Stadtprofil Berlin
Berlin – profil miasta
Umschlagfoto:
Fotografia na okładce:
Blick von Nordwesten auf Berlins – durch Krieg und DDR-Städtebau stark umgestaltete –
historische Mitte zwischen Stadtbahn (links) und Spree. In der Bildmitte das Rote Rathaus,
Sitz des Regierenden Bürgermeisters. Rechts unten das Alte Museum, der Dom und der
zum Aufnahmezeitpunkt August 2008 im Rückbau befindliche Palast der Republik, künftiger Standort des „Humboldt-Forums“.
Spojrzenie z północnego zachodu na silnie zmienione przez wojnę oraz działania urbanizacyjne NRD zabytkowe centrum Berlina pomiędzy kolejką miejską (po lewej) i Sprewą.
W środku Czerwony Ratusz – siedziba Rządzącego Burmistrza. Po prawej na dole Altes
Museum, katedra oraz istniejący jeszcze w chwili wykonywania fotografii Pałac Republiki,
przyszła lokalizacja „Humboldt-Forum“.
Vom Fernsehturm am Bahnhof Alexanderplatz ist die polnische Grenze hinter Bad Freienwalde in Luftlinie nur 60 km entfernt, über die B 1 / Frankfurter Allee, die oben links
nach Osten führt, sind es bis Kostrzyn 80 km.
Od wieży telewizyjnej przy dworcu Alexanderplatz polska granica za Bad Freienwalde w
linii prostej oddalona jest jedynie o 60 km, jadąc drogą B 1 / Frankfurter Allee,
prowadzącą u góry po lewej na wschód, mamy do Kostrzyna 80 km.
Stadtprofil Berlin
Berlin – profil miasta
Inhalt
Spis treści
Einleitung
3
Wprowadzenie
3
01 Der Naturraum und die
historische Siedlungsstruktur
7
01 Środowisko naturalne oraz
historyczna struktura osadnicza 7
02 Die Stadtentwicklung seit 1650
8
02 Rozwój miasta po roku 1650 8
03 Die räumliche Stadtstruktur heute
15
03 Dzisiejsza struktura przestrzenna miasta 15
04 Hauptstadtfunktionen und
administrativen Strukturen
18
04 Funkcje stołeczne i
struktury administracyjne 18
05 Die Lage Berlins in Europa
22
05 Położenie Berlina w Europie 22
06 Der Verkehr
25
06 Komunikacja 25
07 Die Wirtschaft
33
07 Gospodarka 33
08 Die Bevölkerung
39
08 Ludność 39
44
09 Sytuacja socjalna ludności
oraz warunki mieszkaniowe 44
10 Wissenschaft, Forschung,
Kultur und Kongresse
48
10 Nauka, badania,
kultura i kongresy 48
11 Der Stadttourismus
51
11 Turystyka miejska 51
12 Die zukünftige Entwicklung
54
12 Rozwój w przyszłości 54
Literaturverzeichnis
59
Spis literatury
59
Abbildungsverzeichnis
60
Spis ilustracji
60
Tabellenverzeichnis
63
Spis tabel
63
09 Die soziale Lage der Bevölkerung
und die Wohnsituation
2
Einleitung
Wprowadzenie
Am 9. November 2009 konnte in Berlin der 20. Jahrestag der Maueröffnung gefeiert werden, bei dem auch Lech Wałesa, ehemaliger Führer
der polnischen Solidarnosc und späterer Staatspräsident Polens sowie
für das Europäische Parlament Jerzy Buzek, einst Polens Ministerpräsident, als wichtige Ehrengäste teilnahmen. Nicht nur die Wiedervereinigung Deutschlands und Berlins konnten gelingen, sondern auch die
Öffnung zum östlichen Mitteleuropa wurde möglich. Zum 1. Mai 2004
trat Polen der EU als größter der 10 Erweiterungsstaaten bei. Ab Mai
2011 wird die Arbeitsmarkt-Freizügigkeit eine nachhaltige Intensivierung der Wirtschaftsverflechtungen bewirken, zu der dann die – derzeit noch nicht terminierte – Euro-Einführung Polens zusätzlich beitragen wird.
Dnia 9 listopada 2009 obchodzono w Berlinie 20. rocznicę upadku
Muru Berlińskiego, w której jako ważni goście honorowi uczestniczyli
Lech Wałęsa, były przywódca polskiej Solidarności i późniejszy prezydent Rzeczpospolitej Polskiej, oraz jako reprezentant Parlamentu
Europejskiego Jerzy Buzek, były premier Polski. Udało się nie tylko
ponowne zjednoczenie Niemiec i Berlina, ale możliwe było także
otwarcie na Europę Środkowo-Wschodnią. Dnia 1 maja 2004 Polska
jako największe z dziesięciu nowych państw przystąpiła do UE. Od
maja 2011 otwarcie rynków pracy przyczyni się do trwałej intensyfikacji powiązań gospodarczych, które pogłębi jeszcze wprowadzenie w
Polsce euro, chociaż data tego wydarzenia nie jest jeszcze wyznaczona.
Durch fortschreitende internationale Arbeitsteilung verlieren nationale Volkswirtschaften an Einfluss, dagegen sind es die Städte und
Regionen, denen im Hinblick auf die Gestaltung wettbewerbsfähiger
Wirtschafts- und Handlungsräume eine wachsende Bedeutung
zukommt. Steigende Innovations- und Technologieanforderungen
machen eine regionale Einbindung der Unternehmen notwendig. Insbesondere bieten die Städte mit ihren Forschungs- und Bildungseinrichtungen, der hohen Stand­ortdichte von Produzenten und Dienstleistern sowie ihren Arbeitsmärkten vielfältige Verflechtungen und
Kontaktmöglichkeiten. Hinzu kommen die Verfügbarkeit qualifizierter
Arbeitskräfte, leistungsfähiger Verkehrssysteme, attraktiver Wohnumfelder und umfangreicher Kultur-, Bildungs- und Freizeitangebote.
Der Kontext zur Oder-Partnerschaft
Die Entwicklung regionaler Verbünde erfordert die Zusammenarbeit
über die Grenzen von Staaten und Gebietskörper­schaften hinweg. Flexible Abstimmungs- und Koordinierungs­mechanismen im Rahmen
einer effizienten „Regional Governance“ versetzen die regionalen Entscheidungsträger aus Politik, Wirtschaft und Zivilgesellschaft in die
Lage, der regionalen Entwicklung neue Impulse zu ver­leihen. Im mitteleuropäischen Raum gibt es bereits mehrere Beispiele grenzüber-
Dzięki zaawansowanemu międzynarodowemu podziałowi pracy narodowe gospodarki tracą na znaczeniu, a w zamian za to coraz bardziej
na znaczeniu, z uwagi na ukształtowanie konkurencyjnych przestrzeni
gospodarczych, zyskują miasta i regiony. Rosnące wymogi odnośnie
innowacyjności i technologii czynią koniecznym regionalne
powiązania przedsiębiorstw. Szczególnie miasta ze swymi placówkami
badawczymi i edukacyjnymi, gęstą siatką lokalizacji producentów i
usługodawców oraz rynkami pracy oferują powiązania i możliwości
nawiązywania kontaktów. Poza tym dostępni są tu wysoce wykwalifikowani fachowcy, sprawne systemy komunikacyjne, atrakcyjne otoczenie obszarów mieszkaniowych oraz szeroka oferta kulturalna,
edukacyjna i rekreacyjna.
Kontekst Partnerstwa Odry
Rozwój regionalnych ugrupowań wymaga współpracy ponad granicami państw i jednostek samorządu terytorialnego. Elastyczne mechanizmy uzgadniania i koordynacji w ramach efektywnej „Regional
Governance” dają regionalnym decydentom z dziedziny polityki, gospodarki i przestrzeni publicznej możliwość generowania nowych
impulsów dla rozwoju regionalnego. W obszarze
środkowoeuropejskim mamy już wiele przykładów współpracy transgranicznej, są to między innymi PAMINA (Palatynat, Środkowy Górny
Ren, Północna Alzacja), EUREGIO (niemiecko-holenderski), Grande
Region SAAR-LOR-LUX (Saara, Nadrenia-Palatynat, Lotaryngia, Luksemburg i Walonia), CENTROPE (z częściami Austrii, Czech, Słowacji i
Węgier) oraz region Öre­sund, w którym współpracują na bazie nowoczesnych połączeń komunikacyjnych w dziedzinie gospodarki i nauki
szczególnie Kopenhaga oraz Malmö.
Pomiędzy Niemcami i Polską po traktacie granicznym z roku 1990 oraz
traktacie o dobrym sąsiedztwie i przyjaznej współpracy z roku 1991
stworzone zostały przez rządy obu krajów korzystne warunki do wzajemnego zbliżenia. Utworzono wspólną komisję międzyrządową oraz
liczne gremia. Inicjatywa INTERREG została rozszerzona na ówczes­ną
zewnętrzną granicę UE.
