JESIEŃ 2014 (2)
Bezpłatn
y
dodatek
specjaln
y
▐
Kabiny lakiernicze
▐
Czy należy bać się
obsługi Euro 6?
▐
Odciągi spalin
▐
Oryginalne czy zamienniki?
▐
Mycie i czyszczenie
części
Niebezpieczne i cenne
Co zrobić z zużytym olejem?
To nie takie
proste
Naprawy
powypadkowe
Obrabiarki
do regeneracji
silników
spalinowych
SPIS TREŚCI
Chińska porcelana
Kiedyś Chiny kojarzyły się z wysokiej jakości, ręcznie robioną porcelaną, dziś – z tandetnymi
produktami, zalewającymi wszystkie rynki świata. Po porcelanie zostały tylko wspomnienia.
Mało kto zdaje sobie jednak sprawę, że w Państwie Środka powstają podzespoły do niewiarygodnej
liczby produktów, nie wyłączając samolotów Airbusa. Dlaczego więc nie produkować
tam maszyn i sprzętu warsztatowego?
Na polskim rynku dostępnych jest wiele stosunkowo
tanich urządzeń i sprzętu warsztatowego produkowanego
przede wszystkim w Chinach. Wbrew pozorom,
właściciele warsztatów mają z tego powodu więcej
dylematów niż to było wcześniej. Na początku lat 90.
ubiegłego stulecia firm oferujących urządzenia i sprzęt warsztatowy zachodnich producentów
było na naszym rynku co najwyżej kilkanaście. Zdecydowanie mniejsze były też różnice cen
poszczególnych urządzeń tej samej kategorii. Łatwiej więc było zebrać wiarygodne i dokładne opinie
zarówno o samych oferowanych produktach, jak i o ich dostawcach, funkcjonowaniu serwisów,
dostępności części zamiennych oraz kosztach całej
obsługi posprzedażnej. Dziś dla potencjalnych
nabywców sprzętu warsztatowego podstawowym
kryterium wyboru dostawcy jest cena zakupu.
Dlatego chińskie produkty mają się u nas
bardzo dobrze. Pochodzenie to nie gwarantuje
wysokiego poziomu jakości i zaawansowania
technologicznego, choć są wyjątki. Na rynku
chińskim, podobnie zresztą
jak i w Europie, działają producenci więksi
i mniejsi oraz lepsi i gorsi. Niestety, częściej
trafiamy na tych drugich. Produkujących
podróbki, jednorazówki, urządzenia
niebezpieczne i często na granicy uczciwości.
Nie inaczej jest z częściami zamiennymi.
I to nas najbardziej boli.
Umieszczany na produktach znak CE dla konsumenta oznacza bezpieczeństwo użytkowania.
Jednak znak CE, podobnie jak i inne towary, doczekał się chińskiego odpowiednika, który oznacza
China Export! Nie istnieje jednak instytucja odpowiedzialna za sprawdzanie produktów pod
względem oryginalności znaku. Lukę tę wykorzystali chińscy producenci, którzy umieszczają na
swoich wyrobach bardzo podobny znak – logo China Export, różniący się od oryginalnego symbolu
CE tylko jednym detalem i mniejszym odstępem pomiędzy literami. Dlatego już pięć branżowych
stowarzyszeń dostawców maszyn domaga się od europejskich polityków podjęcia wysiłku w celu
rozwiązania problemu napływu z Chin do Europy maszyn i produktów o wątpliwej jakości.
Jednak na razie konsumenci zdani są tylko na siebie. Aby omijać podróbki z daleka, uważajmy
przede wszystkim na rażąco niską cenę zakupu.▐
NOWOCZESNY WARSZTAT
Trudne zadanie ............................................ 4
LAKIERNIE
Lakierowanie – element kompleksowej
oferty warsztatu ............................................ 7
TECHNIKA
Drugie życie silnika .................................... 12
WYPOSAŻENIE
Spalinowy zawrót głowy ............................ 16
Szmaty do lamusa ..................................... 18
OGUMIENIE
Najlepszym być .......................................... 22
CZĘŚCI ZAMIENNE
Trudny wybór ............................................. 24
AKTUALNOŚCI
Rusza globalny program Delphi ............... 27
CBM startuje w Polsce .............................. 27
Komputer podpowie .................................. 27
MOBILNY SERWIS
Spod igły ..................................................... 28
TECHNOLOGIE
Bać się czy nie?.......................................... 31
BLACHARSTWO
Naprawić niemożliwe ................................ 34
Michał Mariański
 [email protected]
PALIWA, OLEJE, PŁYNY
Niebezpieczne, ale cenne ......................... 36
Serwis Expert
tel. 22 213 88 28, fax 22 205 07 57
[email protected], www.serwis-expert.pl
Wydawca Mirosław Ganiec
tel. 502 532 575, [email protected]
Redaktor naczelny Katarzyna Dziewicka
tel. 691 311 680, [email protected]
Redaktor prowadzacy Michał Mariański
[email protected]
Prenumerata
tel. 22 213 88 28, fax 22 205 07 57
[email protected]
Dział reklamy i marketingu
Remigiusz Romaniuk – tel. 501 155 170, [email protected]
Jarosław Dynek – tel. 694 725 118, [email protected]
Krystyna Koch – tel. 515 444 589, [email protected]
Marcin Marczuk – tel. 513 432 305, [email protected]
Redakcja i współpraca
Filip Bednarkiewicz, Przemysław Dobrosławski, Michał Kij
Nakład 6 000 egzemplarzy
Druk Drukarnia Edit, tel. 22 872 95 08
Redakcja nie odpowiada za treść reklam i ogłoszeń. Redakcja zastrzega sobie prawo do redagowania i skracania tekstów.
Poznaj nasze wydawnictwo:
Truck&Van
www.truck-van.pl
Katalogis net
Wydawnictwo KMG Media Sp. z o.o.
ul. L. Staffa 31, 01-884 Warszawa
tel. 22 / 213 88 28, fax 22 / 205 07 57
NIP: 522 294 09 47, REGON: 142231181, KRS: 0000348328
Sąd Rejonowy dla m. st. Warszawy, XIII Wydział Gospodarczy KRS
JESIEŃ 2014
NOWOŚCI
Wielka wanna do testowania opon .......... 38
Paguro do wyważania kół ciężarowych ...38
Nowy system czyszczący DPF ................ 38
Denoxtronic nagrodzony .......................... 38
www.serwis-expert.pl
3
NOWOCZESNY WARSZTAT
Trudne zadanie
Naprawa wysokociśnieniowych układów wtryskowych do łatwych nie należy.
Wymaga doświadczenia, precyzji, zachowania czystości, a przede wszystkim
odpowiedniego sprzętu.
B
osch dostarcza systemy wtryskowe
do ponad 70% produkowanych samochodów napędzanych silnikami wysokoprężnymi. Są w samochodach
osobowych, dostawczych, ciężarowych,
Gazmot jest autoryzowaną stacją Bosch
Service w zakresie napraw: Bosch
Car Service – kompleksowa naprawa
samochodów z silnikami benzynowymi
i Diesla, Bosch Diesel Service – naprawa
komponentów dieslowskich na stanowiskach probierczych firmy Bosch.
4
www.serwis-expert.pl
autobusach, maszynach rolniczych i budowlanych, a nawet w statkach. Precyzja
wykonania elementów układu wtryskowego pracującego pod ciśnieniem dochodzącym do 2000 bar daje wiele zalet użyt-
Dobry sprzęt nie zastąpi
wykwalifikowanego personelu.
Zdobycie doświadczonych
mechaników, z odbytymi
szkoleniami w tym fachu,
jest niezwykle trudne.
kowych, ale stawia też nowe wyzwania
serwisom obsługującym zarówno samochody, jak i same podzespoły systemu zasilania. Naprawa precyzyjnych elementów
układu wtryskowego wymaga właściwego
Naprawiając system wtryskowy
w serwisie Bosch Diesel Service, można
mieć pewność wykonania rzetelnej usługi
w oparciu o oryginalne części zamienne
i technologię firmy Bosch, a przez
to gwarancję poprawnej, ekonomicznej
pracy silnika.
JESIEŃ 2014
NOWOCZESNY WARSZTAT
wyposażenia diagnostycznego i naprawczego oraz wykwalifikowanych, dobrze
wyszkolonych i zaangażowanych pracowników.
Stabilna pozycja
Warsztatami
specjalizującymi
się
w diagnostyce i naprawach silników dieslowskich jest sieć serwisów Bosch Service. Skupia ona zarówno serwisy kompleksowo obsługujące pojazdy wszystkich
marek – pod nazwą Bosch Car Service,
jak też serwisy specjalistyczne – pod nazwą Bosch Diesel Service i Bosch Diesel
Centrum. Łącznie w Polsce jest 291 placówek, z czego 260 to Bosch Car Service,
23 – Bosch Diesel Service i 15 – Bosch
Diesel Centrum. Serwisy dwóch ostatnich kategorii posiadają autoryzację
i oferują pełny program naprawy wtryskiwaczy common rail, pomp wysokiego
ciśnienia, pompowtryskiwaczy, pomp
typu VP29/30/44 oraz pomp wtryskowych
i wtryskiwaczy do systemów konwencjonalnych w samochodach osobowych,
dostawczych, ciężarowych i autobusach.
Aby spełnić wymagania autoryzacji, serwisy zobowiązane są do posiadania produkowanych przez firmę Bosch stanowisk
probierczych EPS 815 lub EPS 708 wraz
z wyposażeniem. Podczas regeneracji wykorzystują one opracowaną przez Boscha
technologię naprawy, z którą pracownicy
zapoznają się podczas regularnie organizowanych szkoleń technicznych.
Od mechanika do szefa
Od 2011 r. jako Bosch Car Service, a od
2013 r. jako Bosch Diesel Service działa
w Żychlinie warsztat o nazwie Gazmot.
Prowadzi go Marek Suder, który od samego początku, pracując jeszcze jako me-
chanik w innym warsztacie tego typu, był
zafascynowany wizerunkiem i organizacją sieci Bosch. Swoją własną działalność
otworzył w 2005 r. i na początku zajmował
się montażem instalacji gazowych (stąd
nazwa Gazmot). Zdobyta wcześniej wiedza nie poszła jednak na marne, bo coraz częściej do pana Marka przyjeżdżali
kierowcy poszukujący pomocy przy naprawie układów wtryskowych w swoich
pojazdach. Serwisowanie podzespołów
silników Diesla oraz diagnostyka układów
paliwowych wymagała jednak interwencji
zaufanego partnera. Gazmot skorzystał
z formularza kontaktowego na stronie firmy Bosch i wkrótce zasilił sieć Bosch Car
Service. Bosch, jako producent układów
wtryskowych, proponuje dedykowane maszyny do ich obsługi, sprzedaje też technologię naprawy gwarantującą poprawność
działania układów. Gazmot szybko uzupełnił bazę sprzętową, co umożliwiło mu
wejście także do sieci Bosch Diesel Service.
Dziś serwis z Żychlina zajmuje się praktycznie obsługą aut od A do Z za wyjątkiem blacharstwa i lakiernictwa. W 2013 r.
wybudowano dodatkowo większą halę
z myślą o obsłudze aut ciężarowych i dostawczych. Teraz obsługuje się tu też autobusy PKS i komunikacji miejskiej oraz
firmy transportowe. Świadczy się także
usługi door-to-door – za pomocą swoich
holowników można zabrać niesprawne
auto spod domu i odwieść z powrotem naprawione.
Bez stołu ani rusz
Aby świadczyć usługi naprawy i diagnostyki układów wtryskowych, nie potrzeba
dużo sprzętu, jest on za to bardzo specjalistyczny. Myjka do mycia zgrubnego, myjki
ultradźwiękowe, narzędzia ręczne i przede
wszystkim stoły probiercze. Najlepiej dwa:
Zastosowanie precyzyjnego czujnika ciśnienia pozwala mechanikowi ocenić
precyzację regulacji ciśnienia na podstawie analizy diagramu przyrostu
ciśnienia wytwarzanego przez każdą z sekcji tłoczących. Na ekranie monitora
są prezentowane w sposób ciągły wszystkie etapy prowadzonego procesu
pomiarowego. Dane testowe są pobierane z bazy CD-Testdata. Sprawdzenie
pompy pod obciążeniem pozwala na wyciągnięcie wniosków co do przyczyn
niesprawności pompy oraz pomaga wskazać uszkodzone części.
JESIEŃ 2014
Marek Suder,
właściciel serwisu
Gazmot
Jestem bardzo zadowolony, że moja placówka oferuje usługi
w ramach sieci Bosch
Service. Sieć ostatnio
dobrze się promuje, łącznie z kampanią
telewizyjną. Nasz standard usług jest cały
czas badany, przechodzimy audity, co jakiś czas odwiedza nas „tajemniczy klient”
– to wszystko motywuje nas do utrzymywania najwyższych standardów usług.
Starsze układy wtryskowe i te najnowsze
mają podobną odporność na uszkodzenia, korozję i awarie, ale kiedyś pojazdy
nie musiały spełniać tak rygorystycznych
norm spalin, jak jest to obecnie. Systemy
wtryskowe nie osiągały tak wysokich ciśnień, jak dziś stąd też dokładność w dozowaniu mogła być nieco mniejsza. Teraz
przy najnowszych wysokociśnieniowych
układach wtryskowych wszystko musi
grać jak w szwajcarskim zegarku. Kto jak
nie my o to zadba?
Bosch EPS 708 służący do kompleksowej naprawy układów wtryskowych common rail
oraz EPS 815 – bardziej uniwersalny, służący
praktycznie do testowania wszystkich układów. Dlaczego dwa? Ponieważ uważa się, że
na jednej maszynie lepiej nie robić wszystkich prac, bo nie będzie ona efektywnie wykorzystana. Badając pompę, wtryskiwacz,
a za chwilę pompowtryskiwacz, okaże się, że
przezbrajanie jednej maszyny pod inny zespół dłużej trwa niż sama naprawa.
Specjalistyczny stół EPS 708 umożliwia
naprawę nie tylko pomp Bosch CP1, CP3
i CP4, lecz także analogicznych produktów marek Delphi, Denso i Siemens oraz
wtryskiwaczy CR (elektromagnetycznych
i piezoelektrycznych) do samochodów
osobowych i ciężarowych wszystkich pro-
Każdy element układu wtryskowego powinien
zostać dokładnie umyty. Zanieczyszczenie
brudną pompą stołu probierczego powoduje
kolosalne koszty wymiany i czyszczenia filtrów.
Dlatego w takim warsztacie obowiązkowym
wyposażeniem są myjki: zgrubne, pierwszego
mycia, ultradźwiękowe i parowe.
Stół probierczy
pokazuje ciśnienia na
pompie, dawki i czas
wtryskiwanego paliwa
oraz kąt wtrysku, jaki
trzeba osiągnąć przy
danych parametrach.
www.serwis-expert.pl
5
NOWOCZESNY WARSZTAT
Czystość, ład i porządek
to atrybuty dobrze
funkcjonującego warsztatu
sieci Bosch Diesel Service.
Naprawa pompy rzędowej w zależności od liczby sekcji może zająć nawet
20 godzin. W pompie rozdzielaczowej to 3-4 godz., natomiast pompie
typu VP trzeba poświęcić od 3 do 8 godz., w zależności od liczby kroków
pomiarowych. Naprawa pompy common rail trwa od 2 do 4 godz.
ducentów. Zastosowany w nim całkowicie zautomatyzowany proces pomiarowy
przyspiesza pracę i eliminuje wiele potencjalnych błędów, a zwiększona wydajność
pomiarów wynika z elektronicznej kontroli dawkowania i pobierania paliwa przez
pompę, jak również jej smarowania olejem. Istotny jest też łatwy montaż badanej
pompy na stanowisku probierczym oraz
możliwość sprawdzania kilku (od 4 do 6)
wtryskiwaczy jednocześnie. Uniwersalność zastosowań tego urządzenia wiąże się
z bardzo wysoką wartością wytwarzanego
przez nie ciśnienia (2500 barów), co odpowiada zarówno potrzebom wszystkich
współczesnych systemów wtryskowych,
jak i tych mających wejść do seryjnej produkcji dopiero w przyszłości. Ciśnienie
rzędu 2000 barów jest dzisiaj standardem.
Pojawiają się już konstrukcje pomp i wtryskiwaczy common rail przystosowanych
do ciśnień 2200 barów, a wiele wskazuje na
to, że techniczne możliwości jego zwiększania nie zostały jeszcze wyczerpane. Zakres maksymalnych ciśnień probierczych
(od 1800 do 2500 barów) ustala sam użytkownik, dobierając odpowiednią przystawkę. Stół dostarczany jest nabywcom
w dwóch wersjach: z zewnętrznym lub zintegrowanym układem wodnego chłodzenia. Zaletą drugiego z tych wariantów jest
zmniejszenie zużycia wody w warsztacie.
Naprawa jest sztuką
W firmie Gazmot zaprezentowano nam
proces naprawy najpopularniejszych elementów układów wtryskowych. Przyjrzeliśmy się, jak prawidłowo powinna przebiegać naprawa wtryskiwaczy common
rail, pomp wysokiego ciśnienia, pompowtryskiwaczy oraz pomp typu VP na sprzęcie najwyższej klasy.
Wtryskiwacze testowane są pod obciążeniem na stanowisku probierczym
EPS708 lub EPS815 wyposażonym w ze-
6
www.serwis-expert.pl
staw testowy CRI 846H lub 848H. Podczas
testu mierzona jest szczelność oraz dawki
w kilku punktach obciążenia, takich jak
wolne obroty, obroty częściowe, pełne obciążenie oraz dawka pilotażowa. Jednym
z najważniejszych elementów testu jest
możliwość wyznaczenia klas oraz kodów
IMA, gwarantujących poprawną pracę silnika oraz spełnianie ostrych norm spalin
nadzorowanych przez system EOBD. Na
tym stanowisku można testować wtryskiwacze piezoelektryczne Bosch. Są one
sprawdzane hydraulicznie, tzn. sprawdza
się szczelność rozpylacza i zaworu sterującego oraz wykonuje pomiar powrotu
paliwa. Elektryczne sprawdzenie polega
na pomiarze oporności stosu piezo oraz
izolacji. Oczywiście badana jest też charakterystyka dawkowania wtryskiwacza
piezoelektrycznego wraz z wyznaczeniem
kodu ISA i IMA. Na stanowisku probierczym można testować wtryskiwacze także
innych producentów.
Do sprawdzania parametrów pomp wysokiego ciśnienia common rail posłużyło
także stanowisko probiercze EPS708 lub
EPS815 z przystawką EPS945 umożliwiającą automatyzację procesu testowania
pompy. Stanowisko probiercze pozwala
na wytworzenie oraz ciągłą regulację wysokiego ciśnienia wytwarzanego przez
pompę w różnych zakresach prędkości
obrotowych pod różnym obciążeniem.
Odzwierciedla to warunki pracy pompy
w samochodzie. Urządzenie na bieżąco
mierzy wartości wydatku, ciśnienia oraz
przelewu. Dostępna technologia pozwala
testować pompy wysokiego ciśnienia firm
Bosch i Zexel oraz innych producentów.
Istotnym etapem w rozwoju technologii
naprawy komponentów Diesla jest wprowadzenie naprawy oraz testowania elektrycznie sterowanych pompowtryskiwaczy
systemu PDE i pomp jednosekcyjnych
systemu PLD. Technologia sprawdzenia
i naprawy pompowtryskiwaczy pozwala
Jeśli pompa jest skorodowana trzeba
ją zdyskwalifikować z dalszej naprawy.
Woda, kwasy, siarka w paliwie nie są
sprzymierzeńcami długiej pracy pompy.
ustalić, czy to właśnie one są przyczyną
nieprawidłowej pracy silnika i w razie potrzeby je naprawić. W ramach dostępnej
technologii możliwa jest naprawa głównie dolnej części pompowtryskiwacza,
tj. wymiana i ustawienie ciśnienia otwarcia rozpylacza, poza tym można wymienić
uszczelnienia zewnętrzne i wewnętrzne.
Na stanowisku probierczym EPS wyposażonym w zestaw CAM847 można ustalić
charakterystykę dawkowania pompowtryskiwacza i sprawność elektrozaworu.
Złożona procedura pozwala także na
sprawdzenie, czy punkt BIP (Begin of Injection Period), czyli faktyczny początek
wtrysku, mieści się w tolerancji założonej
przez producenta. Jest to bardzo ważny parametr, mający główny wpływ na
właściwe sterowanie pracą wtryskiwacza
przez sterownik silnika. Tak naprawiony
i sprawdzony pompowtryskiwacz będzie
z pewnością pracował zgodnie z założeniami konstrukcyjnymi silnika.
W porównaniu do zwykłych pomp rozdzielaczowych, pompy typu VP29/30/44
są bardzo skomplikowanym urządzeniem.
W pompach typu VP nie ma śrub regulacyjnych znanych z mechanicznych układów wtryskowych. Do sprawdzania oraz
kalibracji pomp wtryskowych używane jest
stanowisko EPS815 wraz z elektroniczną
przystawką EPS944 zapewniająca automatyzację procesu testowania pompy. Dzięki
automatyzacji procesu kalibracja pompy
odbywa się z uwzględnieniem parametrów
ściśle zdefiniowanych przez producenta.
Niestety wiele nieautoryzowanych serwisów oferuje naprawę bez wykorzystania
właściwej technologii, co w momencie
reperacji wydaje się być tańszym rozwiązaniem, ale w dalszej perspektywie może
zaowocować dużo większymi wydatkami
związanymi z awarią w najmniej spodziewanym momencie. ▐
Michał Mariański
Fot. M. Mariański, Bosch
JESIEŃ 2014
LAKIERNIE
krótszej lub niższej. Jest to związane z użyciem agregatów niezbędnych do tego, by
sprostać europejskim normom opadu powietrza w kabinie.
W Polsce cena urządzenia jest ciągle podstawowym kryterium wyboru.
Bardzo często właściciele warsztatów
decydują się na najtańsze rozwiązania,
które potem okazują się niezwykle drogie w eksploatacji. Zdarza się, że izolacja najtańszych kabin wykonana jest ze
styropianu, który po 2 latach pracy traci
Piotr Grąbkowski,
dyrektor handlowy
w firmie Italtecnica
Enzo Moretti
Lakierowanie
element kompleksowej
oferty warsztatu
Pokrycia malarskie niezależnie od tego, jak dużych
powierzchni nadwozia dotyczą, nie powinny różnić się
od fabrycznych ani pod względem estetycznym,
ani technicznym, ani użytkowym.
Z
e względów technologicznych nakładanie świeżych powłok lakierniczych
musi się odbywać w określonej temperaturze i wilgotności powietrza, a także
przy jego sterylnej czystości. Powłoki te
wymagają również suszenia w podwyższonych temperaturach i zastosowania odpowiednio intensywnego obiegu powietrza.
