ISTANBUL
TİCARET
ODASI
AVRUPA BİRLİĞİ'NE UYUM
SÜRECİNDE OTOMOTİV
SEKTÖRÜ REHBERİ
HAZIRLAYAN
Eurohorizons Danışmanlık ve
İletişim Hizmetleri
YAYIN NO: 2008-03
İstanbul» 2008
Copyright © ITO
Tüm haklar sakhdır. Bu yayının hiç bir bölümü, yazarm ve İTO'nun
önceden yazılı izni olmaksızın mekanik olarak, fotokopi yoluyla
veya başka herhangi bir şekilde çoğaltılamaz. Eserin bazı bölümleri
veya paragraftan, sadece araştmna veya özel çalışmalar amacıyla,
yazann adı ve ÎTO belirtilmek suretiyle kuUamlabilir.
ISBN 978-9944-60-248-8
ÎTO ÇAĞRI MERKEZÎ
Tel: (212)444O486
ÎTO yayınları için aynntılı bilgi
Bilgi ve Doküman Yönetimi Şubesi
Dokümantasyon Servisi'nden alınabilir.
Tel
: (212) 455 63 29
Faks
: (212) 512 06 41
E-posta : [email protected]
întemet: www.ito.org.tr
Odamız yayınlarına tam metin ve ücretsiz olarak
internetten ulaşabilirsiniz.
YAYINA HAZIRLIK, BASKI, CİI.T
VÎMEK AJANS
Reklamcılık Matbaacılık
Tel: 0212 577 49 12 Fax: 0212 577 49 44
www.vimekajans.com
ÖNSÖZ
Bugün siyasi, diplomatik, ekonomik ve sosyal gündemimizin ilk sırasmda
olan Avrupa Birliği'ni (AB), Türkiye için üyelik aşamasmda olduğu
herhangi bir siyasi oluşumun çok ötesinde, toplumun her kesiminde bir
dönüşümü gerektiren kapsamlı bir proje olarak değerlendirmek
gerekmektedir.
Bu projeyi başarılı sonlandırmada elbette siyasi kararlılık ve toplum desteği
çok önemlidir. Fakat sürecin en önemli ve belki de en zor kısmı "AB
müktesebatı" olarak adlandırılan kurallar ve standartlar bütününe yasal
uyumu sağlamaktır. Bugün Avrupa ülkelerine baktığımızda vatandaşların
günlük yaşamını düzenleyen kuralların çok büyük bir kısmının ülkelerin
ulusal yasaları değil, AB mevzuatı olduğunu görüyoruz. Ülkemizde de
yasalarımızın 2013 yılına kadar 188 birincil düzenleme ve 601 ikincil
düzenleme ile AB'ye uyumunu sağlayacak "Müktesebata Uyum Programı"
Avrupa Birliği Genel Sekreterliği tarafından hazırlanmıştır.
Bu uyuma iş dünyası açısından bakıldığında ise sözkonusu değişikliklerin "iş
yapma şekillerini" önemli ölçüde etkileyeceği, iyileştireceği ve 35 başlığa
ayrılan AB müktesebatının 20 kadarının iş dünyasını doğrudan ilgilendirdiği
görülmektedir. Bu standartlar elbette işverenin küresel rekabete adapte
olması, işçinin çalışma koşullarının iyileştirmesi, tüketicinin haklarının daha
iyi korunması gibi faydalar sağlayacaktır. Öte yandan, tüm bu standartlara
uyumun sektörlere belirli maliyetleri olacağı da unutulmamalıdır. İş
dünyasının yapması gereken ise sadece kademe kademe bu değişiklikleri
uygulamak değiL aynı zamanda oluşacak maliyetleri ve riskleri önceden
bilmek ve önlem almaktır.
Biz, Türk iş dünyasının çok büyük bir kısmım temsil eden İstanbul Ticaret
Odası olarak iş dünyasının hizmetine sunacağımız "AB'ye Uyum Sürecinde
Sektör Rehberleri" yayın dizimiz ile bu bilgi ihtiyacını karşılayarak
üyelerimizin
AB'ye
uyumunun
mümkün
olduğunca
sancısız
gerçekleşmesine yardımcı olmayı amaçladık.
Bu dizinin ilk yayını, ülkemizin lokomotif sektörlerinden biri olan ve
dolayısıyla AB'ye uyumdan en çok etkilenecek "Otomotiv ve Yan Sanayi"
sektörünü ele almaktadır. Bu sektörün yalnızca üreticilerini değil, aynı
zamanda tüketicilerini de, başka bir deyişle toplumun hemen hemen tümünü
etkileyecek olan mevzuatı bir arada sunan ve durum tespiti yapmayı da
kolaylaştıran bu araştırmayı hazırlayan Eurohorizons Danışmanlık ve
İletişim Hizmetleri'ne teşekkür eder, yayının sözkonusu sektör mensuplarına
faydalı olmasını dilerim.
Dr. Cengiz Ersun
Genel Sekreter
İÇİNDEKİLER
SUNUŞ
1.MÜZAKERE SÜRECİ
MÜZAKERE SÜRECİ NASIL İŞLİYOR?
FİRMALAR AB'YE UYUM SÜRECİNDEN NASIL
ETKİLENECEK?
FİRMALAR UYUMUN ETKİLERİNE NASIL
HAZIRLANMALI?
11
13
13
14
17
2.AVRUPA BİRLİĞİNDE VE TÜRKİYE'DE OTOMOTİV
SEKTÖRÜ
19
OTOMOTİV SEKTÖRÜNÜN AVRUPA'DAKİ YERİ VE
AVRUPA EKONOMİSİ AÇISINDAN ÖNEMİ NEDİR?
19
AB SEKTÖRÜN REKABET GÜCÜNÜ ARTIRMAK İÇİN NE
YAPIYOR?
20
OTOMOTİV SEKTÖRÜNÜN TÜRKİYE'DEKİ YERİ VE ÜLKE
EKONOMİSİ AÇISINDAN ÖNEMİ NEDİR?
21
3.TÜRKİYE-AB GÜMRÜK BİRLİĞİ
GÜMRÜK BİRLİĞİ OTOMOTİV SEKTÖRÜNÜ NASIL
ETKİLEDİ?
KULLANILMIŞ ARAÇ İTHALATINA İLİŞKİN MEVCUT
DURUM NEDİR?
AB'NİN TERCİHLİ TİCARET REJİMİ'NE UYUM OTOMOTİV
SEKTÖRÜ İÇİN NE İFADE EDİYOR?
24
4.AB MÜKTESEBATI VE OTOMOTİV SEKTÖRÜ
OTOMOTİV SEKTÖRÜ AB MÜKTESEBATININ HANGİ
BAŞLIKLARI ALTİNDA DÜZENLENİYOR?
31
4.1.MALLARIN SERBEST DOLAŞIMI
TOPLULUK TİP ONAYI SİSTEMİ NEDİR?
TOPLULUK TİP ONAYI SİSTEMİ NASIL İŞLİYOR?
ARAÇLARIN HANGİ TEKNİK ÖZELLİKELERİ
DÜZENLENİYOR?
TOPLULUK TİP ONAYI SİSTEMİ BİRLEŞMİŞ MİLLETLERİN
TEKNİK DÜZENLEMELERİ İLE UYUMLU MU?
24
25
28
31
31
31
33
34
35
TÜRKİYE'DE TİP ONAYI'NA İLİŞKİN MEVZUAT VE
UYGULAMA AB İLE UYUMLU MU?
36
4.2.FİKRİ MÜLKİYET HUKUKU
38
4.2.LSINAİ TASARIMLARIN KORUNMASI
38
AB SINAİ TASARIMLARI NASIL KORUYOR?
38
TASARIMLARIN KORUNMASINA İLİŞKİN MEVCUT AB
DÜZENLEMESİ YEDEK PARÇALARI KAPSIYOR MU?
39
AB'NİN YEDEK PARÇALARDA TASARIM KORUMASINA
İLİŞKİN YENİ MEVZUAT TEKLİFİ NELER ÖNGÖRÜYOR?....40
YEDEK PARÇALARA YÖNELİK TASARIM KORUMASI
TÜRK MEVZUATINDA NASIL DÜZENLENİYOR?
41
4.3.REKABET POLİTİKASI
4.3.LBLOK MUAFİYETLER
BLOK MUAFİYET NEDİR?
OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE BLOK MUAFİYETLER NASIL
DÜZENLENİYOR?
BLOK MUAFİYET DÜZENLEMESİ HANGİ ANLAŞMA
KATEGORİLERİNİ KAPSIYOR?
DİKEY ANLAŞMALAR HANGİ KOŞULLARDA BLOK
MUAFİYETTEN YARARLANABİLİYOR?
BLOK MUAFİYET UYGULAMASI YENİ MOTORLU
TAŞITLARIN DAĞITIMINI NASIL ETKİLİYOR?
BLOK MUAFİYET UYGULAMASI MOTORLU ARAÇLARIN
TAMİR VE BAKIM HİZMETLERİNİ NASIL ETKİLİYOR?...
BLOK MUAFİYET UYGULAMASI AB'DE OTOMOTİV
SEKTÖRÜNÜ NASIL ETKİLİYOR?
TÜRKİYE'NİN BU ALANDAKİ UYUM DURUMU NEDİR?
42
42
42
43
43
44
46
46
47
48
4.4.ULAŞTIRMA POLİTİKASI
48
4.4. LYOL GÜVENLİĞİ
48
MOTORLU TAŞITLAR SEKTÖRÜ TEHLİKELİ MALLARIN
TAŞINMASINA İLİŞKİN AB DÜZENLEMELERİNDEN NASIL
ETKİLENİYOR?
48
TÜRKİYE'NİN BU ALANDAKİ UYUM DURUMU NEDİR?
50
4.5.VERGİLENDİRME
51
4.5.1.BİNEK OTOMOBİLLERİNE İLİŞKİN VERGİLER
51
AB'DE BİNEK OTOMOBİLLERİNE İLİŞKİN VERGİLER
NASIL DİJZENLENİYOR?
51
BİNEK OTOMOBİLLERİNDE VERGİLENDİRMEYE İLİŞKİN
KOMİSYON TEKLİFİ NE ÖNGÖRÜYOR?
52
4.5.2.ÖZEL TÜKETİM VERGİSİ
53
AB'DE BİNEK OTOMOBİLLERİNE ÖZEL TÜKETİM VERGİSİ
UYGULANIYOR MU?
53
4.6.ÇEVRE
4.6.LATIK YÖNETİMİ
4.6.1.LÖMRÜNÜ TAMAMLAMIŞ ARAÇLAR
AB ÖMRÜNÜ TAMAMLAMIŞ ARAÇLARDAN
KAYNAKLANAN ATIKLARI NASIL YÖNETİYOR?
HANGİ ARAÇLAR DÜZENLEME KAPSAMINA GİRİYOR?
ARAÇLARDAN KAYNAKLANAN ATIKLAR NASIL
ENGELLENİYOR?
HURDA ARAÇLAR NASIL TOPLANIYOR?
MALİYETİ KİM ÜSTLENİYOR?
TOPLANAN HURDA ARAÇLAR VE PARÇALARI NE TÜR
İŞLEMLERE TABİ TUTULUYOR?
GERİ KAZANILABİLECEK PARÇALAR NASIL
AYIRDEDÎLİYOR?
ÜYE DEVLETLER İÇİN NASIL BİR UYGULAMA TAKVİMİ
ÖNGÖRÜLÜYOR?
ATIK YÖNETİMİNE İLİŞKİN HEDEFLER NASIL HAYATA
GEÇİRİLECEK?
HURDA TAŞITLAR KONUSUNDA TÜRKİYE'NİN AB İLE
UYUM DÜZEYİ NEDİR?
55
55
55
4.6.2.EMİSYONLAR
4.6.2.1.HAFİF VE AĞIR ARAÇLARDAN KAYNAKLANAN
EMİSYONLAR
HAFİF ARAÇLARIN EMİSYON DEĞERLERİ AB'DE NASIL
DÜZENLENİYOR?
61
55
55
56
56
56
57
57
58
58
59
61
61
BU KONUDAKİ TÜRK MEVZUATI AB İLE UYUMLU M U ? . . . .
AĞIR ARAÇLARIN EMİSYON DEĞERLERİ AB'DE NASIL
DÜZENLENİYOR?
AB "EURO-V" SONRASI İÇİN NELER PLANLIYOR?
AĞIR ARAÇLARIN EMİSYONLARI KONUSUNDA TÜRK
MEVZUATI AB İLE UYUMLU MU?
4.6.2.2.MOTORLU ARAÇLARIN KLİMA SİSTEMLERİNDEN
KAYNAKLANAN EMİSYONLAR
AB KLİMA SİSTEMLERİNDEN KAYNAKLANAN
EMİSYONLARI NEDEN SINIRLANDIRIYOR?
İLGİLİ AB DÜZENLEMESİ NELER ÖNGÖRÜYOR?
BU KONUDA TÜRKİYE'NİN AB İLE UYUM DÜZEYİ NEDİR?..
4.6.2.3.KARBONDİOKSİT (C02) EMİSYONLARI
KARBONDİOKSİT EMİSYONLARI İLE OTOMOTİV
SEKTÖRÜNÜN İLİŞKİSİ NEDİR?
AB'NİN SERA GAZI EMİSYONLARINA İLİŞKİN
ULUSLARARASI YÜKÜMLÜLÜKLERİ NEDİR?
AB'NİN KARBONDİOKSİT EMİSYONLARINA İLİŞKİN
MEVCUT STRATEJİSİ NEDİR?
OTOMOBİLLERDEN KAYNAKLANAN KARBONDİOKSİT
EMİSYONLARI NASIL DENETLENİYOR?
MEVCUT STRATEJİ, HEDEFLERE ULAŞMAK İÇİN
YETERLİ Mİ?
YENİ STRATEJİ NE TÜR ÖNLEMLER GETİRİYOR?
YENİ STRATEJİDE TÜKETİCİNİN TALEBİ
NASIL YÖNLENDİRİLİYOR ?
2012'DEN SONRASI İÇİN NELER ÖNGÖRÜLÜYOR?
TÜRKİYE KARBONDİOKSİT EMİSYONLARI KONUSUNDAKİ
AB MEVZUATINA UYUMLU MU?
4.6.3.GÜRÜLTÜ KİRLİLİĞİ
AB MOTORLU TAŞITLARDAN KAYNAKLANAN GÜRÜLTÜ
KİRLİLİĞİ İÇİN NE TÜR ÖNLEMLER ALIYOR?
62
63
64
65
66
66
66
67
67
67
68
69
70
70
71
72
73
73
74
74
TÜRKİYE AB'NİN GÜRÜLTÜ KİRLİLİĞİNE İLİŞKİN
DÜZENLEMELERİNE UYUMLU MU?
4.6.4.REACH
REACH NEDİR
REACH OTOMOTİV SEKTÖRÜNÜ NASIL ETKİLEYECEK?
TÜRK MEVZUATININ REACH İLE UYUM DÜZEYİ NEDİR? ....
4.7.TÜKETİCİ VE SAĞLIĞIN KORUNMASI
TÜKETÎCİ'NİN VE SAĞLIĞIN KORUNMASINA İLİŞKİN
AB MEVZUATI HANGİ KONULARI KAPSIYOR?
MOTORLU TAŞITLAR GENEL ÜRÜN GÜVENLİĞİ
DİREKTİFİ KAPSAMINDA YER ALIYOR MU?
TÜKETİCİLER ARAÇLARIN KARBONDİOKSİT
EMİSYONLARI HAKKINDA NASIL BİLGİLENDİRİLİYOR?
TÜRKİYE TÜKETİCİNİN KORUNMASINA İLİŞKİN AB
MEVZUATINA UYUMLU MU?
4.8.0TOMOTİV SEKTÖRÜNÜ DOLAYLI ETKİLEYEN
DİĞER AB DÜZENLEMELERİ NELERDİR?
76
76
76
77
78
78
78
80
81
82
83
5 . 0 T 0 M 0 T İ V SEKTÖRÜNÜ DÜZENLEYEN AB MEVZUATI
LİSTESİ
85
EKİ MOTORLU ARAÇ KATEGORİLERİ
91
KAYNAKÇA
92
SUNUŞ
Avrupa Birliği ile yürütülen müzakere sürecinde, Türkiye'nin, 35 konu
başlığı altında toplanan "AB Müktesebatı"nı hangi takvimle ve ne koşullarda
üstleneceği belirlenecektir. Müzakerelerin sonunda, müktesebatm eksiksiz
kabul edilmesi ve uygulanması gerektiğinden, aslında bu süreç
"müzakere"den çok bir "uyum" sürecidir.
Avrupa Birliği'ne uyum, iş dünyası açısından önemli açılımlar getireceği
gibi, yaratacağı değişiklikler ve bunların mali sonuçları nedeniyle bazı riskler
de taşımaktadır. AB Müktesebatı'nın önemli bir bölümü firmaları etkileyecek
düzenlemeler içermektedir. Bu düzenlemelerin bir kısmına müzakere
sürecinde, bir kısmına ise üyelikle birlikte uyum sağlanacaktır. Firmalar
açısından, gerek bu düzenlemelerin içeriğini, gerek uyumun hangi takvimle
gerçekleşeceğini bilmek, sürecin etkilerine hazırlanabilmek bakımından çok
önemlidir. Ancak AB Müktesebatı son derece teknik, karmaşık ve dağınık bir
biçimde sınıflandırılmış olup, çoğunlukla sektörel bir kategorizasyon
bulunmamaktadır. Sektörler, kendilerini ilgilendiren mevzuata ulaşabilmek
için, çevreden vergilendirmeye, rekabetten şirketler hukukuna, malların
serbest dolaşımından enerjiye, çok sayıda müktesebat başlığını taramak
durumundadır. Bu da, yüz binlerce sayfadan oluşan teknik bir külliyatı
araştırma ve değerlendirme kapasitesi gerektirmektedir.
"Avrupa Birliği'ne Uyum Sürecinde Sektör Rehberleri" araştırma dizisinin
ilk çalışması olan "AB'ye Uyum Sürecinde Otomotiv Sektörü Rehberi"
başlıklı bu araştırmanın amacı, AB müktesebatmda otomotiv sektörüne
ilişkin temel düzenlemelerin, kolay okunabilir bir sınıflandırma ve pratik bir
dille aktarıldığı bir başvuru kaynağı yaratmaktır. Konunun teknik yönünün
ağırlıklı olması nedeniyle, araştırma, bu hedefe ulaşabilmek için
"soru-cevap" yöntemi ile hazırlanmıştır.
Çalışmanın amacı, AB mevzuatında otomotiv sektörünü ilgilendiren
düzenlemelerin bire bir çevirisini yapmak değil, sektörde faaliyet gösteren
firmalara, kendilerini etkileyecek temel kurallara ilişkin geniş açılı bir
perspektif sunmaktır.
Bu yaklaşımdan hareketle hazırlanan çalışmanın ilk bölümünde, kısaca
müzakere sürecinin genel işleyişi ve firmaları ilgilendiren boyutu ele
alınmaktadır. İkinci bölümde, Avrupa Birliği ve Türkiye'de sektörün
konumuna, üçüncü bölümde otomotiv sanayii açısından önemli bir açılım
yaratan Gümrük Birliği'nin etkilerine ve mevcut sorunlara değinilmektedir.
Dördüncü bölümde, AB mevzuatmda yer alan ve otomotiv sektörünü en çok
etkileyecek düzenlemeler, ilgili müktesebat başlıkları altında sınıflandırılarak
ana hatları ile özetlenmekte, Türkiye'nin bu düzenlemelere uyum durumu
değerlendirilmektedir. Son bölümde ise, çalışmanın hazırlanmasında temel
alman tüm AB düzenlemeleri kategorize edilerek, sektörün daha
derinlemesine bir araştırma için kolayca kullanabileceği bir mevzuat rehberi
oluşturulmaktadır.
1. MÜZAKERE SÜRECt
MÜZAKERE SÜRECI NASıL IŞLIYOR?
Aday ülkeler, Avrupa Birligi'ne üyelik sürecinde Birliğin "Kopenhag
Kriterleri" olarak tanımlanan siyasi, ekonomik ve teknik kurallar bütününe
uyum sağlamak ve bu kurallarm sağlıklı işleyişini güvence altına almakla
yükümlüdür. Siyasi kriterleri yeterli düzeyde yerine getiren aday ülkeler,
teknik müzakere aşamasına geçerler.
Müzakere süreci, aday ülkenin 35 konu başlığı altında toplanan "AB
müktesebatı"nı hangi takvimle ve ne koşullarda üstleneceğinin, uygulamayı
gerçekleştirecek kurumsal kapasiteyi nasıl oluşturacağının belirlendiği
süreçtir. AB müktesebatı, Birliğin yürürlükte olan tüm hukuk sistemini ve
kurallarını içerir. Aday ülke, sözkonusu müktesebatı eksiksiz kabul etmek ve
üyelikle birlikte uygulamak zorunda olduğundan, bu aşama aslında
"müzakere"den çok "uyum" süreci olarak tanımlanabilir.
Aday ülkenin müzakere sürecindeki manevra alanı son derece dardır. Bazı
AB düzenlemeleri, aşamalı bir geçiş dönemi olmaksızın doğrudan
uygulamaya koyulmaları halinde aday ülkenin ekonomik, siyasi ve sosyal
yapısında ciddi sorunlar yaratabilecek, önemli mali külfetler doğurabilecek
niteliktedir. Aday ülke, müzakere sürecinde bu düzenlemelerin yaratacağı
olumsuz etkileri kapsamlı analizlere dayanarak ortaya koyabilirse, tarafların
üzerinde mutabık kalacağı bir takvimle, uyumu, üyelik sonrasına
erteleyebilir. Ancak bu imkan, tüm AB düzenlemeleri için geçerli değildir.
Uyumun ertelenmesi halinde, üye ülkeler arasında rekabeti bozucu ortam
yaratacak düzenlemeler ve teknik mevzuat için geçiş dönemi alınması
mümkün değildir.
Müzakerelerin ilk aşaması tarama sürecidir. 35 konu başlığı için tek tek
yürütülen bu aşamada aday ülkenin mevzuatı ile AB müktesebatı
karşılaştırılarak eksiklikler ve farklılıklar belirlenir. Bunun ardından AB
Komisyonu her müktesebat başlığı için bir rapor hazırlayarak aday ülkenin
ilgili başlıkta fiili müzakereye başlamaya hazır olup olmadığını değerlendirir.
Aday ülkenin müzakereye hazır olduğu tespit edilen konu başlıklarında,
"Hükümetlerarası Konferans" tarafından fiili müzakere başlatılır. Müzakere
süreci, mevzuat uyumu ağırlıklı teknik bir süreç olmakla birlikte, siyasi
boyutu da vardır. Hükümetlerarası Konferans'ın karar alabilmesi için tüm üye
ülkelerin oy birliği gerektiğinden, bazı durumlarda aday ülke müzakereye
hazır olsa bile, süreç, üye ülkelerce siyasi gerekçelerle engellenebilmektedir.
Komisyon, bazı konu başlıklarına ilişkin raporlarında, aday ülkenin fiili
müzakereye geçmek için belirli koşulları yerine getirmesi gerektiğine karar
verebilir. Üye ülkelerin de bu tespitte mutabık olmaları durumunda,
sözkonusu koşulları içeren "açılış kriterleri" getirilir. Aday ülke, ancak bu
kriterleri yerine getirdikten sonra ilgili başlıkta fiili müzakere başlatılır. Aynı
şekilde. Komisyon ya da üye ülkeler tarafından bazı konu başlıklarında
müzakerelerin tamamlanması için "kapanış kriterleri" de getirilebilir. Aday
ülke bu kriterlere uyum sağladıktan sonra sözkonusu başlığın müzakeresi
kapatılır.
Müzakereler, her konu başlığı için "geçici olarak" kapatılır. Bunun iıedeni,
AB müktesebatının dinamik yapısıdır. Her biri son derece kapsamlı olan 35
konu başlığında müzakerelerin tamamlanması yıllar sürebilir. Bu süreçte, ilk
aşamada müzakeresi tamamlanan başlıklarda bazı mevzuat değişiklikleri
gerçekleşebilir. Bu durumda, aynı başlığın yeniden açılarak aday ülkenin bu
değişikliklere de uyum sağlaması gerekir. O nedenle tüm süreç tamamlanana
kadar hiç bir başlık nihai olarak kapatılmaz.
Tüm başlıklarda müzakereler bitip, eksiklikler tamamlandıktan sonra "nihai
kapatma" gerçekleşir ve aday ülke ile AB ülkeleri arasında Katılım
Antlaşması imzalanır. Antlaşma'nın aday ülke ve tüm üye ülkeler tarafından
kendi iç hukuk sistemlerine göre (meclis onayı, referandum) onaylanmasını
takiben üyelik gerçekleşir.
F I R M A L A R AB»YE U Y U M S Ü R E C I N D E N N A S ı L E T K I L E N E C E K ?
AB ile müzakere tdilen müktesebat başlıklarının büyük bölümü firmaları
yakından ilgilendiren yasal düzenlemeler içermektedir. Bu düzenlemelerin
önemli bir kısmına üyelikle birlikte, bazılarına ise üyelik öncesinde uyum
sağlanacaktır. Bunun yanısıra. AB ülkelerine ihracat yapan firmalar,
müzakere sürecinden bağımsız olarak bazı AB düzenlemelerine (özellikle
teknik mevzuata) sözkonusu düzenlemenin AB ülkelerinde yürürlüğe
girmesiyle birlikte uyum sağlamak zorundadır.
Uyum süreci tüm firmaları etkileyecektir. Ancak etkilenme düzeyi, firmaların
faaliyet gösterdikleri sektöre, ölçeklerine ve yapılarına göre değişkenlik
gösterecektir. Bazı AB düzenlemeleri, yürürlüğe girmeleriyle birlikte fir­
maların faaliyet alanlarında çeşitli değişiklikler yaratacak, bu değişim çoğu
zaman mali bir külfet de getirecektir.
AB müktesabatı çevre, vergilendirme, sosyal politika ve istihdam, rekabet
hukuku, enerji, gümrük birliği vb. sınıflandırmalarla 35 konu başlığı altında
toplanmıştır. Bunlar genel sınıflandırmalar olup, firmaları ve sektörleri
ilgilendiren konular ayrıca kategorize edilmemiştir. Firmaları etkileyecek
düzenlemeler çeşitli müktesebat başlıkları altında dağınık bir biçimde yer
almaktadır.
Bu noktada firmaların dikkat etmesi gereken husus, kendilerini ilgilendiren
mevzuatın sadece faaliyette bulundukları sektöre ilişkin düzenlemelerden
ibaret olmadığı, faaliyet alanı ne olursa olsun tüm firmaların uymakla
yükümlü olduğu genel kurallar da bulunduğudur.
Firmaları etkileyecek iki tür AB mevzuatı vardır:
Sektörel mevzuat: Belirli bir sektöre yönelik düzenlemeleri içeren sektörel
mevzuat, farklı müktesebat başlıkları altında yer almaktadır. Örneğin "çevre"
başlığı altında otomotiv sektörüne yönelik olarak motorlu taşıtlardan
kaynaklanan emisyonlar, taşıtlarda kullanılan yakıtlar, motorlu araçların
gürültü seviyeleri, hurda araçların geri dönüşümü ve bertarafı düzenlenmiştir.
"Rekabet politikası" başlığı altında, motorlu araç sektörüne ilişkin blok
muafiyetler; "vergilendirme" başlığı kapsamında binek otomobillere ilişkin
vergiler; "malların serbest dolaşımı" başlığı altında otomotiv sektörüne özel
teknik mevzuat vb. yer almaktadır.
Türkiye, Gümrük Birliği nedeniyle başta otomotiv olmak üzere birçok sek­
törde, AB'nin teknik mevzuatına uyum sağlamıştır. Piyasaya güvenli ürün
sunma zorunluluğu getiren ve ürünlerin güvenliğini piyasa gözetimi
mekanizmaları aracılığı ile denetleyen teknik mevzuat, firmalara ek bir
maliyet getirmekle birlikte tüketici sağlığı ve güvenliği açısından son derece
önemlidir. İçinde bulunduğumuz çağda, ürünün kalitesi ve güvenliği artık
"vazgeçilmez" bir koşul olduğundan teknik mevzuata uyum, Türkiye AB
üyesi olsun olmasın, üreticilerin dünya piyasalarına açılımı bakımından da
gereklidir.
Sektörel mevzuat kapsamında, sanayicilerin en fazla etkileneceği
düzenlemeler "çevre" başlığı altında toplanmaktadır. Tüm aday ülkelerin
uyumda en fazla güçlük çektikleri ve firmalar açısından en yüksek maliyet­
lerin ortaya çıktığı alan çevredir. AB, çevre mevzuatını çağın gerekleri
doğrultusunda sürekli yenilemekte ve giderek daha sıkı hedefler
koymaktadır. Türkiye'nin bu alanda AB'ye uyum düzeyi oldukça sınırlı
olduğundan, sanayi sektörü süreçte bir çok yeni yükümlülük üstlenmek
durumunda kalacaktır.
Otomotiv sektörünün, emisyonlarm denetiminden atık yönetimine,
endüstriyel kirliliğin önlenmesinden risk yönetimine kadar pek çok alanda
önlemler alması ve yeni yatırımlar yapması gerekecektir. AB'nin çevre
mevzuatına göre, kirliliği kaynağında önlemeyen ve çevreye zarar verme
potansiyeli olan faaliyetlere yönelik gerekli tedbirleri almayan tesislere
işletme izni verilmemekte, mevcutların izinleri iptal edilmektedir. Tesislere
verilecek izinler, atık üretimini ürünlerin tasarım aşamasından itibaren asgari
düzeye indirmek, kullanılan maddelerin geri kazanılmasını ve
dönüştürülmesini sağlamak, enerjiyi etkin kullanmak ve faaliyet sona
erdiğinde bölgeyi önceki haline dönüştürmek gibi koşulların yerine
getirilmesine bağlı olacaktır.
Çevre mevzuatı sanayici açısından en yüksek maliyetleri yaratacak alan
olmakla birlikte, aynı zamanda AB'nin müzakere sürecinde en esnek
davrandığı alandır. Tüm aday ülkeler, çevre mevzuatına uyumda uzun süreli
geçiş dönemleri elde etmişlerdir. Türkiye'nin de bazı düzenlemelere uyumu,
üyelik sonrasına erteleyecek bir geçiş takvimine ihtiyacı olacaktır.
Yatay mevzuat: Faaliyet gösterdiği sektörden bağımsız olarak tüm firmaları
etkileyecek düzenlemelerden oluşan yatay mevzuat da, çeşitli müktesebat
başlıkları altında yer almaktadır.
Örneğin, "fikri mülkiyet hukuku" başlığı altında tasarımların korunması;
"sosyal politika" kapsamında ele alınan iş yerinde sağlık ve güvenlik,
çalışma sürelerinin düzenlenmesi; "tüketici politikası" çerçevesinde haksız
ticari uygulamalar, ayıplı mallar, tüketici sözleşmelerinin tabi olduğu
kurallar otomotiv sektörüne özel düzenlemeler olmamakla birlikte, sektörde
faaliyet gösteren firmaları etkileyecektir.
Firmaların AB uyum sürecinden etkilenme düzeyleri konusunda bir
genelleme yapmak mümkün değildir. Etki seviyesi zaman zaman aynı
sektörde faaliyet gösteren firmalar arasında bile farklı seviyelerde
olabilecektir.
Çalışmanın ilerleyen bölümlerinde uyumun etkilerine ilişkin çok sayıda
örnek yer almaktadır. Ancak bu noktada altı çizilmesi gereken husus, sürecin
firmalar üzerinde yaratacağı etkilerin, Türkiye'nin müzakere sürecinde ortaya
koyacağı argümanlar ve sorun yaşanacağı öngörülen alanlarda uyum
takvimini zamana yayabilme imkanı ile doğrudan ilintili olduğudur.
Uyumun doğuracağı etkiler firmalar açısından bazı alanlarda köklü
değişiklikler yaratacak ve bunlar işletme maliyetlerine yansıyacaktır. Ancak
süreç bir bütün olarak ve uzun vadeli değerlendirildiğinde çok sayıda
olumlu etkinin de ortaya çıkacağı görülecektir. AB standartlarmda mal ve
hizmet üreten, sosyal sorumluluklar üstlenen, çevreye duyarlı Türk
firmalarının
dünya piyasalarında sahip olacakları imaj, şüphesiz
firmalarımızı daha güçlü ve rekabetçi bir konuma taşıyacaktır.
FIRMALAR UYUMUN ETKILERINE NASıL HAZıRLANMALı?