Abb. 0001: Region der Oder-Partnerschaft (159 Tsd. Km², 21 Mio. EW), bestehend aus den
vier östlichen Bundesländern Deutschlands (72 Tsd. Km², 12 Mio. EW), und den vier westlichen Wojewodschaften Polens (87 Tsd. Km², 9 Mio. EW)
Rys. 0001: Region Partnerstwa Odry (159 tys. km², 21 mln mieszkańców), składa się z
czterech wschodnich krajów związkowych Niemiec (72 tys. km², 12 mln mieszkańców)
oraz z czterech zachodnich województw Polski (87 tys. km², 9 mln mieszkańców)
Dnia 5 kwietnia 2006 odbyła się w Berlinie konferencja inicjująca „Region Odry“, a wkrótce potem „Partnerstwo Odry”. Partnerzy konferencji
dążyli w ramach założeń ukierunkowanych na projekty do konkretyzacji polsko-niemieckiej współpracy czterech wschod­nich krajów
związkowych z czterema zachodnimi województwami, mając przy tym
na uwadze cel strategiczny – zapewnienie długotrwałej
międzynarodowej konkurencyjności obszaru współpracy (rys. 0001).
Należy przy tym szczególnie realizować transgraniczne projekty
głównie w takich obszarach tematycznych jak innowacja, transfer
technologii, wspieranie małych i średnich przedsiębiorstw, komunikacja, logistyka i turystyka, które wypełniają życiem przedsięwzięcia w
ramach Partnerstwa Odry. Podmiotom uczestniczącym w okrągłym
stole komunikacji udało się już przeforsować pierwsze konkretne
3
schreitender Kooperationen – u. a. PAMINA (Pfalz, Mittlerer Oberrhein,
Nord-Elsass), EUREGIO (deutsch-nieder­län­disch), die Großregion
SAAR-LOR-LUX (Saarland, Rheinland-Pfalz, Lothringen Luxemburg und
Wallonien), CENTROPE (mit Teilen Österreichs, Tschechiens, der Slowakei und Ungarns) sowie die Öresund-Region, in der insbesondere
Kopenhagen und Malmö auf der Grundlage moderner Verkehrsverbindungen wirtschaftlich und wissenschaftlich ko­ope­rieren.
Zwischen Deutschland und Polen wurde nach dem Grenzvertrag von
1990 und dem Vertrag über gute Nachbarschaft und freundschaftliche
Zusammenarbeit von 1991 die Annäherung durch die nationalen
Regierungen begünstigt. Gemeinsame Regierungskommissionen und
Gremien wurden eingerichtet. Die INTERREG-Initiative wurde auf die
damalige EU-Außengrenze ausgeweitet.
Am 5. April 2006 fand in Berlin die Konferenz zur Initiierung einer
„Oder-Region“ – bald darauf „Oder-Partnerschaft“ – statt. Deren Partner strebten im Zuge eines projektorientierten Ansatzes die Konkretisierung der deutsch-polnischen Zusammenarbeit im Raum der vier
östlichen Bundesländer und der vier westlichen Wojewodschaften an
mit dem strategischen Ziel, die internationale Wettbewerbsfähigkeit
dieses Kooperationsraumes langfristig zu sichern (Abb. 0001). Hierbei
sind es insbesondere die grenzüberschreitenden Leitprojekte in den
Themenfeldern Innovation, Technologietransfer, Mittelstandsförderung, Verkehr, Logistik und Tourismus, die das Vorhaben der OderPartnerschaft mit Leben erfüllen. Den Akteuren des Runden Tisches
Verkehr gelang es bereits, erste konkrete Verbesserungen im grenzüberschreitenden Bahnverkehr durchzusetzen. Weitere Gesprächsrunden sorgten für eine stetige Verfestigung des Ziels einer grenzüberschreitenden Großregion. Zuletzt wurde der politische Wille zur
Zusammenarbeit auf den Spitzentreffen in Poznań am 5. November
2008 und am 13. Januar 2010 in Potsdam bekräftigt. Das nächste Spitzentreffen wird sich am 26./27. Oktober 2010 in Szczecin abschließend
mit den in Potsdam begonnenen Verkehrsthemen sowie erstmals mit
Kooperationsmöglichkeiten in Wissenschaft und Forschung befassen.
działania na rzecz poprawy transgranicznych połączeń kolejowych.
Kolejne tury rozmów zapewniły umocnienie celu, jakim jest transgraniczny makroregion. W końcu potwierdzono polityczną wolę
współpracy podczas spotkań na szczycie, które odbyły się 5 listopada
2008 roku w Poznaniu oraz 13 stycznia 2010 roku w Poczdamie. Kolejne spotkanie na szczycie odbędzie się w dniach 26–27 października
2010 roku w Szczecinie i podejmie rozpoczęte w Poczdamie tematy
komunikacji oraz po raz pierwszy temat możliwości współpracy w
dziedzinach nauki i badań.
Przyszłość połączenia kolejowego
Berlin – Poznań – Łódź – Warszawa
Cel profilu miasta Berlina związany jest kontekstowo z Partnerstwem
Odry i ważnymi polsko-niemieckimi projektami komunikacyjnymi, a
szczególnie połączeniem kolejowym Berlin – Poznań – Łódź – Warszawa. Także nowy port lotniczy Berlin Brandenburg International (BBI)
im. Willego Brandta będzie od czerwca 2012 roku międzynarodowym
miejscem o najwyższym znaczeniu, które stanowić będzie prawdziwy
zysk dla Partnerstwa Odry w całości.
Istotnym przykładem wspierania połączeń komunikacyjnych może
być w przyszłości jeszcze wydajniejsze, wykraczające poza dzisiejszy
standard 160 km/h, połączenie kolejowe Berlina z Poznaniem,
stanowiące uzupełnienie wewnętrznego polskiego projektu kolei
dużych prędkości przez Łódź do Warszawy (rozwiązanie Y, rys. 0002).
Byłby to doskonały projekt przewodni w ramach Partnerstwa Odry
mający duże znaczenie dla II Transeuropejskiego Korytarza Transportowego oraz tym samym dla lepszego połączenia np. państw
nadbałtyckich należących do Unii Europejskiej (projekt Rail Baltica).
Trasę tę można by było poprzez odpowiednią rozbudowę połączenia
Berlina z Poznaniem przez Frankfurt nad Odrą (rys. 0002,
pomarańczowe zaznaczenie) połączyć z siecią kolei dużych prędkości
istniejącą w Niemczech i Europie Zachodniej.
Temat ten był dogłębnie dyskutowany 9 listopada 2009 roku w Poznaniu z udziałem osób odpowiedzialnych za kwestie transportu i komunikacji. Tego rodzaju połączenie znacznie wsparłoby rozwój gospodarczy w ramach Partnerstwa Odry oraz ogólnie pomiędzy Polską i Niem-
Abb. 0002: Geplante BahnHochgeschwindigkeitsverbindung von Warszawa
nach Poznań bzw. Wrocław
(Y-Lösung) und deren leistungsfähige Verlängerung bis Berlin
Rys. 0002: Planowana linia
kolei dużych prędkości z
Warszawy do Poznania i
Wrocławia (linia Y) oraz jej
efektywne przedłużenie
do Berlina
4
Die Zukunft der Bahnverbindung
Berlin – Poznań – Łódź – Warszawa
Das Ziel dieser Broschüre „Stadtprofil Berlin“ steht im Kontext der
Oder-Partnerschaft und wichtiger deutsch-polnischer Verkehrsprojekte, insbesondere zur Bahnverbindung Berlin – Poznań – Łódź –
Warszawa. Aber auch der neue Flughafen Berlin Brandenburg International „Willy Brandt“ (BBI), stellt ab Juni 2012 einen international hochklassigen Standort dar, der für die Oder-Partnerschaft insgesamt einen
echten Zugewinn bedeuten wird.
Ein relevantes Beispiel zur Förderung der Verkehrsverbindungen kann
eine künftig leistungsfähigere, über den heutigen 160 km/h-Standard
hinausgehende Bahnverbindung Berlins mit Poznań, in Ergänzung
zum innerpolnischen Projekt einer Hochgeschwindigkeitsstrecke über
Łódź nach Warszawa sein (Y-Lösung, Abb. 0002). Sie wäre ein hervorragendes Leitprojekt innerhalb der Oder-Partnerschaft und von großer
Bedeutung für den gesamteuropäischen Verkehrskorridor II und der
damit verbesserten Erreichbarkeit z. B. auch der baltischen EU-Staaten
(Projekt Rail Baltica). Die Strecke wäre durch einen entsprechenden
Ausbau der Verbindung Berlins mit Poznań über Frankfurt/Oder (Abb.
0002, orange Markierung) mit dem in Deutschland und Westeuropa
bestehenden HGV-Netz zu verknüpfen.
Die Thematik wurde am 9. November 2009 in Poznań unter Beteiligung von Verkehrsfachleuten eingehend diskutiert. Eine solche Verbindung würde die wirtschaftliche Entwicklung innerhalb der OderPartnerschaft und insgesamt zwischen Deutschland und Polen erheblich fördern. Die großen Städte auf dieser Achse sind die kulturellen
und wirtschaftlichen Zentren. Sie prägen auch die sie umgebenden
Räume und stehen daher im Fokus des Interesses.
