeni
konvansiyonel hava alanı yapımından ziyade mevcutların standartlarının
geliştirilmesi üzerinde yoğunlaştırıldığı görülmektedir. Bu arada, hava trafik
kontrol, haberleşme, seyrüsefer hizmetleri, yer hizmetleri, vb. hizmetlerin kalite
ve güvenirliğini artırmaya yönelik yatırımlar sürdürülmüştür. 1980'lerin sonunda,
muhteUf yörelere mahalli idarelerin de katkılarıyla STOL tipte küçük havaalanları
yapımı başlatılmış ve askeri havaalanlarının sivil hava ulaşımına da açılması
çalışmalarına hız verilmiştir. Yıldan yıla istikrarlı biçimde artış gösteren toplam
gelen-giden yolcu ve uçak trafiğinin başta Atatürk Havalimanı olmak üzere Antalya,
Esenboğa, Adnan Menderes ve giderek Dalaman Havalimanlarında yoğunlaştığı
görülmektedir.
Sektör, 1990'lı yıllara da aynı geUşme trendi içinde girmiştir. Ancak, 1990 yılının
Ağustos ayında patlak veren Körfez Krizi sonraki yıllarda turistik yörelerimizde
meydana gelen terör olayları, turizm sektörüne bağlı olarak havayolu ulaştırması
sektörünü de o yıllar içinde olumsuz yönde etkilemiştir. Ancak, sektörün gelişimi
son beş yılın bütünü itibariyle değerlendirildiğinde gehşmenin halen sürdüğü
görülmektedir (28).
Türkiye'de Havacılık İşletmeleri ve Uçak Filosu
Halen 17 işletme, toplam 212 adet uçak ve 36.334 koltuk ve 587.210 kg yük
kapasitesi ile iç ve dış hatlarda tarifeli/tarifesiz seferlerle yolcu ve yük taşımacılığı
yapmaktadır. Yolcu taşımacılığında toplam koltuk sayısının %37'sine sahip olan
THY en büyük işletme durumundadır. Haziran 2005 verilerine göre Türk
Havayolları A.O uçak filosu 83 adet uçak ve 13.451 koltuk sayısı ile hizmet
vermektedir. Türk Hava Yollarını 6543 koltuk kapasitesiyle Onur Air, 2608 koltukla
Pegasus Hava Taşımacılık, 2447 koltukla MNG Hava Yolları, 2438 koltukla Fly
Hava Yolları ve 2240 koltukla Atlas Jet Havayolları izlemektedir (Tablo- 3.17).
Yük taşımacılığında toplam kapasitenin %57'sine sahip olan MNG en büyük yük
taşıyıcısı işletme durumundadır. MNG yi %15 payla Kuzu Havayolları, %14 payla
Orbit Express Havayolları, %7 payla ACT Havayolları ve %6,5 ile THY'ı izlemektedir.
işletmenin Adı
Toplam Uçak
Savısı
Toplam Koltuk
Savısı
THY A . O
Güneş Expres Havacılık A:S
Peaasus Hava Taşımacılık A.S
Onur Hava Taşımacılık A.S
Kıbrıs Türk Hava Yolları LTD. Sti.
M N G Hava Yolları ve Taşımacılık A.S
Atlas J e t Uluslararası Havacılık A.S
Flv Hava Yolları A.S
Hürkus Hava Yolu Taşımacılık ve Tic. A.S
Inter Exores Hava Taşımacılık A.S
Sık-Av Hava Taşımacılık A.S
Orbit Exores Hava Yolları A.S
Dünvava Bakış Hava Tasımacılıâı A.S
Kuzu Hava Yolları Karoo Taşımacılık A.S
Saca Hava Taşımacılık A.S
Turistik Hava Taşımacılık A.Ş
ACT Hava Yolları A.S
83
9
14
27
8
24
13
10
4
5
5
2
2
2
2
1
1
13451
1698
2608
6543
1644
2447
2240
2438
699
702
863
TOPLAM
212
36334
Toplam Kargo
Kaoasitesi (ka)
38000
335710
83000
337
88500
516
148
42000
587210
Kaynak: SHGM-Haziran 2005 (28)
Tablo- 3.16 da verilen işletmelerin dışında halen 49 ayrı şirket 134 adet uçakla
Hava Taksi İşletmeciliği yapmaktadır.
Uçak tipleri içinde B737 (Tablo- 3.18), kargo uçaklarında ise A300 tipi uçaklar en
fazla rastlanan uçak tipidir (Tablo- 3.19).
Tabio-3.18: H A V A Y O L U YOLCU UÇAK TİPLERİ
A300
A310
A319
A320
A321
A340
B737
B757
ADET
21
8
1
24
18
7
83
4
K0LT^^^S_yû^YISI
6.395
1.742
50
3.981
3.766
1.897
14.016
876
DC9
MD83
MD88
RJ100
RJ70
F28MK0100
CHALLENGER601-3A
CRJ700
UCAK SAYISI
KOLTUK SAYISI
Kaynak: SHGM-Haziran 2005 (28)
ADET
4
5
5
6
3
3
1
2
195
36.334
633
814
860
594
237
324
9
140
ADET
ADET
Tablo-3.19: HAVA YOLU İŞLETMELERİ KARGO UÇAK TİPLERİ
ADET
A300
A310
F27-500
TOPLAM
Kaynak: SHGM-Haziran 2005 (28)
KARGO
12
1
4
523.434
38.000
25.776
17
587.210
Hava Liman ve Alanları
Kamu adma ülkemiz hava alanlarmı işletme görevini üstlenmiş bulunan Devlet
Hava Meydanları Genel Müdürlüğü (DHMİ) 27 hava alanında teşkilatlanmış olup,
bunlardan 16'sı dış hat seferlere açıktır.
Türk Silahlı Kuvvetleri Envanterindeki hava alanlarından da istifade edilerek sivil
hava ulaşımının yaygınlaştırılmasına katkı amacıyla Genelkurmay Başkanlığı ile
yapılan protokol ile toplam 27 askeri hava alanı sivil havacılık işletmelerinin
kullanımına açık durumdadır. Bu hava alanlarından 13'ünde DHMİ Genel
Müdürlüğünce işletme yapılmakta olup, bu hava alanlarının bir kısmında, terminal
binası, kargo binası, taksirut ve apron gibi sivil tesislerin yapımı sürdürülmektedir.
Hava Trafiği Yolcu / Yük Miktarları
Hava trafiğinin sırasıyla %42,5'i Atatürk Hava Limanı, %20' si Antalya Hava
Limanı ve %9,5'i Esenboğa üzerinden işlemektedir. Sıralamada Adnan Menderes
ve Dalaman hava alanları dördüncü ve beşinci sırayı almaktadır. İç hatlarda ilk
dört sırayı Atatürk, Esenboğa, Adnan Menderes ve Antalya hava alanları almaktadır
(Tablo- 3.20)
HAVA LİMANI VE
MEYDANLAR
ATATÜRK
ESENBOĞA
A.MENDERES
ANTALYA
DALAMAN
ADANA
TRABZON
MİLAS-BODRUM
DİYARBAKIR
ERZİNCAN
ERZURUM
GAZİANTEP
KAYSERİ
KONYA
MALATYA
SAMSUN-ÇARŞ.
FERİT MELEN
DİĞER
TOPLAM
2003 ARALIK SONU
DIŞHAT
İÇHAT
105,455
56,372
10,514
25,447
11,284
14,308
57,681
11,083
13,299
5,059
2,616
7,768
1,561
3,830
8,898
5,096
94
2,290
831
153
1,589
271
2,597
1,163
2,034
130
1,586
1,096
478
1,906
17
3,169
579
8,140
214,193
154,201
TOPLAM
161,827
35,961
25,592
68,764
18,358
10,384
5,391
13,994
2,384
831
1,742
2,868
3,197
1,716
1,096
2,384
3,186
8,719
368,394
2004 ARALIK SONU
DIŞHAT
TOPLAM
İÇHAT
72,479
115,008
187,487
29,359
12,539
41,898
16,991
11,744
28,735
14,455
74,105
88,560
5,215
15,863
21,078
10,767
2,890
13,657
6,332
1,514
7,846
5,613
10,516
16,129
4,011
136
4,147
1,091
1,091
2,638
200
2,838
4,040
329
4,369
2,876
1,340
4,216
1,539
149
1,688
1,756
1,756
2,789
600
3,389
2,904
20
2,924
7,843
587
8,430
192,698
247,540 1
440,238
Kaynak: DHMİ (29)
Yolcu trafiğinde Atatürk Hava Limanı %35'le en yoğun hava limanıdır. Atatürk
Hava Limanını %30 yolcu payıyla Antalya Hava Limanı izlemektedir. İç hatlarda
2003 yılında yaklaşık 9 milyon yolcu taşınırken, 2004 yıllında bu miktar %60
artarak yaklaşık 14,4 yolcuya çıkmıştır. Bu gelişmede iç hatlarda son yıllarda uçuş
izinlerine bağlı olarak sayısı giderek artan özel havayolları şirketleri önemli rol
oynamıştır.
Özel havayolları şirketlerinin iç hatlarda hizmete girmesi gerek rekabeti gerekse
hizmet kalitesini önemli ölçüde etkilemiştir. Havayollarmm diğer taşıma sistemlerine
alternatif olma gücü artmıştır. Özel havayollarının tarifeli sefer düzenlediği bazı
iç hatlarda taşman yolcu sayısı bir yılda yaklaşık 2- 2,5 katma çıkmıştır.
Dış hatlardaki gelişme de yüksek olmasına karşın iç hatlara göre daha düşük
düzeydedir. 2003 yılında yaklaşık 25 milyon olan yolcu sayısı 2004 yılında %22
artışla 30,4 milyona çıkmıştır (Tablo- 3.21). Bu bulgular hava alanları ve hava
limanlarında altyapı gereksinimi ve hizmet gereksinimini artırmıştır. Halen hava
alanı yer hizmetlerinde standart kalite düzeyinin sağlanmasında problemler
yaşanmaktadır. GeHşen durum özellikle bu alanda hizmet veren lojistik firmaları
için yeni fırsatları beraberinde getirmiştir.
H A V A LİIVIAN V E
MEYDANLARI
ATATÜRK
ANTALYA
ESENBOĞA
A.MENDERES
DALAMAN
MİLAS-BODRUM
ADANA
TRABZON
DİYARBAKIR
KAYSERİ
GAZİANTEP
SAMSUN-CARS.
ERZURUM
FERİT M E L E N
MALATYA
KONYA
DİĞER
TOPLAM
İC HAT
3.126.074
615.420
1.773.531
985.052
166.072
277.819
498.996
374.439
204.842
180.001
186.846
134.069
93.309
142.791
89.645
62.160
214.232
2003
DIS HAT
8.978.268
9.756.180
1.010.396
1.352.697
2.089.002
1.321.749
287.859
54.608
6.908
144.958
36.457
41.171
11.512
1.212
14.002
34.891
TOPLAM
12.104.342
10.371.600
2.783.927
2.337.749
2.255.074
1.599.568
786.855
429.047
211.750
324.959
223.303
175.240
104.821
144.003
89.645
76.162
249.123
İC HAT
5.430.925
1.092.858
2.141.047
1.403.321
189.877
395.365
805.105
718.735
483.354
293.795
371.762
242.806
198.679
160.917
140.230
73.967
285.226
2004
DIS HAT
10.169.676
12.563.195
1.134.678
1.538.960
2.557.577
1.641.259
342.378
56.964
12.588
173.533
39.451
51.910
19.305
2.627
20.709
36.361
TOPLAM
15.600.601
13.656.053
3.275.725
2.942.281
2.747.454
2.036.624
1.147.483
775.699
495.942
467.328
411.213
294.716
217.984
163.544
140.230
94.676
321.587
Kaynak: DHMİ (29)
Yük trafiğinde de önemli gelişmeler sağlanmıştır. İç hatlarda yolcu uçakları yanında
havayolu yük taşımacılığında hizmet veren özel şirketlerin de katkısıyla 2004 yılında
taşman yük miktarı %39 düzeyinde artmıştır. Taşman yük miktarı bu dönemde
yaklaşık 189 bin tondan 262,6 bin tona çıkmıştır. Dış hatlarda aynı dönemde
taşman yük miktarı %16 düzeyinde artarak 931 bin tondan 863,5 bin tona erişmiştir.
Toplam yük trafiğinde Atatürk Hava Limanın payı %50'nin üzerindedir. Atatürk
Hava Limanmı %25 yük trafik payıyla Antalya Hava Limanı izlemektedir. Esenboğa,
Adnan Menderes ve Dalaman yük trafiği açısından bu limanları izlemektedir.
Başta Diyarbakır, Gaziantep, Erzurum ve Trabzon hava alanları olmak üzere yük
taşımacılığında önemli artışlar söz konusudur (Tablo- 3.22). Artan yük
taşımacılığının beraberinde depolama ve elleçleme gibi lojistik faaliyetleri artırdığı
açıktır. Bu faaliyetlerin etkin bir biçimde sürdürülebilmesi için fiziki ve teknolojik
altyapıya gereksinimin hızlı bir biçimde arttığı ve lojistik hizmetlerinin hava liman
ve alanlarında giderek ön plana çıktığı açıktır.
2003
2004
HAVA LÎIVIAN VE
IVİEYDANLARI
İCHAT
DISHAT
TOPLAM
İCHAT
DISHAT
TOPLAM
ATATÜRK
82.983
419.709
502.692
111.593
461.691
573.284
ANTALYA
14.622
191.914
206.536
24.793
253.612
278.405
ESENBOĞA
27.492
32.873
60.365
36.096
37.830
73.926
A.MENDERES
21.221
29.079
50.300
25.442
30.864
56.306
2.223
28.326
30.549
2.630
34.788
37.418
DALAMAN
3.507
21.077
24.584
4.796
23.523
28.319
10.864
9.686
20.550
14.536
10.159
24.695
TRABZON
6.469
1.687
8.156
10.323
1.606
11.929
MİLAS-BODRUM
ADANA
KAYSERİ
2.712
3.913
6.625
3.815
4.500
8.315
DİYARBAKIR
2.821
224
3.045
6.659
415
7.074
GAZİANTEP
3.146
1.030
4.176
5.344
1.194
6.538
SAMSUN-ÇARŞ.
2.073
1.027
3.100
3.424
1.491
4.915
ERZURUM
1.253
208
1.461
3.556
360
MALATYA
1.535
1.535
2.782
FERİT M E L E N
1.987
35
2.022
2.181
82
2.263
KONYA
961
390
1.351
1.069
599
1.668
KARS
868
868
1.179
1.179
ELAZIĞ
583
583
567
567
ŞANLIURFA
DİĞER
TOPLAM
3.916
2.782
326
1.290
1.077
326
2.367
320
1.538
750
320
2.288
188.936
742.255
931.191
262.643
863.464
1.126.107
Kaynak: DHMÎ (29)
Havayolu Kargo Taşımacılığı
Giderek artan rekabet şirketleri daha düşük lojistik maliyetlerle çalışmaya
zorlamaktadır. Bu maliyetler içinde en önemli maliyet unsurlarından birisi stok
bulundurma maliyetleridir. Şirketler bu maliyetlerini düşürebilmek için sıfir stokla
çalışma ve tam zamanında üretim (just in time) gibi yöntemlere başvurmaktadır.
Bu yöntemler küçük miktarlarda ve hızlı taşımacılık sistemlerine gereksinimi
artırmaktadır. Ürünlerini hızlı ve zamanında satış noktalarında bulunduran
işletmeler rekabet gücünü artırmaktadır. Bu eğilim havayolu kargo taşımacılığına
olan talebi giderek arttırmaktadır.
Türkiye'de de havayolu kargo talebi hızla artmasına karşın havayolu kargo hizmetleri
ile ilgili altyapıda çok önemli eksiklikler bulunmaktadır. Yurt içi hava kargo
hizmetlerinin gelişmesi gerekmektedir. Ancak İstanbul dışındaki şehirlerimizde
hava kargo terminalleri sorunu bulunmaktadır. Hava kargo taşımacıhğmm deniz,
kara, demiryolu taşımacılığı ile entegrasyonunda da sorun yaşanmaktadır.
istanbul, sahip olduğu özellikler nedeniyle hava yolu yolcu ve kargo taşımacılığında
ülkemizdeki en uygun ve büyük üs niteliğindedir. Ancak kargo tesislerinde ve
kargo elleçleme hizmetlerinde olumsuzluklar yaşanmaktadır. Kargo güvenliği
konusunda da ciddi sorunlar bulunmaktadır. Bir diğer nokta ise Atatürk
Havalimanma erişim güçlüğüdür. Yolcu trafiği ve kargo trafiğinin giriş ve çıkışlarmm,
bağlantı yollarmm aynı hat üzerinde ohnası sorun boyutunu daha da büyütmektedir.
3.2 Türkiye'de Depo İşletmeciliği
Lojistik hizmetlerinin önemli bir faaliyet alanı da depoculuktur. Türkiye de
depoculuk, ancak son yıUarda ivme kazanmıştır. İlk dönemlerde depoculuk alanında
t ü m diğer alanlarda olduğu gibi k a m u öncülük görevini üstlenmiştir.
Bu alanda ilk ciddi girişim 1937 yılında yapılmıştır. Sektörün ilklerinden olmasına
rağmen bu girişim gerekli modernleşmeyi sağlayamamış, günümüzde Mersin'de
24.566 m2, Mersin Serbest Bölgede 5.385 m2, İzmir'de 6.200 m2, İstanbul'da 2.000
m2 ve İskenderun'da 12.480 m2 kapalı depoda antrepoculuk faaliyetine devam
etmektedir.
Depoculuk alanında en önemli yatırımlardan birisi ise hububat konusunda kamu
tarafindan gerçekleştirilmiştir. Buğday üreticisine destek olmak ve buğday piyasasını
desteklemek amacıyla 1938 yılında Kamu İktisadi Teşekkülü olarak kurulan Toprak
Mahsulleri Ofisi (TMO), faaliyetlerini yürütebilmek için yurdun çeşitli liman ve
bölgelerinde büyük çaplı depolar oluşturmuştur.
Yalnızca buğday üreticisine destek olmak amacıyla kurulan TMO değişen şartlar
içinde zamanla arpa, çavdar, mısır, pirinç, mercimek, yağlı tohumlar vb. ürünleri
de faaliyeti içine almıştır. 3,627,600 ton depolama kapasitesine sahip olan TMO
depolarının %92'si faal (açık) durumdadır. Kamu, hububat yanında Et Balık
K u r u m u ile soğuk hava d e p o c u l u ğ u n d a da ilk a d ı m l a r ı a t m ı ş t ı r .
Gümrüklü antrepoların gelişiminde de benzer süreç yaşanmıştır. Genel ve özel
antrepolar olarak ikiye ayrdan gümrüklü antrepolar, uygulama özellikleri nedeniyle
genel antrepoların A, B ve F tipleri, özel antrepolarm C, D ve E tipleri bulunmaktadır.
Dış ticaretteki hızlı gelişim gümrüklü antrepoların sayısının artması ve bölgesel
olarak dağılımını olumlu yönde etkilemiştir.
işletmecisinin stok kayıtlarmı tuttuğu ve antrepoya konulan eşyada herhangi bir
noksanlık olması halinde gümrük vergilerini ödemekten sorumlu olduğu genel
antrepolar olan A tipi antrepoların sayısı Türkiye genelinde Ağustos/2005 tarihi
itibariyle 457 adete ulaşmıştır. 18 Gümrük ve Muhafaza Başmüdürlüğü bünyesinde
faaliyet gösteren A tipi antrepoların dağılımı aşağıda Tablo- 3.23 de görülmektedir.
Tablo- 3.23: A TİPİ ANTREPOLAR
Baş Müdürlük
A Tipi A n t r e p o
Adı
Sayısı
İstanbul
208
Baş
Müdürlük
Adı
Antaiya
A Tipi
Antrepo
Sayısı
5
İzmit
78
Gaziantep
4
İzmir
48
Samsun
2
Mersin
30
Hopa
2
Bursa
27
Trabzon
1
Ankara
18
Sinop
1
İskenderun
14
Maiatya
Edirne
12
Habur
Gürbulak
7
Hakkari
-
Kaynak: Gümrük Müsteşarlığı Gümrükler Genel Müdürlüğü-24/08/2005
Dış ticaretin gelişmesi ve teşvikler özel kesimi bu alana yatırıma yöneltmiştir. Taze
meyve, sebze, dondurulmuş gıda, et ve süt ürünleri sektörlerindeki gelişmeler
soğuk hava depo yatırımlarına ivme kazandırırken, artan dış ticaret hacmi, gelişen
perakendecilik sektörü gibi etmenler ise depoculuğa yatırım eğilimini artırmıştır.
Bu eğilim 1980 li yılların son dönemleriyle birlikte hızlanmış ve son yıllarda yerli,
yabancı ve yerli-yabancı ortaklı birçok kuruluş bu alana önemli boyutta yatırım
yapmıştır. Bu gelişmede dış ticaret hacminin artması yanında üreticilerin rekabet
güçlerini artırabilmek için uzman kuruluşlardan hizmet satm alma eğilimlerinin
artması önemli rol oynamıştır.
Ancak halen gerek fiziki ve nitelikli iş gücü, gerekse teknolojik altyapı açısından
lojistik sektörünün bu alt sektöründe önemli eksiklikler bulunduğunu söylemek
olasıdır.
IV. TÜRKİYE DE LOJİSTİK SEKTÖRÜ ALTYAPISI ARAŞTIRMA
BULGULARI
Lojistiğin önemi tüm dünyada ve ülkemizde de artmaktadır. Bunun başlıca
nedenleri;
• Dünya ticaret hacminin ve taşman mal miktarının artması,
• Üretim ve tüketim noktalarının birbirinden çok farklı ve uzak yerlerde olması,
• Toplam Lojistik Maliyetlerinin artması,
• Teknolojik Gelişmenin Hızlanması,
• Zamanın Kısalması,
• Hizmetlerin Ulaştırılmasında "Hız" ve maliyetin Önem Kazanması
• Pazarlama Destek Hizmetlerinin Önem Kazanması
• Müşteri Hizmet Anlayışının Değişmesi
• Dağıtım Kanallarında Yapısal Değişimlerin Yaşanması
• Emek Yoğundan Teknoloji Yoğun Konuma Geçiş
• Lojistik Gereksinimlerinin Karşılanmasında Yeni Yöntemlerin Gehştirilmesi
• Lojistikte Performans Artırımı Anlayışının öne çıkması,
• Satın almanın Önem Kazanması,
• Tedarik Zincirinde "Değer Yaratma" anlayışının benimsenmesidir.
Ülkemizin coğrafik konumu nedeniyle lojistik ülkemizde de hızla önem kazanmış
ve öne çıkan, yüksek katma değere sahip sektörler arasmda yerini almaya başlamıştır.
Ancak konunun çok yeni olması ve bu alandaki araştırmaların yetersizliği, bilgiye
ve veriye olan gereksinimleri hızla artırmakta ve lojistik alanında pek çok farklı
alanlarda araştırmaların yapılmasını gerekli kılmaktadır.