Avrupa Birliği, müzakere sürecinde genellikle aday ülke firmalarının
uyumdan nasıl etkilendiği üzerinde durmamaktadır. Bugüne kadar yürütülen
genişleme süreçlerinde, aday ülke hükümetlerinin de sürece genellikle
"makro" bakış açısıyla yaklaştıkları, bu yaklaşımın sektörlerin ve
işletmelerin "mikro" düzeydeki ihtiyaçları ile çoğunlukla örtüşmediği, hatta
zaman zaman çeliştiği görülmektedir. Bu nedenle firmaların, müzakere
sürecini bizzat çok yakından izlemeleri ve sektörlerini ilgilendiren
gelişmeler hakkında bilgi edinmeleri, geleceğe yönelik planlarını
oluşturabilmeleri açısından hayati önem taşımaktadır.
Türkiye, AB müktesebatının bir bölümünü üyeliğe kadar olan süreçte,
tamamını ise üyelikle birlikte üstlenecek ve uygulayacaktır. Ulusal ya da
bölgesel düzeyde olumsuz ekonomik ve sosyal etkiler yaratması muhtemel
alanlarda geçiş dönemleri alınabilmektedir. Geçiş dönemi alınması, firmalara
uyum sürecinin maliyetini ve gerekli yapısal değişimi zamana yayma imkanı
tanıdığından olumsuz etki riskini hafifletmektedir. Ancak amaç, sistemin
tümüne uyum sağlamak ve Tek Pazar'da haksız rekabete neden olacak bir
ortam yaratmamak olduğundan, bu konuda manevra alanı son derece
sınırlıdır.
Firmalar açısından bu süreçte
• kendilerini etkileyecek AB mevzuatının hangi takvimle üstlenilip
uygulamaya koyulacağını;
• değişen mevzuatın, faaliyet ortamını nasıl etkileyeceğini;
• yeni ortama uyuma hazır olup olmadığını;
• hazır değilse neler yapması gerektiğini;
• uyumun maliyetinin ne olacağını ve bu maliyeti karşılama kapasitesi
olup olmadığını bilmek son derece önemlidir.
AB üyesi ülkelerde, firmalar ve sektör temsilci kurumları, kendilerini
ilgilendiren yasal düzenlemeler daha taslak aşamasındayken "etki analizleri"
yaparak, uyumun yaratacağı etkileri ölçmektedir. Söz konusu analizler,
firmanın/sektörün yeni ortamdan nasıl etkileneceğini ve bunun sonuçlarına
nasıl hazırlanması gerektiğini ortaya koyan rakamsal verilere dayalı
kapsamlı çalışmalardır. Ortaya çıkacak etkinin sektörel, ekonomik ve sosyal
açıdan ciddi kayıplar doğuracağının tespiti halinde, "mevzuat taslağının"
yeniden gözden geçirilmesi sözkonusu olabilmektedir.
Aday ülkeler açısından, AB mevzuatının içeriğinin değiştirilmesi mümkün
değildir. Ancak yukarıda da belirtildiği gibi etkilerin hafifletilmesi için
uyumun zamana yayılması mümkündür.
Bu da ancak etki analizlerinde ortaya koyulan sağlam gerekçelerle
mümkündür. Bununla birlikte, etki analizleri maliyetli çalışmalardır.
Özellikle KOBİ'ler açısından kendilerini etkileyecek her düzenleme için etki
analizi yapılması çok güçtür. Bu noktada sektör temsilci kurumlarına
önemli rol düşmektedir.
AB'ye yeni katılan üye ülkelerde, sözkonusu analizler çoğunlukla sektörel
kurumlar tarafından yaptırılmıştır. Aday ülkelerin müzakere heyetleri, bu
analizleri temel alarak müzakere pozisyonlarında sektörlerin çıkarını
koruyacak taleplere yer vermiştir. Bu nedenle, Türkiye'de de özel sektörün
kendi etki analizlerini hazırlaması, bunların sonuçlarını müzakere heyetlerine
yansıtması ve sürecin yaratacağı fırsat ve riskleri dengeleyecek önlemleri
alması çok önemlidir.
Ancak bu noktada, özel sektörün dikkat etmesi gereken husus, müzakere
pozisyonlarının tüm taleplerin ya da firmaların korunma isteklerinin
yansıtılabileceği belgeler olmadığıdır. İş dünyasının bu süreçte, elde
edilebilecek geçiş dönemlerinin son derece sınırlı ve sadece belirli alanlarda
mümkün olduğunu bilerek, "olmazsa olmaz" taleplerini, gerçekçi analizlerle
ortaya koyması gereklidir. Uyumun etkilerinin sektörün geleceğini tehlikeye
atacak, ekonomik ve sosyal dengeleri sarsacak sonuçlar yaratacağının somut
verilerle ortaya koyulabilmesi halinde, ihtiyaç duyulan geçiş süreleri
alınabilmektedir.
Türkiye'nin müzakere sürecinin on yıllık bir döneme yayılacağı
öngörülmektedir. Uyum, bu süre içinde aşamalı olarak gerçekleşecektir.
Firmaların süreç boyunca karşılaşacakları risk ve fırsatları görebilmek ve
gerekli önlemleri alabilmek için, öncelikle bilgiye ulaşma ve bilgiyi
değerlendirme kapasitelerini geliştirmeleri çok önemlidir.
2. A V R U P A B I R L I Ğ I N D E V E T Ü R K Î Y E ^ D E
OTOMOTİV S E K T Ö R Ü
O T O M O T I V S E K T Ö R Ü N Ü N AVRUPA^DAKI Y E R I V E A V R U P A
EKONOMISI AÇıSıNDAN ÖNEMI NEDIR?
Dünya'daki yıllık araç üretiminin %27'sini, otomobil üretiminin ise %33'ünü
gerçekleştiren Avrupa otomotiv sektörü, istihdam, ticaret potansiyeli,
AR&GE ve vergi gelirleri açısından Avrupa ekonomisinde kilit öneme
sahiptir. Sektör yılda ortalama 18.5 milyon araç üretmekte, yaklaşık 2
^milyon ana sanayide, 10 milyon bağlı sektörlerde istihdam olanağı
sağlamaktadır. Bu potansiyeliyle, 12 milyondan fazla Avrupalı ailenin
' geçimini sağlayan otomotiv sektörü, AR&GE'ye yılda 20 milyar € yatırım
, yapmakta, 41.6 milyar € net ticari katkı sağlamakta ve 360 milyar € vergi
^ geliri getirmektedir.
AR&GE alanında yapılan özel yatırımlar içinde en büyük pay otomotiv
' sektörüne aittir. Ayrıca sektör, ekonominin tümüne sağladığı kendi katkısının
yanında, demir-çelik, kimya, ulaşım, telekomünikasyon, elektronik, enerji,
sağlık, enformatik, lojistik ve turizm gibi birçok sanayi ve hizmet alanı ile
yakından ilişkisi nedeniyle, bu alanlarda da ekonomik gelişimin öncüsü
durumundadır. '
Avrupa otomotiv sektöründe, Almanya, Fransa, İspanya, İngiltere ve İtalya
gibi Batı Avrupa ülkeleri lider konumdadır. Sektörde faaliyet gösteren
başlıca firmalar şunlardır: DaimlerChrysler, Volkswagen, BMW, Ford
Europe, General Motors Europe, Renault, PSA (Peugeot-Citroën), Fiat,
Porsche, Volvo, Scania, Iveco, MAN ve Daf.
Almanya toplam üretimin yaklaşık % 45'ni, Fransa % 17'sini, İngiltere ise %
irini gerçekleştirmektedir. Yeni üyelerin üretimdeki payı ise yaklaşık %13
civarındadır.
Yeni motorlu taşıt kayıtlarına bakıldığında da eski üyelerin ağırlığı
görülmektedir: 2006 yılı itibariyle Almanya'da 3 467 961 adet, İngiltere'de 2
344 864 adet, İtalya'da 2 324 635 adet, Fransa'da 2 000 549 adet ve
İspanya'da 1 499 032 adet yeni motorlu taşıt kaydı yapılmıştır. Bunun yanı
sıra, Polonya'da 238 993 adet, Macaristan'da ise 187 676 adet yeni motorlu
1 European Aıitomobiie IndustPy' Report 07/08, WVK'AV acea.be
taşıt kaydı yapılmıştır.- Avrupa otomotiv sanayiinin araç ihracatında en
büyük pay. yaklaşık %40'la NAFTA. %14'le Doğu Avrupa, %9'la EFTA ve
%7'yle Japonya'ya aittir. İthalatta ise, Japonya %38'lik payla en önemli ticari
ortaktır. Japonya'yı %2rie G.Kore ve %16'yla Türkiye takip etmektedir.'
Üreticiler, artan küresel rekabet nedeniyle sürekli yeni fırsat ve tehditlerle
karşı karşıya kalmaktadır. Dolayısıyla sektör, rekabetçi pozisyonunu
korumak ve güçlendirmek için teknolojiye yatırım yapabilmesini sağlayacak
ekonomik bir ortama ve düzenleyici çerçeveye ihtiyaç duymaktadır. Bu
nedenle otomotiv sanayii, AB'de en detaylı şekilde düzenlenen sektörlerden
biridir. Bu düzenlemeler, AR&GE harcamalarına neden olmakta; üretim,
dağıtım ve hizmet üzerinde etki yaratmakta ve fırma-müşteri ilişkisinin
çerçevesini oluşturmaktadır.
Tablo 1: 2006 yılı Avrupa taşıt üretimi (adet)
Fransa
Almanya
İtalya
İspanya
İngiltere
Çek
Cum.
Polonya
AB 27
Kaynak:
WWMI
Binek
Otomobilleri
2.727.168
5.398.508
892.502
2.078.639
1.442.085
Ağır yük
Hafif Ticari
Otobüsler
taşıtları
Araçlar
4.054
55.498
387.540
9.290
209.385
202.431
2.897
272.205
.44,020
1.470
619.444
77.882
1.258
186.718
i
18.327
j
848.922
1.077
632.300
16.104.933
76.100
1.861.338
Toplam
3.174.260
5.819.614
1.211.594
2.777.435
1.648.388
1.979
2.929
854.907
578.696
6.200
41.003
714.600
18.585.970
acea. be
AB SEKTÖRÜN REKABET GÜCÜNÜ ARTIRMAK İÇİN NE
YAPIYOR?
Avrupa otomotiv sektörünün, AB'nin rekabet gücünün artırılmasında önemli
rol oynayacağı saptamasından hareketle, 2005 yılında üreticiler, üye ülkeler,
Avrupa Parlamentosu, Avrupa Komisyonu ve sendika temsilcilerinin
katılımıyla bir grup oluşturularak, "21. yüzyıl için Rekabetçi Otomotiv
Düzenleyici Sistemleri" -CARS 21- (Competitive Automotive Regulatory
System for the 21 st Century ) çalışmaları başlatılmıştır.
2 www acea be.
f). Kalkınma Planı (2007-2013). Otomotiv Sanayi Özel İhtisas Komisvonu Raponı,
http '/eceııropaeu/enterprise.^aııtomotive/pauesbackgroıınd/sectoralanalysis'index htm
.1 w w w a c e a be, The European Motor Vehicle Indusirv, Kev Figures
4 European Automobile Industry Report 07^08 w w w acea be
CARS 21 Grubu, Avrupa otomotiv sektörünün rekabet gücünü etkileyecek
alanları tespit ederek, sektöre, güvenlik ve çevrenin korunmasını ekonomik
fiyatlarla temin ederken, rekabet gücünü ve istihdam olanaklarını artırmaya
ilişkin önerilerde bulunmuştur. Komisyon bu çerçevede, 7 Şubat 2007
tarihinde bir tebliğ yayımlamış ve yapılacak çalışmaları belirlemiştir.
Öncelikle, mevcut tip onayı sisteminin iyi işlediği tespitinden hareketle,
sistemin tüm araç kategorilerini (hafif ticari araçlar, kamyon ve otobüs gibi)
kapsayacak şekilde genişletilmesi ve düzenlemelerin basitleştirmesi
öngörülmektedir. Bu çerçevede, belirli AB direktiflerinin yerine Birleşmiş
Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu (BM/AEK) düzenlemelerinin
uygulanması; test işlemlerinin basitleştirilmesi; bazı düzenlemelerin
yürürlükten kaldırılması ve "daha iyi düzenleme" ilkelerinin uygulanması
tavsiye edilmektedir. Ayrıca, uluslararası uyumlaştırma alanındaki çabaların
da, önemli pazarları ve düzenlenmeyen alanları kapsayacak şekilde
sürdürülmesi gerektiği vurgulanmaktadır.
Çevre alanında, hafif (Euro 5) ve ağır yük (Euro VI) araçlarından
kaynaklanan emisyonların azaltılmasına yönelik öneriler ele alınmaktadır.
Öneriler, araç üreticileri, yakıt tedarikçileri, tamirciler, sürücüler ve kamu
yetkilileri olmak üzere ilgili tüm kesimleri kapsayan entegre bir yaklaşım
çerçevesinde hazırlanmaktadır. Bu yaklaşım, CARS 21 kapsamında önemli
yer tutan yol güvenliğinin artırılmasında da benimsenmiştir. Bu bağlamda
elektronik denge kontrolü, kemer ikazları, fren yardım sistemi, ağır yük
araçlarının geliştirilmesi, isofıks çocuk koltuğu, günışığında çalışan lambalar
konularında çalışmalar yapılacaktır. Ayrıca, engel tanıma gibi aktif güvenlik
teknolojilerinin de bir an evvel piyasaya sunulması amaçlanmakta ve alkollü
araç kullanımı, hız limitlerinin ve kemer kullanımının uygulanması
alanlarındaki önlemlerin de geliştirilmesi hedeflenmektedir.
Otomotiv sektörünün rekabet gücünün artması ve üçüncü ülkelerin
pazarlarına erişimin sağlanması açısından ikili ticari ilişkilerin sağlayacağı
potansiyele dikkat çekilmektedir. AR&GE alanında ise temiz ve yenilenebilir
yakıt ile akıllı araba ve yollar temel araştırma öncelikleri olarak
belirtilmekte, hidrojen ve yakıt hücresine ilişkin de bir inisiyatif başlatılacağı
vurgulanmaktadır.
OTOMOTIV
SEKTÖRÜNÜN
TÜRKIYE'DEKI
YERI
VE
ÜLKE
EKONOMISI AÇıSıNDAN ÖNEMI NEDIR?
Otomotiv sektörü, gerek tek başına gerek demir-çelik, kimya, ulaşım,
telekomünikasyon, elektronik, enerji, sağlık, enformatik, lojistik ve turizm
gibi sektör ve hizmet alanlarmdaki gehşimin sürükleyicisi olarak Türkiye
ekonomisinin lokomotif sektörüdür. Türk otomotiv sektöründe, 2007 yılmda,
traktör dahil 1.132.932 adet araç üretilmiş, toplam ihracat ise 829.879 adet
araç ve 19.3 milyar $ olarak gerçekleşmiştir. Türkiye'nin 2007 yılmda sektör
bazında ihracatına bakıldığında, otomotiv sanayii %20,riik payla ilk sırada
yer almaktadır. Sanayinin orta vadedeki hedefleri, 2 milyon adet üretim, 1,5
milyon adet araç ve 25 milyar $ toplam ihracat ve 600 bin kişilik nitelikli
insan gücü istihdamı yaratılmasıdır.Bugün, ekonomide lider rol oynayan ve küresel pazarlarda rekabetçi bir
sanayi haline gelmiş olan Türk otomotiv sektörü, 1960'lı yıllarda kurulmaya
başlamıştır. Türk otomotiv sektörü en başından beri, AB otomotiv sektörü ile
yakın bir ilişki içinde olmuştur. 1970'li yıllarda taraflar arasında oluşturulan
"Teknik İşbirliği" üretim süreçlerinin kurulmasmı sağlamış, 1980'lerin
ortasına gelindiğinde ise artan yabancı sermaye neticesinde "Ekonomik
İşbirliği" halini almıştır. Kuruluş aşamasında, iç pazara yönelik olarak
kamyon, otobüs ve tarım traktörü üretimi gerçekleştiren sektörde, 1990'lara
gelindiğinde çağdaş üretim teknikleri uygulamaya başlamıştır. Özellikle
Gümrük Birliği sürecinin getirdiği dinamizmle, Türk otomotiv sektöründe
tam rekabet ortamına geçiş hedefi doğrultusunda, kalite yönetim sistemleri
kurulmuş ve firmalar uluslararası kuruluşlar tarafından belgelendirilmiştir.
Bu, otomotiv sektörünün yeniden yapılandığı bir dönem olmuştur. Kapasite
artışı, teknoloji yenileme ve yeni model yatırımları ile AR&GE çalışmalarını
içeren bu dönüşümün arkasında, uluslararası firmaların Türkiye'deki
firmalarla girmiş oldukları entegrasyon önemli rol oynamıştır.
Sektörde, büyük çoğunluğu yabancı sermayeli 15 adet motorlu araç üreten
firma bulunmaktadır: A.I.O.S., Askam, B.M.C, Ford Otosan, Honda Türkiye,
Hyundai Assan, KARSAN, M.A.N. Türkiye, M.Benz Türk, Otokar, Otoyol,
Oyak Renault, Temsa, Tofaş, Toyota.'^
Bugün, otomotiv sektörünün hedefi, özgün teknoloji ve ürünlerin Türkiye'de
geliştirilmesi anlamına gelen "Üretim Merkezi" nden " Mükemmeliyet
Merkezi"ne dönüşümdür. Bu hedefi yakalamak için ise, yatırımların
artırılması gerekmektedir. Çünkü, işin devamlılığı için ürün tasarlama
veüretebilme yeteneğinin geliştirilmesi mutlak gerekliliktir. Yeni projeleri
uygun maliyetler ile gerçekleştirebilmek için, daha yüksek AR&GE
teşvikleri ile büyük ölçekli ve ihracat hedefli projelerde araç ve detay parça
üreticilerine yatırım teşvikleri sağlanması gerekmektedir. Diğer bir ifadeyle.
5
6
OSD, "Otomotiv Sanayi- 2007 ve Lojistik Hizmetleri" Lojistik Konferansı, 12.06.2007.
9. Kaikmma Planı (2007-2013), Otomotiv Sanayi Özel İhtisas Komisyonu Raponı
istihdam yaratacak ve vergi kazancı sağlayacak yatırımcıyı Türkiye'ye
çekmek için, en önemli iki konu AR&GE ve yatırım teşvikleridir.^
Tablo 2: 2007yılı itibariyle otomotiv sektöründe üretim adetleri
Binek
Otomobili
Türkiye
634.883
Hafif
Ticari
Araçlar
413.736
Ağır yük
taşıtları
Otobüsler
34.544
16.251
Kaynak: OSD
7
İstanbul Sanayi Odası, 5 Sanayi Kongresi, 1-2- Kasım 2006, Sektör Analizleri: Otomotiv Sanayii
9 Kalkınma Planı (2007-2013), Otomotiv Sanayi Özel İhtisas Komisyonu Raporu
Toplam
1.099.414
3. TÜRKtYE-AB GÜMRÜK BİRLİĞİ
GÜMRÜK BÎRLÎĞÎ OTOMOTİV SEKTÖRÜNÜ NASIL ETKİLEDİ?
Gümrük Birliği, hem AB'nin İç Pazar düzenlemeleri hem de Dünya Ticaret
Örgütü (DTO) düzenlemelerine paralel hazırlanmış bir entegrasyon
modelidir. Türkiye açısından gümrük birliği ile birlikte pazarın
liberalizasyonu, bir çok sektör için olduğu gibi otomotiv sektörü için de tam
rekabeti ve gelişimi teşvik etmiştir. Gümrük Birliği'ni tamamlayan 1/95 sayılı
Ortaklık Konseyi Kararı (OKK) ile oluşan yeni yasal ve teknik çerçeve,
sektörde yeni bir yatırım anlayışı ve örgütlenme getirmiştir.
Otomotiv sektörü, öngörülü davranarak Gümrük Birliği çalışmalarına
önceden başlamış ve sürecin etkilerine kendisini hazırlamıştır. Bu kapsamda,
başta Otomotiv Sanayii Derneği bünyesinde olmak üzere, sektörde yapılan
çalışmalar çerçevesinde, otomotiv sektörünün Gümrük Birliği stratejisi
belirlenmiştir. Bu stratejinin ana unsurları ise, AB'deki sanayi ile
entegrasyonun tamamlanması, ölçek ekonomisine ulaşılması, teknolojik
modernizasyon ve rekabet gücünün uluslararası düzeye getirilmesi olarak
belirlenmiştir. Bu kapsamda, önemli teknik mevzuat uyum ve uygulama
çalışmaları gerçekleştirilmiştir.
Otomotiv sektörü, AB entegrasyon sürecinin sektörü ilgilendiren tüm
boyutları hakkında gerekli bilgi birikimini zamanında ve kapsamlı şekilde
sağlayan ve kamuyla yakın işbirliği içinde çalışan sektörlerden biridir. Bu
nedenle. Gümrük Birliği gibi müzakere sürecinin de sektör üzerinde
öngörülemeyen bir etki doğurması beklenmemektedir. Ancak, ikinci el
motorlu taşıt ithalatının serbestleşmesi, sektörün yüzleşeceği zorlu alanların
başında gelmektedir.
Gümrük Birliği, sektörün kendi içindeki gelişimim ve AB ülkeleriyle olan
ticari ilişkilerinin derinleşmesini teşvik eden bir süreç olmuştur. Gümrük
Birliği'nin tamamlanmasından bugüne kadar siyasi ve ekonomik krizlere
rağmen kaydedilen gelişmeler rakamlarla şu şekilde özetlenebilir: 1996
yılında sektör toplam 325 000 adet motorlu taşıt üretmiştir. Bir önceki yıla
göre, üretimde %2, ithalatta % 7 1 , ihracatta %13, iç satışta ise %13'lük artış
kaydedilmiştir. 1993'te otomobil ithalatının %47'si Doğu Avrupa
ülkelerinden yapılırken, 1993-1996 yılları arasında ithalat kademeli olarak
AB ve EFTA ülkelerine doğru kaymıştır.
1997 yılına gelindiğinde otomobil ithalatının %64'ü AB ve EFTA
ülkelerinden yapılmaya başlanmıştır. Sektör 1997'de 400 000 adet, 1998'de
ise 405 000 adet motorlu araç üreterek yıllık %riik artış kaydetmiştir. Ancak,
1998'in ikinci yarısında başlayan ve 1999 yılını da kapsayan olumsuz bir
döneme girilmiştir. Siyasi ve ekonomik olarak olumsuz seyreden ortam, 2000
yılında alman önlemlerle düzeltilmeye çalışılmıştır. Ancak, Kasım 2000'de
yaşanan ekonomik kriz, tüm sektörleri olduğu gibi otomotiv sektörünü de
ciddi düzeyde etkilemiştir.
Uygulanan ekonomik program sebebiyle, ithalat ciddi artış göstermiştir: ithal
araçlann pazar payı 1994 yılında yaklaşık %15'ken, 1996 yılından sonra
sürekH bir artış eğilimine girmiş ve 2000 yılında %52 seviyesine ulaşmıştır.
Kriz ortamında motorlu taşıtlara olan talep de ciddi oranda gerilemiştir.
Sektör bu nedenle, ihracat odaklı stratejiler geliştirmiştir. Otomotiv
sektörünün ihracatı 200rde yıllık %43 oranında artış göstererek toplam 3.4
milyar $ olmuştur. 2002 yılında da krizin etkileri hissedilirken, 2003 yılında
göreceli bir istikrar ortamına girilmiştir. Bu dönemde iç pazarda talep, üretim
ve ihracatta artış sağlanmıştır. Üretimde yıllık %57 artışla 562 000 motorlu
taşıt üretilerek rekor kırılmıştır. 2004, 2005 ve 2006 yılları sektör için
olumlu gelişmelerin devam ettiği yıllar olmuştur.
Sektörde 2002-2007 döneminde üretim yaklaşık 346 OOO'den 1.099 OOO'e,
ihracat 258 OOO'den 830 OOO'e yükselmiştir. Ayrıca 2006 yılı itibariyle yak­
laşık 500 000 kişiye doğrudan ya da dolaylı istihdam sağlanmaktadır.^
Kaydedilen gelişme neticesinde, otomotiv sektörü AB ve Uzak Doğu
firmalarının üretim üssü haline gelmiş ve küresel ölçekte faaliyet gösteren bir
sanayi dalı olmuştur. Gerçekleştirilen Gümrük Birliği hazırlık çalışmaları
sektörün çağdaş standartları yakalamasında önemli rol oynamıştır. Bugün
otomotiv, yüksek katma değer yaratan, uluslararası rekabet gücü olan,
öncelikli olarak gelişmiş pazarlara ihracatı hedefleyen, AR-GE yeteneği
bulunan bir sanayidir.
KULLANILMIŞ ARAÇ İTHALATINA İLİŞKİN MEVCUT DURUM
NEDİR?
Gümrük Birliği'ne ilişkin 1/95 say ıh Ortaklık Konseyi Kararı'nın 5. maddesi,
taraflar arasında ithalatta uygulanan miktar kısıtlamaları ile her türlü eş
etkili önlemi yasaklamaktadır. Ancak Türkiye, 1/95 sayılı OKK'da bu
maddeye ilişkin bir açıklama getirerek, ithalat rejiminin kullanılmış motorlu
8
OSD. "Sektörün Gelişimi" 2004 (2007'de giıncellenmiş olan metinden de favdalanılmıştır)
taşıtlara ilişkin hükümlerini uygulamaya devam edeceğini, söz konusu
ürünlerin ithalatını ön izne bağlayacağını beyan etmiştir. Türkiye, bu
açıklamada yer alan "motorlu kara taşıtlar" ifadesinin örnek olduğu ve
esasen, tüm kullanılmış eşyayı kapsadığı görüşündedir. Ancak konu,
özellikle de açıklamanın yorumu ile ilgili olarak Türkiye ile AB arasında
anlaşmazlıklara neden olmaktadır.
Türkiye, motorlu taşıtlara ilişkin kararı, başta sektörün çekincelerini
gözeterek almıştır.
AB'den kullanılmış motorlu araç ithalatının, Türk tüketicisinin alım gücü de
göz önüne alındığında birinci el araç satışlarını önemli ölçüde düşürmesi,
bunun sonucunda firmaların yatırımlarını geri çekmeleri, yan sanayinin ciddi
kayba uğraması ve istihdamın daralması söz konusudur. Yeni araç
kayıtlarından elde edilen vergi gelirlerinde de azalmaya neden olacak
kullanılmış motorlu araç ithalatı, çevre, güvenlik ve müşteri memnuniyeti
gibi alanlarda da olumsuz sonuçlar yaratabilecektir.
Ekonomik gücü eski AB üyelerinden düşük olan bazı yeni AB üyelerinin bu
alandaki tecrübeleri Türkiye'nin olumsuz öngörüleriyle örtüşmektedir. Bu
ülkelerde, üye oldukları 2004 yılında birinci el otomobillere olan talep %5
oranında düşerken, bu oran 2005 yılında %iri bulmuştur. 2006 yılında ise
ufak bir iyileşme kaydedilse de, bölgedeki büyüme halen negatiftir. Yeni
üyeler arasında, birinci el otomobil pazarı en olumsuz etkilenen ülkeler
Polonya ve Çek Cumhuriyeti olmuştur. Polonya'da, 2003 yılında 335 000
adet ithal kullanılmış otomobil kaydedilmiş, bu sayı üye olunan 2004 yılında
514 900'e yükselmiş, 2006'ya gelindiğinde ise 787 500'ü bulmuştur. Çek
Cumhuriyeti'nde ise 2003 yılında 115 900 adet, 2004'te 121 800 adet,
2006'da ise 183 100 adet ithal kullanılmış otomobil kaydedilmiştir.
Başta Polonya ve Çek Cumhuriyeti'nde olmak üzere, yeni üyelerde
firmaların ulusal pazara yönelik üretim miktarları düşmüş, birinci el
otomobil fiyatları yükselmiştir. Kullanılmış otomobillerden alınan KDV ve
kontrollerin kaldırılmasının da hem alıcılar hem yatırımcılar açısından
olumsuz etkileri olmuştur. Örneğin Polonya'ya 2006 yılında ithal edilen
kullanılmış otomobillerin yaklaşık %60'ı 10 yaşın üzerindedir. Bu, kalite ve
güvenlik açısından sorun yaratmaktadır. Bu olumsuz tablo nedeniyle,
Polonya otomoüv sanayiinin canlanmasının uzun zaman alacağı
belirtilmektedir.'^ Esasen konu tüm AB genelinde tartışma yaratmaktadır.
9
Slovenya. Slovakya, Polonya, Litvanya. Letonya, Macaristan, Estonya, Çek Cumluiriyeti
10
Ewa Root/Global Insight, "The Impact of Used Car Imports on the Industry and Markets in the New EU Member States", ÎKV Semineri, 24
Nisan 2007,
Dick Biittigieg, Binhan Oğuz, Véronique Valla, Ayça Özturk/ Global insight, " The Development of a Competitive Automotive Industry in
Turkey-Executive Summary", March 2006.
Son yıllarda Finlandiya, Avusturya ve Lüksemburg gibi eski üyelerle, Çek
Cumhuriyeti, Polonya, Malta ve Romanya gibi yeni üyeler, kullanılmış
motorlu araçların Iç Pazar içinde serbest dolaşımını kısıtlayan vergi
önlemlerini yürürlüğe koymuşlardır ve halen bu konuda AB Komisyonu ile
tartışmalar devam etmektedir. "
Kullanılmış motorlu araç ithalatı, gerek Gümrük Birliği'nden kaynaklanan
yükümlülükler gerek katılım müzakereleri bağlamında, Türkiye-AB
ilişkilerinde de en çok tartışılan teknik konulardan biri haline gelmiştir.
Komisyon, Türkiye'nin ithalat rejimi uyarınca, kullanılmış motorlu taşıtların
ithalatında talep edilen izin belgesinin belirli bir zaman takvimi içinde
hafifletilmesi ve daha sonra da kaldırılması gerektiğini birçok kez
vurgulamıştır. Konu, katılım müzakerelerinde Malların Serbest Dolaşımı
başlığı altında ele alınmaktadır. Ancak sözkonusu başlıkta müzakerenin
açılması, Türkiye, G.Kıbrıs'a liman ve havalimanlarmı açana kadar askıya
alınmıştır. Diğer taraftan, G.Kıbrıs'a ilişkin herhangi bir sorun olmasaydı
dahi, Türkiye'nin ikinci el motorlu taşıt ithalatı konusuyla müzakerelerin
başlamasına ilişkin açılış kriterlerinden biri olarak yüzleşeceği bilinmektedir.
Bugün gelinen noktada, AB, kullanılmış motorlu taşıtların ithalatında talep
edilen izin belgesinin kaldırılmasına ilişkin makul bir takvim belirlenmesini
talep etmektedir.
Sektör açısından en olumlu senaryo, ikinci el araç ithalatının üyelikle
birlikte aşamalı olarak serbest bırakılmasıdır. Söktörün aşamalı bir
düzenleme öngörmesinin sebebi, Polonya'daki gibi ani bir ikinci el ithalat
patlamasının engellenmesidir. Burada göz önünde bulundurulması gereken
bir kaç temel husus bulunmaktadır. Bunlardan birincisi sektörün rekabet
gücüdür. İkinci konu ise çevre faktörüdür.
AB, özellikle motorlu taşıtlardan kaynaklanan emisyonların sınırlandırılması
için her geçen gün daha sıkı hedefler belirlemekte ve otomotiv sanayiinin
kademeli bir takvimle bu hedeflere uyumunu beklemektedir. Özellikle
karbondioksit emisyonlarına ilişkin AB'nin yeni stratejisi kapsamında
araçların uymakla yükümlü olacakları yasal bir çerçeve hazırlığı
yürütülmektedir. Otomotiv sanayii açısından olduğu kadar, çevre açısından
da son derece hassas olan ikinci el araç ithalatının serbestleştirilmesi konusu
değerlendirilirken, bütün bu faktörler dikkate alınmalı ve en uygun uyum
takvimi sektörle istişare edilerek benimsenmelidir.
AB'NÎN TERCİHLİ TİCARET REJİMİ'NE UYUM OTOMOTİV
SEKTÖRÜ İÇİN NE İFADE EDİYOR?
Türkiye, Gümrük Birliği kapsamında, AB'nin tercihli ticaret anlaşmaları
Serbest Ticaret Anlaşması (STA) imzaladığı üçüncü ülkelerle benzer
anlaşmalar müzakere etmeyi taahhüt etmiştir. Bugüne kadar, EFTA ülkeleri,
İsrail, Makedonya, Hırvatistan, Bosna-Hersek, Filistin, Tunus, Fas, Suriye.