Als Beispiel für eine neue grenzüberschreitende Hochgeschwindigkeitsstrecke der Bahn kann die ICE-Verbindung Frankfurt/M. – Saarbrücken – Paris dienen. Sie wurde im Dezember 2007 offiziell mit fünf
Zugpaaren pro Tag eröffnet. Diese Verbindung stellt z. B. für Saarbrücken eine wesentliche Infrastrukturverbesserung dar. Sie wertet den
Standort auf, der zudem durch seine neue zeitliche Mittelpunktlage
direkt an der deutsch-französischen Grenze positive Impulse erfährt.
Nach DB-Erhebungen ist die Nachfrage derzeit so hoch, dass die
Anzahl der Zugpaare gesteigert werden soll. Zudem wird der Einsatz
von ICE-Zügen ab Saarbrücken in Richtung Südfrankreich geprüft.
cami. Wielkie miasta na tej osi tworzą centra kulturalne i gospodarcze.
Kształtują one przestrzeń w swym otoczeniu i stoją w związku z tym w
centrum zainteresowania.
Jako przykład nowej transgranicznej trasy kolei dużych prędkości
służyć może połączenie ICE Frankfurt nad Menem – Paryż. Zostało ono
oficjalnie otwarte w grudniu 2007 roku i obsługiwane jest przez pięć
par pociągów dziennie. Połączenie to stanowi np. dla Saar­brücken
istotną poprawę infrastruktury. Podnosi ono wartość lokalizacji, która
dodatkowo poprzez nowe położenie, po środku w sensie czasu,
bezpośrednio przy granicy francusko-niemieckiej doświadcza pozytywnych impulsów. Zgodnie z danymi uzyskanymi od DB obłożenie jest
obecnie tak duże, że liczba par pociągów ma zostać zwiększona.
Dodatkowo sprawdzana jest także możliwość poprowadzenia
pociągów ICE z Saarbrücken w kierunku południa Francji.
Analogicznie w przypadku przedłużenia kolei dużych prędkości
Warszawa-Łódź-Poznań Berlin i Poznań zyskałyby na rozwoju turystyki
i doświadczyły – jako metropolie położone blisko granicy –
wzmożonych inwestycji gospodarczych pochodzących z sąsiedniego
kraju. Dla ruchu biznesowego oraz turystyki krótkoterminowej atrakcyjne byłyby połączenia poranne i wieczorne umożliwiające wyjazd i
powrót tego samego dnia.
Pierwsze kroki
Pierwsze kroki ku wspólnej pracy lobbingowej powinny stanowić w
miarę możliwości porównywalne profile czterech wielkich miast Warszawy, Łodzi, Poznania i Berlina (rys. 0003). Dla Poznania już w roku
2009 na zlecenie miasta Uniwersytet Adama Mickiewicza wydał (prof.
Stryjakiewicz, dr Tölle i inni) na wzór pierwszego projektu berlińskiego
dwujęzyczny profil miasta, a teraz powstać ma odpowiednia zmodyfikowana wersja dla Berlina.
Opracowania takie powstać mogą także dla innych dużych miast Partnerstwa Odry, jak np. Szczecina, Gorzowa, Zielonej Góry i Wrocławia, a
także dla Rostoku, Cottbus i Drezna. Tym samym skonkretyzowane
zostałyby potencjały miejskich centrów Partnerstwa Odry i poprawie
uległaby wzajemna wiedza o sobie.
In Analogie würden Berlin und Posen bei einer Verlängerung der HGV
Warszawa – Łódź – Poznań von zusätzlichem Tourismus profitieren
und als grenznahe Metropolen verstärkt wirtschaftliche Investitionen
aus dem jeweiligen Nachbarland erfahren. Für den Wirtschaftsverkehr
und auch für den Tages­touris­mus wären Tagesrandverbindungen
at­traktiv.
Die ersten Schritte
Die ersten Schritte zu gemeinsamer Lobbyarbeit sollen möglichst
weitgehend vergleichbare Profile der vier großen Städte Warszawa,
Łódź, Poznań und Berlin bilden (Abb. 0003). Für Poznań ist bereits
2009 im Auftrag der Stadt durch die Adam-Mickiewicz-Universität
(Prof. Stryjakiewicz, Dr. Tölle u. a.) im Duktus des Berliner Erstentwurfs
ein zweisprachiges Stadtprofil herausgegeben worden, dem jetzt hier
eine entsprechende überarbeitete Fassung für Berlin folgt.
Ähnliches ist auch für andere Großstädte der Oder-Partnerschaft
denkbar wie z. B. Szczecin, Gorzów, Zielona Gora und Wrocław sowie
Rostock, Cottbus und Dresden. Damit würden die Potentiale der städtischen Zen­tren der Oder-Partnerschaft verdeutlicht und die Kenntnisse voneinander verbessert.
5
Fläche: 517 km²
Einwohner: 1.706.624 (2007)
(Einwohner 1939:1.300.000)
Dichte: 3.300 EW/km²
Anzahl der Stadtbezirke: 18
Powierzchnia: 517 km²
Liczba mieszkańców: 1.706.624 (2007)
(Liczba mieszkańców w roku 1939:
1.300.000)
Gęstość zaludnienia: 3.300
mieszkańców/ km²
Liczba dzielnic: 18
Stadt mit Umland: 3,35 Mio. EW (2007)
Miasto z okolicami: 3,35 mln
mieszkańców (2007)
Fläche: 293 km²
Einwohner: 753.192 (2007)
(Einwohner 1939: 672.000)
Powierzchnia: 293 km²
Liczba mieszkańców: 753.192 (2007)
(Liczba mieszkańców w roku 1939:
672.000)
Gęstość zaludnienia: 2 570
mieszkańców/ km²
Liczba dzielnic: 5
Dichte: 2.570 EW/km²
Anzahl der Stadtbezirke: 5
Stadt mit Umland:1.43 Mio. EW (2007)
Miasto z okolicami: 1,43 mln
mieszkańców (2007)
Fläche: 262 km²
Einwohner: 557.300 (2008)
(Einwohner 1939: 272.000)
Powierzchnia: 262 km²
Liczba mieszkańców: 557.300 (2008)
(Liczba mieszkańców w roku 1939:
272.000)
Gęstość zaludnienia: 2 127
mieszkańców/ km²
Liczba dzielnic: 5
Dichte: 2.127 EW/km²
Anzahl der Stadtbezirke: 5
Stadt mit Umland: 0,86 Mio. EW (2008)
Miasto z okolicami: 0,86 mln
mieszkańców (2008)
Fläche: 892 km²
Einwohner: 3.431.675 (2008)
(Einwohner 1939: 4.339.000)
Dichte: 3.847 EW/km²
Powierzchnia: 892 km²
Liczba mieszkańców: 3.431.675 (2008)
(Liczba mieszkańców w roku 1939:
4.339.000)
Gęstość zaludnienia: 3 847
mieszkańców/ km²
Liczba dzielnic: 12
Anzahl der Stadtbezirke: 12
Stadt mit Umland: 4.46 Mio. EW (2008)
Miasto z okolicami: 4,46 mln
mieszkańców (2008)
Land Brandenburg:
29.481 km², 2.522.493 EW (2008)
Kraj związkowy Brandenburgia:
29.481 km², 2.522.493 mieszkańców
(2008)
z tego okolice Berlina (byłe e.V.):
4479 km², 1,03 mln mieszkańców
(2008)
davon Umland von Berlin (ehem. e.V.):
4479 km², 1.03 Mio. EW (2008)
Abb. 0003: Grunddaten der vier Großstädte auf der Verkehrsachse Warszawa – Berlin
Rys. 0003: Podstawowe dane czterech wielkich miast na osi Warszawa-Berlin
6
01 Der Naturraum und
die historische Siedlungsstruktur
01 Środowisko naturalne oraz
historyczna struktura osadnicza
Berlin liegt in einer durch die Eiszeiten gestalteten Landschaft der
norddeutschen Tiefebene im Einzugsgebiet der Elbe. Hier befinden
sich drei der großen Ost-West verlaufenden Urstromtäler, die durch
das Abschmelzen der Eismassen in die Grundmoränen erodiert wurden. Im mittleren, von der Spree durchflossenen Warschau-Berliner
Urstromtal liegen die Siedlungskerne von Berlin und Cölln. Das Tal
wird im Norden von der Grundmoränenplatte des Barnim mit dem
Prenzlauer Berg und im Süden von der des Teltows mit dem Kreuzberg
begrenzt. Im Zuge der von Dahme, Spree und Havel durchflossenen
Täler bildeten sich flache, zum Teil großflächige Seen wie der Müggelsee, der Tegeler See und die Seenkette der Havel mit dem Wannsee.
Der Wasserreichtum dieser Landschaft sichert die Trinkwasserversorgung Berlins, andererseits bietet die vielfältige Seenlandschaft zusammen mit den auf kargem Sandboden bewaldeten Flächen reizvolle
Erholungsmöglichkeiten.