Poza tym do aplikacji materiałów lakierniczych za pomocą ręcznie prowadzonych narzędzi konieczne jest intensywne
i równomierne oświetlenie pomieszczenia
roboczego. Kabina lakiernicza integruje
wszystkie te funkcje w jednej, szczelnie
zamykanej komorze, ale jakość, szybkość
i rentowność wszelkich prac malarskich
zależy w decydującym stopniu od jej technicznego wyposażenia.
Jak wybrać?
Duże kabiny lakiernicze dla samochodów ciężarowych, autobusów, naczep
JESIEŃ 2014
i przyczep, a zwłaszcza dla pojazdów
przemysłowych dostosowywane są do
indywidualnych potrzeb klienta. Zanim
więc przejdziemy do realizacji inwestycji, należy zdefiniować swoje oczekiwania
i odpowiedzieć na trzy główne pytania:
jakie pojazdy będziemy obsługiwać, jakim
budżetem dysponujemy i jak długo zamierzamy eksploatować kabinę?
Standardowo kabiny lakiernicze dla
pojazdów użytkowych mają od 9 do
26 m. Przyjęło się, że wymiar kabiny to
wielkość pojazdu plus 1,5 m z każdej strony, co umożliwia lakiernikowi swobodną
pracę. Jeśli warsztat nastawia się na lakierowanie autokarów, które mają wielkość do
14 m, to rekomenduje się kabinę lakierniczą o długości 17 m i min. 5 m szerokości.
Nie ma sensu nastawiać się na maksymalne rozmiary kabiny, jeśli liczba pojazdów
wykorzystujących ją w pełni będzie znikoma. Koszt eksploatacji takiej kabiny będzie
zdecydowanie wyższy niż w przypadku
Podaż kabin lakierniczych w Polsce jest
bardzo duża i tylko
ciekawostki techniczne i indywidualne rozwiązania sprawiają,
że jedna firma staje nad drugą. Nietypowe rozwiązania zawsze wyłaniają pewne
przewagi. Italtecnica specjalizuje się na
przykład w kabinach z układem odciągu
bocznego. Zaletą tego rozwiązania jest
brak potrzeby prowadzenia prac budowlanych, wymagana jest tylko płaska posadzka. W Italtecnica dostępne jest także włączanie recyrkulacji powietrza w fazie prac
przygotowawczych przed lakierowaniem.
Dopiero naciśnięcie pistoletu przestawia
automatycznie kabinę w tryb lakierowania.
To nasz autorski pomysł.
całkowicie swoje walory izolacyjne. Dlatego kierując się ceną, warto sprawdzić
u sprzedawcy warunki gwarancji i dopytać o serwis po zakończeniu okresu gwarancyjnego. Kabina kupiona za kwotę
50 000 zł może okazać się sumarycznie
droższa od kabiny za 150 000 zł, na przestrzeni 10-letniej eksploatacji, łącznie
z kosztami zakupu, o prawie 200 000 zł.
Urządzenie kupione tanio będzie drogie
w eksploatacji lub/i nie będzie spełniało obiecywanych parametrów technicznych. Zainwestowanie większych środków na początku pozwala radykalnie
obniżyć koszty eksploatacyjne z zachowaniem właściwych parametrów technicznych.
Markowe kabiny to nie tylko pełen serwis i gwarancja, która może obejmować
5 lat eksploatacji. To również nowoczesne
technologie sterowania kabiną, które minimalizują straty energii.
Normy są, ale…
Przy projektowaniu kabin lakierniczych lub malarni adaptowanych w budynkach użytkownika obowiązują nor-
www.serwis-expert.pl
7
LAKIERNIE
Niektóre firmy wykonują wizualizację
zagospodarowania kabin lakierniczych
i wnętrz powierzchni serwisowych.
To bardzo duża pomoc w planowaniu
serwisów samochodowych, ciągów
produkcyjnych i naprawczych.
Jest to istotne, ponieważ warunki
wykonywania warsztatowych napraw
lakierniczych muszą być maksymalnie
zbliżone do przemysłowych w zakresie
aplikacji i suszenia nanoszonych
materiałów.
my bezpieczeństwa o numerach: PN-EN
13355+A1:2010 – kabiny zespolone; PN-EN 12215+A1:2009 – kabiny malarskie
„ciekłe”; PN-EN 1539:2002 – suszarki,
piece, w których uwalniane są substancje
łatwopalne. Normy te nie są obowiązkowe, ale zapewniają bezpieczeństwo. Producent albo wykonuje urządzenie zgodnie z normami, albo inwestor powinien
mieć projekt techniczno-technologiczny,
który określa dokładnie procedury i wylicza właściwy poziom wentylacji. Jednym z wymogów przywołanych norm
bezpieczeństwa jest uzyskanie w pustej
malarni czy lakierni prędkości opadu
powietrza, średnio, co najmniej 0,3 m/s.
Układy wentylacyjno-grzewcze albo zapewniają parametry bezpieczeństwa zawarte
w normach, albo przygotowywane są na podstawie indywidualnych wymagań. Systemy
ogrzewania powietrza mogą być olejowe, gazowe oraz gorąco-wodne. Najnowsze układy
rekuperacji oparte o bezobsługowe wymienniki krzyżowe mają sprawności znamionowe
dochodzące już do 75%.
Wielu dostawców „zamydla” oczy swoim klientom, wmawiając im, że wartość
ta dotyczy kabiny wypełnionej obiektem
malowanym. Aby zagwarantować bezpieczeństwo, przeprowadzono szereg badań
dotyczących substancji wybuchowych
w lakierach i ustalono, że przy przepływie 0,3 m/s te substancje nie generują
żadnego zagrożenia.
Postawienie lakierni wymaga pozwolenia. Zakup kompletnej kabiny ze standardowej oferty producenta jest wygod-
8
www.serwis-expert.pl
Rozmiary kabin muszą być
dostosowane do rodzaju
wykonywanych w nich prac
i wielkości obsługiwanych pojazdów.
Komory zbyt ciasne nie zapewniają
lakiernikowi wygodnego dostępu
do wszystkich naprawianych
powierzchni, a z kolei zbyt duże
powodują, że obieg powietrza
wokół malowanego lub suszonego
nadwozia jest nieprawidłowy, a koszty
zużywanej energii stają się nadmierne.
Kabiny muszą się odznaczać dobrą
izolacyjnością termiczną i hermetyczną
szczelnością. Pozwala to eliminować straty
ciepła, niekontrolowany przepływ powietrza,
przedostawanie się zanieczyszczeń
z zewnątrz i wydostawanie się szkodliwych
oparów z wnętrza. Poszycie ścian jest
z reguły całkowicie szczelne, natomiast
dodatkowych uszczelnień konstrukcyjnych
wymagają wszystkie drzwi główne
i pomocnicze oraz połączenia z instalacjami
zewnętrznymi.
niejszy od rozwiązań niestandardowych,
ponieważ podczas odbiorów np. przez
PSP nie obciąża natłokiem obowiązkowych dokumentów. Taka kabina posiada
wszystkie normy, certyfikaty, odbiory zainstalowanych urządzeń. Straż Pożarna
sprawdza tabliczkę znamionową, certyfikaty, deklaracje zgodności WE i podbija
decyzję jednym stemplem. W przypadku,
kiedy mamy adaptacje, przeróbki, nietypowe rozwiązania trzeba się wykazać
większą liczbą dokładnych wyliczeń, dokumentów, szczególnie ważny jest dokument oceny zagrożenia, który inwestor
musi zdobyć na 2 tygodnie przed uruchomieniem lakierni. Z tego dokumentu wynika, jakich substancji używa lakiernik,
ilu ludzi pracuje na raz i na jakiej przestrzeni oraz jak jest wentylowana kabina.
Taki dokument ma pokazywać, że nie ma
zagrożenia wybuchem.
W nowo budowanych i adoptowanych
obiektach obowiązek zgłoszenia go do
odbioru i eksploatacji spoczywa na inwestorze (użytkowniku). Zwyczajowo za
zgłoszenie obiektu do odbioru budowlanego (Wojewódzki Nadzór Budowlany, Sanepid, PIP, Wojewódzka Komenda Straży
Pożarnej, Wydział Ochrony Środowiska)
odpowiedzialny jest przedstawiciel firmy
wykonującej główne prace budowlane
i inspektor nadzoru. Znaczące problemy
formalno-prawne pojawiają się, gdy jakaś część budynku lub jego wyposażenia
wymaga dopuszczenia i odbioru przez
odrębne instytucje. Tak jest w przypadku
odbioru stacji kontroli pojazdów, sprężarkowni, wind i podnośników samochodowych oraz lakierni i malarni.
Specyfika działań formalnych dla odrębnych działów firmy czy instalacji technologicznych rzadko znana jest przedstawicielom firm budowlanych. W przypadku
lakierni i malarni dostawcy nie mają umocowań prawnych i możliwości poprowadzenia całej procedury wystąpienia o pozwolenie na eksploatację lakierni lub zgłoszenia
jej do użytkowania. Częste zmiany zapisów
ustawowych, rozporządzeń i co najgorsze załączników formalnych nie ułatwiają
i tak skomplikowanego już postępowania.
Wielu inwestorów nie zdaje sobie sprawy
z konieczności poprowadzenia równolegle
wielu odrębnych procedur zgłoszeniowych,
koncentrując się na dopuszczeniu budynku
do eksploatacji.
Lakiernicze ABC
Konstrukcja kabiny lakierniczej jest
dość skomplikowana. Ściany kabiny
to panele typu „sandwich” wykonane
z blach stalowych, obustronnie ocynkowanych, wypełnionych np. prasowaną wełną
mineralną o grubości 50 mm i gęstości
160 kg/m3. Jest ona podstawowym materiałem izolacyjnym stosowanym w tego
typu konstrukcjach jako całkowicie niewrażliwa na rozpuszczalniki znajdujące się
w powietrzu oraz wyróżniająca się niepalnością. Blacha jest obustronnie malowana
w standardzie na kolor biały. Dach kabiny
wykonany jest z identycznych paneli jak
ściany. Standardowym modułem w kabinach jest 1,2 m. Długość kabiny wynika
z jego mnożnika. Ściany kabiny mogą także
bazować na innych niż panele materiałach
np. wykorzystuje się gotowe ściany klienta.
JESIEŃ 2014
LAKIERNIE
Rekuperatory powinny
najczęściej
wychodzić
na dach
budynku.
Wszystkie wewnętrzne powierzchnie kabin powinny
być pokryte powłokami matowo-białymi, dającymi
się łatwo zmywać, także po zabrudzeniu dowolnym
rodzajem lakieru samochodowego. Do oświetlenia
najlepiej nadają się jarzeniówki emitujące światło
zbliżone barwą do dziennego. Ze względu na znaczną
wilgotność powietrza (zwłaszcza przy korzystaniu
z materiałów wodorozcieńczalnych) świetlówki
powinny być umieszczone w hermetycznych
kloszach, otwieranych wyłącznie z zewnątrz kabiny.
Z tych samych powodów nie należy we wnętrzu
kabin korzystać z narzędzi elektrycznych. Zaleca się
zastępować je sprzętem pneumatycznym.
Drzwi wjazdowe, wykonane z paneli
izolowanych wzmocnionych elementami
konstrukcyjnymi, są kilkuczęściowe. Przynajmniej jedno skrzydło stanowią drzwi
serwisowe wyposażone w zamki bezpieczeństwa, a pozostałe zamykane są przy po-
Sterowanie wszystkich systemów
nowoczesnej kabiny lakierniczej odbywa
się za pomocą wspólnego pulpitu i polega
na ręcznym wprowadzaniu zadanych
parametrów pracy, utrzymywanych potem
przez automatyczne układy regulacyjne
i zabezpieczające. Na przykład: pracę
lakiernika przy niedostatecznej wentylacji
przerywa zgaśnięcie oświetlenia wnętrza lub
zamknięcie dopływu sprężonego powietrza
do pistoletu lakierniczego, albo też przy
wzroście ciśnienia powietrza w kabinie
samoczynnie otwierają się drzwi boczne itp.
mocy specjalnych rygli zapewniających dobre przyleganie do konstrukcji ościeżnicy.
Drzwi wyposażone są w uszczelki zainstalowane obwodowo na wszystkich skrzydłach.
Oświetlenie instalowane jest w skosach pomiędzy ścianą kabiny a sufitem
Metoda suszenia zależy od rodzaju
lakieru i jest zwykle ustalana przez
jego producenta. W wielu wypadkach
ekonomicznie uzasadnione lub
technologicznie konieczne bywa
wykorzystywanie takich urządzeń, jak
promienniki podczerwieni lub ultrafioletu.
Pierwsze z nich, emitując promieniowanie
cieplne, rozgrzewają warstwę lakieru
aż do podłoża. Drugie służą do obróbki
świeżych powłok, wykonanych
z materiałów specjalnych, twardniejących
pod wpływem promieni UV.
nadmuchowym. Przy wysokich kabinach stosuje się dodatkowy pas świetlny
na wysokości połowy obiektu lakierowanego. Każda lampa ma barwę światła
L54, zbliżoną do dziennego. Wymiana
LAKIERNIE
świetlówek odbywa się od zewnątrz
lub, w szczególnych przypadkach, od
wewnątrz. Konstrukcja taka zapewnia
szczelność i spełnia wymagania norm
w tym zakresie.
Filtry wstępne mają postać wkładów
płaskich, filtrów kasetowych i kieszeniowych. Odpowiadają one za filtrację powietrza zasysanego. Zatrzymują stałe i płynne
zanieczyszczenia powietrza atmosferycznego. Filtr instalowany jest zwykle przed
dmuchawą, co przeciwdziała szkodliwemu zapyleniu lub zawilgoceniu świeżych
powłok lakierniczych. System dystrybucji
powietrza nadmuchiwanego – jednostka wentylacyjno-grzewcza (generator)
może być usytuowana względem kabiny
lakierniczej w trzech położeniach: z lewej,
Wbudowane podnośniki w podłogę wykonywane są w specjalnych wersjach,
które mogą pracować
w atmosferze zagrożenia wybuchem.
Co się dzieje z łopatami chińskiej kabiny lakierniczej po 2 latach eksploatacji? Na śmigłach odłożyły się kolejne warstwy farby, w rezultacie turbina wyrwała się z mocowania i rozrywając obudowę wyleciała na halę.
Przyczyną awarii okazał się jeden stopień filtracji kabiny. Zalecanym
minimum są dziś 2 do 3 stopnie filtracji. A najlepiej 4. Taka sytuacja
może wydarzyć się również, gdy nie będą starannie docięte filtry.
Brudne powietrze przez dziury będzie wpadać wprost do generatora.
W kabinie lakierniczej zachodzą dwa
procesy: lakierowania i suszenia, które
charakteryzują się inną specyfiką.
Przepisy dotyczące lakierowania
nakazują otwarty przepływ powietrza,
czyli zaciąganie powietrza świeżego
z zewnątrz, nagrzewanie, wprowadzanie
do kabiny, zanieczyszczanie lakierem
i poprzez filtry wyrzucenie całości.
Nie może być recyrkulacji. Dlaczego?
Ponieważ nie mamy kontroli nad
substancjami wybuchowymi
pochodzącymi z lakierowania i po
jakimś czasie mogłoby dojść do ich
kumulacji, a więc nawet wybuchu.
10
z prawej i z tyłu kabiny. Za każdym razem,
a w szczególności przy położeniu tylnym
generatora, przepływ może być nierównomierny. Aby temu zapobiec, stosuje się
specjalne systemy dystrybucji powietrza,
wyrównujące nadmuch powietrza na całej
powierzchni sufitu. Dla zapewnienia najlepszych warunków równomierności przepływu powietrza, dolny kanał powinien
być możliwie jak najgłębszy. Dlatego standardowo kabina lakiernicza posadowiona
jest na tzw. fosie betonowej.
Podobnie jak w suficie nadmuchowym
pod kratami podłogowymi znajduje się
system dystrybucji powietrza, mający za
zadanie wyrównanie siły ssania na całej
powierzchni krat podłogowych. Niweluje
on w dużej mierze skutki bocznego lub
www.serwis-expert.pl
W kabinach lakierniczych dla ciężarówek, autobusów,
przemysłu stosowany jest najczęściej pionowy ruch
powietrza. Nawiew ciepłego, czystego powietrza
zawsze odbywa się przez sufit filtracyjny, dzięki temu
lakiernik oddycha czystym powietrzem. Sufit filtracyjny
umieszczony jest bezpośrednio nad stanowiskiem
lakierowania. Wyciąg zapylonego powietrza odbywa
się najczęściej przez kraty podłogowe lub boczne
kanały wyciągowe, co jest pewną alternatywą, jeżeli nie
można wykonać fosy betonowej. Zdarzają się również
konstrukcje z krzyżowym przepływem powietrza.
Każde z tych rozwiązań ma swoje zalety i wady, ale
o wyborze rozwiązania docelowego decyduje inwestor
po określeniu rodzaju i liczby malowań oraz analizie
dodatkowych czynników.
tylnego (nie centralnego) usytuowania generatora.
W celu ograniczenia emisji cząstek stałych farb i lakierów używanych w kabinach
lakierniczych stosuje się suche, syntetyczne filtry podłogowe typu paint-stop. Ich
powierzchnia jest równa powierzchni krat
podłogowych, pod którymi są zainstalowane. Częstotliwość ich wymiany jest uzależniona od rodzaju prowadzonych prac, jak
również od umiejętności i profesjonalizmu
lakiernika i oscyluje średnio na poziomie
około 60÷100 godzin. Zabrudzone filtry
podłogowe powodują drastyczny wzrost
nadciśnienia panującego w kabinie lakierniczej, która nie ma układu automatycznej
lub półautomatycznej regulacji nadciśnienia. Wzrost nadciśnienia powoduje z kolei
spadek prędkości opadu powietrza.
Z uwagi na wysoką sprawność (stosunek mocy silnika do wydajności wentylatora) powinno stosować się wentylatory
dwustrumieniowe, promieniowe. Zastosowanie mają silniki indukcyjne trójfazowe z rozruchem gwiazda/trójkąt: osobny
do napędu układu nadmuchowego i wyciągowego.
Do podgrzewania powietrza nadmuchowego służy palnik. W wersjach standardowych dostarczane są palniki olejowe lub gazowe. W zależności od modelu
są to palniki jedno- lub dwustopniowe.
Wybór rodzaju energii wykorzystywanej
do ogrzewania (elektryczność, gaz, paliwa płynne) uwarunkowany jest głównie
czynnikami ekonomicznymi. Z punktu
widzenia technologii lakierniczych istotne jest, by ogrzewanie działało systemem
nadmuchowym, zintegrowanym z wentylacją wnętrza. Cały obieg powietrza
w kabinie jest wówczas wymuszony przez
odpowiednio wydajną (od 100 do 300 całkowitych wymian powietrza na godzinę)
dmuchawę zewnętrzną. Między dmuchawą a wnętrzem kabiny instalowane
są przepływowe wymienniki ciepła, podgrzewające nadmuchiwane powietrze do
wymaganej temperatury. Za nimi instalowane są filtry dokładnego oczyszczania
powietrza.
W fazie suszenia około 90% masy powietrza krąży w obiegu zamkniętym. Jest
to właściwie jedyne prawidłowe rozwiązanie, jakie powinno mieć zastosowanie
w naszej strefie klimatycznej. Pozwala na
szybkie uzyskanie wysokiej temperatury
suszenia bez niepotrzebnych strat.
Układ utrzymujący nadciśnienie w kabinie lakierniczej zawsze na takim samym
poziomie zapewnia prędkość opadu powietrza na jednakowym poziomie, niezależnie od stanu zanieczyszczenia filtrów
podłogowych, w zakresie ich zdolności
JESIEŃ 2014
LAKIERNIE
eksploatacyjnych. W rozwiązaniu standardowym dostarczane są kabiny z układem
regulacji półautomatycznej, a przy zamówieniu dodatkowym, z układem całkowicie automatycznym.
Układ sterujący oparty na mikroprocesorowych układach sterujących, umożliwiających zastosowanie dodatkowych
funkcji pracy kabiny lakierniczej takich,
jak przewietrzanie i schładzanie, składa się
z dwóch elementów tzn. szafy rozdzielczej
i panelu sterowania.
Kanały wentylacyjne – czerpni i wyrzutni, wykonywane są z blachy ocynkowanej
o przekrojach ściśle dostosowanych do wydajności układów wentylacyjnych, o długości do 6 m od poziomu podłogi. Zakończone są elementami przeciwdeszczowymi.
Lakiernicze kruczki
Niezwykle ważnym elementem doboru
jest spręż dyspozycyjny, czyli zdolność pokonania wszelkich oporów samego urządzenia, zanieczyszczonych filtrów i ewentualnego układu rekuperacji. Urządzenia
z Dalekiego Wschodu mają najczęściej dobór na poziomie 300÷400 Pa, zdarzają się
500÷600 Pa. Jest to zdecydowanie za mało.
Przyjmuje się, że dla kabiny bez rekuperacji parametr ten powinien wynosić co
najmniej 900 Pa, a w przypadku rekuperacji, po doborze wymiennika krzyżowego,
najczęściej 1400÷1600 Pa. Jest to bardzo
ważny parametr, skrzętnie pomijany milczeniem przez wielu oferentów.
Sprawność wymienników krzyżowych
– to „temat rzeka”. Najlepsze rozwiązania
mają sprawność znamionową na poziomie
60% (i najlepszy stosunek ceny do efektywności – przy eksploatacji min. 1000 h/rok
zwiększony koszt zwraca się po 2, 2,5
Aby określić energochłonność kabin lakierniczych, powinniśmy dowiedzieć się, przy jakim
zapotrzebowaniu na media kabina generuje parametry użytkowe. Ostateczne wyniki eksploatacyjne warunkuje technologia aplikacji lakieru i co
jest lakierowane. Warto przed zakupem kabiny
zwrócić się o poradę do profesjonalnego technologa od lakierowania.
roku). Oczywiście zainstalowanie wymiennika krzyżowego do normalnej instalacji wentylacyjno-grzewczej standardowej kabiny lakierniczej powoduje olbrzymi
spadek wydajności wentylacyjnej (wzrost
oporów), dlatego podejmuje się wiele działań mających na celu poprawne działanie
układu rekuperacji bez spadku wydajności
wentylacyjnej z możliwością ominięcia
układu w okresie letnim, kiedy różnica potencjałów jest niewielka. Instalacja z wy-
JESIEŃ 2014
Aleksander
Terelak,
dyrektor NTS Sp. z o.o.
Duża kabina lakiernicza oznacza, iż koszty użytkowania będą
znacznie większe niż
przy
standardowych
kabinach dla samochodów osobowych.