Ülkemizde sektörel olarak Türk lojistik işletmelerinin rekabet edebilmesi;
• Ulusal/uluslar arası lojistik hizmeti veren işletme envanterinin oluşturulması,
• Sektörün güçlü/zayıf yönlerinin belirlenmesi
• Alt yapının eksikliklerinin giderilmesi,
• Sürdürülebilir rekabet için etkin bilgi kaynaklarının oluşturulması,
• Lojistikte yaşanan sorunlara çözüm sağlayacak strateji ve politikaların
belirlenmesi ile olasıdır.
4.1 Araştırmanm Amacı
Çalışma, 'Türkiye Lojistik Sektörünün mevcut yapısını gözden geçirerek alt yapı
eksikliklerini belirleyerek sürdürülebilir bir rekabetçi konuma gelmelerine öncülük
edecek çevresel koşulları ortaya koymak' amacıyla betimsel araştırmadır. Söz
konusu amaca yönelik olarak;
• Lojistik sektöründe bölgesel ve yerel olarak alt yapının güçlü ve zayıf yönlerini
belirlemek,
• Lojistik sektörü rekabet öncelikleri için gereksenen alt yapıyı belirleyebilmek,
• İlgili bakanlıklara (ulaştırma) eksiklikler ve gereksinimler konusunda bilgi vermek,
• Sürdürülebilir rekabet için alt yapı kaynaklarının oluşturulmasına katkıda
bulunmak,
• Türk lojistik işletmelerinin küresel firmalara karşı rekabet stratejilerine ışık
tutabilmek
• Yeni yatırımlar için Türkiye'yi cazibe merkezi haline getirmek,
• Ulusal lojistik politikalarını belirleyebilmek alt amaçlar olarak behrlenmiştir.
Ayrıca araştırma sektörel olarak;
• Sektörel ana ve alt grupların oluşturulması,
• Teknoloji; IT, Malzeme, ekipman
• İnsan Kaynakları; Eğitim, Çahşan Profili, Sektör-firma Profih,
• Kurumsal Yapılar, Pazar, Ürün/Hizmet,pazar, Eğilimler, Ulusal/uluslararası
standartlar
• Yönetim; Örgütsel Yapı, Kurumsallaşma
• Fiziksel Kapasite; Kara, deniz, hava ulaşım ve ulaşım araçları; depo/depolama ve
d e p o l a m a e k i p m a n l a r ı , trafik/güzergâh, kapasite k u l l a n ı m o r a n l a r ı
İşletmelerde de
• Mevcut lojistik sektörünün yapısı,
• Ulusal ve bölgesel alt yapı gereksinimleri,
• Sektörü yönlendirebilecek politika ve stratejileri firma bazında geliştirebilmek
konusunda bilgi sunabilecek yapıdadır.
4.2 Araştırma Künyesi
Araştırma betimsel araştırmadır. Bu amaca uygun olarak ikincil (literatür taraması)
kaynaklar arasında akademik, ticari olarak hazırlanan ulaşılabilir tüm kaynaklar
taranarak makro ve mikro veriler elde edilmiştir. Birincil kaynaklar, pazardaki
mevcut yapının incelenmesi amacıyla saha çalışmasını, içermektedir. Bu amaçla
öncelikle araştırma öncesinde sektör hderleri ile ön görüşmeler yapılmış ve anket
formu hazırlanmıştır.
Araştırmada İTO'ya kayıtlı işletmeler (3PL ), UND, UTİKAT, RODER, KARİD
üyelerinin tamamı ana kütle olarak alınmış, buradan tesadüfi olmayan uygun
(convenience) örnekleme yapılmıştır. Araştırmada, ordinal, rasyo, aralıklı ölçek
ve likert ölçeklendirme kullanılmıştır.
Ancak ülkemizde konunun yeni ve genelde tam olarak algılanamamasma araştırmaya
çok gereksinim duyulmasına, bilgi ve veri eksikliğinin sürekli dile getirilmesine ve
bu alanda sınırlı ikincil kaynaya sahip olunmasına karşın, sektördeki firmaların
bu tür araştırmalara çok da sıcak yaklaşmamaları araştırmanın en büyük kısıtı
olarak gözlenmiştir. Bu nedenle saha çahşmasında posta, e mail ve yüz yüze
görüşme yöntemiyle bilgi toplanmıştır.
4.3 Araştırma Bulguları
Lojistik sektörü altyapısının ve sektörün sorunlarının belirlenmesi amacıyla
yürütülen saha çahşmasmm bulguları aşağıda özetlenmiştir.
4.3.1 Şirketlerin Faaliyet Süreleri ve Sermaye Yapıları
Anketi cevaplayan şirketlerin %33,9'u 15 yıldan fazla bir süredir Lojistik Sektöründe
faaliyet göstermektedir. 11 ile 15 yıldan bu yana faaliyet gösterenlerin oranı ise
%22 düzeyindedir. Şirketlerin %12'si son iki yıl içinde sektöre giren yeni şirketlerdir
(Grafik- 4.1). Bulgular lojistik sektöründe hizmet veren işletmelerin oldukça genç
olduğunu ve sektöre son üç ile beş yıl içinde önemli katılımların olduğunu
göstermektedir.
Şirketlerin sermaye yapıları içinde çok ortaklı şirketler %81,4 ile ağırlıklı bir paya
sahiptir. Bu grubu tek sahipli işletmeler %16,9 ile takip etmektedir (Grafik- 4.2).
Şirketlerin önemli bir bölümü çok ortakh olsa da daha çok aile şirketi konumundadır.
H a l k a açık ş i r k e t l e r i n payı %1,7 gibi çok d ü ş ü k bir o r a n d a d ı r .
Grafik-4.1: ŞİRKETLERİN LOJİSTİK
SEKTÖRÜNDEKİ FAALİYET SÜRESİ (%)
I
I
.1
15 Yıldan
Fazla
^^^^^^^^^
11-15 Yıl
6-10 Yıl i
Grafîk-4.2: ŞİRKETLERİN SERMAYE
YAPILARI (%
m
|33,9
Û
Çok Ortaklı
81,4
22,0
^11,c
Tek Sahipli
(
20,3
3-5 Yıl
Halka Açık
0-2 Yıl
o
10
20
30
20
40
60
80
100 o/.
% 40
Çalışmaya katılan şirketlerin %80'i, %100 yerli sermayeli işletmedir. Şirketlerin
%3,3'ü ise tamamen yabancı sermayeli şirkettir. Yerli+yabancı sermayeli şirketlerin
oranı ise %16,7'dir (Grafik- 4.3). Sektörde %100 yabancı ve yabancı ortaklı
işletmelerin sayısı giderek artmaktadır. Son yıllarda AB ve ABD deki birleşme ve
satm almaların etkisi Türkiye'ye de yansımış ve bu ülkelerin lojistik sektöründe
önde gelen şirketleri Türkiye'ye yönelik yapılanma çalışmalarını ve operasyonlarını
hızlandırmıştır.
Grdfik-4.3: ŞİRKETLERİN SERMAYE DAĞILIMI (%)
% 100 Yerli
Yerli+Yabanci
Ortaklık
80,0
^
l
]
Id7
3.3
Ya banal
20
40
60
80
%
4.3.2 Şirketlerin Faaliyet Bölgeleri ve Hizmet Ağları
Çalışmaya katılan lojistik alanında hizmet veren şirketlerin %30'u yurt içinde
faaliyet göstermektedir. Buna karşın %58'inin operasyonları yurt dışına dönüktür.
Şirketlerin %12'si hem yurt içi hem de yurt dışına yönelik olarak operasyonlarını
sürdürmektedir (Grafik- 4.4).
Bu bulgu şirketlerin %70'nin yurt dışı operasyonlarının b u l u n d u ğ u n u
göstermektedir. Şirketlerin yurt dışı operasyonlarının bulunması sektör açısından
olumlu bir dağılım olup, şirketlerin uluslar arası rekabet ortamında hizmet
verdiklerini ortaya koymaktadır.
Sadece yurt dışına yönelik olarak operasyonlarını sürdüren şirketlerin %58 gibi
yüksek bir oranda olması, şirketlerin konularında uzmanlaştıklarını göstermektedir.
Lojistik sektörü işletmelerinin büyük çoğunluğunun merkezi imalat sanayi ve diğer
hizmet alanlarında olduğu gibi İstanbul da yoğunlaşmaktadır. Çalışmaya katılan
şirketlerin %86,7'sinin şirket merkezi İstanbul'dadır. Şirketlerin %8,4'ünün şirket
merkezi ise yurt dışındadır (Grafik- 4.5).
Grafik-4.4: ŞİRKET OPERASYONLARININ
DAĞILIMI
Yurt İçi Yurt
Grafik-4.5: ŞİRKET MERKEZİNİN
BULUNDUĞU ŞEHİR/ÜLKE (%)
^86,7
İstanbui
Yurt İçi
. 30%
12^%. -
Almanya!
5,0
.
Izmir] 9
3,3
1,7
A B D İ g 1,7
ı,j
K.Maraşj
Yurtblşt^^
58%
İ^K^^^
^^^''^'^^^^^^'""^
HollandaiPlJ.
O
20
40
60
80 o/J 00
Çalışmaya katılan şirketlerin yurt içi ofislerin dağılımında Marmara bölgesi ilk
sırada yer almaktadır. Şirketlerin %94'ünün Marmara, %52'sinin Ege bölgesinde,
%38'inin İç Anadolu ve %35'inin Akdeniz de ofisleri bulunmaktadır (Grafik- 4.6).
Bu bölgeleri sırasıyla Güney Doğu Anadolu, Karadeniz ve Doğu Anadolu bölgeleri
izlemektedir. Oranların toplamının lOO'den büyük olmasının nedeni şirketlerin
birden fazla bölgede ofislerinin bulunmasıdır.
Graf ik-4.6: YURT İÇİ OFİSLERİN
DAĞILIMI (%)
Grafik-4.7: YURT İÇİ ŞUBE/ACENTE
DAĞILIMI
Şirket operasyonlarında yer alan Şube/Acente dağılımı sırasıyla %28 ve %72'dir
(Grafik- 4.7). Acente o r a n ı n ı n fazlalığı şirketlerin risk paylaşımını
yaygınlaştırdıklarını ve aynı zamanda mümkün olduğunca geniş bir alana hizmet
verme çabalarının sonucu olarak görülmelidir.
4.3.3 Şirketlerin Yurt Dışı Ağı
Şirketlerin yarısından fazlasının, %56'sının yurt dışında ofisi bulunmaktadır
(Grafik- 4.8). Şirketlerin yurt dışı ofislerinin en yoğun olduğu bölge AB ülkeleridir.
Şirketlerin %85'inin AB, %38'inin Doğu Avrupa, %26'sının Orta Doğu, RusyaUkrayna ve Uzak Doğu'da ofisleri bulunmaktadır (Grafik- 4.9). Bu bulgular Türk
şirketlerinin başta AB olmak üzere komşu ülkelerde ve Türkiye'nin dış ticaretinin
yoğunlaştığı ülkelere odaklandığını göstermektedir. Türkiye'nin karayolu
taşımacılığında odaklanmasının da bölgesel dağılımda önemli rol oynadığını
söylemek olasıdır.
Grafik-4.8:ŞÎRKETLERÎN YURT DİŞİ
OFİS DURUMU
Yok
Grafik-4.9: YURT DIŞI OFİSLERİN
DAĞILIMI (%)
A B Ülkelerf
"44%
D. Avrupa--^
m:
8^
58
Uzak DoğıP
Rusya-Ukranya
Orta D o ğ ı P -
^ ^ ^ ^ ^
VarJ
56%
Diğer--
224
Amerika-Kanad^
Î24
AfrikaH
Türki Cumhuriyetle^
O
21
21
10 20 30 40
50
60 70
80
Yurt dışı hizmetler AB ülkelerinde yoğunluk kazanmaktadır (%91,3). AB ülkelerini
sırasıyla Doğu Avrupa (%50), Orta Doğu ( %37), ABD -Kanada (%34,8), Uzak
Doğu (%34,8) ve Türki Cumhuriyetleri (%28,3) izlemektedir. Dikkat çeken diğer
bir nokta ise ABD ve Kanada'nm yurt dışı hizmetlerin yoğunlaştığı bölgeler arasında
dördüncü sırada yer almasıdır (Grafik- 4.10).
Çalışmaya katılanlardan faaliyet gösterilen bölgelerin önem derecesine göre
sıralanması istenmiştir. Sıralama sonuçları ile halen en çok faaliyet gösterilen
bölgeler açısından sıralamada önemli farklılıklar bulunmaktadır. Bunun temel
nedeni bazı bölgelerin giderek lojistik hizmetlerin gelişimi açısından ön plana
çıkmasıdır. AB her iki faaliyet boyutunda da ilk sırada yer almaktadır.
Grafİk-4.10: YURT DIŞI HİZMETLERİN
YOĞUNLAŞTIĞI BÖLGELER
91,3
3,4
50,0
2,2
37,0
. J
A "i
<^
34,8
34,8
3,1
.1 .
HU
28,3
2,5
4,0
15,2
<
b
10,9
10,9
1,0
k8
1
2
3
4
Önem Derecesi (5 max.)
5
Buna göre AB ülkeleri %91,3 ile şirketlerin faaliyetlerinin en fazla yoğunlaştığı
bölge olduğu gibi, önem derecesi ortalaması da 5 üzerinden 4,7 olmuş ve bu açıdan
da ilk sırada yer almıştır.
Şirketlerin %37'si faaliyet göstermesine karşın, Orta Doğu bölgesinin önem derecesi
sıralaması ortalaması 2,2 olmuştur. Buna karşın şirketlerin %15,2'sinin faaliyet
gösterdiği Rusya-Ukrayna bölgesinin önem derecesi ortalaması ise 4,0 tür ve
bölgeler arasında önem derecesi sıralamasında ikinci sırada yer almıştır. Bu durum
Orta Doğu'da faaliyet gösteren şirketlerin başka bölgelerdeki faaliyetlerinin daha
ağırlıklı olduğunu göstermektedir. Rusya-Ukrayna'da faaliyet gösteren şirketlerin
ise faaliyetlerini ağırlıklı olarak bu bölgede sürdürdüklerini göstermektedir.
Önem derecesi sıralamasında en düşük ortalama Afrika ülkeleri için bulunmuştur.
Şirketlerin %10,9'unun faaliyet gösterdiği bu bölgenin önem derecesi ortalaması
1,0 olmuştur.
Şirketlerin yurt içi ve yurt dışı faaliyet gelirlerine bakıldığında ortalamanın yurt
dışı gelirler lehine olduğu anlaşılmaktadır. Ankete katılan şirketler, cirolarının
ortalama olarak %68'ini yurt dışı faaliyetlerden, %32'sini yurt içi faaliyetlerinden
sağlamaktadır (Grafik- 4.11). Çalışmaya katılan şirketlerin % 31,4'ünde yurt dışı
gelirlerin payı %50'den az, %57, Tinde ise yurt dışı gelirlerin payı %75'den daha
fazladır (Grafik- 4.12).
Grafik-4.11: ŞİRKETLERİN ORTALAMA
GELİR DAĞILIMI
Yurt İçi
32%
Grafik-4.12: YURT DIŞI GELİRLERE
GÖRE ŞİRKETLERİN DAĞILIMI (%)
Yurt Dışı
68%
4.3.4 Sunulan ve Dışarıdan Sağlanan Hizmetler
Çalışmaya katılan şirketlerin çok büyük bir bölümü birden fazla lojistik hizmeti
bir arada sunmaktadır. Sağlanan hizmetlerin içinde karayolu taşımacılığı ilk sırada
yer almakta ve şirketlerin %88,3'ü karayolu taşıma hizmeti vermektedir. Karayolu
taşımacıhğım sırasıyla depo işletmecihği (%60), ihracat/ithalat (%45), elleçleme
(%43,3), denizyolu taşımacılığı (%43,3), dağıtım merkezi (%38,3), çok noktah
toplama ve dağıtım (%36,7) ve havayolu taşımacılığı (%35,4) izlemektedir (Grafîk4.13).
Sipariş İşleme, ambalajlama, barkod/etiketleme, kalite kontrol gözetim, envanter/stok
yönetimi gibi lojistik hizmetleri ise daha az sayıda şirket tarafından sunulmaktadır.
Bu hizmetler, şirketlerin ancak %25'i ya da daha azı tarafından sağlanmaktadır.
Örneğin tedarik hizmeti çabşmaya katılan işletmelerin sadece %12,6'sı envanter/stok
yönetimi %17,7'si ve Cross Docking de %17,7'si tarafından sunulabilmektedir.
Bulgular lojistik sektörü yapılanmasının yeterince gelişmediğini, sektörün taşıma
ve depolama ağırlıklı olduğunu göstermektedir.
Grafik-4.13: SAĞLANAN LOJİSTİK HİZMETLER (%)
Karayolu Taşımacılığı
Depo İşletmeciliği
İthalat/İhracat
Elleçleme
Denizyolu Taşımacılığı
Dağıtım Merkezi
Çok Noktaı Toplama/Dağıtım
Havayolu Taşımacılığı
Tersine Lojistik
Sipariş işleme
Demiryolu Taşımacılığı
Ambalajlama/Paletleme
Antrepo İşletmeciliği
Proje Taşımacılığı
Kargo
Ş8,3
Barkod/Etiketleme
Konteyner Taşımacılığı
Kalite Kontrol/Gözetim
Cross Docking
Envanter/Stok Yönetimi
Tedarik
Diğer
90,0
Şirketler sundukları lojistik hizmetlerin bir bölümünü dışarıdan diğer lojistik
hizmet sağlayıcılarından (outsource) satın almaktadır. Toplam şirketler içinde
yurt içi karayolu taşımacılığını dışarıdan sağladığını belirtenlerin payı %66,7 ile
ilk sırada yer almaktadır (Grafik- 4.14).
Yurtiçi karayolu taşımacılığını uluslar arası karayolu taşımacılığı (%55), havayolu
taşımacılığı (%53,3), gümrükleme (%43,3)5 konteyner taşımacılığı (%43,3) ve
denizyolu taşımacılığı(%40) izlemektedir. Dikkat çeken bir nokta dışarıdan sağlanan
hizmetler içinde demiryolu taşımacılığının son sıralarda yer almasıdır. Demiryolu
taşımacılığı lojistik şirketleri için dışarıdan sağlanan hizmet niteliğinde olmasına
karşın şirketlerin sadece %20'si tarafindan dışarıdan sağlanan hizmet olarak ifade
edilmiştir. Bunun temel nedeni Türkiye de özellikle yurt içi taşımada demiryolunun
alternatif bir sistem olarak görülmemesidir.
Grafik-4.14:DIŞARIDAN SAĞLANAN LOJİSTİK HİZMETLER (%)
(Sub-Contractor Kullanımı)
Y.İ Karayolu Taş. j
Uluslararası Karayolu Taş. |
Havayolu Taş. j
Gümrükleme
Konteyner Taş.
Denizyolu Taş.
Sigortalama
Depo İşletmeciliği
Proje Taş.
Tedarik
Antrepo İşletmeciliği
Çok Noktalı Top./Dağıtım
Demiryolu Taş.
Yasal Mevzuat Dan.
İthalat/İhracat
Kargo
Dağıtım
Yük Konsolidasyonu
4.3.5 Lojistik Pazarı, Şirket Ölçekleri ve Rekabet
Çalışmaya katılan şirketlerin %23,7'sinin 2004 yılı cirosu bir milyon ABD Dolarmdan
az, %22'sinin bir ile üç milyon arasındadır. Tüm şirketler içinde 5 milyon ABD
Dolarının altında olan şirketlerin oranı %54,2 dir. Cirosu 5 ile 20 milyon ABD
Doları arasında değişen şirketlerin oranı %22,1 ve cirosu 20 milyon ABD Dolarından
fazla olan şirketlerin oranı ise %23,8'dir. Dikkat çeken bir nokta ise şirketlerin
%8'inin cirosunun 60 milyon ABD Dolarından fazla olmasıdır (Grafik- 4.15). Elde
edilen bulgular lojistik sektöründe hizmet veren şirketlerin önemli bir bölümünün
küçük ve orta ölçekli işletme olduğunu göstermektedir.
Grafik-4.15: ŞİRKETLERİN 2004 YILI CİROLARI (%)
25
22,0
20-1
15106,8
5
6,8
6,8
-
10-15
Milyon
USD
15-20
Milyon
USD
20-40
Milyon
USD
40-60
M^^on
60 Milyon
USDjan
Ankete katılan lojistik şirketlerine, "Türkiye lojistik sektörünün kendi malını
taşıyanlar hariç büyüklüğü" sorulmuştur. Sektörün cirosu konusunda yapılan
tahminler önemli farklılıklar göstermektedir. Cirosu küçük olan şirketlerin sektör
cirosu ile ilgili yaptıkları tahminlerde düşüktür (Grafik- 4.16). Cirosu 10 milyon
dolardan fazla olan şirketler, sektörün cirosunu ortalama 8.96 milyar dolar olarak
tahmin etmişlerdir.
Grafik-4.16: TÜRKİYE LOJİSTİK SEKTÖRÜNÜN Grafik-4.17:SEKTÖRDEKİ CİRO SIRALAMASINA
BÜYÜKLÜĞÜ/TAHMİN (USD)
GÖRE ŞİRKETLERİN DAĞILIMI (%)
- Sektör
Sırâlaması-
2
0-1 Milyar
2-3 Milyar
27,5
ı
ı
4-7 Milyar
8-10 Milyar
100 v e üzeri
^ 3
41-60
16-20 Milyar
21-40
9,0 !
10,^
61-100
11-15 Milyar
20 Milyardan|
Fazla
3i,b
Fikrim y o k
5,2
^^^^^^^^^^^^^^^
3,8
1-20
13,8
20
25
3(^0
O
10
15
m.
20
25
30
35
Çahşmaya katılan şirketlerden hizmet verdikleri alanda kendilerini büyüklük
açısından konumlandırmaları istenmiştir. Katılımcıların %20,7'si şirketlerinin
lojistik sektöründe ilk 20 arasında bulunduğunu, %13,8'i 21. ve 40. sıralar arasında
ve %15,5'i 41. ve 100. sıralar arasında bulunduğunu belirtmiştir (Grafik- 4.17).
Kısaca lojistik sektöründe ilk yüzde yer aldıklarını belirten işletmelerin oranı %50
olmuştur. Bu konuda değerlendirme yapamayanların oranı ise %31 düzeyindedir.
Çalışmaya katılan şirketlerin %60,3'ü yerli ve yabancı sermaye ortaklığı olan
şirketleri rakip olarak görmektedir. Lojistik sektöründe faaliyet gösteren yabancı
sermayeli şirketlerin en önemli rakipleri olduğunu behrtenlerin oranı ise %48,3
olmuştur (Grafik- 4.18). Bu oran yerli firmaları en önemli rakip olarak görenlerin
oranına (%43,1) çok yakındır. Toplamın %100 den fazla olma nedeni birden fazla
seçeneğin işaretlenmiş olmasıdır. YerU ve yabancı sermaye ortaklığı olan şirketlerin
diğerlerine göre daha önemli rakip olarak görülmeleri, bir ölçüde yabancı
sermayenin lojistik sektörü pazarına nüfus etmede yerli ortaklarla çalışmasının
daha etkili olduğu düşüncesini ortaya koymaktadır. Bu bulgu yerli şirketlerin
yabancı ortakla çalışma eğilimini de ortaya koymaktadır.