Berlin położony jest na ternie ukształtowanej w epoce lodowcowej
Niziny Północnoniemieckiej w dorzeczu rzeki Łaby. Znajdują się tu trzy
wielkie przebiegające ze wschodu na zachód pradoliny, które
wyrzeźbione zostały przez masy topniejącego lodu w morenach dennych. W środkowej Pradolinie Warszawsko-Berlińskiej, przez którą
przepływa rzeka Sprewa, położone są centra osadnicze Berlin oraz
Cölln. Dolina ograniczona jest na północy płytą moreny dennej Barnim
z Prenzlauer Berg, a na południu płytą Teltow z Kreuzbergiem. Na obszarze dolin rzek Dahme, Sprewy i Haweli ukształtowały się płytkie,
częściowo duże jeziora jak Müggelsee, Tegeler See oraz szereg jezior
Haweli z jeziorem Wannsee. Bogactwo wód tego krajobrazu zapewnia
zaopatrzenie Berlina w wodę pitną, a z drugiej strony liczne jeziora
wraz z zalesionymi terenami na ubogich glebach stwarzają doskonałe
warunki do rekreacji.
Auf den höher gelegenen Grundmoränenplatten ist der Boden mit
seinen Geschiebelehmflächen fruchtbarer als auf den Schwemmsanden in den Tälern. Zudem sind diese Flächen hochwassersicher. Hier
befinden sich die meisten im Mittelalter gegründeten Dörfer, deren
Bewohner vor allem von der Landwirtschaft lebten. Auf dem Barnim
sind dies z. B. Weissensee und Lichtenberg, auf dem Teltow Wilmersdorf, Schöneberg und Tempelhof (vgl. Abb. 0101).
Gleichzeitig mit dem Landausbau im frühen des 13. Jahrhundert gründeten die Markgrafen an einem schon bestehenden slawischen Siedlungs- und Handelsplatz zusammen mit norddeutschen Kaufleuten
Berlin. Der Platz lag an der schmalsten Stelle des Urstromtales am
Spree-Übergang der wichtigen Fernhandelsstraße zur Oder und Ostseeküste; nach Westen wurde die Havel in Spandau überquert (ebenfalls mit früherem slawischen Siedlungskern). Eine Stadtmauer
umschloss das mittelalterliche Berlin und das auf der vorgelagerten
Spreeinsel befindliche Cölln. 1237 wurde Cölln erstmals urkundlich
erwähnt, die Erwähnung Berlins folgte sieben Jahre später.
Na wyżej położonych płytach moren dennych gleba jest bardziej
żyzna z uwagi na zawartość gliny morenowej niż w piaszczystych dolinach. Poza tym tereny te są bezpieczniejsze podczas powodzi.
Znajdują się tu założone w większości w średniowieczu wsie, których
mieszkańcy utrzymywali się głównie z rolnictwa. W Barnim są to na
przykład Weißensee oraz Lichtenberg, w Teltow Wilmersdorf, Schöneberg oraz Tempelhof (por. rys. 0101).
Równocześnie z rozwojem wsi w początkach XIII wieku margrabiowie
założyli w istniejącej już słowiańskiej osadzie i miejscu prowadzenia
handlu wspólnie z kupcami z północnej części Niemiec Berlin. Miejsce
to położone było w najwęższej części pradoliny przy przejściu przez
Sprewę najważniejszego szlaku handlowego prowadzącego do Odry i
wybrzeża Bałtyku; w kierunku zachodnim przekraczano Hawelę w
Spandau (również ze wcześniejszym słowiańskim centrum osadniczym). Średniowieczny Berlin wraz ze znajdującym się na wyspie na
Sprewie Cölln otoczony był murem obronnym. W roku 1237 nazwa
Cölln pojawia się po raz pierwszy w dokumentach, Berlin natomiast
siedem lat później.
Abb. 0101: Berlin und Cölln, Feldmark und Weichbildgrenze um
1400; die Ränder von Barnim und
Teltow sind durch ein strichlier­
tes Band gekennzeichnet
Rys. 0101: Berlin i Cölln, znaczniki
pola oraz granica miasta około
roku 1400; obrzeża Barnim i Teltow zaznaczone są kreskowanymi liniami
Berlin i Cölln, znaczniki pola oraz granica miasta około roku 1400 (skala 1:
100 000)
1. Cölln z ogrodami zamkowymi i
łanami pól, 3. Górna Sprewa, 8.
Grunewald z łańcuchem jezior, 9.
Hawela, 10. Sadzawki (np. Blanke
Helle), 11. Berlin z ogrodami zamkowymi i łanami pól, 12. Gospodarstwo Boxhagen, 13. Wuhlheide i Elsbruch, 15. Wrzosowisko z jeziorem
Plötzensee i trzęsawiskiem, 16. Gospodarstwo Wedding, 18. Jezioro
Tegeler See, 20. Gród Spandau
(późniejsza cytadela)
7
02 Die Stadtentwicklung seit 1650
02 Rozwój miasta po roku 1650
Die Entwicklung von 1650 bis 1860
Die Doppelstadt Berlin-Cölln konnte sich aufgrund günstiger Verkehrslage am Schnittpunkt mehrerer Fernstraßen anfangs gut entwickeln. Nach dem Dreißigjährigen Krieg (1618 – 1648) standen aber bei
Kriegsende von den rund 1200 Häusern auf 80 ha Stadtfläche 450 leer,
weniger als 7.000 Bewohner waren verblieben.
Rozwój w latach 1650 – 1860
Bliźniacze miasto Berlin-Cölln rozwijało się początkowo dobrze z uwagi na korzystne położenie komunikacyjne przy skrzyżowaniu wielu
szlaków. Po wojnie trzydziestoletniej (1618 – 1648) z około 1200
domów położonych na obszarze 80 ha 450 stało pustych, a wojnę
przeżyło mniej niż 7.000 mieszkańców miasta.
Daraufhin veranlasste Brandenburgs Großer Kurfürst den Ausbau der
Doppelstadt zu einer Festung. Der holländische Baumeister Memhard
zeichnete 1652 die erste Karte der Stadt, 1658 – 1683 wurde die
Festung erbaut. Die Bevölkerungszahlen stiegen, Stadterweiterungen
begannen: die Dorotheenstadt ab 1673 und, als die Hugenotten Aufnahme fanden, die Friedrichstadt ab 1688.
W związku z tym Wielki Elektor Brandenburgii zarządził stworzenie z
bliźniaczego miasta twierdzy. Holenderski mistrz budowlany Memhard narysował w roku 1652 pierwszą mapę miasta, w latach 1658 –
1683 wzniesiono twierdzę. Liczba mieszkańców rosła, przyłączono
nowe dzielnice: Dorotheenstadt od roku 1673 oraz, po przyjęciu hugenotów, Friedrichstadt od roku 1688.
1709 wurden die bis dahin bestehenden fünf Stadtgemeinden zur
königlichen Residenzstadt vereinigt. 1734 – 1736 ließ Friedrich Wilhelm I. um das gesamte Stadtgebiet mit seinen Vorstädten eine Zollmauer errichten, zur Erhebung der Akzise (Zoll) und Verhinderung der
Desertation einquartierter Soldaten.
W roku 1709 połączono pięć istniejących dotąd gmin miejskich w królewskie miasto stanowiące rezydencję. W latach 1734-1736 Fryderyk
Wilhelm I kazał wznieść wokół całego obszaru wraz z przedmieściami
mur celny, w celu pobierania akcyzy (cła) oraz aby zapobiegać dezercjom wśród żołnierzy.
Das weit außerhalb des damaligen Berlins gelegene Charlottenburger
Schloss diente zunächst als Sommerresidenz der Kurfürstin Sophie
Charlotte, die es 1699 einweihte. 1701-13 vergrößerte es Eosander von
Goethe für den König von Preußen. 1740 machte es König Friedrich II.
(„Der Große“) zu seiner Residenz und ließ es durch Knobelsdorff erweitern. Das kriegszerstörte Schloss wurde in den 1960er Jahren wiederhergestellt. (Abb. 0201).
Położony daleko poza ówczesnym Berlinem zamek Charlottenburg
służył początkowo za letnią rezydencję elektorowej Zofii Charlotte,
która w roku 1699 przekazała ją do użytkowania. W latach 1701-13
zamek został rozbudowany przez Eosandera von Goethe na
rezydencję króla Prus. W roku 1740 król Fryderyk II (Wielki) uczynił
pałac swoją rezydencją i zlecił Knobelsdorffowi jego rozbudowę.
Zniszczony podczas wojny zamek został odbudowany w latach
60-tych XX wieku (rys. 0201).
Wraz ze wzrostem znaczenia Prus rosło również znaczenie ich stolicy
Berlina. Po okupacji napoleońskiej w latach 1806 – 1808 i 1812, wojnie
wyzwoleńczej oraz Kongresie Wiedeńskim w roku 1815 wpływy Prus
ponownie wzrosły. Razem z postępującą industrializacją i rozwojem
technicznym (kolej żelazna od roku 1838) rosła liczba mieszkańców
Berlina. Problemy społeczne przyjmowały drastyczne formy. (Wiosna
Ludów 1848). W roku 1850 Berlin miał już 500.000 mieszkańców. Na
rysunku 0202 widoczny jest Berlin, który w roku 1860 miał
powierzchnię 59 km² i otoczony był jeszcze murem.