Również proces lakierowania dużych pojazdów jest bardzo długi, co pociąga za
sobą znaczne zużycie prądu oraz paliwa, w szczególności w okresie z temperaturami poniżej 20°C. Dlatego bardzo
ważne jest, aby dobierać wyposażenie
kabiny tak, by była ona jak najbardziej
energooszczędna. USI Italia od samego
początku wdraża najnowsze rozwiązania
mające na celu ograniczenie kosztów pracy urządzeń (palnik otwartego płomienia,
sterowanie komputerowe z falownikami,
wysokowydajne rekuperatory).
Kabina lakiernicza USI Italia z windą
lakierniczą, umożliwiającą ruch w pionie
i w poziomie.
Kabina przejazdowa Saima
Meccanica zamykana automatyczną
roletą pionową.
Kabina przejazdowa Astherm przedzielona
automatyczną roletą pionową z zastosowaniem
wózków lakiernika o ruchu poziomym.
miennikiem krzyżowym determinuje dodatkowo nową obudowę izolowaną, układ
„by-pass”, dodatkowe filtry pyłowe, inny
układ sterowania, wymianę wentylatorów
na wysokociśnieniowe, wymianę silników,
ich zabezpieczeń, falowników, itp.
Układy sterujące mogą być proste, oparte na układach automatyki przemysłowej
i bardziej zaawansowane oparte na sterownikach programowalnych PLC.
Kiedy rekuperator? Rekuperator obniża
przepływy, ale umożliwia bardzo precyzyjne ustawianie temperatury. Przesłanką do
zamontowania rekuperatora jest praca kabiny non-stop. Rekuperator to koszt, dlatego amortyzuje się tylko wtedy, gdy kabina
z niego korzysta. Jego praca ma sens, gdy
temperatura na zewnątrz jest radykalnie
niższa niż w kabinie np. przy deltach temperatury większych od 30°. Mając sprawność około 50% z wyrzucanego powietrza
o temp. 20°C odbiera połowę tej temperatury, powodując, że powietrze zaciągane
do palników ma nie –10 a ok. 5°C. Realnie zmniejsza się delta temperatury. Ma to
sens ekonomiczny, ponieważ w ten sposób
można ograniczyć koszty energii nawet
o połowę.
Producentów i firm dystrybuujących na
polskim rynku kabiny lakiernicze może
być nawet więcej niż producentów urządzeń do wszechobecnych warsztatów wulkanizacyjnych. My doliczyliśmy się około
17 oferentów takich rozwiązań. To bardzo
dużo biorąc pod uwagę, że popyt na nie
jest ściśle związany z tempem rozwoju nowych punktów serwisowych. ▐
Michał Mariański
Fot. M.Mariański, Italtecnica – kabiny
Futura, FBD – kabiny Saima Meccanica,
NTS – kabiny Usi Italia, Astherm
Dziękujemy wszystkim firmom
w szczególności Italtecnica Enzo Moretti
za pomoc merytoryczną w przygotowaniu
artykułu.
www.serwis-expert.pl
11
TECHNIKA
Drugie życie silnika
Proces regeneracji silników jest bardzo trudny lub nawet
niemożliwy bez stosowania nowoczesnych technologii obróbki.
Szczególne znaczenie nabiera technologia honowania otworów
oraz odpowiednia obróbka gniazd zaworowych.
N
owoczesna technologia honowania
umożliwia uzyskiwanie małych wartości tolerancji średnicy otworu oraz
odchyłek błędów kształtu (kołowość, walcowość). Honowana powierzchnia otworu
charakteryzuje się lepszymi własnościami
smarnymi i wydłużoną żywotnością w porównaniu z powierzchnią wytaczaną lub
szlifowaną. W procesie regeneracji silnika
technologia honowania jest stosowana m.in.
do obróbki: cylindrów, korbowodów, obsad
łożysk wału korbowego, prowadnic zaworowych, łożyskowania wałka rozrządu i wirnika
turbiny w korpusie turbosprężarki. W procesie regeneracji silników niezbędne są także
obrabiarki do głowic i wykańczania zaworów.
W honowaniu bardzo pomocnymi
mogą okazać się amerykańskie firmy Sunnen Product Co. oraz Rottler Manufacturing. Oferują one kompletne technologie
honowania obejmujące obrabiarki (szlifierki krzyżowe i honownice), systemy
zautomatyzowane, głowice i narzędzia do
honowania. W procesie remontów kapitalnych silników uczestniczyć też mogą maszyny firm Serdi, Berco oraz Carmec.
12
www.serwis-expert.pl
Cylindry jak nowe
Jednym z najważniejszych zabiegów
naprawczych jest regeneracja cylindrów.
Występujące w nowoczesnych silnikach
małe wartości tolerancji średnicy i odchyłek błędów kształtu otworu oraz wysokie
wymagania co do jakości powierzchni cylindra stawiają przed zakładami zajmującymi się regeneracją silników coraz większe wymagania. Wykonanie cylindrów
zbliżonych jakościowo do fabrycznych jest
niemożliwe bez zastosowania nowoczesnej
technologii honowania. Nie wystarczy już
tylko zagładzić wytoczonego wcześniej
cylindra, usuwając naddatek o wartości
0,01÷ 0,02 mm. Warstwa wierzchnia cylindra powinna posiadać strukturę materiału
rodzimego, która jest wolna od mikropęknięć i zniekształceń struktury powstających zawsze podczas operacji wytaczania.
Także zawarty w żeliwie grafit powinien
pozostać w stanie nieuszkodzonym. Honowany cylinder musi posiadać równomierną strukturę krzyżową o określonym
kącie przecięcia rys. Struktura ta zapewnia
występowanie podczas pracy silnika odpowiedniego smarowania w postaci tzw.
filmu olejowego oraz jest rezerwuarem
oleju zapewniającego odpowiednie smarowanie podczas rozruchu zimnego silnika.
Odpowiednia chropowatość powierzchni
pozwala także na lepsze dopasowanie się
pierścieni tłokowych do cylindra, co jest
szczególnie istotne w silnikach Diesla. Zabieg szczotkowania cylindra wykonany po
honowaniu polepsza jakość powierzchni,
wyoblając ostre krawędzie i wymiatając
mikrowióry oraz luźne cząstki pozostające
w dolinach siatki.
Firma Sunnen oferuje dla tego sektora
napraw pionową honownicę SV-20, a firma Rottler honownicę serii H70A.
Głowica to nie tylko planowanie
Kolejnym elementem napraw głównych
silników jest regeneracja głowic. Producenci zaworów stwierdzili, że 75% uszkodzeń zaworów jest skutkiem występowania
w nich naprężeń cieplnych i mechanicznych. Współosiowość gniazda zaworowego i zaworu ma największy wpływ na powstawanie tych naprężeń. Dopuszczalna
odchyłka współosiowości jest sumą błędu
gniazda i zaworu. Producenci określają te
wartości. Przykładowa maksymalna sumaryczna odchyłka współosiowości gniazda
i zaworu w firmie Ford Motor Co. w najwyższej klasie jakości wynosi 0,025 mm.
Zawór i gniazdo pracują w ekstremalnie
wysokich temperaturach. Przeciętna temperatura pracy zaworu wydechowego wynosi 650÷730°C. Około 75% ciepła jest
JESIEŃ 2014
TECHNIKA
Honownica do korbowodów
Sunnen LBB-1660 zapewnia
obróbkę średnic otworów
w stopie 43÷160 mm oraz
otworów w główce 10÷50 mm.
Dokładność obróbki otworu
w stopie poniżej 0,01 mm
zapewnia żądaną wartość luzu
w łożysku i optymalne warunki
smarowania. Ponadto honownica
ta charakteryzuje się krótkim
czasem obróbki i krótkim
czasem przygotowawczym oraz
przeznaczonym na przezbrojenia.
Sunnen oferuje pionową honownicę SV-20
umożliwiającą szybką obróbkę cylindrów,
bez konieczności wytaczania przy regeneracji
na następny „nadwymiar”, zapewniając
wymagane przez producentów silników
wartości tolerancji średnicy i odchyłek
błędów kształtu (kołowość, walcowość),
odpowiednią chropowatość powierzchni
i strukturę warstwy wierzchniej cylindra
oraz powtarzalność tych parametrów w każdym obrabianym cylindrze. Honownica obsługuje średnice cylindrów od 19 do 350 mm,
przy skoku 508 mm. Maksymalnie zmieści
się na niej blok o długości 1150 mm.
odprowadzana z zaworu przez gniazdo zaworowe. Pozostała część ciepła przepływa
przez jego prowadnicę.
Wszelkie błędy współosiowości gniazda i zaworu oraz błędy kołowości skutkują mniejszą powierzchnią styku gniazda
z zaworem i gorszym odprowadzaniem
ciepła. Zjawisko to może spowodować
Obrabiarka Serdi 3.0 do obróbki
gniazd zaworów głowic cylindrów
została zaprojektowana szczególnie do głowic wielozaworowych.
Może obrabiać nawet bardzo
małe rozmiary rzędu 3 mm
(0,12”). Maksymalny zakres
możliwości jej pracy kończy się
na otworach o średnicy 70 mm.
Posiada opatentowany suport
z trzykierunkowym powietrznym
pozycjonowaniem wrzeciona.
Można na nią założyć głowicę
o maksymalnej długości 1200 mm.
przegrzanie zaworu i jego zniszczenie.
Przykładowo wytrzymałość zaworu przy
wzroście jego temperatury z 650 do 760°C
zmniejsza się czterokrotnie. Aby uniknąć
ryzyka wystąpienia awarii głowicy, należy
zapewnić minimalne odchyłki kołowości
gniazda i zaworu oraz minimalną odchyłkę współosiowości gniazda z prowadnicą.
Maszyny marki Berco
są mało znane w naszym
kraju. Producent ten należy do wielkiej korporacji
metalowej ThyssenKrupp.
Do obróbki głowic
proponuje się urządzenie
typu SV 1000. Maszyna
jest w stanie obrabiać
cylindry o średnicy od
16 do 75 mm i głowice
o długości do 1025 mm.
Napędza ją silnik o mocy
0,75 kW.
Na rynku maszyn obejmujących różne
systemy obróbki gniazd zaworowych znajdziemy wytaczarkę Sunnen VGS-20, obrabiarkę do gniazd i prowadnic zaworów Rottler SG7 lub skomputeryzowane centrum
CNC serii P60 tej samej firmy oraz obrabiarki do głowic Berco SV1000 czy Carmec
Nowe czasopismo dla profesjonalistów
ów
branży narzędziowej
nowości produktowe - od prostych narzędzi
ędzi ręcznych,
po zaawansowane elektronarzędzia
i urządzenia automatyczne
najciekawsze wydarzenia branży narzędziowej
praktyczne wskazówki i porady ekspertów
Czytaj za darmo na: www.tool-expert.pl
expert.p
t pl
TECHNIKA
Wartość kąta skrzyżowania rys powinna wynosić
20÷40°, mierząc od poziomej linii odniesienia.
Kąt skrzyżowania rys spoza podanego przedziału
nie zapewnia odpowiedniego smarowania tulei
cylindrowej i pierścieni tłokowych, co może
skutkować ich przedwczesnym zużyciem. Rysy
powstające na powierzchni honowanego cylindra
powinny być wykonane symetrycznie w obu
kierunkach. W przypadku niespełnienia tego
warunku i występowania w cylindrze wzoru
jednokierunkowego, podczas pracy silnika powstaje
zjawisko obracania pierścieni tłokowych, skutkujące
nadmiernym zużyciem powierzchni czołowych
pierścieni oraz rowków tłoka. Dodatkowo pogarszają
się warunki smarowania. Żywotność pierścieni
tłokowych jest w tym przypadku krótsza.
Carmec VGP 1200 to
obrabiarka do gniazd
zaworów głowic o maksymalnej długości
1100 mm. Napędza ją
silnik o mocy 0,75 kW.
Tutaj największą
różnicą w stosunku
do maszyn konkurencji
jest to, że wszystkie
ruchy suportu i wrzeciona realizowane
są za pomocą
hydrauliki. Również
za ruchy pomocnicze
służące zakładaniu
i zdejmowaniu
odpowiada układ
hydrauliczny.
Obrabiarka Rottler SG7 do
gniazd i prowadnic zaworów
głowic cylindrowych. Lekka,
podwieszana głowica robocza
gwarantuje idealne centrowanie
prowadnic zaworowych. Ma ona
możliwość pochylania się o 15°
w obu kierunkach, co umożliwia
szybkie dopasowanie do
obrabianej głowicy cylindra
z zaworem o dowolnym
pochyleniu. Uchwyt przedmiotu
obrabianego jest 360-stopniowy,
co oznacza dostęp do detalu ze
wszystkich stron. W standardzie
użytkownik otrzymuje szafkę
znajdującą się po lewej stronie
umożliwiającą składowanie
narzędzi i osprzętu maszyny.
VGP1200. Całą gamę maszyn do tego rodzaju zadań oferuje także firma Serdi.
Głowica i blok to nie wszystko
Ważne są też korbowody. Korbowód
jest jedną z najbardziej obciążonych części
14
Materiał cylindra powinien mieć strukturę
krystalograficzną materiału rodzimego,
wolną od zniekształceń i mikropęknięć
powstających podczas wstępnej
obróbki wytaczaniem. Przyjmuje się,
że minimalny naddatek, który powinien
zostać usunięty technologią honowania
wynosi 0,12 mm (średnicy). Z punktu
widzenia jakości powierzchni cylindra
honowanie z minimalnym naddatkiem
wynoszącym 0,01÷0,03 mm nie powinno
mieć miejsca. Zabieg taki tylko „zabiela”
powierzchnię po wytaczaniu, nie usuwając
zniekształconego materiału. Żywotność
„zabielonego” cylindra jest dużo krótsza
niż cylindra głęboko honowanego.
www.serwis-expert.pl
Rottler H76A to uniwersalna
pionowa maszyna do honowania.
Zautomatyzowana obróbka pozwala
tutaj na pracę bez nadzoru operatora, oferując w rezultacie 50÷70%
oszczędności siły roboczej. W szczególności należy zwrócić uwagę
na ekran dotykowy sterowania
CNC, który nie tylko charakteryzuje
się łatwością programowania,
ale także ma możliwość łączenia się
przez Internet z centrum pomocy
producenta. Wszystko to dzięki
sterowaniu komputerowemu
z systemem operacyjnym Windows.
Urządzenie ma możliwość obróbki
cylindrów o średnicy od 59,44
do 304,29 mm i długości bloku
do 940 mm.
silnika. Za jego pośrednictwem przenoszone są znaczne siły pochodzące od pracujących tłoków i przekazywane dalej na
wał korbowy. Wymagania stawiane przez
producentów silników co do dokładności
otworu w stopie korbowodu oraz w jego
główce są bardzo wysokie. Wraz z wpro-
wadzeniem na rynek nowych, bardziej wysilonych silników wymagania te rosną. Dla
zapewnienia poprawnej pracy korbowodu
jest istotne zachowanie odpowiedniego
pasowania panewek i czopu wału korbowego. Jeżeli błąd owalu otworu po wyjęciu
panewek jest większy niż 0,02 mm, to korbowód należy regenerować. Założenie nowych panewek do takiego korbowodu spowoduje, że po krótkim czasie eksploatacji
i ułożenia się ich do owalnego otworu
może wystąpić zatarcie łożyska. Do regeneracji korbowodów Sunnen proponuje
maszynę o oznaczeniu LBB-1660.
Nie należy także zapominać podczas
kapitalnych napraw o osiowaniu podpór wału korbowego i regeneracji otworów do uzyskania wymiaru nominalnego
i „fabrycznych” odchyłek błędów kształtu.
Blok silnika podczas jego eksploatacji ulega deformacjom. Deformuje się także oś
wału korbowego. Ponieważ jest to proces
długotrwały, odkształcenia osi przejmowane są przez panewki. Dodatkowo na
skutek działania obciążeń pochodzących
od korbowodów pokrywy obsad wału korbowego owalizują się w kierunku prostopadłym do zamków. Zniekształcenie osi
i owalizująca pokrywa są szczególnie duże
w dużych blokach oraz w coraz częściej
występujących cienkościennych blokach
nowoczesnych silników. Zamontowanie
przeszlifowanego wału korbowego i nowych panewek do takiego bloku skutkuje
tym, że wał obraca się z trudem lub zupełnie nie daje się obrócić. Dopuszczenie go
do eksploatacji może spowodować pęknięcie wału korbowego lub jego zatarcie,
ponieważ nowe panewki szybko dopasują
się do owalnych podpór i nie będzie zapewnione odpowiednie smarowanie łożysk. Firma Sunnen oferuje kompletną
technologię przeznaczoną do regeneracji
otworów w podporach wału korbowego
i ich osiowania. Zrobić to wszystko można
za pomocą poziomej honownicy CH-100.
Właściciel zużytego silnika mógłby
go zezłomować lub oddać za grosze, a za
nowy zapłacić majątek. Być może kupiłby nawet cały nowy pojazd. Tylko po co?
Alternatywą jest reaktywacja starych silników i ponowne eksploatowanie ich przez
lata. Podstawowe zalety napraw głównych
silników to przywrócenie im pierwotnych
osiągów i wydajności. Jest to też przedsięwzięcie bardzo opłacalne. Im większy
silnik, tym większy współczynnik opłacalności. Całkowity remont może kosztować
40÷60% wartości nowego silnika. Dlatego
w tym specjalistycznym fachu warsztaty
nie narzekają na brak pracy. ▐
Michał Mariański
Fot. M. Mariański, Sunnen
JESIEŃ 2014
Naprawa Diesla w ciężarówkach – zadanie dla profesjonalistów
Współcześnie w pojazdach ciężarowych dominują zaawansowane systemy wtryskowe Common Rail. Ich komponenty
– pompy i wtryskiwacze – są wykonane z bardzo wysoką
precyzją. Dlatego ich naprawę należy zlecać wyłącznie
fachowcom, najlepiej profesjonalistom z Bosch Diesel Center
oraz Bosch Diesel Service.
nowoczesnych układów wtryskowych
Kod IMA opisuje mapę korekt wtryskiwacza i powinien być wprowadzony do
sterownika silnika zawsze, gdy wtryskiwacz jest wymieniany lub naprawiany.
Kod ten pozwala sterownikowi silnika
dawkować paliwo z odpowiednią precyzją, zapewniając większą ekonomikę
eksploatacji i płynną pracę silnika.
to długi i żmudny proces składający się
z wielu operacji. A cała naprawa musi
Bosch Diesel Center to serwisy zaj-
przebiegać w warunkach niemal labora-
mujące się profesjonalną obsługą sys-
toryjnej czystości.
temów Diesla oraz naprawą komponentów układów wtryskowych Diesla,
Precyzyjna regulacja – naprawa wtrys-
łącznie
kiwacza Common Rail.
układów Common Rail. Serwisy te po-
z
najnowszymi
elementami
Naprawa wtryskiwacza Common Rail
siadają dedykowane stoły probiercze
w serwisach Bosch obejmuje wstępny
EPS i narzędzia umożliwiające w pełni
test pracy na stanowisku probierczym,
profesjonalną naprawę pomp i wtry-
demontaż i dokładne mycie wszystkich
skiwaczy Common Rail, a także pom-
elementów oraz weryfikacje poszcze-
powtryskiwaczy i elektronicznie ste-
gólnych komponentów. Stan rozpyla-
rowanych pomp rozdzielaczowych VP.
cza i zaworka sterującego sprawdzany
Przedsiębiorstwa, które eksploatują
jest przy użyciu mikroskopu. Wymianie
Bosch Diesel Service to serwisy zaj-
pojazdy ciężarowe nie mogą pozwolić
podlegają wszystkie zużyte części oraz
mujące się profesjonalną obsługą sys-
sobie na przestoje. Każde wyłącze-
elementy wymagane przez technologię
temów Diesla oraz serwisowaniem sa-
nie pojazdu z ruchu generuje straty,
naprawy. Wtryskiwacz regulowany jest
mochodów osobowych i użytkowych.
a niefachowa naprawa to
ponowna
przy pomocy podkładek regulacyjnych
Serwisy Bosch Diesel Service wykonują
wizyta w serwisie. Koszty usunięcia
o gradacji od 2 do 5 mikronów oraz
też naprawy podzespołów klasycznych
nieprzewidzianej awarii mogą nawet
dedykowanego zestawu narzędzi zawie-
układów Diesla.
przekroczyć cenę wykonania fachowej
rającego m.in. cyfrowy czujnik zegaro-
Jeśli masz problem z Dieslem – Bosch na
naprawy.
wy. Po naprawie i regulacji wtryskiwacz
pewno ma profesjonalne rozwiązanie.
jest testowany na stole probierczym
Fachowe
podejście
kluczem
do
Komponenty
systemu
EPS z wielofazowym przebiegiem procedury pomiarowej. W razie potrze-
zaawansowanej techniki.
wtryskowego
by
wtryskiwacz
jest
ponownie
re-
Common Rail są dużo bardziej złożone
gulowany aż do osiągnięcia dawek
niż rozwiązania klasyczne. Konieczność
i pozostałych parametrów mieszczą-
zachowania dużej precyzji podczas na-
cych się w odpowiednich zakresach.
prawy jest spowodowana ciśnieniami
Każdorazowo po prawidłowo zro-
wtrysku sięgającymi nawet 2500 bar.
bionej
Właściwa regulacja jest niemożliwa
ny jest wydruk raportu ze
bez użycia dedykowanych narzędzi.
stołu
Naprawę najbardziej zaawansowanych
rający wyniki testu wraz
komponentów Diesla można wykonać
z wygenerowanym nowym
w serwisach Bosch Diesel Center.
kodem IMA wtryskiwacza.
Profesjonalna naprawa komponentów
naprawie
probierczego
wykonywazawie-
WYPOSAŻENIE
rozpierającego umieszczanego wewnątrz
rury wydechowej. Innym rozwiązaniem
są statywy ssące, na których umieszcza się
ssawki. Zaletą takich systemów jest brak
bezpośredniego kontaktu z elementami
pojazdu.
Drugim ważnym elementem jest przewód elastyczny, za pomocą którego spaliny
odprowadzane są do wentylatora. Najczęściej stosowane są przewody, których powłokę stanowi włókno poliestrowe pokryte
neoprenem. Dodatkowo przewód wzmocniony jest zewnętrznym oplotem ze spirali
nylonowej powleczonej tworzywem. Innym
rozwiązaniem są przewody, których powłokę stanowi tkanina poliestrowa powlekana
neoprenem. Najczęściej stosowanymi przewodami są te o odporności temperaturowej
150, 200 lub 300°C. Stosowane średnice
przewodu to 100, 125 i 150 mm.
Następnym ważnym elementem jest
wentylator, który jest odpowiedzialny
za transport zanieczyszczeń. Stosowane
są wentylatory promieniowe montowane
w halach lub na dachach obiektów. Ważne
jest, by wentylator zapewniając odpowiedni wydatek, odznaczał się odpowiednim
sprężem.