Mısır, Arnavutluk ve Gürcistan ile STA imzalanmıştır.
STA'lar, AB'ye uyumun ötesinde bir bakış açısıyla değerlendirilmelidir.
Çünkü, Türkiye'nin benimsemiş olduğu sürdürülebilir ihracat artışı hedefi
çerçevesinde olumlu açılımlar sunmaktadır. Rakamlar, bu görüşü
doğrulamaktadır: 2000-2006 yılları arasında, STA imzaladığımız ülkelerle
dış ticaretimizde %222'lik bir artış olurken, diğer üçüncü ülkelerle bu oran
%166 düzeyindedir. Bu dönem içinde, STA ülkeleriyle ihracattaki artış
%273, ithalattaki artış %187; diğer üçüncü ülkelerle ise ihracattaki artış
%200, ithalattaki artış %149 seviyesinde seyretmiştir.'^ Durum otomotiv
sektörü için de böyledir.
Örneğin sektörün EFTA ülkelerine ihracatı, STA'nın yürürlüğe girdiği
1992'de yaklaşık 4 milyon $'ken 2005 yılında yaklaşık 157 milyon $
olmuştur. Benzer şekilde, Bosna-Hersek'le STA'nın yürürlüğe girdiği 2003'te
otomobil ihracatı yaklaşık 12 bin $, 2005 yılında ise 468 bin $ olarak
kaydedilmiştir. Makedonya ile ise bu rakam 2001-2005 döneminde 72 bin
S'dan, 182 bin $'a yükselmiştir. '^
Ancak, Türkiye'nin AB'nin tercihli ticaret rejimine uyumda karşılaştığı ciddi
sorunlar bulunmaktadır. Çünkü, STA imzalamak, Türkiye açısından bir
yükümlülük olup, üçüncü ülkeler açısından değildir. Örneğin, Cezayir'e
taslak STA metinleri sunulmuş ancak karşı tarafin isteksizliği nedeniyle
müzakereler halen başlatılamamıştır. Ürdün ile müzakereler tıkanmış,
Meksika, Şili ve Güney Afi^ika Cumhuriyeti ile istikşafi görüşmelerin
başlamasında gecikme yaşanmıştır. Bu durum, söz konusu ülkelerle Türkiye
arasında asimetrik gümrük tarifelerine ve ticaret sapmasına sebep olmaktadır.
Özellikle Orta ve Güney Amerika, Kuzey Afrika ve Yakın Doğu ülkeleri
otomotiv sektörünün ihracat açısından önemsediği pazarlardır. Örneğin,
Cezayir'e 2005 yılında yaklaşık 43 milyon $, Meksika'ya 73 milyon $, Şili'ye
DTM
Otomotiv Sanayiinde Dış Ticaret 1002-2005. OSD
222 bin $, G.Afrika'ya ise 77 milyon $ değerinde otomobil ihracatı
yapılmıştır. Bu rakamların STA imzalanması halinde artacağına şüphe
yoktur. Ayrıca, bu ülke pazarlarında AB ile aynı şartlarda rekabet etmek ve
ticaret sapmasını engellemek otomotiv sektörü açısından son derece
önemlidir.
Bu kapsamda, Türkiye, üçüncü ülkeler ile STA müzakeleri konularında
AB'nin desteğini talep etmektedir.
Çünkü, Türkiye'nin sonuçlarından doğrudan etkilendiği STA'ları zamanında
yapabilmesi için; müzakerelere AB ile eşzamanlı başlaması veya Topluluğun
imzaladığı anlaşmalara Türkiye ile müzakerelere başlanmasına ilişkin
bağlayıcı bir madde eklemesi gerekmektedir. Ancak, AB, bağlayıcı herhangi
bir önleme olumlu yaklaşmamakta, bunun ilgili üçüncü ülkeyle ek bir
müzakere konusu olacağını belirtmektedir.
Diğer taraftan AB, ticaret politikasını küreselleşmenin getirdiği yeni
dinamikler içinde gözden geçirmektedir. Bu kapsamda, Hindistan, Ukrayna,
G.Kore ve ASEAN gibi yükselen yeni pazarlara yönelmektedir. Bu pazarlar
da otomotiv sektörü açısından çok önemlidir: 2005 yılında G.Kore'ye 27
bin$,Ukrayna'ya 24 milyon $, ASEAN ülkelerinden Singapur'a ise 6 milyon
$ değerinde otomobil ihracatı yapılmıştır. Hindistan da otomotiv sektörü
açısından önemli bir pazardır çünkü, sektörün bugünkü rakipleri Polonya,
Çek Cumhuriyeti, Slovakya, Slovenya, Romanya ile Rusya iken gelecekteki
rakipleri, Hindistan, Çin ve İran olacaktır.
Hindistan, 2006 yılında
üretimini bir önceki yıla göre yaklaşık %24 artırarak 1 473 000 adet, Çin
%26 artışla 5 233 132 adet, İran ise %11'lik artışla 800 000 adet otomobil
üretmiştir.'^^ Üretim artışları bu pazarlara
ihracat
yapılmasını
zorlaştırmaktadır ancak bu ülkelerde hala aşırı kapasite bulunmaktadır.
Dolayısıyla, bu pazarlara AB ile aynı zamanda ve şartlarda girmek sektör
açısından önemlidir. Türk otomotiv sektörünün AB pazarındaki yerini yeni
rakipleri karşısında koruması da gerekecektir. Çünkü bu ülkelerin bazıları
Türkiye ile aynı sektörlerde gelişim göstermektedir.
Bu durum Türkiye açısından kendi pazarında ve özellikle AB pazarında artan
rekabet anlamına gelmektedir. Örneğin, G.Kore de otomotiv sektöründe
gelişmiş bir ülkedir.
14
15
16
Ercan Tezer. Göriiş, Kriter. Sayı 2, Ağustos 2006. s. 66-8.
Otomotiv Sanayiinde Dış Ticaret 1002-2005, OSD
O Kalkınma Planı (2007-2013), Otomotiv Sanayi Özel İhtisas Komisyonu Raporu
wwvvoica.net
AB ve Türkiye pazarına girecek G.Kore otomotiv ürünleri, Türk üreticiler
için rekabetin ciddi düzeyde artması anlamına gelmektedir.
AB'nin tercihli ticaret rejimine uyum Gümrük Birligi'nin başından beri
sorunlu olmuştur. Sorunların çözülebilmesi için, tarafların iyi niyet
çerçevesinde, müzakere sürecinin başından itibaren yakın işbirliği içinde
hareket etmeleri gerekmektedir. Çünkü, Türkiye söz sahibi olmadığı bir
sürecin neticelerine uyum göstermek zorunda kalmaktadır. Ayrıca, AB'nin
yöneldiği yeni rekabetçi pazarlar düşünüldüğünde Türkiye'nin ve AB'nin bu
pazarlardan beklentilerinin farklılaştığı da görülmektedir.
Bundan sonrası için, STA imzalanacak ülkeler dikkate alınarak, detaylı
sektör analizleri yapılması gerekmektedir. Sonuç olarak, STA'lar
küreselleşmenin g^etirdiği yeni şartlar çerçevesinde değerlendirilmelidir.
Çünkü, Türkiye'nin sadece AB'ye uyum bağlamında değil, dışa açık
ekonomik büyüme hedefi çerçevesinde hedeflediği açıhmlardır.
4 . AB MÜKTESEBATI VE OTOMOTİV
SEKTÖRÜ
OTOMOTİV SEKTÖRÜ AB MÜKTESEBATININ HANGİ
BAŞLIKLARI ALTINDA DÜZENLENİYOR?
AB müktesebatı kapsamında otomotiv sektörüne ilişkin tüm düzenlemeleri
bir araya toplayan tek bir müktesebat başlığı yoktur. Sektöre yönelik
düzenlemeler, birçok müktesebat başlığı altında dağınık bir biçimde yer
almaktadır. Bu düzenlemelerin bazıları dikey mevzuat olarak tanımlanan ve
sadece otomotiv sektörüne özel kurallar içeren düzenlemelerdir. Bazıları ise,
yatay mevzuat olarak adlandırılan ve aralarında otomotiv sektörünün de yer
aldığı birçok sektörü ilgilendiren düzenlemelerdir.
Otomotiv sektörünü doğrudan ya da dolaylı olarak ilgilendiren
düzenlemeler. Malların Serbest Dolaşımı, Şirketler Hukuku, Fikri Mülkiyet
Hukuku, Rekabet Politikası, Ulaştırma Politikası, Enerji, Vergilendirme,
Sosyal politika ve İstihdam, İşletme ve Sanayi Politikası, Bilim ve Araştırma,
Çevre, Tüketici ve Sağlığın Korunması, Gümrük Birliği ve Dış İlişkiler
müktesebat başlıkları altında yer almaktadır.
4.1.MALLARıN SERBEST DOLAŞıMı
TOPLULUK TİP ONAYI SİSTEMİ NEDİR?
Motorlu araçlar, toplumsal yaşamdaki önemleri nedeniyle, neredeyse icat
edildikleri günden beri teknik standartlara tabidir. Tip onayı da en basit
tanımıyla, ürünün belirlenen tüm spesifıkasyonlara uygunluğunun
belgelenmesidir.
AB'de tip onayına ilişkin düzenlemeler yakın zamana kadar, 70/156/EEC
sayılı motorlu araçların ve römorkların tip onayına ilişkin Üye Devlet
mevzuatlarının yakınlaştırılmasına yönelik Konsey Direktifi altında ele
alınmaktaydı. Ancak, 70/156/EEC sayılı Direktif kapsamında ele alman
araçlar içinde, sadece otomobil (Ml)'^ için uyumlaştırılmış bir tip onayı
sistemi bulunmaktadır.'^
Diğer bir ifadeyle, bu Direktif kapsamında
otomobil dışındaki kategorilerde, üye ülkeler ulusal mevzuatları
17
18
Araç kategorileri için bakınız Ek I
AB genelinde otomobil tip onayındaki bu ıiyumlaştımia, çerçeve Direktifte (70/1 56/EEC) değişiklik yapan 02'5i/EEC sayılı Direktifle
gerçekleştirilmiştir
çerçevesinde belirledikleri standartları uygulamakta serbest olup, belirlenmiş
spesifıkasyonlara uyum zorunlulukları yoktur. Bu durumun yarattığı
sorunları aşmak amacıyla, tip onayı sisteminin tüm motorlu araçları
kapsayacak şekilde uyumlaştırılması ve kolaylaştırılması temel hedeflerden
biri haline gelmiştir.
Bu kapsamda, 70/156/EEC sayılı Direktifi yürürlükten kaldıran 2007/46/EC
sayılı Direktif, 9 Ekim 2007 tarihinde AB Resmi Gazetesi'nde
yayımlanmıştır. Uygulama 29 Nisan 2009'da başlayacaktır. Aynı temel
üzerine inşa edilen yeni sistem, bütün araç kategorilerini zorunlu olarak
kapsamaktadır. Direktifin tüm kategorilere uygulanması için belirli bir
takvim belirlenmiştir. Böylece, üye ülkeler arasında tek tip bir uygulama
sağlanacaktır. Yeni uygulama dahilinde, araçların sistem, aksam ve teknik
ünitelerine ilişkin bazı Direktifler yerini zaman içinde BM Regülasyonlarına
bırakacaktır.
Tip onayı üç ayrı şekilde alınabilecektir: ayrı ayrı sistem, aksam ve teknik
ünite onaylarının alınarak tüm araç için tip onayı alınması (step-by-step),
doğrudan aracın tümü için tip onayı alınması (single-step), ayrı ayrı tüm
sistem, aksam ve teknik ünite onaylarının alınması sürecinde üreticinin bazı
sistem onaylarından muaf tutulması ve tüm araç için onay alınırken son
aşamada, bu sistemlerin, belgelendirme zorunluluğu olmadan onaylanması
(mixed). Bilgisayar ve sanal test yöntemleri kullanılmasına da imkan veren
yeni Direktif tüm sistemi uyumlaştıran ve kolaylaştıran bir çerçeve
çizmektedir.
70/156 sayılı Direktifte ise, tüm araç için tip onayı almanın tek yolu, ayrı
ayrı tüm aksamlarının, sistemlerinin ya da teknik ünitelerin belirlenmiş
Direktiflere uyumlu olmasıdır." Bu Direktifler, motorlu araçlar ve römork­
ları için üretilen lamba gibi aksamları; fren, emisyon kontrol ekipmanı ve iç
donanım gibi sistemleri ve arka koruma donanımı gibi ayrı teknik üniteleri
düzenlemektedir.
AB'de ayrıca, iki veya üç tekerlekli motorlu araçlar^^ ile ormancılıkta veya
tarımda kullanılan traktörler^' alanında da tip onayına ilişkin düzenlemeler
uygulanmaktadır.
1Q
70/|56''EEC sayılı Direktif.
"European Type Approval for Automotive Systems and Components", Vehicle Certification Ayency,
w w w \ ca go\ uk
20
2!
2002'24/EC sayılı iki ve üç tekerlekli motorlu araçların tip onayına ilişkin Konsey ve Parlamento Direktifi
200.v/.'i7/EC sayılı tekerlekli tanm veya orman traktörlen tip onayına ilişkin Konsey ve Parlamento Direktifi
TOPLULUK TİP ONAYI SÎSTEMÎ NASIL İŞLİYOR?
AB'nin bu alandaki düzenlemeleri, her üye ülkenin onaylama sürecini
gerçekleştirecek Onay Kuruluşu ve araç muayenelerini yapacak Teknik
Servis okışturmasmı gerektirmektedir.
Ayrıca, tip onayı alanındaki temel ilkeye göre, bir araca, aksama, sisteme ya
da teknik üniteye onay veren kuruluş, onayın geçerli olduğu süre boyunca
ürünün uygunluğunu temin etmekle sorumludur.
Üye ülkelerin gerekli önlemleri 2 aşamada almaları gerekmektedir:
• Onay verilmeden önce, başvuru sahibinin ilgili standartlara uyum gibi
gerekli adımları attığının;
• Onay verildikten sonra ise, üretim sürecinin uygun işlemeye devam
ettiğinin temin edilmesi.
Bir üye ülkedeki Onay Kuruluşu'nun başvuruya ilişkin aldığı kararları diğer
üye ülkelerdeki kuruluşlara bildirmesi gerekmektedir. Üye ülkeler, üreticinin
aracın uygunluğuna ilişkin beyanı olarak tanımlanan uygunluk sertifikası
olmadan, araç kaydını gerçekleştirmemekte ve satışına izin vermemektedir.
Aynı şekilde, usulüne uygun şekilde tip onayı almış bir aracın da kaydı red­
dedilemez.
Tip onayı şu aşamalardan oluşmaktadır:
• Tip onayı için başvuru üreticiler tarafindan üye ülkelerde tip onayından
sorumlu Onay Kuruluşu'na yapılır. Başvuru, üreticinin ürüne ilişkin bilgi
paketi ve tip onayı sertifikalarını içerir. Tip onayı sertifikası. Onay
Kuruluşlarının aksam, sistem, teknik ünite ya da araca verdiği onayı
gösteren belgedir. Hangi bilgi ve belgelerin teslim edileceği, 2007/46/EC
sayılı Direktifle getirilen 3 ayrı tip onayı başvurusuna göre farklılık
göstermektedir. Direktifin eklerinde, üreticinin seçeceği tip onayı
uyarınca sunması gereken tüm bilgiler belirlenmiştir. Ayrıca, çok aşamalı
tip onayı için, aracın içinde bulunduğu üretim aşamasına ilişkin gerekli
bilgilerin de teslim edilmesi gerekir. Çok aşamalı tip onayı, üye ülkenin
tamamlanmamış araçlara verdiği tip onayıdır. Örneğin, karavanlar esas
üreticiden kamyonet olarak çıknıakta ve diğer bir üretici tarafından
üzerine kasa ilave edilmektedir. Üreticilerin her aşama için tip onayı
almaları gerekir
• Tip onayı. Onay Kuruluşu tarafından, ürünün bilgi paketindeki bilgilerle
örtüşmesi ve ilgili Direktiflerdeki teknik gereklilikleri karşılaması
halinde verilir. Her Onay Kuruluşu, tip onayı sertifikasını, yapılan
•
•
•
•
muayene şonuçlarma ilişkin ekleriyle birlikte hazırlar, başvuru sahibine
gönderir ve diğer üye ülkelerin Onay Kuruluşlarına bildirir.
Tip onayı, Direktiflerdeki gerekliliklerin karşılanmış olmasına rağmen,
yol güvenliğine ilişkin risk bulunması halinde verilmeyebilir.
Tip onayının kapsamının genişletilmesine ya da değiştirilmesine ilişkin
başvurular sadece ilk onayı veren üye ülkede yapılabilir. Tip onayı
belgelerinde yapılacak değişiklikler; araç, aksam, sistem ya da teknik
üniteye ilişkin yapılan işleme göre farklılık göstermektedir. Üye ülke
yetkililerinin gerekli görmesi halinde, değişiklik ya da kapsam
genişletme yapıldıktan sonra da test ve inceleme gerçekleştirilebilir. Bu
gibi durumlarda belgeler test sonuçları alınana kadar hazırlanmaz.
Uygunluk sertifikası, üretici tarafından tip onayı sertifikası temelinde
hazırlanır. Değişiklik yapılan ve eklenen yönler ile parçaların ve ayrı
teknik ünitelerin kullanımına ilişkin sınırlandırmalar hakkında detaylı
bilgi içerir. Üye ülkeler, kayıt ve vergilendirme işlemleri için ek bilgi
talep edebilirler.
Aracın kaydı ve piyasaya sürülmesi için geçerli bir uygunluk sertifikası
gerekmektedir. Üye ülkeler tamamlanmamış araçların kalıcı kaydını ve
kullanımını reddedebilirler. Ayrıca, geçerli bir uygunluk sertifikası olsa
dahi, üye ülkeler yol güvenliği açısından risk taşıyan araçların kaydını
reddedebilirler.
Üye ülkelerin bu yetkileri, silahlı kuvvetler, sivil savunma, itfaiye ve
hukuk uygulayıcıların kullandığı araçlar için geçerli değildir. Ayrıca,
küçük üretim süreçlerinde üretilen araçlar ile Direktiflerde belirlenen
teknikler dışında üretilen araçlar vb. belirli şartlar altında tüm bu yasal
gerekliliklerden muaf tutulabilirler.
ARAÇLARIN HANGİ TEKNİK ÖZELLİKLERİ DÜZENLENİYOR?
Araçların teknik özellikleri çok detaylı bir şekilde düzenlenmektedir.
Araçların uyması gereken tüm düzenlemeler, tip onayına ilişkin 3 temel
direktifte listelenmiştir:
En az dört tekerlekli motorlu
araçlar ve römorkları
İki veya üç tekerlekli motorlu
araçlar
Ormancılıkta veya tarımda
kullanılan traktörler
2007/46/EC sayılı motorlu araçların ve
römorklarının, b u araçlarda kullanılan
aksamların, sistemlerin ve teknik ünitelerin
tip onayına ilişkin çerçeve oluşturan
Konsey ve Parlamento Direktifi
2002/24/EC sayılı iki ve üç tekerlekli
motorlu araçların tip onayına ilişkin Konsey
ve Parlamento Direktifi
2003/37/EC sayılı tekerlekli tarım veya
orman traktörleri tip onayına ilişkin Konsey
ve Parlamento Direktifi
2007/46/EC sayılı Direktifte 57 adet-^, 2002/24/EC sayılı Direktifte 13 adet,
2003/37/EC sayılı Direktifte ise 28 adet düzenlemeye atıfta bulunulmaktadır.
Örneğin:
-motorlu araçlar ve römorkların motor gücü, direksiyon donanımı, fren
tertibatı, sinyal lambaları, park lambaları, ön sis lambaları, arka sis lambaları,
uzun büzme ve/veya kısa huzme olarak çalışan farları, sıvı yakıt depoları ve
arka koruma donanımları vb. düzenlenirken;
'iki veya üç tekerlekli motorlu araçlarm aksam ve özellikleri, azami torku
ve azami net motor gücü, aydınlatma ve ışıklı sinyal cihazları, sesli ikaz
cihazları, kumandaları, ikazları ve göstergeleri vb.;
-ormancılıkta ve tarımda kullanılan traktörlerin ise bazı aksamları ve
karakteristikleri, frenleri, aydınlatma ve ışıklı sinyal cihazlarının
yerleştirilmesi, çeki kancası ve geri hareket tertibatı, sürücü koltuğu, yolcu
koltuğu, devrilmeye karşı koruma çerçevesine vb. ilişkin düzenlemeler
bulunmaktadır.
TOPLULUK TIP ONAYI SİSTEMİ BİRLEŞMİŞ
TEKNİK DÜZENLEMELERİ İLE UYUMLU MU?
MİLLETLERİN
Otomotiv sektörü faaliyetlerini küresel ölçekte gerçekleştirdiği için, araçların
teknik özelliklerinin uluslararası düzeyde uyumlaştırılması önemli bir
önceliktir. Böylece maliyetler düşerken, idari işlemlerin tekrarı
önlenmektedir. AB ve üye ülkeler de bu noktadan hareketle, uluslararası
uyumlaştırma çalışmalarını desteklemektedir. BM/AEK 1958 Cenevre
22
23
9 Ekim 2007 tarihinde AB Resmi Gazetesi'nde yaynnlanan 2007./46/EC sayılı Direktif 70/156/EEC sayılı Direktifi yiiriırlükten
kaldırmıştır. 29 Nisan 2009 tariliinden itibaren uygulanacaktır.
70/156/EEC sayılı Direktifte 61 adet düzenlemeye atıfta bulunulmaktadır
Anlaşması'na taraf olan AB. bizzat uluslararası uyumlaştırma çalışmalarına
katılarak, AT Tip onayı direktifleri ve bu alandaki BM/AEK regülasyonları
arasındaki tutarlılığı temin etmektedir.
Buna göre, 2007/46/EC sayılı Direktifle getirilen yeni tip onayı sistemi
dahilinde, belirli AB direktiflerinin yerine zaman içinde BM/AEK
düzenlemelerinin getirilmesi amaçlanmaktadır.^^
2003/37/EC sayılı
tekerlekli tarım veya orman traktörlerinin tip onayına ilişkin Direktifte,
alternatif olarak kullanılabilecek BM/AEK Regülasyonları belirtilmektedir.
Benzer şekilde, iki veya üç tekerlekli motorlu araçların belirli aksam ve
özelliklerine ilişkin 97/24/EC sayılı Direktifin giriş bölümünde alternatif
olarak kullanılabilecek BM/AEK Direktiflerine atıf yapılmıştır. Ayrıca, son
olarak, AB, 1958 BM/AEK Anlaşmasına taraf olmayan ülkelerin de dahil
olacağı ve küresel teknik mevzuatı geliştirme çalışmalarına katkıda
bulunması hedeflenen 1998 Küresel Anlaşması'nın imzalanmasında da lider
rol oynamıştır. Küresel Anlaşma, 1958 Anlaşması'na paralel işlemektedir.
Her iki Anlaşma da motorlu taşıtlar ve parçalarına ilişkin uyumlaştırılmış
düzenlemeler oluşturulması hakkındadır. Ancak, 1998 Küresel Anlaşma, tip
onaylarının taraflar arasında tanınmasını sağlayan bir sistem
getirmemektedir.-TÜRKİYE'DE TİP ONAYINA İLİŞKİN MEVZUAT VE UYGULAMA
AB İLE UYUMLU MU?
Türkiye ile AB arasındaki Gümrük Birliği, malların teknik özelliklerinin
uyumlaştırılmasını gerektirmektedir. Türkiye, bu kapsamda, motorlu
taşıtların tip onayına ilişkin mevzuat uyumunu %90'ın üzerinde sağlamıştır.
Nisan 2007'de açıklanan AB Müktesebatı'na Uyum Programı kapsamında,
kısa vadede çıkarılacak olan ikincil mevzuat yoluyla AB'deki son
gelişmelerin tam olarak yakalanması hedeflenmektedir.
70/156/EEC sayılı Direktife uyum amacıyla "Motorlu Araçlar ve Römorkları
Tip Onayı Yönetmeliği" 1997 yılında hazırlanmış ve altyapı çalışmaları
başlatılmıştır. Uyum çalışmaları, "İki Veya Üç Tekerlekli Motorlu Araçlann
Tip Onayı Yönetmeliği"nin ve "Tekerlekli Tarım veya Orman Traktörleri Tip
Onayı Yönetmeliği"nin 1999 yılında hazırlanmasıyla devam etmiştir.
Yönetmelikler daha sonra, AB'deki gelişmelere paralel olarak
değiştirilmiştir. Bunun yanı sıra, araçların aksam, sistem ve teknik
ünitelerini düzenleyen Direktiflere de uyum çalışmaları gerçekleştirilmiştir.
24
70'156/EF.r sayılı Direktifle de aliematıf olarak kullanılabilecek BM'AEK Regülasyonları belirtilmektedir.
25
http //ec europa.eu enterpriseaııiomotive pagesbackyround'ulobal harn^
Türkiye'de otomotiv mevzuatım uyumlaştırma çalışmaları Sanayi ve Ticaret
Bakanlığı tarafından yürütülmektedir. Buna göre. Onay Kuruluşu olarak
Sanayi Bakanlığı'nın Sanayi Genel Müdürlüğü belirlenmiştir.
Bakanlık bünyesinde, kamu ve özel sektörün birlikte çalıştığı "Motorlu
Araçlar Teknik Komitesi" (MARTEK) kurulmuş, altında 10 adet alt komite
oluşturulmuştur. Alt komiteler, uyumlaştırma ve uygulama çalışmalarındaki
konuları veya kararlan MARTEK'e bildirmekte ve MARTEK aldığı tavsiye
kararlarını Bakanlığa iletmektedir.
Bakanlık tarafından, deney ve kontrollerin yapılması amacıyla
görevlendirilen teknik servisler de işlerlik kazanmıştır. Halihazırda:
- Türk Standardları Enstitüsü (TSE) tüm direktifler ve BM/AEK
regülasyonları için:
- İstanbul Teknik Üniversitesi (İTÜ) başta emisyonlar olmak üzere 29
direktif ve 39 BM/AEK regülasyonu için;
- TÜVSÜD 22 direktif ve 36 BM/AEK regülasyonu için;
- Tarım ve Köyişleri Bakanlığı'nın Ankara'da bulunan merkez laboratuarı
tarım ve orman traktörleri alanında 19 direktif ve 4 BM/AEK regülasyonu
için;
- Fren Teknik Otomotiv Sanayi ve Ticaret Ltd. Şti. ise sadece frenlerle ilgili
71/320/EEC sayılı Direktif ve R-13, R-13-H ve R-90 sayıh BM/AEK
regülasyonları için teknik servis olarak atanmıştır.
Dolayısıyla, Türkiye'de Bakanlık tarafından, AB Direktifleri ve BM/AEK
regülasyonları kapsamında Tip Onayı Belgesi verilmektedir. Türkiye,
BM/AEK 1958 Cenevre Anlaşması'na ve 1998 Küresel Anlaşma'ya taraftır.
Bu kapsamda, BM/AEK Regülasyonlarının büyük kısmı tebliğ şeklinde
Resmi Gazete'de yayımlanmış, onay kuruluşu ve teknik servisler Cenevre'ye
bildirilmiştir. Tip onayı alanında, sadece, çarpma testlerine ilişkin altyapının
olmaması ve pist eksikliği sorun teşkil etmektedir. '^
Otomotiv sektöründe teknik mevzuat uyum çalışmaları diğer sektörlere göre
daha hızlı ilerlemiştir. Bunun başlıca nedeni sektörün konuyu sahiplenmesi
ve inisiyatif almasıdır. Ancak. AB mevzuatına uyum dinamik bir süreç olarak
düşünülmelidir. Zira, özellikle çevre ve vergilendirme gibi alanlarda sektörü
bekleyen önemli değişiklikler bulunmaktadır. Her geçen gün bu gelişmelerin
takip edilmesi ve gereken çalışmaların yapılması otomotiv sektörünün
2(->
OSD. Sanavi ve Ticaret Bakanlığı wvvvv sanayi uovtr
^) Kalkınma Planı (:.(H)7-2013V Otomotiv Sanavi Özel İlitisas Komisyonu Raporu
belirlenen hedefleri yakalaması açısından önemlidir. Zira, sektörün hedefi
teknolojinin Türkiye'de üretildiği "Mükemmeliyet Merkezi"ne dönüşümü
gerçekleştirmektir. Otomotiv sektörü öngörülü perspektifi sayesinde
gündemi yakından takip edecek potansiyele sahiptir.
4.2. FIKRI MÜLKIYET HUKUKU
4.2.1. S I N A Î T A S A R I M L A R I N K O R U N M A S I
AB SINAİ TASARIMLARI NASIL KORUYOR?
Üye devletlerin fikri mülkiyet hukuku alanında farklı düzenlemeler
uygulamaları, malların ve hizmetlerin serbest dolaşımını, rekabet ortamını ve
Tek Pazar'ın işleyişini olumsuz yönde etkilemektedir.
Bu nedenle AB, fikri mülkiyet hukuku alanındaki ulusal mevzuatları
mümkün olduğunca uyumlaştırmaya çalışmaktadır. Bu çerçevede; telif
hakları ve sınai mülkiyet haklarının korunması konusundaki farklılıkları
gidermek amacıyla, Topluluk düzeyinde çeşitli düzenlemeler kabul
edilmiştir. Örneğin, sınai mülkiyet hakları alanında kabul edilen iki Tüzükle
ortak bir Topluluk Markası ve Topluluk Tasarımı tesis edilmiş; marka,
tasarım ve buluşların korunmasına ilişkin kurallar çeşitli Direktifler
aracılığıyla uyumlaştırılmıştır.
Bu bağlamda, sınai tasarımların korunması alanında kabul edilen
düzenlemeler, otomotiv sektörü açısından ayrı bir önem taşımaktadır; çünkü
yeni araç, sistem ve parça tasarımları, sektördeki rekabet ortamının
belirleyici unsurları arasındadır. AB'de sınai tasarımlara ilişkin ulusal
mevzuatların uyumlaştırılması yönündeki ilk adım, tasarımların yasal
korunmasına ilişkin 98/71/EC sayılı Avrupa Parlamentosu ve Konsey
Direktifi ile atılmıştır. Söz konusu Direktif, tasarımların korunma koşulları,
korunma süresi, korumanın getirdiği haklar ve bu hakların sınırlandırılması
konusunda tüm üye devletlerin uyması gereken ortak kurallar getirmiştir.
Başka bir ifadeyle Direktif, tasarımların korunmasına ilişkin farklı ulusal
uygulamalar arasında belirli bir uyum sağlamıştır.
2002 yılında kabul edilen 6/2002/EC sayılı Konsey Tüzüğü ise, ortak bir
Topluluk Tasarımı tesis etmiştir. Böylelikle, İç Pazar'da Uyumlaştırma
Ofısi'ne (OHIM) yapılacak tek bir başvuru ile, tasarımların Topluluk
düzeyinde ve ortak kurallar çerçevesinde korunması sağlanmıştır.
Topluluk vatandaşı olmayan veya AB ülkelerinde ikamet etmeyenler de,
Topluluk Tasarım belgesi için başvuruda bulunabilmektedirler. Ancak, bu
durumda, başvuru sahibinin, OHIM nezdinde yürütülecek işlemler için
yetkili bir Tasarım Vekili tarafından temsil edilmesi gerekmektedir.
TASARıMLARıN
KORUNMASıNA
ÎLÎŞKÎN
MEVCUT
DÜZENLEMESI YEDEK PARÇALARI KAPSIYOR MU?
AB
Tasarımların korunmasına ilişkin 98/71/EC sayılı Direktif, yalnızca "birincil
piyasa" kapsamında değerlendirilen; yani, imalat aşamasmda yeni araçlara
entegre edilen parçaların tasarımlarının korunmasını öngörmektedir.
Örneğin, herhangi bir aracın ön farının tasarım hakkına sahip olan üreticiler
dışındaki üçüncü kişilerin, yeni bir araçta kullanılmak üzere aynı parçayı
tedarik etmeleri yasaktır.
Ancak, otomotiv sektörü açısından yalnızca "birincil piyasa" değil, "ikincil
piyasa" da büyük önem taşımaktadır. Motorlu araçlar tüketiciye satıldıktan
sonra çeşitli nedenlerden dolayı hasar görebilmekte veya bozulabilmektedir.