Abb. 0201: Schloss Charlottenburg 2008
Rys. 0201: Zamek Charlottenburg w roku 2008
Mit der steigenden Bedeutung Preußens wuchs auch dessen Hauptstadt Berlin. Nach den Napoleonischen Besetzungen 1806 – 1808 und
1812, nach Befreiungskriegen und Wiener Kongress 1815 wuchs Preußens Einfluss erneut. Zusammen mit einsetzender Industrialisierung
und technischer Entwicklung (Eisenbahn ab 1838) erlebte Berlin einen
starken Bevölkerungszuwachs. Die sozialen Probleme nahmen gravierende Formen an. (Märzrevolution von 1848). 1850 hatte Berlin bereits
500.000 Einwohner. Die Abbildung 0202 zeigt das 1860 noch von
einer Stadtmauer umgebene 59 km² große Berlin.
Die Entwicklung von 1861 bis 1914
In den 1850er Jahren sollte ein Bebauungsplan zum weiteren Ausbau
Berlins ausgearbeitet werden. 1858 wurde James Hobrecht mit der
Ausarbeitung beauftragt. Auf königlichen Wunsch entwarf er nach
8
Rozwój w latach 1861 – 1914
Około roku 1850 opracowany miał zostać plan zabudowy zakładający
dalszy rozwój Berlina. Zlecenie otrzymał w roku 1858 James Hobrecht.
Na życzenie króla zaprojektował on na wzór Paryża szerokie aleje i
wielkie place. Zakładający cztery miliony nowych mieszkańców teren
projektu otaczał pierścieniem dotychczasowy teren zabudowy miejskiej. Jego projekty zatwierdzone zostały w roku 1862 i tworzyły
podstawę przestrzenną (rys. 0203) dla powstania zabudowy czynszowej o dużym zagęszczeniu. Krótko przed ukończeniem projektów, w
roku 1861 Hobrecht został powołany na radcę ds. budowy miasta w
Szczecinie, gdzie działał przez ponad siedem lat, zanim powrócił do
Berlina, gdzie tego rodzaju funkcję wykonywał przez dziesięciolecia.
1870/71 Prusy wspólnie z państwami południowoniemieckimi
zwyciężyły w wojnie z Francją. W roku 1871 powstała Rzesza Niemiecka ze stolicą w Berlinie. Już przed rokiem 1870 Berlin silnie się
rozwinął. Teraz jednak rozwój ten nabrał jeszcze większego tempa
(Gründerzeit / pionierskie lata), „czynszówki” wypełniły kolejne setki
kwartałów miasta (rys. 0204).
W tym czasie powstały też liczne historyzujące budowle jak np. most
Oberbaumbrücke. Tam, gdzie pierwotnie Sprewa zamknięta była pnia-
Abb. 0202: Berlin um 1860
Rys. 0202: Berlin około
roku 1860
Mur celny, Granice dzielnic,
Kościół, Rok założenia
bądź rozszerzenia
Pariser Vorbild breite Prachtstraßen und große Plätze. Das für vier Millionen neuer Einwohner konzipierte Plangebiet schloss sich an das bis
dahin bebaute Gebiet der Stadt ringförmig an. Seine 1862 genehmig­
ten Pläne bildeten die räumliche Grundlage (Abb. 0203) für die Entstehung der hoch verdichteten Miethausbebauung. Kurz vor der Fertigstellung der Pläne wurde Hobrecht 1861 zum Stadtbaurat von Stettin
berufen, wo er über sieben Jahre wirkte, bevor er dann jahrzehntelang
diese Funktion in Berlin ausübte.
mi drzew jako granica celna, powstała w roku 1902 na neogotyckim
moście pierwsza naziemna kolejka miejska Berlina. Częściowo zniszczony most został odbudowany w latach 1992-94 (rys. 0205).
Berlin stał się węzłem kolejowym oraz metropolią przemysłową.
W roku 1877 liczba mieszkańców przekroczyła milion, problemy z
komunikacją wewnątrz miasta rozwiązywano początkowo za pomocą
kolejki miejskiej oraz licznych tramwajów konnych (elektryfikacja od
roku 1886). Proces urbanizacji dotyczył całej okolicy: Schöneberg czy
Wilmersdorf, które około roku 1880 były jeszcze wsiami otoczonymi
Abb. 0203: Der HobrechtPlan von 1862, in Rot die
geplanten (und größtenteils realisierten) neuen
Straßen und Plätze
Rys. 0203: Projekt
Hobrechta z roku 1862, na
czerwono zaznaczono
zaplanowane (i w
większości zrealizowane)
nowe ulice i place
9
Abb. 0204: Fünfgeschossige Mietwohnungsbauten „Mietskasernen“ am Prenzlauer Berg;
im Inneren der nach dem Hobrecht-Plan entstandenen Blöcke befinden sich auch
gewerbliche Bauten (Luftaufnahme 1991, vor den Sanierungen)
Rys. 0204: Pięciopiętrowe budynki czynszowe „koszary czynszowe“ w dzielnicy Prenzlauer Berg; wewnątrz zaplanowanych przez Hobrechta bloków znajdują się także budynki
przemysłowe (widok z lotu ptaka z 1991 roku, przed modernizacją)
Abb. 0205: Oberbaumbrücke 2010 von Südosten her gesehen mit einem Zug der
U-Bahnlinie 1
Rys. 0205: Most Oberbaumbrücke w roku 2010 widziany od południowego wschodu z
pociągiem linii metra nr 1
1870/71 besiegte Preußen mit den süddeutschen Ländern Frankreich.
1871 erfolgte die Gründung des Deutschen Reiches, Berlin wurde
Hauptstadt. Schon vor 1870 war Berlin stark gewachsen. Nun aber verdoppelte sich das Tempo (Gründerjahre), „Mietskasernen“ füllten hunderte neuer Blöcke auf (Abb. 0204).
łanami pól, stanowią już w roku 1910 część ścisłej zabudowy. Już około
roku 1900 stworzono koncepcję rozwoju obszaru miasta, ponieważ
gęstość zaludnienia była już bardzo duża. W roku 1910 zorganizowano
konkurs pomysłów urbanistycznych, który miał na celu rozwój obszaru
miasta, jednak bogate gminy w okolicy z reguły odmawiały
przyłączenia do miasta.
In dieser Zeit entstanden auch zahlreiche historisierende Zweckbauwerke wie z. B. die Oberbaumbrücke. Dort, wo ursprünglich die Spree
mit Baumstämmen als Zollgrenze geschlossen war, fuhr 1902 auf der
neugotischen Brücke Berlins erste Hochbahn. Die teilzerstörte Brücke
wurde 1992-94 wiederhergestellt (Abb. 0205).
Berlin wurde zum Eisenbahnknotenpunkt und zur Industriemetropole.
1877 überschritt die Einwohnerzahl die Millionengrenze, die innerstädtischen Verkehrsprobleme wurden anfangs durch die Stadtbahn
und viele Pferdebahnen bewältigt (elektrifiziert ab 1886). Der Urbanisierungsprozess ergriff das ganze Umland: Waren z. B. Schöneberg
und Wilmersdorf um 1880 noch von der Feldflur umgebene Dörfer, so
sind sie bereits 1910 Teil der flächenhaften Bebauung. Bereits um 1900
wurde eine Erweiterung des Stadtgebietes konzipiert, denn Berlin war
inzwischen dichtest besiedelt. 1910 erfolgte ein städtebaulicher Ideenwettbewerb mit dem Ziel der Stadterweiterung, doch die i. d. R. wohlhabenden Umlandgemeinden verweigerten sich der Eingemeindung.
Die Entwicklung von 1920 bis 1945
Der politische Umsturz von 1918/19 ermöglichte einen administrativen städtebaulichen Neubeginn. Bereits 1920 wurde das Stadtgebiet
erweitert. Durch den Zusammenschluss Berlins mit 7 anderen Städten,
59 Landgemeinden und 27 Gutsbezirken entstand „Groß-Berlin“. Die
Fläche wuchs von 66 km² auf 878 km², die Einwohnerzahl verdoppelte
sich von 1,9 Mio. auf 3,8 Mio. Die neue Stadt wurde in 20 Verwaltungsbezirke (heute 12, vgl. Kap. 04) untergliedert. Die 1920er Grenzen Berlins sind bis auf einige kleinräumigere Ergänzungen bis heute gültig
(Abb. 0206).
Die abschreckende Dichte der Mietskasernengebieten führte zu den
Bauformen der 1920er Jahre, denen Gartenstadtidee und Bauhauskonzeptionen zugrunde lagen (z. B. Hufeisensiedlung in Britz, Siemens­
stadt). In den wenigen Jahren zwischen Inflation und Weltwirtschaftskrise wuchs Berlin in den „Goldenen Zwanzigern“ der Weimarer Demo-
10
Rozwój w latach 1920 - 1945
Przełom polityczny lat 1918/19 umożliwił administracyjny nowy
początek w obszarze urbanizacji. Już w roku 1920 granice miasta
zostały rozszerzone. Poprzez połączenie Berlina z 7 innymi miastami,
59 gminami wiejskimi oraz 27 okręgami majątków ziemskich powstał
„Wielki Berlin”. Obszar miasta zwiększono z 66 km² do 878 km², a liczba
mieszkańców uległa podwojeniu z 1,9 mln na 3,8 mln. Nowe miasto
podzielono na 20 okręgów administracyjnych (dziś 12, por. rozdział
04). Granice Berlina ustalone w roku 1920 obowiązują z wyjątkiem kilku małych uzupełnień do dziś (rys. 0206).