Spalinowy zawrót głowy
Pracownicy warsztatów samochodowych i stacji
diagnostycznych ze względu na konieczność uruchamiania
i utrzymania w ruchu silników są narażeni na szkodliwe
spaliny. Bez profesjonalnych odciągów na pewno
zakręciłoby się im w głowie.
D
latego też stosowanie odciągów
spalin odprowadzających je bezpośrednio z rury wydechowej pojazdu na zewnątrz pomieszczeń jest rozwiązaniem nie tylko nowoczesnym, ale
przede wszystkim niezbędnym w celu
Każdy z odciągów występuje w wielu wersjach
– o różnych średnicach i długościach przewodów, z różnymi wentylatorami, rodzajami ssawek
oraz innych elementów dostosowujących urządzenie do wymagań klientów, specyfiki warsztatów
i konstrukcji układów wydechowych obsługiwanych pojazdów.
zapewnienia zdrowych i bezpiecznych
warunków pracy. Na szczęście stanowiskowe odsysacze spalin stosowane są
w polskich warsztatach samochodowych
już niemal powszechnie. Okręgowe stacje
kontroli pojazdów są zobligowane prze-
16
www.serwis-expert.pl
pisami do posiadania takich urządzeń.
Małe warsztaty i serwisy, choć nie mają
takiego obowiązku, również starają się
zapewnić komfort pracy pracownikom
oraz czystość i estetykę swoich pomieszczeń roboczych.
Wspólny mianownik…
W przypadku warsztatowych odciągów
spalin mamy do czynienia z różnymi konstrukcjami. Cechą wspólną wszystkich
rozwiązań jest ssawka, którą mocuje się
najczęściej na rurze wydechowej samochodu lub naprzeciw rury wydechowej
w sposób zapewniający efektywny odciąg.
Ssawka, dzięki odpowiedniemu kształtowi zapewnia właściwe mocowanie na
rurze wydechowej i odciąg 100% spalin.
Możliwy jest również mechanizm w postaci pokrętła zaciskowego lub elementu
…w różnych wersjach
Odprowadzane spaliny mogą być usuwane na zewnątrz obiektu za pomocą
indywidualnego systemu wywiewnego
(w małych warsztatach i stacjach obsługi) lub systemu zbiorczego (w większych obiektach z wieloma stanowiskami obsługi i naprawy pojazdów). Stąd
rozwiązania techniczne odciągów spalin
są dobierane w zależności od wielkości
warsztatu i liczby niezbędnych punktów
wyciągu spalin. Odciągi miejscowe muszą być także dostosowane do rodzaju
obsługiwanego pojazdu (osobowy, dostawczy, ciężarowy), a ssawki łączące
odciąg z rurą wydechową pojazdu – do
różnego ich zakończenia.
W małych warsztatach ze stanowiskami stacjonarnymi stosowane są indywidualne odciągi proste pojedyncze
i podwójne lub indywidualne odciągi
bębnowe. W wielostanowiskowych stacjach obsługi i warsztatach znajdują zastosowanie takie systemy, jak: centralna
instalacja odprowadzająca spaliny za
pomocą wspólnego systemu przewodów
wentylacyjnych, do których są podłączane punkty odciągowe lub system szynowy, pozwalający na pracę w większych
halach i przy dużej liczbie stanowisk
naprawczych. Do oddzielnej kategorii
można zaliczyć odciągi o specjalnych zastosowaniach, np. dla pojazdów ratow-
JESIEŃ 2014
WYPOSAŻENIE
Hale warsztatowe
serwisu pojazdów
warsztatowych
i autobusów
z zastosowanym
szynowym odciągiem
spalin ALU 150 firmy
Norfi.
Najpopularniejsze urządzenie wśród odsysaczy spalin to niewątpliwie
odciąg bębnowy, instalowany zarówno w najmniejszych warsztatach,
jak i największych placówkach zajmujących się naprawami
samochodów. Ma zwartą budowę, która nie zajmuje wiele miejsca
na stanowisku naprawczym, i spory zasięg pracy dzięki zastosowaniu
węża ssącego o długości do 12 m. Przewód ten nawijany jest
na bęben odsysacza za pomocą sprężyny lub silnika elektrycznego,
co bardzo ułatwia obsługę urządzenia.
Systemy specjalne opracowuje
się dla obiektów straży pożarnej
lub jednostek wojskowych.
Od standardowych różnią
się one przystosowywaniem
do konkretnych pojazdów
przechowywanych w danym garażu. Wynika to ze szczególnych
warunków pracy odsysacza.
Odciągi szynowe
mogą poruszać się po
szynie wzdłuż kanału
rewizyjnego lub w poprzek stanowisk
naprawczych. Szyna
składana jest z dowolnej liczby modułów
o różnych długościach.
niczo-gaśniczych, które muszą posiadać
układ automatycznego wypięcia ssawki wyciągowej. Są też rozwiązania
przeznaczone dla pojazdów, które znajdują się w ruchu. Pojazd, przemieszczając się, „ciągnie” wózek odsysacza poprzez przewód elastyczny zakończony
ssawką zaciśniętą na rurze wydechowej
samochodu. Przejezdne odciągi spalin
są stosowane podczas badania układu
jezdnego na ścieżce diagnostycznej. Spotyka się także instalacje kanałowe podpodłogowe, ale te wymagają prac typowo budowlanych na początku inwestycji
w warsztat.
Dobrze wiedzieć
Zgodnie z rozporządzeniem w sprawie bezpieczeństwa i higieny pracy
w pomieszczeniach pracy, w których
wydzielają się substancje szkodliwe dla
zdrowia, powinna być zapewniona taka
JESIEŃ 2014
Stacjonarny odciąg balansowy przypomina
urządzenia bębnowe. Ma bowiem przewód
odsysacza zamontowany podobnie,
lecz zastosowany tu system balansowy
podciąga niewykorzystywany odcinek
przewodu tak, aby nie był on uciążliwy
dla obsługi ani narażony na uszkodzenia
mechaniczne.
Profil szynowy ALU firmy Norfi produkowany
jest w kilku odmianach, co pozwala dobrać
odpowiedni do wymaganej wydajności. ALU
150 przeznaczony jest dla typowych pojazdów
osobowych i ciężarowych, posiada przekrój
300 cm2, co odpowiada rurze o średnicy 190 mm.
Profile ALU 250 i 350 posiadają większy
przekrój, dzięki czemu mogą obsługiwać ciężkie
pojazdy budowlane i maszyny przemysłowe.
wymiana powietrza, aby nie były przekraczane wartości najwyższych dopuszczalnych stężeń tych substancji. Urządzenia
lub ich części, z których mogą wydzielać
się szkodliwe gazy, pary lub pyły, powinny
być zhermetyzowane. W razie niemożliwości zastosowania takiego rozwiązania,
urządzenia te powinny być wyposażone
w miejscowe wyciągi.
Wymagania dotyczące wprost odciągów spalin emitowanych przez pojazdy
zamieszczono w rozporządzeniu dotyczącym stanowisk obsługowych i naprawczych w pomieszczeniach zajezdni autobusowych. W sytuacji, gdy wykonywane
są czynności przy pojazdach z silnikami
spalinowymi wymagające utrzymywania silnika w ruchu, stanowiska powinny
być wyposażone w urządzenia do odciągu spalin z rur wydechowych pojazdów.
W odniesieniu do stacji kontroli pojazdów przepisy kolejnego rozporządzenia
mówią, że w skład wyposażenia technolo-
Rozwiązania
najprostsze,
przeznaczone
dla małych warsztatów i serwisów, to odsysacze pojedyncze.
Na ich konstrukcję
składa się przewód
elastyczny o długości kilku metrów,
podczepiony
do wspornika
ściennego, oraz
wentylator, który
można zamontować bezpośrednio
na tym samym
wsporniku.
gicznego stanowiska kontrolnego powinny
wchodzić m.in.: wentylacja naturalna oraz
mechaniczna nawiewno-wywiewna, zapewniająca dodatkową awaryjną wymianę
powietrza, przy czym stanowisko kontrolne powinno być wyposażone w alarmowy
czujnik niedopuszczalnego poziomu stężenia tlenku węgla, który automatycznie
uruchamia tryb awaryjny wentylacji albo
też indywidualne wyciągi spalin z końcówkami na rury wydechowe, o wydajności
dostosowanej do rodzajów badanych pojazdów oraz alarmowy czujnik nadmiernego poziomu gazu płynnego i ziemnego
w stacji kontroli pojazdów przeprowadzającej badania pojazdów przystosowanych
do zasilania gazem.
Rynek dostawców tego rodzaju sprzętu dla warsztatów jest w tej chwili bardzo
konkurencyjny, zarówno pod względem
dostępnych rozwiązań, jak i cen. ▐
Michał Mariański
Fot. M. Mariański, Norfi
www.serwis-expert.pl
17
WYPOSAŻENIE
podrogowych. Służą również do mycia finalnego przed montażem części. Wszystkie
obecnie produkowane tego typu urządzenia
są ekologiczne, obieg płynu czyszczącego
jest zamknięty, płyn posiada wymagany
atest PZH. Stoły takie występują w wersjach
otwartych, grawitacyjnych lub wysokociśnieniowych, zamykanych kopułą. Druga
Marcin Wiśniewski,
właściciel firmy
Marwis, producenta
profesjonalnych
ekologicznych myjek
warsztatowych
Szmaty do lamusa
Tradycyjne metody mycia i czyszczenia części profesjonalny
warsztat powinien odsunąć na bok. Szmaty, czyściwo mogą
zastąpić obecnie ultradźwięki, a nawet… suchy lód.
Z
decydowana większość zabrudzeń w motoryzacji jest pochodzenia tłuszczowego.
Oleje, smary, pasty, płyny specjalistyczne
– wszystko to, zmieszane z brudem drogowym, piachem, często grubym, zeschniętym,
kilkuletnim oraz rdzą, może znajdować się
na zdemontowanych z samochodu częściach.
I nie są to żadne „niespodzianki” dla mechanika. Dokładne oczyszczenie takich części
przy pomocy szmat lub czyściwa papierowego
jest prawie niemożliwe, dlatego w ruch powinny pójść bardziej specjalistyczne urządzenia.
Również narzędzia służące do wykonywania
napraw w warsztatach samochodowych powinny być regularnie czyszczone.
Tradycyjnie na stole
Najprostszymi i najbardziej popularnymi
myjkami są ekologiczne stoły warsztatowe. Myjki takie służą do wstępnego mycia,
czyszczenia i odtłuszczania części i detali
(np. przed piaskowaniem lub śrutowaniem).
Usuwają resztki olejów, smarów i brudów
IBS Automatic Parts Washer MAXI 78. Obsługa
wszystkich tego typu urządzeń jest zupełnie prosta,
ponieważ proces czyszczenia jest w pełni zautomatyzowany. Mechaników można wtedy wykorzystać do innych
prac warsztatowych. Urządzenie posiada wirujący
kosz napędzany silnikiem, 6 ramion strumieniowych,
odprowadzanie pary, wykonane jest ze stali nierdzewnej,
posiada dodatkowy metalowy kosz na małe części.
18
www.serwis-expert.pl
IBS Automatic Parts
Washer MAXI 91-2.
Ta seria to urządzenia,
umożliwiające mycie
elementów wielkogabarytowych, takich jak silniki,
skrzynie biegów, pompy
wtryskowe, itp.
Swoją obecną pozycję
na rynku zawdzięczamy przede wszystkim wysokiej jakości
naszych wyrobów. Stawiamy na ciągły
rozwój naszej firmy. Dowodem jest stałe
poszerzanie asortymentu i dopasowywanie go do indywidualnych potrzeb klientów.
Wykonujemy np. urządzenia o niestandardowych wymiarach, ze stali nierdzewnej
wedle życzeń zamawiającego. Największym naszym produktem jest stół MST
2000 o nośności 1000 kg o wymiarach
2×1 m z beczką na płyn myjący o pojemności 200 l. Pragnę przypomnieć wszystkim, że myjki warsztatowe w zakładach
naprawczych i remontowych zalecane są
i wymagane przez Służby BHP i Ochrony
Środowiska, a stoły myjące są najprostszym
i najtańszym spełnieniem tego wymogu.
wersja jest oczywiście zdecydowanie wydajniejsza i dokładna w myciu. Myjki warsztatowe wykonywane są z blach ocynkowanych
i są malowane proszkowo lub w całości produkowane z blach nierdzewnych typu inox.
Myjnia stołowa Profi 100 z serii urządzeń IBS przystosowana
jest do ręcznego czyszczenia za pomocą szczotki oraz
do czyszczenia poprzez zanurzanie w wannie z większym
zbiornikiem do 108 l. Po ogrzaniu wanny do temperatury pracy
zbiornika (maks. 45°C), zbiornik zostanie napełniony środkiem
czyszczącym. Naciskając przełącznik nożny, środek czyszczący
zacznie przepływać przez szczotki, umożliwiając czyszczenie
zabrudzonych olejem i smarami części.
JESIEŃ 2014
WYPOSAŻENIE
TURBOclean oferowana przez firmę RoTec Polska.
To wysokociśnieniowa ekologiczna myjka do komponentów turbosprężarek oraz innych części samochodowych.
Mycie odbywa się w szczelnie zamkniętej przestrzeni,
ponieważ płyn myjący podawany jest pod ciśnieniem
35 bar. Z uwagi na ten fakt pracownik musi pracować
w specjalnych rękawicach ochronnych zintegrowanych
z kopułą zewnętrzną urządzenia.
Zasada działania takich urządzeń jest
bardzo prosta. Płyn myjący znajdujący się
w dolnej części wanny lub beczki podawany jest elektryczną pompą przepływową
przez przewód zakończony pędzlem przelotowym na czyszczony przedmiot (np.
część silnika). Po umyciu detalu spływa
grawitacyjnie przez otwór do zbiornika
lub wanny.
W koszu
Myjki komorowe natryskowe trochę
przypominają domowe zmywarki. Obrotowy kosz napędzany mechanicznie oraz
regulowane dysze spryskujące czyszczo-
Kärcher oferuje mało
inwazyjną, innowacyjną metodę
strumieniową, w której jako
czynnika roboczego używa się
granulatu suchego lodu (CO2).
Metodą tą pracują urządzenia
o wspólnej nazwie Ice Blaster:
IB 15/120, IB 15/80 i IB 7/40.
Czyszczenie suchym lodem to metoda bardzo
efektywna zarówno przy usuwaniu farb i lakierów
z powierzchni (oczyszczanie blach samochodowych
ze starych lakierów lub rdzy), jak i silikonu i śladów
po gumie, oleju, tłuszczu, smoły, bitumu, brudu
(części silnika, elementy narzędzi i maszyn, posadzki
w warsztacie etc.), a nawet atramentu, żywicy,
klejów, wosków, gumy do żucia, graffiti i innych.
ne części gorącym roztworem preparatu
myjącego zwiększają skuteczność procesu
mycia. Urządzenia tego typu znajdują zastosowanie wszędzie tam, gdzie istnieje
potrzeba mycia elementów gabarytowych,
jak również tam, gdzie czas gra ważną
rolę (w czasie pracy urządzenia mechanik
może zająć się innymi sprawami).
Dobra myjka tego typu powinna mieć
dysze wykonane ze stali nierdzewnej, co
eliminuje problem nalotu powstającego na
standardowych dyszach mosiężnych, elementy złączne (rury, lance, kolanka itp.) ze
stali nierdzewnej, co rozwiązuje problem
„łuszczenia się” elementów cynkowanych
pod wpływem czasu, system natrysku góra
– dół plus 2 lance boczne zapewniający wysoką skuteczność mycia, regulowane podgrzewanie wody od 20 do 90°C, regulowany
czas mycia np. 0÷60 min, zabezpieczenie
przed pracą „na sucho”, automatyczne wyłączenie mycia po otwarciu pokrywy oraz
filtrację wstępną brudów do 1 mm.
Ultradźwiękami
Mycie ultradźwiękowe pozwala osiągnąć maksymalną czystość w krótszym
czasie niż mycie metodami konwencjonalnymi, takimi jak mycie ręczne, natryskowe lub podobne. Ultradźwięki efektywnie
6SHFMDOLVW\F]Q\VSU]ąWGRF]\V]F]HQLDNRPSRQHQW³Z
W³Z
WXUERVSUąŧDUHNRUD]LQQ\FKF]ąņFLVDPRFKRGRZ\FK
\FK
5R7HF3ROVND
ul. Strefowa 8a
43-100 Tychy
telefon: +48 32 780 67 50
e-mail: [email protected]
www.rotec.pl
3RVLDGDP\ZVZRMHMRIHUFLHU³ZQLHŧDXWRPDW\F]QHP\MNLSU]HP\VĭRZH
RUD]SR]RVWDĭHXU]ñG]HQLDSRWU]HEQHGRSURIHVMRQDOQHMUHJHQHUDFML
WXUERVSUąŧDUHNÊZ\ZDŧDUNLNRPSUHVRU\SRZLHWU]DWXUERWHVWHU\
WYPOSAŻENIE
Myjka warsztatowa Marwis MST 1200 posiada
nośność 500 kg, co oznacza, że na stole można
zgromadzić kilka dość masywnych detali
wymagających umycia. Pojemność wanny
na zużyty płyn ma 100 l, a pojemność beczki
na płyn myjący do wyboru 200 lub 60 l. Stół
znajduje się na wysokości 800 mm, więc jest
optymalnie dobrany pod kątem ergonomii
pracy. Urządzenie zasilane jest z 230 V.
usuwają zanieczyszczenia takie jak: pasty
szlifierskie i polerskie, ścierniwo, wióry
i opiłki, smary i emulsje chłodzące. Kawitacja powodowana przez ultradźwięki
oddziałuje intensywnie i nie powoduje
uszkodzeń delikatnych lub skomplikowanych mechanizmów. Mycie wymaga minimalnego nadzoru i może być wykonywane
przez niewykwalifikowany personel.
Jak działają ultradźwięki? Prąd wysokiej
częstotliwości z generatora mocy jest dostarczany do przetwornika ultradźwięków,
którego elementem roboczym są dwie
płytki piezoceramiczne. Przetwornik jest
przymocowany do dna lub ściany wanny
i powoduje drgania, które są przenoszone do cieczy myjącej. Technika, w jakiej
działa myjka ultradźwiękowa, opiera się
na fizycznym zjawisku kawitacji. Proces
ten zapoczątkowuje wytworzenie wysokiej
częstotliwości fal ciśnieniowych, w konsekwencji których pojawiają się miliony
małych pęcherzyków implodujących na
powierzchni oczyszczanego przedmiotu.
Najczęściej ultradźwiękowe myjki znajdują zastosowanie przy myciu przed malowaniem proszkowym, galwanizowaniem
(odtłuszczanie, fosforanowanie), odtłuszczaniu po hartowaniu, regeneracji filtrów
siatkowych, myciu z past polerskich,
czyszczeniu chłodnic, wymienników oraz
myciu aparatury wysokoprężnej.
Podczas korzystania z myjek ultradźwiękowych należy pamiętać o stosowaniu odpowiednich preparatów myjących. Obecnie
dostępne są tzw. bezpieczne, agresywne (do
stali narzędziowych) oraz do mycia stopów
aluminium i metali kolorowych. Pierwsze
z nich dedykowane są do bezpiecznego
mycia elementów motoryzacyjnych. Nie za-
20
www.serwis-expert.pl
Myjka ultradźwiękowa to najlepsze
urządzenie do usunięcia brudu
z niedostępnych zakamarków różnego
rodzaju części i urządzeń. Bardzo
szeroką ofertę tego typu urządzeń
posiada firma Ultron. Jest producentem
myjek ultradźwiękowych dla warsztatów, przemysłu i laboratoriów o pojemności od 1 do kilku tysięcy litrów.
wierają wodorotlenków, nie ma więc ryzyka uszkodzenia elementów gumowych, czy
precyzyjnych elementów metalowych. Ich
skład nie jest też oparty na kwasach, które
mają niekorzystne działanie na czyszczone
powierzchnie.
Piaskiem
Piaskowanie polega na oczyszczaniu
powierzchni, kierowanym strumieniem
sprężonego powietrza z dodatkiem kruszywa, jakim jest np. piasek kwarcowy.
W procesie tym stosuje się proszki o uziarnieniu 150÷600 mikrometrów. Ta metoda
czyszczenia powierzchni elementów nadwozia czy podzespołów i części pojazdów,
jest bardzo skuteczna i precyzyjna. Wymaga jednak dobrej znajomości tematu,
pod względem przygotowania stanowiska
pracy, używanego sprzętu do prac piaskarskich oraz przestrzegania zasad bezpieczeństwa i higieny pracy.
Ważne jest, aby prawidłowo dobierać
odpowiednie parametry piaskowania,
zapewniające płynność działania. Przede
wszystkim wydajność kompresora, typ
piaskarki lub urządzenia piaskującego,
średnice przewodu ciśnieniowego zasilającego urządzenie piaskujące, jakim
jest np. piaskarka syfonowa lub pistolet
piaskarski. Należy też ustawić na reduktorze odpowiednie ciśnienie robocze,
które dobiera się do typu zastosowanego
kruszywa i średnicy dyszy. Wymienione parametry stanowią niejako podstawę do osiągnięcia zamierzonego celu,
jakim jest czysta i dobrze zmatowana
powierzchnia o odpowiedniej chropowatości.
Niewielkie myjki ultradźwiękowe (5÷9-litrowe)
swoim wyglądem przypominają nieco
frytkownice z lokali gastronomicznych. Jak na
swój mały rozmiar mają często wbudowanych
wiele ciekawych funkcji. Mają możliwość
podgrzewania wody do 80°C, mogą pracować
na dwóch poziomach drgań 25,5 lub 40 kHz,
w opcji można zażyczyć sobie pokrętło regulacji
mocy ultradźwięków 10÷100%.
Lodem
Technologia czyszczenia strumieniem
suchego lodu to innowacyjna metoda
oparta na energii kinetycznej cząstek suchego lodu, szoku termicznym oraz sublimacji zestalonego dwutlenku węgla. Technologia ta jest doskonałą alternatywą dla
tradycyjnego piaskowania, ponieważ nie
powoduje abrazyjnego zużycia czyszczonych powierzchni oraz co najważniejsze
nie pozostawia odpadów.
Suchy lód to dwutlenek węgla w fazie stałej, który w warunkach normalnych przechodzi całkowicie w stan gazowy, pobierając
ciepło z otoczenia. Zetknięcie się granulatu
CO2 o temperaturze –79°C z powierzchnią,
dzięki różnicy temperatur i energii kinetycznej powoduje utratę elastyczności oraz pęknięcie powłoki zabrudzenia, rdzy lub lakieru.