Grafik-4.18: SEKTÖRDE ÖNEMLİ GÖRÜLEN RAKİPLER (%)
f
Yerli+Yabancı
Sermayeli
Ortaklıklar
Yabancı
c
60,3
Üüü 48,3
Yerli
*i43,1
'İM
Diğer
_
1,7
20
40
60
80
%
4.3.6 Talep; Hizmet Sunulan Sektörler ve Sözleşmeler
Çalışmaya katılan şirketlerin hizmet sunduğu sektörlerin başında tekstil sektörü
gelmektedir. İmalat sanayi ve ihracatın yapısı düşünüldüğünde Tekstil sektörünün
ilk sırada yer alması doğaldır. Lojistik şirketlerin %82'si tekstil sektörüne hizmet
vermektedir. Tekstil sektörünü otomotiv (%67), makine (%67), elektronik/bilgisayar
(%58) temizlik/kozmetik (%48) izlemektedir (Grafik- 4.19). Kısaca şirketlerin
yarısı ya da yarısından fazlası söz konusu sektörlere hizmet sunmaktadır.
Bazı sektörlere hizmet verenlerin oranın yüksek olması, bu sektörlerdeki iş hacminin
yüksek olması ve/ya da bu sektörlerdeki lojistik faaliyetlerin fazlaca uzmanlaşmaya
gerek göstermemesi şeklinde yorumlanabilir.
Buna karşılık bazı sektörlere sınırlı sayıda şirket hizmet vermektedir. Bu sektörler
sırasıyla e-ticaret (%7), fmans / banka (%10), tütün ve tütün ürünleri (%13),
medya (%15), turizm (%17) ve sağlık ürünleri (%18) gelmektedir (Grafik- 4.19).
Hızla yaygınlaşmakta olan e-ticaret, finans / banka, sağlık ürünleri gibi sektörlerde
lojistik hizmetlerin uzmanlık gerektirmesinin, bu sektörlere yönelik hizmet veren
şirketlerin oranının düşük olmasında önemli rol oynadığını söylemek olasıdır.
Grafik- 4,19: HİZMET VERİLEN SEKTÖRLER (%)
Tekstil
. . . .
Makine
Otomotiv
Elektronik/Bilgisayar "
Temizlik/Kozmetik
Lojistik
. . .
Demir Çelik .
Beyaz/K.Rengi Eşya, .
Orman Ü./Mobilya
Kimya.'
.......
Çocuk Oyuncakları . . .
Zincir Mağazalar
Maden.. . . . . .
Telekominikasyon .
.
. .
İnşaat Malz.
Îçecek/Alkol. /
Katı/Sıvı Atıklar,
Diğer"
\
.. .
Kağıt ve Ürün,"; "!... . . . "
Cam Mamul ..
GI d a/Ta r I m l ^ Z I ^ ^ I
Sağlık Ü... .. . .".
Turizm; . . ! . . " .
Medya.
..'."..
Tütün V e Mamul." . . " .
13
Finans/Banka„
=10
E-Ticaret^';^
İ82
.67
.67
.58
...48
. .43
. 42
J8
.38
. 35
35
.. 30
' 30
28
.25
.23
22
.18
; 18
. 18
." 18
. 18
17
15
..V.
10
20
30
40
50
60
70
80
90
%
Lojistik hizmetlerinde etkinlik büyük ölçüde taraflarm birbirlerini iş ortağı olarak
görmelerine bağlıdır. Hizmet talep eden ve hizmet sunan arasında uzun dönemli
kontratlar lojistik hizmetlerinde verimliliği önemli ölçüde etkilemektedir.
Hizmetlerde etkinliğin artırılabilmesi için lojistik hizmeti sunan şirketin yapacağı
yatırımların geri dönüşü ancak uzun vadeli işbirliği ile sağlanabilmekte ve her iki
taraf bu ilişkiden kazançlı çıkabilmektedir. Uzun vadeli kontratların şirket toplam
ciroları içindeki ağırlıklı ortalaması %54 düzeyindedir (Grafik- 4.20). Lojistik
hizmeti sunan şirketin cirosu arttıkça bir başka anlatımla şirket büyüdükçe, ciro
içinde uzun vadeli k o n t r a t l a r ı n payının arttığı görülmektedir.
Grafik-4.20: UZUN VADELİ KONTRATLARIN CİRO İÇİNDEKİ PAYI
Diğer
46%
Uzun Vadeli
Kontratlar
54%
Cirosu 5 milyon ABD Dolarından daha az olan şirketlerin %65'inin uzun vadeH
kontratlarının toplam ciroları içindeki payı %25 den daha az, %12,5'inin ise %26
ile %50 arasındadır. Bu grupta uzun vadeli kontratlarının toplam ciro içindeki
:)ayı %50 den fazla olan şirketlerin oranı ise %22,5'dir.
kinci grupta yer alan ve cirosu 5+ ile 10 milyon ABD Doları arasında olan şirketlerin
%72,4'ünün cirosu içinde uzun vadeli kontratların payı %25 den az, %13,8'nin
ise %26 ile %50 arasındadır. Bu grupta uzun vadeU kontratların ciro içindeki payı
%51 ve daha fazla olan şirketlerin oranı ise %13,8'dir.
Lojistik hizmeti sunan büyük şirketlerin diğer ölçeklere göre daha fazla uzun vadeli
kontratlarla çalıştığı ortaya çıkmaktadır (tablo- 4.1). Bu ölçekteki işletmelerin
%42,8'inin cirosu içinde uzun vadeli kontratların payı %50'den daha yüksektir.
Uzun vadeli kontratların ciro içindeki payı %25'den az olan şirketlerin oran ise
%57,2'dir. İşletmelerin rekabet güçlerini artırabilmeleri için lojistik hizmet sunan
şirketleri çözüm ve iş ortağı olarak görmeleri yanında bu hizmetleri uzun vadeli
kontratlara dayalı olarak talep etmeleri gereklidir.
Tablo-4.1: Şirket Cirosu v e Ciroda Uzun Vadeli Kontratların
Şirket Cirosu
(IVlilyon USD)
0-5
5+-10
20+
Uzun V adeli Kontratlar ın Ciro İçindeki Pa y ı %
76-100 %
12,5
13,8
51-75 %
10
10,4
0,0
21,4
21,4
0-25 %
65
72,4
26-50 %
12,5
57,2
3,4
4.3.7 Lojistik Hizmet Sağlayıcıları Bilgi Teknolojileri Altyapısı
Elde edilen bulgular lojistik hizmet sağlayıcılarının önemli bir bölümünün bilgi
teknolojileri konusunda eksikliklerinin bulunduğunu ortaya koymaktadır. Çalışmaya
katılan şirketlerin yaklaşık tümü (%94,7) internet kullanmaktadır. Şirketlerin
%47,4'ü veri tabanı, %43,9'u bilgisayarlar arasında standart form ve dokümanların
dolaşımı yolu ile şirketler arasında geleneksel bilgi aktarımı yerine elektronik
ortamda bilgi iletişim kabiliyetini ve uygulama boyutunu tanımlayan elektronik
veri değişimi-EDI, %33,9 u intranet/extranet, %33,3 u barkod, %29,3 u veri
ambarı, %26,3'ü GPS ve %10,5 i RFID bilgi teknolojilerini kullandıklarını belirtmiştir
(Grafik- 4.21).
Barkod kullanan şirketlerin oranının dahi %33,3 düzeyinde kalması lojistik hizmet
sağlayıcılarının bilgi teknolojisi yatırım ihtiyacını açıkça ortaya koymaktadır.
Lojistik hizmet sunan şirketlerin uluslar arası pazarlarda rekabetçi olabilmesi için
çağdaş teknolojileri kullanması kaçınılmazdır.
Grafik-4.21: KULLANİLAN BİLGİ TEKNOLOJİLERİ
Internet -J5
Veri Tabanı Jb
EDI
Intranet/Extranet iğ
Barkod i i .
Veri Ambarı >:ı::
GPS
I
RFID
Diğer
DSS
Y a p a y Zeka (Al)
94,7
?47,4
-43,9
: 33 3
• 33 3
^?29,8İ
26,3
-l:x;:^^ıo,5
J 3
8,8
- l i ; ' 7,0
a (Al) ^^3^5, ,4^^^^^^^^
20
40
80 "^100
60
Kullanılan yazılımlara bakıldığında da eksiklikler ortay çıkmaktadır. Şirketlerin
%98,3'ü günümüzde kullanımı artık kaçmılmaz olan muhasebe yazılımı kullandığmı
belirtmiştir, Finansman alanında yazılım kullandığını belirtenlerin oranı %61
olurken, depo yönetimi yazılımı şirketler tarafından en çok kullanılan (%45,8)
üçüncü yazılım olmuştur. Kullanılan diğer başlıca yazılımlar; yük takip (%42,4),
satış/dağıtım (%40,7), taşıma yönetimi (%39), müşteri ilişkileri yönetimi ve araç
takip sistemi (%33,9) olarak sıralanmıştır. Kurumsal kaynak planlaması (ERP)
kullananların oranı %13,8 düzeyinde kalmıştır (Grafik- 4.22). Bu bulgular da
lojistik hizmet sağlayıcılarının büyük bir bölümünün yazılım yatırımlarına
gereksinimini ortaya koymaktadır.
Grafik-4.22: KULLANILAN BİLGİ İŞLEM YAZILIMLARI
Muhasebe
Finasman
Depo Yönetimi
Yük Takip i::--:;™^^^^^^^
Satış/Dağıtım
Taşıma Y ö n e t i m i [
AraçTakip.Sistemi "
IVIüşterı İlişkileri
Yükleme/Boşaltma Sis.
RF Barkod Sis.
Dağıtım Yönetimi
Malzeme Yönetimi
ERP
Konteyner Yönetimi
İleri Plan./Optimizasyon
Liman Yönetimi
1,0
r
42,,
~™33,
"^33,
28,8
r::::",::":': i8,6
15,3
" T " ..,..'..15,3
r_~.-:;;.-ri3,6
ı.^T.'^l 1,9
: "s 1
İl77 I
,
".'."""t".":;
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Çalışmaya katılanlara önümüzdeki dönemde yatırım yapmayı düşündükleri bilgi
işlem yazılımlarının hangi konularda olacağı sorulmuştur. Şirketlerin %37,3'ü
Kurumsal kaynak planlaması (ERP), %35,6'sı finansman yazılımlarına yatırım
yapmayı düşündüklerini beUrtmiştir (Grafik- 4.23). Depo yönetimi (%25,4), taşıma
yönetimi (%20,3), yük takip sistemi (%20,3), araç takip sistemi (%18,6),
yükleme/boşaltma sistemi (%18,6), müşteri ilişkileri yönetimi (%16,9) yatırım
yapılması düşünülen diğer önemli konular olarak ön plana çıkmıştır.
Grafil<-4.23:YATIRIM YAPILMASI DÜŞÜNÜLEN BİLGİ İŞLEM YAZILIMLARI
•
ERP
Finasman
Depo Yönetimi
Taşıma Yönetimi
Yük Takip
Araç Takip Sistemi
Yükleme/Boşaltma Sis.
Müşteri İlişkileri
İleri Plan./Optimizasyon f
Dağıtım Yönetimi [
RF Barkod Sis. "f
Liman Yönetimi
Muhasebe
Malzeme Yönetimi
Satış/Dağıtım
Konteyner Yönetimi
I]
~25,4
37,3
35,6
] 20,3
'! 20,3
~ ! 18,6
i
18,6
—116,9
"13,6
•J13,;6
10
20
15
25
30
35
40
4.3.8 İnsan Sermayesi
Şirketlerin %32,ri çalışan sayılarının 5-20 kişi arasında olduğunu belirtmiştir. 2150 kişi çalışan sayısı olan şirketlerin oranı %23,2 dir. 51-100 kişi ve 101-200 kişi
çalışanı olan işletmelerin oranı ise %8,9 düzeyindedir. Bu grup bir arada
değerlendirildiğinde kısaca 200 kişiden daha az sayıda çalışanı bulunan işletmelerin
oranı %73,1 olmaktadır. 750 ve daha fazla çalışanı olan şirketlerin oranı %8,9 dur
(Grafik- 4.24). Bulgular lojistik hizmet veren şirketlerin önemli bir bölümünün
küçük ve orta ölçekli işletme olduğunu ortaya koymaktadır.
Grafik-4.24: ÇALIŞAN SAYISINA GÖRE ŞİRKETLERİN DURUMU (%)
Çalışan Sayısı
3.9
750 den fazla
501-750
300--500
201-300
5,4
S 7,1
101-200
51-100
21-50
49
S23 2
5-20
10
15
20
25
30
%
35
Çalışan sayısının 1-50 kişi olduğu şirketlerin %88,9'unda, beyaz yakalıların çalışanlar
içindeki oranı %1-10 arasındadır. Şirketlerde çahşan sayısı arttıkça beyaz yakalıların
oranı da artmaktadır. Şirketlerin iş hacimleri ve hizmet çeşitleri nitelikli personel
gereksinimini artırmaktadır.
Özellikle büyüklerde beyaz yakalıların oranı %30 ve daha yüksek oranlara
çıkabilmektedir. 200 den fazla çalışanı olan şirketlerin %31,8'i, toplam personel
içinde beyaz yakalılarının payını %10 ve daha az, %22,7'si %11 ile %20 arasında,
%13,7'si %21 ile %30 arasında ve %31,8'i %30 dan fazla o l d u ğ u n u
belirtmiştir(Tablo- 4.2).
Tablo- 4.2: Firma Çalışan Sayısı v e Çalışanlar İçindeki Beyaz Yakalı Oranına Göre
Firmaların Dağılımı (%)
Çalışan Sayısı
1-50
51- 100
101-200
200+
% 1 -10
88.9
62.5
62.5
31.8
Çalışanlar İçinde Beyaz Yakalı Oranı
% 11 - 20
% 21 - 30
0
0
0.0
12.5
0.0
0.0
22.7
13.7
% 30+
11.1
25.0
37.5
31.8
Personel devir hızının yüksekliği lojistik sektöründe en önemli sorunlardan birisidir.
Elde edilen bulgular bu sorunun daha çok orta ölçekli işletmelerde yaşandığını
göstermektedir. Bunun temel nedeni küçüklerin aile işletmesi yapısında olmaları,
büyüklerin ise diğerlerine göre kurumsallaşma konusunda daha başardı olmalarıdır.
Çalışan sayısının 1-20 kişi arasında olduğu şirketlerin %56,5'inde personel devir
hızı %0 - 5 arasındadır.
Aynı oran çalışan sayısı 21-50 kişi olanlarda %38,5 ve çalışan sayısı 51-100 ve 101200 olanlarda ise %20 dir. 200 den fazla çalışanı olan büyüklerin %40'ı personel
devir hızlarının %5 ve daha az olduğunu belirtmiştir (Tablo- 4.3). Lojistik hizmet
sağlayıcılarının personel devir hızlarını düşürmeleri, deneyim kazanan personelini
elde tutma becerisini göstermeleri gereklidir. Sektörde ayırıcı üstünlük yaratmanın
yolunun nitelikli insan sermayesi ile olabileceğini u n u t m a m a k gereklidir.
Tablo- 4.3: Firma Çalışan Sayısı ve Personel Devir Hızına Göre Firmaların Dağılımı (%)
Çalışan Sayısı
Personel Devir Hızı
1 -20
21 -50
%0-5
56.5
38.5
51 - 100
101 -200
200 +
20.0
20
40
%6-15
13
% 16-25
0
46.1
80.0
20
40
0.0
20
6.7
7.7
% 26 - 35
17.5
0.0
0.0
20
13.3
% 35 +
13
7.7
0
20
0
Bulgulardan ortaya çıkan oldukça olumsuz bir tablo ise insan sermayesine yatırım
yapılmadığıdır. Çahşan sayısının 1-50 kişi arasında olduğu şirketlerin %88,9'unda
yılda 1-10 saat eğitim verilmektedir. Bu oran 51-100 ve 101-200 çalışanı olanlarda
%62,3 ve 200 den fazla çahşanı olanlarda %31,8 dir. Dikkat çeken bir bulgu ise
büyükler hariç diğer şirketlerde de 50 saatin üzerinde eğitim verildiğini belirtenlerin
bulunmasıdır (Tablo- 4.4). Bu olgu küçük ve orta ölçekli şirketlerde de eğitim
konusuna önem verilmeye başlandığını göstermektedir. 200 den fazla çalışanı
bulunan şirketlerin %22,7'si çalışan başına 11 ile 20 saat, %13,7'si 21 ile 50 saat
arasında ve %31,8 ise 50 saatten fazla eğitim verildiğini belirtmiştir. Şirketlerde
çalışan sayısı arttıkça çalışan başına verilen eğitimde artmaktadır. Bu bulgu da
çalışan sayısının daha fazla olduğu şirketlerde kurumsallaşmanın da daha fazla
olduğunu göstermektedir.
Tablo- 4.4: Firma Çalışan Sayısı ve Çalışan Başına Verilen Eğitimin Firmalara Göre
Çalışan Başına Verilen Eğitim
Çalişan Sayısı
11-20 Saat
1-10 Saat
21-50 Saat
0
50+ Saat
11.1
1-50
88.9
0
51- 100
62.5
0.0
12.5
25.0
101-200
62.5
0.0
0.0
37.5
31.8
22.7
13.7
31.8
200+
Çalışmaya katılanlardan "Şirketlerinde ihtiyaç duyulan eğitim konularını önem
sırasına göre sıralamaları istenmiştir. Önem derecesine bakılmaksızın pazarlama
(%50,9), lojistik (%50,9), müşteri hizmetleri (%49,1), uluslar arası taşımacılık
(%40) şirketler tarafından en çok belirtilen konular olmuştur. Bu konuları taşımacılık
yönetimi (%38,2), bilişim sistemleri (%38,2) ve yaratıcılık (%36,4) izlemiştir
(Grafik- 4.25). Daha az sayıda şirket tarafından seçilen diğer konular ise yabancı
dil, dış ticaret mevzuatı, kalite yönetimi, depo yönetimi, tedarik zinciri yönetimi
olmuştur.
Grafik-4.25: İHTİYAÇ DUYULAN EĞİTİM KONULARI
50,S
'S
50,«^
1
1
49,1
40,0
.:3,5
38,2
3,5
J
Hi. b J
3,1
27,3
3,1
38,2
•1
I I
3,8
27,3
3,3
21,8
3,3
2,5
İMUO,0|
1
2
3
Önem Derecesi (5 max.)
ihtiyaç duyulan eğitim konularma bakıldığmda önem derecesi açısmdan yaratıcılık
ilk sırayı almaktadır. Önem derecesi açısından yaratıcılığı, lojistik yönetimi, uluslar
arası taşımacılık ve taşımacılık yönetimi takip etmiştir. Şirketlerin hizmet kalitelerini
ve rekabet güçlerini artırabilmeleri için insan sermayesine yatırım yapmaları
gereklidir.
Lojistik sektöründe hizmet sunanlar, hizmet talep edenlerin aynı konuda bilgi ve
deneyim sahibi olduğunu hatta birim ya da bölümlerinin b u l u n d u ğ u n u
unutmamahdır. Bu olgu da insan sermayesine yatırım zorunluluğunu açıkça ortaya
koymaktadır.
4.3.9 Kalite Güvence Sistemi ve Diğer Belgelere Sahiplik
Lojistik hizmet sağlayıcılarının uluslar arası alanda kabul gören ve aranan belgeler
konusunda eksiklikleri bulunmaktadır. Herhangi bir konuda sistem ya da kalite
sertifikasına sahip olan şirketlerin oranı % 4 r d i r (Grafik- 4.26). Bu sonuç oldukça
olumsuzdur.
Grafik-4,26: KALİTE SERTİFİKASINA SAHİP OLAN ŞİRKETLER (%)
Sahip olunan belgeler içinde ISO 9001:2000, %68'le ön plandadır. Çeşith belgelere
sahip olan şirketlerin oranı %32, TSE belgesine sahip olanların ise %12'dir. Lojistik
şirketlerinin hiçbirinde ISO 14001 çevre yönetim sistemi belgesi yoktur (Grafik4.27).
Grafik-4.27: ŞİRKETLERİN SAHİP OLDUĞU KALİTE SERTİFİKALARI (%)
ISO 9000:2000
I
I . J
I
68
32
Diğer
TSE
4l2
ISO 14001
10
20
30
40
50
60
%
70
4.3.10 Lojistik Hizmet Sağlayıcılarm Sorunları
Lojistik hizmeti sunan işletmeler, sektörün yapısmdan kaynaklanan birçok sorunla
karşı karşıyadır. Sırasıyla; kurumsallaşamama (%52,5), karlılık oranının düşük
olması (%44,3), yüksek maliyetler (%42,6), bürokrasi (%39,3), kaliteli insan gücü
bulamama (%31,1), uzun vadeli kontrat eksikliği (%29,7) çalışmaya katılan şirketler
tarafından belirtilen en önemli sorunlar olmuştur (Grafik- 4.28). Bu sorunları
fiyat baskıları, sektörün imaj sorunu ve üreticilerin lojistik hizmetleri dış
k a y n a k l a r d a n s a ğ l a m a k o n u s u n a sıcak b a k m a m a l a r ı i z l e m i ş t i r .
Kurumsal yapı eksikliğinin lojistik hizmet sağlayıcılarının en önemli sorunu olduğu
ortaya çıkmaktadır. Sektördeki şirketlerin bu konuya ağırlık vermeleri gereği
açıktır. Sektörün uluslar arası pazarlarda rekabet edebilmesi için bu sorunu acilen
çözmeleri gereklidir. Diğer önemli bir sorun da her ne kadar son sıralarda yer alsa
da işletmelerin %23'ü tarafından belirtilen teknoloji yatırımı ve yasal altyapı
sorunudur. Yasal altyapı konusunda AB uyum sürecini de amaçlayan yeni
düzenlemelerin varlığı bu sorunun daha kısa sürede çözümlenebileceğini
göstermektedir.
Grafik-4.28: SEKTÖRÜN ÖNEMLİ PROBLEMLERİ
Ifİ^
52,1
39İ
31,]
11
il i' 29, s
27,U
pit
27,<[
24,([
23,4
4
0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5
Önem Derecesi (5 max.)
Sorunların önem derecelerine bakıldığında en çok behrtilen ilk iki sorun hariç
sıralamada önemli değişiklikler ortaya çıkmaktadır. Çalışmaya katılanların
%52,5'inin belirttiği "kurumsallaşamama" önem derecesi açısından ortalama 4,1
ağırlıkla yine ilk sıradadır. Buna karşın "sektörün imaj sorunu", yasal altyapı ve
lojistik hizmetlerde yetersiz dış kaynak kullanımı (outsourcing), bürokrasi önem
derecesi açısından 3,5 ile ön plana çıkmaktadır.