Przerażająca gęstość zaludnienia w domach czynszowych
spowodowała rozwój form architektonicznych lat 20-tych, u których
podstaw leżała idea miasta-ogrodu oraz koncepcje opracowane przez
Bauhaus (np. osiedle w kształcie podkowy w Britz, Siemensstadt). W
ciągu kilku lat między inflacją a kryzysem gospodarczym Berlin w swych
„złotych latach dwudziestych”, w czasach Republiki Weimarskiej, dalej
się rozwijał, stając się metropolią gospodarczą Niemiec. Rozwój
śródmieścia dotyczył nie tylko dzielnicy Mitte.
Po okresie masowego bezrobocia i przejęciu w roku 1933 władzy
przez narodowych socjalistów inwestycje budowlane koncentrowały
się na kilku monumentalnych budowlach (np. lotnisko Tempelhof, stadion olimpijski), „generalny inspektor budowlany” Albert Speer
otrzymał daleko idące pełnomocnictwa.
W latach 30-tych na znaczeniu zyskał ruch pojazdów silnikowych.
Ukończona już w roku 1921 trasa AVUS stanowiła wzór do
naśladowania dla ocenianej w tym czasie jako strategicznej budowy
autostrad w Niemczech. Nowością był ruch lotniczy. Największą liczbę
mieszkańców Berlin osiągnął w roku 1943, było ich 4,47 mln, w
porównaniu z dziś o milion mieszkańców więcej, na znacznie mniejszej powierzchni zabudowy.
Abb. 0206: Berlin innerhalb der Zollmauer um
1750, die Stadtgrenzen
von Berlin von 1861, 1920
und 1991 sowie die Grenzen von Städten und Landgemeinden vor 1920
Rys. 0206: Berlin wewnątrz
muru celnego około roku
1750, granice Berlina w
latach 1861, 1920 i 1991
oraz granice miast i gmin
wiejskich przed 1920
Berlin wewnątrz muru celnego około roku 1750
Rozszerzenia miasta
1 Friedrichswerder
2 Dorotheenstadt
3 Friedrichstadt
Granica miasta 1861
Granica miasta 1920
Granica miasta 1991
Granice miast i gmin
wiejskich przed 1920
Średniowieczne centra
miejskie
Centra średniowiecznych wsi
kratie weiter, auch als Wirtschaftsmetropole Deutschlands. Das Wachstum der City reichte über den Bezirk Mitte hinaus.
Nach der Massenarbeitslosigkeit und der Machtergreifung durch die
Nationalsozialisten 1933 konzentrierte sich das Baugeschehen auf
wenige Großbauten (z. B. Flughafen Tempelhof, Olympiastadion), der
„Generalbauinspektor“ Albert Speer erhielt weitestgehende Vollmachten.
In den 1930er Jahren gewann der Kraftverkehr an Bedeutung. Die
bereits 1921 fertig gestellte AVUS bildete das Vorbild für den der seinerzeit strategisch zu wertenden Autobahnbau in Deutschland. Neu
war der Luftverkehr. Die höchste Einwohnerzahl erreichte Berlin 1943
mit 4,47 Mio., gegenüber heute 1 Mio. EW mehr, auf einer deutlich
kleineren bebauten Fläche.
Die Entwicklung von 1945 bis 1989
Nach dem von Nazi-Deutschland losgetretenen Zweiten Weltkrieg
veränderte sich Europas Landkarte grundlegend. Großstädte wurden
teilweise ausradiert, erstes Opfer deutscher Aggression war Warschau.
In bisher unbekanntem Ausmaß wurden Zivilisten, insbesondere
Juden, millionenfache Opfer.
Am Kriegsende war auch Berlin schwer getroffen, etwa die Hälfte der
Wohnungen und besonders die Innenstadt (Abb. 0210) zerstört.
1949 entstand aus den drei westlichen Besatzungszonen die Bundesrepublik Deutschland und aus der sowjetischen Zone die Deutsche
Demokratische Republik. Berlin wurde als Viersektorenstadt geteilt.
West-Berlin entstand aus den drei westlichen Sektoren, verlor seine
Hauptstadtfunktion, erhielt aber umfangreiche Bundeshilfen. Aus dem
sowjetischen Sektor entstand Ost-Berlin, später „Hauptstadt der DDR“.
Der große Flüchtlingsstrom aus der DDR (2,6 Mio. bis 1961) nahm sei-
Rozwój w latach 1945 - 1989
Po wywołanej przez nazistowskie Niemcy II wojnie światowej zmieniła
się zasadniczo mapa Europy. Wielkie miasta zostały częściowo z niej
wymazane, a pierwszą ofiarą niemieckiej agresji stała się Warszawa. W
nieznanej dotąd skali ludność cywilna, a szczególnie Żydzi, stali się jej
ofiarami.
W końcowym etapie wojny ciężko ucierpiał także Berlin, w roku 1945
około połowa mieszkań, a szczególnie śródmieście, zostało zniszczone
(rys. 0210).
W roku 1949 z trzech zachodnich stref okupacyjnych powstała Republika Federalna Niemiec, a ze strefy radzieckiej Niemiecka Republika
Demokratyczna. Berlin podzielono na cztery sektory. Berlin Zachodni
powstał z trzech zachodnich sektorów, utracił funkcję stołeczną,
otrzymywał jednak szeroko zakrojoną pomoc federalną. Z sektora radzieckiego powstał Berlin Wschodni, później „stolica NRD“. Wielki
strumień uciekinierów z NRD (2,6 mln do roku 1961) przepływał przede wszystkim przez Berlin Zachodni. W związku z tym w roku 1961
NRD wzniosła mur o długości 160 km oraz zasieki graniczne wokół
zachodniej części miasta (rys. 0207).
W odizolowanym mieście-wyspie tworzyło się od lat 50-tych w obszarze obok Zoo nowe śródmieście. W roku 1957 wybudowano nową
dzielnicę Hansaviertel. Dla zachodnich części śródmieścia opracowano
programy renowacji, a na przedmieściach lokalizowano wielkie
przedsięwzięcia budownictwa mieszkaniowego (Märkisches Viertel,
Gropiusstadt). Z uwagi na rosnący ruch pojazdów mechanicznych
wybudowano na wzór amerykański autostradę miejską oraz uruchomiono nowe linie metra.
Odbudowa wschodniej części Berlina przebiegała początkowo o wiele
wolniej. Większe inwestycje ograniczały się do kilku projektów. Pierw-
11
Abb. 0207: Geteiltes Berlin: Mauer und Sperranlagen zwischen Kreuzberg (Häuserkante
links) und Mitte am Michaelkirchplatz 1987
Rys. 0207: Podzielony Berlin: Mur i zapory pomiędzy dzielnicami Kreuzberg (krawędzie
domów po lewej) oraz Mitte przy placu Michaelkirchplatz, 1987
nen Weg vor allem über West-Berlin. 1961 errichtete die DDR daher
160 km Mauern und undurchlässige Grenzabsperrungen um den
Westteil der Stadt (Abb. 0207).
In der isolierten Inselstadt bildete sich ab den 50er Jahren im Gebiet
am Zoo eine neue City. 1957 wurde das neue Hansaviertel gebaut. Für
die West-Berliner Teile der Innenstadt wurden Sanierungsprogramme
aufgelegt, am Stadtrand kam es zu groß dimensionierten Wohnungsbauvorhaben (Märkisches Viertel, Gropiusstadt). Dem zunehmenden
Kfz-Verkehr wurde durch eine Stadtautobahn nach amerikanischem
Vorbild Rechnung getragen, neue U-Bahnlinien wurden gebaut.
Der Wiederaufbau Ost-Berlins erfolgte anfangs sehr viel langsamer.
Größere Bauvorhaben konzentrierten sich auf wenige Projekte. Die
erste große Maßnahme war die sog. Stalin-Allee (Abb. 0208). Grenznahe Flächen blieben unbebaut. Das teilzerstörte Stadtschloss wurde
1950 abgerissen, an seiner Stelle ließ man ab 1973 den Palast der
Republik errichten. Weitläufig wurde das Gebiet vom Alexanderplatz
bis zur Spree gestaltet, neben der Marienkirche steht der 368 m hohe
Fernsehturm (Umschlagfoto). Ab den 70er Jahren wurden in Ost-Berlin
Großwohngebiete in Plattenbauweise errichtet, insbesondere in Lichtenberg, Marzahn, Hohenschönhausen und Hellersdorf.
Nach 1961 entstanden in jeder Teilstadt eigene Verkehrssysteme. In
West-Berlin dominierten U-Bahnen und Busse, Straßenbahnen wurden 1967 eingestellt und die von Ost-Berlin aus betriebene S-Bahn
weitgehend gemieden. In Ost-Berlin dominierte die S-Bahn, sie wurde
durch Straßenbahnen und Busse ergänzt. Die U-Bahn war nachrangig.