Kolejne cząstki granulatu wdzierają się do
szczelin w pękniętej powłoce i przechodzą
tam ze stanu stałego w gazowy, zwiększając
objętość 400 razy, co powoduje „wysadzenie”
brudu, rdzy lub lakieru, czyli w efekcie powłoka, która miała być usunięta, zostaje odspojona. Strumień granulatu suchego lodu
(CO2) podawany przez dyszę osiąga prędkość dźwięku. Czyszczenie suchym lodem
nie wpływa negatywnie na czyszczoną powierzchnię. Ponieważ metoda ta nie jest korozyjna urządzenia tego typu mogą czyścić
np. delikatne powierzchnie aut. Użytkownik
nie ponosi przy tym kosztów dodatkowego
ścierniwa i środków chemicznych oraz związanych z tym kosztów usuwania odpadów.
Nie ma również kłopotów z odprowadzaniem zanieczyszczonej wody. ▐
Michał Mariański
Fot. M. Mariański, Kärcher, ms-ibs
JESIEŃ 2014
Rzetelna firma
PW Marwis Marcin Wiśniewski to polski producent
profesjonalnych, ekologicznych stołów warsztatowych
do mycia, czyszczenia i odtłuszczania części i detali.
Z
akład produkcyjny mieści się w miejscowości Przylep w woj. Lubuskim.
Firma sprzedaje rocznie kilkaset sztuk
swoich wyrobów, nie tylko w kraju, ale także
na terenie Unii Europejskiej, jak i poza nią.
Jej pozytywny wizerunek i wiarygodność
biznesową potwierdza certyfikat Rzetelnej
firmy. Program Rzetelna firma powstał, aby
chronić uczciwe firmy, głównie z sektora
małych i średnich przedsiębiorstw.
Asortyment myjek Marwisu jest dość
szeroki: od małych – można powiedzieć
– „stolików” myjących MST WAN 500
o powierzchni stołu roboczego 490 × 390 mm
i wadze 20 kg począwszy, a na bardzo dużych
myjkach MST 2000 o prawie 2-metrowej
długości blatu, wadze 150 kg i nośności nawet do 1000 kg skończywszy. Najcięższe rozwiązania zamawia nie sektor motoryzacyjny,
a przemysł kopalniany, gdzie mamy do czynienia z myciem gabarytowych i ciężkich
przedmiotów. Standardowo myjki warsztatowe wykonywane są z blachy ocynkowanej,
a następnie malowane proszkowo, ale coraz
częściej klienci zamawiają stoły w całości
wykonane z blach nierdzewnych inox. Myjki cechuje solidna konstrukcja spawana (nie
skręcana) oparta na szkielecie wykonanym
z profili 40 × 40 mm. Płyn myjący, znajdujący się w dolnej części stołu, podawany jest
najczęściej pompą elektryczną przepływową
przez przewód zakończony pędzlem przelotowym. Zamiast pompy elektrycznej można
również zamówić pompę pneumatyczną.
W miejscach mających dostęp do instalacji powietrznej takie rozwiązanie eliminuje
całkowicie niebezpieczeństwo powstania
iskry elektrycznej, a to umożliwia mycie detali nie płynem-zmywaczem, a benzyną ekstrakcyjną. Każda myjka może być mobilna,
a w wybranych modelach można zamontować klapę na siłownikach hydraulicznych.
Marwis produkuje także rozwiązania pod
indywidualne zamówienia. Obecnie najpopularniejszymi modelami są MST 800
i MST 1200. W oznaczeniach tych może poja-
wić się także symbol WAN, co oznacza, że pod
blatem roboczym znajduje się wanna. W swojej kompleksowej ofercie firma posiada także
chemię przemysłową (denaturaty, rozpuszczalniki, glikole), w tym oczywiście wszelkiego rodzaju płyny-zmywacze do myjek warsztatowych. Dodatkowo firma ma uprawnienia
do odbioru i utylizacji nieczystości płynnych
właśnie z myjek warsztatowych.
Polski producent niedługo włączy do
swojej oferty także myjki koszowe i wanny ociekowe. Ze względu na coraz większe
potrzeby wytwórcze niedawno ruszyła
produkcja w nowej, większej hali. Firma
obecnie poszukuje chętnych do współpracy na zasadach przedstawicielstwa. ▐
Marwis posiada także sklep online
www.marwis24.pl
Producent Profesjonalnych Stołów do Mycia
części i płynów myjących
tel. 669 100 666
OGUMIENIE
Na zakończenie każdego roku kalendarzowego następuje weryfikacja współpracy i ocena wyników. Na tej podstawie dokonywany jest
wybór najlepszego serwisu w regionach handlowych firmy Continental w Polsce. Gas Truck spełnia wysokie standardy jakości Conti 360°
m.in. poprzez posiadanie serwisu mobilnego.
Najlepszym być
Już po raz siódmy Continental przedstawił ranking najlepszych serwisów należących do Sieci
Conti360° Fleet Services. Odwiedziliśmy jeden z nich, by zobaczyć, jak działają najlepsi.
Z
wycięzcy tegorocznej edycji konkursu Serwis Roku Sieci Conti 360° okazali się bezkonkurencyjni w swoich
regionach. Wykazali się najwyższą jakością obsługi klienta, szybkością realizacji
zleceń oraz terminowością ich rozliczania. Najlepszym w regionie centralnym
był Gas Truck. Łowicki serwis otrzymał tytuł Partnera Serwisowego Sieci
Conti360°, co wiąże się z dodatkową
korzyścią. Będzie otrzymywał w pierwszej kolejności zlecenia na wykonywanie
usług, pochodzące od firmy Continental i firm transportowych.
Partnerzy
Serwis oponiarski Gas Truck z Łowicza
jest młodym punktem na mapie w branży
opon ciężarowych. Od samego początku
swojego istnienia Gas Truck skupiał się nie
tylko na świadczeniu usług serwisowych,
22
www.serwis-expert.pl
ale także na sprzedaży opon. Swoją działalność rozpoczął w lutym 2002 r., a współpracę z firmą Continental podjął w 2010 r.
Serwis poszukiwał partnera i szybko obie
firmy doszły do wniosku, że jest im po
drodze. Punktem wyjścia była oczywiście
baza sprzętowa.
Aby wejść do sieci, serwis partnerski
powinien montować opony zgodnie z zachowaniem wszystkich norm technicznych oraz bezpieczeństwa pracy. Każdy
serwis ma do spełnienia cztery zadania:
realizowanie polityki obsługi zleceń awaryjnych, wykonywanie monitoringu opon,
wskazywanie zaleceń dotyczących bieżącej
kondycji opon oraz ocena zdemontowanej
opony w aspekcie technicznym. Kolejnym,
piątym elementem jest raportowanie.
Wówczas wraca się do poprzednich czterech usług, których prawidłowa realizacja
pod względem administracyjnym zapewnia końcowy sukces.
Umiejętne prowadzenie działalności
handlowo-usługowej w serwisie Gas Truck
sprawiało, że większość powyższych standardów serwis zapewniał jeszcze przed
wejściem do sieci Continental. Brakowało
tylko wozu serwisowego z montażownicą
mobilną. Posiadanie serwisu mobilnego to wymóg wykonywania pełnej palety
usług Continentala. Taki serwis w Gas
Trucku pojawił się bardzo szybko. Oczywiście istnieje możliwość funkcjonowania
warsztatu, który będzie oferował tylko naprawy stacjonarne, ale automatycznie będzie on otrzymywał mniej zleceń od firmy
Continental.
Usługa jasno określona
Dzięki przeprowadzanej corocznej weryfikacji jakości świadczonych usług według standardów Continentala, właściciele
i administratorzy flot ciężarowych, współ-
JESIEŃ 2014
OGUMIENIE
Firma z Łowicza jest w stanie przyjąć 4 zestawy ciężarowe na raz.
Prace wykonuje przy użyciu dwóch montażownic stacjonarnych.
W sytuacjach awaryjnych dodatkowo można użyć montażownię
znajdującą się w serwisie mobilnym. Posiadane maszyny
to przede wszystkim urządzenia marki Uni-Trol, na aucie mobilnym
pracuje montażownica marki Haweka.
pracujący z siecią serwisową Conti360°
mogą być pewni profesjonalnej i fachowej
obsługi świadczonej przez wyróżnione firmy. Szybkość obsługi zleceń awaryjnych
na drodze, jak i świadomość wagi profilaktyki w postaci planowanych kontroli
stanu ogumienia na pojeździe sprawiają,
że usługi Conti360° są ważnym punktem
pracy serwisu Gas Truck. Warto również
podkreślić, że pomoc wysyłana jest do naprawy wszystkich opon, nie tylko z logo
Continentala. Dzięki temu istnieje duże
prawdopodobieństwo, że klient wróci lub
będzie polecał placówkę innym.
Serwisy takie jak Gas Truck mają obowiązek świadczenia dwóch typów usług.
Pierwsze to stacjonarne usługi dla flot, tj.
nacinanie bieżnika, naprawy bieżące, itp.
Łukasz Puchała,
menedżer
sieci Conti360
°
Dla firm transportowych istotne jest,
by warsztat nie tylko
sprawnie
świadczył
obsługę serwisową, ale także wspierał je
w zakresie doboru i późniejszej eksploatacji ogumienia. Dzięki naszemu rankingowi możemy co roku weryfikować,
które z serwisów oferują usługi na najwyższym poziomie. Dodatkowo element
rywalizacji między poszczególnymi serwisami motywuje je do stałego podnoszenia jakości usług.
Drugi zakres prac to te same usługi tylko
wykonywane poza firmą. Coraz częściej
floty oczekują, aby warsztaty z pomocą
wozu serwisowego mogły świadczyć te
same usługi, co w stacjonarnym serwisie.
Liczą, że usługi będą wykonywane np. na
JESIEŃ 2014
Przy montowaniu opony
spisywany jest stan licznika,
miejsce montażu, typ i jej
numer. Przy następnej wymianie
lub naprawie wiadomo, jaki
przebieg ma dana opona.
parkingu, w czasie pauzy kierowcy czy
w bazie w trakcie postoju weekendowego.
Jakiego rodzaju są to zadania? Najczęściej
dotyczą utrzymania opon w jak najlepszej
kondycji przez jak najdłuższy czas. Na
pierwszym miejscu jest dbałość o prawidłowe wartości ciśnienia w ogumieniu,
ponieważ ma ono duży wpływ na prawidłowe zużywanie się bieżnika. Kolejnym
istotnym elementem jest równomierne
zużywanie się opon na całym zestawie.
Na naczepach ważna jest np. rotacja opon,
ponieważ zawsze w najmniejszym stopniu
zużywa się środkowa oś.
Kompleksowo
Conti360° Fleet Services to kompleksowa oferta firmy Continental dla flot
ciężarowych, która obejmuje szeroki wachlarz usług. W przypadku wystąpienia
problemu z oponami w trasie, moduł
ContiBreakdown Service skraca czas postoju i naprawy, m.in. dzięki dostępowi
do awaryjnej infolinii, która jest dostępna
w całej Europie całodobowo przez 365 dni
w roku. Dzięki temu partnerzy serwisowi
Continental są w stanie wymienić uszkodzoną oponę nawet w ciągu maksymalnie
3 godzin od zgłoszenia. W ramach usługi
ContiFleetCheck klienci mogą zdecydować się na powierzenie specjalistom
Conti360° monitorowania zużycia opon
przez cały okres eksploatacji, aż do planowanego zakupu nowego ogumienia. Moduł ContiFleetCheck pokazuje zachodzące
zmiany w stanie zużycia i kondycji opon
w czasie użytkowania oraz dokumentuje
podjęte działania w ramach bieżącej obsługi. ContiFleetReporting archiwizuje
wszystkie dane dotyczące opon, raporty stanu i analizy kosztów oraz zapewnia
Pierwsza weryfikacja karkasów
dokonywana jest na miejscu
przez przeszkolonego
pracownika, potem
w bieżnikowni następuje już ich
ocena szczegółowa.
przejrzystość rozliczeń. Natomiast ContiCasingManagement to moduł obejmujący
odbiór, kontrolę i zwrot zużytych opon do
bieżnikowania lub recyclingu po zakończeniu ich pierwszego życia. Te wszystkie usługi są realizowane i nadzorowane
w serwisie Gas Truck.
Paweł Gąsiński,
właściciel
serwisu Gas Truck
Nagroda dla Gas
Truck to tak naprawdę
uhonorowanie naszej
efektywnej pracy. Wiemy, że jakość usług
na rynku jest różna i ważne dla mnie jest
to, by usługi oferowane przez mój serwis
były wysokiej jakości, ponieważ kształtują one pozytywne opinie moich klientów.
Nagrodę – przypuszczam – otrzymałem za nieodrzucanie zleceń z infolinii.
W ubiegłym roku nie mieliśmy żadnych
odrzuconych zleceń. Wypełnialiśmy raporty na czas i odpowiednio dobrze. Odmówić oczywiście każdemu wolno, bo
np. można mieć w danej chwili wszystkie
auta zajęte. To nie jest przymus, ale trzeba mieć świadomość, że każde odrzucone zlecenie oznacza utracone pieniądze.
Partnerskie podejście we współpracy
z łowickim serwisem w ramach programu
Conti360° pozwoliło w rezultacie podnieść jakość świadczonych usług. Również gwarantowana marża otrzymywana
za montaż i serwis opon, jak i dodatkowo
gwarancja płatności za wykonane usługi
udzielana przez Continentala sprawiły,
że obie strony obdarzyły się wzajemnym
zaufaniem. ▐
Michał Mariański
Fot. M. Mariański
www.serwis-expert.pl
23
CZĘŚCI ZAMIENNE
Dariusz Grabowski,
właściciel firmy
PHU Chłodnictwo
Grabowski
Trudny wybór
Na każdą ciężarówkę składają się tysiące części,
które podczas jazdy ulegają normalnemu zużyciu,
a w razie innych zdarzeń drogowych – zniszczeniu.
Od czasu do czasu każdy właściciel staje więc przed
dylematem: części oryginalne, zamienniki,
używane, a może regenerowane.
Z
adaniem serwisu powinno być
rozwiązanie tego dylematu. Zamontowanie dobrej jakościowo
i stosunkowo drogiej części w mocno
już wyeksploatowanym samochodzie
wcale nie podnosi jego rynkowej ani
użytkowej wartości. Tańsze zamienniki są w takich sytuacjach rozwiązaniem
bardziej racjonalnym i w większości
zadowalająco skutecznym. Używanych
części też nie powinniśmy z góry dyskwalifikować. Przy umiarkowanych
oczekiwaniach i finansowych możliwościach właściciela mogą się okazać
wystarczająco przydatne, zwłaszcza po
profesjonalnej weryfikacji lub regeneracji. Dlatego fachowe doradztwo serwisu i zaproponowanie rozwiązania adekwatnego do zasobności portfela klienta
24
www.serwis-expert.pl
i potrzeb jego pojazdu jest tu odpowiednią
i prawidłową praktyką.
Klient nasz Pan
Od 1 czerwca 2010 r. obowiązuje rozporządzenie Komisji Europejskiej 461/2010,
popularnie zwane w Polsce jako GVO. Na
jego podstawie właściciel nowego samochodu może zlecać jego naprawy i okresowe przeglądy warsztatom niezależnym
bez utraty gwarancji. W samochodzie na
gwarancji można stosować części eksploatacyjne nie tylko z logo producenta
pojazdu, ale także znacznie tańsze części
oferowane przez niezależny rynek, obniżając koszty serwisowania i napraw, zachowując przy tym wysoką jakość usług.
Z tej podstawy prawnej skorzystało już
Większość
klientów
jest
przeświadczonych, że zamiennik
to chińska, tandetna
podróbka. U nas zamienniki to w rzeczywistości produkty wytwarzane w tej samej
fabryce, na tej samej linii, tylko bez logo
producenta. To logo potrafi podwyższyć
cenę o 20÷40%. Oferujemy także części
regenerowane. Trudniejsze elementy do
regeneracji – tj. sprzęgła czy hamulce,
wysyłamy do specjalistycznych firm, które
mają do tego odpowiednią bazę narzędziową. W części regenerowane zaopatrują się
u nas zarówno serwisy autoryzowane, jak
i nieautoryzowane.
wiele serwisów nieautoryzowanych, które
zaczęły obsługiwać klientów zezłoszczonych na serwisy autoryzowane, niejednokrotnie wmawiające nadal klientom,
że tylko montaż części oryginalnych nie
będzie skutkował utratą gwarancji, lub
gdzie ceny wysokiej jakości zamienników
renomowanych producentów często zbliżone są do cen części oryginalnych.
Cała ta sytuacja, będąca ukłonem w stronę klienta, zaczęła przyjmować też skrajną
postać. Wielu klientów chce obecnie płacić
za części i usługi możliwie jak najmniej.
Z punktu widzenia warsztatu sprzedawanie
bardzo tanich części zamiennych, niskiej
jakości nie powinno się opłacać. Najtańsze na naszym rynku nowe części zamienne produkowane są z reguły w rejonach
świata pozbawionych liczących się tradycji
JESIEŃ 2014
CZĘŚCI ZAMIENNE
technicznych. W związku z tym ich jakość
do tego stopnia nie budzi zaufania, że nawet nie nazywa się ich zamiennikami tylko podróbkami. Po zamontowaniu takich
części można stracić zaufanie klientów,
a koszty reklamacji czy odszkodowań za
awarie spowodowane stosowaniem złych
jakościowo podzespołów najczęściej przewyższą zyski. Dlatego warsztaty powinni
mieć pewność, że oferują produkty gwarantujące poprawną i bezpieczną eksploatację.
Najlepiej gdyby były to zamienniki o dobrej
relacji ceny do jakości.
Klient mądry jest
W większości przypadków klient wie,
co oferuje mu rynek. Przypomnijmy, że
zgodnie z obowiązującymi przepisami
GVO części samochodowe dzielą się na
następujące kategorie: części oryginalne
(sygnowane logo producenta pojazdu),
części stosowane w pierwszym montażu
pojazdów (sygnowane przez swych rzeczywistych, specjalistycznych wytwórców), części, które mają tę samą jakość,
co ich odpowiedniki z wyżej wymienionych grup (zamienniki) oraz pozostałe
części zamienne pochodzące z rozmaitych, czasem wręcz nieznanych źródeł.
Trzy pierwsze rodzaje części uznawane są za w pełni ekwiwalentne nawet
w przypadku napraw gwarancyjnych.
W skutek powyższego, od czasu obowiązywania GVO części oryginalne
potaniały, gdyż w warunkach wolnej
konkurencji produkty oryginalne miałyby trudność utrzymać się na rynku.
Dość powszechne jest jednak przekonanie, że zamienniki są to elementy gorszej jakości o skróconym czasie
eksploatacji, co nie koniecznie jednak
musi być prawdą. Ich producentami
są bowiem zwykle renomowane firmy
o dużym potencjale wytwórczym. Na
mocy zawartych kontraktów dostarczają
oryginalne wyposażenie do niektórych
marek i modeli pojazdów, do innych zaś
oferują alternatywne wyroby na rynku
wtórnym. W czwartej kategorii przyto-
JESIEŃ 2014
Przemysław Sosnowski, ARTO Poland
Gdy musimy wymienić jakąś część w pojeździe, często zadajemy sobie pytanie: nowa, regenerowana, czy jak to niestety wielu praktykuje, używana? O
zagrożeniach i niebezpieczeństwach płynących z montażu części używanych
napisano już bardzo dużo. Krótko mówiąc, nie róbmy tego.
Warto jednak pamiętać, że nowe części, ale nieoryginalne, od nierenomowanych producentów bardzo często nie spełniają żadnych norm jakościowych
stawianych przez wytwórców pojazdów. Montaż takiej części w dłuższej perspektywie czasowej nie ma uzasadnienia ekonomicznego, często też powodując złe działanie, lub
nawet awarię innych współpracujących ze sobą podzespołów. Czas poprawnego działania takiej
części również odbiega znacząco od oryginału.
Zgoła inaczej sytuacja przedstawia się w przypadku części regenerowanych. Firmy je oferujące wykorzystują bardzo często w procesie regeneracji fabryczne podzespoły i technologie. Finalnie po
regeneracji otrzymujemy produkt nie odbiegający parametrami pracy od oryginału, za to w znacznie
korzystniejszej cenie. Kolejną pomijaną z reguły zaletą jest ekologia. Część zamienna z naszego
pojazdu nie jest po prostu wyrzucana na śmietnik. Po regeneracji jest wykorzystywana ponownie.
Oszczędzamy w ten sposób energię i surowce naturalne.
Jednym z elementów pojazdu, który łatwo można poddać procesowi regeneracji, jest filtr cząstek stałych w układzie wydechowym. Technologia regeneracji filtrów cząstek stałych w układzie wydechowym jest już całkowicie dopracowana. Filtr poddany procesowi regeneracji nie różni się żywotnością
ani pozostałymi parametrami pracy od filtra fabrycznie nowego. Z takim zregenerowanym filtrem pokonamy bez problemów podobną liczbę kilometrów. Nie powinno się zapominać o oszczędnościach
finansowych, jakie można uzyskać, decydując się na regenerację filtra. Koszt takiej regeneracji
to tylko niewielka część wydatków, które ponieślibyśmy w przypadku zakupu nowego podzespołu. W najbliższych latach dostępność i koszty regeneracji będą spadać wraz z upowszechnieniem
i rozwojem tej technologii.
czonej systematyki GVO mieszczą się
wszelkie tzw. tanie zamienniki i części
używane. Ich zdecydowanie niższe ceny
znajdują zwykle uzasadnienie w mniejszych lub większych niedostatkach jakości. Nie oznacza to jednak, że trzeba od
razu te produkty całkowicie dyskwalifikować, ale trzeba na nie bardzo uważać.
Od skraju do skraju
Za stosowaniem oryginalnych części
przemawia wiele racjonalnych argumentów. Są one produkowane zgodnie
z wymogami danego producenta samochodów i na jego specjalne zamówienie.
Przechodzą rygorystyczne testy jakości
i bezpieczeństwa. Nie ma możliwości, aby
zakupiona oryginalna część nie pasowała
do naszego samochodu, ponieważ są to te
same elementy, które są montowane w fabryce samochodów. Również dlatego części oryginalne muszą zapewniać wysoką
jakość i wytrzymałość.
Z kolei oferta zamienników jest
różna pod względem jakości i ceny.