Kurumsallaşmayı bir ölçüde zorunlu hale getiren geUşmelerden birisi şirket
birleşmeleridir. Yeni ortaklıklar ve ortaklık arayışları kurumsallaşma sürecini
hızlandırmaktadır. Sektörde kısa dönemde şirket birleşmelerinin yaşanacağı
görüşünde olanların oranı %29,8'dir. Katılımcıların %47,4'ü ise kısa dönemde
sektörde sınırlı ölçüde birleşme yaşanacağını düşünmektedir (Grafik- 4.29).
Kısaca toplam olarak kısa dönemde sektörde şirket bileşmelerinin yaşanacağını
düşünenlerin oranı %77,2 ye çıkmaktadır. Bu oranın yüksekliği sektörde önemli
sorunların varhğmı ve sektörün yapılanma ihtiyacı içinde olduğunu göstermektedir.
Grafik-4.29: ÖNÜMÜZDEKİ BİRKAÇ YIL İÇİNDE SEKTÖRDE BEKLENEN
BİRLEŞMELER (%)
Sınırlı
Ölçüde T
Yaşanır |
Önemli H
Ölçüde I
Yaşanır-I
Fikrim Yok I
Yaşanmaz
4.3.11 Beklentiler; Büyüme
Lojistik sektörünün son yıllarda yakaladığı büyüme hızını arttırarak sürdürmesi
beklenmektedir. Çahşmaya katılan şirketlerin %44'ü önümüzdeki 5 yıllık dönemde
yıllık ortalama %11- 20 arasında büyümeyi hedeflemektedir. Yıllık %20'den fazla
büyümeyi hedefleyenlerin payı %40 gibi yüksek bir orandır (Grafik- 4.30). Şirketler
içinde %10'dan daha az büyüme öngörenlerin payı ise sadece %16 düzeyindedir.
Bu bulgular şirketlerin gelecek dönem için umutlu olduklarını ve sektörün
gelişiminin hızlanacağı g ö r ü ş ü n ü paylaştıklarını ortaya koymaktadır.
Grafik-4,30: ÖNÜMÜZDEKİ 5 YjL İÇİNDE YILLIK BÜYÜME HEDEFİ (%)
30
o/„(Fi,,3)
40
4.3.12 Kullanılan Taşımacılık Türleri
Yurtiçi taşımalarmda diğer taşıma türleri yanında karayolunu da kullandığını
belirten lojistik hizmeti sağlayan şirketlerin %72,2 si, karayolunun payının %
75'den daha yüksek olduğunu belirtmiştir (Grafik- 4.31). Karayollarının payının
%51- 75 olduğunu belirtenlerin oranı %11,1 düzeyinde kalmıştır. Demiryolunu
kullananların %80'inin, demiryolu ile yaptıkları taşımaların tüm taşıma türleri
içindeki payı %25'den daha azdır, %20'sinde ise %25- 50 arasındadır.(Grafîk4.32). Bu bulgu demiryolunun taşımalardaki payının çok yetersiz düzeylerde
kaldığını ortaya koymaktadır.
Grafik-4.31: YURTİÇİNDE KARAYOLU
TAŞIMACILIĞININ ŞİRKET FAALİYETLERİ
İÇİNDEKİ PAYI (%)
Grafik-4.32: YURTİÇİNDE DEMİRYOLU
TAŞIMACILIĞININ ŞİRKET FAALİYETLERİ
İÇİNDEKİ PAYI (%)
%
76-100
I
72,2
76--100
"i
51--75
, ı:ıı,ı
j
I
-]
I
4
26--50 I
I
"I
0,0
0--25
I
51--75
„
1
1
0,0
0,0
2,8
0,0
26-50
80,0
1
13,
20,0
0-25
40,0
60,0
% (Firma)
80,0
0,0
20,0
40,0
60,0
80,0
% (Firma)
Yurt içi taşımalarında havayolunu da kullanan şirketlerin %76'sı, toplam
taşımalarının içinde havayollarının payının %25'den daha az olduğunu belirtmiştir.
Söz konusu şirketlerin %16,7'sinin toplam taşımalarının içinde havayollarının
payı ise %75'den daha fazladır (Grafik- 4.33). Elde edilen bu bulgu bazı şirketlerin
son yıllarda yurt içi taşımalarda hava yolu kargo hizmetlerine odaklandığını
göstermektedir. Yurt içi taşımalarda diğer taşıma türleri yanında deniz yolu
taşımacılığını da kullanan şirketlerin %80'inde ise denizyolu taşımalarının payı
% 25'den daha azdır (Grafik- 4.34). Türkiye'nin coğrafi özellikleri göz önüne
alındığında, yurt içi deniz yolu taşımacılığının taşımalardan yeterli pay alamadığı
açıkça görülmektedir..
Grafik-4.33: YURTİÇİNDE HAVAYOLU
TAŞIMACILIĞININ ŞİRKET FAALİYETLERİ
İÇİNDEKİ PAYI (%)
|i>.o
0,0
51-75
. ^ ^ ^ ^ . ^ ^ 2 0 , 0
3 İ 8 ,1,3
26-50
I
51-75
26-50
76-100
3 147
76--100 i
Grafîk-4.34: YURTİÇİNDE DENİZYOLU
TAŞIMACILIĞININ ŞİRKET FAALİYETLERİ
İÇİNDEKİ PAYI (%)
S20,0
60,0
75,0
0-25
0-25
0,0
^
^
20,0
40,0
^
0,0
60,0
80,0
% (Firma)
1 0 , 0 2 0 , 0 30,0
40,0 50,0 60,0
% (Firma)
Bulgular yurt içinde kombine taşımacılığm da düşük düzeyde kaldığmı
göstermektedir. Yurt içinde kombine taşımacılık da yaptığını belirtenlerin
%71,4'ünde kombine taşımacılığın payı, tüm taşıma türleri içinde %25'den daha
azdır (Grafik- 4.35).
Yurt dışına yönelik lojistik hizmet sağlayan şirketler içinde karayolu taşımacılığını
da kullandığını belirten şirketlerin %63,6'sında, karayolu ile yapılan taşımaların
tüm taşıma türleri içindeki payı % 75'den fazladır (Grafik- 4.36). Yurt içinde
olduğu gibi yurt dışı taşımalarda da kara yoluna odaklı şirketlerin oranı yüksektir.
Grafik-4.35: YURTİÇİNDE KOMBİNE
TAŞIMACILIĞIN ŞİRKET FAALİYETLERİ
İÇİNDEKİ PAYI (%)
%
Grafik-4.36: YURTDIŞI KARAYOLU
TAŞIMACILIĞININ ŞİRKET FAALİYETLERİ
İÇİNDEKİ PAYI (%)
-
1
76-100
i"
3,0
76-100
İP»
i^28,6
51-75
^63,6
51-75
^
S2 1 , 2
26-50
, ^12,1
-
0,0
26-50
^71,4
0-25
--^^^^^
0,0
20,0
40,0
80,0
60,0
% (Firma)
J
0-25
0,0
20,0
40,0
60,0
80,0
% (Firma)
Bulgular yurt dışına yönelik taşımalarda demiryolları taşımacılığının alternatif
taşıma türü olarak görülmediğini ve lojistik hizmet sağlayan şirketlerin demiryollarmı
çok özel durumlarda kullandıklarını göstermektedir. Yurt dışma yönelik taşımalarda
demiryollarını da kullandığını behrten şirketlerin tamamının toplam taşımalarının
içinde demiryolları taşımalarının payı %25'den daha azdır (Grafik- 4.37) Yurt
içinde olduğu gibi yurt dışına yönelik taşımalarda da hava yoluna odaklı şirketlerin
bulunduğu ortaya çıkmaktadır. Lojistik hizmet sağlayan şirketlerden hava yolunu
kullananların %20'sinde, havayolu ile yapılan taşımaların toplam taşımaları içindeki
payı %75'den fazladır (Grafik- 4.38). Son yıllarda uluslar arası hava yolu kargo
taşıma şirketleri yanında Türk özel sektörünün de bu alanda faaliyete geçmesi
lojistik hizmet sağlayıcılarının taşımalarda hava yolunu kullanma eğilimini
artırmaktadır.
Grafik-4.37: YURTD Şl DEMİRYOLU
TAŞIMACILIĞININ Ş RKET FAALİYETLERİ
İÇİNDEKİ PAYI (%)
Grafik-4.38: YURTDIŞI HAVAYOLU
TAŞIMACILIĞININ ŞİRKET FAALİYETLERİ
İÇİNDEKİ PAYI (%)
%
iI
76--100
3,0
76-100 I
!0,0
51-75
]I
51--75
II
İl
0,0
|0,0
^10,0
26-50
I
00,0
26-50
i i
3
0-25 0,0
20,0
40,0
J70,0
0-25
0,0
60,0
80,0 100,0
% (Firma)
20,0
40,0
60,0
80,0
% (Firma)
Yurt dışına deniz yolu taşımacılığı da kullanan şirketlerin %82,4'ünde, deniz yolu
taşımalarının tüm taşıma türleri içindeki payı %25'den daha azdır. Şirketlerin
%6,8'i ise toplam taşımaları içinde denizyollarının payının %75'den daha yüksek
olduğunu belirtmiştir (Grafik- 4.39). Lojistik hizmet sağlayıcılarından kombine
taşımacılık kullandığını belirten şirketlerin %72.7'sinde, kombine taşımacılığın
payı, t ü m taşıma türleri içinde % 2 5 ' d e n daha azdır (Grafik- 4.40).
Grafik-4.39: YURTD Şl DENİZYOLU
TAŞIMACILIĞININ Ş RKET FAALİYETLERİ
'CİNDEKİ PAYI (%)
Grafik-4.40: YURTDIŞI KOMBİNE
TAŞIMACILIĞIN ŞİRKET FAALİYETLERİ
İ Ç İ N D E K İ PAYI (%)
% T
76-100
1^"
5,9
76-100
0,0
liko
51-75
51-75
&9,1
26-50
İ^11,Ş
72,7
26-50 i
82,4
0-25
0,0
20,0
40,0
60,0
80,0
100,0
% (Firma)
0-25
0,0
20,0
40,0
60,0
% (Firma)
80,0
Karayolu Taşıma Yönetmeliğine göre faaliyet gösteren şirketler, faaliyet türlerine
bağlı olarak yetki belgesi almak zorundadırlar. Çalışmaya katılan şirketlerin %5Vi
C2 yetki belgesi kapsamındadır.
Şirketlerin %28,6'sı Kİ, %22'si R2, %16,3 u K2 yetki belgesine sahiptir (Tablo4.5). Diğer yetki belgeleri kapsamında olan şirketlerin oranı tabloda görülmektedir.
C2, K1/K2 ve R2 yetki belgelerinin tanımları konuya açıklık getirmesi açısından
aşağıda verilmiştir.
Tablo-4.12: Firmaların Sahi p Olduğu Yetki Belqeler nin Daq ılımı (%)
Belae Türü
Belae Türü
Belae Türü
C1
0
H2
8.2
N1
4
C2
51.0
Ki
28.6
N2
4
C3
4.1
K2
16.3
P1
0
E2
2.0
K3
4.1
P2
0
G1
4.1
L1
8.2
R1
14
G2
10.2
L2
8.2
R2
22
G3
2.0
M1
2.0
T1
2
G4
2.0
M2
0.0
T2
2
HI
2.0
M3
0.0
T3
2
C2 Yetki Belgesi: C Yetki belgesi ticari amaçla uluslararası eşya taşımacılığı yapan
gerçek ve tüzel kişilere verilmektedir. C2 yetki belgesi, belirH bir zaman tarifesine
göre ve/veya belirli bir zaman tarifesine uymaksızın eşya durumuna göre sefer
düzenleyerek taşıma yapanlara verilmektedir.
K1/K2 Yetki Belgesi: K yetki belgesi ticari amaçla yurt içi eşya taşımacılığı yapan
gerçek ve tüzel kişilere verilmektedir. Kİ yetki belgesi behrh bir zaman tarifesine
göre ve/veya belirli bir zaman tarifesine uymaksızın eşya taşımacılığı yapanlara,
K2 yetki belgesi taşımacının kendi adına ticari olarak kayıt ve tescil edilmiş taşıtlarla,
sadece kendi iştigal konusu ile ilgili eşya taşımacılığı yapan ve ticari maksatla
taşımacılık yapmayanlara verilmektedir.
R2 Yetki Belgesi: R yetki belgesi ticari amaçla yurtiçi ve uluslararasında taşıma
işleri organizatörlüğü yapacak tüzel kişilere verilmektedir. R2 yetki belgesi uluslararası
t a ş ı m a işleri o r g a n i z a t ö r l ü ğ ü y a p a n tüzel kişilere v e r i l m e k t e d i r .
4.3.13 Sektörde Performans İzleme
Şirketlerin düzenli olarak performanslarını izlemeleri ve rakiplerine göre kendilerini
konumlandırmaları gerekmektedir. Çalışmaya katılan şirketlerin %53,3'ü
performanslarmı değerlendirmek için sektör haberlerine başvurduklarmı belirtmiştir.
Sektör raporlarından yararlananların oranı %50, müşterilerden elde edilen bilgileri
kullananların oranı %46,7 ve rakiplerle kıyaslama yapanların oranı ise %45
düzeyindedir (Grafik- 4.41). Oranların toplamının %100 den fazla olması
işletmelerin birden fazla kaynaktan yararlanmalarıdır. Şirket içi bilgileri kullananlarm
oranı %38,3 ve mesleki örgüt rapor ve toplantılarından yararlananların oranı ise
%33,3 düzeyindedir. Şirket içi bilgilerden ve mesleki örgüt rapor ve toplantılarından
yararlananların oranının düşük olması dikkat çekmektedir.
Grafik-4.41: ŞİRKET PERFORMANSINI DEĞERLENDİRMEDE BAŞVURULAN KAYNAKLAR (%)
353,3
50,0
Sektör Haberleri
Sektör Raporları
M.
M ü ş t e r i d e n Elde Edilen Bilgiler
Rakiplerle Kıyaslama
245,0|
^^^^
Şirket İçi Bilgiler
&3Ş,3
I
E 33,3
Mesleki Ö r g ü t R a p o r v e Toplantıları
Hiçbiri
10
20
30
40
50
60
%
4.3.14 Alt Yapıya İlişkin Sorunlar
Gümrükler
Lojistik sektöründe hizmet veren şirketlerin %95,8'i, yaklaşık tamamı önem
derecesine bakılmaksızın yapılan değerlendirmede "Gümrük kapılarının daha
verimli işletilebilmesi için" bürokrasinin azaltılması gereğini vurgulamaktadır. Bu
konuda alınması gereken diğer önlemler; teknik alt-yapmm geliştirilmesi (%89,6),
gümrük personelinin eğitim seviyesinin yükseltilmesi (%83,3), haksız taleplerin
önlenmesi (%75), personel sayısının arttırılması (%60,4) olarak sıralanmaktadır
(Grafik- 4.42). Bu bulgular gümrük kapılarında yapısal bir değişimin gereğini
açıkça ortaya koymaktadır.
Grafik-4.42: GÜMRÜKLERDEKİ SORUNLAR
önlemlerin önem dereceleri de aynı sıralamayı izlemektedir. Alınması gereken
önlemler içinde bürokrasi 5 üzerinden 4 ağırlıkla yine ilk sıradadır. Alınabilecek
önlemler içinde şirketlerin %60,4'ünün sorun olarak gördüğü personel sayısındaki
yetersizliğin ise önem derecesi açısından ağırlığı 2'dir. Bu bulgu diğer önlemlerin
alınması durumunda sayısal yetersizliğin bir ölçüde sorun olmaktan çıkabileceğini
göstermektedir.
Limanlar
Yurtiçi limanlarda yaşanan önemli sorunlar lojistik sektörünün rekabet gücünü
olumsuz yönde etkilerken Türkiye nin bölgesinde lojistik üssü olmasının önünde
de bir engel olarak durmaktadır. Çalışmaya katılanlardan limanlarda yaşanan en
önemli beş sorunu belirtmeleri istenmiştir. Şirketlerin %61,1 gibi çok önemli
bölümü limanlarda yönetim sorunları bulunduğu konusunda birleşmiştir. Yönetim
sorunlarmı ilk sıralarda depolama sahalarmm yetersizliği (%55,6), boşaltma/yükleme
araç gereçlerinin yetersizliği ( %52,8) ve yanaşma ücretlerinin yüksekliği izlemiştir
(Grafik- 4.43). Bu sorunların dışında sırasıyla gümrük hizmetlerinin yetersizliği,
boşaltma yükleme ücretlerinin yüksek olması, araç park sahalarının yetersiz oluşu,
ekipman yetersizfiği nedeniyle yüksek navlun ücreti ödeme gibi faktörler yer
almıştır.
Bulgular, limanlarda başta yönetim sorunu ohnak üzere fiziki alt yapı sorunlarının
çözülmesi gereğini ortaya koymaktadır. Başlayan özelleştirme çabaları sonrası
yönetim ve teknoloji sorununun çözümlenmesi olasıdır.
Grafîk-4.43: YURT ÎÇÎ LİMANLARDA YAŞANAN SORUNLAR
61,1
Yönetim sorunları \ f
Depolama sahaları yetersiz j
52,8
Boşaltma/Yükleme ekipmanları yetersiz {
Yanaşma ücretleri yüksek |
İ44,4|
Gümrük hizmetleri yetersiz [
141,7
BoşaltmaA^ükleme ücretleri yüksek |
•^6 1
Araç park sahaları yetersiz [
Ekipman yetersizliği nedeniyle
yüksek navlun ücreti j
27,8
Gemiler yanaşmak için fazla bekliyor
147
Su derinlikleri yetersiz |
Diğer |
10
20
30
40
50
60
70 %
Demiryolları
DemiryoUarmm yıllardır ihmal edilmesi lojistik sektöründe Türkiye'nin rekabet
gücünü olumsuz yönde etkileyen en önemli faktörlerden birisidir. Lojistik sektöründe
hizmet veren şirketlerin yaklaşık tümü (%94,7) demiryolu ağ ve modernizasyonunun
yetersiz olduğunu düşünmektedir. Yönetim sorunları (%63,2), zamanında yeterH
vagon temin edilememesi (%52,6) diğer önemh sorunlar arasında yer almaktadır
(Grafik- 4.44).
Karayollarına göre daha emin ve ucuz bir sistem olan ve gelişmiş ülkelerde yoğun
biçimde kullanılan demiryollarının Türkiye'de kullanımı çok düşük düzeydedir.
Demiryollarının bir diğer özelliği kombine taşımacılığın vazgeçilmez ayaklarından
birisi olmasıdır. Demiryollarının gerek uzunluk gerekse nitelik olarak
iyileştirilmesinin Türkiye'de lojistik sektörünün gelişmesine önemli katkıda
bulunacağı açıktır.
Graf ik-4.44: DEMİRYOLU TAŞIMACILIĞINDA YAŞANAN SORUNLAR
^
"
._ iğ,
•[
^
T
"
94.7
?°
63,2
i l
52,6
>^
21,1
1
2
Önem Derecesi (5 max.)
3
Dikkat çeken bir diğer bulgu ise sorunların önem derecesi açısından "yönetim
sorunlarmm" ağırhğmm (%4,3), "demiryolu ağ ve modernizasyonunun yetersizliği"
nedeniyle ortaya konulan sorunla yaklaşık aynı düzeyde olmasıdır. Bu bulgu
demiryollarının yönetim sorununun da çözülmesi gereğini ortaya koymaktadır.
Hava Yolu Kargo Taşımacılığı
Çalışmaya katılan şirketlerin %62'si havayolu kargo taşımacıhğmda sorunlar
Grafik-4.450 HAVAYOLU KARGO TAŞIMACILIĞINDA SORUN YAŞIYORMUSUNUZ ?
Şirketlerin çok önemli bir bölümü (%90,5) havayolu kargo taşımacılığmda
bürokrasinin fazla olduğu konusunda birleşmektedir. Gümrükleme sorunları
(%81), terminal alt-yapı yetersizliği (%66,7), filo yetersizliği (38,1) ve kargo
alanlarmdaki taşıma yetersizliği (%38,1) şirketlerin önemli bir bölümünün belirttiği
diğer sorunlardır (Grafik- 4.46).
Grafik-4.46: HAVAYOLU KARGO TAŞIMACILIĞINDA YAŞANAN SORUNLAR
90,5
II
3,9
81,0
3,5
E 2
5.
4.1
66,7
^
^
^
^
^
•>CT1
2,^
38,1
>
3,1
38,1
•
1
.-.;v,"'.^».-.fîB.AıJ?i..jfe»<J.-.,V»-
2
3
Önem Derecesi (5 max.)
4
Söz konusu sorunların önem derecesi açısından sıralaması farklılık göstermektedir.
Terminal altyapı yetersizliği şirketlerin %66,7'si tarafından sorun olarak
gösterilmesine karşın ö n e m derecesi açısından ilk sırayı almaktadır.
Terminal altyapı sorununun önem derecesi 5 üzerinden ortalama 4,1 olurken,
şirketlerin yaklaşık tümü tarafından sorun olarak gösterilen bürokrasinin ağırlığı
3,9 olmuştur. Kargo alanlarındaki taşıma hizmetleri ise önem derecesi açısından
3,1 ile gümrükleme sorununun ardından dördüncü sırada yer almıştır. Elde edilen
bulgular hava yolu kargo taşımacılığında özellikle fiziki altyapıda iyileştirme
gereksinimini açıkça ortaya koymaktadır.
4.3.15 Depolar ve Depo İşletmeciliği
4.3.15.1 Depolarm Bölgelere ve Ülkelere Göre Dağılımı
Çalışmaya katılan işletmelerin %82,7'sinin deposu bulunmaktadır. Yurt içinde
deposu bulunan şirketlerin %80,8'inin Marmara, %36,5'inin Ege, %17,3'ünün İç
Anadolu, %11,5'nin Akdeniz bölgesinde deposu bulunmaktadır. Güney Doğu
Anadolu, Karadeniz ve Doğu Anadolu da sınırlı sayıda işletmenin deposu
bulunmaktadır. Dağılımın bölgelerin ekonomik potansiyeline paralel olduğu
görülmektedir (Grafik- 4.47).
Grafik-4.47: YURT ÎÇÎ DEPOLARIN BULUNDUĞU BÖLGELER (%)
Marmara
İç Anadolu '1 ^
Depomuz Y o k
G. Doğu Anadolu
Akdeniz _j
Karadeniz J
Doğu Anadolu
80,8
,5
17,3
7,3
ı
7,7
3,8
11,
20
40
80
60
100
%
Yurt dışında deposu bulunan şirketlerin oranı %49'dur (Grafik- 4.48). Yurt dışında
deposu olduğunu belirten şirketlerin %39,rnin Almanya da, %26,rnin İtalya da,
%21,7'sinin Fransa da, %13'ünün İngiltere de ve yine %13'ünün Belçika da deposu
bulunmaktadır. Romanya da deposu bulunan şirketlerin oranı ise %8,7'dir (Grafik4.49). Bulgular lojistik sektöründe hizmet veren şirketlerin depoculuk faaliyetleri
açısından da AB ülkelerinde yoğunlaştığını göstermektedir. Ancak söz konusu
depoculuk faaliyetlerinin büyük ölçüde uluslar arası taşımacılık şirketlerinin
faaliyetleri ile ilişkili olduğu, depoculuğun ana faaliyet alanı olmadığı göz ardı
edilmemelidir.