Benzer bir durumda onarılması veya eskisiyle değiştirilmesi gereken
parçalar, "ikincil piyasa"yı oluşturmaktadır. Bu piyasadaki yedek parçaların,
yerine geçecekleri parça ile taşarım bakımından birebir aynı olmaları
gerekmektedir. Hatta bu parçalar, İngilizce'de "must-match spare parts", yani
"uyma zorunluluğu olan yedek parçalar" olarak adlandırılmaktadır.
Tasarımların korunmasına ilişkin 98/71/EC sayılı Direktif hazırlanırken, bu
parçaların da düzenleme kapsamına alınıp alınmayacağı ciddi tartışmalara
neden olmuştur. Tartışmaların temelini, ne şekilde hazırlanması gerektiği
zaten belli olan bu parçaların tasarımlarının korunmasının, hak sahibine
orantısız bir avantaj sağladığı, kaçınılmaz bir tekel durumu yarattığı ve
tüketicinin tercih özgürlüğünü sınırlandırdığı görüşü oluşturmuştur.
Ancak Direktif, söz konusu yedek parçalar konusunda herhangi bir
uyumlaştırma getirmemiştir. Bunun yerine, Avrupa Komisyonu'nun
uygulamadan üç yıl sonra düzenlemenin etkileri ile ilgili incelemelerde
bulunması ve bunu izleyen bir yıl içinde yedek parçalar konusunda İç
Pazar'ın tamamlanması
amacıyla gerekli önerilerde
bulunması
öngörülmüştür.
Arada kalan süre içinde, yedek parçaların tasarımlarının korunması ile ilgili
mevcut ulusal düzenlemelerin muhafaza edilmesine izin verilmiştir. Üye
devletler, istedikleri taktirde yedek parça piyasasının serbestleştirilmesi
yönünde adımlar atabilecek, ancak piyasa açısından halihazırdakinden daha
sınırlayıcı sonuçlar doğuracak önlemler alamayacaklardır.
Direktifin, ikincil piyasayı kapsam dışında bırakması, üye devletler arasında
farklı uygulamaların devam etmesine yol açmıştır.
Bazı ülkeler (İngiltere, İrlanda, Belçika, İtalya, Lüksemburg, Hollanda,
İspanya, Macaristan ve Letonya) tasarım korumasını birincil piyasayla sınır­
lı tutmuş, onarım veya değişim amacıyla bağımsız tedarikçiler tarafından
sunulan yedek parçaların kullanımını serbest bırakmışlardır.
Ancak birçok AB üyesi (Almanya, Avusturya, Çek Cumhuriyeti, Danimarka,
Estonya, Finlandiya, Fransa, GKRY, İsveç, Litvanya, Malta. Polonya,
Portekiz, Slovakya ve Slovenya) yedek parçaları da tasarımların korunması
ile ilgili düzenlemeler kapsamında değerlendirmiş, bağımsız yedek parça
imalatçılarını piyasanın dışında tutmuştur.
AB'NÎN YEDEK PARÇALARDA TASARIM KORUMASINA ÎLÎŞKÎN
YENİ MEVZUAT TEKLİFİ NELER ÖNGÖRÜYOR?
Avrupa Komisyonu, yaptığı çeşitli incelemeler sonucunda, yedek parçalara
yönelik tasarım koruması ile ilgili ulusal mevzuatlar arasındaki
uyumsuzluğun. Tek Pazar'ın işleyişini olumsuz yönde etkilediğini orptaya
koymuştur.
Örneğin, tasarım korumasının yedek parçaları da kapsadığı ülkelerde:
tampon, çamurluk, kapı ve kaporta gibi parçaların diğer ülkelere göre %6.4
ile %10.4 arasında değişen oranlarda daha pahalı olduğu saptanmıştır.
Ayrıca, AB'nin sınai tasarımlara ilişkin genel yaklaşımı, çeşitli şekillerde
üretilebilecek olan ürünlerin özgün tasarımlarının korunması yönündedir.
Alternatif tasarım seçeneği olmayan yedek parçaların da aynı koruma
kapsamına alınması, bu yaklaşıma ters düşmekte ve ürünün görünümünü
korumanın ötesinde, ürün üzerinde tekel yaratılması ile sonuçlanmaktadır.
Oysa sınai tasarım korumasının, rekabet yoluyla yenilikçiliği teşvik etmesi
gerekmektedir.
Bu bağlamda, Avrupa Komisyonu; yalnızca üye devletler arasındaki farklı
fiyat uygulamalarını değil; tüketicinin tercih özgürlüğü, eşit rekabet koşulları
Direktife uöre halihazırdaki ulusal mevzuatlar muhafaza edilebilecek; mevcut düzenlemeler ancak yedek parça piyasası açısından daha geniş bir
serbesti tanınması .sariıvla deûiştirilebilecekiir Ru nedenle, düzenlemenin yetirdiûi bu çözüm "freeze plus solııtion" ifadesiyle tanımlanmaktadır
ve yedek parça piyasasında Tek Pazar'ın tamamlanması gibi gereklilikleri de
göz önünde bulundurarak. Eylül 2004'te yeni bir Direktif
Teklifi
sunmuştur. Söz konusu Teklif, birincil piyasa açısından herhangi bir yenilik
getirmemektedir, çünkü imalat aşamasında yeni araçlara entegre edilen
parçaların tasarımlarına yönelik koruma devam edecektir.
Ancak, ikincil piyasaya, yani "kompleks ürünlerin" orijinal görünümlerini
geri kazanmalarını sağlamak amacıyla kullanılan yedek parçalara yönelik
tasarım korumasının tüm üye devletlerde kaldırılması öngörülmektedir.
Nitekim, tasarımların tek bir başvuru ile Topluluk düzeyinde korunması
amacıyla tesis edilen "Topluluk tasarımı" sisteminde de aynı kural geçerlidir.
Kompleks ürünlerin onarımında kullanılan yedek parçalar için Topluluk
düzeyinde tasarım koruması uygulanmamaktadır. Dolayısıyla, Komisyon'un
teklifi, ulusal tasarım koruma sistemleri ile Topluluk tasarımı sistemi
arasında tutarlılık sağlayacaktır.
Teklifte öngörülen değişikliklerin, tüketiciler için daha fazla tercih seçeneği
yaratması, yedek parçaların daha ucuza temin edilmesini sağlaması ve
işletmelerin rekabet gücünü artırması beklenmektedir. Hiç şüphesiz,
halihazırda yedek parçalar için tasarım korumasından faydalanan otomobil
üreticileri, pazar paylarının bir bölümünü kaybedeceklerdir. Ancak bununla
birlikte, piyasa, büyük çoğunluğu KOBİ'lerden oluşan bağımsız yedek parça
üreticilerine açılmış olacak ve bu durum yeni istihdam olanakları
yaratılmasını sağlayacaktır.
YEDEK PARÇALARA YÖNELİK TASARIM KORUMASI TÜRK
MEVZUATINDA NASIL DÜZENLENİYOR?
Türkiye'de sınai tasarıınların korunması, 554 sayılı Kanun Hükmünde
Kararname ile düzenlenmektedir. Söz konusu Kararname, tasarım sahibinin
haklarına açıklık getirmekle birlikte, bu hakların sınırlandırılması gereken
durumları da ortaya koymaktadır. Yedek parça üretimi de, tasarım
korumasının getirdiği hakların sınırlandırıldığı durumlar arasında yer
almaktadır. Düzenlemenin ilgili maddesi, yedek parçalar konusunda
otomobil üreticilerine 3 yıllık bir koruma sağlamaktadır.
Örneğin, herhangi bir marka aracın aynasını üreten yedek parça üreticisi,
ancak 3 yıl önceki modelin aynasını üretebilmektedir. Koruma altındaki
28
20
rO!VI(2004)()5S2 sayılı, tasannıların yasal korunmasına ilişkin 98 71/EC savıl: Direktifi ladil eden Avrupa Parlamentosu ve Konsev Direktifi
Teklifi
Kompleks ürünler, herhangi bir hasar halinde, yedek parçalarla onanlabilen veya değiştirilebilen çeşitli parçalardan oluşan ı'ırünleri ifade
etmektedir
tasarımın, ürünün piyasaya sürülmesinden 3 yıl sonra, ürüne ilk görünümünü
geri kazandırmak amacıyla kullanılması, herhangi bir ihlal teşkil
etmemektedir. Ancak bunun için; tasarımın uygulandığı ürünün kompleks bir
ürünün parçası olması ve kamuoyunda ürünün menşesi konusunda yanlış bir
izlenim uyandırılmaması gerekmektedir.
Dolayısıyla Türk mevzuatı, yedek parça üreticilerinin pazar dışında
bırakılmasının sakıncalarını dikkate alarak, bu parçalara yönelik tasarım
koruması uygulamasını sınırlandırmıştır. Ancak, ilgili Komisyon Teklifi'nde,
yedek parçalar söz konusu olduğunda üç yıllık bir tasarım koruması dahi
öngörülmemiştir. Bununla birlikte, bağımsız yedek parça üreticilerine
birtakım yeni yükümlülükler getirilmektedir. Bu nedenle. Teklifin AB'de
yürürlüğe girmesi halinde, önümüzdeki yıllarda, konuya ilişkin Türk
mevzuatında da benzer değişikliklere gidilmesi beklenmektedir.
4.3. REKABET POLITIKASı
4.3.L B L O K M U A F İ Y E T L E R
BLOK MUAFİYET NEDİR?
Avrupa Birliği, Topluluk düzeyinde uyguladığı rekabet politikası aracılığı ile
rekabete aykırı eylemlerin engellenmesini ve serbest piyasa ekonomisi
ilkelerine uygun işleyen bir Tek Pazar oluşturulmasını amaçlamaktadır. AT
Antlaşması'nın 81'den 89'a kadar olan maddeleri Birliğin Rekabet
Politikası'nm temelini oluşturmaktadır.
İşletmeler arasında, üye ülkeler arası ticareti etkileyecek ve iç pazarda
rekabeti engelleyici, bozucu, kısıtlayıcı etki yaratacak anlaşmalar ve uyumlu
eylemler, AT Antlaşması'nın 81(1). Maddesi ile yasaklanmıştır. Bu
bağlamda, fiyatların doğrudan ya da dolaylı olarak belirlenmesine neden olan
yatay ya da dikey anlaşmalara, Topluluk genelinde izin verilmemektedir.
Üretim ya da dağıtım zincirinin aynı seviyesinde yer alan, aktif ve potansiyel
işletmeler arasında gerçekleştirilen anlaşmalar, yatay anlaşmalar olarak
adlandırılmaktadır.
Dikey anlaşmalar ise, üretim ve dağıtım zincirinin farklı aşamalarında
faaliyet gösteren işletmeler arasında gerçekleştirilen anlaşmalardır.
Tarafların çeşitli ürün ve hizmetlerin ahm-satım, dağıtım koşulları ve
birtakım ek yükümlülükler bu tip anlaşmalar ile belirlenmektedir.
Ancak, Antlaşma'mn 81(3). Maddesine göre, tüketiciler için avantajlı bir
durum yaratması, malların üretim ve dağıtımının iyileştirilmesi, teknolojik ve
ekonomik gelişime katkı sağlaması halinde işletmeler arası anlaşmalara ve
ortak davranışlara muafiyetler tanınabilmektedir.
Bu bağlamda. Toplulukta bazı yatay ve dikey anlaşma kategorilerine çeşitli
tüzükler aracılığı ile blok muafiyetler tanınmıştır.
Blok muafiyet uygulaması, yalnızca her alan için çıkarılan muafiyet
tüzüğünde belirlenen süre boyunca geçerlidir. 1 Haziran 2002 tarihinde
yürürlüğe giren ve 31 Mayıs 2010 tarihine kadar geçerli olan 2790/1999/EC
sayılı Komisyon Tüzüğü -'^ ile, dikey anlaşmalar için Topluluk genelinde tek
bir blok muafiyet kabul edilmiştir. Böylelikle, dikey anlaşmaların büyük bir
bölümü tek bir düzenleme ile ele alınmaktadır. Ancak, başka bir blok
muafiyet tüzüğünün kapsamına giren dikey anlaşmalar 2790/1999/EC sayılı
Tüzük ile sağlanan blok muafiyetten yararlanamamaktadır. Teknoloji
transferi ve motorlu taşıtlar sektöründe dağıtım anlaşmaları bunlar arasında
yer almaktadır.
OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE
DÜZENLENİYOR?
BLOK
MUAFİYETLER
NASIL
Otomotiv sektöründe blok muafiyetler, AB'de, motorlu araç sektörüne özgü
bir blok muafiyet düzenlemesi olan 1400/2002/EC sayılı Komisyon Tüzüğü''
ile düzenlenmektedir. Tüzük, yeni motorlu araçların ve yedek parçaların
dağıtımına ilişkin sözleşmeler ve yetkili tamirciler tarafından sağlanan tamir
ve bakım hizmetlerini düzenleyen anlaşmaları kapsamaktadır. Ayrıca,
bağımsız tamirciler gibi bağımsız operatörlerin teknik bilgilere ve yedek
parçalara erişimi gibi konular da Tüzük kapsamında yer almaktadır,
1 Ocak 2002 tarihinde yürürlüğe giren Komisyon Tüzüğü, 31 Mayıs 2010
tarihine kadar geçerli olacaktır.
BLOK
MUAFİYET
DÜZENLEMESİ
KATEGORİLERİNİ KAPSIYOR?
HANGİ
ANLAŞMA
Yeni motorlu taşıtların alımı, satımı ve yeniden satışından, yedek parçalarının
sağlanması, bakım ve onarım hizmetlerine kadar ticaretin tüm aşamalarında
gerçekleştirilen dikey anlaşmalar 1400/2002/EC sayılı Komisyon Tüzüğü
kapsamında yer almaktadır.
30
1400/2002/EC sayılı Antlaşma'nın 81(3) Maddesinin motorlu araç sektöründe dikey anlaşma ve uyumlu evlemlere uyyulanması hakkında
31
2790/1999/EC sayılı Antlaşma'nın 81 Maddesi 3 Fıkrasının dikev anlaşmalara ve uvumlu eylem kategorilerine uygulanmasına ilişkin
Komisyon Tüzüğü
Komisyon Tüzüğü
Bunların yanı sıra, motorlu araç üreticileri ve üreticiler tarafından dağıtım,
tamir ve bakım yetkisi tanınmış işletmelerden oluşan bir birlik ve birliğin
üyeleri arasında gerçekleştirilen dikey anlaşmalar da blok muafiyetten
yararlanabilmektedir. Ancak, birliğin tüm üyelerinin motorlu taşıt ya da
yedek parça dağıtıcısı veya tamirci olması gerekmektedir. Birliğin herhangi
bir üyesinin yıllık cirosu, bağlı şirketlerininki ile bidikte, toplam 50 milyon
Euro'yu geçmemelidir.
İlgili düzenleme kapsamında, fikri mülkiyet haklarının devri ya da dağıtıcı
(distribütör) veya tamirci tarafından kullanımına ilişkin hükümler içeren
dikey anlaşmalar da muafiyetten yararlanabilmektedir. Bunlara, fikri
mülkiyet haklarının bir başka işletme adına mal ve hizmetlerin satışını
gerçekleştiren işletmeler tarafından kullanılması ile ilgili hükümler içeren
anlaşmalar da dahildir.
Ancak, söz konusu hükümlerin:
• anlaşmanın asıl amacını oluşturmaması;
• mal ya da hizmetlerin dağıtıcı, tamirci veya müşterileri tarafından
kullanımı, satışı ya da yeniden satışı ile doğrudan ilgili olması
gerekmektedir.
Tüzük, genel olarak rakip işletmeler arasında gerçekleştirilen dikey
anlaşmalara uygulanmamaktadır. Ancak rakip işletmeler, karşılıklı olmayan
bir anlaşma gerçekleştirmiş olmaları
ve
• dağıtıcının ya da servisin yıllık toplam cirosunun 100 milyon euro'yu
geçmemesi;
ya da
• tedarikçinin malların üreticisi ve dağıtıcısı, dağıtıcı ya da tamircinin ise
söz konusu mallarla rekabet eden mallar üretmeyen bir dağıtıcı olması;
ya da
• tedarikçinin ticaretin çeşitli aşamalarında hizmet sunması, alıcının ise
anlaşmaya tabi olan aşamada rekabet eden hizmetler sunmaması
hallerinde
muafiyetten yararlanabilmektedir.
Motorlu ve yeni olmayan taşıtlara ilişkin dikey anlaşmalar ile motosiklet ve
traktörlere ilişkin dikey anlaşmalar blok muafiyet kapsamına girmemektedir.
DİKEY ANLAŞMALAR HANGİ KOŞULLARDA BLOK
MUAFİYETTEN YARARLANABİLİYOR?
Dikey anlaşmaların blok muafiyetten yararlanabilmeleri belirli koşullara
bağlıdır. Bu koşullardan biri, pazar payı eşik değerlerine, geri kalanları ise
akdi karariilığa ilişkindir.
Akdi icararlıhğı teşvik eden koşullar ile dağıtıcı ve tamirciler arasındaki
rekabetin güçlendirilmesi, dağıtım ağının iyileştirilmesi ve bu sayede tüketi­
ciye daha kaliteli hizmet sunulmasının sağlanması amaçlanmaktadır.
Bu bağlamda, dikey anlaşmaların tedarikçinin anlaşmadan doğan hak ve
yükümlülüklerin anlaşmaya taraf olan dağıtıcı ya da tamirci tarafından
seçilen başka bir dağıtıcı ya da tamirciye devredilebileceğini kabul ettiğini
öngörmesi gerekmektedir.
Bu koşula uygun olmayan herhangi bir dikey anlaşmanın blok muafiyetten
yararlanması mümkün değildir. Bunun yanı sıra, bir dikey anlaşma, blok
muafiyetten yararlanabilmek için:
• tedarikçinin anlaşmayı feshetmek istemesi halinde, bunu nedenleri ile
birlikte yazılı olarak bildirmesi gerektiğini;
ve
• tarafların anlaşma ile ilgili ihtilafları bağımsız uzman ya da hakeme
havale etme hakkı bulunduğunu ortaya koymalıdır.
Blok muafiyetin yeni motorlu araçların tedarikçileri ve dağıtıcı ya da yetkili
tamirciler arasında gerçekleştirilen süreli anlaşmalara uygulanabilmesi için,
anlaşmanın en az 5 yıllık bir süre için düzenlenmiş olması gerekmektedir.
Anlaşma, ayrıca, tarafların anlaşmayı yenilememe isteklerini en az 6 ay
önce birbirlerine bildirmekle yükümlü olduğunu öngörmelidir. Belirsiz bir
süre için düzenlenen anlaşmalarda ise, karşılıklı fesih bildirim süresinin en
az 2 yıl olması gerekmektedir.
Motorlu araç sektöründe dikey anlaşmalar, sadece belirli pazar payı eşik
değerleri
aşılmadığı
takdirde
blok
muafiyet
uygulamasından
yararlanabilmektedir. Buna göre, tedarikçinin motorlu taşıt veya yedek parça
sattığı ya da bakım ve onarım hizmetleri sunduğu pazardaki payının %30'u
geçmemesi gerekmektedir. Aynı oran, yeni motorlu taşıtların dağıtımı için
niceliksel seçici dağıtım sistemi oluşturan dikey anlaşmalar için %40 olarak
belirlenmiştir. Herhangi bir işletmenin pazar payı hesaplanırken, işletmenin
bağlı kuruluşları da dikkate alınmaktadır. Bunun yanı sıra, işletme ya da bağlı
kuruluşları aynı ürün pazarına ait farklı markaları tedarik ediyorsa, pazar payı
tüm markaları içerecek şekilde hesaplanmalıdır. Aksi halde, tek bir markanın
pazar payı eşik değerini aşmasa dahi, hiçbir dağıtım sözleşmesi blok
muafiyetten yararlanamayacaktır.
Motorlu araç ve yedek parçaların dağıtımı ya da tamir ve bakım
hizmetlerinin birden fazla pazarda gerçekleştirildiği durumlarda ise
muafiyet, yalmzca eşik değerlerinin
anlaşmaları kapsamaktadır.
aşılmadığı
pazarlardaki
dikey
BLOK MUAFİYET UYGULAMASI YENİ MOTORLU TAŞITLARIN
DAĞITIMINI NASIL ETKİLİYOR?
Ürün ve hizmetlerin alım-satım koşullarını belirleyen dikey anlaşmalara,
Topluluk genelinde iç pazarda rekabeti bozucu etki yaratmaları sebebiyle izin
verilmemektedir. Bu tip anlaşmalar, doğrudan ya da dolaylı olarak rekabet
etmemeye yönelik yükümlülükler ortaya koyabilmektedir. Bu yükümlülük­
ler, alıcının, anlaşma konusu mallara ve hizmetlere rakip olabilecek mal ve
hizmetleri sağlamasını (üretim, satış, yeniden satış) yasaklamaktadır.
Ancak AB, blok muafiyet uygulaması ile sektörde rekabeti güçlendirmeyi
amaçlamaktadır. Bu nedenle, dikey anlaşmalarda yer alan rekabet etmemeye
yönelik yükümlülükler blok muafiyet kapsamına girmemektedir.
Bu bağlamda, dikey anlaşmaların:
• dağıtım sisteminde yer alan işletmelerin, rekabet halindeki
tedarikçilerin motorlu araçlarını ve bu araçların yedek parçalarını
satmalarını;
ve
• anlaşma süresi dolduktan sonra motorlu araçların üretim, alım, satım ve
yeniden satışını gerçekleştirmelerini engelleyen hükümleri de blok
muafiyet kapsamında değildir.
Dolayısıyla bayiler, markaların kendi koşullarını yerine getirdikleri ve marka
kimliğine zarar vermedikleri takdirde, farklı üreticilere ait markaların
bayiliğini yapabilmekte; bu markaları farklı bölümlerde olmak kaydıyla aynı
mağaza içerisinde pazarlayabilmektedir.
BLOK MUAFİYET UYGULAMASI MOTORLU ARAÇLARIN
TAMİR VE BAKIM HİZMETLERİNİ NASIL ETKİLİYOR?
Motorlu taşıtlar sektöründe tamir ve bakım hizmetlerinin verilmesi ile yedek
parça tanımına uyan malların dağıtımına ilişkin dikey anlaşmaların:
• yetkili tamircilerin, rakip tedarikçilerden alınan araçlar için tamir ve
bakım hizmetleri sağlamasını;
ve
dağıtım sisteminde yer alan işletmelerin, rakip tedarikçilerin araçları için
tamir ve bakım hizmetleri vermelerini, bu araçların yedek parçalarını
satmalarını engelleyen hükümleri blok muafiyet kapsamına dahil
edilmemiştir.
Bu yaklaşım ile yetkili satıcı ve servislerin tedarikçi karşısındaki
konumlarının daha güçlü bir hale getirilmesi; bağımsız tamircilerin yetkili
servisler karşısındaki rekabet gücünün artırılması amaçlanmaktadır. Bu
bağlamda, yedek parça üreticilerinin kendi marka ve logoları ile orjinaliyle
aynı kalitede yedek parça üretmesine ve pazarlamasına imkan tanınmaktadır.
Ancak, firmalar ürettikleri yedek parçanın, orijinali ile aynı kalitede
olduğunu belgelendirmekle yükümlüdür. Servisler, orijinal parçanın yanı
sıra, yan sanayi tarafindan üretilen bu yedek parçaları da kullanabilmektedir.
Blok muafiyetlere ilişkin Tüzük, yetkili servislerin yanı sıra bağımsız
servislerin de tamir ve bakım hizmetleri sunmasını mümkün kılmaktadır.
Tedarikçiler, motorlu araçların tamir ve bakımı ile birlikte çevrenin
korunmasına ilişkin önlemlerin uygulanması için gerekli olan yazılım ve
eğitim de dahil olmak üzere tüm teknik bilgi ve donanımı bağımsız servislere
sağlamak zorundadır.
BLOK MUAFİYET UYGULAMASI AB'DE OTOMOTİV
SEKTÖRÜNÜ NASIL ETKİLİYOR?
Yapılan araştırmalar, blok muafiyet uygulamasının AB'de motorlu taşıtlar
sektöründe sınırlı da olsa rekabeti artırıcı etki yarattığını göstermektedir.
Haziran 2006'da Avrupa Komisyonu Rekabet Genel Müdürlüğü tarafindan
yayınlanan bir rapora
göre, 1400/2002/EC sayılı Konsey Tüzüğü'nün
uygulamaya girmesi, bayilerin alternatif tedarik imkanlarının farkı
varmalarına yol açmış, bağımsız firmaların, motorlu taşıt üreticilerinin
yetkili ağına satış sonrası yedek parça tedarik etmeleri kolaylaşmıştır. Ancak
yetkili bayilerin bağımsız yedek parça üreticilerinden aldıkları ürün
miktarında halen hatırı sayılır bir artış görülmemektedir. Blok muafiyet
uygulamasının yedek parça fiyatları üzerinde baskıya yol açacağı görüşüne
rağmen, fiyatların önemli ölçüde düştüğünü gösteren somut veriler
bulunmamaktadır. Aksine raporun ortaya koyduğu verilere göre, 1997-2003
yılları arasında yedek parça fiyatlarında bir düşüş yaşandığı, bunun 2003 yılı
itibariyle yerini bir artışa bıraktığı görülmektedir.
Pazarı serbestleştirmeye ve rekabeü artırmaya yönelik düzenlemelere
rağmen, motorlu taşıt üreticileri satış sonrası hizmet pazarında halen hakim
konumdadır.
Bunun en önemli sebebi, üreticilerin, bağımsız servislerin günümüzün
sofistike araçlarını tamir etmek için gereken marka-spesifik bilgiye erişimini
32
"Developments in car retailing and after-sales markets under Regulation N n 4 0 0 / 2 0 0 2 " Volume I, Final Report to EC DG Competition by
London Economics
sağlamamasıdır. Üreticiler, yan sanayi, yetkili bayiler ve servisler ile
ilişkilerinde belirleyici taraf olmaya devam etmektedir. Yetkili servisler,
halen yedek parçalarm yaklaşık olarak %87-95'ini üreticilerden temin
etmektedir. Yan sanayi satış sonrası pazarındaki payını beklenen oranda
artıramamıştır.Teknik anlaşmalar, üreticinin sınai tasarım hakları ve lojistik
gibi faktörler yan sanayinin blok muafiyet uygulamasından kaynaklanan
imkanlarını kısıtlamaktadır.
Avrupa Komisyonu, 2008 yılında bir değerlendirme raporu yayınlayarak
blok muafiyet uygulamasının 2010 yılından sonra geçerli olup olmayacağına
ilişkin kararını verecektir.
TÜRKİYE'NİN BU ALANDAKİ UYUM DURUMU NEDİR?
Türkiye, 2005/4 sayılı Motorlu Taşıtlar Sektöründeki Dikey Anlaşmalar ve
Uyumlu Eylemlere İlişkin Grup Muafiyet Tebliği ile, AB düzenlemesine
uyum sağlamış bulunmaktadır. 1 Ocak 2006 tarihinde yürürlüğe giren Tebliğ,
1998/3 sayılı Motorlu Taşıtlar Dağıtım ve Servis Anlaşmalarına ilişkin Grup
Muafiyet Tebliği'ni yürürlükten kaldırmıştır. 2005/4 sayılı Tebliğ yürürlüğe
girdiği tarihte, 1998/3 sayılı Tebliğ ile sağlanan muafiyetten yararlanmakta
olan anlaşmalar için 1 yıllık bir geçiş süresi tanınmıştır. Buna göre, söz
konusu anlaşmaların, 1 Ocak 2007 itibariyle yeni düzenleme ile uyumlu
olacak şekilde değiştirilmiş olmaları gerekmektedir.
4.4. U L A Ş T I R M A P O L İ T İ K A S I
4.4.1. Y O L G Ü V E N L İ Ğ İ
OTOMOTİV SEKTÖRÜ TEHLİKELİ MALLARIN TAŞINMASINA
İLİŞKİN AB DÜZENLEMELERİNDEN NASIL ETKİLENİYOR?
AB mevzuatında, tehlikeli malların karayolu ile taşınmasına ilişkin kuralları,
kontrol ve deneüm usullerini belirleyen düzenlemeler bulunmaktadır.
Tehlikeli malların karayolu ile taşınması alanında uluslararası standartları
ortaya koyan ADR Konvansiyonu'nun hükümleri ile uyumlu olan bu
düzenlemelerden bazıları, motorlu taşıt üreticileri açısıdan birtakım
yükümlülükler getirmektedir.
98/91/EEC sayılı Direkfif'\ tehlikeli malların taşınmasına yönelik araçlar ve
römorkları ile ilgili kapsam, sınıflandırma ve gereklilikleri ortaya
ı3
14
12 Kasım 2005 larilıli ve 2 5 W | sayılı Resmi Gazete'de yayınlaıımıştır
<^)8/o|,RC sayılı karavoiıı ile tehlikeli malların taşınması amaçlı motorlu araçlara ve römorklarına ilişkin olan ve 70/156/EEC sayılı Direktifi tadil
eden Avrupa Parlamentosu ve Konsey Direktifi
koymaktadır. Direktif, en az dört tekerlekli motorlu yük taşıtları ve
römorkları için geçerlidir. Üye devletler, Direktif uyarınca, 70/156/EEC
sayılı Direktife uyumlu olan araçların ve römorklarının tehlikelli malların
taşınması amacıyla sınırları dahilinde kayıt edilmesini, satılmasını ve
kullanılmasını engelleyemez. Tehlikeli malların karayolu ile taşınması
amacıyla kullanılacak olan araç için gerekli olan tip onayı başvurusu, üretici
tarafından yapılmalıdır. Direktifte araçların sınıflandırmasına ve yapımına
ilişkin hükümler de yer almaktadır. Söz konusu hükümler, 94/55/EC sayılı
Direktifi-• temel almaktadır.
94/55/EC sayılı Direktif, genel anlamda, ADR Konvansiyonu'nun
hükümlerini ulusal ve uluslararası taşımacılıkta uygulanmak üzere Topluluk
mevzuatına aktarmaktadır.
Karayolunda kullanılmak üzere tasarlanmış, en az dört tekerlekli ve azami
hızı saatte 25 km'yi geçen tüm araçlar. Direktif kapsamına girmektedir. Tarım
ve orman traktörleri, hareketli makinalar ile ray üzerinde ilerleyen araçlar
kapsam dışı tutulmuştur.
Söz konusu Direktif:
• taşınacak tehlikeli ürünlerin paketlenmesi ve etiketlenmesi;
ve
• bu malları taşıyacak olan araçların yapımı, donanımı ve kullanımına
ilişkin kriterleri ortaya koymaktadır.
Araçların yapımı, donanımı ve kullanımı ile ilgili detaylı kurallara Direktifin
ekinde yer verilmiştir.'' Direktif bu bağlamda, araçların elektrik ve fren
aksamına ilişkin standartları ortaya koymaktadır. Örneğin, römorklarda,
araçtan ayrılmaları halinde durmalarını sağlayacak özel bir fren sistemi
bulunması gerekmektedir. 4 tekerleği etkileyecek olan fren sistemi,
römorkun bağlı olduğu aracın servis freni tarafından harekete geçirilecek ve
kuplaj koptuğu takdirde römorkun otomatik olarak durmasını sağlayacaktır.
Direktifte patlayıcı maddeleri, büyük miktarlarda katı tehlikeli maddeleri ve
ısısı kontrol altında tutulan tehlikeli maddeleri taşıyacak olan araçlara özel
koşullar da belirtilmiştir. Direktif ile belirlenen kriterlere uyum, tehlikeli
malları taşımak için tasarlanan araçların üretiminde birtakım değişliklere yol
açmaktadır.
35
94/55/EC sayılı tehlikeli mailann karayolu ile taşınmasına ilişkin üye ülke mevzuatlarının yakınlaştmlmasına ilişkin Konsey Direktifi
36
94/55/EC sayılı tehlikeli malların karayolu ile taşınmasına ilişkin üye ülke mevzuatlarının yakınlaştmlmasına ilişkin Konsey Direktifi, EK B
örneğin, Direktife uyum İngiltere'de yarı-römork ve petrol tankerlerinin
üretiminde halihazırda kullanılmakta olan miktardan 500 kg daha fazla çelik
kullanılmasını gerektirmiştir. Petrol taşıma amacı dışında kullanılan
tankerlerin üretiminde kullanılmakta olan çelik miktarının ise 1/3 oranında
artmasına sebep olmuştur. Üye ülkeler, 1 Ocak 1997 itibariyle Direktife
uyum sağlamakla yükümlü tutulmuştur.