Warsztaty dobrze wiedzą, że niewiele jest rzeczy, których obecnie nie dałoby się podrobić. Podróbki często do
złudzenia przypominają oryginały,
jednak ich jakość pozostawia wiele do
życzenia. Na rynku oferta kuszących
niską ceną podróbek jest ogromna,
a niektórzy ciągle, zupełnie niesłusznie
mylą je z pełnowartościowymi, legalnymi zamiennikami. Podróbki nie posiadają żadnych certyfikatów jakości,
a używanie ich często doprowadza do
poważnych awarii silnika, których usunięcie bywa bardzo kosztowne. Tak
może dziać się na przykład z paskami
rozrządu, których wytrzymałość jest kilkakrotnie niższa niż produktów oryginalnych i przedwczesne, nieoczekiwane
zerwanie najczęściej kończy się zniszczeniem wielu podzespołów silnika. Bardzo
niska jakość części podrabianych prze-
www.serwis-expert.pl
25
CZĘŚCI ZAMIENNE
Oryginalne części przeznaczone
na pierwszy montaż fabryczny dostępne są
w autoryzowanych stacjach obsługi
i zarówno opakowania tych produktów,
jak i one same sygnowane są konkretną
marką samochodu. Takie elementy
wyróżnia niestety wysoka cena,
co w obecnych czasach dla wielu
kierowców jest nie lada problemem.
kłada się także na radykalne obniżenie
bezpieczeństwa jazdy, szczególnie, gdy
chodzi o elementy układu hamulcowego
czy też jezdnego.
Aby uniknąć zamawiania podrabianych części, pierwszym sygnałem ostrzegawczym dla warsztatu powinna być nienaturalnie niska cena. Najpewniejszym
jednak źródłem informacji są certyfikaty
jakości udostępniane przez dystrybutorów. Jednymi z nich są te, wydawane
przez PIMOT, mogą to też być certyfikaty „B” na bezpieczeństwo i dopuszczenie do ruchu drogowego. Najwięksi
dystrybutorzy części zamiennych sami
dodatkowo weryfikują ich jakość. Czę-
Rynek niezależny oferuje również
części używane tańsze nawet
o około 90% od zamienników.
Niestety w transporcie ciężarowym
coraz częściej są one uznawane
za towar godny wyłącznie
podwórkowych partaczy
i kupowany przez nich okazjonalnie
na rozmaitych bazarach.
Regeneracja części samochodowych stanowi nie tylko
korzystną alternatywę dla użytkowników pojazdów, ale także
przyczynia się do ochrony środowiska, ponieważ większa
część produktu zostaje zachowana. Dzięki temu zużywa
się mniej surowców i emituje mniej dwutlenku węgla do
atmosfery niż przy produkcji nowych elementów. W 2009 r.
Bosch zregenerował 2,5 mln produktów motoryzacyjnych,
obniżając ilość zużywanych surowców oraz emisję CO2
w porównaniu do produkcji nowych wyrobów aż o 23 000 t.
sto dysponują własnym laboratorium,
w którym testowany jest każdy nowy
asortyment podzespołów. W połączeniu
z odpowiednimi certyfikatami daje to
gwarancję oferowania towaru wyłącznie
wysokiej jakości. Dobry serwis powinien
zaopatrywać się tylko u swoich zaufanych dostawców.
A może regenerowane?
Zespoły i części, z których zbudowany
jest pojazd, zużywają się w czasie jego eksploatacji. Niektóre tracą swoje własności
użytkowe szybko, np. klocki hamulcowe,
świece zapłonowe i muszą być okresowo
Coraz więcej warsztatów korzysta z oferty produktów regenerowanych firmy Bosch, umożliwiając klientom tańszą naprawę pojazdów. Procedurą tzw. regeneracji fabrycznej objętych jest
w firmie Bosch ok. 5500 części samochodowych w 27 grupach produktów. W ramach programu
oferowane są rozruszniki i alternatory, elementy układów wtryskowych i zapłonowych silników
benzynowych oraz układów wtryskowych diesel dla wszystkich grup pojazdów, od samochodów
osobowych poprzez dostawcze i ciężarowe do maszyn rolniczych i pojazdów budowlanych.
wymieniane na nowe. Inne, nawet po koniecznej wymianie, nadal mają znaczną
wartość i ich wyrzucanie jest z ekonomicznego punktu widzenia nieopłacalne. Tę grupę produktów naprawia się
w wyspecjalizowanych centrach technicznych. Naprawione podzespoły mogą
być powtórnie zamontowane w pojeździe.
Analiza kosztów takiego postępowania
skłoniła wielu producentów pojazdów
do opracowania i wdrożenia systemu naprawy fabrycznej części i podzespołów
oraz odbioru ich w ramach umów z szeregu placówek naprawczych. W porównaniu do produkcji nowego podzespołu
oszczędza się ok. 90% surowców naturalnych oraz energii potrzebnej do wytworzenia odzyskiwanych elementów
składowych. Ponadto ponowne zastosowanie części elementów ze starych
produktów czyni cenę komponentów
regenerowanych znacznie korzystniejszą
w stosunku d0 fabrycznie nowych odpowiedników. Średnia różnica w cenie wynosi ok. 40% przy tych samych parametrach technicznych i rocznej gwarancji.
Dziś warsztaty nieautoryzowane włączają bardzo często do swojej oferty części
zregenerowane.
Pamiętajmy, zregenerować poprawnie
daje się rozruszniki i alternatory, elementy
układów wtryskowych i zapłonowych silników benzynowych oraz układów wtryskowych Diesla. Są zakłady specjalizujące się
w regeneracji części, których z natury nie
da się zregenerować. Części takie, choć tańsze niż nowe, niejednokrotnie mają o wiele
niższą trwałość, przez co ich stosowanie
w ostatecznym rachunku ekonomicznym
jest bardziej kosztowne niż tych nowych. ▐
Michał Mariański
Fot. M. Mariański, Bosch, Scania, Daimler
26
www.serwis-expert.pl
JESIEŃ 2014
AKTUALNOŚCI
CBM startuje w Polsce
Rusza globalny
program Delphi
Delphi Product & Service Solutions
(DPSS) uruchamia globalny program naprawy elektronicznych pomp paliwowych
(EUP) i inteligentnych wtryskiwaczy paliwa przeznaczonych dla wysoko wydajnych
silników z segmentu Heavy Duty (HD).
Wprowadzenie oferty na rynek stwarza
stacjom obsługi szansę serwisowania niemal dwóch milionów EUP i inteligentnych
wtryskiwaczy.
W pompach EUP Delphi wykorzystano
wypróbowaną technologię pracy zaworów, sprawdzoną w innych produktach
z linii EUP Delphi. Jeśli technologia ta
jest wykorzystywana wraz z wysokociśnieniowym, elektronicznie sterowanym,
inteligentnym wtryskiwaczem, wówczas
możliwe jest stworzenie kompletnego
systemu zapewniającego wtrysk paliwa
pod wysokim ciśnieniem również do silników z segmentu HD. Zawór sterujący
dyszą wtryskiwacza jest sterowany elektronicznie, co pomaga obniżyć spalanie
i poprawić osiągi silnika, jednocześnie
zapewniając spełnienie nawet najostrzejszej normy emisji. System pompy EUP
i inteligentnego wtryskiwacza paliwa
Delphi jest montowany w wielu modelach pojazdów takich marek jak: DAF (MX
i PR), Paccar i Yuchai.
Rozwiązania pozwalające wykonywać
naprawy pomp EUP będą obejmować
wszystkie warianty EUP i inteligentne
wtryskiwacze, produkowane zgodnie z europejską specyfikacją. ▐
Fot. Delphi
JESIEŃ 2014
Car et Bus Maintenance – dostawca
części zamiennych do pojazdów komunikacji publicznej rozpoczyna działalność
w naszym kraju. Firma dostarcza części zamienne do autobusów, autokarów
i tramwajów, oferując klientom od ponad
25 lat wsparcie techniczne, doświadczenie w sprzedaży i logistyce części zamiennych. W magazynach dostępnych jest
ponad 50 000 części zamiennych. Asortyment jest dostosowany do pracy warsztatów obsługujących operatorów transportu
publicznego i obejmuje m.in.
elementy nadwozia i podwozia
autobusów, części do układów klimatyzacji, elementy
wyposażenia elektrycznego,
hydraulicznego, elementy wyposażenia wnętrza, szyby, elementy układu hamulcowego,
napędowego itd.
Działalność CBM opiera
się na nowoczesnej logistyce, która obejmuje 7 platform logistycznych podzielonych na terytorium Europy
i Ameryki Północnej. W wielu przypadkach zapewnia to codzienne dostawy
w ciągu 24 godzin. CBM zapewnia indywidualne, dedykowane podejście do każdego klienta oraz bezpośrednią współpracę
z końcowym odbiorcą części zamiennych,
co jest szczególnie ważne w przypadku konieczności wsparcia technicznego
w doborze części oraz rozwiązań logistycznych. ▐
Fot. CMB
Komputer podpowie
Magneti Marelli zaprezentowało ReTIS
Truck – nowe oprogramowanie, które zawiera informacje serwisowe i procedury napraw
do samochodów ciężarowych, przyczep oraz
naczep, niezbędne instrukcje o konserwacjach i naprawach wraz ze schematami
technicznymi i elektrycznymi oraz informacje o czasie napraw, interwałach serwisowych, kompatybilnych olejach i geometrii
osi naczep. Oprogramowanie umożliwia zapisywanie pojazdów w bazie danych. Proste
narzędzie pozwala wyszukać konkretne podzespoły pojazdu na podstawie ich nazwy.
Ciężarówki i przyczepy są zazwyczaj
konstruowane z tak bardzo zróżnicowanych komponentów, że czasami producenci
(OEM) sami nie są w stanie udzielić warsztatom dokładnych informacji o częściach zastosowanych w ciężarówce lub przyczepie.
„Notatka o częściach” pozwala użytkownikom śledzić specyficzne części łącznie z ich
istotnymi informacjami. ReTIS Truck jest
też pierwszym dostawcą danych w Europie
oferującym schematy okablowania do ABS
i sterowania silnikiem dla samochodów
ciężarowych. Przez 30 dni można testować
oprogramowanie dzięki licencji testowej
(również w języku polskim). ▐
Fot. Magneti Marelli
www.serwis-expert.pl
27
MOBILNY SERWIS
Spod igły
Artur Majchrzyk,
Komatsu Poland właśnie kończy wymieniać wszystkie
swoje mobilne wozy serwisowe. Spracowane Volkswageny
Craftery, Mercedesy Sprintery i stare Fordy zastąpiły
właśnie nowiutkie Fordy Transity.
W
dużych firmach budowlanych
nastawionych na wydajność i terminowe realizacje zleceń dobra
koparka, ładowarka, spycharka to za mało.
Istotną rolę odgrywa tu serwis, który zadba o ich pełną sprawność bez ruszania
maszyn z placu budowy. Na taki mobilny serwis mogą liczyć wszystkie maszyny
budowlane Komatsu, a dzięki dostępności
serwisu 24 h/7 dni w tygodniu, usunięcie
niespodziewanej awarii, a co za tym idzie
zmniejszenie strat związanych z przestojem, jest minimalizowane.
Odpowiedni podział
Komatsu Poland chce być bliżej klienta,
by lepiej znać jego problemy i jak najszybciej
reagować na zmieniające się oczekiwania
i potrzeby ograniczania przestojów maszyn
w przypadku awarii czy wymaganych przeglądów. W tej chwili posiada 3 lokalizacje
główne będące odpowiednio siedzibami serwisów regionalnych, tj.: Sulejówek, Mysłowice i Poznań. Region południowy z siedzibą
w Mysłowicach ma teraz również lokalizację
w Kielcach, gdzie pracuje trzech mechaników do niedawna na zasadach „home base”.
Jednak ze względu na coraz większe zapotrzebowanie na usługi dotyczące dużych
maszyn pracujących w tamtejszych kopalniach zdecydowano się uruchomić większe
zaplecze techniczne dla mechaników z tego
rejonu. W pozostałych częściach kraju me-
28
www.serwis-expert.pl
chanicy nadal pracują na zasadach „home
base”, co jest dość elastycznym rozwiązaniem. Oczywiście liczba mechaników i ich
lokalizacja jest uzależniona od populacji maszyn w danym rejonie. Oprócz mechaników
polowych, Komatsu Poland dysponuje również mechanikami warsztatowymi w głównych lokalizacjach, którzy wykonują planowe naprawy i przygotowują nowe maszyny
dla klientów, a w przypadku braku zleceń
warsztatowych wspomagają swoich kolegów
w terenie.
Prawdziwa nowość
Obecnie Komatsu Poland kończy wymieniać flotę ok. 40÷45 nowych aut serwisowych opartych na platformach pojazdów Ford Transit najnowszej generacji.
Są to furgony 2.2 TDCI 150 KM o dmc
3,5 tony ze średnim rozstawem osi i podwyższonym dachem. Przy okazji są to jedne
z pierwszych egzemplarzy nowych Transitów na polskim rynku, ponieważ Ford
wprowadził je do sprzedaży w kwietniu br.
Wybrano Forda, ponieważ mechanicy
dość dobrze wspominają poprzedni model
Transita. Ze względów praktyczno-ekonomicznych taki wybór uzasadniają również
powiązania biznesowe. Współwłaścicielem
Komatsu Poland jest Sumitomo Corporation – korporacja o zasięgu globalnym,
która jest właścicielem Summit Motors Poland Sp. z o.o. będącej dilerem samochodów
serwisant maszyn
budowlanych
Komatsu
Nie dalej jak miesiąc
temu przesiadłem się
z VW Craftera, z poprzedniego
serwisu
mobilnego na obecnego, najnowszego
Forda Transita. Ze zmiany jestem po trzykroć zadowolony. Po pierwsze, otrzymaliśmy nie tylko nowe auto z nową zabudową,
ale także w większości nowiutkie narzędzia
ręczne i elektronarzędzia. Po drugie, Ford
posiada szoferkę z bardzo dobrym wyposażeniem, szczególnie urzeka mnie duża
liczba schowków na desce rozdzielczej. Po
trzecie, zapowiada się, że 2,2-litrowy silnik
będzie oszczędniejszy, bardziej elastyczny, z lepiej zestopniowaną skrzynią biegów
niż 2,5-litrowy z Craftera.
marki Ford w Polsce. Inżynierowie i przedstawiciele handlowi jeżdżą Fordami Kuga
4×4, więc wybór Transita był w pewien sposób oczywisty w ramach ujednolicenia całej
floty mobilnej Komatsu. Zabudowę wykonała firma MobilCar, instalując wewnątrz
system marki Sortimo.
Projekt Komatsu
Cechą dobrej zabudowy warsztatowej
jest doskonała organizacja przestrzeni użytkowej wewnątrz pojazdu. Na niewielkiej
powierzchni trzeba pomieścić wszystko to,
co jest potrzebne do pracy w terenie przy
obsłudze maszyn budowlanych. Aby to
zrobić, trzeba ,„uszyć” pojazd na swoje indywidualne potrzeby. Kluczem do sukcesu
zabudowy jest odpowiedni wybór pojazdu
bazowego oraz wyposażenia, które będzie
przygotowane na każdą ewentualność.
Przed wymianą samochodów serwisowych Komatsu Poland samo przygotowa-
JESIEŃ 2014
MOBILNY SERWIS
Dzięki modularnym rozwiązaniom
i możliwości niezliczonych kombinacji
zabudów Sortimo, każdy zakątek
zabudowywanego auta został
wykorzystany i zagospodarowany.
W przypadku serwisów maszyn
budowlanych standardem jest montaż
w samochodzie agregatu prądotwórczego
i sprężarki. Często dochodzi również
pneumatyczny system dystrybucji oleju
i smaru. Nie należy zapominać
o podstawowym wyposażeniu, jakim
są profesjonalne narzędzia ręczne
i elektronarzędzia.
Sotrimo Globelyst M to niezliczona
liczba kombinacji zabudowy
samochodowej. Łączy nowoczesny
wygląd z harmonijnym połączeniem
metalu i plastyku. Poszczególne
rodzaje materiałów są używane
tam, gdzie najlepiej spełniają swoje
funkcje. W ten sposób Sortimo było
w stanie zmniejszyć masę zabudowy
bez konieczności zmniejszania jej
wytrzymałości oraz bezpieczeństwa.
W dodatku Globelyst M składa się
z materiałów, które w 100% nadają
się do recyklingu.
ło projekt zabudowy. Brano pod uwagę
głównie bezpieczeństwo i komfort pracy
mechanika, chodziło również o to, aby
samochód z wyposażeniem nie był zbyt
ciężki, co w ostatnim czasie staje się głównym problemem pogotowia technicznego
budowanego na autach o dmc 3,5 t. Jeżeli
samochód jest zbyt duży, mechanik ma
tendencję do upychania w nim wszystkie-
Mobilny serwis maszyn
budowlanych Komatsu
zbudowała firma
MobilCar. Bazuje on
na samochodzie Ford
Transit 2.2 TDCI
– najnowszym,
średnim furgonie
z podwyższonym
dachem. W Polsce takich
wozów jeździ około
40 sztuk. Są to jedne
z pierwszych tego typu
na polskim rynku.
go, co „może się przydać” i w rezultacie
pojazd taki może ważyć nawet 4 do 5 t.
Dlatego z dostępnej na rynku oferty wybrano możliwie najlepsze rozwiązanie
pod względem masy i jakości. Wskazano także pewne pomysłowe rozwiązania,
które mają wpływ na masę własną pojazdu gotowego do pracy. Na przykład agregat prądotwórczy pozbawiony jest kilku
15-metrowe zwijadło przewodu
sprężonego powietrza czy
10-metrowy zwijak przewodu
dystrybucji oleju nie zmuszają
obsługi do bliskiego podjeżdżania
serwisu do maszyny. Czasami
jest to wręcz niemożliwe,
ponieważ auto nie wyróżnia się
cechami terenowymi i mogłoby
ugrząźć w błocie czy piachu.
Ponadto za ścianą kabiny oraz
przy tylnych drzwiach znajdują
się szybkozłączki pneumatyczne
1/2 i 8/4.
elementów, które oszczędziły kilkanaście
kilogramów, a niektóre detale wyposażenia samochodu są szybko demontowalne
w zależności od rodzaju prac, jakie będzie
wykonywał mechanik.
Komatsu rozpatrywało także wprowadzenie do swojej mobilnej siatki serwisowej samochody z napędem na 4 koła.
www.tsl-biznes.pl/spotkania
EDYCJA JESIEŃ 2014
Już dziś rezerwuj czas i zapisz się na jesienną edycję
Spotkań Transportowych 2014.
6 listopada 2014 – Warszawa, Centrum Expo XXI
(Spotkania Transportowe towarzyszą II Międzynarodowym Targom
Trans Poland 2014 - dla uczestników Spotkań wejściówka na Targi gratis)
Udział w Spotkaniach
aniach
ch Transportowych
Transportow
Transpo
sportow
reje
jest bezpłatny po wcześniejszej rejestracji.
Bezpłatna rejestracja: www.tsl-biznes.pl/spotkania
13 listopada 2014 – Poznań, Hotel Poznański (przy A2 węzeł Luboń)
20 listopada 2014 – Kraków, Hotel Hilton GardenInn
Organizatorzy Konferencji:
Truck&Van
www.truck-van.pl
Pytania i dodatkowe informacje:
[email protected], tel. 22 213 88 28
Współpraca merytoryczna:
MOBILNY SERWIS
Agregat prądotwórczy Fogo typ FH800 z wyjściem
spalin pod podłogę pojazdu. Zapewnia zasilanie
urządzeń serwisowych z napięcia 400 V, o mocy
do 6,4 kW i poborze prądu do 11,6 A. Oczywiście
jest też zasilanie sieciowe 230 V, o mocy do 5 kW
i poborze prądu do 21,7 A.
Jednak taki samochód to dodatkowa masa
własna pojazdu, wyższa podłoga przedziału ładunkowego (mniejszy komfort pracy mechanika), większe spalanie, niższy
komfort kierowcy. Pogotowie techniczne
grzęźnie w terenie na tyle rzadko, że mając
na względzie wady tego rozwiązania, zrezygnowano z zakupu takich samochodów.
Na pokładzie wozu serwisowego znajdują się dwa wózki mobilne ze
zbiornikiem oleju, pompą i dystrybutorem. Gdy nie ma możliwości
bliskiego podjechania autem do maszyny, muszą one same podjechać. Na wózku przewożony jest 100-litrowy zbiornik oleju. Wózki
dla bezpieczeństwa kotwiczone są na czas jazdy na listwie umieszczonej na tylnej ścianie szoferki za pomocą systemu Easy-Klick.
Lekko
System zabudów Globelyst marki Sortimo
znany był na rynku już w 2004 r. Dziś oferowany jest praktycznie do całej gamy samochodów dostawczych obecnych w Europie.
W sierpniu 2011 r. zadebiutował Globelyst M,
najlżejszy system zabudowy warsztatowej.
Mariusz Staropilny,
regionalny kierownik serwisu Komatsu
Transport maszyny ważącej kilkadziesiąt ton do warsztatu i z powrotem kosztuje tysiące złotych. Czasem dochodzą koszty samego
załadunku. Jeżeli maszyna nie jest „na chodzie” lub uległa wypadkowi, wtedy potrzebny jest np. dźwig. Niektóre maszyny są montowane w całość tam, gdzie będą pracować do swojej „technicznej
śmierci”. Każdy przypadek, w którym zastanawiamy się, czy lepiej
przeprowadzić naprawę w warsztacie czy też u klienta, rozpatrywany jest indywidualnie. Zależy od zakresu naprawy, wielkości maszyny, kosztów całkowitych robocizny, możliwości transportowych klienta, tego, czy na
czas naprawy udostępniamy maszynę zastępczą i wielu innych. W warsztacie niektóre
operacje serwis jest w stanie wykonać szybciej i z zachowaniem wyższych standardów bezpieczeństwa dla pracowników. Między innymi z uwagi na lepsze wyposażenie
przyspieszające pracę, zwiększające jej komfort (suwnica, żuraw warsztatowy, prasa stacjonarna, myjnia). Jednak statystycznie rzecz ujmując, najwięcej napraw jest
przeprowadzanych w miejscu pracy maszyny. Czasem komponenty (silniki, skrzynie
biegów, mosty napędowe siłowniki itp.) są transportowane (dużo taniej) do warsztatu,
gdzie wykonuje się ich naprawy z zachowaniem odpowiednich warunków (czystość,
narzędzia specjalistyczne).
Sprężarka tłokowa marki Tomet, typ T-60-10 o objętości
zbiornika 60 litrów i ciśnieniu roboczym 10 bar wystarcza
w zupełności. Pojemność zbiornika nie jest aż tak istotna,
jeżeli sprężarka dysponuje wydatkiem blisko 500 l/min.
30
www.serwis-expert.pl
Narzędzia pneumatyczne Facom
z najwyższej półki wraz z kluczem
przekładniowym potrajającym
wyjściowy moment obrotowy.
Na tylnych
drzwiach pogotowia technicznego
podwieszono zbiornik wody z dozownikiem mydła.