Grafîk-4.48:YURT D\\ INDA DEPOSU
BULUNAN FİRMALAF
Grafik-4.49: YURT DIŞI DEPOLARIN
BULUNDUĞU ÜLKELER (%)
V, ; ; " " ; . t : " " ; " :
Almanya
I
İtalya
Fransa
39,1
f21,7
İngiltere
Belçika
S26,1
13,0
I
13,0
• I"
Romanya
10
2o"
30
40
%
4.3.15.2 Depoların Özellikleri
Çalışmaya katılan şirketlerden depolama olanaklarına sahip olanların % 5 9 , r i
kapalı, %19,3'ü kapah - gümrüklü, %10,2'si açık alan, %5,7'si açık alan - gümrüklü
depo işletmektedir. Soğuk hava deposu bulunduğunu belirten şirketlerin oranı
sadece %2,3 düzeyindedir (Grafik- 4.50).
Grafik-4.50: FİRMA DEPOLARININ DAĞILIMI (%)
Kapalı i
Kapalı/Gümrüklül
59,1
19,3
Açık Alan |
Açık!
Alan/Gümrüklü!
Diğer!
Soğuk H a v a l p ? , ^
30
40
50
60
Depoların teknolojik alt yapısınm yeterli düzeyde olmadığı elde edilen bulgulardan
ortay çıkmaktadır. Şirketlerin sadece %4'ü depolarında tam otomatik sistemler
kullandığını belirtmiştir. Yarı otomatik sistemler kuUamldığmı belirten işletmelerin
oranı ise %60'dır. Halen sadece insan gücü kullandığını belirtenlerin oranı ise
%36'dır.
Bulgular depolarda çoğunlukla geleneksel yöntemlerle işlem yapıldığını
göstermektedir (Grafik- 4.51). Bu eksikliğin giderilmesi kaçınılmazdır. Ürün
izlenebilirHğinin ve hızm giderek önem kazanması, depoculukta çağdaş teknolojileri
gerekli kılmaktadır.
Grafik-4.51: DEPOLARDA KULLANILAN SİSTEMLER
Geleneksel/ İnsan
Çalışmaya katılan lojistik hizmet sağlayıcılarının %50,8'inin deposu
bulunmamaktadır. Deposu bulunan şirketlerin ise %6Vi depolama alanlarının
tamamının kiralık olduğunu belirtmiştir. Depo alanları içinde kiralık alanların
ağırlıklı ortalaması ise %77 düzeyindedir. Bu bulgu bir ölçüde depolara alt yapı
yatırımı olarak bakılmadığı izlenimini vermektedir (Grafik- 4.52). Depo
hizmetlerinin fiziki alt yapısının verilecek hizmetlere uygun olarak tasarımlanması
kaçınılmazdır. Konuya bu açıdan bakıldığında birçok şirketin hizmet alanlarının
depoculuk için elverişli olmadığını söylemek olasıdır.
Grafik-4,52: KİRALIK DEPO ORANI (%)
Kiralık depo kullanan lojistik hizmet sağlayan şirketler kiraladıkları depoyu kendileri
işletmekte ya da dışarıdan hizmet sağlama yolunu seçmektedir. Kiralık depolarda
karşılaşılan sorunların başında kiralık depo bulma sorunu gelmektedir. Şirketlerin
%61,5'i depo temininde önemli güçlükler yaşadıklarını belirtmiştir. Kiralanan
depolarda elleçleme araçlarının yetersizliğini belirtenlerin oranı %57,7 depoların
dış etkenlere karşı yeterince korumalı olmadığını belirtenlerin oranı %57,7,
depolarda yönetim sorunu yaşadıklarını belirtenleri oranı %50 ve soğutmalı depo
temininde sorun yaşadıklarını belirtenlerin oranı ise %42,3 olmuştur (Grafik4.53). Bu bulgular daha önce belirtildiği gibi yüksek hizmet standartlarını
sağlayabilecek kiralık depo bulma olasılığının güç olduğunu ortaya koymaktadır.
Grafik-4.53: KİRALIK DEPOLARDA KARŞILAŞILAN SORUNLAR
^^^^^^^^^^^
61,5
57,7
mı
^^^^^^^^^^^
^^^^^^^^^^^^^M 3,2
El
57,7
50,0
42,3
8
O
1
2
Önem Derecesi (5 max.)
Sorunların önem derecesine göre sıralaması da değişmemektedir. Kapah depo
temini, araç yetersizliği ve dış etkenlere karşı korumada yetersizlik sorunları ilk
üç sırada yer almıştır.
Depo yer seçimi lojistikte önemli faktörlerden birisidir. Otoyol ve ana yollara
yakınlık önemli üstünlükler sağlamaktadır. Ancak bu durum zaman zaman gerek
trafik, gerekse maliyetlerin yüksekliği açısından önemli sorunları da beraberinde
getirmektedir. Çalışmaya katılan ve deposu buluna şirketlerin %68,ri depolarının
ana yollara 0/5 km uzaklıkta olduğunu belirtmiştir (Grafik- 4.54). Depolarının
otoyollara ve ana yollara 6/10 km uzaklıkta olduğunu belirtenlerin oranı %12,8'dir.
Graf îk-4.54: DEPOLARIN ANA YOLLARA UZAKLIĞI (%)
30 km'den fazla
16--30 km
11--15 km
6--10 km
0--5
k m ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^
O 10 20 30 40 50 60 70
Depoların genel olarak aynı anda yükleme ve boşaltma yapabilecekleri kapı sayıları,
depoculuğa uygunluk ve hizmet hacmini göstermesi açısından önemli bir
göstergedir. Deposu olduğunu belirten hizmet sağlayıcılarının %59,ri genel olarak
depolarında aynı anda yükleme ve boşaltma yapabilecek kapı sayısının üç ve daha
az olduğunu ifade etmiştir. Depolarında 4/6 kapı bulunduğunu belirtenlerin oranı
%22,7 ve 6 kapıdan fazla kapı olduğunu belirtenlerin oranı ise %18,2'dir (Grafik4.55). Bu bulgular deposu bulunan şirketlerden %40,9'unun depoculuk hacimlerinin
diğerlerine göre daha iyi d u r u m d a o l d u ğ u n u ortaya k o y m a k t a d ı r .
Grafik-4.55: DEPOLARDAKİ KAPI SAYISI (%)
6 dan fazla i
4-6 kapılı I
2-3 kapılı!
43,2
Jl5,î
1 kapılı!
O
5
10 15 20 25 30 35 40 45
4.3.15.3 Sunulan Depolama Hizmetleri
D e p o c u l u k h i z m e t i v e r e n ş i r k e t l e r i n % 6 1 , 4 ' ü elleçleme, % 5 4 , 5 ' i
ambalajlama/etiketleme, %50'si g ü m r ü k işlemleri hizmeti vermektedir.
Konsolidasyon (%40,9), sipariş işleme (%38,6), müşteriye özgü envanter yönetimi
(%31,8) gibi depoculuk hizmetlerini sunan işetmelerin oranı ise daha
düşüktür (Grafik- 4.56). Şirketlerin lojistik hizmetler içinde önemh olan depoculuk
hizmetlerinde de yoğunlaşmaları sektörün rekabet gücünü artıracaktır.
Grafik-4.56: DEPOLARDA VERİLEN HİZMETLER (%)
- .-1
Elleçleme
^
Ambalajlama/Etiketleme
^
d61,4
İ54,5
Gümrük İşlemleri ^
Konsolidasyon |
Sipariş işleme
Müşteri Envanter
Kontrolü
Diğer
:-::r:c:i:8,6
^
f 1,8
ı
^
10
20
30
40
50
60
70
4.3.15.4 Depo Kapasite Kullanımı
Depo kapasite kullanım oranlarının yüksekliği tüm sektörlerde olduğu gibi bu
hizmeti verenlere önemli üstünlükler sağlamaktadır. Depoculukta birim başına
sabit giderlerin oranının düşürülememesi d u r u m u n d a rekabet etme şansı
bulunmamaktadır. 2004 yılında depolama kapasitesini %90'ının üzerinde
kullanabilen şirketlerin oranı %17,4'dür. %81 ile %90 arasında kapasite kullanım
oranına erişen şirketlerin oranı ise %23,9 olmuştur (Grafik- 4.57). Kısaca kapasite
kullanım oranı açısından şirketlerin %41,3'nün önemli sorunları bulunmadığını
söylemek olasıdır. Buna karşın şirketlerin %32,6'sı kapasite kullanım oranı açısından
önemli sorunlarla karşılaşmıştır. Bu şirketlerin kapasite kullanım oranları %60'ın
altındadır.
Grafîk-4.57: DEPOLARIN DOLULUK ORAN 1-2004 (%)
%91-100
^17,4
^219
% 81-90
TI:«26,ı
%61-80
% 50-60
I
. I
^13,b
. 50 den az
.
O
5
10
15
20
25
30
4.3.15.5 Araç Gereç Sorunu
Çalışmaya katılan ve deposu bulunan şirketlerin %35,3'ü depolarında yükleme ve
boşaltmalarda vinç eksikliği ya da temininde sorun yaşadıklarını belirtmiştir.
Şirketler tarafından belirtilen ve temininde güçlük çekilen ya da eksikliği yaşanan
diğer araç ve gereçler ise yükleyici, forklift, konveyör, palet (%29,4) olmuştur
(Grafik- 4.58).
Elde edilen bu bulgular şirketlerin hiç de küçümsenemeyecek bir bölümünün depo
hizmeti verebilmek için temel araç gereçlerin dahi temininde güçlük çektiğini
göstermektedir. Bu bulgu depoculuk alanında işletmelerin yurt içi hizmetler dahil,
gerek fiziki altyapı gerekse teknolojik alt yapı açısından kendilerini hazırlamaları
gereğini ortaya koymaktadır.
Grafik-4.58: DEPOLARDA EKSİKLİĞİ YAŞANAN ARAÇ/GEREÇLER (%)
/f
1
35,3
Vinç i
Yükleyici (Loader) I
S2|9,4
Forklift I
9,4
Konveyör
|
I
|29,4
I
al J29,4
Palet I
O
5
10
15
20
25
30
35
40
%
V. TÜRKİYE LOJİSTİK SEKTÖRÜ GÜÇLÜ VE ZAYIF YÖNLER
GÜÇLÜ YÖNLER
- Güçlü araç filosu
- Asya-Avrupa arasında
köprükonumunda olma
ZAYIF YÖNLER
- Alt yapı eksikliği
- Bilgi ve teknoloji eksikliği
- Bürokratik alt yapı
- Ortadoğu ülkeleri için lojistik üsve
geçiş kapısı konumu
- Personel devir hızı yüksekliği
- Deniz ticaret filosununyetersizliğil
Ekonomik istikrarsızlık
- K.Afrika ve Orta Asya ülkeleriiçin
transit köprüsü konumu
- Yüksek çekici ve kamyon sayısıve atıl
kapasite
- Pazar potansiyeli
- Hızla artan dış ticaret- Sektörün
büyümeye (YüksekPazar
potansiyeli) elverişliolması ve
vazgeçi mezliği
- Gümrüklerin işleyişi
- Haksız rekabet ortamınınvarlığı
- İnsan odaklı olmayan çalışmaanlayışı
- Mal ve hizmet üretenlerin kendi
taşımasını yapma eğiliminin yaygın olması
- Ölçek ekonomisiyaratılamaması
- Sektörün operasyonel gücü
- Stratejik ve coğrafik konum
- Tüm Avrupa ve
TürkiCumhuriyetlerinde aktif
faaliyetiçinde olunması
- Pazarlama faaliyetlerininyetersizliği
-Sektörde bilgi ve deneyimeksikliği
-Sektörde yasal altyapı vestandartların
yerleşmemesi
- Sektördeki denetlemeninyetersiz
olması
- Yabancı sermaye yatırımları
- Sektörün imaj sorunu
- Lojistik alanında lise, yüksekokul
ve üniversitelerde niteliklipersonel
yetiştirme çabaları
- Sermaye yetersizliği
- Çevre ülkelerdeki
ticaretpotansiyeli
- Uzun vadeli kontratların sayının yetersiz
olması
- Ucuz işçilik
- Yerli şirketlerin sermaye yapılarının
giderek zayıflaması
- Sektörün genç, dinamik olması
- Yeterli bilgi düzeyinde yatırımcı
eksikliği
- Dünyanın en önemli enerjiyolları
üzerinde bulunulması,boru hattı
taşımacılığındakiüstünlük
- Yetişmiş insan gücü eksikliği
- Komşu ülkelerle ilişkilerdesorunlar
- Şirketlerin kurumsallaşamaması
- Yüksek transit ücretleri
- Zayıf limanlar ve demiryolları
FIRSATLAR
• AB'nin lojistik üssü olma fırsatı
• Avrupa Birliğine katılım yönündeki
gelişmeler
• Dış ticaret hacminin artması
TEHDİTLER
• AB mevzuatına uyumun
yetersizliği
• Bölgesel istikrarsızlık
• Irak ve İran'da oluşabilecek bir
savaş ortamı
• GSYİH'daki artış eğilimi
• Maliyeti düşük alternatif ülkeler
• Lojistik faaliyetlerin işletmelerde
giderek önem kazanması
• Mal ve hizmet üretenlerin lojistik
hizmetlerini dışarıdan sağlama
(out souce) eğilimi
• Ortadoğu ve Türki Cumhuriyetlere
yapılan taşımalarda lojistik üs
olabilme şansı
• Sektördeki yasal düzenlemelerin
sermaye yapısını yok edecek
düzeyde gelişmesi
• Terörizm
• Yabancı ve yabancı ortaklı
tekelleşme sürecinde olan firmalar
• Yerli sermayenin yerini yabancı
Not: Güçlü, zayıf yönler ile fırsat ve tehditler saha çalışması bulgularını içermektedir.
Türkiye coğrafî konum açısından Asya Avrupa arasında köprü görevi yapabilecek
konumdadır. Türkiye'nin Dünya petrol ve doğal gaz üretiminde çok önemli paya
sahip olan bölge ülkelerinin uluslararası pazarlara çıkış noktasında olması ise
coğrafi konumdan kazandığı üstünlüğü lojistik sektörü açısından eşsiz kılmaktadır.
Boru hattı taşımacılığında vazgeçilemez bir öneme ve rekabet gücüne sahiptir.
Üç kıtanın kesişme noktasında bulunan Türkiye bölgesinde merkez ülke
konumundadır. Hazar Havzası petrollerine yakınlık ve bu kaynakların Batı'ya
aktarımında kullanılacak rotaların geçiş yolları üzerinde bulunması, Türki
Cumhuriyetler ile yakın ilişkileri, Akdeniz Bölgesinde deniz ulaştırma yollarının
kesişme noktasında bulunması, Karadeniz Bölgesi geçişlerinin Çanakkale ve
Boğaziçi su yolları aracılığıyla yapılabilmesi, AB ve Balkan ülkeleri ile ilişkiler
önemli noktalardır. Buradan hareketle ülkemizin doğu-batı ve kuzey-güney
eksenleri arasında bir kesişme noktası olması Türkiye'yi merkeze oturttuğu gibi,
aynı zamanda bir köprü vazifesi görmesine de olanak tanımaktadır (2).
Türkiye'nin bu üstünlüğünden yararlanabilmesi için iyi bir alt-yapıya sahip olması
gerekmektedir. Limanlardaki yetersizlikler, kombine taşımacılık olanaklarının
yetersiz oluşu, taşımada kara yollarının baskınlığı, demiryolu ve yurt içi deniz yolu
ulaşımının yetersizliği, nitelikli insan sermayesindeki sorunlar, teknolojik eksiklikler.
"know-how"da dışarıya olan bağımlılık, yasal düzenlemelerden ve gümrük
mevzuatından kaynaklanan sorunlar, lojistik şirketlerinin kurumsallaşma sürecinin
gerisinde olması, yatırımlarının yetersizliği gibi birçok engel bulunmaktadır.
Limanlarda, yanaşma yerleri, rıhtımlar, rıhtım boyları, su derinlikleri, liman gerisi
bölge alanlarına hizmet veren araç gereçlerle ambarlama ve araç park yerleri yetersiz
düzeydedir. Bu yetersizlikler ve yetersiz yükleme boşaltma olanakları gemilerin
l i m a n l a r d a b e k l e m e s ü r e l e r i n i ve n a v l u n fiyatlarını a r t ı r m a k t a d ı r .
Limanlarda elleçleme araç, gereç ve makine parkında nitelik ve nicelik olarak
eksiklikler hizmet kalitesini ve maliyetleri olumsuz yönde etkilemektedir. Limanlarda
periyodik taramalar için yeterli sayıda araç-gereç sorunu yaşanmaktadır. Limanların
gerek fiziki altyapı gerekse bürokrasi nedeniyle 24 saat hizmet verme olanakları
sınırlıdır.
Yaygınlaşan yurt içi kargo taşımacılığına karşın hava alanlarında hatta hava
limanlarında çağdaş kargo elleçleme olanakları çok sınırlı hatta yok denecek
düzeydedir.
Yük ve yolcu trafiği en yüksek hava limanı olan İstanbul Atatürk Hava Limanında
araç giriş - çıkış trafiğinden, gümrükleme hizmetlerine kadar birçok konuda
verimliliği olumsuz yönde etkileyen ve maliyetleri yükselten sorunlar yaşanmaktadır.
Atatürk Havalimanı Kargo Terminali'nde taşıma hizmet kalitesi yetersiz ve fiyat
tarifesi piyasa koşullarının üzerindedir. Kargo işletmecileri tekel konumunda olan
kuruluş dışında diğer taşıyıcılardan ve / ya da kendi taşıt filosundan
yararlanamamaktadır. Bu durum, hava kargo işletmeleri açısından önemli bir
sorun yaratmaktadır.
Gümrük işlemlerinin kesintisiz yirmi dört saat yürütülememesi hava kargo
hizmetlerini aksatmaktadır. Bu durum Türk hava kargo sektörünün uluslararası
alanda rekabet gücünü azaltmaktadır.
Karayollarında işaretleme, araç güvenliği, aşırı yükleme, atıl kapasite ve denetime
kadar bir dizi sorun önemli altyapı eksiklikleri olarak rekabet gücünü olumsuz
yönde etkilerken, kayıt dışı faaliyetler ise haksız rekabet ortamı yaratmaktadır.
Uluslararası taşımacılıkta geçiş kotaları sektörün rekabet gücünü olumsuz yönde
etkileyen en önemli etmenlerden birisidir.
Demiryolları konusunda ise gerek niteliksel gerekse niceliksel sorunlar Türkiye'nin
bölgesinde lojistik merkezi olmasını olanaksız kılacak düzeydedir. Bu yetersizlikler
sadece demiryolu taşımacılığını değil kombine taşımacılığı da olumsuz yönde
etkileyerek özellikle bölgede etkin biçimde kullanılabilecek deniz-demiryolu
k o m b i n e taşımacılığının geliştirilmesinin ö n ü n d e en önemli engeldir.
Depolamada fiziki olanaklarının yetersizliği, bilgi teknolojileri kullanan şirketlerin
oranının düşük olması ve nitelikli insan sermayesi konusundaki eksiklikler rekabet
gücünü olumsuz yönde etkileyen başlıca faktörler olarak ön plana çıkmaktadır.
Hizmet sağlayanların yatırımlarını bir ölçüde güvence altına alabilecek olan uzun
vadeli kontratların yaygın olmaması hizmet kalitesini olumsuz yönde etkilerken,
mal ve hizmet üreticilerinin lojistik hizmetlerde dış kaynak kullanımına çok sıcak
bakmamaları ise sektörün gelişimini olumsuz yönde etkileyen diğer faktörlerdir.
Bu olgu sektörün ve sektörde faaliyet gösteren lojistik hizmet sağlayıcıların rekabet
gücünü azaltmakta, ölçek ekonomisinin yakalanmasını engellemektedir.
Lojistik sektöründe nitelikli insan sermayesi eksikliği yanında personel devir
hızlarının yüksek olması önemli sorunlardandır.
VL DEĞERLENDİRME VE ÖNERİLER
Türkiye'nin lojistik merkezi olmasmı sağlamada en güçlü yanı olan coğrafik
üstünlüğünden yararlanabilmesi için, iyi bir alt-yapıya sahip olması gerekmektedir.
Limanlardaki yetersizlikler, kombine taşımacılık olanaklarının yetersiz oluşu,
taşımada kara yollarının baskınlığı, demiryolu ve yurt içi deniz yolu ulaşımının
yetersizliği, nitelikli insan sermayesindeki sorunlar, teknolojik eksiklikler, "knowhow"da dışarıya olan bağımlılık, yasal düzenlemelerden ve gümrük mevzuatından
kaynaklanan sorunlar, lojistik şirketlerinin kurumsallaşma sürecinin gerisinde
olması, y a t ı r ı m l a r ı n ı n yetersizliği gibi birçok engel b u l u n m a k t a d ı r .
Ülkemizin mevcut ulaştırma altyapısı ve dış ticaretimizin bölgesel dağılımı göz
önüne alındığında, dış ticaretimizdeki taşımacılıkta denizyolu ve karayolu ağırlığının
devam edeceği, mevcut taşıma şekillerinin kısa ve orta vadede birbirini ikame
edemeyeceği görülmektedir.
Uluslar arası pazarlarda rekabet edebilmek için kombine taşımacılığa önem
verilmelidir. Temel strateji, alt yapı yatırımlarının ve taşıma biçimlerinin en
ekonomik biçimde kullanabilmesi amacıyla birbirleriyle uyumlu olarak planlanması
ve küresel ulaştırma sistemleri ile bağlantılarının gerçekleştirilmesi olmalıdır.
Gümrüklerde bürokratik işlemlerin fazlalığı, teknik alt-yapmm ve eğitim seviyesinin
yetersizUği sektörün önemine işaret ettiği sorunlardandır. Gümrüklerin fiziki alt
yapılarını iyileştirme, işgücünün eğitimi, bilgi işlem alt-yapılanm geliştirme,
performanslarını değerlendirme gibi çalışmalar bir an önce etkin olarak uygulamaya
konulmalıdır.
Sektöre yön verecek çalışmalarda ilgili Kamu Kurumları ile sektör temsilcileri
arasındaki işbirliği geliştirilmeli, sektöre yönelik projelerde özel kesimin rol alması
sağlanmalıdır. Uluslararası örgütlerde aktif olarak yer alınmalı, komşu ülkelerle
iyi ilişkiler geliştirilmelidir.
Sektörle ilgili yasa ve standartların geliştirilmesi, denetlemelerin arttırılması sektörün
gelişimine katkı sağlayacaktır. AB ve uluslar arası taşımacılık ve lojistik mevzuatına
uyum çalışmalarına hız kazandırılmalıdır.