AB, halihazırda bu düzenlemeleri tek bir Direktif altında toplamaya yönelik
çalışmalar yürütmektedir. Bu bağlamda 2006 yılının Aralık ayında Komisyon
tarafından yeni bir Direktif Teklifi
sunulmuştur. Teklifin kabul edilmesi
halinde tehlikeli malların karayoluyla taşınmasına ilişkin üye ülke
mevzuatlarının yakınlaştırılmasına; tehlikeli malların karayolu, demiryolu ve
iç sularda taşınmasında görev alan güvenlik danışmanlarının mesleki
yeterliliklerine, atanmalarına, ve tabi oldukları sınavlara ilişkin hükümler
aynı Direktif kapsamında yer alacaktır.
TÜRKİYE'NİN BU ALANDAKİ UYUM DURUMU NEDİR?
Türkiye, bu alandaki AB düzenlemelerine kısmen uyum sağlamış
bulunmaktadır. 98/91/EC sayılı Direktif, Karayolunda Tehlikeli Maddelerin
Taşınması için Tasarlanan Motorlu Araçlar ve Römorkları için Tip Onayı
Yönetmeliği ile iç hukuka aktarılmıştır.
94/55/EC sayılı Direktife ise henüz uyum sağlanmamıştır. Bu Direktife
uyumu amaçlayan Tehlikeli Maddelerin Karayoluyla Taşınması Yönetmeliği,
Nisan ayında açıklanan "Türkiye'nin AB Müktesebatma Uyum Programı"na
göre 2007 yıhnda çıkarılması öngörülen ikincil düzenlemeler arasında yer
almaktadır. Ancak, bu Yönetmeliğin uygulanması Tehlikeli Malların
Karayolu ile Uluslararası Taşımacılığına İlişkin Avrupa Anlaşmasf'na
Katılmamızın Uygun Bulunduğuna Dair Kanun' un onaylanmasına bağlıdır.
:^l
38
COM(2006)852
94/55/EC sayılı, tehlikeli malların karayoluyla taşınmasına ilişkin üye ülke mevzuatlarının yakınlaştırılmasına illişkin Konsey Direktifi
96/35/EC sayılı, tehlikeli malların karayolu, demiryolu ve iç sularda taşınmasında görev alan güvenlik danışmanlannın mesleki yeterlilikleri ve
atanmalarına ilişkin Konsey Direktifi
2000/18/EC sayılı, tehlikeli malların karayolu, demiryolu ve deniz yoluyla taşımacılığı ile ilgili güvenlik danışmanlarına uygulanan sınavlara
ilişkin Avrupa Parlamentosu ve Konsey Direktifi
39
11.05,2003 tarihli ve 25105 sayılı Resmi Gazete'de yayınlanmıştır.
4.5. VERGILENDIRME
4.5.1. B İ N E K O T O M O B İ L L E R İ N E İ L İ Ş K İ N V E R G İ L E R
AB D E BINEK OTOMOBILLERINE ILIŞKIN VERGILER
DÜZENLENIYOR?
NASıL
AB'de binek otomobillerine ilişkin olarak genellikle Kayıt, Motorlu Taşıtlar
ve Yakıt Vergileri uygulanmaktadır. Ancak halihazırda, 27 üye devletin binek
otomobillerine ilişkin vergi sistemlerini uyumlu hale getiren bir AB
düzenlemesi bulunmamaktadır. Bu durum çifte vergilendirme ve
otomobillerin sımr-ötesi transferlerinde vergi artışı gibi İç Pazar'ın düzgün
bir biçimde işlemesini engelleyen bozulma ve verimsizliklere yol
açmaktadır. AB vatandaşları, mevcut koşullarda, çifte kayıt vergisi
ödemektedir. Vatandaşlar, ek idari ve mali yükümlülükler, zaman kaybı ve
binek otomobillerinin Topluluk içerisinde serbest dolaşımını engelleyen
çeşitli unsurlarla karşı karşıya kalmaktadır.
Binek otomobillerine ilişkin vergi sistemlerinde görülen farklılıklar,
otomotiv sektörü açısından da olumsuz sonuçlar doğurmaktadır. Sektör, Tek
Pazar'da faaliyet gösteriyor olmanın getirdiği avantajlardan yeterince
yararlanamamaktadır.
Binek otomobili pazarındaki mevcut durum, sektörün ölçek ekonomisinden
faydalanmasını ve İç Pazar'ın tamamı için geçerli olan şartlarla üretim
yapmasını engellemektedir.
Bu durum vergi öncesi fiyatlar ve tüketici fiyatları arasında ciddi farklılıklara
yol açmaktadır. Sonuç itibariyle, perakende otomobil fiyatları yükselmekte,
eski otomobillerin yenilenme oranı düşmektedir.
Binek otomobillerine ilişkin vergi sistemlerini Topluluk genelinde
uyumlaştıran bir düzenleme bulunmaması Avrupa Komisyonu'nun
karbondioksit emisyonlarının azaltılmasına yönelik stratejisini^^ de
etkilemektedir. Mali önlemler, Komsiyon'un binek otomobillerinden
kaynaklanan karbondioksit emisyonlarını azaltmaya yönelik stratejisinin üç
bileşeninden birini oluşturmaktadır. Mali önlemlerin etkin bir biçimde
kullanılması, strateji kapsamında belirlenen hedeflere ulaşılması açısından
son derece önemlidir. Bu önlemlerin, araç filosunun seri bir biçimde
yenilenmesini, tüketicinin yakıt-etkin araçları tercihe yönlendirilmesini
sağlayacağı öngörülmektedir.
40
Söz konusu strateji Çevre başlığı altında ele alınmaktadır
Avrupa Komisyonu, tüm bunları göz önünde bulundurarak, 2002 yılında
yayınladığı bir Tebliğ ile binek otomobillerine ilişkin vergi sistemlerini
uyumlaştırmaya yönelik politika seçenekleri ortaya koymuş; bir Topluluk
düzenlemesi hazırlanması için gerekli çalışmaları başlatmıştır. Düzenlemede
yer alması gereken konuları saptamak amacıyla, 2002-2004 yılları arasında
Avrupa Konseyi, Avrupa Parlamentosu, otomotiv sektörü ve ilgili diğer kes­
imlerin katılımıyla bir istişare gerçekleştirilmiştir. Yapılan çalışmalar net­
icesinde, "Binek Otomobillerine ilişkin Vergiler Hakkında Konsey Direktifi
için Komisyon Teklifi'"" hazırlanmıştır. Söz konusu Teklif halen onay aşa­
masındadır.
BÎNEK OTOMOBİLLERİNDE VERGİLENDİRMEYE
KOMİSYON TEKLİFİ NE ÖNGÖRÜYOR?
İLİŞKİN
Teklif ile İç Pazar'ın işleyişinin geliştirilmesi ve Komsiyon'un binek
otomobillerinden kaynaklanan karbondioksit emisyonlarını azaltmaya
yönelik stratejisinin uygulanmasının sağlanması amaçlanmaktadır. Teklif, bu
bağlamda 3 temel önlem alınmasını öngörmektedir.
Kayıt Vergisinin kaldırılması, alınması öngörülen temel önlemlerin
birincisini teşkil etmektedir. Kayıt Vergisi uygulaması, otomobillerin İç
Pazar'da serbestçe dolaşımını engelleyen ve Avrupa otomotiv sektörünün
rekabet gücünü olumsuz etkileyen bir faktör olarak öne çıkmaktadır Teklif,
Kayıt Vergisinin, süresi 5-10 yıl arasında değişebilecek bir geçiş dönemi ile
aşamalı olarak kaldırılmasını öngörmektedir. Amaç, otomobil satın alarak
yüksek bir Kayıt Vergisi ödeyen, aynı zamanda yıllık Motorlu Taşıtlar Vergisi
ve yakıt vergisi de ödemek zorunda olan otomobil kullanıcılarının vergi
yükünü hafifletmektir.
Kayıt Vergisi uygulamakta olan üye devletlerin, araçların ortalama ömrüne
uygun spesifik bir vergi uygulaması geliştirmesi gerekmektedir. Söz konusu
uygulamaya, kullanılmış araç sahiplerini araçlarının ticari değerlerinde
görülebilecek ani kayıplarından korumak amacıyla, aşamalı olarak
geçilmelidir. Üye devletlere, vergi sistemlerinde gerekli yapısal değişiklikleri
gerçekleştirmeleri ve geçiş masraflarım karşılamaları için gereken süre
sağlanacaktır. Bu süre saptanırken, her ülkenin otomotiv sektörünün kendine
özgü koşulları göz önüne alınacaktır.
Teklif ile aynı zamanda bir Kayıt Vergisi iade sistemi oluşturulması da
öngörülmektedir. Bu sistemi oluşturan hükümler, herhangi bir üye devlete
41
COM(2005)26I nihai sayılı binek otomohi İleri ne ilişkin vergiler hakkında Konsey Direktifi için Komisyon Teklifi
kayıtlı olan ve daha sonra başka bir üye devlete ihraç edilen ya da kalıcı
olarak gönderilen binek otomobilleri için geçerli olacaktır.
Bu önlem ile öncelikle Kayıt Vergisinin iki defa ödenmesinin engellenmesi
amaçlanmaktadır. Bir diğer amaç ise, Kayıt Vergilerinin otomobilin
kullanıldığı ülke temel alınarak uygulanmasını sağlamaktır.
Teklif kapsamında alınması öngörülen üçüncü ve son önlem ise Kayıt ve
Motorlu Taşıtlar Vergilerinin kısmen ya da tamamen karbondioksit temelinde
hesaplanmasıdır. İstişare sürecinde katılımcıların büyük bir çoğunluğu
Avrupa Komisyonu'nun karbondioksit emisyonlarını azaltmaya yönelik
stratejisinin bir bileşeni olan mali önlemlerin uygulanması konusunda
hemfikir olmuştur.
Teklif, bu bağlamda, üye ülkelerin çoğunda mevcut olan Motorlu Taşıtlar
Vergisinin 2010 yılı itibariyle kısmen ya da tamamen her bir binek
otomobilinin karbondioksit emisyon oranı temelinde hesaplanmasını
öngörmektedir. Kayıt Vergisine ilişkin olarak ise, söz konusu vergiyi
uygulamakta olan üye devletlerden, 2010 yılı itibariyle vergi tabanlarına
karbondioksit bileşeni dahil etmeleri ve bir yandan kayıt vergisi
uygulamasının aşamalı olarak kaldırılması yönündeki çalışmalarını
sürdürmeleri beklenmektedir.
Teklifte:
• 1 Aralık 2008 itibariyle toplam Kayıt Vergisi ve Motorlu Taşıtlar Vergisi
gelirlerinin %25'inin;
• 31 Aralık 2010 itibariyle ise %50'sinin
her bir verginin vergi tabanının karbondioksit bileşeninden elde edilmesi
gerektiği yer almaktadır.
Vergiler hesaplanırken, her bir 'gr karbondioksit/kilometre'nin kaç Euro'ya
karşılık geleceği üye devletler tarafından belirlenecektir.
4.5.2. Ö Z E L T Ü K E T İ M V E R G İ S İ
AB'DE BİNEK OTOMOBİLLERİNE ÖZEL TÜKETİM VERGİSİ
UYGULANIYOR MU?
Binek otomobilleri, AB'de özel tüketim vergisi (ÖTV) kapsamında yer
almamaktadır. İlgili AB düzenlemesi^- uyarınca, yalnızca madeni yağlar,
alkollü içecekler ve tütün mamulleri ÖTV'ye tabi tutulmaktadır. AB, bu
42
92/12/EEC sayılı özel tüketim vergisine tabi ümnlere, bıınlann bulundurulmasına, taşınmasına ve denetimine ilişkin genel düzenlemeler hakkında
Konsey Direktifi
alanda verginin yapısını ve üye devletler tarafından uygulanabilecek asgari
vergi oranlarını düzenlemektedir.
Türkiye'de ise binek otomobilleri ÖTV kapsamında yer almaktadır. 4760
sayılı ÖTV Kanunu uyarınca, binek otomobillerine uygulanacak olan ÖTV
miktarları motor silindir hacmi esas alınarak uygulanmaktadır. Buna göre,
motor silindir hacmi:
1600 cc'ye kadar olan otomobiller için %30
1601-2000 cc arasında olan otomobiller için %52
2001 cc ve üzeri olan otomobiller için %75 oranında ÖTV
uygulanmaktadır.
AB üyesi ülkelere bakıldığında aynı silindir hacmine sahip araçlar için
uygulanan toplam vergi oranlarının dahi, birçok ülkede Türkiye'de uygulanan
ÖTV'den daha düşük olduğu görülmektedir. Örneğin, üye ülkelerde, 2000 cc
motor silindir hacmine sahip araçlar için uygulanmakta olan toplam vergi
oranları aşağıdaki tabloda yer almaktadır.
Tablo 3: AB ülkelerinde 2000 cc motor silindir hacimli araçlara
uygulanan vergi oranları
ülke
Avusturya
Belçika
GKRY
Çek Cumh.
Almanya
Danimarka
Estonya
İspanya
Finlandiya
Fransa
Yunanistan
Macaristan
İrlanda
İtalya
Toplam Vergi Oranı
Ulke
Toplam Vergi Oranı
%30
%25
%35
% 19
% 16
% 155
% 18
%28
%53
% 19.6
%59
%44
%57
%2I
Litvanya
Lüksemburg
Letonya
Malta
Hollanda
Polonya
Portekiz
isveç
Slovenya
Slovakya
ingiltere
Bulgaristan
Romanya
% 18
% 15
%20
%93
%57
%25
%77
%25
%29
% 19
% 17.5
%20
% 22.5
Kaynak: Avrupa Otomobil İmalatçıları
Demeği (ACEA) Yıllık Vergi Rehberi
2007
4.6. ÇEVRE
4.6.1. A T I K Y Ö N E T İ M İ
4.6.1.1. ÖMRÜNÜ TAMAMLAMIŞ ARAÇLAR
AB ÖMRÜNÜ TAMAMLAMIŞ ARAÇLARDAN
ATIKLARI NASIL YÖNETİYOR?
KAYNAKLANAN
Ömrünü tamamlamış araçlar (ÖTA) ve parçaları, çevreye en fazla zarar veren
atık kaynakları arasında yer almaktadır. Bugün, AB sınırları içindeki hurda
araçlar, her yıl yaklaşık 8-9 milyon ton atığa neden olmaktadır.
Bu nedenle AB, atık yönetimi konusundaki genel yaklaşımı çerçevesinde,
ömrünü tamamlamış araçların zararlı etkilerini asgari düzeye indirmeye
yönelik çeşitli önlemler almaktadır. AB'nin bu konudaki öncelikleri,
ürünlerin atıkları engelleyecek şekilde tasarlanmasını sağlamak ve atıkların
geri kazanım oranını artırmaktır.
AB'nin bu konudaki temel düzenlemesi, ömrünü tamamlamış araçlara ilişkin
2000/53/EC sayılı Avrupa Parlamentosu ve Konsey Direktifi'dir. Direktifin
getirdiği kurallar öncelikle taşıtlardan kaynaklanan atıkların engellenmesini
amaçlamaktadır. Bunun yanı sıra, ömrünü tamamlamış araç ve parçalarının
yeniden kullanımı, geri dönüşümü ve buna benzer geri kazanım
uygulamalarının artırılması da Direktifin hedefleri arasındadır. Düzenleme,
bu hedeflerin hayata geçirilmesi konusundaki temel sorumluluğu üreticilere
ve ithalatçılara yüklemekle birlikte, ilgili kamu kurumları açısından da
önemli yükümlülükler getirmektedir.
HANGİ ARAÇLAR DÜZENLEME KAPSAMINA GİRİYOR?
Direktif aşağıdaki araç türlerini kapsamaktadır:
• Mİ kategorisine giren ve sürücü koltuğu dışında en fazla 8 oturma yeri
olan, yolcu taşımaya yönelik araçlar (otomobiller dahil),
• N l kategorisine giren ve hafif yük taşımacılığında kullanılan, ağırlığı 3,5
tonu geçmeyen araçlar.
Direktifin toplama ve işleme faaliyetleri ile ilgili belirli hükümleri, üç
tekerlekli motorlu araçlar için de geçerlidir. Ancak, üç tekerli motorsikletler
kapsam dışı tutulmuştur.
ARAÇLARDAN KAYNAKLANAN ATıKLAR NASıL
ENGELLENIYOR?
Direktifin atıkların engellenmesi konusunda getirdiği kurallar, üreticileri
aşağıdaki önlemleri almakla yükümlü kılmaktadır:
• Zararlı maddelerin çevreye karışmasını engellemek ve geri dönüşüm
işlemlerini kolaylaştırmak amacıyla, araçların tasarım aşamasından
başlayarak bu maddelerin kullanımını sınırlandırmak ve mümkün
olduğunca düşük seviyede tutmak,
• Taşıtların tasarım ve üretimlerini; hurda araçların parçalara ayrılması,
yeniden kullanılması, geri kazanımı ve geri dönüşümü işlemlerini
kolaylaştıracak şekilde yapmak,
• Geri dönüşüm sonucu elde edilmiş malzemelerin pazarını geliştirmek
amacıyla, araç ve parçalarında bu malzemelerin kullanımını artırmak,
• Belirli spesifik durumlar dışında, piyasaya sürülen araç malzemeleri ve
parçalarında kurşun, cıva, kadmiyum veya hekzavalan krom
kullanmamak.
HURDA ARAÇLAR NASıL TOPLANıYOR?
Ömrünü tamamlamış araçların toplanmasına ilişkin detaylar da Direktif
kapsamında düzenlenmiştir. Buna göre, üye devletlerin, ömrünü tamamlamış
araçlar için toplama sistemleri tesis etmeleri gerekmektedir. Düzenleme, bu
amaçla mevcut tesislerin kullanımına da izin vermektedir. Araçların, ilgili
ulusal otoriteler nezdinde kayıtlı olan işleme tesislerine aktarılmasını
sağlamak da üye devletlerin yükümlülükleri arasındadır. Hurda araçların
sicilden silinmeleri için, işleme tesisine bırakılmalarının ardından, aracın
kullanıcı ve/veya sahibine "imha sertifikası" verilmesi gerekmektedir. Bu
sertifikalar, işleme tesisleri veya bu tesisler adına üretici, ithalatçı, satıcı ve
toplayıcılar tarafından verilmektedir.
MALIYETI KIM ÜSTLENIYOR?
Direktif, hurda araçların işleme tesislerine teslim edilmesinin, kullanıcı
ve/veya araç sahiplerine hiçbir maliyet getirmemesini gerektirmektedir.
"Ücretsiz geri alım" ilkesi doğrultusunda hazırlanan düzenleme, hurda
araçların geri dönüşümü ve bertaraf edilmesi gibi işlemlerin maliyetinin
tamamının veya önemli bir bölümünün üretici ve ithalatçılar tarafından
karşılanmasını öngörmektedir. Bu yaklaşım. Ekonomik Kalkınma ve İşbirliği
Örgütü'nün (OECD) "Genişletilmiş Üretici Sorumluluğu" (EPR - Extended
Producer Responsibility) ilkesi ile de uyum içindedir.
Bu ilke, ürünleri tasarlayan ve üretenlerin sorumluluğunun, ürünün hayat
döngüsünün son aşamasma kadar genişletilmesini öngörmektedir. Ancak, söz
konusu "ücretsiz geri alım" ilkesi, aracın tesise ulaştırılmasının maliyetini
kapsamamaktadır. Dolayısıyla ulaştırma maliyetinin araç kullanıcısı/sahibi
tarafından karşılanması gerekmektedir. Bu nedenle düzenleme, üye
devletleri, ülke sınırları içinde yeterli sayıda toplama noktası tesis etmekle
yükümlü kılmaktadır.
TOPLANAN HURDA ARAÇLAR
İŞLEMLERE TABİ TUTULUYOR?
VE
PARÇALARI
NE
TÜR
Hurda araçların depolanması ve işlenmesi sıkı kurallara tabidir. İşleme
tesisleri, araçları söküp zararlı parça ve bileşenleri ayırarak, bu malzemelerin
atıklara karışmasını engellemekle yükümlüdürler. Sökme ve depolama ile
ilgili işlemlerin, parçaların daha sonra yeniden kullanılmasını, geri
kazanımını ve özellikle geri dönüşümünü sağlayacak şekilde yapılması
gerekmektedir.
Geri dönüşüm ve geri kazanım ifadeleri çoğu zaman karıştırılmaktadır.
Aslında, geri kazanım, atık yönetim politikasının temel bir ilkesi olarak;
yeniden kullanım, malzemelerin geri dönüşümü, kompostlama ve enerjinin
geri kazanımı gibi çeşitli işlemleri kapsamaktadır.
Bu işlemlerden biri olan geri dönüşüm ise, atık malzemelerin yeniden
işlenerek başlangıçtaki amaç veya farklı amaçlar doğrultusunda imalat
sürecine kazandırılması anlamına gelmektedir. Dolayısıyla^ geri dönüşüm
dışında kalan geri kazanım yöntemleri de bulunmaktadır. Örneğin, yakma
yoluyla ısı enerjisi üretmek amacıyla yanabilir ambalaj atıklarının
kullanılması, geri dönüşüme girmeyen bir geri kazanım örneğidir. Yeniden
kullanım ise; ömrünü tamamlamış bir aracın parçalarının, ilk üretilme
amacıyla aynı amaç doğrultusunda yeniden kullanılmasını sağlayan işlemleri
ifade etmektedir.
GERİ KAZANILACAK PARÇALAR NASIL AYIRT EDİLİYOR?
Düzenleme, yeniden kullanım ve geri kazanıma uygun olan parça ve
bileşenlerin tanımlanmasını kolaylaştırmak amacıyla, üreticiler tarafından
belirli kodlama standartlarının kullanılmasını şart koşmaktadır. Bu
standartlar Avrupa Komisyonu tarafından belirlenmektedir. Üreticiler, aynı
zamanda, ürettikleri araçların piyasaya sürülmesini izleyen altı ay içinde,
parçalara ayırma işlemleri ile ilgili belirli bilgileri de sunmakla
yükümlüdürler. Bu çerçevede işleme tesislerine sunulması gereken bilgiler
arasında; aracı oluşturan parçalar ve tehlikeli maddelerin nerelerde olduğu
gibi detaylara da yer vermek gerekmektedir. Yeniden kullanımı mümkün olan
parçaların araçtan sökülmesi, depolanması ve test edilmesi ile ilgili bilgilerin
gerektiğinde işleme tesislerine sunulması, üreticilerin yükümlülüğü olarak
değerlendirilmektedir.
ÜYE DEVLETLER İÇİN NASIL BÎR UYGULAMA
ÖNGÖRÜLÜYOR?
TAKVİMİ
2000 yılında kabul edilen Direktif; 1 Ocak 2006 ve 1 Ocak 2015 tarihlerine
kadar sağlanması gereken yeniden kullanım, geri kazanım ve geri dönüşüm
oranları ile ilgili olarak, aşağıdaki hedefleri ortaya koymaktadır.
Ağırlık cinsinden, araç başına ve yıllık olarak sağlanması gereken asgari
yeniden kullanım, geri kazanım ve geri dönüşüm o r a n l a n
Yeniden kullanım ve geri kazanım
Yeniden kullanım ve geri dönüşüm
1 Ocak 2006
1 Ocak 2015
%85
%80
%95
%85
Direktifin üye devletler tarafından uygulanışı hakkında Mart 2007'de Avrupa
Parlamentosu tarafından yayımlanan bir rapor, yukarıdaki hedeflerin ne
ölçüde hayata geçirildiğini değerlendirmektedir. Buna göre, 1 Ocak 2006 için
ortaya konan hedeflere ulaşılıp ulaşılamadığı, bir yılı aşkın bir süre geçmiş
olmasına rağmen tam olarak kestirilememektedir. Bunun başlıca nedeni, üye
devletlerin raporlama sistemlerindeki eksikliklerdir. Ancak, bu konuda
gelişmiş sistemlere sahip bazı ülkeler hakkında çeşitli değerlendirmeler
yapılabilmektedir.
Örneğin, İsveç ve Hollanda'nın, yeniden kullanım ve geri kazanım için ortaya
konan %85 hedefine 2005 yılında ulaştıkları belirtilmektedir.
ATIK YÖNETİMİNE
GEÇİRİLECEK?
İLİŞKİN
HEDEFLER
NASIL
HAYATA
2005 yılında kabul edilen bir düzenleme, ömrünü tamamlamış araçlarla ilgili
2000/53/EC sayılı Direktifin ortaya koyduğu hedeflerin uygulanmasını
kolaylaştırmak amacıyla üreticilere bazı yükümlülükler getirmektedir. Söz
konusu düzenleme, motorlu araçların tip onayı alabilmeleri için sağlanması
gereken asgari yeniden kullanım, geri dönüşüm ve geri kazanım oranlarını
belirleyen 2005/64/EC sayılı Avrupa Parlamentosu ve Konsey Direktifı'dir.
Düzenleme kapsamına giren araçların; (otomobiller dahil olmak üzere sürücü
koltuğu dışında en fazla 8 oturma yeri olan yolcu taşıma araçları ile ağırlığı
3.5 tonu geçmeyen hafif yük taşıma araçları),
• ağırlık olarak en az %85'i yeniden kullanılabilir ve/veya geri
dönüştürülebilir;
• en az %95'i ise yeniden kullanılabilir ve/veya geri kazanılabilir
olacak
şekilde üretilmesi gerekmektedir.
Bu hedefler, 2000/53/EC sayılı Direktifin 2015 yılma kadar üye devletler
için belirlediği hedeflerle. örtüşmekte, buna ek olarak geri kazanım
işlemlerinin daha tasarım aşamasından başlayarak dikkate alınmasını
sağlamaktadır. Direktif, aynı zamanda, belirli parçaların, yeni araçların
üretiminde tekrar kullanılmasını yasaklamaktadır. Bunların başında; hava
yastıkları, otomatik veya otomatik olmayan emniyet kemeri takımları,
üzerinde emniyet kemeri veya hava yastığı taşıyan koltuklar, direksiyon kilit
takımları ve egzoz susturucuları gibi parçalar gelmektedir.
Aralık 2005'te yürürlüğe giren Direktif, Aralık 2006'ya kadar üye devleüer
tarafından ulusal mevzuatlara aktarılmıştır. Ancak, uygulamaya ilişkin
zamanlama aşağıdaki şekilde planlanmıştır:
• Üye devletler, 15 Aralık 2008 tarihi itibariyle, düzenlemenin getirdiği
yükümlülükleri karşılamayan yeni araçlara Topluluk tip onayı ve ulusal
tip onayı vermeyi reddedeceklerdir.
• 15 Temmuz 2010 tarihi itibariyle, düzenlemenin gereklerini
karşılamayan araçların mevcut uygunluk sertifikaları geçersiz sayılacak;
tescil, satış veya hizmete sunumlarına izin verilmeyecektir.
Başka bir ifadeyle, düzenlemenin hükümleri, piyasaya sürülecek yeni araçlar
için 15 Arahk 2008, halihazırda üretimi yapılan modeller için ise 15 Temmuz
2010 itibariyle uygulanacaktır.
HURDA TAŞITLAR KONUSUNDA TÜRKİYE NİN AB ÎLE UYUM
DÜZEYİ NEDİR?
Türkiye'de, gelişen ekonomi ve iyileşen yaşam standartlarına paralel olarak,
kişi başına düşen araç sayısı da giderek artmaktadır. Bu nedenle, hurdaya
çıkan araçların sayısında da artış görülmektedir. Hurda araçların ve
içerdikleri tehlikeli maddelerin çevre üzerindeki zararları göz önünde
bulundurulduğunda, bu araçlardan kaynaklanan atıkların yönetimi
konusunda etkin bir sistem geliştirilmesi, öncelikli bir ihtiyaç haline
gelmektedir. Ayrıca, AB uyum sürecinin getirdiği yükümlülükler de, söz
konusu ihtiyacın karşılanmasına yönelik çalışmalara hız verilmesini
gerektirmiştir.
Bu bağlamda, halihazırda, T.C. Çevre ve Orman Bakanlığı ile Federal Alman
Çevre, Doğa Koruma ve Nükleer Güvenlik Bakanlığı arasında, ömrünü
tamamlamış araçlar konusunu da kapsayan bir eşleştirme (twinning) projesi
yürütülmektedir.
Söz konusu proje çerçevesinde yürütülen mevcut durum analizi ve inceleme
çalışmaları, bu konuda AB'ye uyum sağlamak amacıyla atılması gereken pek
çok adım olduğunu ortaya koymuştur. Bunların başında, ulusal bir toplama
ağının tesis edilmesi gelmektedir.
Türkiye'de, halihazırda, çok sayıda hurda alanı, ancak az sayıda toplama
noktası ve çok az sayıda işleme tesisi bulunmaktadır. Bunun dışında;
ücretsiz geri alım ilkesinin uygulanması, işleme operatörlerinin
yetkilendirilmesi, imha belgelerinin düzenlenmesi, sıvıların ve tehlikeli
maddelerin çevreye zararlı atıklardan arındırılması, geri kazanım kotasının
doldurulması için gereken parçalama ve parçalama sonrası telcnolojiler, atık
akışlarının denetimi ve istatistiki veri toplanması gibi konular da ilerleme
kaydedilmesi gereken alanlar arasındadır.
Türkiye'nin AB Müktesebatına Uyum Programı'na göre, ömrünü tamamlamış
araçlara ilişkin 2000/53/EC sayılı Direktife uyum sağlamak için, 2008
yılında bir yönetmelik çıkarılması planlanmaktadır. Motorlu araçların
yeniden kullanım, geri dönüşüm ve geri kazanımı ile ilgili tip onayı
hakkındaki 2005/64/EC sayılı Direktif ise, kısa dönemde uyum sağlanması
planlanan düzenlemeler arasındadır.
4.6.2. E M İ S Y O N L A R
4.6.2.1. HAFİF
EMİSYONLAR
VE
HAFİF ARAÇLARIN
DÜZENLENİYOR?
AĞIR
ARAÇLARDAN
EMİSYON
DEĞERLERİ
KAYNAKLANAN
AB'DE
NASIL
AB, hafif yolcu ve yük araçlarından"^'
kaynaklanan emisyonların
sınırlandırılması amacıyla alınan önlemleri Temmuz 2007'de yürürlüğe giren
bir Tüzük'le^^ yenilemiştir. Böylelikle, Ocak 2005'ten beri uygulanmakta
olan Euro 4 standartları^- gözden geçirilmiş; sırasıyla 2009 ve 2014 itibariyle
uygulanmak üzere Euro 5 ve Euro 6 standartları kabul edilmiştir.
Yeni standartlar, düzenleme kapsamına giren araçlardan kaynaklanan karbon
monoksit (CO), hidrokarbon (HC), azot oksit (NOx) ve parçacıklı madde
(particulate matter) emisyonları ile ilgili sınır değerleri belirlemekte, bunların
birçoğunu aşamalı olarak daha düşük seviyelere indirmektedir.
Örneğin, 1 Eylül 2009 itibariyle geçerli olacak Euro 5 standartları, dizel
araçların neden olduğu parçacıklı madde emisyonu oranında %80'lik bir
indirim (25 mg/km'den 5 mg/km'ye) öngörmektedir. Bu durum, dizel partikül
filtrelerinin (DPF) kullanımını zorunlu kılmaktadır.
Euro 5'in dizel araçlardan kaynaklanan azot oksit emisyonları için öngördüğü
indirim ise %28 (250 mg/km'den 180 mg/km'ye) oranındadır. 1 Eylül 2014
itibariyle uygulanacak olan Euro 6 standartları ise, dizel araçlardan
kaynaklanan parçacıklı madde emisyonları için belirlenen Euro 5 değerlerini
muhafaza etmekte, ancak azot oksit emisyonlarını bugünküne göre %68
oranında (250 mg/km'den 80 mg/km'ye) azaltmaktadır.