Najnowsza partia mobilnych serwisów Komatsu została wyposażona właśnie w ten
system. Globelyst M jest efektem długotrwałych prac nad stworzeniem zabudowy
samochodowej, w której wszystko jest „dopięte na ostatni guzik”. Dzięki odchudzeniu
stelaża nośnego oraz zaprojektowaniu nowych szuflad i zastosowaniu aluminium, obniżono masę własną zabudowy Globelyst aż
o 50%. Jest to bardzo istotne, gdyż pojazd
zabiera ze sobą często 100-litrowe beczki
z olejem i lekka zabudowa ogranicza ryzyko
przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Globelyst M składa się z materiałów, które w 100% nadają się do powtórnego użytku: aluminium, stal oraz plastik
wysokiej jakości.
Ale nawet najlepsza zabudowa warsztatowa nie wystarczy, jeśli nie zostanie
uzupełniona odpowiednimi urządzeniami i narzędziami. Na pokładzie każdego
samochodu serwisowego maszyn budowlanych Komatsu znajduje się agregat
prądotwórczy (MobilCar oferuje agregaty
prądotwórcze marki Fogo), sprężarka powietrza (tłokowa marki Tomet), pompy
do dystrybucji oleju (pneumatyczne lub
elektryczne) połączone ze zwijadłami
wyposażonymi w odmierzacze elektroniczne, instalacja pneumatyczna wraz ze
sterowaniem poszczególnymi urządzeniami pneumatycznymi, osuszacz powietrza
oraz pompa próżniowa, czyli urządzenie
do ograniczeń wycieków oleju hydraulicznego. Jeśli dodać do tego profesjonalne,
nowiutkie narzędzia ręczne i elektronarzędzia Facom, sprzęt do diagnostyki układów hydraulicznych marki Hydrotechnik
czy specjalny klucz przełożeniowy (×3),
otrzymamy dobrze wyposażone auto dostosowane do serwisowania maszyn Komatsu, czyli, innymi słowy: dobry mobilny
warsztat. ▐
Michał Mariański
Fot. M. Mariański
JESIEŃ 2014
TECHNOLOGIE
Bać się czy nie?
Wraz z normą Euro 6 pojawiły się nowe wymagania wobec
samochodów ciężarowych w zakresie obsługowym i naprawczym.
Czy w związku z tym warsztaty mają się czego bać?
komponentów tworzących elektroniczną
architekturę systemu Euro 6. Jeśli pojazd
pojawił się w warsztacie z problemem
w układzie wydechowym, winowajcą może
być jeden z wielu skomplikowanych komponentów układu. Ważne jest zatem, aby
mechanicy znali budowę i zasady obsługi
tych układów, pozwoli im to na sprawne i niezawodne usuwanie ewentualnych
usterek, skróci także nieproduktywny czas
przebywania pojazdu w warsztacie.
Także urządzenia diagnostyczne wymagały aktualizacji oprogramowania, ponieważ układy oczyszczania spalin zostały
wyposażone w wiele czujników, dzięki którym układ sterowania utrzymuje toksyczne
emisje na minimalnym poziomie. Niejako
„przy okazji” czujniki te są także źródłem
informacji diagnostycznych. Mierzą bowiem temperaturę w wielu punktach układu, określają spadek ciśnienia w filtrze DPF,
zawartość tlenków azotu czy też wykrywają
obecność nadprogramowego amoniaku.
Ach ta sadza
U
kłady SCR plus DPF odpowiedzialne za oczyszczanie spalin do klasy
czystości Euro 6 opracowano tak, by
były niezawodne, ale nie bezobsługowe. Pewność ich niezawodności skłoniła
producentów, by budować je w szczelnie
zamkniętych tłumikach końcowych bez
możliwości łatwej ingerencji z zewnątrz.
A gdy kierowcy zapali się kontrolka Euro 6
na tablicy rozdzielczej i ciężarówka wyraźnie osłabnie, to nie powinien od razu
wpadać w panikę. To typowe objawy braku
płynu AdBlue. Jeśli pojawią się inne niedomagania ze strony układu, przyczyn należy
poszukiwać tylko i wyłącznie po stronie
silnikowo-eksploatacyjnej.
Typowy układ
Analizując rozwiązania zaproponowane
przez poszczególnych producentów, można by stworzyć pewnego rodzaju schematyczny model typowego układu oczyszczania spalin Euro 6. W jego skład wchodzą
układy SCR + EGR + DPF wraz z kilkoma
mniejszymi, pomocniczymi systemami.
Rozwijając te trzy skróty, w skład typowego układu oczyszczania spalin wchodzi
katalizator SCR redukujący tlenki azotu
połączony z katalizatorem – neutralizatorem amoniaku, układ recyrkulacji spalin
EGR (w firmie MAN – AGR), filtr cząstek
stałych DPF oraz dodatkowo katalizator
utleniający. Ponadto przed katalizatorem
SCR znajdować się musi moduł dawkujący
mocznik AdBlue.
W zakresie obsługi silników Euro 6 żaden z producentów nie wprowadził istot-
JESIEŃ 2014
nych zmian dotyczących harmonogramu
przeglądów okresowych w porównaniu
z silnikami Euro 5. Nowością – z oczywistych względów – jest konieczność obsługi
filtra cząstek stałych co 300÷500 tys. km.
Pojawić się więc w serwisach powinny
drobne, nowe narzędzia potrzebne do demontażu filtrów DPF. Z grubsza biorąc, obsługa DPF polega na jego oczyszczeniu lub
ewentualnej wymianie. Jest przy tym ważne, aby podczas tych czynności nie doszło
do uszkodzenia pozostałych elementów
układu oczyszczania spalin. Jeśli popiół nie
zostanie usunięty odpowiednio wcześnie,
wzrosną w nim opory przepływu, co spowoduje wzrost zużycia paliwa, spadek mocy
no i nieodpowiednie czyszczenie spalin.
Konieczność okresowej – zgodnej z harmonogramem – wymiany filtra DPF stwarza dodatkowy koszt obsługowy. Na razie
jeszcze koszt ten nie jest dokładnie określony, ponieważ liczba eksploatowanych
nowych silników Euro 6 jest niewielka
i niewiele z tych pojazdów ma duże przebiegi, które wymuszałyby wymianę filtra.
Nowe wyzwania?
Jakie wyzwania wynikające z wprowadzenia układów oczyszczania spalin Euro 6
mogą czekać mechaników mających już
od lat do czynienia z układami Euro 5?
Krótka odpowiedź brzmi: prawdziwych
wyzwań nie będzie. Tak naprawdę zakres
obsługi warsztatowej uległ niewielkim
zmianom. Dobrą praktyką jest dodatkowe
przeszkolenie obsługujących je mechaników, zwłaszcza w zakresie diagnostyki
Systemy bezpośredniego wtrysku poprawiły wiele w kwestii ekologii, ale nie
ograniczyły wystarczająco emisji cząstek
stałych (czarny dym widoczny za ciężarówkami), pojawiających się w dużej ilości
po wzroście obciążenia czy w trakcie jazdy
w górach. Termin cząstki stałe, odnosi się
po prostu do sadzy powstałej w wyniku
niecałkowitego spalania paliwa. Wprowadzenie filtrów DPF pozwoliło wyelimino-
Maciej Hoffmann,
kierownik
ds. szkoleń i rozwoju
BG Poland
Do czyszczenia zapchanego sadzą i popiołem filtra DPF stosujemy urządzenie BG
Diesel Induction Service Set. Zastosowanie tego urządzenia nie wymaga demontażu filtra. Potrzebujemy za to wyjątkowo
skuteczny preparat usuwający osady oraz
ciężką sadzę. Jest nim BG Induction System Cleaner. Aby wyeliminować źródło powstania problemu, najpierw urządzeniem
czyści się kolektor dolotowy, wtryskując
odpowiednią dawkę preparatu BG 25532.
Podczas pracy urządzenia dochodzi do
wyrzucania z filtra sadzy oraz popiołu.
wać emisję czarnego dymu, ale niestety
stały się one same częstą przyczyną innych
problemów. Wymagają stosowania paliw
najwyższej jakości, w przeciwnym wypadku układ będzie się zatykał w zatrważającym tempie. To samo dotyczy oleju silni-
www.serwis-expert.pl
31
TECHNOLOGIE
Główne komponenty ciężarówek MAN
związane z Euro 6 od strony silnika to
układ wtryskowy common rail, regulowana
recyrkulacja spalin z chłodzeniem AGR,
dwustopniowe turbodoładowanie oraz
oczyszczanie spalin w systemie SCR ze
zintegrowanym katalizatorem utleniającym
oraz filtr CRT (Continously Regenerating
Trap). Elektroniczne czujniki monitorują
stale zdolność filtra do wchłaniania cząstek
stałych. Z systemem SCRT zintegrowane
są również czujniki do kontrolowania NOx.
kowego, który w pewnych ilościach zawsze
trafia do komór spalania – w autach
z filtrami cząstek stałych wolno używać jedynie specjalnych olejów dla Euro 6, czyli
wydzielających przy spalaniu tylko minimalne i niegroźne ilości popiołów.
Dla wielu kierowców największym problemem prawidłowej pracy filtra jest niezapewnienie podstawowego warunku, czyli
rozgrzanie układu wydechowego. Powoduje to trwałe zablokowanie kanalików filtra
i konieczność jego wymiany. Dlatego silniki spalinowe wraz z układem oczyszczania
spalin Euro 6 wyposażane są w funkcje dopalania filtra DPF. Dziać się to może również automatycznie bez wiedzy kierowcy.
W samochodach ciężarowych dalekobieżnych zazwyczaj problemy z samoczynną
regeneracją filtra nie występują, gdyż silniki
pracują pod wysokim obciążeniem i udział
w spalinach tlenków azotu, wykorzystywanych w regeneracji jako źródła tlenu, jest
wystarczająco wysoki. Może się jednak zdarzyć, że warunki eksploatacji pojazdu nie
pozwalają na samoczynne zainicjowanie regeneracji filtra – ma to znaczenie przy prze-
32
www.serwis-expert.pl
Katalizatory SCR są wrażliwe na obecność
zanieczyszczeń – gdy znajdą się w układzie
wtrysku AdBlue lub będą zastosowane
niewłaściwe dodatki do oleju smarującego (nie
będzie zastosowany olej specjalny do silników
AdBlue), może dojść do uszkodzenia katalizatora.
Oczywiście katalizator utleniający oraz katalizator
redukujący SCR wraz z postępującym zużyciem
czy zanieczyszczeniem po prostu stają się mniej
efektywne, czyli oczyszczają spaliny z niższą
skutecznością, ale to na szczęście nie stwarza
problemów eksploatacyjnych.
wozach dystrybucyjnych z jazdą na krótkich dystansach i częstymi zatrzymaniami
i wyłączeniami silnika. Rozwiązaniem jest
regeneracja wymuszona – uruchamiana
przez kierowcę po zasygnalizowaniu tej konieczności na tablicy wskaźników. Niby to
jest proste zadanie, ale jednak wielu kierowców zrzuca ten obowiązek na pracowników
warsztatu pomimo, że jest to funkcja systemu wymuszana programowo.
A jednak zdarzyło się
Filtry cząstek stałych mają szansę działać jedynie przy idealnie sprawnej mechanice. W momencie, kiedy silnik zacznie
„brać” olej, pojawią się pierwsze objawy
zużycia turbosprężarki lub wtryskiwaczy,
filtr zatyka się niemal natychmiast, i to
w taki sposób, że rutynowe czyszczenie na
pewno nie wystarczy – konieczna staje się
jego wymiana.
Eksploatacja systemu Euro 6 jest w zasadzie bezawaryjna. Należy jednak przestrzegać zasad obchodzenia się z płynem
AdBlue i uważać na to, by tutaj też nie do-
stał się olej. Nawet najmniejsza ilości oleju
lub smarów organicznych – to najczęstsza
przyczyna uszkodzeń modułów dozujących AdBlue. Oleje i smary rozpuszczają
uszczelnienia układu, uszkadzając tym samym cały moduł. Dzieje się tak dlatego, że
uszczelki systemu nie są wykonane z gum
olejoodpornych, jak większość uszczelnień
w motoryzacji, ponieważ te nie są z kolei
odporne na działanie AdBlue.
Szczególnie uważnie trzeba przyglądać
się skutkom eksploatacji katalizatorów
SCR i instalacji wtrysku AdBlue w miesiącach zimowych. Ponieważ AdBlue, czyli
wodny roztwór mocznika (32,5%) ma temperaturę zamarzania wynoszącą –11°C,
elementy tworzące ten układ (zbiornik,
przewody, pompy) muszą być wyposażone w ogrzewanie. Często zbiornik AdBlue
umieszcza się w bezpośrednim sąsiedztwie
układu wydechowego, gdzie jest ogrzewany ciepłem przejętym od tłumika.
Sporym problemem bywa krystalizacja
mocznika – osady te mogą wytrącać się
w różnych miejscach. Odnotowuje się
także niedomagania polegające na krystalizacji AdBlue w układzie wydechowym spowodowane błędami sterowników
zajmujących się dawkowaniem AdBlue.
Mocznik jest wtryskiwany, mimo że układ
wydechowy nie osiągnął jeszcze właściwej
temperatury pracy.
Jak widać z przytoczonych przykładów,
niedomagania mogą pojawić się z różnych
przyczyn, dlatego też pożądaną praktyką
warsztatową jest włączenie do przeglądów
okresowych również oceny stanu technicznego instalacji SCR. Konieczne jest także
odczytanie kodów błędu zapamiętanych
w sterowniku elektronicznym odpowiedzialnym za pracę układu oczyszczania spalin.
Regeneracja aktywna
Profesjonalna metoda renowacji filtra cząstek stałych jest podstawą długiej
żywotności i poprawnego funkcjonowania DPF. Regenerację aktywną stosuje się
w sytuacji, gdy filtr nie może osiągnąć
odpowiednio wysokiej temperatury do
wypalenia i pozbycia się sadzy i popiołu.
Metodę tą stosuje się przy wyjątkowo mocno zapchanych filtrach. Opiera się ona na
chemicznym czyszczeniu filtra przy użyciu
komory czyszczącej poprzez rozpuszczenie substancji smolistych. Jednak ten typ
regeneracji jest możliwy, o ile DPF jest wypełniony maksymalnie w ok. 80%. Jeżeli
filtr jest wypełniony powyżej 80%, należy
go wymienić na nowy. Regeneracja aktywna jest możliwa do zrealizowania jedynie
przy użyciu specjalistycznego urządzenia
do czyszczenia chemicznego.
JESIEŃ 2014
TECHNOLOGIE
Aby umożliwić regenerację filtra DPF (utlenianie sadzy
wykorzystujące nadmiar tlenu w spalinach), niezbędne
jest podniesienie temperatury filtra. Można w tym
celu dostarczyć dodatkową dawkę paliwa odrębnym
urządzeniem lub poprzez odpowiednie modyfikacje
przebiegu dawkowania paliwa w silniku.
Testery dla ciężarówek
Rynek diagnostyki oraz naprawy serwisowej samochodów wyposażonych w systemy wtórnego oczyszczania spalin Euro 5
i 6 rośnie. W przypadku systemów Denoxtronic, które można spotkać praktycznie
w każdej ciężarówce i każdym autobusie,
diagnozę warsztatową można przeprowadzać przy użyciu testerów z rodziny KTS
i KTS Truck firmy Bosch. Przypomnijmy,
że system Denoxtronic to katalizator SCR
Wykonywanie rutynowych przeglądów
nowoczesnych samochodów
użytkowych może obejmować
oczyszczenie lub wymianę filtra DPF.
Tego rodzaju czynności nie będą
stwarzać większych trudności.
wykorzystujący do oczyszczania amoniak
dostarczany do układu wydechowego. Tester diagnostyczny posiada możliwość odczytania i kasowania błędów systemu, testy
elementów funkcjonalnych oraz specjalnie
przygotowane funkcje testowe, dzięki którym można sprawdzić działanie elementów
modułu tłoczącego i podzespołów dozujących. Przy użyciu tych funkcji tester steruje
poszczególnymi podzespołami, jak na przykład pompą tłoczącą oraz umożliwia określenie wydatku tłoczonego czynnika i jej
sprawności. Aby właściwie przeprowadzić
diagnozę systemu z użyciem omówionych
funkcji testowych, należy posiadać zestawy dodatkowych narzędzi, niezbędnych do
prawidłowego wykonania badań. Przykładowo, sprawdzając sprawność i wydajność
pompy tłoczącej, podpina się wzorcowy
zawór dozujący zawarty w zestawie narzędzi. Podobnie, mierząc ciśnienie w układzie
hydraulicznym systemu AdBlue, podłącza
się odpowiednie manometry wykonane ze
stali nierdzewnej.
Wykonując diagnozę systemu przy użyciu narzędzi firmy Bosch, możemy stwierdzić, który komponent jest uszkodzony,
a dzięki temu uniknąć dość często stosowanej kosztownej metody diagnozowania
i naprawy poprzez podmienianie komponentów. Pozwala to zaoszczędzić czas poświęcany na naprawę i wymieniać elementy rzeczywiście uszkodzone, a tym samym
wykonać rzetelną usługę. Po wykonaniu
diagnozy i stwierdzeniu nieprawidłowości w działaniu danego podzespołu można
go wymienić na nowy lub skierować do
naprawy przy użyciu stanowiska testowo-naprawczego systemów DNOX, będącego
również w ofercie firmy Bosch. ▐
Michał Mariański
Fot. M. Mariański, MAN
BLACHARSTWO
a auto się nie przewróciło. To już wystarczy,
aby rama pojazdu uległa deformacji. Często
zapomina się o takim zdarzeniu, traktując
to jako zwykłą, eksploatacyjną sytuację.
A nawet jeśli kierowca coś podejrzewa, to
często boi się przyznać przed właścicielem.
Specjalistyczny sprzęt
Naprawić niemożliwe
Powypadkowe naprawy ciężarówek, naczep i przyczep
wymagają użycia specjalistycznego sprzętu, który od analogicznych urządzeń stosowanych w warsztatach naprawiających
samochody osobowe różni się nie tylko rozmiarami,
lecz przede wszystkim konstrukcją i zasadą działania.
P
rodukcją profesjonalnych urządzeń
przeznaczonych dla warsztatów pojazdów ciężarowych zajmuje się od
40 lat szwedzka firma JOSAM AB. Firma
ta proponuje przede wszystkim specjalistyczne urządzenia do napraw powypadkowych samochodów dostawczych, ciężarowych i autobusów.
Trudna diagnoza
Teoria mówi, że powinno się zaczynać
od diagnostyki ram. Ale trudno namówić
właściciela pojazdu, aby decydował się na
dodatkowy pomiar ramy (i dodatkowy
koszt) przed dokonywaniem pomiaru zawieszenia. Prostoliniowość ramy mierzymy więc głównie w przypadku wątpliwości
co do jej właściwych parametrów. Oczywiście gdy rama pojazdu jest po wypadku,
wszystko jest jasne. Co innego, gdy nie widać odkształceń ramy. Wprawny diagnosta powinien już na podstawie wyglądu
opon wysnuć podejrzenie, że coś jest nie
tak. Np. na jednej osi wielokrotnej może
być jednostronne zużycie ze strony lewej,
a na drugiej z prawej. W pojazdach ciężarowych, naczepach i przyczepach rama jest
główną bazą, w stosunku do której badamy
ustawienie kół i osi. Pomiary powinno się
zaczynać od tylnej osi, ponieważ w ciężarówkach to jest element sztywny i w zależności od tego, jak jest ustawiony do osi symetrii ramy, tak będzie jechał pojazd. Gdy
oś jest przestawiona w lewo bądź prawo,
pod ciężarem pojazdu i ładunku, będzie
34
www.serwis-expert.pl
ona decydowała o kierunku ruchu pojazdu czy zestawu. Kierowca będzie musiał
kontrować kierunek jazdy, przez co będzie
się męczył podczas prowadzenia pojazdu,
łatwiej wówczas o wypadek.
Wątpliwości powinny pojawić się również wtedy, gdy nie można ustawić zbieżności i kątów kół. W takiej sytuacji wskazane jest zrobienie wywiadu z właścicielem
pojazdu. Trzeba sprawdzić, czy pojazd nie
miał jakiejś „przygody”. Bardzo często
uszkodzenie ramy może powstać w wyniku błahej sytuacji np. kierowca z ładunkiem zjechał do rowu, ale w nic nie uderzył,
Nieprawdopodobne są przypadki uszkodzeń
ram pojazdów ciężarowych. Urządzenia
naprawcze poradzą sobie jednak z ich naprawą
pod warunkiem, że nie wystąpiły w żadnym
miejscu pęknięcia, które naruszają ciągłość
materiału i uniemożliwiają przywrócenie im
pierwotnej wytrzymałości. Elementarnymi
uszkodzeniami ram są: wygięcie boczne
lub pionowe, skręcenie oraz wzajemne
przesunięcie lewej i prawej podłużnicy.
Najczęściej jednak odkształcenia te występują
wspólnie. Najpoważniejsze uszkodzenia ram
powstają z powodu kolizji z innymi pojazdami.
Większość czynności naprawczych pojazdów ciężarowych nie jest zbyt skomplikowana z punktu widzenia kształtu oraz zależności geometrycznych. Problemy zaczynają
się podczas prostowania ram nośnych, które mają bardzo masywną konstrukcję. Do
podstawowego wyposażenia serwisu naprawczego pojazdów użytkowych w zakresie napraw powypadkowych powinny należeć: system pomiarowo-diagnostyczny do
kształtu ramy oraz geometrii układu jezdnego, system naprawczy do ram, nagrzewacz
indukcyjny o minimalnej mocy grzewczej
13 kW (tj ok. 19 kW mocy maksymalnej),
zgrzewarka inwerterowa o minimalnej
mocy 10000 A czy jarzma hydrauliczne
o siłach nacisku w zakresie od 10 do 40 t.
Systemy do napraw pojazdów użytkowych można podzielić na dwie podstawowe grupy: oparte na kratownicy w płycie
posadzki hali i niezależne od kratownicy.
Urządzenia JOSAM opierają się na współpracy z ramami dwuteowymi osadzonymi
w podłodze warsztatu. Przymocowywane są do nich prasy, łańcuchy lub inny
osprzęt. Oznacza to, że uszkodzony pojazd
może być łatwo umiejscowiony na płaskim stanowisku, co daje dużą elastyczność podczas pracy. Taki system występuje pod nazwą JOSAM frame press. Jest
jeszcze bezramowy system JOSAM i-press,
który może być zainstalowany w serwisie
Systemy naprawcze do ram pojazdów ciężarowych JOSAM frame press opierają się na specjalnych zaporach oraz prasach wyposażonych
w siłowniki hydrauliczne o nacisku 20 t. Wykonane są w całości ze specjalnego stopu aluminium,
co sprawia, że są nie tylko wytrzymałe, ale także
lekkie. Zapory i prasy są zamontowane na kółkach umożliwiających łatwe przestawianie, dzięki
czemu może je obsługiwać tylko jeden mechanik.