Sektörde faaliyet gösteren lojistik hizmet sağlayıcıları kurumsallaşma çabaları
yanında çalışanların eğitimi konusuna önem vermeli ve sektörde rekabet gücünün
ancak nitelikli insan sermayesi ile kazanılabileceğini u n u t m a m a l ı d ı r .
Son yıllarda birçok Üniversitede Lojistik eğitimi veren bölümler yanında Yüksek
Okullar ve Lojistik Liselerinin açılması umut verici bir gelişmedir. Bu eğilim nitelikli
insan sermayesini geliştirme açısından lojistik sektörüne rekabet gücü
kazandırabilecektir. Eğitimde sektörün nitelikli insan sermayesine gereksinimini
karşılayacak bu tür eğitim kurumlarına ağırlık verilmelidir. Ancak halen sektörde
görev yapanların önemli ölçüde eğitim gereksinimi bulunduğu unutulmamalıdır.
Bu nedenle lojistik sektöründe faaliyet gösteren şirketlerin insan sermayesini
geliştirmek amacıyla eğitim yatırımı yapmaları kaçınılmazdır.
PTT'nin posta tekeli, lojistik sektöründe başta hızlı kargo taşımacılığı olmak üzere
taşımacılık sektörünün gehşmesinin önünde bir engel oluşturmaktadır. PTT'nin
posta tekelinin kaldırılması ve özelleştirilmesi çalışmalarından taviz verilmemelidir.
Sektöre ilişkin istatistiklerin sağlıklı bir biçimde oluşturulması gereklidir. Sektöre
ilişkin öngörülerin yapılabilmesi, eğilimlerin saptanabilmesi, proje ve yatırımlar
açısından doğru istatistiklere olan gereksinim açıktır. Sektöre ilişkin istatistikler
disiplin altına alınmalı ve bu bilgiler sektörün kullanımına açık olmalıdır.
6.1 Karayolu
Karayollarında işaretleme, araç güvenliği, aşırı yükleme, atıl kapasite ve denetime
kadar bir dizi sorun önemli altyapı eksiklikleri olarak rekabet gücünü olumsuz
yönde etkilerken, kayıt dışı faaliyetler ise haksız rekabet ortamı yaratmaktadır.
Uluslararası taşımacılıkta geçiş kotaları sektörün rekabet gücünü olumsuz yönde
etkileyen en önemli etmenlerden birisidir.
Çekici ve kamyon sayısının yüksek olması nedeniyle araç kapasite kullanım oranları
düşüktür. Düşük kapasite kullanımı maliyetleri artırırken, şirketlerin rekabet
gücünü olumsuz yönde etkilemektedir. Bu nedenle kayıt dışı çalışma eğilimi
artmaktadır. Bu d u r u m sektörde haksız rekabete yol açmakta ve yasal
yükümlülüklerini yerine getiren şirketlerin rekabet gücünü olumsuz yönde
etkilemektedir. Denetim en kısa sürede etkinleştirilerek sektörde kayıt dişilik
önlenmelidir.
Mevcut yasalar yeterli olmasına karşın karayolu trafik denetimi yetersizdir. Aşırı
yükleme, trafiğe uygun olmayan araç, v.b. konulardaki kural dişilik karayolları üst
yapısına zarar verirken kaza oranlarını yükseltmekte ve ayrıca haksız rekabete yol
açmaktadır. Denetim ivedilikle etkinleştirilmeli ve karayollarında kural dışılığa
son verilmelidir.
Karayollarının nicelik ve niteliğinin iyileştirilmesi, araç ve trafik denetiminin
etkinleştirilmesi gereklidir. Karayollarının bakım onarımı yanında, yol genişletme,
tırmanma şeridi v.b ıslah çahşmaları ve bölünmüş yol yapımına ağırlık verilmelidir.
Mevcut otoyolların kapasite kullanımlarını artırabilecek ve kombine taşımacılıkta
ulusal ve uluslararası düzeyde rekabet gücü kazandıracak otoyol ağı için yeni
yatırımlar planlanmalı ve öncelikler belirlenerek uygulamaya konmalıdır.
Islah çalışmalarında kazalara yol açan hatalı kavşaklara, zeminlere, trafik düzenini
sağlamaya yönelik yatay düşey işaretlere, yerleşim yeri geçişlerine, liman ve hava
l i m a n ı b a ğ l a n t ı l a r ı n a v.b eksikliklere öncelik verilmesi gereklidir.
Karayollarında denetimin etkinleştirilerek aşırı yükleme, araç güvenliği konularına
ve kazalarla ilgili istatistiklerin analizi ile kazaların önlenmesine yönelik çabalara
ağırlık verilmelidir. Denetim işlevini üstlenen personelin eğitimi yanında sürücülerin
bilinçlendirilmesine dönük halkla ilişkiler uygulamaları göz ardı edilmemelidir.
Türkiye'nin Avrupa'ya yönelik karayolu taşımaları geçiş belgeleri ile smırlandırılmaya
çalışılmaktadır. Geçiş belgeleri konusu Türk taşımacıların şikâyetlerine neden
olmaktadır. Ancak Avrupa'ya yönelik taşımalarda talebin karayolu ile karşılanması
uzun vadede sürdürülebilir bir politika değildir.
4925 sayılı Karayolu Taşıma Kanunu ve bu kanuna istinaden çıkarılan Karayolu
Taşıma Yönetmeliği sektörde tartışma yaratmaktadır. Konunun sektörle ilgili sivil
toplum kuruluşlarının da katılımıyla gözden geçirilmesi ve aksaklıklarm giderilmesi
yerinde olacaktır.
6.2 Demiryolu
Demiryollarının yıllardır ihmal edilmesi lojistik sektöründe Türkiye'nin rekabet
gücünü olumsuz yönde etkileyen en önemli faktörlerden birisidir. Gerek niteliksel
gerekse niceliksel sorunlar Türkiye'nin bölgesinde lojistik merkezi olması şansını
zayıflatmaktadır. Bu yetersizlikler sadece demiryolu taşımacıhğım değil, kombine
taşımacıhğı da olumsuz yönde etkileyerek özellikle bölgede etkin biçimde
kullanılabilecek deniz-demiryolu kombine taşımacılığının geUştirilmesinin önünde
en önemli engeldir. Demiryolu ağ ve modernizasyonunun yetersiz olması, yönetim
sorunları, zamanında yeterli vagon temin edilememesi önemli sorunlar arasında
yer almaktadır.
Kısa, orta ve uzun vadeli iyileştirme ve yatırım planları, özelleştirme fırsatları ve
Türkiye'nin bölgedeki rolü göz önüne alınarak en kısa sürede geliştirilmeli ve
uygulamaya konulmalıdır. Demiryolu altyapısının geliştirilmesinin kolay olmadığı,
ancak kararlı bir biçimde taviz vermeden uygulamaya konacak orta ve uzun vadeli
planlarla gerçekleştirilebileceği unutulmamalıdır.
Ülkemizde halen limanlardan gerçekleştirilen taşımaların % 95'i karayolu ile
yapılmaktadır. Kombine taşımacılıkta rekabet gücünü artırabilmek için denizyoludemiryolu kombine taşıma sistemi ülkemizde geliştirilmelidir. Bunun için öncelikler
belirlenerek limanlarla demiryolu bağlantıları etkinleştirilmelidir.
Demiryollarında yeni yatırımlara öncelik, Avrupa Asya bağlantısını sağlayabilmek
ve kombine taşımacılığı geliştirebilmek için batı-doğu hattına verilmelidir. Bu
hattın çağdaş teknolojilerle iyileştirilmesi, akışı engelleyen kesintilerde yeni
yatırımların gerçekleştirilmesi, yurt içi ve transit taşımalarda Türkiye'nin önemli
rol üstlenmesini sağlayacaktır. Bu nedenle İstanbul Boğaz geçişi, Ankara- Sivas ve
Kars-Tiflis demiryolu projelerine (18) öncelik verilmesi gereği bulunmaktadır.
Demiryolu taşımacılığı teşvik edilmeli, özel kesime açılması çabaları hızlandırılmalı
ve yaratılan kaynaklarla üretim merkezlerinin tüketim merkezleri ile demiryolu
bağlantıları geliştirilmelidir.
Demiryolu şebekesinde verimliliği artırmaya dönük İşletme Yönetim Bilgi Sistemi
(OMIS) Projesi öncelikli uygulamalardan birisi olarak ele alınmalı ve demiryolları
yönetici ve personelinin eğitimine özel önem verilmelidir.
6.3 Denizyolu
Yönetim sorunları, depolama sahalarının yetersizliği, boşaltma/yükleme araç
gereçlerinin nitelik ve nicelik olarak yetersizliği ve yanaşma yerleri ile ücretlerinin
yüksekliği, limanlarda yaşanan ve sektörün rekabet gücünü olumsuz yönde etkileyen
önemli sorunlar arasında yer almaktadır. Bu sorunların yanında gümrük
hizmetlerinin yetersizliği, boşaltma yükleme ücretlerinin yüksek olması, araç park
sahalarının yetersiz oluşu, ekipman yetersizhği nedeniyle yüksek navlun ücreti
ödeme gibi faktörler diğer önemli eksikliklerdir.
Limanlarda periyodik taramalar için yeterli sayıda araç-gereç sorunu yaşanmaktadır.
Limanların gerek fiziki altyapı gerekse bürokrasi nedeniyle 24 saat hizmet verme
olanakları da sınırlıdır.
Devam eden özelleştirme çalışmalarıyla öncelikle yönetim sorunlarının aşılması
olasıdır. Ancak navlun ve diğer maliyetleri düşürebilmek ve sektörün rekabet
gücünü artırabilmek için kısa dönemde limanlarda boşaltma / yükleme işlemlerinin
daha hızlı yapılmasını sağlayacak önlemlerin alınması ve yatırımların yapılması
gereklidir.
Limanlarda yapılan özelleştirmelerde altyapıyı geliştirici, kapasiteleri ve transit
taşımacılıktaki etkinliği artırıcı yatımları öngören projelere öncelik verilmelidir.
Deniz ve limanlardaki çevresel sorunlar üzerinde önemle durulması gerekmektedir.
Liman yönetimi, deniz trafiği, yükleme/boşaltma trafiği ve benzeri tüm liman
hizmetlerinin çağdaş teknolojiler ile gerçekleştirilmesini amaçlayan yatırımlar
teşvik edilmelidir. Limanlarda teknik bakım ve onarım hizmetleri sunulmalıdır.
Dünya'da konteyner taşımacılığının önemi giderek artmaktadır. Yeni konteyner
terminallerinin kurulması teşvik edilmeli, mevcutların çağdaş teknolojilerle
donatılmasına öncelik verilmelidir.
TCDD tarafından işletilen limanlardan yurt içine ve yurt içinden limanlara yapılan
taşımaların % 95'i karayolu ile yapılmaktadır. Bu taşımaların demiryollarına
yönlendirilmesi amacıyla planlanan konteyner kara terminallerinin yapımı öncelik
sırasına göre ivedilikle ele alınmalıdır.
Boğazlardan yüksek kapasiteli tanker geçişleri İstanbul'u tehdit etmektedir. Boğazlar
ve Marmara'da uluslar arası deniz trafiğinin denetimine yönelik yatırımların,
teknik ve hukuki düzenlemelerin yapılması güvenlik ve denetim etkinliği açısından
kaçınılmazdır.
Türkiye denizyolu ulaştırma hizmetlerini hızlı bir biçimde geliştirmelidir. Bölge
ülkelerinin dış ticaretlerine ilişkin deniz aşırı taşımalarından, Türkiye liman ve
deniz taşımacılığı hizmetleri ile pay almalı ve bölgesel taşımacılıkta merkez
konumunda gelmelidir.
Bölge ülkeleri arasında deniz taşımacılığına ilişkin mevzuat uyumu ve söz konusu
ülkeler arasında deniz ticaretini kolaylaştıran anlaşmalar ise deniz taşımacılığında
Türkiye'nin rekabet gücünü arttıracaktır. Bölge ülkeleriyle gerek mevzuat uyumu
gerekse deniz ticaretini kolaylaştırıcı anlaşmalara ağırlık verilmelidir.
Bölgesel ticaret, transit ticaret, kuru yük, konteyner, maden-metal, petrol ve
doğalgaz ürünleri, karayolu, demiryolu ve havayolu ulaşım ağlarına yakınlığı göz
önünde bulundurularak ve bölge ülkelerinin taşıma talepleri çerçevesinde hmanlar
yeniden yapılandırılmalıdır.
Karadeniz hmanlarmdan en az birisinin uluslararası hizmet kalitesini sağlayacak
düzeye getirilmesi ve bu limanın kombine taşımacılık hizmetleri için diğer taşıma
türleri ile bağlantılarmm sağlanması gerekUdir. Yakm deniz taşımacıhğı geUştirilirken,
deniz ticaret filosunun, bölge gereksinimleri de göz önüne alınarak, geUşmesi teşvik
edilmehdir. Türk şirketlerinin bölge ülkeleri girişimcileri ile iş birhği ve ortaklık
arayışlarına önem vermesi ise, bölgede Türkiye'nin merkez olma konusundaki
çabalarını destekleyecektir.
6.4 Havayolu
Havayolu kargo taşımacılığında bürokrasi, gümrükleme sorunları terminal alt­
yapı yetersizliği, filo yetersizliği ve kargo alanlarındaki taşıma yetersizliği bu alanda
rekabetçi olabilmek için çözümlenmesi gereken sorunlar arasında yer almaktadır.
Giderek artan uluslar arası ve yaygınlaşan yurt içi kargo taşımacılığına karşın hava
alanlarında hatta hava limanlarında çağdaş kargo elleçleme olanakları çok sınırlı
hatta yok denecek düzeydedir. Hava hmanları ve alanlarındaki kargo bölümlerinin
alt-yapı ve hizmetlerin iyileştirilmesi gerekmektedir. Bu konu ivedilikle ele
alınmalıdır.
İstanbul Türkiye'nin lojistik merkezi olmasında bağlantı noktası olması açısından
çok önemli bir role sahiptir. Yük ve yolcu trafiği en yüksek hava limanı olan
İstanbul Atatürk Hava Limanında araç giriş - çıkış trafiğinden, gümrükleme
hizmetlerine kadar birçok konuda verimliliği olumsuz yönde etkileyen ve maliyetleri
yükselten sorunlar yaşanmaktadır. Atatürk HavaUmanı Kargo TerminaH'nde taşıma
hizmet kalitesi yetersizdir. Kargo işletmecileri tekel konumunda olan kuruluş
dışında diğer taşıyıcılardan ve / ya da kendi taşıt filosundan yararlanamamaktadır.
Bu durum, hava kargo işletmeleri açısından önemli bir sorun yaratmaktadır.
Bu nedenle kargo terminalinin geleceğe dönük olarak yeniden planlanması
zorunluluğu bulunmaktadır. Planlanacak olan terminalin yer seçiminin mevcut
kara, demiryolu ve liman bağlantıları ve bu alanlarda yürütülmekte olan yeni
projeler yanında serbest bölgeler, sanayi bölgeleri de göz önüne alınarak beUrlenmesi
gerekmektedir. Bu yaklaşım İstanbul'un ve Türkiye'nin hava kargo taşımacılığında
transit merkezi olmasına katkıda bulunacaktır.
istanbul'da Atatürk Hava Limanı ile Sabiha Gökçen Hava Limanmm bütünleşmesini
sağlayabilecek ulaşım olanakları yetersizdir. Bu konudaki çalışmalara hız verilmeli
ve hava l i m a n l a r ı a r a s ı n d a hızlı geçiş o l a n a k l a r ı y a r a t ı l m a l ı d ı r .
Hava kargo taşımacılığında alt yapı yetersizliğinin çözümlenmesi tek başına yeterli
olmamaktadır. Transit sürelerinin, dünyanın önde gelen lojistik üsleri ile
yarışabilecek düzeyde olması gerekmektedir. Mevcut mevzuat transit sürelerinin
kısaltılmasında en önemli engellerden birisidir. Transit sürelerinin rekabetçi
boyutlara düşürülmesi için mevzuatta gerekli düzenlemeler yapılmalıdır.
Gümrük işlemlerinin kesintisiz yirmi dört saat yürütülememesi hava kargo
hizmetlerini aksatmaktadır. Bu durum Türk hava kargo sektörünün uluslararası
alanda rekabet gücünü azaltmaktadır. Türkiye'nin tüm çıkış gümrüklerinde çalışma
saatleri, havalimanı yolcu gümrüklerinde olduğu gibi kesintisiz sürdürülmeli, yedi
gün yirmi dört saat olarak verilmesi sağlanmahdır.
Havayolu kargo taşımacılığında bürokratik işlemler ve gümrükler rekabet gücünü
olumsuz yönde etkileyen en önemli sorunlar arasındadır. Gümrüklerde insan
sermayesinin, teknolojik ve fiziki alt yapının ivedilikle geliştirilmesi gerekmektedir.
6.5 Depo İşletmeciliği
Depolamada şirketler ağırlıkla kiralık depo kullanma eğilimindedirler. Bu nedenle
fiziki olanaklar yetersizdir. Depolarda elleçleme araçlarının yetersizliği, depoların
dış etkenlere karşı korumada yetersiz olması ve yönetim problemleri sektörün
önemh sorunları arasındadır. Depoculuğun bir yatırım olarak görülmesi ve bu
alana yatırımların teşvik edilmesi gereği bulunmaktadır.
Sipariş işleme, konsolidasyon, ambalajlama/etiketleme, envanter kontrolü, vb
işlemleri de içeren depoculuk anlayışmm geliştirilmesi ve hizmet çeşidinin artırılması
gereklidir.
Depolarda tam otomatik sistem kullanımı sınırlı sayıdadır. Çoğunlukla geleneksel
yöntemlerle hatta sadece insan gücüyle işlem yapılan çok sayıda tesis bulunmaktadır.
Bu eksikliğin giderilmesi kaçınılmazdır. Ürün izlenebilirliğinin ve hızın giderek
önem kazanması, depoculukta çağdaş teknolojileri gerekli kılmaktadır. Araç gereç
yatırımları yanında bilgi teknolojilerinin kullanımı teşvik edilmelidir.
Yurt dışında oluşturulacak depolara denizyolu ile yapılacak taşımalar, taşıma
maliyetlerini aşağıya çekerken, sürekli mal akışı, hızlı ve zamanında teslimatı da
sağlayarak lojistik sektörünün rekabet gücünü arttıracaktır. Bölge ülkeleri ve
Türkiye'nin dış ticareti göz önüne alınarak başta AB ülkeleri olmak üzere Hamburg,
Trieste gibi seçilecek merkezlerde depoların oluşturulması planlanmalıdır.
Antrepolarda sektörün sorumluluğunu artırarak işlemlerin 24 saat verilmesi
sağlanmalıdır. Depoculuk alanında nitelikli insan sermayesi ihtiyacını karşılamaya
yönelik eğitim programlarına ağırlık verilmelidir.
6.6 Lojistik Sektöründe Hizmet Sunan Şirketler
Lojistik sektöründe faaliyet gösteren şirketlerin en öncelikli sorunlarından birisi
kurumsallaşma ve ölçek sorunudur. Bu olgu sektörde güven sorununu ortaya
çıkarmakta ve sektörün imajını olumsuz yönde etkilemektedir. Lojistik hizmet
sağlayıcılarının kurumsallaşma çabalarına öncelik vermesi yanında rekabet güçlerini
artırabilmek için birleşme ve yabancı ortaklık konularını gündemlerine almaları
gerekmektedir.
Şirketlerin düzenli olarak performanslarını izlemeleri ve rakiplerine göre kendilerini
konumlandırmaları gerekmektedir.
Üreticilerin lojistik hizmetleri dış kaynaklardan sağlama konusuna sıcak bakmaları
sektörün gelişimine katkıda bulunacaktır. Talep edilen lojistik hizmetlerde etkinliğin,
büyük ölçüde tarafların birbirlerini iş ortağı olarak görmesine bağlı olduğu
unutulmamalıdır. İşletmelerin rekabet güçlerini artırabilmeleri için lojistik hizmet
sunan şirketleri çözüm ve iş ortağı olarak görmesi ve bu hizmetleri uzun vadeU
kontratlara dayalı olarak talep etmeleri gereklidir.
Sektörde kaliteli insan gücü teminini önemli bir sorundur. Son yıllarda lojistik
eğitimi veren üniversite ve diğer kurumların sayısındaki artış umut verici bir
gelişmedir. Ancak yüksek rekabet karşısında düşen karlılık oranları, personele
ödenen ücretlerinde düşmesini beraberinde getirmektedir. Lojistik sektörü de ucuz
insan gücü varlığını diğer sektörler gibi ö n e m l i bir avantaj olarak
değerlendirmektedir. Ancak hem kaliteli, hem de düşük ücretlerle çahşacak personel
teminin kolay olamayacağı bir gerçektir. Bu yaklaşım personel devir hızını
artırmaktadır. Bu nedenle lojistik sektöründe faaliyet gösteren şirketler insan
sermayesinin geliştirilmesine ağırlık vermelidir.
Pazarlama, lojistik, müşteri hizmetleri, uluslar arası taşımacılık ihtiyaç duyulan
öncelikli eğitim konularıdır. Yabancı dil bilen personel temini de eksikliği hissedilen
önemli bir konudur. Bu alanlardaki eğitimlere öncelik verilmesi gereklidir.
Bilgi-işlem yazılımları kullanımında muhasebe ve finansman programlarının
kullanımı sektörde yaygındır. Buna karşılık taşıma yönetimi, araç takip sistemi,
dağıtım yönetimi gibi programların kullanımı yeterli seviyede olmamakla birlikte,
şirketlerin ilgi gösterdiği ve yatırım yapmayı düşündükleri konulardır. Sektöre
özgün yazılımların kullanılması şirketlerin rekabet gücünü artıracaktır.
Şirketlerin yarıdan fazlasmm herhangi bir konuda kalite sertifikası bulunmamaktadır.
Sahip olunan kalite sertifikaları içinde, ISO9001:2000 ağırlık taşımaktadır.
ISO9001:2000 çahşmalarmm yaygınlaşması kurumsallaşma yolunda önemh bir
adım olarak düşünülmelidir. Çevrenin diğer sektörlerde olduğu gibi burada da
ihmal edildiği görülmektedir. Çalışmaya katılan şirketler içinde ISO: 14000 çevre
yönetim sistemi belgesine rastlanmamıştır. Uluslar arası alanda dünya kalitesinde
hizmet sunabilmek için bu tür belgelere sahip olunması gereği açıktır.