Yeni standartlar, benzinli araçların emisyon değerlerinde de belirli indirimler
öngörmektedir. Örneğin, benzinli araçların azot oksit emisyonları için
geçerli olan 80 mg/km'lik Euro 4 standardı, Euro 5'le birlikte %25 azalarak
60 mg/km'ye inmektedir. Euro 6 ise bu değerde herhangi bir değişiklik
öngörmemektedir. Ayrıca, Euro 5 ve Euro 6 standartları, benzinli araçlardan
kaynaklanan parçacıklı madde emisyonlarını da 5 mg/km ile
sınırlandırmaktadır. Ancak, bu sınırlama yalnızca doğrudan püskürtme
Düzenleme kapsamına giren hafit'volcıı ve yük araçları, MI, M2. Nl ve N2 kategorilerine giren araçlardır. Bu kategorilerin hangi araçları
kapsaadıklan EK I'de belinilmektedir
715/2007/EC sayılı, motorin taşıtların, hafif voicu ve vük araçlarının emisyonları (Euro 5 ve Euro 6) ve araçiann bakım ve onarımı hakkında
bilgilendirme konularıvla ilgili tip onayına ilişkin Avrupa PaHamentosu ve Konsev Tüzüğü
Euro 4 standartları, 70/220/EEC savılı Direktif ve bu Direktifi tadil eden düzenlemeler uyarınca uygulanmaktadır. Haziran 2()07'de kabul edilen
yeni Tüzük, bu düzenlemelerin 2 Ocak 2013 itibariyle iptal edilmesini öngörmektedir
sistemine sahip benzinH araçlar için geçerlidir; çünkü, stokiyometrik yanma
sistemi ile çalışan benzinli araçlar için parçacıklı madde emisyonu söz
konusu değildir.
Tablo 4: Hafif yolcu ve yük taşıma araçlarından
emisyon sınır değerleri
DİZEL ARAÇLAR
MG/KM
Euro 4
(Mevcut standartlar)
HC
250
80
100
180
60
100
80
60
100
NOx
25
Euro 5
Euro 6
(01.09.2014 itibariyle)
ü P M : Parçacıklı maddeler
i i NOx: Azot Oksit
^ H C : Hidrokarbon
BENZİNLİ ARAÇLAR
NOx
PM
(01.09.2009 itibariyle)
kaynaklanan
HC
*Benzinli araçlar için
parçacıklı madde emisyonu
standartları, sadece
doğrudan püskürtme
sistemli benzinli araçlar
için geçerlidir.
BU KONUDAKİ TÜRK MEVZUATI AB İLE UYUMLU MU?
Türkiye'de, Euro 4 standartlarını belirleyen AB mevzuatına karşılık gelen bir
Yönetmelik^^ yürürlüğe girmiştir. Bu Yönetmeliğin zorunlu olarak
uygulanması için belirlenen tarih ise 1 Ocak 2008'dir. AB'de Temmuz
2007'de yürürlüğe giren ve Euro 5 - Euro 6 standartlarını getiren yeni Tüzük
ise henüz Türk mevzuatına aktarılmamıştır. Bu nedenle, ilgili Türk
mevzuatının da AB'deki son gelişmeler doğrultusunda gözden geçirilmesi
gerekecektir.
46
24.09.2003 tarih ve 25239 sayılı Resmi Gazete'de yayınlanan "Motorlu Araçların Motorlarından Çıkan Gazların Havayı Kirletmesine Karşı
Alınacak Tedbirlerle ilgili Tip Onayı Yönetmeliğine Geçici Madde Eklenmesine Dair Yönetmelik"
AĞIR ARAÇLARIN
DÜZENLENİYOR?
EMİSYON
DEĞERLERİ
AB^DE
NASIL
Ağır yolcu ve yük taşrnıa araçları ile ilgili emisyon standartları, ilk olarak
1988 yılında kabul edilen 88/77/EEC sayılı Direktifle belirlenmiş, ardından
günümüze kadar defalarca tadil edilmiştir. Bu çerçevede 1999 yılında kabul
edilen ve orijinal Direktifi tadil eden bir düzenleme'*^ sırasıyla Ekim 2001,
Ekim 2006 ve Ekim 2009 tarihleri itibariyle uygulanmak üzere Euro III, Euro
IV ve Euro V standartlarını^^ getirmiştir.
AB, 2005 yılında, gerek konuya ilişkin mevcut düzenlemeleri konsolide
etmek, gerek birtakım ek yükümlülükler getirmek amacıyla 2005/5 5/EC
sayılı yeni bir Direktif kabul etmiştir.
Söz konusu Direktif, teknik açıdan izin verilen azami ağırlığı 3,5 tonu aşan;
sıkıştırma ateşlemeli motorlar veya pozitif ateşlemeli doğal gaz ya da
sıvılaştırılmış petrol gazı (LPG) ile çalışan tüm motorlu taşıtları
kapsamaktadır.
Dolayısıyla, bu kriterleri karşılayan tüm ticari araç, minibüs ve otobüsler de
düzenleme kapsamına girmektedir. İlgili eski düzenlemeleri konsolide
ederek yürürlükten kaldıran 2005/55/EC sayılı Direktif, daha önceden
belirlenmiş olan Euro IV ve Euro V standartlarını tekrarlamakla birlikte,
birtakım ek yükümlülükler de getirmektedir. Bunların başında, imalatçılar
tarafından gerçekleştirilmesi gereken "devamlılık testleri" ile Euro IV ve
Euro V araçlarında kullanılması gereken "araç üzerinde teşhis" (On Board
Diagnostic - OBD) sistemleri gelmektedir.
AB, söz konusu Direktiften kısa bir süre sonra, uygulama için gerekli olan
tamamlayıcı teknik unsurları ortaya koyan bir düzenleme^' daha kabul
etmiştir. Devamlılık ve araç üzerinde teşhis sistemleri ile ilgili teknik
yükümlülükler 2005/78/EC sayılı bu Direktifte yer almaktadır.
1999/96/EC sayılı, motorlu taşıtlarda kullanılan sıkıştırma ateşlemeli motorlardan çıkan'gaz ve parçacıkların ve taşıtlarda kullanılan doğal gaz
veya sıvılaştınimiş petrol gaz yakıtlı pozitif ateşlemeli motorlardan çıkan gaz parçacıklarının emisyonlarına karşı alınacak önlemler hakkındaki
üye devlet yasalannın yakmlaştırılmasına ilişkin, 88/77/EEC sayılı Konsey Direktifı'ni tadil eden Avrupa Parlamentosu ve Konsey Direktifi
Ağır taşıtlara ilişkin bu standartlar, hafif taşıtlara yönelik Euro 4. Euro 5 ve Euro 6 emisyon standartları ile karıştırılmaması için Romen rakamları
ile ifade edilmiştir
2005/78/EC sayılı. 20n5/55/EC sayılı Direktifin uygulanmasına yönelik Komisyon Direktifi
Tablo 5: Euro IV ve Euro V standartlarının belirlediği sınır değerler
EURO IV
ETC**
ESC*
co
EURO V
ESC*
ETC**
g/kWh
g/kWh
g/kWh
g/kWh
1,5
0.46
4.0
1.5
0,46
4,0
HC
NİVIHC
CH4
3.5
NOx
PIVl
0,02
ü CO: Karbonmonoksit
ü HC: Hidrokarbon
ü NIMHC: IVletan dışı
hidrokarbon
ü CH4: Metan
İÜ NOx: Azot oksit
ü PM: Parçacıklı maddeler
0.55
0,55
1,1
1,1
2,0
3,5
2,0
0.03
0,02
0.03
*ESC (European Stationary Cycle): Emisyon
ölçümü amacıyla uygulanan sabit durum
testleri (steady-state testing)
**ETC (European Transient Cycle): Emisyon
ölçümü amacıyla uygulanan ve gerçek araç
kullanma koşullarını daha iyi yansıtan
simülasyon test yöntemi
AB ''EURO V ' SONRASI tÇİN NELER PLANLIYOR?
Avrupa Komisyonu, 2007 yılmm sonu veya 2008'in başmda,
standartlarmı da ortaya koyan yeni bir mevzuat teklifi
planlamaktadır. Teklifin, özellikle, azot oksit (NOx), hidrokarbon
parçacıklı madde (PM) emisyonlarının azaltılmasına yönelik
içermesi planlanmaktadır.
Euro VI
sunmayı
(HC) ve
önlemler
İlgili kesimlerle yürütülen istişare sürecinin sonuçları doğrultusunda Euro VI
için ortaya koyulan senaryolar aşağıdaki tabloda yer almaktadır.
Tablo 6: EURO VI ile ilgili senaryolar
g/kWh
Senaryo l
Araç
Senaryo U
Pl***
CP*
Senaryo III
Senaryo IV
Cl**
PI***
PM
0,01
0,01
0.02
0,02
0,015
0,02
0,015
0.01
NOx
0.04
0,04
0.2
2.0
İ.O
2,0
0,5
1,0
THC
0J6
0.66
0.55
1.05
0.55
1,05
0.55
1.05
CO
4,0
4,0
4,0
3,0
4.0
3,0
4,0
3,0
NH3*
10
ppm
10
ppm
10
ppm
10
ppm
10
ppm
10
ppm
10
ppm
10
ppm
C02'cle
2-3%
artış-*"*
m PİM: Parçacıklı maddeler
m NOx: Azot oksit
İm T H C : Toplam
hidrokarbon
m C O : Karbonmonoksit
ü NH3: Amonyak
m C 0 2 : Karbondioksit
m p p m : Milyonda parça
5-6«ö
Etkisiz
Etkisiz
* Selektif Katalitik Azaltım (SCR) işleminin
uygulandığı durumlarda söz konusudur.
** Dizel ve etanol ile çalışan araçlar
Doğal gaz ve sıvılaştırılmış petrol gazı (LPG) ile
çalışan araçlar
****Senaryolara bağlı olarak beklenen C 0 2 artış
oranları
AĞIR ARAÇLARIN
EMİSYONLARI
MEVZUATI AB İLE UYUMLU MU?
KONUSUNDA
TÜRK
Türkiye'de, ağır yolcu ve yük araçlarından kaynaklanan emisyon değerlerini
sınu'landıran 88/77/EEC sayılı eski AB düzenlemesine karşılık gelen bir
Yönetmelik"' kabul edilmiştir. Söz konusu Yönetmeliğin zorunlu uygulanma
tarihi yeni araçlar için 1 Ocak 2007, daha önceden tip onayı almış olan
araçlar için ise 1 Ocak 2008 olarak beHrlenmiştir. Ne var ki, 88/77/EEC sayılı
AB Direktifı'nin yerini alan 2005/55/EC sayılı yeni AB Direktifi ve bu
düzenlemenin uygulanmasına ilişkin 2005/78/EC sayılı Direktif henüz Türk
mevzuatına aktarılmamıştır. Dolayısıyla. Euro IV ve Euro V standartlarını
ortaya koyan eski AB düzenlemesi ile uyum sağlanmış, ancak başta
devamlılık testleri ve araç üzerinde teşhis sistemi olmak üzere birtakım ek
50
24.06 200.1 tarih ve 25148 sayılı Re.sını Gazete'de vaymianan "Araçlarda Kulianılan Sıkıştırma Ateşlemeli Motorlardan Çıkan Ö!\7. ve Partikül
Kirleticilerin Emisyonlanna ve Araçlarda Kullanılan Doğal Gaz veya Sıvılaştırılmış Petrol Gazı ile Çalışan Pozitif Ateşlemeli Motorlardan Çıkan
yaz halindeki Kirleticilerin Emisyonlanna Karşı Alınacak Tedbirlerle ilyili Tip Onayı Yönetmeliyi"
yükümlülükler getiren yeni AB düzenlemeleri henüz Türk mevzuatma
aktarılmamıştır. 2005 yılında çıkarılan yeni AB Direktifı'nin uygulanması ile
ilgili teknik unsurları belirleyen 2005/78/EC sayılı Direktif, Türkiye'nin
Müktesebat Uyum Takvimi'nde, 2007 yılı içinde uyum sağlanması öngörülen
düzenlemeler arasında yer almaktadır
4.6.2.2. M O T O R L U A R A Ç L A R ı N
SISTEMLERINDEN
KAYNAPKLANAN
AB KLIMA SISTEMLERINDEN
NEDEN
KLİMA
EMISYONLAR
KAYNAKLANAN
EMISYONLARı
SıNıRLANDıRıYOR?
AB tarafından 2002 yılında onaylanan Kyoto Protokolü, tüm Birlik
üyelerini, küresel ısınmaya neden olan sera gazı emisyonlarının azaltılması
konusunda taahhüt altına sokmuştur. Söz konusu emisyonların en önemli
kaynaklarından biri de, soğutma ve klima sistemlerinde bulunan ve "flüorlu
sera gazları" olarak adlandırılan hidroflorokarbon, perflorokarbon ve
sülfürhekzaflorür gazlarıdır. Özellikle hareket halindeki araçlarda kullanılan
klima sistemlerinden kaynaklanan hidroflorokarbon emisyonlarının, iklim
değişikliği üzerinde oldukça etkili olduğu saptanmıştır. Mobil klima
sistemlerinde kullanılan hidroflorokarbon-134a emisyonlarının "küresel
ısınma potansiyeli"nin^' 1300 olduğu belirtilmektedir. Bu nedenle, sera gazı
emisyonlarının azaltılmasının bir yolu da, flüorlu sera gazlarının
sınırlandırılmasından geçmektedir.
Kyoto Protokolü'nün sera gazı emisyonlarının azaltılması konusunda
getirdiği yükümlülükler. Birlik üyelerini bu konuda çeşitli önlemler almaya
itmiş, bazı üye devletler araçlardaki klima sistemlerinden kaynaklanan
emisyonları azaltmaya karar vermiştir. Bunun üzerine AB, ulusal
uygulamaların giderek farklılaşmasını ve motorlu araçların İç Pazar'daki
serbest dolaşımının bundan olumsuz yönde etkilenmesini engellemek
amacıyla, klima sistemlerinden kaynaklanan emisyonlara yönelik teknik
kuralları uyumlaştırma yoluna gitmiştir.
ILGILI AB DÜZENLEMESI NELER
ÖNGÖRÜYOR?
Motorlu araçlardaki klima sistemlerinden kaynaklanan emisyonlara ilişkin
AB düzenlemesi. Temmuz 2006'dan beri yürürlükte olan 2006/40/EC sayılı
51 Küresel ısınına potansiyeli (KIP), belirli bir miktar sera gazının küresel ısınmaya ne kadar katkıda bulunduğunu ifade etmektedir. Söz konusu etki
hesaplanırken, ilgili gaz, küresel ısınma üzerindeki etkisi 1 birim olarak varsayılan karbondioksit ile karşılaştırılmaktadır.
Direktiftir. Söz konusu düzenleme, Mİ kategorisine giren binek otomobiller
ile N l kategorisine giren hafif ticari araçları kapsamaktadır.
Direktife göre, öncelikle, küresel ısınma potansiyeli 150'yi aşan sera gazları
bulunan klima sistemlerinden kaynaklanan sızıntıların denetlenmesi ve
bunun için uyumlaştırılmış bir "sızıntı tespit testi" uygulanması
gerekmektedir. Söz konusu testler sonucunda ortaya çıkacak sızıntı oranları
için, belirli sınır değerler tespit edilmiştir. Buna göre, ilgili araç türlerinin'^^ tip
onayı alabilmeleri için, klima sistemlerinden kaynaklanan flüorlu sera gazı
sızıntılarının tek soğutma sistemlerinde yılda 40 gramı, çift soğutma
sistemlerinde ise yılda 60 gramı aşmaması gerekmektedir. Bu kural, tip onayı
alacak yeni araç türlerine 21 Haziran 2008, tüm yeni araçlara ise 21 Haziran
2009 itibariyle uygulanacaktır.
Direktif, belirlenen sınır değerlerle ilgili uygulamanın zamanla tam bir
yasağa dönüşmesini öngörmektedir. Buna göre, tip onayı alacak araç
türlerinde 1 Ocak 2011, tüm yeni araçlarda ise 1 Ocak 2017 tarihi itibariyle,
herhangi bir istisna olmaksızın, küresel ısınma potansiyeli 150'yi aşan
flüorlu sera gazları içeren tüm klima sistemleri yasaklanacaktır.
BU KONUDA TÜRKİYE'NİN AB İLE UYUM DÜZEYİ NEDİR?
Motorlu taşıtlardaki klima sistemlerinden kaynaklanan emisyonlara ilişkin
2006/40/EC sayılı Avrupa Parlamentosu ve Konsey Direktifi, henüz Türk
mevzuatına aktarılmamıştır. Ancak, konuyla ilgili teknik çalışmalar devam
etmektedir.
Söz konusu Direktif, Türkiye'nin 2007-2013 dönemini kapsayan Müktesebat
Uyum Programı'nda, ikincil bir düzenleme yoluyla 2007 yılında uyum
sağlanması planlanan AB düzenlemeleri arasında yer almaktadır. Konu ile
ilgili sorumluluk, Sanayi ve Ticaret Bakanlığı'na aittir.
4.6.2.3. KARBONDİOKSİT (C02) EMİSYONLARI
KARBONDİOKSİT EMİSYONLARI İLE OTOMOTİV
SEKTÖRÜNÜN İLİŞKİSİ NEDİR?
Karbondioksit, küresel ısınmayı tetikleyen sera gazı emisyonlarının en
önemli kaynaklarından birini oluşturmaktadır. Karbondioksit emisyonuna
50 Burada söz konusu olan araçlar, küresel ısınma potansiyeli i50'yi aşan flüorlu sera gazları içeren klima sistemleri ile donatılmış taşıt türleridir
neden olan faaliyetlerin başında da, karayolu taşımacılığı gelmektedir.
Bugün. AB sınırları içindeki toplam karbondioksit emisyonunun yaklaşık
1/5'inin karayolu taşımacılığından kaynaklandığı bilinmektedir. Yalnızca
otomobiller, taşımacılık sektöründeki karbondioksit emisyonunun yarısına
yakınından, AB'deki toplam karbondioksit emisyonunun ise %12'sinden
sorumludur. Üstelik, karayolu taşımacılığı, alınan tüm önlemlere rağmen
emisyonların artmaya devam ettiği birkaç sektör arasında yer almaktadır.
1990-2004 yılları arasında. AB karayolu taşımacılığından kaynaklanan
karbondioksit emisyonu oranında %26'lık bir artış kaydedilmiştir. Yakıtların
daha tasarruflu kullanılmasını sağlayarak karbondioksit emisyonlarının
azaltılması yönünde kaydedilen teknolojik ilerlemelere rağmen bu artış
durdurul amamı ştır.
AB'NÎN SERA GAZI EMİSYONLARINA ÎLÎŞKİN ULUSLARARASI
YÜKÜMLÜLÜKLERİ NEDİR?
İklim değişikliğine karşı başlatılan uluslararası mücadelenin başını çeken
AB, sera gazı emisyonlarındaki artışı frenleme konusunda çeşitli önlemler
almakta, bu önlemlerin kapsamını giderek genişletmektedir. AB'nin bu
bağlamda attığı ilk adımlardan biri. Aralık 1993'te, Birleşmiş Milletler İklim
Değişikliği Sözleşmesi'ni onaylamak olmuştur.
Mart 1994'te yürürlüğe giren Sözleşme uyarınca AB, emisyon oranlarını,
2000 yılına kadar 1990 yılındaki oranlar seviyesine çekmiştir.
Birleşmiş Milletler İklim Değişikliği Sözleşmesi'ne taraf olan devletlerin
katılımıyla Mart 1995'te Berlin'de gerçekleştirilen bir toplantıda, 2000 yıh
itibariyle, sanayileşmiş ülkelerde emisyonların nasıl azaltılacağına ilişkin bir
Protokol hazırlanması kararlaştırılmış ve Aralık 1997'de Kyoto Protokolü
kabul edilmiştir. Avrupa Topluluğu (AT) tarafından 1998 yılında imzalanan
ve 2002 yılında alınan bir Konsey Kararı ile Topluluk adına onaylanan Kyoto
Protokolü, sera gazı emisyonlarının azaltılmasına yönelik bağlayıcı ve
niceliksel hedefler ortaya koyması bakımından çok önemlidir. Buna göre, AB
üyesi devletlerin sera gazı emisyonlarının, 2008-2012 yılları arasındaki
dönemde, 1990 yılına göre %8 oranında azaltılması öngörülmektedir. Kyoto
Protokolü'nün kapsadığı 6 sera gazından biri olan karbondioksit
emisyonlarındaki artışla mücadele, bu hedefin hayata geçirilmesi açısından
büyük önem taşımaktadır.
AB'NİN KARBONDİOKSİT EMİSYONLARINA İLİŞKİN MEVCUT
STRATEJİSİ NEDİR?
AB'nin karbondioksit emisyonlarına ilişkin mevcut stratejisi Avrupa
Komisyonu tarafından 1995 yılında önerilmiş, ardından Konsey ve Avrupa
Parlamentosu tarafından da d e s t e k l e n m i ş t i r . - S ö z konusu strateji, yeni
satılan binek otomobillerin ortalama karbondioksit emisyon oranlarını 2005
yılına kadar veya en geç 2010 yılında km başına 120 gr'ye indirmeyi
hedeflemektedir. Bu oran, benzinli otomobiller için 100 km'de 5 litre, dizel
otomobiller için ise 100 km'de 4,5 litre yakıt tüketimine karşılık gelmektedir.
Strateji, bu hedefi 3 temel öncelik aracılığıyla yerine getirmeyi öngörmüştür:
-Gönüllü taahhütler,
-Tüketicilerin bilgilendirilmesi
-Mali önlemler.
Gönüllü taahhütler; Avrupalı. Japon ve Koreli otomotiv üreticilerinin, AB
sınırlan içinde satılan yeni araçlardan kaynaklanan karbondioksit
emisyonlannm belirli oranlarda azaltılması konusundaki girişimlerini
kapsamaktadır. 1998 yılında Avrupa Otomobil İmalatçıları Derneği (ACEA),
2008 yılına kadar, AB'deki yeni otomobil satışlarından kaynaklanan ortalama
karbondioksit emisyon oranını, km başına 140 gr'ye indirmeyi taahhüt
etmişlerdir. Japon ve Koreli üreticiler ise aynı hedefi 2009 yılma kadar
gerçekleşüreceklerini açıklamışlardır. Km başına 120 gr hedefi ise
gayriresmi olarak 2012 yılına ertelenmiştir. Bu hedef Haziran 2006'da
gerçekleştirilen Avrupa Konseyi'nde ve Ekim 2006'da Avrupa Komisyonu
tarafından yayımlanan Enerji Etkinliği Eylem Planı'nda tekrar onaylanmıştır.
Stratejinin ikinci önceliği, tüketiciler arasında farkmdalık yaratmaktır. Bu
amaçla kabul edilen 1999/94/EC sayılı Konsey Direktifi'^ her yeni
otomobilde, aracın yakıt tüketimi ve karbondioksit emisyonunun bir etiketle
gösterilmesini ve tasarruflu benzin kullanımı hakkında çeşitli formatlarda
bilgilendirme yapılmasını öngörmektedir.
Son olarak, stratejinin üçüncü önceliği, tasarruflu yakıt kullanan
otomobillerin mali önlemlerle özendirilmesidir. Bazı üye devletler bu
konuda çeşitli önlemler almıştır.
^.>
54
Binek otomobillerin karbondioksit emisyonlarının azaltılması ve vakit lasanııtu saklanması hakkında bir Topluluk stratejisi oluşturulmasına ilişkin
COM{ 1995)680 sayılı Avrupa Komisyonu Tehliiii. 2 r 0 6 1996 tarihli Konsey sonuç bildiruesi, 22 09 1007 tarihli Avrupa Parlamentosu ilke kararı
Bu konuva "Tüketicinin ve Saölıûın KiMunması" başlığı altında ver verilmiştir
Avrupa Komisyonu da, 2005 yılmda sunduğu bir mevzuat teklifi'^'^ ile, ulusal
otomobil vergilerinin hesaplanmasmda karbondioksit emisyonlarmm da
dikkate aimmasmı önermiştir. Söz konusu teklifin onaylanması için
Konsey'in nihai kararı beklenmektedir.
OTOMOBİLLERDEN KAYNAKLANAN KARBONDİOKSİT
EMİSYONLARI NASIL DENETLENİYOR?
Avrupa Parlamentosu ve Konsey tarafından 2000 yılında kabul edilen bir
Karar^^' uyarınca, AB üyesi devletler, binek otomobillerinden kaynaklanan
karbondioksit emisyonlarını denetlemekle yükümlüdürler. Söz konusu Karar,
her üye devletin kendi sınırları içindeki yeni otomobillerin ürettiği
karbondioksit emisyonlarını ölçmesini öngören bir sistem tesis etmiştir. Buna
göre, üye devletlerin her yıl aşağıdaki bilgileri Avrupa Komisyonu'na
iletmeleri gerekmektedir:
• Her yakıt türü için, yeni tescil edilen binek otomobili sayısı ve bu
otomobillerin spesifik karbondioksit emisyon oranları,
• Her yakıt türü ve her karbondioksit emisyonu kategorisi için, yeni tescil
edilen binek otomobili sayısı ve bu otomobillerin spesifik karbondi
oksit emisyon oranları,
• Her yakıt türü ve her ağırlıktaki araç kategorisi için, yeni tescil edilen
binek otomobili sayısı, bu otomobillerin spesifik karbondioksit
emisyon oranları ve ortalama ağırlıkları,
• Her yakıt türü ve her güç kategorisi için, yeni tescil edilen binek
otomobili sayısı, bu otomobillerin spesifik karbondioksit emisyon
oranları ve ortalama azami net güç,
• Her yakıt türü ve her motor kapasitesi kategorisi için, yeni tescil edilen
binek otomobili sayısı, bu otomobillerin spesifik karbondioksit
emisyon oranları ve ortalama motor kapasitesi.
MEVCUT STRATEJİ, HEDEFLERE ULAŞMAK İÇİN YETERLİ Mİ?
Karbondioksit emisyonlarının azaltılmasına yönelik mevcut AB stratejisi
1995 yılından bu yana birtakım ilerlemeler kaydedilmesini sağlamıştır.
Örneğin, satılan yeni otomobillerden kaynaklanan karbondioksit emisyon
oranı 1995 yılında km başına 186 gr iken, 2004 yılına kadar %12.4 azalarak
55
Söz konusu mevzuat teklifi, çalışmadaki "Vergilendinne" başlığı altında aynntılı bir şekilde ele alınmıştır.
56
1753/2000/EC sayılı, yeni binek otomobillerinden kaynaklanan ortalama karbondioksit emisyonlannın denetlenmesine yönelik bir program ortaya
koyan Avmpa Parlamentosu ve Kon.sey Karan
163 gr'ye gerilemiştir. Ancak, bu ilerleme beklenenin altmda kalmıştır.
Bunun başlıca nedeni, mevcut stratejide öngörülen "gönüllü taahhütler"in
gerektiği gibi hayata geçirilememesidir. Avrupa Ulaştırma ve Çevre
Federasyonu (T&E), Ocak 2007'de yayımladığı bir raporda, Avrupalı
otomobil üreticilerinin 2008, Japon ve Koreli üreticilerin ise 2009 yılı için
belirledikleri 140 gr/km karbondioksit emisyonu hedefinin, mevcut
performansta bir değişiklik olmaması halinde gerçekleştirilemeyeceğini
belirtmektedir. Mevcut stratejinin bugüne kadar doğurduğu sonuçlar
hakkında Avrupa Komisyonu'nun yaptığı değerlendirmeler de, ek bazı
önlemler ahnmadığı taktirde, AB'nin 2012 yılı için belirlenen 120 gr/km
hedefine ulaşamayacağını göstermektedir. Bu nedenle AB, söz konusu
hedefi gerçekleştirmek amacıyla. Şubat 2007'de, arz ve talep odaklı çeşitli
önlemler içeren yeni ve kapsamh bir strateji önerisinde-^ bulunmuştur.
YENİ STRATEJİ NE TÜR ÖNLEMLER GETİRİYOR?
AB'nin karbondioksit emisyonlarına ilişkin yeni stratejisinin arz odaklı
önlemleri, Avrupa Komisyonu'nun 2007 yılının sonu veya en geç 2008
ortalarına kadar sunacağı bir mevzuat teklifinde ortaya koyulacaktır.
Böylelikle, karbondioksit emisyonlarının azaltılmasına yönelik somut
önlemlerin yasal bir çerçeveye oturtulması planlanmaktadır.
Teklifin temel önceliği, 2012'ye kadar 120 gr/km
hedefinin
gerçekleştirilmesi olacaktır. Bunun için öncelikle, yeni otomobil filosunun
karbondioksit emisyon oranının, motor teknolojisinde sağlanacak ilerlemeler
yoluyla ortalama 130 gr/km'ye indirilmesine yönelik yükümlülükler
getirilecektir. 120 gr/km hedefine ulaşmak için geriye kalan 10 gr/km'lik
indirimin ise, diğer teknolojik ilerlemeler ve daha fazla biyoyakıt kullanımı
ile sağlanması planlanmaktadır. Bu çerçevede yeni mevzuatın aşağıdaki
önlemleri içermesi beklenmektedir:
• Havalandırma sistemleri için asgari etkinlik yükümlülükleri
getirilmesi,
• Lastik basıncının kontrol edilmesine yönelik etkin sistemler
kullanılmasının zorunlu kılınması,
• Binek otomobilleri ve hafif ticari araç lastiklerinin döner halde tutulma
dirençleri (tyre rolling resistance) ile ilgili azami sınırlar belirlenmesi
(söz konusu direncin azaltılması yakıt tasarrufu sağlamaktadır).
57
COM(2007)19
• Vites kolu göstergeleri (gear shift indicators) kullanılması (bu tip
aksamların tüketiciler tarafından ne kadar kullanıldığını da dikkate almak
suretiyle),
• Hafif ticari araçlarda karbondioksit emisyon oranını 2012 yılına kadar
175 gr/bn, 2015 yılına kadar 160 gr/km*ye indirmek amacıyla yakıt
tasarrufu konusunda ilerleme kaydedilmesi,
• Çevreye mümkün olduğunca az zarar veren biyoyakıtların kullanımının
artırılması.
YENÎ STRATEJİDE TÜKETİCİNİN TALEBİ NASIL
YÖNLENDİRİLİYOR?
Yeni stratejinin talep odaklı önlemleri; vergilendirme, tüketicinin
bilgilendirilmesi ve ekolojik araç kullanımı olmak üzere üç öncelik etrafında
toplanmaktadır. Vergilendirme, tüketicinin tercihini etkileyebilecek önemli
bir araçtır.
Avrupa
Komisyonu,
2005
yılında,
binek
otomobillerinin
vergilendirilmesinde, karbondioksit emisyonlarının azaltılması hedefinin de
dikkate alınmasını öngören bir mevzuat teklifi sunmuştur.-^ AB'nin yeni
stratejisi de, üye devletleri, söz konusu Teklifi bir an önce kabul etmeleri ve
tasarruflu yakıt kullanan araçların satışını artıracak vergi politikaları
uygulamaları yönünde teşvik etmektedir.
Stratejide öngörülen diğer bir önlem de, yakıt ekonomisi konusunda
tüketicilerin bilgilendirilmesine yönelik mevcut AB düzenlemesinin^\
halihazırdaki etiketleme sisteminin etkinliğini artıracak ve kapsamını
genişletecek şekilde tadil edilmesidir. Buna göre, hafif ticari araçlarm da
etiketleme sistemi kapsamına alınması, etiket tasarımının uyumlaştırılması
ve tüketicinin satın alma anındaki farkındalığını artırmak amacıyla
enerji etkinlik kategorileri oluşturulması planlanmaktadır. Ayrıca, otomobil
üreticilerinin, pazarlama ve reklam konusunda AB düzeyinde geçerli olacak
gönüllü bir
"iyi davranış kuralları
sözleşmesi"
imzalamaları
öngörülmektedir.
Söz. konusu mevzuat teklifi, çalışmadaki "Vergilendirme" başlıyı altında ayrıntılı bir şekilde eie alınmıştır
Söz konusu düzenleme, çalışmadaki "Tüketicinin ve Saylıyın Korunması" başlıyı altında ayrıntılı bir şekilde ele alınmıştır
Ekolojik araç kullanımı ise, sürücülerin araçlarım daha tasarruflu yakıt
tüketimi sağlayacak ve çevreye daha az zarar verecek şekilde kullanmalarını
ifade etmektedir. Bu yöndeki girişimler, halihazırda, birtakım üye devletlerde
çeşitli eğitim ve farkındalık yaratma faaliyetleriyle teşvik edilmektedir.
Ancak, bu yöntem, karbondioksit emisyonlarının azaltılmasına ne kadar
katkıda bulunabileceği konusunda kesin veriler bulunmadığından, henüz AB
düzeyinde somut önlemlerle ele alınmamıştır. Bu nedenle yeni strateji, üye
devletleri, araç kullanımının iklim değişikliği üzerindeki etkileri hakkında
farkındalık yaratma konusunda teşvik etmekle yetinmektedir.
2012'DEN SONRASI İÇİN NELER ÖNGÖRÜLÜYOR?