Cały system współpracuje ze specjalną dwuteową
ramą wbetonowaną w podłogę, do której mocuje
się naprawianą ramę oraz wszystkie prasy,
zapory, łańcuchy bądź podpory.
JESIEŃ 2014
BLACHARSTWO
w istniejących już posadzkach betonowych
o grubości co najmniej 150 mm. W prosty
i szybki sposób można go instalować na
istniejących podłogach, a potem równie
szybko zdemontować i przygotować podłogę do innych zadań.
Urządzenia JOSAM pozwalają na naprawy powypadkowe ram pojazdów i całych zestawów o masie do 60 ton. Są używane i rekomendowane przez wszystkich
producentów pojazdów ciężarowych jak:
Dariusz Czarnociński,
dyrektor JOSAM Polska
W momencie sprzedaży systemów pomiarowo-naprawczych dostarczamy klientowi nie tylko urządzenie,
ale przekazujemy mu także
swoją wiedzę i doświadczenia z pracy na tym urządzeniu. Szkolenie to nie
ma charakteru czysto teoretycznego, ponieważ
użytkownicy są czynnie zaangażowani w proces
pomiarowy czy naprawczy pojazdu. Klient nie ponosi z tego tytułu żadnych dodatkowych kosztów.
DAF, Iveco, MAN, Mercedes, Renault, Scania i Volvo. W Polsce usługi za ich pośrednictwem świadczy większość serwisów
prowadzących naprawy powypadkowe
pojazdów ciężarowych. Również zakłady
produkujące pojazdy użytkowe w Polsce,
takie jak MAN Truck & Bus, Volvo Polska
Autobusy, Scania Production czy Wojskowe Zakłady Mechaniczne, produkujące
wojskowe pojazdy terenowe, wykorzystują
systemy pomiarowe tej firmy do kompleksowych pomiarów geometrii zawieszenia
bezpośrednio na liniach produkcyjnych.
Prostowanie z głową
Urządzenia JOSAM są wytwarzane ze
specjalnego stopu aluminium. Wytrzy-
System JOSAM frame press to idealne
narzędzie do prostowania ram ciężkich i lekkich ciężarówek, przyczep i autobusów.
Może ono być używane także w warsztatach
z kanałami. Wówczas wzdłuż kanału
poruszają się specjalne wózki, do których
można w odpowiednim miejscu zakotwiczyć
urządzenia. Wózki te posiadają, tak jak
rama główna, belki dwuteowe, które służą
również jako wsparcie pionowych pras
i jako miejsce do kotwiczenia akcesoriów.
Rama podłogowa jest zabetonowana na poziomie
posadzki warsztatu i ktoś kto kupuje taki system
musi zaplanować sobie również zainstalowanie
takiej konstrukcji. Najlepiej, gdy powstaje obiekt
warsztatowy. A co mają zrobić Ci, którzy chcą kupić
system naprawczy do istniejącego już obiektu?
JOSAM oferuje też adaptacyjny system i-press,
czyli alternatywne rozwiązanie do systemu frame
press. Tutaj zamiast ramy wierci się otwory i mocuje
specjalne tuleje w istniejącej podłodze. To one stają
się dla urządzenia punktami kotwiczenia.
małość tego materiału porównywalna jest
z wytrzymałością stali, ale masa jest mniejsza o ponad 1/3. To sprawia, że urządzenia
te są ergonomiczne i łatwiejsze w obsłudze,
co minimalizuje czas instalacji, jak również poprawia warunki pracy techników.
Urządzenia JOSAM są w stanie naprawiać
każdy rodzaj skrzywienia ramy, nawet jeśli kombinacje odkształceń się nakładają.
Najpierw należy unieruchomić ramę pojazdu na specjalnie przygotowanej podłodze. Potem podkładane są w odpowiednich
miejscach zapory i prasy (z jednej i drugiej
strony ramy) w różnych kombinacjach zależnych od sytuacji. Mogą one występować
w układzie trzy prasy, dwie prasy i zapora
lub jedna prasa i dwie zapory. Za prasę
uważa się mobilny pomost aluminiowy
z 20-tonowym hydraulicznym siłownikiem.
Prasy służą do generowania sił bocznych.
Zapora to nieruchomy pomost. Przy stosowaniu maksymalnej siły 20 t, dwie zapory
odbierać mogą maksymalnie po 10 t każda.
W systemie z dwoma prasami, jedna zapora
może przenieść obciążenie 40 t. Wszystkie
rodzaje kombinacji są wstanie naprawić
każde uszkodzenie tylko przy rozwiązaniu
z jedną prasą wydłuża się czas naprawy,
ponieważ trzeba przestawiać elementy. Jeśli
pracownik używa systemu z trzema prasami, to i tak dwie muszą działać jak zapory,
nie powinno uruchamiać się jednocześnie
wszystkich pras, bo ramę można odkształcić w drugą stronę.
JOSAM dostarcza również podpory (z siłownikami lub bez) do generowania sił pionowych. Ponadto oferuje elementy do tzw.
kosmetyki ram, gdzie została np. jakaś fałda
i chcemy ją miejscowo usunąć. Do dyspozycji są 20-tonowe jarzma, które doginają
te fałdy, i jarzma z końcówkami do napraw
półek ram (o kącie ostrym i rozwartym).
Inne urządzenia są też w stanie przywracać
fabryczne połączenia nitowane. ▐
Michał Mariański
Fot. M. Mariański, JOSAM
35
PALIWA, OLEJE, PŁYNY
Niebezpieczne, ale cenne
W ciągu roku nawet mały warsztat wytwarza ponad tonę
niebezpiecznych odpadów. Są to przede wszystkim zużyte
oleje silnikowe. Warto się ich pozbyć z zyskiem.
U
tylizacja wyeksploatowanego oleju
silnikowego bądź przekładniowego
to problem ekologiczny, który dotyczy każdego warsztatu samochodowego. Oleje odpadowe, pochodzące z rynku
motoryzacyjnego, to przede wszystkim
zużyte oleje silnikowe i przekładniowe.
Poza olejami odpadowymi w praktyce występują odpady zanieczyszczone olejami,
tj. zaolejone szlamy z separatorów olejowych oraz odstojników, zużyte filtry olejowe, zaolejone zużyte sorbenty, trociny,
czyściwo oraz opakowania po olejach.
Konieczne pozwolenie
Uzyskanie pozwolenia na wytwarzanie
odpadów jest wymagane, jeżeli planuje się
ich wyprodukować w ciągu roku ponad
1 Mg lub w przypadku odpadów innych niż
niebezpieczne – powyżej 5000 Mg. Jednostką masy stosowaną w gospodarce odpadami
jest 1 Mg = 1000 kg = 1 tona. Serwis „produkujący” więc jakiekolwiek zużyte płyny
eksploatacyjne zobowiązany jest prowadzić
ewidencję wytworzonych odpadów i raz do
roku przedkładać marszałkowi wojewódz-
36
www.serwis-expert.pl
twa zbiorcze zestawienie danych o rodzajach i ilości odpadów. Jest to bardzo istotne,
ponieważ o ile z punktu widzenia ustawy
o substancjach i preparatach chemicznych
oleje smarowe nie są substancją niebezpieczną, to oleje przepracowane zgodnie
z ustawą o odpadach są zakwalifikowane
jako niebezpieczne.
Gospodarowanie tymi odpadami jest
uregulowane Rozporządzeniem Ministra
Gospodarki i Pracy z dnia 4 sierpnia 2004 r.
w sprawie szczegółowego sposobu postępowania z olejami odpadowymi (Dz. U.
2004 nr 192 poz. 1968). Oleje odpadowe
zbiera się i magazynuje selektywnie, według wymagań wynikających ze sposobu
ich przemysłowego wykorzystania lub
unieszkodliwiania. W miejscach ich magazynowania, dostęp do nich powinien być
ograniczony do właścicieli pojemników
lub przedsiębiorców zajmujących się ich
gospodarowaniem. Oleje odpadowe magazynuje się w miejscach utwardzonych,
zabezpieczonych przed zanieczyszczeniami gruntu i opadami atmosferycznymi,
wyposażonych w urządzenia lub środki do
zbierania wycieków tych odpadów. Sposób
ich gromadzenia i przechowywania nie
może oddziaływać negatywnie na kolejne
operacje przy ich przemysłowym wykorzystaniu lub unieszkodliwianiu, co oznacza tylko jedno: zabrania się mieszania
olejów odpadowych z olejem napędowym,
odpadami stałymi, płynami hamulcowymi, chłodniczymi itp.
Wartościowy odpad
W okresie eksploatacji jakość oleju i cechy użytkowe ulegają zmianie i degradacji.
Degradacja oleju związana jest ze zmianą jego właściwości fizyko-chemicznych
w wyniku oddziaływania wysokiej temperatury oraz tlenu z powietrza, w obecności
katalitycznie oddziałujących metali oraz
mechanicznych sił ścinających. W czasie
pracy silnika następuje zanieczyszczenie
oleju smarującego gazami spalinowymi,
produktami spalania paliwa silnikowego
oraz emulgowanie z wodą pochodzącą
z powietrza lub nieszczelności w instalacji.
Zachodzące zmiany prowadzą do powstawania laków, żywic, wielopierścieniowych
węglowodorów aromatycznych oraz do
przekształceń chemicznych w dodatkach
uszlachetniających. Dodając do tego metale ze zużycia ruchomych elementów
silnika, można wykazać, że w przepracowanych olejach smarowych występuje znaczna część pierwiastków z tablicy
Mendelejewa w różnej postaci fizyko-chemicznej. Skład chemiczny olejów przepracowanych jest skomplikowany, a reagujące
JESIEŃ 2014
PALIWA, OLEJE, PŁYNY
Autocysterny to obecnie
najlepszy sposób transportu
stosowany przez firmy
profesjonalnie zajmujące się
zagospodarowaniem takich
odpadów.
Ran-Sigma zatrudnia
wykwalifikowanych kierowców,
którzy ukończyli kurs w zakresie
przewozu rzeczy, posiadających
zaświadczenia do przewozu
materiałów niebezpiecznych
wg ADR oraz zaświadczenia
uprawniające do obsługi w zakresie napełniania i opróżniania
wszelkich zbiorników z materiałami niebezpiecznymi.
Cysterna samozaładowcza typu ECO
przeznaczona jest do zbierania
i transportu przepracowanych olejów
silnikowych i transformatorowych
oraz mieszanin tych olejów
z produktami naftowymi jako odpady.
Tylna część zbiornika to
otwierana na bok mała dennica
umożliwiająca łatwy dostęp
do wnętrza zbiornika w celu
wykonania prac czyszcząco-konserwujących. Do dennicy
tylnej przykręcony jest zawór
spustowo-ssący sterowany
siłownikiem i zakończony
zaworem kulowym wraz
ze złączami Kamlok.
między sobą pierwiastki, tworzą często
niebezpieczne dla środowiska i człowieka
związki. Poza zagrożeniami wynikającymi
z cech produktów naftowych np. palność
i ekotoksyczność, oleje odpadowe cechuje
np. kancerogenność (wywoływanie zmian
nowotworowych).
Olej odpadowy jest również cennym
materiałem do odzysku. Niektóre firmy
chętnie go odbierają i nawet za to płacą. Oleje odpadowe stanowią największe i cenne źródło oleju mineralnego, ale
w transporcie drogowym są traktowane
jak wszystkie pozostałe ładunki niebezpieczne, więc podlegają rygorom ADR.
Oleje odpadowe mogą być klasyfikowane
w przewozie jako: UN 1268, UN 3082 lub
na przykład UN3295. Klasyfikacja zależy
od cech i parametrów substancji stwarzających dominujące zagrożenie. Nie można
w tym przypadku posługiwać się opisem
właściwości nowych produktów ze względu na zmienione w czasie eksploatacji parametry i cechy. Wykorzystywane środki
transportu odpadów niebezpiecznych muszą spełniać wymogi m.in. Ustawy z dnia
28 października 2002 roku o przewozie
JESIEŃ 2014
Oleje przepracowane są czasowo gromadzone w 5 naziemnych zbiornikach magazynowych, będących częścią bazy zbiórki olejów przepracowanych, należącej do firmy Ran-Sigma, skąd przewożone są auto-cysternami do Rafinerii Nafty Jedlicze S.A., gdzie poddawane są regeneracji. Regeneracja jest najbardziej racjonalnym i korzystnym z punktu
widzenia ekologii sposobem przeróbki olejów przepracowanych.
Osprzęt to skrzynka
zamykana na klucz
(metalowa lub
z tworzywa sztucznego),
w której znajduje się:
przewód uziemiający
wraz ze szczypcami,
przenośne lampy
ostrzegawcze, bagnet
uziemiający oraz zestaw
ekologiczny.
drogowym towarów niebezpiecznych (Dz.
U. 02.199.1671). Samochody i naczepy
posiadają dopuszczenia Transportowego
Dozoru Technicznego (w przypadku urządzeń do samozaładunku). Wymagania
konstrukcyjne dla cystern (przewożących
odpady płynne) to potrójne zabezpieczenie otworu spustowego, zawór bezpieczeństwa, komory przeciwprzelewowe, instalacja iskrobezpieczna oraz podwójna
izolacja instalacji elektrycznej. Tak wykonane pojazdy są na tyle wyspecjalizowane,
że praktycznie nie można ich zastosować
do innych celów niezgodnych z pierwotnym przeznaczeniem.
System odzysku
Względy ekologiczne nakazują zbieranie olejów przepracowanych oraz ich kontrolowaną utylizację w sposób jak najmniej
szkodliwy dla środowiska naturalnego.
To działalność specyficzna i wymagająca odpowiedniej infrastruktury. Z uwagi
na duże rozproszenie tego typu odpadów
(praktycznie każdy warsztat samochodowy) oraz unikalne cechy instalacji prze-
Czas napełniania cysterny zależy od głębokości zasysania, gęstości zasysanych cieczy,
jak i długości węży ssawnych. Maksymalna
głębokość zasysania w tym wypadku wynosi
5,5 m przy maksymalnym podciśnieniu
0,08 MPa. Kompresor typ T-535 potrzebuje około 12 kW podczas pracy
podciśnieniowej (ssanie) i 27 kW podczas
pracy nadciśnieniowej (tłoczenie).
Całość może pracować w zakresie temperatur od –20 do +50°C.
prowadzających procesy odzysku niezbędny jest zintegrowany system, który mógłby
przyjąć, zgromadzić, przetransportować
i przetworzyć te odpady. Dziś w naszym
kraju funkcjonuje sprawny i nowoczesny
system zbiórki olejów odpadowych pod
nazwą „Krajowa sieć zbiórki olejów odpadowych” administrowany przez firmę
Oiler z Tczewa. Zbudowała ona szeroką
sieć własnych baz regionalnych działających w jednolitym standardzie oraz posiada instalację przetwórczą wraz z laboratorium chemicznym.
Innymi dużymi firmami zajmującymi się tą profesją jest Konsorcjum Recyklingu z Wrocławia, Ran-Flex z Krakowa
czy Ran-Sigma z Wałbrzycha. Z wymienionych firm w całym kraju codziennie
wyjeżdża kilkadziesiąt specjalnych samozaładowczych autocystern, które odwiedzają m.in. stacje demontażu pojazdów,
stacje serwisowe czy zakłady przemysłowe.
W efekcie możliwe jest zagospodarowanie
kilkudziesięciu tysięcy ton odpadów ropopochodnych rocznie. ▐
Michał Mariański
Fot. M. Mariański, Oiler, Ran-Sigma
www.serwis-expert.pl
37
NOWOŚCI
Wielka wanna
do testowania opon
W ofercie firmy Tip-Topol pojawiła się
wanna ciężarowa do sprawdzania szczelności kół rolniczych i wielkogabarytowych wraz z podnośnikiem. Urządzenie
zapewnia wydajne, bezpieczne i wygodne
testowanie opon bezdętkowych oraz dę-
Paguro do wyważania kół ciężarowych
Italcom wprowadziło do swojej oferty innowacyjny system wyważania kół
samochodów ciężarowych i autobusów
– montowany na uchwycie montażownic ciężarowych, zalecany jest szczególnie do serwisów mobilnych. Urządzenie
o nazwie Paguro zostało opracowane
przez włoską firmę Cemb. Podczas tegorocznych targów Reifen Essen wyróżniono
je w konkursie Innovation Award. Do zalet
systemu firmy Cemb należą: łatwy i szybki
montaż, eliminacja tradycyjnej stacjonar-
nej wyważarki, elektroniczny przenośny
pulpit oraz zasilanie bateriami. ▐
Fot. Italcom, Cemb
Nowy system czyszczący DPF
tek samochodów osobowych, ciężarowych, rolniczych i EM. Może obsłużyć koła
i dętki o maksymalnej średnicy 2000 mm
i maksymalnej szerokości 700 mm. Wanna wyposażona jest w ruchomą windę
z opcjonalnymi widłami, która umożliwia
podniesienie kosza z badanym kołem
o masie nawet do 600 kg. Podnośnik może
być odłączany od zbiornika testowego.
Pracuje on pod maksymalnym ciśnieniem
roboczym 12 barów i podnosi na wysokość
1550 mm. Wysokość całkowita urządzenia
z wyciągniętą windą to 3600 mm. ▐
Fot. Tip-Topol
Hartridge wprowadziło nową generację
systemów czyszczących filtry cząstek stałych. Zastosowana technologia umożliwia
czyszczenie wysokiej gęstości filtrów (matryce o gęstości celi od 50 do 60 na cm2,
czyli 300÷350 cpsi) producentów OEM wykorzystywanych do spełnienia surowych
norm emisji EPA 07/10, Tier 4 i Euro 6.
Nowe urządzenie DF400 usuwa do 99%
popiołów. Tradycyjne systemy oczyszczania usuwają zwykle około 70% popiołów
przy aktualnej technologii filtrów DPF
posiadających matryce o gęstości od
15 do 30 celi filtrujących na centymetr
kwadratowy. W urządzeniu powietrze
skierowane do kanałów filtra, rozprasza
zapchany popiół, a poziom oczyszczenia
filtra sprawdzany jest przy pomocy zintegrowanego pomiaru przepływu zwrotnego. Proces nie ma negatywnego wpływu
na powłoki katalityczne, maty mocujące
filtr lub wytrzymałość DPF na uderzenia.
Większość filtrów czyszczonych jest tutaj
bez obróbki cieplnej. System potrzebuje
od 30 do 60 minut na cykl czyszczenia, co
redukuje czas przestoju pojazdu w serwisie. Urządzenie ma bardzo małe rozmiary, sterowane jest ekranem dotykowym
(proces automatyczny), a o czystość dba
zintegrowany filtr HEPA. ▐
Fot. J.R. Motor Services
Denoxtronic nagrodzony
System Denoxtronic zapewnia spełnianie przez samochody ciężarowe
norm emisji spalin Euro 5 i 6, dlatego
praktycznie wszyscy producenci samochodów stosują go w swych pojazdach.
Firma Bosch, opracowując swoje systemy oraz podzespoły, zawsze bierze
pod uwagę możliwość ich właściwego
diagnozowania i naprawy serwisowej.
Tak też jest w przypadku systemów Denoxtronic, które można diagnozować
na samochodzie przy użyciu testerów
z rodziny KTS i KTS Truck. Tester diagnostyczny posiada możliwość odczytania i kasowania błędów systemu, testy
38
www.serwis-expert.pl
elementów funkcjonalnych oraz specjalnie przygotowane funkcje testowe, dzięki którym można sprawdzić działanie
elementów modułu tłoczącego i podzespołów dozujących.
W ofercie firmy Bosch są trzy zestawy
narzędzi dostarczane w walizkach. Poszczególne zestawy są przystosowane do
testowania dostępnych wersji systemów. Do
samochodów ciężarowych służą dwa zestawy: jeden do testowania systemu DNOX1,
a drugi do DNOX2, z tym że część narzędzi z zestawu DNOX1 jest wykorzystywana
do testowania DNOX2 i odwrotnie. Dlatego
serwis ciężarówkowy powinien posiadać
obie walizki. Do samochodów osobowych
i dostawczych występuje zestaw do testowania DNOX3.1. W tym roku system ten został
nagrodzony złotym medalem MTP. ▐
Fot. Bosch
JESIEŃ 2014
PT
9 października 2014
Targi Kielce
PLAN
TRANSPORTOWY
KONFERENCJA
„Bądź gotowy na Plan Transportowy”
Jesteś przewoźnikiem osób, świadczysz usługi transportu regularnego
lub przewozy turystyczne albo okazjonalne?
Kielce, 9 października 2014 r.
Czy wiesz...
> Jakie zmiany zajdą na rynku drogowego przewozu osób od 2017 rok
> Jak „plan transportowy” wpłynie na sektor przewozów turystycznych,
okazjonalnych czy „busów”?
> Jakie nowe wymogi oraz zagrożenia dla przewoźników regularnych
i okazjonalnych niesie Rozporządzenie nr 181/2011 - tzw. „Prawa pasażera”?
> Jak organizować transport autokarowy w turystycznych metropoliach w Europie
(zakazy ruchu, opłaty, parkowanie, wymagania lokalnych władz itp.)
> Jakie są prawa przewoźnika osób i jego kierowców podczas kontroli
na liniach regularnych i w turystyce.
To ostatnia chwila, gdy branża może wpłynąć na kształt przepisów
regulujących powyższe kwestie oraz przygotować się do zmian.
Weź udział w bezpłatnej konferencji - zdobądź najnowsze informacje,
podziel się swoimi uwagami, skorzystaj z wiedzy oraz porad praktyków
i ekspertów.
Konferencja skierowana jest zarówno dla przewoźników świadczących
transport osób na liniach regularnych, jak i transport turystyczny oraz
przewozy okazjonalne.
WWW.PLANTRANSPORTOWY.PL
Organizatorzy konferencji:
Truck&Van
www.truck-van.pl
Udział w konferencji jest bezpłatny dla aktywnych
przewoźników, posiadających zezwolenie/
licencję osobową/bus (dla pozostałych
przedstawicieli branży w miarę wolnych miejsc).
Każdy zarejestrowany
uczestnik otrzyma również
pakiet informacyjny oraz
bezpłatną wejściówkę na
Międzynarodowe Targi
Transportu Zbiorowego
TRANSPEXPO 2014.
Dodatkowe informacje:
www.plantransportowy.pl
Wydawnictwo KMG Media Sp. z o.o.
ul. L. Staffa 31, 01-884 Warszawa
tel. 22 213 88 28, fax. 22 205 07 57
www.kmg-media.pl
Współpraca organizacyjna:
Nasze czasopisma
w rękach profesjonalistów
KMG
media
KMG Media Sp. z o.o.
ul. L. Staffa 31, 01-884 Warszawa
tel. 22 213 88 28 fax. 22 205 07 57
www.kmg-media.pl
Truck&Van
www.truck-van.pl
Download

Pobierz pdf na swój komputer