KAYNAKÇA
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
8)
9)
10)
11)
12)
13)
14)
15)
16)
17)
18)
19)
20)
21)
22)
23)
24)
25)
26)
Yrd. D o ç . Dr. M u r a t Erdal, 'Lojistik Üslerin T e m e l Özellikleri'
www. igeme.org.tr/tur/pratik
Yrd. Doç. Dr. M u r a t Erdal, 'Türkiye Ulaştırma Politikaları ve Lojistik Üs Yol Haritası',
www.bilgiyonetimi.org/cm/pages/mkl_gos.php?.nt=557, 07/11/2005
Roder, İstatistikler 'Dış Ticarette Taşıma M o d l a r ı ' ,
www.roder.org.tr/TR/STATS/sta_inttrade.asp, 01/04/2005
Barış Tozar, Ulaştırma Bakanlığı Müsteşar Yrd.,
www.aksam.com.tr/arsiv/aksam/2005706/13/yazidizis, 07/11/2005
Dergi L, Eylül,Ekim 2005 ' Ü ç ü n c ü Parti Lojistik S e k t ö r ü n ü n M e v c u t D u r u m u ve
Geleceği H a k k ı n d a C E O ' l a r m Görüşleri', www.dergil.com, 01/04/2005
www.abm-istanbul.org, 01/07/2005
Eyefortransport, June 2005, ' F o r t u n e 500 C o m p a n i e s 'Views o n t h e Supply C h a i n
a n d Logistics Landscape 2005/2006', www.eyefortransport.com/supplychain, 10
Ağustos,2005
U N D Arge İstatistik D e p a r t m a n ı , " D ü n y a Mal Ticaretinin Akışı ve Lojistik Pazarı',
www.und.org.tr
Ankara Sanayi Odası, 'Ülkemizin Ulaşım M o d l a r m a Göre D u r u m u ' , www.e-aso.org.tr,
13/06/2005
Roder, İstatistikler, www.roder.org.tr/TR/STATS/sta_sector.asp
U N D ' n i n Sesi, T e m m u z 2005, www.roder.org.tr, 26/07/2005
K G M , www.kgm.gov.tr, 14/09/2005
Sekizinci Beş Yıllık Kalkınma Planı, 'Ulaştırma OİK R a p o r u Trafik Düzeni,
Karayollarında C a n Güvenliği Alt K o m i s y o n u R a p o r u "
Sekizinci Beş Yıllık Kalkınma Planı, 'Ulaştırma ÖİK R a p o r u Trafik D ü z e n i ,
Karayollarında C a n Güvenliği Alt K o m i s y o n u R a p o r u '
Sekizinci Beş Yıllık Kalkınma Planı, 'Ulaştırma Özel ihtisas K o m i s y o n u R a p o r u '
T C Başbakanlık Dış Ticaret Müsteşarlığı, 'Ulaştırmanın Dış Ticaretimizdeki Ö n e m i ' ,
18/03/2005
Sekizinci Beş Yıllık Kalkınma Planı, 'Ulaştırma Özel İhtisas K o m i s y o n u R a p o r u
D e m i r y o l u Ulaştırması Alt K o m i s y o n u R a p o r u '
RODER, www.roder.org.tr
T C D D , www.tcdd.gov.tr
www.marisec.org/shippingfacts, 12/07/2005
U N D , ' D ü n y a Mal Ticaretinin Akışı ve Lojistik Pazarı', www.und.og.tr, 11/07/2005
U N D , www.und.org.tr
U T İ K A D , ' T ü r k i y e ' n i n Deniz Ticaretindeki Gelişmeler', www.utikad.org.tr
Sekizinci Beş Yıllık Kalkınma Planı, 'Ulaştırma ÖİK R a p o r u Deniz Yolu Ulaştırması
Alt K o m i s y o n u R a p o r u '
W T O - P r e s s / 4 0 1 - 1 4 Nisan 2005
27) Air Guide O n l i n e , 'Air T r a n s p o r t M a r k e t O u t l o o k ' , w w w A i r G u i d e O n l i n e . c o m ,
22/06/2005
28) S H G M , www.shgm.gov.tr/Genelb.htm, 15/07/2005
29) D H M İ , www.dhmi.gov.tr
30) U T İ K A D , 'Havayolu Kargo Taşımacılığı', www.utikad.org.tr
31) D T M , ' U l a ş t ı r m a n ı n Dış Ticaretimizdeki Lojistik Ö n e m i ' ,
w w w . d t m g o v . t r / e a d / e k o n o m i / s a y i 5 / u l a s t i r m a . h t m , 11/11/2005
32) U T İ K A D , 'Yetki Belgesi D ü z e n Değil Kaos Getirdi',
www.utikad.org.tr/haberdok.asp?bv=197, 22/08/2005, 24/10/2005
33) [email protected], www.cargoatcargo.com/TR/bilgiBankasi, 23/11/2005
34) Süleyman Pampal, Seda Hatipoğolu, Ö z t ü r k Arıkan. "Beş Yıllık Kalkınma Planlarında
Ulaşım S e k t ö r ü n ü n İncelenmesi"
35) Sahavet Gürdal, "Lojistik Vizyon 2004, Balıkesir Üniversitesi E n d ü s t r i Mühendisliği,
30 Kasım 2004, Balıkesir"
36) Cavit Ö z d e m , T C Başbakanlık Ulaştırma Müsteşarlığı, "Ulaştırma Sistemi ve Dış
Ticaretimiz"
37) E u r o p a - E u r o p e a n C o m m i s s i o n - " R o a d T r a n s p o r t " ,
w w w . e u r o p a . e u . i n t / c o m m / t r a n s p o r t / r o a d , 09/09/2005, 01/12/2005
38) B o e i n g - C u r r e n t M a r k e t O u t l o o k - 2 0 0 5
39) Air Cargo W o r l d , " T h e 2003 Air Cargo Quality Survey",
www.aircargoworld.com/features/1003_2.htm
40) W E R C W a t c h , Fall 2005
41) Maltz, A r n o l d - D e H o r a t ü u s , Nicole; " W a r e h o u s i n g : T h e Evaluation C o n t i n u e s " ,
W E R C R e p o r t 2004
42) W E R C , W i n t e r 2005
43) W E R C , N o v e m b e r 2003
44) Johnson,J.C; W o o d , D . F ; Wardlow,D.L; M u r p h y , P . R ( 1 9 9 9 ) ; ' C o n t e m p o r a r y
Logistics:7.Ed. Prentice Hall,UK
45) Hogarth-Scott, Sandra(1999); 'Retailer-Supplier Partnerships; 'Hostage to F o r t u n e
o r T h e W a y F o r w a r d for T h e M i l l e n i u m ' , British F o o d Journal, V.1,N.9
46) W a n g , Charles W . (1999); 'A General F r a m e w o r k of Supply C h a i n C o n t r a c t Models',
Supply C h a i n M a n a g e m e n t : A n I n t e r n a t i o n a l Journal, V.7,N.5
47) Capgemini (2004); 'Gain a Competitive Edge T h r o u g h Supply Chain Outsourcing'„April
Lee, H a u L.(2004); ' T h e Triple-A Supply C h a i n ' , HBR, O c t o b e r
48) Cox, Andrew(2004);'Power, Value a n d Supply M a n a g e m e n t ' , Supply C h a i n
M a n a g e m e n t , V.1,N.4
49) M a t c h e t t e , J. A n d Lee, H a u (2005); Leveraging T h e Supply C h a i n to Create a n d
Sust^^n A H i g h Perform Business, Ascet V.6
50) Kuper, NagaH, V e n u (2004); 'Risk M a n a g e m e n t in Supply C h a i n ' , Ascet,V.5
51) Capgemini; 'Post, Parcel a n d Express: T h e M a r k e t Today; C o n s u m e r P r o d u c t , Retail
&Distribution, www.us. capgemini.com/id_serv, 16.01.2005
52) Atkinson, William (2004); Tagged: 'The Risks a n d Reward of RFID Technology', Risk
M a n a g e m e n t Journal, July
53) Maltz, A r n o l d ( 2 0 0 4 ) ; ' W a r e h o u s i n g : T h e Evolution C o n t i n u e s ' , W E R C
54) W E R C ; ' C o a c h i n g Employee D e v e l o p m e n t ' , T h e W e r c b o o k series:4
55) Stock, JamesR.(2004); ' P r o d u c t Return/Reverse Logistics in W a r e h o u s i n g : Strategies,
Policies a n P r o g r a m s
56) Barnes, C h r i s t o p h e r R.(2004); W a r e h o u s e M a n a g e m e n t Systems, W E R C
57) W E R C , (2005)Newsletter Archive: 147, M a r c h ,
58) W E R C - W a t c h ( 2 0 0 3 ) ; W M S & W a r e h o u s e Performance:
59) Osyk, Barbara A.and Vijiayaraman, B.S.(2005);RFID in T h e W a r e h o u s i n g Industry,
WERC-Sheet, W i n t e r
60) WERC-Sheet(2004);'The D C Audit', January
61) WERC-Sheet(2003);'Reacing N e w Heighs', N o v e m b e r
62) WERC-Sheet(2004);Tight T r a n s p o r t a t i o n ' , February
63) W E R C - W a t c h ( 2 0 0 4 ) ; ' C u s t o m e r Service: T h e Real Competitive Advantage', Fall
64) WERC-Sheet(2004); ' T h e Cost of Security', September
65) W E R C - S h e e t ( 2 0 0 4 ) ; ' P l a n n i n g for T h e Unexpected', N o v e m b e r
66) WERC-Sheet(2005); ' F o o d for T h o u g t ' , M a r c h
67) W E R C - W a t c h ( 2 0 0 5 ) ; ' D C Measures', S u m m e r
68) WERC(2005)NewsletterArchive:141,'Logistics Cost a n d Service R e p o r t
69) Bowersox, D o n a l d J., David J. "Logistical M a n a g e m e n t Integrated Supply C h a i n
Process, 1996, M c G r a w Hill
EK: MEVZUAT
A. Karayolu Mevzuatı
Karayolu Taşıma Kanunu (4925 sayılı Kanun):
10 Temmuz 2003'de yayınlanan 4925 sayılı "Karayolu Taşıma Kanunu";
• Karayolu taşımalarını, ülke ekonomisinin gerektirdiği şekilde düzenlemek,
• Taşımada düzeni ve güvenliği sağlamak,
• Taşımacı, acente, taşıma işleri komisyonculuğu, nakliyat ambarı işletmeciliği,
kargo işletmeciliği, lojistik işletmeciliği, taşıma işleri organizatörlüğü, terminal
işletmeciliği, oto kiralama işletmeciliği, dağıtıcılık ve benzeri hizmetlerin şartlarını
belirlemek
• Taşıma işlerinde istihdam edilenlerin niteliklerini, haklarını ve sorumluluklarını
belirlemek,
• Karayolu taşımalarının, diğer taşıma sistemleriyle birlikte ve birbirlerini
tamamlayıcı olarak hizmet vermesini, denetimini ve mevcut imkanların daha
yararlı bir şekilde kullanılmasını sağlamak amacıyla yürürlüğe konulmuştur.
Bu Yönetmelik kamuya açık karayolunda m o t o r l u taşıtlarla yapılan;
• Yolcu ve eşya taşımalarını,
• Taşımacı, acente, taşıma işleri komisyonculuğu, nakliyat ambarı işletmeciliği,
kargo işletmeciliği, lojistik işletmeciliği, taşıma işleri organizatörlüğü, terminal
işletmeciliği, oto kiralama işletmeciliği, dağıtıcılık ve benzeri faaliyetleri yapanlar
ile
• Taşıma işlerinde çalışanları,
• Taşımalarda yararlanılan her türlü taşıt, araç, gereç, yapıları ve benzerlerini
kapsamaktadır. Ancak, özel otomobillerle ve bunların römorklarıyla yapılan
taşunalar, genel ve katma bütçeli dairelerle, il özel idareleri, belediyeler, üniversiteler
ve kamu iktisadi teşebbüslerine ait taşıtlarla yapılan ticari olmayan taşımalar,
Türk Silahlı Kuvvetlerine ait motorlu taşıt ve bunların römorkları ile yapılan
taşımalar, lastik tekerlekli traktörlerle çekilen römorklarla yapılan taşımalar bu
Yönetmelik kapsamı dışındadır.
Taşıma mesafesine bakılmaksızın il sınırları içinde yapılan yolcu taşımaları, 100
kilometreye kadar olan şehirlerarası yolcu taşımaları ile belediye sınırları ile mücavir
alanı içindeki şehir içi yolcu taşımaları, bu Yönetmeliğin kapsamı dışındadır.
Kanun birinci kısım ikinci bölümde taşımalarda genel kuralı "Taşımalar; ekonomik,
seri, elverişli, güvenli, çevreye kötü etkisi en az ve kamu yararını gözetecek tarzda
serbest rekabet ortamında gerçekleştirilir" şeklinde ortaya koymaktadır. Aynı
bölümde;
• Yetki belgesi alma zorunluluğu ve taşıma hizmeti (Madde 5)
• Taşımacının sorumluluğu (Madde 6)
• Taşımacının yükümlülüğü (Madde 7)
• Gönderenin sorumluluğu (Madde 8)
• Acente, taşıma işleri komisyonculuğu, nakliyat ambarı ve kargo işletmeciliği
yapanların sorumluluğu (Madde 9)
tarif edilmektedir.
Kanunun ikinci kısım birinci bölümü;
• Türkiye'ye karayoluyla veya demiryoluyla herhangi bir hudut kapısından giren
veya Türkiye'nin herhangi bir limanına denizyolu ile gelen karayolu taşıtlarıyla
yapılan transit taşımaları,
• Türkiye'ye demiryolu, denizyolu veya havayoluyla gelen ve varış noktasından
karayolu taşıtlarıyla üçüncü ülkelere yapılan taşımaları,
• Türkiye'den karayolu taşıtları ile diğer ülkelere yapılan taşımaları,
• Diğer ülkelerden karayolu taşıtları ile Türkiye'ye yapılan taşımaları,
kapsamaktadır.
Kanun üzerinde:
•08.09.2004 tarih
• 15.12.2004 t a r i h
•26.02.2005 tarih
gösterilen tarihlerde
ve 25577 sayılı Resmi Gazete ( 1 . Değişiklik)
ve 25671 sayılı Resmi Gazete (2. Değişiklik)
ve 25739 sayılı Resmi Gazete ( 3. Değişiklik)
değişiklikler yapılmıştır.
Karayolu Taşıma Yönetmeliği:
4925 sayıh Karayolu Taşıma Kanunu kapsamında hazırlanarak 25.02.2005
tarihli Resmi Gazete'de yayımlanan Karayolu Taşıma Yönetmehği'ne göre;
kendi esas iştigal konusu ile ilgili taşımalarını kendi araçları ile gerçekleştiren
firmalar ile oto kiralama, otomobil ile şehirlerarası yolcu taşımacılığı,
acentelik, eşya taşımacılığı, lojistik işletmeciliği, kargo işletmecihği, nakliyat
ambarı işletmeciliği, dağıtıcılık(kuryecilik), taşıma işleri organizatörlüğü,
terminal işletmeciliği vb. faaliyetlerinin Yetki Belgesi ile yapılması hüküm
altına alınmıştır.
Buna göre; kendi firmalarına ait araçları bulunan ve firmalarına ait her türlü
eşya ve yükü bu araçlar ile sevk eden tüm firmaların faaliyet alanına ve araç
tonajlarına bakılmaksızın "K T\ ticari amaçla taşımacılık faaliyetinde bulunan
firmaların "K 1" ve ev/büro eşyası taşımacılığı ile iştigal eden firmaların "K 3"
yetki belgesi alması zorunludur.
Her firma 1 adet Yetki Belgesi, her aracına bir adet taşıt kartı alacaktır. Kendi
iştigal konusu ile ilgili olmak kaydıyla; il sınırları dahilinde yapılan eşya
taşımaları ile belediye sınırları ile mücavir alanı içinde yapılan şehir içi eşya
taşımalarında kullanılan ve toplam yüklü ağırlığı 3.5 tonu geçmeyen taşıtlarla
yapılan taşımalar için 25.02.2007 tarihine kadar Yetki Belgesi alma şartı
aranmayacaktır.
25.02.2004 tarihinden önce faaliyetini sürdürdüğünü belgeleyen ve ilk defa
Yetki Belgesi alarak faaliyetine devam edecek firmalara. Yönetmelikte
belirtilen şartları yerine getirebilmeleri için 2 yıllık ek süre tanınmıştır.
YETKİ BE LGELERİ TÜRLERİ, KAPSAMLARI
A Yetki
belgesi:
B Yetki
belgesi:
Ticari amaçla otomobil ile yolcu taşımacılığı ve oto kiralama
işletmeciliği yapacak gerçek ve tüzel kişilere verilir. Taşımanın şekline
göre aşağıdaki türlere ayrılır.
A l Yetki belgesi: Otomobil ile şehirlerarası yolcu taşımacılığı
yapacaklara,
A 2 Yetki belgesi: Otomobil ile uluslararası yolcu taşımacılığı
yapacaklara,
A 3 Yetki belgesi: Oto kiralama isletmeciliai vaoacaklara verilir.
Ticari amaçla otobüs ile uluslararası yolcu taşımacılığı yapacak
gerçek ve tüzel kişilere verilir. Taşımanın şekline göre aşağıdaki türlere
avrılır.
B1 Yetki belgesi: Belirli bir ücret ve zaman tarifesine göre, otobüs ile
düzenli yolcu taşımacılığı yapacaklara,
82 Yetki belgesi:
a) Belirli bir zaman tarifesine uymaksızın yolcu durumuna göre arızı
sefer düzenleyerek taşıma yapacaklara,
b) Önceden gruplandırılmış yolcuları bir hareket noktasından alıp aynı
hareket noktasına götürmek ve/veya getirmek suretiyle mekik sefer
düzenleyerek taşıma yapacaklara,
c) 1618 sayılı Seyahat Acentaları ve Seyahat Acentaları Birliği Kanunu
ile bu Kanuna göre hazırlanarak yayımlanan Seyahat Acentaları
Yönetmeliği hükümlerine göre kurulmuş Seyahat Acentalığı Belgesine
sahip olanlara,
B3 Yetki belgesi: Yetki belgesi sahibinin kendi adına ticari olarak kayıt
ve tescil edilmiş taşıt veya taşıtlarla, sadece kendi esas iştigal konusu
ile ilgili personelini taşıyacak ve ticari maksatla taşımacılık
yapmayacaklara verilir.
Tablonun Devamı
C Yetki
belgesi:
Ticari amaçla uluslararası eşya taşımacılığı yapacak gerçek ve tüzel
kişilere verilir. Taşımanın şekline göre aşağıdaki türlere ayrılır.
C1 Yetki belgesi: Yetki belgesi sahibinin kendi adına ticari olarak kayıt
ve tescil edilmiş taşıt veya taşıtlarla, sadece kendi esas iştigal konusu
ile ilgili eşya taşımacılığı yapacak ve ticari maksatla taşımacılık
yapmayacaklara,
C2 Yetki belgesi: Belirli bir zaman tarifesine göre ve/veya belirli bir
zaman tarifesine uymaksızın eşya durumuna göre sefer düzenleyerek
taşıma yapacaklara,
C3 Yetki belgesi: Ev ve büro eşyası taşıması yapacaklara verilir.
D Yetki
belgesi:
Ticari amaçla otobüs ile şehirlerarası yolcu taşımacılığı yapacak
gerçek v e tüzel kişilere verilir. Taşımanın şekline göre aşağıdaki türlere
ayrılır.
D1 Yetki belgesi: Belirli bir ücret v e zaman tarifesine göre otobüs ile
düzenli yolcu taşımacılığı yapacaklara,
D2 Yetki belgesi:
a) Belirli bir zaman tarifesine uymaksızın yolcu durumuna göre arızi
sefer düzenleyerek taşıma yapacaklara,
b) Önceden gruplandırılmış yolcuları bir hareket noktasından alıp aynı
hareket noktasına götürmek ve/veya getirmek suretiyle mekik sefer
düzenleyerek taşıma yapacaklara,
c) 1618 sayılı Seyahat Acentaları v e Seyahat Acentaları Birliği Kanunu
ile bu Kanuna göre hazırlanarak yayımlanan Seyahat Acentaları
Yönetmeliği hükümlerine göre kurulmuş Seyahat Acentalığı Belgesine
sahip olanlara,
D3 Yetki belgesi: Yetki belgesi sahibinin adına ticari olarak kayıt v e
tescil edilmiş taşıt/taşıtlarla, sadece kendi esas iştigal konusu İle ilgili
personelini taşıyacak ve ticari maksatla taşımacılık yapmayacaklara
verilir.
E Yetki
belgesi:
Ticari amaçla yolcu v e eşya taşımacılığı yapacak kamu kurum ve
kuruluşlarına verilir. Taşımanın şekline göre aşağıdaki türlere ayrılır.
F Yetki
belgesi:
Ticari amaçla yolcu taşımacılığı konusunda acentelik yapacak gerçek
ve tüzel kişilere verilir. Taşımanın şekline göre aşağıdaki türlere ayrılır.
F1 Yetki belgesi: Yurtiçi yolcu taşımacılığı konusunda acentelik
yapacaklara,
F2 Yetki belgesi: Uluslararası yolcu taşımacılığı konusunda acentelik
yapacaklara verilir.
G Yetki
belgesi:
Ticari amaçla eşya v e kargo taşımacılığı konusunda acentelik yapacak
gerçek ve tüzel kişilere verilir. Taşımanın şekline göre aşağıdaki türlere
ayrılır.
G1 Yetki belgesi: Yurtiçi eşya taşımacılığı konusunda acentelik
yapacaklara,
G2 Yetki belgesi: Uluslararası eşya taşımacılığı konusunda acentelik
yapacaklara,
G3 Yetki belgesi: Yurtiçi kargo taşımacılığı konusunda acentelik
yapacaklara,
G4 Yetki belgesi: Uluslararası kargo taşımacılığı konusunda acentelik
yapacaklara verilir.
H Yetki
belgesi:
K Yetki
belgesi:
Ticari amaçla eşya taşımacılığı konusunda komisyonculuk yapacak
gerçek ve tüzel kişilere verilir.Taşımanın şekline göre aşağıdaki türlere
ayrılır.
H l Yetki belgesi: Yurtiçi eşya taşımacılığı konusunda komisyonculuk
yapacaklara,
H2 Yetki belgesi: Uluslararası eşya taşımacılığı konusunda
komisyonculuk yapacaklara verilir.
Ticari amaçla yurtiçi eşya taşımacılığı yapacak gerçek v e tüzel kişilere
verilir. Taşımanın şekline göre aşağıdaki türlere ayrılır.
K1 Yetki belgesi: Belirli bir zaman tarifesine göre ve/veya belirli bir
zaman tarifesine uymaksızın eşya taşımacılığı yapacaklara,
K2 Yetki belgesi: Taşımacının kendi adına ticari olarak kayıt v e tescil
edilmiş taşıt veya taşıtlarla, sadece kendi esas iştigal konusu ile ilgili
eşya taşımacılığı yapacak v e ticari maksatla taşımacılık
yapmayacaklara,
K3 Yetki belgesi: Ev v e büro eşyası taşımacılığı yapacaklara verilir.
L Yetki
belgesi:
M Yetki
belgesi:
Ticari amaçla lojistik işletmeciliği yapacak gerçek v e tüzel kişilere
verilir. Taşımanın şekline göre aşağıdaki türlere ayrılır.
L l Yetki belgesi: Yurtiçi lojistik işletmeciliği yapacaklara,
L2 Yetki belgesi: Uluslararası lojistik işletmeciliği yapacaklara verilir.
Ticari amaçla kargo işletmeciliği yapacak gerçek v e tüzel kişilere verilir.
Taşımanın şekline göre aşağıdaki türlere ayrılır.