Das Viermächte-Abkommen von 1972 entspannte die Lage in und um
Berlin. Erheblich später führten dann Solidarność in Polen, Glasnost
und Perestroika in der Sowjetunion und der wirtschaftliche Zusammenbruch der DDR 1989 zum Fall der Mauer.
Die Entwicklung seit 1990
Am 03. Oktober 1990 konnte die Stadt, wie auch Deutschland insgesamt, wiedervereinigt werden. Berlin ist eines von 16 Bundesländern
im föderalen System der Bundesrepublik. Von den 3,43 Mio. Einwohnern 1990 lebten 2,16 Mio. im Westteil und 1,27 Mio. im Ostteil der
Stadt. 1991 erfolgte der Hauptstadtbeschluss des Bundestages, Berlin
wurde Bundeshauptstadt, auch wenn bis heute knapp über 50 % der
Bundesbediensteten am Rhein blieben – entsprechend einer gesetzlichen Vorgabe zum Schutz dortiger Interessen.
12
Abb. 0208: Sozialistischer Städtebau in Berlin, Blick auf das Frankfurter Tor 2008. Im stark
zerstörten Bereich der Frankfurter Allee wurde 1951 mit dem Bau der Stalinallee (heute
Karl-Marx-Allee) begonnen, die das Strukturkonzept der Magistrale (von 90 m Breite) mit
Wohnungen im Stadtinnenbereich demonstriert.
Rys. 0208: Socjalistyczne budownictwo miejskie w Berlinie, widok w kierunku Frankfurter Tor 2008. Na obszarze silnie zniszczonej Frankfurter Allee rozpoczęto w roku 1951
budowę Alei Stalina (dzisiaj Karl-Marx-Allee), która reprezentuje koncepcję strukturalną
magistrali (o szerokości 90 m) z zabudową mieszkalną, położoną w śródmieściu.
szym wielkim przedsięwzięciem była tzw. Aleja Stalina (rys. 0208). Obszary przy granicy nie były zabudowywane. Częściowo zniszczony
zamek miejski zburzono w roku 1950, na jego miejscu powstał w roku
1973 Pałac Republiki. Z rozmachem ukształtowano tereny od Alexan­
derplatz do Sprewy, obok kościoła św. Marii stoi wysoka na 368 m
wieża telewizyjna (fotografia na okładce). Od lat 70-ych wznoszono w
Berlinie Wschodnim osiedla mieszkaniowe z wielkiej płyty, szczególnie
w dzielnicach Lichtenberg, Marzahn, Hohenschönhausen oraz Hellersdorf.
Po roku 1961 w każdej części miasta powstały odrębne systemy komunikacyjne. W Berlinie Zachodnim dominowało metro oraz autobusy, z
tramwajów zrezygnowano w roku 1967, unikano też w dalekim stopniu kolejki miejskiej S-Bahn, która operowała ze wschodniej części
miasta. W Berlinie Wschodnim dominowała kolejka miejska, którą
uzupełniały tramwaje oraz autobusy. Metro miało mniejsze znaczenie.
Traktat podpisany przez aliantów w roku 1972 zmniejszył napięcie
wokół Berlina i w samym mieście. Znacznie później Solidarność w Polsce, głasnost i pieriestrojka w Związku Radzieckim oraz zapaść gospodarcza w NRD doprowadziły do upadku muru w roku 1989.
Rozwój po roku 1990
3 października 1990 miasto wspólnie z całymi Niemcami zostało
ponownie zjednoczone. Berlin jest jednym z 16 krajów związkowych w
ramach federalistycznego ustroju Republiki Federalnej Niemiec.
Spośród jego 3,43 mln mieszkańców w 1990 roku 2,16 mln żyło w
zachodniej, a 1,27 mln we wschodniej części miasta. W roku 1991 Bundestag podjął uchwałę o przeniesieniu stolicy, Berlin stał się stolicą
RFN, nawet jeśli do dziś dnia ponad 50% urzędników federalnych
wciąż pozostało nad Renem - zgodnie z ustawowymi postanowieniami, dla ochrony tamtejszych interesów.
Po upadku muru należało odtworzyć połączenia na terenie granicznym i dopasować do siebie systemy komunikacyjne, zaopatrzeniowe i
związane z oczyszczeniem miasta. Wielkim zadaniem było wyrównanie warunków życiowych części wschodniej do zachodniej miasta.
Rozwój budownictwa śródmiejskiego po II wojnie światowej udokumentowano w zarysach na trzech załączonych ilustracjach: Berlin ok.
Abb. 0209: Berlin vor den Bomben um 1940, Schwarzplan der Innenstadt, in Rot die von den Nationalsozialisten durch Albert Speer geplante Nord-Süd-Achse.
Rys. 0209: Berlin przed bombardowaniami około roku 1940, plan zabudowy śródmieścia, na czerwono zaznaczono planowaną przez narodowych socjalistów i zaprojektowaną przez
Alberta Speera oś północ-południe
Abb. 0210: Nach 1945: Kriegszerstörungen in der Innenstadt, dargestellt in Blau auf der Grundlage des Schwarzplanes für 1940
Rys. 0210: Po roku 1945: zniszczenia wojenne w śródmieściu oznaczone kolorem niebieskim na podstawie planu zabudowy z roku 1940
Abb. 0211: Neue Gebäude in der Innenstadt 1945 – 2001, dargestellt in Rot auf der Grundlage des Schwarzplanes für 2001
Rys. 0211: Nowe budynki w śródmieściu 1945-2001, oznaczone kolorem czerwonym na podstawie planu zabudowy z roku 2001
13
Nach dem Fall der Mauer waren die Verbindungen im Grenzbereich
wieder herzustellen und die Verkehrs- und Ver- und Entsorgungssysteme aneinander anzupassen. Eine große Aufgabe bildete die Angleichung der Lebensverhältnisse des Ostteils an den Westteil der Stadt.
Die bauliche Nachkriegsentwicklung der Innenstadt wird in den
Grundrissdarstellungen der drei beigefügten Abbildungen dokumentiert: Berlin um 1940, Kriegszerstörung und neue Gebäude 1945 bis
2001 (Abb. 0209 – 0211).
roku 1940, zniszczenia wojenne i nowe budynki 1945 do 2001 (rys.
0209 – 0211).
Przedsięwzięcia budowlane w centrum pomiędzy byłym dworcem
Lehrter Bahnhof oraz Potsdamer Platz (rys. 0701 i 0702) spowodowały,
iż teren ten przez kilka lat był wielkim placem budowy. Powstały tu
ważne budynki rządu federalnego, biurowce, istotne nowe szlaki
komunikacyjne oraz nowy dworzec główny (rys. 0602 oraz 0603).
Dużą aktywność wykazywało też budownictwo mieszkaniowe:
modernizacje we wschodniej części Berlina, zagęszczenie istniejących
dzielnic mieszkaniowych w śródmieściu oraz budowa nowych, atrakcyjnych dzielnic mieszkaniowych na przedmieściach. Wzniesiono
nowe biurowce i siedziby firm, obszary działalności gospodarczej
bliskie centrum zyskały atrakcyjną formę (rys. 0212).
Do nowych wielkich projektów poza śródmieściem należą Park Nauki
Adlershof (rys. 1001) oraz przyszły port lotniczy BBI (rys. 1206).
Abb. 0212: Der Hackesche Markt nach der Umgestaltung 2005
Rys. 0212: Plac Hackescher Markt po przebudowie w roku 2005
Die Baumaßnahmen im Zentrum zwischen ehemaligem Lehrter Bahnhof und Potsdamer Platz (Abb. 0701 u. 0702) verursachten über einige
Jahre hinweg sehr große Baustellen. Hier entstanden wesentliche Bauten der Bundesregierung, Bürogebäude, wichtige neue Verkehrstrassen und der neue Hauptbahnhof (Abb. 0602 u. 0603).
Starke Aktivitäten zeigte auch der Wohnungsbau: Sanierungen im
Osten Berlins, Verdichtung bestehender Wohnviertel im Innenbereich
sowie der Bau neuer attraktiver Wohnviertel am Stadtrand. Geschäftsund Bürobauten wurden neu errichtet, zentrumsnahe Gewebehöfe
attraktiv umgestaltet (Abb. 0212).
Zu den neuen Großprojekten außerhalb der Innenstadt gehören der
Wissenschaftspark Adlershof (Abb. 1001) und der künftige Großflughafen BBI (Abb. 1206).
Die kommunale Entwicklung Berlins in Zahlen (Tab. 0201)
Rozwój miejski Berlina w liczbach (tab. 0201)
14
03 Die räumliche Stadtstruktur heute
03 Dzisiejsza struktura przestrzenna miasta
City und Regierungsviertel
Die Berliner City erstreckt sich vom Alexanderplatz über den Potsdamer Platz bis zum Zoo/Kurfürstendamm. Die alten Geschäftsstraßen
im Bezirk Mitte, wie z. B. die Friedrichstraße, sind inzwischen wieder
attraktiv geworden. Das Regierungsviertel reicht vom westlichen Rand
der historischen Stadtmitte über den Reichstag und den Spreebogen
bis zu den Rändern des Tiergartens. Es befindet sich dadurch in attraktiver Citylage auf ehemaligem Ost- und West-Berliner Gebiet.