AB. 2012 yılı için belirlenen "120 gr/km karbondioksit emisyonu"
hedefinden daha ileri hedefleri de gerçekleştirebilmek amacıyla, ilgili ARGE faaliyetlerinin desteklenmesini öngörmektedir. Avrupa Karayolu
Taşımacılığı Araştırma-Danışma Konseyi (ERTRAC), bu konudaki hedefi,
"2020
yılındaki yeni otomobil filosunun karbondioksit emisyon oranının
95 gr/km'ye indirilmesi" olarak oıtaya koymuştur. AB'nin karbondioksit
emisyonlarına ilişkin yeni stratejisi de, ERTRAC'ın bu doğrultudaki
çalışmalarının Avrupa Komisyonu tarafından desteklenmesi yönündedir.
TÜRKİYE KARBONDİOKSİT EMİSYONLARI
KONUSUNDAKİ AB MEVZUATINA UYUMLU MU?
AB'nin karbondioksit emisyonlarına ilişkin mevzuatı incelendiğinde, konuya
ilişkin çok sayıda yasal düzenleme olmadığı dikkat çekmektedir.
Karbondioksit emisyonlarının azaltılması ile ilgili yükümlülükler, ilgili AB
stratejisi çerçevesinde "gönüllü taahhütler" olarak ortaya konmuştur. Hatta
bu nedenle uygulama zayıf kalmış, Avrupa Komisyonu hazırladığı yeni
strateji önerisinde bu konuda yasal bir çerçeve oluşturulmasını öngörmüştür.
En geç 2008 yılının ortalarına kadar gündeme gelmesi beklenen yeni yasal
çerçevenin AB'de yürürlüğe girmesi halinde, ilgili Türk mevzuatında da
gerekli değişikliklerin yapılması gerekecektir.
Sektör temsilcileri, üretiminin büyük bir bölümünü AB'ye ihraç eden Türk
otomotiv sektörünün AB normlarına uygun bir şekilde çalışmaya hazır
olduğunu ve karbondioksit emisyonlarının düşürülmesinin Türkiye'yi
olumsuz etkilemeyeceğini belirtmektedirler.
Karbondioksit emisyonları konusunda halihazırda uygulanmakta olan AB
düzenlemeleri ise, tüketicilerin karbondioksit emisvon oranları ve vakit
etkinliği hakkında bilgilendirilmelerine ilişkin bir Direktif ve karbondioksit
emisyonlarının üye devletler tarafından izlenmesine ilişkin bir Karar'dan
oluşmaktadır.
Türkiye'nin, tüketicilerin bilgilendirilmesine ilişkin AB Direktifı'ne uyum
düzeyi, bu çalışmanın "Tüketicinin ve Sağlığın Korunması" başlığı altında
ele alınmıştır.
Yeni binek otomobillerinden kaynaklanan ortalama spesifik karbondioksit
emisyonlarının izlenmesi ile ilgili Karar'la ilgili teknik uyum çalışmaları ise
halihazırda devam etmektedir. Karar'ın Türk mevzuatına aktarılması için
henüz bir takvim belirlenmemiştir. Ayrıca, Karar'da öngörüldüğü şekilde ülke
sınırları içindeki karbondioksit emisyonlarına ilişkin verileri sağlamaktan
sorumlu olacak kurum henüz tespit edilmemiştir.
4.6.3. G Ü R Ü L T Ü K İ R L İ L İ Ğ İ
AB MOTORLU TAŞITLARDAN KAYNAKLANAN
KİRLİLİĞİ İÇİN NE TÜR ÖNLEMLER ALIYOR?
GÜRÜLTÜ
Gürültü kirliliği konusu, Avrupa Birliği çevre mevzuatının temel uygulama
alanlarından biridir. Teknolojik gelişmelerin, kentleşme oranının ve trafik
yoğunluğunun artmasına paralel olarak ciddi boyutlara ulaşan gürültü
kirliliğinin önlenmesi amacıyla, AB çeşitli tedbirler almaktadır. Özellikle
büyük yerleşim merkezlerinde, gürültü kirliliğinin önemli bir bölümü
motorlu araçlardan kaynaklanmaktadır. Bu durumun engellenebilmesi için
AB, gürültü sınır değerlerinin azaltılması, araçların yol uygunluk testlerine
gürültü testlerinin de dahil edilmesi, daha sessiz araçların üretimini teşvik
edecek ekonomik araçlar geliştirilmesi, taşıt vergilerinin araçların gürültü
seviyelerini de kapsayacak şekilde revizyonu vb. tedbirler geliştirmektedir.
Bu kapsamda, 1970 yılından başlayarak AB düzeyinde motorlu taşıtların
neden olduğu gürültü kirliliğinin önlenmesine ilişkin bir dizi düzenleme
çıkarılmıştır. Bunlardan ilki, motorlu araçların izin verilen gürültü seviyesi
ve
egzoz
sistemine
ilişkin
Üye
Devletlerin
mevzuatlarının
yakınlaştırılmasına yönelik 70/157/EEC sayılı Konsey Direktifi'dir.
Bu konudaki diğer düzenlemelerin temelini oluşturan söz konusu direktif,
günümüze kadar birçok kez tadil edilerek, daha sıkı limit değerler getirilmiş,
bunun sonucunda 70'li yıllardan bu yana motorlu taşıtların neden olduğu
gürültü kirliliğinde %90 oranında azalma sağlanmıştır.
En az dört tekerlekli ve saatte en az 25 km hız yapan tüm motorlu araçlara
(otomobiller, toplu taşıma araçları ve nakliye araçları) uygulanan ve araçların
egzoz sistemleri ve mekanik parçalarına ilişkin gürültü sınır değerleri getiren
direktif uyarınca, bu değerler, araçların kategorilerine, motor güçleri ve
ağırlıklarına göre değişen oranlarda belirlenmiştir (ray üzerinde giden
araçlar, tarım ve orman traktörleri ve diğer hareketli makineler direktif
kapsamında değildir).
Tablo 7: Araç kategorilerine göre gürültü sınır değerleri
ARAÇ
KATEGORILERI
1 .Sümcü koltuğu dahil en fazla 9 oturma yeri olan, yolcu
taşrnıa amaçlı araçlar
2.Sürücü koltuğu dahil 9'dan fazla otunua yeri olan ve izin
verilen azami ağırlığı 3,5 tonun üzerinde olan yolcu taşıma
amaçlı araçlar:
2.1 .motor gücü 150/ kW'ın altında olanlar
2.2.motor gücü 150/kW ya da üzerinde olanlar
3. Sürücü koltuğu dahil 9'dan fazla oturma yeri olan yolcu
taşıma amaçlı araçlar; yük taşıtları:
3.1.İzin verilen azami ağırlığı 2 tonu aşmayanlar
3.2.İzin verilen azami ağırlığı 2 tondan fazla, 3,5 tondan az
olanlar
4.İzin verilen azami ağırlığı 3,5 tonun üzerinde olan yük
araçları:
4.1.motor gücü 75/kW'nin altında olanlar
4.2.motor gücü 75/kW ya da üzerinde ancak 150/kW altmda
olanlar
4.3.motor gücü 150/kW ya da üzerinde olanlar
Kaynak: 2007'34'EC
sayılı Komisyon
dB
(A)
74
78
80
76
77
77
78
80
Direktifi
Yukarıda belirtilen limit değerler, bazı kategorilerdeki araçların ağırlıklarına,
motor güçlerine, doğrudan enjeksiyonlu dizel motorlu olmalarına, manuel
vites kutusu bulunmasına vb. koşullara bağlı olarak 1-2 dB (A)
artabilmektedir.
2000'li yıllardan itibaren AB düzeyinde gürültü kirliliğinin asgari seviyelere
çekilmesi amacıyla yapılan çalışmalar neticesinde, mevcut ölçüm
metodlarmm güncel teknolojik gelişmelerin gerisinde kaldığı saptanmıştır.
Bu saptamadan hareketle, gürültü testleri esnasında kullanılan sürüş
koşullarının mümkün olduğunca iyileşmesini sağlayacak yeni bir test
metodu uygulama gereği ortaya çıkmıştır. Yeni sistem, BM/AEK'nm konuya
ilişkin 51 no'lu
uygulanacaktır.
Regülasyonu'nda
yapılan
değişiklikler
temelinde
Bu sisteme geçiş şartlan. 2007 yılı Haziran ayında yayınlanan ve
70/157/EEC sayılı ana Direktifi tadil eden Komisyon Direktifi'^'' ile
belirlenmiştir. Buna göre. Temmuz 2008 - Temmuz 2010 döneminde,
araçlara hem mevcut test metodu ile hem de BM/AEK'ya göre ölçümler
yapılacaktır. Bu süreçte, mevcut metod. tip onayı alınması için zorunlu
olmaya devam edecek. BM'ye göre yapılan test sonuçları ise denetleme
amacıyla gerçekleştirilecektir. Her iki testin sonuçları da üye ülkelerce AB
Komisyonu'na gönderilecektir. Böylece, Komisyon'un eski test yönteminin
yerine geçecek yeni sistemde temel alacağı smır değerler için güvenilir bir
veri tabanı oluşturması sağlanacaktır. Geçiş döneminin sonunda ise,
benimsenecek yeni test sistemi, tip onayı alınması için geçerli tek sistem
olacaktır.
TÜRKİYE, AB'NİN GÜRÜLTÜ KİRLİLİĞİNE İLİŞKİN
DÜZENLEMELERİNE UYUMLU MU?
Türkiye, 2000 yılında yürürlüğe giren Motorlu Araçların Dış Gürültü
Emisyonları ve Egzoz Sistemleri Tip Onayı Yönetmeliği ile 70/157/EEC
sayılı direktife uyum sağlamıştır. 2004 yılında aynı yönetmelikte yapılan
değişiklikle, o tarihe kadar ilgili AB direktifini tadil eden düzenlemelerle de
uyumlaştırma gerçekleştirilmiştir. Ancak son dönemde, özellikle de 2007
yılında AB'de konuya ilişkin yeni gelişmeler yaşanmıştır. Önümüzdeki
süreçte uygulamaya girecek bu sistemin de mevzuatımıza aktarılması
gerekecektir.
4.6.4.
REACe
REACH NEDİR?
REACH^' , kimyasal maddelere ilişkin kayıt, değerlendirme ve izin
işlemlerini düzenleyen ve 1 Haziran 2007'den beri yürürlükte olan yeni AB
politikasıdır. Temel amacı AB kimya sanayiinin rekabet gücünü artırmak ve
hem insan sağlığını hem de çevreyi kimyasallara bağlı risklerden korumak
olan REACH'in esas hükümleri, yaklaşık 40 düzenlemenin yerini alan temel
bir Çerçeve Tüzük^^^ kapsamında toplanmıştır. Ayrıca, tehlikeli maddelerin
sınıflandırılması, ambalajlanması ve etiketlenmesi ile ilgili eski AB
60
2007 vt/F,r savılı Komisvon Direktifi
61
REACH. "kıınvasallara ilişkin kavıt. değerlendirnif ve izin" ifadelerinin İngilizce karşılığı olan "Reuistration. Evalualıon and Authorisation of
Chemicals" ifadesinin baş harfierinden olıışmaktadıı
1Q07'2006 EC savılı. .Avrupa Kımvasatlar Ajansı'nı tesis eden. kimvasalların kavdedilmesi. değerlendirilmesi, yetkilendirilmesi ve sınırlandırılması
ile il.uili Avnıpa Parlamentosu ve Konsev Tüzuğu
62
düzenlemesini'^' REACH doğrultusunda tadil eden bir Direktif'^ de, REACH
Tüzüğü ile aynı tarihte kabul edilmiştir.
REACH; AB'de üretilen, piyasaya sunulan veya AB'ye ithal edilen tüm
kimyasal maddeleri ve bunların kullanıldığı preparatları kapsamakta, yüksek
risk teşkil eden kimyasal maddelere yönelik özel kurallar getirmektedir,
REACH'in getirdiği yükümlülüklerin başında, yılda bir ton ve üzerinde
üretilen, ithal edilen ve piyasaya sunulan kimyasal madde ve bu maddelerin
kullanıldıkları préparât veya eşyaların, Avrupa Kimyasallar Ajansı nezdinde
kaydettirilmesi zorunluluğu gelmektedir. Kayıt işlemine ilişkin prosedürler,
kaydedilen maddelerin yıllık miktarına göre değişiklik göstermektedir. 10
ton ve üzerinde üretimi yapılan veya ithal edilen maddeler için kimyasal
güvenlik raporları sunulması, çeşitli risk değerlendirmeleri ve testler
yapılması, gerektiğinde bazı maddelerin kullanımının sınırlandırılması ya da
izne tabi tutulması gibi önlemler de REACH kapsamında yer almaktadır.
REACH'in getirdiği en önemli yeniliklerden biri, kimyasal maddelerin
güvenliğine ilişkin bilgi sunma ve bu maddelerin kullanımından
kaynaklanabilecek riskleri yönetme ile ilgili temel sorumluluğun kamu
kurumlarından alınıp sanayiye verilmesidir. Bu sorumluluğun gerektiği gibi
yerine getirilebilmesi için, tedarik zincirinin tümünde etkin bir iletişim ve iş
birliği mekanizmasının işletilmesi gerekmektedir.
REACH, AB dışında yerleşik olup AB ülkelerine ihracat yapan işletmeleri de
ilgilendirmektedir. AB'ye ithal edilen kimyasal maddelerin tedarikçileri,
REACH'in yükümlülüklerini yerine getirmek üzere Topluluk içinde yerleşik
bir temsilci atayabilmektedirler. Böylelikle, REACH'in ithalatçılar için
öngördüğü tüm sorumluluklar atanan tek temsilciye yüklenmekte ve bu
konuda bilgilendirilen AB'li
ithalatçılar yan kullanıcı
olarak
değeri endi ri İmektedir.
REACH OTOMOTİV SEKTÖRÜNÜ NASIL ETKİLEYECEK?
Kimyasal maddeler motorin araç imalatında da sıklıkla kullanıldığı için,
REACH'in getirdiği kurallar otomotiv sektörünü de etkilemektedir.
Genellikle kimyasal maddelerin yan kullanıcısı'^' konumunda olan otomotiv
üreticilerinin, kullandıkları tüm kimyasalların REACH'in getirdiği
yükümlülüklere uygun olduğundan emin olmaları gerekmektedir. REACH,
CyT,
67'S48/Ef:.C sayılı bazı tehlikeli madclelcrin sıııınandııılması. paketlenmesi ve etiketlenmesine ilişkin iive devletlerin mevzuatının yakınlaştırılması
hakkında Konsev Diıektit'ı
bA
(-•5
2000/121.r-C savılı. 67 ^'18/F.F.C sayılı Kmıscv Direktifini REACH'e uyarlamak ıı/.ere tadil eden Avrupa Parlamentosu ve Konsev Direktifi
"Yan kullama" bu bağlamda, kimyasal madde imalatçısı ve ithalatçısı dışındaki kullanıcıları ifade etmektedir
öngördüğü düzenlemelere uymayan maddeler içeren araçlarm satılmasmı,
tescil edilmesini veya ithal edilmesini yasaklamaktadır.
Otomotiv sanayii; otomobil, motor veya tampon gibi ürünlerin veya motor
yağı gibi preparatlarm imalatçısı ve ithalatçısı konumundadır. Söz konusu
ürünlerin imalatında; kaplama boyaları, motor yağları ve metal işleme
sıvılarmdaki katkı maddeleri gibi çok sayıda kimyasal madde ve préparât
kullanılmaktadır. REACH nedeniyle bu kimyasalların tedariğinde
karşılaşılabilecek sorunlar, imalat sürecinde aksamalara yol açarak sektörün
rekabet gücünü ve pazar payını olumsuz yönde etkileyebilecektir.
REACH ile ilgili olarak otomotiv sektörü temsilcileri tarafından sıklıkla dile
getirilen kaygılardan biri, risk değerlendirme ve test yükümlülüklerinden
dolayı imalat aşamasında kullanılan kimyasalların maliyetinin artmasıdır.
Örneğin, vites kutusu ve motor takımı imalatı için çeşitli metaller
dökümhanelerde karıştırılmakta ve bu metallerin alaşımından yeni maddeler
ortaya çıkmaktadır. Bu yeni maddelerin her biri için bir risk değerlendirme,
test ve kayıt prosedürü uygulanması maliyetleri önemli ölçüde artırmaktadır.
Ayrıca, kimyasal maddelerin bir kısmının yasaklanması nedeniyle kullanılan
parça özelliklerinin değişmesi, bunun kalite üzerindeki olumsuz etkisi ve
kullanımına son verilen maddelerin yerini alabilecek maddeler bulma
konusunda yaşanan güçlükler de sektörü zorlayan diğer sorunlar arasındadır.
TÜRK MEVZUATININ REACH İLE UYUM DÜZEYİ NEDİR?
AB ülkelerinde Haziran 2007'de yürürlüğe giren REACH'in Türk
mevzuatına aktarılması konusunda henüz herhangi bir takvim
öngörülmemiştir. Uygulanması üye devletlerde dahi ciddi maliyetlere yol
açan ve oldukça kapsamlı bir düzenleme olan REACH'in kısa vadede Türk
mevzuatına aktarılması ve uygulanması beklenmemektedir. Ancak, AB
ülkelerine ihracat yapan ve REACH'ten dolaylı olarak etkilenen işletmelerin,
düzenleme doğrultusunda belirli önlemler almaları gerekecektir.
4.7. TÜKETICI VE SAĞLıĞıN KORUNMASı
TÜKETİCİNİN VE SAĞLIĞIN KORUNMASINA İLİŞKİN AB
MEVZUATI HANGİ KONULARI KAPSIYOR?
Avrupa Birliği'nde "Tüketici ve Sağlığın Korunması"na ilişkin düzenlemeler,
sadece tüketici haklarının ve sağlığının korunması ve ekonomik çıkarlarının
gözetilmesi açısından değil, İç Pazar'ın işleyişi ve gelişimi açısından da
büyük önem taşımaktadır. AB'nin bu alandaki düzenlemelerini tüketicinin
sağlık ve güvenliği, tüketici çıkarlarının korunması ve satış yöntemleri gibi
alt başlıklar altında ele almak mümkündür.
2001/95/EC sayılı Genel Ürün Güvenliği Direktifi, üretici ve tüketici
açısından ortaya koyduğu sorumluluk ve yükümlülükler ile tüketicinin sağlık
ve güvenliğine ilişkin düzenlemeler arasında öne çıkmaktadır. Söz konusu
düzenlemenin temel amacı, ürünlerin tüketiciye güvenli olarak sunulmasının
sağlanmasıdır. Bu bağlamda, AB mevzuatında pek çok ürüne ait özel
düzenlemeler bulunmaktadır. Özel direktifler ile ele alınmayan ürünler ise
Genel Ürün Güvenliği kapsamına girmektedir.
İkinci eF^^ ve yeniden onarılanlar da dahil olmak üzere tüketicinin
kullanımına sunulan tüm ürünleri kapsayan Direktif, bu ürünler için geçerli
olan güvenlik koşullarını ortaya koymaktadır. Üretici ve dağıtıcıların
piyasaya sundukları ürünlerin güvenliğine ilişkin yükümlülükleri de bu
Direktif ile ortaya koyulmaktadır. Buna göre, tüketicilerin hemen ortaya
çıkmayan riskler de dahil olmak üzere, ürünün taşıdığı asgari riskler
hakkında bilgilendirilmesi üreticinin sorumluluğundadır. Dağıtıcılar ise
piyasaya sürdükleri ürünün genel güvenlik koşullarına uygun olmasını
sağlamakla yükümlüdür.
Tüketicinin çıkarlarının korunmasını hedefleyen düzenlemeler arasında ise
tüketici sözleşmelerinde haksız maddeler, garantiler ve ayıplı mallara ilişkin
direktifler yer almaktadır. Haksız sözleşme hükümleri. Topluluk genelinde
93/13/EEC sayılı Konsey Direktifi ile yasaklanmıştır. Direktif, tüketici ve
üretici ya da dağıtıcı arasında yapılan sözleşmelerde yer alan, ayrı ayrı
müzakere edilmeyen hükümleri kapsamaktadır.
Direktif uyarınca:
• iyi niyet koşullarına aykırı olan;
ve
• tarafların hak ve yükümlülükleri arasında tüketici aleyhinde bir
dengesizlik yaratan hükümler 'haksız' olarak tanımlanmaktadır.
Haksız hükümler tüketici açısından bağlayıcı değildir. Ayrıca, sözleşmenin
tüm hükümlerinin açık ve anlaşılabilir bir dille yazılmış olması
gerekmektedir. Aksi takdirde, hükümler tüketicinin lehine yorumlanacaktır.
66
Direktifin ikinci el ürünlere yönelik olarak uygulanabilmesi için ürünlerin bir ticarethane tarafından satılıyor olması gerekmektedir.
Tüketicilerin ekonomik çıkarları halihazırda 99/44/EC sayılı Direktif
ile
korunmaktadır. Direktif, tüm mallar için geçerli olan asgari koşulları ve
uygun telafi sistemlerini ortaya koymaktadır. Garantilere ilişkin üretici
yükümlülükleri ve tüketici hakları da bu Direktif kapsamında yer almaktadır.
Buna göre, satıcılar, satış sözleşmesine uygun ürünler satmakla yükümlüdür.
Tüketiciye teslim edilen ürün, satıcı tarafından tüketiciye verilen model veya
örnekten farklı olduğu takdirde, satış sözleşmesine uygun kabul
edilmemektedir.
Tüketici, ürünün satış sözleşmesine uygun olmaması halinde:
• ürünün tamirini,
• ürünün değiştirilmesini,
• satış fiyatında indirim yapılmasını,
ya da
• satış sözleşmesinin iptalini talep etme hakkına sahiptir.
Satılan ürünler ile ilgili herhangi bir sorun çıkması durumunda tüketicinin
tazmin edilmesini sağlamaya yönelik düzenlemelerden bir diğeri de
85/374/EEC sayılı Konsey Direktifi'dir. Direktif uyarınca, ayıplı ürünün ya
da parçalarının üreticisi, ithalatçısı ya da marka sahibi, üründeki ayıbın yol
açtığı zararlardan sorumludur.
Tüketici:
• aldığı ürünün ayıplı olduğunu,
• ortada verilmiş bir zarar olduğunu,
ve
• sözkonusu zarar ve ayıplı ürün arasında bir bağlantı olduğunu
kanıtlayabildiği takdirde telafi talebinde bulunabilmektedir.
MOTORLU TAŞITLAR GENEL ÜRÜN GÜVENLİĞİ DİREKTİFİ
KAPSAMINDA YER ALIYOR MU?
Genel Ürün Güvenliği Direktifi, ikinci el ve yeniden onarılarak satılanlar da
dahil olmak üzere tüketicinin kullanımına sunulan tüm ürünler için geçerli
olan genel güvenlik koşullarını ortaya koymaktadır. Ancak, güvenlik
koşulları özel bir direktif ile ele alınan ürünler Direktif kapsamında yer
almamaktadır. 70/156/EEC sayılı motorlu araçların ve römorklarının tip
onayına ilişkin Konsey Direktifi, motorlu araçların yapımı ve işleyişinden
kaynaklanabilecek tüm riskleri ele almaktadır.
67
99/44/EC sayılı tüketim mallarının satışı \ e toplu garantilerin ba?,ı yönleri hakkında Avrupa Parlamentosu ve Konsey Oiıekiifı
68
Ayıplı mallara ilişkin sommluluk ile ilgili iive devlet yasalarının, vönetmeliklerinin ve idari hükümlerinin yaklaştırılması hakkında Konsey Direktifi
Bu nedenle. Genel Ürün Direktifi ile ortaya koyulan genel güvenlik koşullan
motorlu taşıtlara yönelik uygulanmamaktadır. 70/156/EEC sayılı Direktif,
motorlu taşıt üreticilerinin Genel Ürün Güvenliği Direktifı'nden kaynaklanan
yükümlülüklerinin bir çoğunu içermektedir. Ancak Genel Ürün Güvenliği
Direktifi motorlu taşıt üreticileri ve dağıtıcıları açısından birtakım ek
yükümlülükler de getirmektedir.
Motorlu taşıt üreticileri ve dağıtıcıları. Genel Ürün Güvenliği Direktifi
uyarınca, tüketicileri hemen ortaya çıkmayan riskler de dahil olmak üzere,
ürünün taşıdığı tüm asgari riskler hakkında bilgilendirmekle yükümlüdür.
Üreticiler, sağladıkları ürünün yol açabileceği risklere ilişkin bilgilere sahip
olmak için gereken tüm önlemleri almalıdır. Üreticilerin, olası bir riski
ortadan kaldırmak için hangi yöntemin seçilmesi gerektiğine karar
vermesini sağlayacak bilgiye de sahip olması gerekmektedir.
Ürünün üzerinde, üreticinin kimlik bilgileri ve detayları ile birlikte ürünün
kaynağı ve mümkünse hangi vardiyada üretildiğine ilişkin bilgilerin yer
alması gerekmektedir. Bunu sağlamak üreticinin sorumluluğundadır. Bunun
yanı sıra, pazarlanan ürünler öncelikle örnekleme testine tabi tutulmalıdır.
Gerekli görüldüğü takdirde bir şikayet dosyası tutulmalı ve ilgili bilgiler
dağıtıcılar ile paylaşılmalıdır.
70/156/EEC sayılı Direktif, motorlu taşıtların güvenlik koşullarına ilişkin
olarak bildirim, müdahale ve idare ile ilgili hükümler içermemektedir. Bu
sebeple. Genel Ürün Güvenliği Direktifı'nin bildirim, müdahale ve idari
yükümlülükler hakkındaki hükümleri motorlu taşıtlar için de geçerlidir. Bu
çerçevede, motorlu taşıt üreticileri ve dağıtıcıları, piyasaya sunmuş oldukları
ürünün tüketici açısından genel güvenlik koşullarına uygun olmayan bir risk
taşıdığını fark etmeleri halinde, üye devletlerin ilgili birimlerini haberdar
etmelidir. Üreticiler ve dağıtıcılar, üye devletlerin yetkilileri tarafından
gerekli görüldüğü takdirde, ürün güvenliği ile ilgili konularda işbirliği
yapmak zorundadır.
TÜKETİCİLER ARAÇLARIN KARBONDİOKSİT EMİSYONLARI
HAKKINDA NASIL BİLGİLENDİRİLİYOR?
Tüketicinin motorlu taşıtların karbondioksit emisyonlarına ilişkin farkındalık
düzeylerinin artırılması, Avrupa Komisyonu'nun binek otomobillerinden
kaynaklanan karbondioksit emisyonlarının azaltılması amacıyla benimsediği
stratejinin bir bileşenini oluşturmaktadır. Bu bağlamda, 1999/94/EC sayılı
Konsey Direktifi'^ Ocak 2000 itibariyle yürürlüğe girmiştir. Direktifin
60
|Q99/Q4/EC sayılı yeni binek otomobillerinin yakıt ekonomisi ve karbondioksit emisvonu konusunda tüketicinin bilgilendirilmesine ilişkin Avrupa
Parlamentosu ve Konsev Direktifi
amacı, tüketicinin. Topluluk genelinde satışa sunulacak veya kiralanacak
yeni binek otomobillerinin karbondioksit emisyonları ve yakıt ekonomileri
ile ilgili bilgi sahibi olmasını, bu sayede bilinçli bir şekilde seçim yapa­
bilmesini sağlamaktır.
Direktif kapsamında:
• satış ya da kiralama noktasında sergilenen tüm yeni binek
otomobillerine, otomobillerin yakıt tüketimi ve karbondioksit
emisyonlarına ilişkin detaylı bilgileri içeren bir etiket iliştirilmesi,
• yeni motorlu taşıt pazarındaki tüm araçların yakıt ekonomisi ve
karbondioksit emisyonları hakkında veriler içeren bir rehber
dağıtılması,
• söz konusu bilgileri içeren posterlerin satış noktalarında, taşıtların yanın­
da sergilenmesi,
• yakıt ekonomisi ve karbondioksit emisyonlarına ilişkin verilerin
üreticiler tarafından araçların bazı modellerini pazarlamak amacıyla
hazırlanan tanıtım materyallerine dahil edilmesi yer almaktadır.
Üye devletler, Direktif doğrultusunda kabul ettikleri ulusal düzenlemelerin
ihlali halinde ne tip cezai hükümler uygulayacaklarına karar verme yetkisine
sahiptir. Cezai hükümlerin, etkin ve caydırıcı olması gerekmektedir.
TÜRKİYE
TÜKETtCtNÎN
KORUNMASINA
MEVZUATINA UYUMLU MU?
İLİŞKİN
AB
Tüketici çıkarlarının korunmasına ilişkin düzenlemeler ülkemizde 1995
yılında kabul edilen Tüketicinin Korunması Hakkındaki Kanun kapsamında
le alınmaktadır. Söz konusu Kanun, AB'ye uyum süreci içerisinde yapılan
değişiklikler ile ilgili AB düzenlemelerine uyumlu hale getirilmiştir.
Araçların karbondioksit emisyonlarına ilişkin tüketicinin bilgilendirilmesini
konu alan Direktife ise, "Yeni Binek Otomobillerinin Yakıt Ekonomisi ve
Karbondioksit Emisyonu Konusunda Tüketicilerin Bilgilendirilmesine
ilişkin Yönetmelik"'" ile uyum sağlanmıştır. Yönetmelik, 1 Ocak 2008
itibariyle yürürlüğe girecektir. Yönetmeliğin hükümlerinin ihlali halinde,
4077 sayılı Tüketicinin Korunması Hakkında Kanun ya da 4703 sayılı
Ürünlere ilişkin Teknik Mevzuatın Hazırlanması ve Uygulanmasına Dair
Kanun kapsamında yer alan idari para cezası hükümleri uygulanacaktır.
70
25330 sayılı ve 28 Aralık 2003 tarihli Resmi Gazete'de yayınlanmıştır.
4.8. OTOMOTIV SEKTÖRÜNÜ DOLAYLı
OLARAK ETKILEYEN DIĞER AB
DÜZENLEMELERI NELERDIR?
Bilindiği üzere, AB mevzuatı yatay ve dikey mevzuat olarak ikiye
ayrılmaktadır. Sektörü doğrudan etkileyen dikey mevzuat, çalışma kapsammda detaylı bir biçimde ele alınmıştır. Bu bölümde ise otomotiv sektörünü
dolaylı olarak etkileyen yatay mevzuat ele alınmaktadır. Yatay mevzuat
kapsamında "Şirketler Hukuku", "Sosyal Politika ve İstihdam", "Enerji",
"Çevre", "İşletme ve Sanayi Politikası" vb. başlıklar altında yer alan çok
sayıda düzenleme, aralarında otomotivin de bulunduğu pek çok sektörü
etkilemektedir.
Bu düzenlemeler, işletmelerin uyması gereken standartlar ve idari birtakım
koşullar ortaya koymakta, tedarik zincirinde yol açtıkları değişikliklere bağlı
olarak işletmeler açısından ek mali yükümlülükler de getirmektedir.
Otomotiv sektörünü dolaylı olarak etkileyen düzenlemelerin başında.
Entegre Kirliliğin Önlenmesi ve Kontrolü (IPPC) Direktifi ile atıklar, yakıt
kalitesi, uçucu organik çözücülerden kaynaklanan emisyonlar, ham petrol ve
petrol ürünlerine ilişkin düzenlemeler gelmektedir.
IPPC D i r e k t i f f b a z ı sanayi tesisleri için, çevre kirliliğinin entegre bir
biçimde önlenmesi ve azaltılmasına yönelik şartları içermektedir. Tesislerin
işletme izni alabilmeleri ve faaliyetlerine devam edebilmeleri için söz konusu
Direktif ile öngörülen koşullara uyum sağlamaları gerekmektedir. IPPC
Direktifi, emisyonların önlenmesine yönelik önlemleri de tanımlamaktadır.
Çevre kirliliğinin artmasını önlemek amacıyla su, hava ve toprakta bulunan
emisyonların azaltılmasına ilişkin tedbirleri ortaya koymaktadır. Direktiften
etkilenen sektörlerin başında döküm sanayii, metal sanayii, demir-çelik ve
kağıt-karton sanayileri gelmektedir.
Otomotiv sanayii de döküm ve metal sanayileri ile olan organik ilişkisi
sebebiyle IPPC Direktifı'nden dolaylı olarak etkilenmektedir.