M 1 Yetki belgesi: ll sınırlan içerisinde kargo işletmeciliği yapacaklara,
M 2 Yetki belgesi: Yurtiçi kargo işletmeciliği yapacaklara,
M 3 Yetki belgesi: Uluslararası kargo işletmeciliği yapacaklara verilir.
N Yetki
belgesi:
Ticari amaçla il sınırları içinde ve yurtiçi nakliyat ambarı işletmeciliği
yapacak gerçek v e tüzel kişilere verilir. Taşımanın şekline göre
aşağıdaki türlere ayrılır.
N1 Yetki belgesi: İl sınırları içinde nakliyat ambarı işletmeciliği
yapacaklara,
N2 Yetki belgesi: Yurtiçi nakliyat ambarı işletmeciliği yapacaklara
verilir.
Tablonun Devamı
P Yetki
belgesi:
Dağıtıcılık yapacak gerçek ve tüzel kişilere verilir. Taşımanın şekline
göre aşağıdaki türlere ayrılır.
P1 Yetki belgesi: İl sınırları içinde dağıtım yapacaklara,
P2 Yetki belgesi: Yurtiçinde dağıtım yapacaklara verilir.
R Yetki
belgesi:
Ticari amaçla yurtiçi ve uluslararasında taşıma işleri organizatörlüğü
yapacak tüzel kişilere verilir. Taşımanın şekline göre aşağıdaki türlere
ayrılır.
R1 Yetki belgesi: Yurtiçi taşıma işleri organizatörlüğü yapacaklara,
R2 Yetki belgesi: Uluslararası taşıma işleri organizatörlüğü
yapacaklara verilir.
T Yetki
belgesi:
Terminal işletmeciliği yapacak tüzel kişiler ile kamu kurum ve
kuruluşlarına verilir ve aşağıdaki türlere ayrılır.
T1 Yetki belgesi: Büyükşehir Belediyesi sınırları içinde bulunan yolcu
terminali işletmeciliği yapacaklara,
T2 Yetki belgesi: Büyükşehir Belediyesi sınırları dışında kalan yerleşim
birimlerindeki yolcu terminali işletmeciliği yapacaklara,
T3 Yetki belgesi: Eşya terminali işletmeciliği yapacaklara verilir.
Mesleki Yeterlilik Eğitimi Yönetmeliği:
• 03.09.2004 tarihli Resmi Gazete'de yayımlanan Karayolu Taşımacılık Faaliyetleri
Mesleki Yeterlilik Eğitimi Yönetmehği'ne göre; faaliyet türüne göre yetki belgesi
alan firmaların, yetki belgesi türüne göre Üst Düzey Yönetici (ÜDY) ve Orta
Düzey Yönetici (ODY) ile tüm sürücülerin (SRC) türü Mesleki Yeterlilik Belgesi
alması zorunlu kılınmıştır.
• 03.09.2004 tarihh Resmi Gazete'de yayımlanan Karayolu Taşımacılık Faaliyetleri
Mesleki Yeterlilik Eğitimi Yönetmehği'ne göre; "K 2" yetki belgesi alan^rmalarda
istihdam edilen tüm sürücülerin (SRC) türü Mesleki Yeterlilik Belgesi alması
zorunlu kılınmıştır
Karayolu Taşıma YönetmeHği (KTY) ayrıca, Yönetmelik kapsamındaki faaliyetlerde
bulunanların. Mesleki Yeterlilik Belgesi almalarını Mesleki Yeterlilik Eğitimi
Yönetmeliği ile hüküm altına almıştır.
H ü k ü m altına alman Mesleki Yeterlilik Belgelerine aşağıda yer verilmiştir.
a) ÜDY (Üst Düzey Yönetici) türü Mesleki Yeterlilik Belgesi
1) ÜDYl uluslararası yolcu taşımacılığı
2) ÜDY2 yurtiçi yolcu taşımacılığı
3) ÜDY3 uluslararası eşya-kargo taşımacılığı
4) ÜDY4 yurtiçi eşya-kargo taşımacılığı
b)
1)
2)
3)
4)
ODY (Orta Düzey Yönetici) türü Mesleki Yeterlilik Belgesi
ODYl uluslararası yolcu taşımacılığı
0DY2 yurtiçi yolcu taşımacılığı
ODY3 uluslararası eşya-kargo taşımacılığı
ODY4 yurtiçi eşya-kargo taşımacılığı
c) SRC (Sürücü) türü Mesleki Yeterlilik Belgesi
1) SRCI uluslararası yolcu taşımacılığı
2) SRC2 yurtiçi yolcu taşımacılığı
3) SRC3 uluslararası eşya-kargo taşımacılığı
4) SRC4 yurtiçi eşya-kargo taşımacılığı
5) SRC5 tehlikeli madde taşımacılığı
Üst Düzey Yönetici: KTY kapsamında faaliyet gösteren bir gerçek veya tüzel kişiliği
temsil ve ilzam ederek ve/veya bunların tamamını fiilen sevk ve idare ederek sürekli
ve etkin bir şekilde yöneten yönetim kurulu başkanı, yönetim kurulu üyesi, genel
müdür, genel koordinatör, genel sekreter ve benzeri konumundaki veya bu
unvanlarla istihdam edilen kişileri,
Orta Düzey Yönetici: Yönetmelik kapsamında faaliyet gösteren bir gerçek veya
tüzel kişiliğin veya buna ait bağımsız bir birimin taşımacılık faaliyetlerini sürekli
ve etkin bir biçimde sevk ve idare eden müdür, idareci, şef, uzman, operasyon
yöneticisıt operatör vb. unvanlar ile istihdam edilen kişileri kapsamaktadır.
Bu kapsamda; B3, Cl, D3, El, E2 ve K2 türü Yetki Belgesi ile faaliyetini sürdürecek
olanlar hariç olmak üzere;
1 ) Bl, C2, D İ , Ll, L2, M2, M3, N2, P2, Rl, R2 ve Tl türü Yetki Belgesi alarak
faaliyetine devam edecek firmaların, en az bir adet Üst Düzey Yönetici (ÜDY) ve
bir adet Orta Düzey Yönetici (ODY) Mesleki Yeterlilik Belgesine sahip olmaları
veya bu belgelere sahip kişi ve kişileri istihdam etmeleri,
2 ) Al, A2, A3, B2, C3, D2, Fİ, F2, Gl, G2, G3, G4, H l , H2, Kİ, K3, M İ , N l , P l ,
T2 ve T3 türü Yetki Belgesi alarak faaliyetine devam edecek firmaların, faaliyet
alanlarına uygun en az bir adet Orta Düzey Yönetici (ODY) Mesleki Yeterlilik
Belgesine sahip olmaları veya bu belgeye sahip kişi veya kişileri istihdam etmeleri
gerekmektedir.
Karayolu Taşıma Yönetmeliği kapsamında Yetki Belgesi alarak faaliyet gösteren
firmalara ait taşıt kartı alınmış (K2 dahil) motorlu bir aracı veya taşıtı sevk ve idare
eden kişilerin sürücü (SRC) türü Mesleki Yeterlilik Belgesini alması zorunludur.
Karayolu Taşıma Yönetmeliği'nde öngörülen Mesleki Yeterlilik Belgesi alma şartı
30.06.2006 tarihine kadar aranmayacaktır. 25.02.2004 tarihi itibariyle Karayolu
Taşıma Yönetmehği kapsamında yer alan faaliyetlerde bulunan kuruluşlarda, en
az 10 yıl Üst Düzey Yöneticilik yapanlara, durumlarını belgelemeleri ve 31.12.2005
tarihine kadar Ulaştırma Bakanlığı'na müracaat etmeleri şartıyla kendilerine
doğrudan ilgili Üst Düzey Yönetici (ÜDY) türü Mesleki Yeterlilik Belgesi verilir.
25.02.2004 tarihi itibariyle en az 3 yıllık mesleki tecrübeye sahip olanlara Üst Düzey
Yönetici (ÜDY) türü Mesleki Yeterlilik Belgesi hariç olmak üzere durumlarını
belgelemeleri ve 31.12.2005 tarihine kadar Bakanlığa müracaat etmeleri şartıyla
kendilerine doğrudan ilgih Orta Düzey Yönetici (ODY) veya Sürücü Yeterlilik
Belgesi (SRC) türü Mesleki Yeterlilik Belgesi verilir.
24.02.2004 tarihinden geriye doğru (ÜDY için) 10 veya (ODY veya SRC için) 3
yıllık mesleki tecrübesini belgeleyemeyenler ile 24.02.2004 tarihinden sonra faaliyete
başlayanların Mesleki Yeterlilik Belgesi almak üzere eğitim ve sınava tabi olacağı
öngörülmektedir.
B. DENİZCİLİK MEVZUATI
Uluslararası Gemi ve Liman Tesisleri Güvenliği (ISPS) Kodu Uygulama Talimatı:
Bu talimatm amacı. Uluslararası Gemi ve Liman Tesisleri Güvenliği (ISPS) Kod'unun
ülkemiz tarafından zamanında ve etkin olarak uygulanmasını teminen ilgili Kurum
ve Kuruluşların yetki, görev ve sorumlulukları ile bu Kod'un öngördüğü
yükümlülükler çerçevesinde yapılacak faaliyetlerin belirlenmesi, bu faaliyetlerin
bir takvime bağlanması, anlaşılmasında tereddüt bulunan hükümlerin açıklanması,
bazı hükümlere ilişkin uygulama esas ve usullerinin belirlenmesi, Kod'un
uygulayıcıları arasmda koordinasyon ve işbirliğini de içeren bir uygulama sisteminin
sağlanmasıdır.
ISPS Kod Bölüm-A'da belirtilen gemiler, liman tesisleri, şirketler, işleticiler, gemi,
şirket ve Hman tesisleri görevlileri ile talimatta kendilerine yetki, görev ve sorumluluk
verilmiş veya yetki devredilmiş k u r u m ve kuruluşları kapsamaktadır.
Denizcilik mevzuatı ile ilgih diğer kanun ve yönetmelikler aşağıda gösterilmiştir.
Denizcilik Müsteşarlığı Tarafından Gerçekleştirilecek Piyasa Gözetimi ve Denetimine İlişkin
Usul ve Esaslar Hakkında Yönetmelik (Resmi Gazete: 16.02.2005/25729)
Deniz Çevresinin Petrol ve Diğer Zararlı Maddelerle Kirlenmesinde Acil Durumlarda
Müdahale ve Zararların Tazmini Esaslarına Dair Kanun (Kanun No: 5312,
R.Gazete:11.03.2005/25752)
Gemi Söküm Yönetmeliği (Resmi Gazete: 08.03.2004/25396)
Gemi ve Deniz Araçlarının İnşa, Tadilat, Bakım, Onarım ve Söküm İşlemlerinde Gazdan
Arındırma Yönetmeliği (Resmi Gazete: 24.09.2004/25593)
Gemi ve Deniz Araçlarının İnşa, Tadilat, Bakım, Onarım ve Söküm İşlemlerinde Gazda
Yönetmeliği (Resmi Gazete: 21.12.2004/25677)
Gemilerden Atık Alınması ve Atıkların Kontrolü Yönetmeliği (Resmi
Gazete:26.12.2004/25682)
Türk Bayraklı Gemilerde Bayrak Devleti Adına Hareket Edecek Kuruluşların Seçimi ve
Yetkilendirilmesine Dair Yönetmelik (Resmi Gazete: 01.10.2003/25246)
Kılavuzluk ve Römorkörcülük Hizmetleri Teşkilatları Yönetmeliği (Resmi Gazete:
15.02.2002/24672)
Gemi adamları Yönetmeliği (Resmi Gazete: 31.07.2002/24832)
Türk Arama ve Kurtarma Yönetmeliği (Resmi Gazete: 12.12.2001/24611)
Denizlerde Ve Yurt Yüzeyinde Görülen Patlayıcı Madde ve Şüpheli Cisimlere Uygulanacak
Esaslara ilişkin kanun (Kanun No: 4536, R. Gazete: 27.02.2000/23977)
Türk Uluslararası Gemi Sicili Kanunu ile 491 sayılı Kanun Hükmünde Kararnamede Değişikli
Yapılmasına Dair Kanun (Kanun NoD:4490,R.Gazete Tarih:21.12.1999/23913)
Kılavuz Kaptan Yeterlikleri Hakkında Yönetmelik (Resmi Gazete: 21.12.1997/23217)
Uluslararası Denizcilik Forumları Koordinasyon Komisyonu Yönetmeliği (Resmi Gazete:
21.06.1996/22673)
Kıyı Kanunu (Kanun Numarası: 3621, Resmi Gazete: 17.04.1990/20495)
Deniz Ticaret Filosunun Geliştirilmesi ve Gemi İnşa Tesislerinin Teşviki Hakkında
Kanun (Kanun No: 2581, R. Gazete:21.01.1985/17581)
Boğaziçi Kanunu (Kanun No: 2960, R. Gazete: 22.11.1983/18229)
Karasuları Kanunu (Kanun No:2674, Resmi Gazete: 29.05.1982/17708)
Deniz İş Kanunu (Kanun No: 854, R.Gazete: 29.04.1967/12586)
Limanlar İnşaatı Hakkında Kanun (Kanun No: 6237, Resmi Gazete: 04.02.1954/8625)
Denizde Can ve Mal Koruma Hakkında Kanun (Kanun No: 4922, R. Gazete: 14.06.1946/6333
Denizde Zabt ve Müsadere Kanunu (Kanun No: 3894, R.Gazete: 18.07.1940/4564)
İskelelerin Ne Suretle İdare Edileceğine Dair Kanun (Kanun No: 3004, Resmi
Gazete:13.06.1936/3329)
Türkiye Sahillerinde Nakliyatı Bahriye (kabotaj) ve Limanlarla Kara Suları Dahilinde İcrayı
Sanat ve Ticaret Hakkında Kanun (Kanun No: 815, Resmi Gazete: 29.04.1926/1926)
Limanlar Kanunu (Kanun No: 618, Resmi Gazete: 20.04.1925/95)
Deniz Ticaret Filosunun Geliştirilmesi ve Gemi İnşa Tesislerinin Teşviki Hakkındaki Kanunun
Uygulanmasına İlişkin Yönetmelik
C. SİVİL HAVACILIK MEVZUATI:
Sivil Havacılığı düzenleyen çeşitli yönetmelik, talimat ve genelgeler aşağıda
gösterilmiştir.
Ticari Hava Taşıma İşletmeleri Yönetmeliği (SHY-6A)
inceleme Komisyonu Çalışma Esasları (SHT 6A-10)
Uçucu Ekip Ucus/Görev/Dinlenme Süreleri ile Uygulama Esasları Talimatı (SHT-6A)
Genel Uçak İşletme YönetmeliqiD(SHY-6B)
Çok Hafif Aradan İşletme Yönetmeliği (SHY-6C)
Hava Aracı Kiralama Usul ve Esasları (SHT-120-95)
Helikopter Pilot Lisans ve Sertifika Yönetmeliği (SHT-61.2-Taslak)
Sivil Hava - Araç Kazalan Soruşturma Yönetmeliği (SHY-13)
Heliport Yönetmeliği (SHY-14B)
Sivil Havacılık Teknik Denetleme Yönetmeliği (SHY-21)
Havaalanlan Yer Hizmetleri Yönetmeliği (SHY-22)
Sivil Havacılık Istatistiki Bilgiler Yönetmelig (SHY-25)
Hava Nakliyatını Kolaylaştırma KomitesininD Kuruluş Görev ve Çalışma Yönetmeliği (SHD-7)
Uçuş Emniyetini Etkileyen Hadiselerin Bildirilmesi ve Değerlendirilmesine Dair Yönetmelik
(SHY-65-02
Hava Trafik Kontrolörü Lisans Yönetmeliği (SHY-65-01)
Pilot Lisans ve Sertifika Talimatı (SHD-T-33)
Ucak Bakım Teknisyeni Lisans Talimatı (SHD-T-35)
Hava Alanı Yapım, İşletim ve Sertifikalandırma Yönetmeliği (SHY-14A)
Uçuş Teknisyenleri Lisans ve Sertifika Yönetmeliği (SHD-T-43)
I 1^..- T
- . ! ^ - .Uzmanı
I
: I : (dıspecer)
r
ı.:x:ı,.
\xü
j.
i : ü : / n(SHD-T-44)
ii-n t A-%\
Uçuş
Harekat
Lisans
Yönetmeliği
Kabin Personeli Eğitimi ve Standardizasyonu (SHT-61-40)
Tehlikeli Maddelerin Hava Yolu ile Taşınması Talimatı (SHT-18)
Uçakla Zirai Mücadele İşletme Yönetmeliği (SHGM-T-47)
Hava Aracı Ağırlık ve Denge talimatı (SHT J)
Ticari Hava Taşıma İşletmeleri Bakım Sistemi Yönetmeliği (SHY-M)
Yüksek Hızda Hava Araçlarının Jant ve Lastik Komponentları ile İlgili Bakım Yetkisi
Verilmesine İlişkin Kurallar (SHT-25-253)
Pilotların Kaptan Olarak Atanması ve Kaptan Eğitimine İlişkin Esaslar (SHT-61-103):
Onaylı Bakım Kuruluştan Yönetmeliği (SHY-145)
Sivil Havacılıkta Kalite Yönetim Sistemi ve Standardizasyonu (SHT-121-23)
Ucak Pilotu Lisans Talimatı (SHT-1)
Helikopter Pilotu Lisans Talimatı (SHT-2)D:
J A A Üyesi Olmayan Ülkeler Tarafından Tanzim Edilmiş Lisans ve Yetkilerin Çevrilmesi
Talimatı (SHT-1 H)
Havaalanlarında Alınacak Güvenlik Tertip ve Tedbirleri Yönetmeliği
Hudut Bölgeleri Uçuş Yönetmeliği
Sivil Hava Vasıtaları Tescil Yönetmeliği ( SHD-T.34)
Sivil Hava Meydanlarında, Limanlarda ve Sınır DKapılarında Görevli Kuruluşların Teknik
Nitelikteki ve İşletmecilik Bakımından Özellik Arz Eden Hizmet ve Görevlerinin
Belirlenmesine İlişkin Yönetmelik
Uçuşa Elverişlilik Kontrollan (B.11.0.SHG.00.13.05.08-15911 Sayılı Genelge)
Filoya Hava Aracı İlave Etme Usul ve Esaslan (B.11.0.SHG.00.13.05.08-14925 Sayılı
Genelge)
İTO YAYINLARI (2005)
2005-1
Doğu Anadolu Turizm Odaklı Bölgesel Kalkınma Projesi ve Kış
Olimpiyatları Araştırması
2005-2
Fiyat İndeksleri
2005-3
Büyük Mağazalar İle Üretici ve Toptancı İlişkileri (2.Baskı)
2005-4
Yurtdışı Fuarlar Rehberi' 2005
2005-5
KOBİ' lerin Rekabet Gücünün Geliştirilmesinde E-Tedarik
Sistemleri
2005-6
Avrupa Birliği Yatırım Teşvikleri Sistemi ve Türkiye'deki Durum
2005-7
Dünya Ticaret Örgütü Kararları ve 2005' te İşletmelere Yansımaları
2005-8
İşyerleri İçin Müzik Eserlerinde Telif Hakkı Uygulamaları
2005-9
T ü r k i y e ' n i n Dahil O l d u ğ u AB P r o g r a m l a r ı ve Fonları
2005-10
Dünyada ve Türkiye'de Özel Dershaneler
2005-10/01
Ekonomik Göstergeler
2005-12
Süt Sanayi Gıda Güvenliği ve Mevzuat Hakkında Bilgilendirme
Semineri
2005-13
Bir Finanslama Yöntemi Olarak Menkul Kıymetleştirme: İpoteğe
Dayalı M e n k u l Kıymetleştirme ve Türkiye Uygulaması
2005-14
AB ile Müzakere Sürecine Doğru
2005-15
Avrupa Birliği Eğitim Programları'na Katılım
2005-16
Akdeniz Ülkelerinde Zeytin Üretimindeki Gelişmeler Ve Türkiye'nin
İzlemesi Gereken Stratejiler
2005-17
Avrupa Birliği ve Türkiye'de Vergi Yapısı, Denetimi ve İdari
İşlemlerde Mükellef Hakları
2005-18
Sicil Uygulamaları Rehberi
2005-19
Rakamlarla Türkiye Ekonomisi' 2005
2005-20
Turkey in Figures' 2005
2005-21
Sektörler İtibariyle Ekonomik Durum Analizi Anket Sonuçları'2005
2005-22
Limited Şirketler Rehberi
2005-23
KOBl'lerde Rekabet ve Verimlilik
2005-24
KOBl'lere Yönelik Destekler
2005-25
AB ile Müzakere Sürecinde Türk Tarım ve Gıda Sanayinin
Rekabetliliği
2005-26
Food Exporters of İstanbul
2005-27
Hidrojen Enerji Sistemleri ve Türkiye Açısından Ö n e m i
2005-28
İstanbul'un Ekonomik ve Sosyal Göstergeleri
2005-29
Social and Economic Indicators of İstanbul
2005-30
2004 Yıh İstanbul Küçük Sanayi Kapasite Kullanım Araştırması
2005-31
Tekstilde Yeni Ufuklar-Teknik Tekstil Semineri
2005-32
Başardı İhracatçılar' 2004
2005-33
İnşaat Sektörünün Sorunları ve Yeni Bir Açılım: Mortgage Sistemi
2005-34
Türkiye'nin Komşu ve Çevre Ülkeleriyle Sınır Aşan Ticaretinin
Geliştirilmesine Yönelik Bir Strateji Denemesi
2005-35
Balcılık Sektörü Sorunları ve Çözüm Önerileri
2005-38
İşletmelerde Kredi Risk Yönetimi
2005-39
Ekonomik Rapor
2005-40
Başardı Vergi Mükellefleri'2004
2005-41
Tüketici Hukuku Mevzuata İhşkin Yorum-Eleştiri-Öneri
(Güncelleştirilmiş 2.bs.)eti
2005-42
Economic Report
ÎTO YAYINLARI (2005)
2006-1
Avrupa Birhği Rehberi
2006-2
AB Meslek Eğitim Programı Leonardo da Vinci İçin Proje Hazırlama
Teknikleri
2006-3
Elektronik Ticaret Rehberi
2006-4
İstanbul Ticaret Odası İş Rehberi 2005/2006
2006-5
Küçük ve Orta Ölçekli İşletmelerde Elektronik Tedarik Sistemleri
ve avantajları
2006-8
Fiyat İndeksleri
2006-9
Sınai Mülkiyet Hakları
2006-15
2813 Sayılı Telsiz Kanunun'da Değişiklik Yapılması Hakkında
Kanun ve Uygulamaları
2006-17
Vergi Rehberi
2006-18
Yurtdışı Fuarlar Rehberi'2006
2006-19
Vadeli İşlemler ve Opsiyon Borsaları
2006-20
Ekonomik Göstergeler
• Temmuz'2006 itibariyle
Not: 2004 yılı ve sonrası çıkan bütün yayınlarımıza internet sitemizden tam metin
olarak ücretsiz ulaşılabilmektedir.
Download

1 - ITO