Benzer şekilde, boya sanayii ile olan ilişkisi, otomotiv sektörünün AB'nin
boya, vernik, araç cilalama ürünlerinde bulunan uçucu organik bileşiklerden
kaynaklanan emisyonlara ilişkin düzenlemesinden^' etkilenmesine yol
71
72
796/61/EC sayılı entegre kirliliğin önlenmesi ve kontrolü ile ilgili Konsey Direktifi
2004/42/EC sayılı bazı boyalarda, verniklerde ve araç cilalama ürünleri içerisindeki organik çözücülerin sebep olduğu uçucu organik bileşenlerin
sınırlandırılmasına ilişkin 1999/13 sayılı Direktifi tadil eden AP ve Konsey Direktifi
açmaktadır. Düzenleme tedarik zincirinde birtakım değişikliklere yol
açmakta ve otomotiv üreticilerinin kullandıkları ürünleri daha yüksek
maliyete almak zorunda kalmalarına neden olmaktadır.
AB'nin çevre mevzuatı, hava kirliliğinin engellenmesi ve hava kalitesinin
artırılmasına ilişkin çok sayıda düzenleme içermektedir.Avrupa Komisyonu,
konuya verdiği önemi "Hava Kirliliği Konusunda Tematik Strateji"^-' ile
vurgulamaktadır. Konuya ilişkin düzenlemeler, havada bulunan
karbonmonoksit ve benzen değerlerini^^; taşıtlarda kullanılan biyoyakıtlar ve
diğer yenilenebilir yakıtları^-, petrol ve dizel yakıtların kalitesini^\ yakıtlarda
bulunan kükürt ve sülfür oranlarını ele almaktadır. Yeni nesil motorlu
taşıtların bu düzenlemeler ile ortaya koyulan standartları desteklemesi,
tüketiciyi bu tip yakıtları kullanmaya teşvik etmesi gerekmektedir.
AB'nin iş hukuku ile iş yerinde sağlık ve güvenlik alanlarına ilişkin
düzenlemeleri, diğer tüm işletmeleri olduğu gibi, otomotiv sektöründe
faaliyet gösteren işletmeleri de yakından ilgilendirmektedir. Bu
düzenlemeler işçi-işveren ilişkilerine dair çerçeveyi çizmekte, işletme
sahiplerinin ve sektörde çalışanların temel hak ve sorumluluklarını
belirlemektedir. Toplu işten çıkarmalar, sözleşme ve istihdam ilişkisine
uygulanabilecek koşullar, işletmelerin devri halinde işçi haklarının
korunması, gençlerin iş yerinde korunması, asgari sağlık ve güvenlik şartları,
iş araç ve gereçlerinin kullanımı ile iş kazalarına ilişkin hükümler söz konusu
düzenlemeler ile ele alınmaktadır.
Sektörü etkilemesi muhtemel diğer düzenlemeler arasında enerji ürünlerinin
tedariki ve vergilendirilmesine ilişkin düzenlemeler^^ yer almaktadır. Ham
petrol ve petrol ürünlerinin tedarikine ilişkin AB düzenlemelerine uyum
sağlanması ile sektörün petrol tedarikinde yaşanan sorunlardan
kaynaklanabilecek sıkıntılarının asgari düzeye inmesi beklenmektedir.
Benzer şekilde, enerji ürünlerinin vergilendirilmesine ilişkin düzenlemelere^^
uyum sonucunda hali hazırda ödenmekte olan vergi oranlarında görülecek
düşüş, tüketiciye yansıyacak, motorlu taşıt satışlarında artışa yol
açabilecektir.
73
74
75
76
77
78
COM(2005)44fı savılı "Hava Kirliliği Koıuısıında Tematik Strateji" başlıklı Komisyon Tebliği
20n()'69/EC sayılı hava kalitesinde karbonmonoksit ve benzen için sınır değerlerinin belirlenmesine dair AP ve Konsey Direktifi
200.1OO/EC sayıh taşıtlarda kullanılan biyovakıtlar ve diğer yenilenebilir yakıtlara ilişkin AP ve Konsey Direktifi
98/70/EC sayılı dizel yakıt ve benzin kalitesine ilişkin AP ve Konsey Direktifi, 2003/17/EC sayılı petrol ve dizel yakıtların kalitesine ilişkin
98'70/EC sayılı Direktifi tadil eden AP ve Konsev Direktifi
68/414/EEC sayılı üye devletlere asgari ham petrol ve/veya petrol ürünleri stoku bulundurma yükümlülüğü getiren Konsey Direktifi, 73/238/EEC
sayılı ham petrol ve petrol ürünlerinin tedarikindeki güçlüklerin etkisini azaltıcı önlemlere ilişkin Konsey Direktifi
2003/49/EC sayılı enerji ürünleri ve elektriğin vergilendirilmesine yönelik Topluluk çerçevesinin yeniden yapılandırılmasına ilişkin Konsey
5. OTOMOTİV SEKTÖRÜNÜ DÜZENLEYEN
AB MEVZUATI LİSTESİ
TÜRKİYE-AB GÜMRÜK BİRLİĞİ
1/95 sayılı Ortaklık Konseyi Kararı
MALLARIN SERBEST DOLAŞIMI
70/156/EEC sayılı motorlu araçların ve römorkların tip onayına ilişkin Üye
Devlet mevzuatlarının yakmlaştırılmasına yönelik 6 Şubat 1970 tarihli
Konsey Direktifi
(Bu Direktifte araçların aksam, sistem ya da teknik ünitelerinin uyması
gereken 61 adet düzenlemeye atıfta bulunulmaktadır.)
2002/24/EC sayılı iki ve üç tekerlekli motorlu araçların tip onayına ilişkin 18
Mart 2002 tarihli Konsey ve Parlamento Direktifi
(Bu Direktifte, araçların aksam, sistem ya da teknik ünitelerinin uyması
gereken 13 adet düzenlemeye atıfta bulunulmaktadır.)
2003/37/EC sayılı tekerlekli tarım veya orman traktörleri tip onayına ilişkin
26 Mayıs 2003 tarihli Konsey ve Parlamento Direktifi
(Bu Direktifte, araçların aksam, sistem ya da teknik ünitelerinin uyması
gereken 28 adet düzenlemeye atıfta bulunulmaktadır.)
92/53/EEC sayılı 70/156/EEC sayılı motorlu araçların ve römorkların tip
onayına ilişkin Üye Devlet mevzuatlarının yakmlaştırılmasına yönelik
Direktifi tadil eden Konsey Direktifi
97/24/EC sayılı iki ya da üç tekerlekli motorlu araçların belirli aksam ve
özelliklerine ilişkin 17 Haziran 1997 tarihli Avrupa Parlamentosu ve Konsey
Direktifi
COM(2007)22 CARS 21 Nihai Raporu'na ilişkin Komisyon tutumu
hakkında 7 Şubat 2007 tarihli Komisyon Tebliği
COM(2003)0418 sayılı motorlu araçların ve römorklarının, ve bu araçlarda
kullanılan sistemlerin, aksamların ve ayrı teknik ünitelerin onaylanmasına
ihşkin 14 Temmuz 2003 tarihli Komisyon Teklifi
FİKRÎ MÜLKİYET HUKUKU
SINAİ TASARIMLARIN KORUNMASI
98/71/EC sayılı tasarımların yasal korunmasına ilişkin 13 Ekim 1998 tarihli
Avrupa Parlamentosu ve Konsey Direktifi
6/2002/EC sayılı Topluluk Tasarımı Hakkında 12 Aralık 2001 tarihli Konsey
Tüzüğü
COM(2004)0582 sayılı tasarımların yasal korunmasına ilişkin 98/71/EC
sayılı Direktifi tadil eden Avrupa Parlamentosu ve Konsey Direktifi Teklifi
REKABET POLİTİKASI
BLOK MUAFİYETLER
2790/1999/EC sayıh, Antlaşma'nın 81. Maddesi 3. Fıkrasının dikey
anlaşmalara ve uyumlu eylem kategorilerine uygulanmasına ilişkin 22 Aralık
1999 tarihli Komisyon Tüzüğü
1400/2002/EC sayılı, Antlaşma'nın 81(3). Maddesinin motorlu araç
sektöründe dikey anlaşma ve uyumlu eylemlere uygulanması hakkında 31
Temmuz 2002 tarihli Komisyon Tüzüğü
ULAŞTIRMA POLİTİKASI
YOL GÜVENLİĞİ
98/91/EC sayılı karayolu ile tehlikeli malların taşınması amaçlı motorlu
araçlara ve römorklarına ilişkin 70/156/EEC sayılı Direktifi tadil eden 14
Aralık 1998 tarihli Avrupa Parlamentosu ve Konsey Direktifi
94/55/EC sayılı tehlikeli malların karayolu ile taşınmasına ilişkin üye ülke
mevzuatlarının yakınlaştırılmasına ilişkin 21 Kasım 1994 tarihli Konsey
Direktifi
COM(2006)852 Tehlikeli malların ülke içinde taşınmasına ilişkin 22 Aralık
2006 tarihli Komisyon Teklifi
VERGİLENDİRME
BİNEK OTOMOBİLLERİNE İLİŞKİN VERGİLER
COM(2005)261 nihai sayılı binek otomobillerine ilişkin vergiler hakkında
Konsey Direktifi için 5 Temmuz 2005 tarihli Komisyon Teklifi
ÖZEL TÜKETİM VERGİSİ
92/12/EEC sayılı özel tüketim vergisine tabi ürünlere, bunların
bulundurulmasına, taşınmasına ve denetimine ilişkin genel düzenlemeler
hakkında 25 Şubat 1991 tarihli Konsey Direktifi
ÇEVRE
ATIK YÖNETİMİ
ÖMRÜNÜ TAMAMLAMIŞ ARAÇLAR
2000/53/EC sayılı ömrünü tamamlamış araçlara ilişkin 18 Eylül 2000 tarihli
Avrupa Parlamentosu ve Konsey Direktifi
2005/64/EC sayılı motorlu araçların tip onayı alabilmeleri için sağlanması
gereken asgari yeniden kullanım, geri dönüşüm ve geri kazanım oranlarını
belirleyen 26 Ekim 2005 tarihli Avrupa Parlamentosu ve Konsey Direktifi
EMİSYONLAR
HAFİF VE AĞIR ARAÇLARDAN KAYNAKLANAN EMİSYONLAR
70/220/EEC sayılı Üye Devletlerin, motorlu araçların pozitif ateşleme
sisteminden çıkan gazların neden olduğu hava kirliliğine karşı alınacak
tedbirlere yönelik mevzuatının yaklaştırılmasına ilişkin 20 Mart 1970 tarihli
Konsey Direktifi
715/2007/EC sayılı, motorlu taşıtların, hafif yolcu ve yük araçlarının
emisyonları (Euro 5 ve Euro 6) ve araçların bakım ve onarımı hakkında
bilgilendirme konularıyla ilgili tip onayına ilişkin Avrupa Parlamentosu ve
Konsey Tüzüğü
88/77/EEC sayılı Üye Devletlerin, araçlarda kullanılan dizel motorların
çıkardıkları kirletici gazlara karşı alınan tedbirlere yönelik kanunlarının
yaklaştırılmasına ilişkin 3 Aralık 1987 tarihli Konsey Direktifi
1999/96/EC sayılı, motorlu taşıtlarda kullanılan sıkıştırma ateşlemeli
motorlardan çıkan gaz ve parçacıkların ve taşıtlarda kullanılan doğal gaz
veya sıvılaştırılmış petrol gaz yakıtlı pozitif ateşlemeli motorlardan çıkan gaz
parçacıklarının emisyonlarına karşı alınacak önlemler hakkındaki üye devlet
yasalarının yakmlaştırılmasına ilişkin, 88/77/EEC sayılı Konsey Direktifı'ni
tadil eden Avrupa Parlamentosu ve Konsey Direktifi
2005/55/EC sayılı taşıtlarda kullanılan sıkıştırma ateşlemeli motorlardan
yayılan gaz ve parçacık hâlindeki kirleticilerin emisyonlarına ve taşıtlarda
kullanılan doğalgaz veya sıvılaştırılmış petrol gazı ile çalışan pozitif
ateşlemeli motorlardan yayılan gaz hâlindeki kirleticilerin emisyonlarına
karşı alınacak tedbirlerle ilgili üye ülkelerin yasalarının yakınlaştırılması
konusunda 28 Eylül 2005 tarihli Avrupa Parlamentosu ve Konseyi
Yönetmeliği
2005/78/EC sayılı, 2005/55/EC sayılı Direktifin uygulanmasına yönelik
Komisyon Direktifi
MOTORLU
ARAÇLARIN
KLİMA
SİSTEMLERİNDEN
KAYNAKLANAN EMİSYONLAR
2006/40/EC sayılı araçların havalandırma sistemlerinden kaynaklanan
emisyonlara ilişkin ve 70/156/EEC sayılı Konsey Direktifı'ni tadil eden 17
Mayıs 2006 tarihli Avrupa Parlamentosu ve Konseyi Direktifi
KARBONDİOKSİT (C02) EMİSYONLARI
1999/96/EC sayılı AP ve Konsey Direktifi ( Bkz.hafıf ve ağır araçlardan
kaynaklanan emisyonlar)
1753/2000/EC sayılı, yeni binek otomobillerinden kaynaklanan ortalama
karbondioksit emisyonlarının izlenmesine yönelik bir program ortaya koyan
22 Temmuz 2000 tarihli Avrupa Parlamentosu ve Konsey Kararı
COM(l995)689 sayılı binek otomobillerinin karbondioksit emisyonlarının
azaltılması ve yakıt tasarrufu sağlanması hakkında bir Topluluk stratejisi
oluşturulmasına ilişkin 20 Aralık 1995 Komisyon Tebliği
COM(2007)19 sayılı otomobil ve hafif ticari araçlardan kaynaklanan C 0 2
emisyonlarının azaltılması için Topluluk Stratejisi'nin gözden geçirilme
sonuçlarına ilişkin 7 Şubat 2007 tarihli Komisyon Tebliği
GÜRÜLTÜ KİRLİLİĞİ
70/157/EEC sayılı Üye Devletlerin motorlu araçların dış gürültü emisyonları
ve egzoz sistemleri ile ilgili mevzuatlarının yakınlaştırılmasına ilişkin 6
Şubat 1970 tarihli Konsey Direktifi
2007/34/EC sayılı motorlu araçların dış gürültü emisyonları ve egsoz
sistemlerine ilişkin 70/157/EEC sayılı Direktifi teknolojik gelişmelere
uyarlamak amacıyla değiştiren 14 Haziran 2007 tarihli Komisyon Direktifi
REACH
67/548/EEC sayılı bazı tehlikeli maddelerin sınıflandırılması, paketlenmesi
ve etiketlenmesine ilişkin üye devletlerin mevzuatının yakınlaştırılması
hakkında Konsey Direktifi
1907/2006/EC sayılı, Avrupa Kimyasallar Ajansı'nı tesis eden; kimyasalların
kaydedilmesi, değerlendirilmesi, yetkilendirilmesi ve sınırlandırılması ile
ilgili Avrupa Parlamentosu ve Konsey Tüzüğü
2006/121/EC sayılı, 67/548/EEC sayılı Konsey Direktifı'ni REACH'e
uyarlamak üzere tadil eden Avrupa Parlamentosu ve Konsey Direktifi
TÜKETİCİ VE SAĞLIĞIN KORUNMASI
2001/95/EC sayılı genel ürün güvenliğine ilişkin 3 Aralık 2001 tarihli
Avrupa Parlamentosu ve Konsey Direktifi
93/13/EEC sayılı tüketici sözleşmelerinde haksız koşullara ilişkin 5 Nisan
1993 tarihh Konsey Direktifi
99/44/EC sayılı tüketim mallarının satışı ve toplu garantilerin bazı yönleri
hakkında 25 Mayıs 1999 tarihli Avrupa Parlamentosu ve Konsey Direktifi
85/374/EEC Ayıplı mallara ilişkin sorumluluk ile ilgili üye devlet
yasalarının, yönetmeliklerinin ve idari hükümlerinin yaklaştırılması
hakkında 25 Temmuz 1985 tarihli Konsey Direktifi
1999/94/EC sayılı yeni binek otomobillerinin yakıt ekonomisi ve
karbondioksit emisyonu konusunda tüketicinin bilgilendirilmesine ilişkin 13
Aralık 1999 tarihli Avrupa Parlamentosu ve Konsey Direktifi
OTOMOTİV SEKTÖRÜNÜ DOLAYLI ETKİLEYEN DİĞER AB
DÜZENLEMELERİ
96/61/EC sayılı entegre kirliliğin önlenmesi ve kontrolü ile ilgili Konsey
Direktifi (IPPC Direktifi)
2004/42/EC sayılı bazı boyalarda, verniklerde ve araç cilalama ürünleri
içerisindeki organik çözücülerin sebep olduğu uçucu organik bileşenlerin
sınırlandırılmasına ilişkin 1999/13 sayılı Direktifi tadil eden AP ve Konsey
Direktifi
COM(2005)446 sayılı "Hava Kirliliği Konusunda Tematik Strateji" başlıklı
Komisyon Tebhği
2000/69/EC sayılı hava kalitesinde karbonmonoksit ve benzen için sınır
değerlerinin belirlenmesine dair AP ve Konsey Direktifi
2003/30/EC sayılı taşıtlarda kullanılan biyoyakıtlar ve diğer yenilenebilir
yakıtlara ilişkin AP ve Konsey Direktifi
98/70/EC sayılı dizel yakıt ve benzin kalitesine ilişkin AP ve Konsey
Direktifi
2003/17/EC sayılı petrol ve dizel yakıtların kalitesine ilişkin 98/70/EC sayılı
Direktifi tadil eden AP ve Konsey Direktifi
68/414/EEC sayılı üye devletlere asgari ham petrol ve/veya petrol ürünleri
stoku bulundurma yükümlülüğü getiren Konsey Direktifi
73/238/EEC sayılı ham petrol ve petrol ürünlerinin tedarikindeki güçlüklerin
etkisini azaltıcı önlemlere ilişkin Konsey Direktifi
2003/49/EC sayılı enerji ürünleri ve elektriğin vergilendirilmesine yönelik
Topluluk çerçevesinin yeniden yapılandırılmasına ilişkin Konsey Direktifi
EK 1
MOTORLU ARAÇ KATEGORİLERİ
L M Kategorisi :En Az Dört Tekerlekli, Motorlu Yolcu Taşıma Amaçlı
Araçlar
Mİ Kategorisi: Sürücü dışında en fazla sekiz kişilik oturma yeri olan,
yolcu taşımaya yönelik motorlu araçlar. Otomobil, SW
(Station Wagen), MPV (Multipurpose Vehicle-Çok Amaçlı
Araç), SUV (Special Utility Vehicle-Özel Kullanım
Amaçlı Araç) veya CDV (Car Derived Vehicle-Otomobil
Platformundan Türetilmiş Pikap) tipi araçlar.
M2 Kategorisi:
Sürücü dışında sekizden fazla oturma yeri olan, yolcu
taşımaya yönelik ve azami kütlesi 5 tonu aşmayan,
motorlu araçlar. Minibüs bu sınıfta yer almaktadır.
M3 Kategorisi:
Sürücü dışında sekizden fazla oturma yeri olan, yolcu
taşımaya yönelik ve azami kütlesi 5 tonu aşan, motorlu
araçlar. Midibüs ve otobüsler bu sınıftadır.
2. N Kategorisi :En Az Dört Tekerlekli, Motorlu Yük Taşıma Araçları
Nl Kategorisi: Azami kütlesi 3,5 tonu aşmayan, motorlu yük taşıma
araçları. Kamyonet ve van tipi araçlar bu sınıftadır.
N2 Kategorisi:
Azami kütlesi 3,5 tonu aşan, 12 tonu aşmayan, motorlu yük
taşıma araçları. Orta kamyonlar bu sınıf içindedir.
N3 Kategorisi:
Azami kütlesi 12 tonu aşan, motorlu yük taşıma araçları.
Ağır kamyonlar bu sınıfta yer almaktadır.
3. O Kategorisi .'Römorklar (Yarı Römorklar Dahil)
0 1 Kategorisi: Azami kütlesi 0,75 tonu aşmayan römorklar.
0 2 Kategorisi:Azami kütlesi 0,75 tonu aşan, 3,5 tonu aşmayan römorklar.
0 3 Kategorisi: Azami kütlesi 3,5 tonu aşan, 10 tonu aşmayan römorklar.
0 4 Kategorisi: Azami kütlesi 10 tonu aşan römorklar.
70/156/EEC sayılı Direktif
KAYNAKÇA
"^AB müktesebatının otomotiv sektörüne ilişkin düzenlemeleri,
çalışmanın
hazırlık aşamasında ana kaynak olarak kullanılmıştır
V. Bölüm'deki
mevzuat listesinde yer verilen hu düzenlemelere tekrardan kaçınmak için
Kaynakçamda ayrıca yer verilmemiştir
2003 yılı Avrupa Birliği Müktesebatının Üstlenilmesine İlişkin Türkiye
Ulusal Programı
9. Kalkınma Planı (2007-2013), Otomotiv Sanayi Özel İhtisas Komisyonu
Raporu
Avrupa Karayolu Taşımacılığı Araştırma ve Danışma Konseyi (ERTRAC),
"Stratejik Araştırma Gündemi", Aralık 2004
Avrupa Komisyonu, Avrupa Topluluğu Emisyon Kurallarının Bugünkü ve
Gelecekteki Durumu, Ekim 2003
Avrupa Komisyonu, İşletme ve Sanayi Genel Müdürlüğü, "Sektörel Gözden
Geçirme", 2006
Avrupa Komisyonu, "Ömrünü Tamamlamış Araçlara ilişkin 2000/53/EC
Sayılı Direktif Hakkında Rehber Doküman", Ocak 2005
Avrupa Komisyonu Rekabet Genel Müdürlüğü için Nihai Rapor, "1400/2002
Sayılı Tüzüğe Bağlı Olarak Otomobil Perakende Satış Ve Satış Sonrası
Pazarlarında Görülen GeHşmeler" Cik 1, London Economics
Avrupa Otomobil İmalatçıları Derneği, "AB Ekonomik Raporu", Şubat 2007
Avrupa Otomobil İmalatçıları Derneği, "Avrupa Otomobil Sanayii Raporu",
07/08
Avrupa Parlamentosu Ekonomik ve Bilimsel Politika Departmanı, "Ömrünü
Tamamlamış Araçlar Direktifi: Üye Devletlerdeki Uygulamaya ilişkin
Mevcut Durum Değerlendirmesi", Mart 2007
Avrupa Ulaştırma ve Çevre Federasyonu (T&E), "Yeni Otomobillerin Yakıt
Etkinliğinin Düzenlenmesi", Ocak 2007
"CARS 21-21. yüzyıl için Rekabetçi Otomotiv Düzenleyici Sistemleri",
Nihai Rapor, 2006
Çevre ve Orman Bakanlığı, "AB Entegre Çevre Uyum Stratejisi (Uçes)
(2007 - 2023)", 2006
Fikri Mülkiyet Hukuku Tarama Raporu, Türkiye
Global Insight, "Kullanılmış Otomobil İthalatının Yeni AB Üye Ülkelerinin
Sanayilerinde ve Pazarlarındaki Etkisi", İKV Semineri, 24 Nisan 2007
Global Insight, "Türkiye'de Rekabetçi Otomotiv Sektörünün GelişimiYönetici Özeti", March 2006.
İstanbul Sanayi OdasK Sektör Analizleri: Otomotiv Sanayii, 5. Sanayi
Kongresi, 1-2- Kasım 2006
Otomotiv Sanayii Derneği, Otomotiv Sanayii 2006 Yılı Raporu
Otomotiv Sanayii Derneği, Otomotiv Sanayiinde Dış Ticaret 1992-2005
Otomotiv Sanayii Derneği, "Türkiye'nin 500 Büyük Sanayi Kuruluşu İçinde
Otomotiv Sanayii", Temmuz 2007
Otomotiv Sanayii Derneği, "Sektörün Gelişimi" 2004
Otomotiv Sanayii Derneği, "Otomotiv Sanayii- 2007 ve Lojistik Hizmetleri"
Lojistik Konferansı, 12 Haziran 2007.
REACH Çalışma Kolu (ACEA, JAMA, KAMA, CLEPA, VDA, SMMT),
"Otomotiv Endüstrisi için REACH Rehberi", Temmuz 2007
Rekabet Politikası Tarama Raporu, Türkiye
Tezer, Ercan, Görüş, Kriter, Sayı 2, Ağustos 2006, s. 66-8.
Türkiye'nin AB Müktesebatı'na Uyum Programı (2007-2003)
Tüketicinin ve Sağlığın Korunması Tarama Raporu, Türkiye
internet Kaynakları
Araç Belgelendirme Ajansı, İngiltere / www.vca.gov.uk
Avrupa Birliği Genel Sekreterliği/ abgs.gov.tr
Avrupa Komisyonu İşletme ve Sanayi Genel Müdürlüğü
http://ec.europa.eu/enterprise/index_en.htm
Avrupa Otomotiv İmalatçıları Derneği / www.acea.be
Dış Ticaret Müsteşarlığı / www.dtm.gov.tr
Devlet Planlama Teşkilatı/ wvvw.dpt.gov.tr
Eur-lex / http://eur-lex.europa.eu/
Otomotiv Sanayii Derneği / www.osd.org.tr
Uluslararası Motorlu Taşıt Üreticileri Derneği / www.oica.net
İTO YAYINLARI (2007)
2007-1
2007-2
2007-3
2007-4
2007-5
2007-6
2007-7
2007-8
2007-9
2007-10
2007-11
2007-12
2007-13
2007-14
2007-15
2007-16
2007-17
2007-18
2007-19
2007-20
2007-21
2007-22
2007-23
2007-24
2007-25
2007-26
2007-27
2007-28
2007-29
2007-30
2007-31
2007-32
Sigortacılık Yasa Tasansınm Getirdikleri
İstanbul Tehlikeli Atık Bertaraf Projesi Fizibilite Etüdü
Türk Yan Sanayi Borsası Üye Profili Araştırması
Kimyasal Ambalaj ve Atıklann Çevreye Etkileri ve Zararlannın
Önlenmesi
Türkiye'de Kalıpçılık Sektörünün Bugünü ve Yanm
Otomotiv Sektöründe Grup Muafiyeti ve Yeni Dönem
KOBİ Borsaları
2007 Yılı İndirimli Kuruluşlar Rehberi
Kredi Kartı Kullanımının Tüketici Alışkanlıklanna ve Alışverişlerin
Yer, Zaman ve Marka Tercihlerine Etkisi
Fiyat İndeksleri
Yeni Zelanda İhracat Pazar Araştırması
Müzik Eserleri Üzerindeki Telif Hakları ve Uluslararası
Uygulamalar
Bilirkişi Bilgilendirme
Otomotiv Sektörü ve Çin Mallanyla Rekabet Gücü
Hazır Giyim Sektörü ve Çin Mallanyla Rekabet Gücü
Ayakkabı Sektörü ve Çin Mallanyla Rekabet Gücü
Mobilya Sektörü ve Çin Mallanyla Rekabet Gücü
İnşaat Sektörü ve Çin Mallanyla Rekabet Gücü
Konfeksiyon Sektörü ve Çin Mallanyla Rekabet Gücü
Ev Tekstili Sektörü ve Çin Mallanyla Rekabet Gücü
Makine Sektörü ve Çin Mallanyla Rekabet Gücü
Oyuncak Sektörü ve Çin Mallarıyla Rekabet Gücü
Kırtasiye Sektörü ve Çin Mallanyla Rekabet Gücü
Züccaciye Sektörü ve Çin Mallanyla Rekabet Gücü
Türkiye Pirinç Piyasasının Sorunlan ve Çeltik Üretim Potansiyeli
Lisanslı Depoculuğun ve Teslimata Bağlı İşlemlerin Türkiye Tanm
Ürünleri Piyasasına ve Vadeli İşlemlere Olası Etkileri
Küreselleşen Ekonomi İçerisinde Ortaya Çıkan Yeni Dağıtım
Kanallan:Yaşanan Sorunlar ve Çözüm Önerileri
Ülkemizde Atık Yönetimi İdaresine İlişkin Düzenlemeler ve
Kazançh Çevre İdaresi
Enerji Sektörünün Geleceği, Alternatif Enerji Kaynaklan ve
Türkiye'nin Önündeki Fırsatlar
100 Soruda Mortgage Uygulamalan
Rami Gıda Toptancılannın Rekabet Gücünün Geliştirilmesi
Ekonomik Göstergeler
2007-33 Türkiye'de Şeker ve Şekerpancarı Üretiminde Kota Sistemine
Geçiş, Bugünkü Durum ve Geleceği
2007-34 İstihdam Perspektifinde AB Sürecinde Türk Tanmmm Genel
Sorunlan ve Çözüm Önerileri
2007-35 Müzakere Süreci ve AB Müktesebatına Uyumun İş Dünyasına
Etkileri
2007-36 Türkiye'de Kurumsal Sosyal Sorumluluk Anlayışının Gelişiminde
Meslek ve Sivil Toplum Kuruluşlan
2007-37 İstanbul'un Rekabetçi Sektörleri
2007-38 Osmanlı Misafirperverliği ve Avrupa'daki Yankılan
2007-39 1.ÍT0 Tekstil Ş u r a s ı
2007-40 İsviçre Medeni Kanunu ve Borçlar Kanunu'nun Alımşmm 80.Yıh
2007-41 Yeni Müşteri
2007-42 Eski Eser Binalann Yapımında Yaşanan Bürokratik Zorluklar
2007-43 Rakamlaria Türkiye Ekonomisi
2007-44 Turkey in Figures
2007-45 International Commercial Arbitration Law Comparative Survey
2007-46 Asgari Ücrette Esnek Modelleme: Bölgesel Asgari Ücret Yaklaşımı
2007-47 Avrupa Biriişi'nin Türk KOBİ'lerine Yönelik Programları Rehberi
2007-48 Nasıl E-ticaret Yapılır?
2007-49 Yargıtay Kararlan Işığında Sorularia 4857 Sayılı İş Yasası
2007-50 Avrupa Birliği Fonlan ve Türkiye'nin Kullanım Koşullan Rehberi
2007-51 Türkiye İçin Model Olabilecek Ülkelerde Uygulanan Teşvik
Uygulamalan ve Ülkemize Uygulanabilirliği
2007-52 İstanbul'un Ekonomik ve Sosyal Göstergeleri
2007-53 Social and Economie Indicators of İstanbul
2007-54 Başanh İhracatçılar 2006 (kitap+cd)
2007-55 Türkiye ve Avrupa Birliği'nde Sermaye Şirketleri Reformu*
2007-56 Elektronik İmza ve Uygulamaları
2007-57 Küreselleşme Sürecinde Refah Devleti*
2007-58 Tanm Sayımı ve Tanmda Alternatif Ürünler Geliştirilmesi
2007-59 Başanh Vergi Mükellefleri 2006*
2007-60 İstanbul Ticaret Odası: Görev ve Hizmetler
2007-61 Risk Sermayesi Finansman Yönetimi
2007-62 Dünyada ve Türkiye'de AkıUı Tekstiller
2007-63 2006 Yılı İstanbul Küçük Sanayi Kapasite Kullannn Araştırması
2007-64 Jntemet Üzerinde Güvenlik Sorunlan ve Güvenli Ticaret Yapmanın
Yollan*
2007-65 Ekonomik Rapor
2007-66 Porselen, Seramik Sofra ve Süs Eşyasında Portekiz Örneği*
2007-67 Turkey Your Business Partner*
2007-68 Gümrük Birliği'nin Getirdikleri ve Götürdükleri: Dış Ticaret
Vergileri ve İhracat Gelirleri Analizi*
2007-69 Türkiye'de Turizm Ekonomisi*
2007-70 Elektronik İmza Uygulamasının Mobil Sistemler Üzerinde
Kullanımı*
2007-71 Tekstil Alcsesuarları Sektörünün Sorunları ve Çözüm Önerileri*
2007-72 Jenerik İlacın Önemi ve Sorunlan*
İTO YAYINLARI (2008)
2008-1
2008-2
2008-3
2008-4
2008-5
2008-6
2008-7
Türkiye'nin Küresel Entegrasyonu: Fırsatlar ve Tehditler*
İnternet Üzerinde Hukuki Yükümlülükler - Bilişim Suçları*
Avrupa Birligi'ne Uyum Sürecinde Otomotiv Sektörü Rehberi*
Türkiye'de KOBİ'lerin BASEL Il'ye Uyum Süreci ve Öneriler
Orta Asya'da Girişimcilik: Fırsatlar, Sorunlar ve Çözüm Önerileri*
Lonca'dan Oda'ya Nadir Eserler Katalogu
Organik Pamuk ve Tekstil Sanayi
* Şubat 2008 itibariyle basım aşamasında olanlar.
Not: 2004 yılı ve sonrası çıkan bütün yayınlarımıza internet sitemizden
tam metin olarak ücretsiz ulaşılabilmektedir
Download

4.6. çevre