City i dzielnica rządowa
Berlińskie city rozciąga się od Alexanderplatz poprzez Potsdamer Platz
aż do Zoo/Kurfürstendamm. Ulice w dzielnicy Mitte skupiające w
przeszłości przedsiębiorców jak np. Friedrichstraße ponownie zyskały
na atrakcyjności. Dzielnica rządowa sięga od zachodniej krawędzi
historycznego śródmieścia poprzez Reichstag i zakole rzeki Sprewy aż
do parku Tiergarten. Dzięki temu ma ciekawe centralne położenie na
byłym terenie wschodniego, jak i zachodniego Berlina.
Innere und äußere Stadt
Die verdichtete Bebauung aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg
dominiert die Innenstadt innerhalb des S-Bahn-Ringes und reicht z. T.
auch darüber hinaus. An den Rändern der Stadt sind ausgedehnte Einfamilienhausgebiete charakteristisch, die im ehemaligen West-Berlin
bereits stärker verdichtet sind. Im Gegensatz dazu stehen die Großwohngebiete mit mehrgeschossigem Wohnungsbau im Osten
(Hohenschönhausen, Marzahn, Hellersdorf), aber auch im ehemaligen
Westteil (Märkisches Viertel).
Miasto wewnętrzne i zewnętrzne
Zagęszczona zabudowa z czasów sprzed pierwszej wojny światowej
dominuje w śródmieściu wewnątrz pierścienia wyznaczonego przez
linię kolejki miejskiej, a częściowo nawet poza nim. Dla przedmieść
charakterystyczne są osiedla domów jednorodzinnych, które na obszarze byłego Berlina Zachodniego mają już większą gęstość zabudowy.
Ich przeciwieństwo stanowią osiedla mieszkaniowe z wielopiętrowymi
blokami w części wschodniej (Hohenschönhausen, Marzahn, Hellersdorf), ale również w byłej części zachodniej (Märkisches Viertel).
Große Flächen für Gewerbe, Industrie und Infrastruktur befinden sich
außerhalb des S-Bahn-Ringes parallel zu Wasserläufen und Bahnlinien,
so z. B. am Teltowkanal, an der Anhalter Bahn und am Bahn-Außenring
vor Marzahn. Während die Innenstadt überwiegend dicht bebaut ist
und mit Ausnahme des Großen Tiergartens innenstadtnahes Grün
knapp ist, verfügen die Außenbezirke über attraktive Wasser- und
Waldflächen. Geplant sind Grünzüge mit Promenaden, Uferwegen
und Parks z. B. entlang der Spree und im Freizeitpark Marzahn.
Duże obszary przeznaczone pod działalność gospodarczą, przemysł i
infrastrukturę znajdują się poza pierścieniem kolejki miejskiej wzdłuż
cieków wodnych i linii kolejowych, np. nad kanałem Teltow, przy linii
Anhalter Bahn oraz przy zewnętrznym pierścieniu kolejowym przed
Marzahn. Podczas gdy śródmieście ma w większości gęstą zabudowę i
z wyjątkiem dużego parku Tiergarten ubogie jest w tereny zielone, to
dzielnice zewnętrzne dysponują atrakcyjnymi obszarami leśnymi i jeziorami. Planowane są pasma terenów zielonych z promenadami,
nabrzeżami i parkami, np. wzdłuż Sprewy oraz w parku rekreacji Marzahn.
Flächennutzung und Bebauungsdichte
Nach Angaben des Amtes für Statistik Berlin-Brandenburg (im Folgenden nur „Amt für Statistik“) wurde die 892 km² große Stadtfläche
Berlins 2008 folgendermaßen genutzt (Tab. 0301).
Zagospodarowanie terenu oraz gęstość zabudowy
Według danych Urzędu Statystycznego dla Berlina-Brandenburgii
(zwanym dalej „urzędem statystycznym“) powierzchnia 892 km²
miasta Berlina wykorzystywana była w roku 2008 w następujący
sposób (tab. 0301).
Zgodnie z kryteriami planu zagospodarowania przestrzennego (FNP)
tereny zabudowane zgodnie z Zarządem Senatu ds. Urbanistyki podzielone są następująco (tab. 0302).
Tab. 0301: Nutzung der Stadtfläche Berlins 2008
Tab. 0301: Zagospodarowanie powierzchni Berlina w roku 2008
Nach Kriterien des Flächennutzungsplans (FNP) verteilen sich die
bebauten Flächen laut Senatsverwaltung für Stadtentwicklung wie
folgt (Tab. 0302).
Durch Änderungen des FNP ergaben sich Flächenzuwächse bei den
Wohnbauflächen geringer baulicher Dichte (vor allem durch Herabzonung), Flächenverluste sind daher bei den Wohngebieten höherer
Dichtestufen festzustellen. Gemischte Bauflächen sind durch eine
hohe Umnutzungsdynamik (Verluste und Gewinne durch Umplanungen) gekennzeichnet. Durch Einzelprojekte ergab sich ein
Zuwachs an gewerblichen Flächen. Bei den für öffentliche Zwecke vorgesehenen Flächen ist eine kontinuierliche Abnahme festzustellen.
Erhöht hat sich der Anteil der Sonderbauflächen Hauptstadtfunktionen,
Tab. 0302: Bebaute Flächen in Berlin 2006
Tab. 0302: Tereny zabudowane w Berlinie 2006
15
Abb. 0301: Verteilung der Flächennutzung 2006
Rys. 0301: Rozkład użytkowania przestrzennego 2006
Sposób użytkowania: tereny centralne lub tereny mieszkaniowe o dużej gęstości zabudowy tereny
mieszkaniowe o średniej gęstości zabudowy, tereny mieszkaniowe o niskiej gęstości zabudowy,
przemysł/tereny wykorzystywane na zaopatrzenie w media i usuwanie odpadów, lotniska, tereny
zielone lub niezabudowane (ogródki działkowe, parki, cmentarze, obiekty sportowe, kampingi,
itp.), lasy, wody
der Freiflächenanteil ist weitestgehend konstant geblieben, er wird
durch Freiflächen auf dem ehemaligen Flughafengelände Tempelhof
und künftig auch Tegel eher ansteigen.
Die beigefügten Karten geben die reale Flächennutzung und die
Bebauungsdichte wieder. Die Karte über die Realnutzung (Abb. 0301)
ist stark generalisiert, die verdichtete Innenstadt (Rot) hebt sich von
den Flächen mittlerer (Orange) und geringerer Dichte (Gelb) ab.
Gewerbe-, Ver- und Entsorgungsflächen (Violett) an den Verkehrsachsen werden deutlich. In den Außenbereichen fallen große Wald- und
Wasserflächen auf, dazwischen liegen oft weiträumige Grün- und Freiflächen. In Braun werden die Flughäfen gekennzeichnet, wobei Tempelhof inzwischen geschlossen wurde und das außerhalb Berlins gelegene Schönefeld nicht erscheint.
Das Strukturbild – Räumliche Entwicklung (Abb. 0302) zeigt innerhalb
des S-Bahn-Ringes („Hundekopf“) die Innenstadt (Brauntöne) mit den
Citybereichen (Dunkelbraun), die Rottöne markieren die Siedlungsflä-
16
Ze zmian FNP wynika wzrost terenów przeznaczonych na budownictwo mieszkaniowe o mniejszej gęstości zabudowy (przede wszystkim
poprzez zmianę przeznaczenia), mniej obszarów mają natomiast obszary pod budownictwo mieszkaniowe o wyższej gęstości zabudowy.
Mieszkalne tereny budowlane oznaczają się wysoką dynamiką zmian
użytkowania (straty i zyski z uwagi na zmiany planów). Z projektów
indywidualnych wynika wzrost terenów przeznaczonych pod
działalność gospodarczą. W przypadku terenów przeznaczonych na
cele użyteczności publicznej stwierdzić należy stałą ich redukcję.
Wzrósł udział terenów specjalnych związanych z funkcją stołeczną,
udział terenów niezabudowanych jest w dużym stopniu stały, w
przyszłości będzie on natomiast wzrastał z uwagi na tereny niezabudowane byłego lotniska Tempelhof, a później również Tegel.
Załączone mapy przedstawiają rzeczywiste użytkowanie terenów oraz
gęstość zabudowy. Mapa przedstawiająca realne użytkowanie (rys.
0301) ma charakter silnie generalizujący – śródmieście o gęstej zabudowie (czerwone) wyróżnia się na tle terenów o średniej
(pomarańczowe) oraz niskiej gęstości zabudowy (żółte). Tereny prowadzenia działalności gospodarczej, obszary związane z zaopatrzeniem w media i utylizacją odpadów (fioletowe) znajdują się wyraźnie
przy osiach komunikacji. Na obszarach zewnętrznych wyraźne są duże
tereny leśne, pomiędzy którymi często położone są rozległe tereny
zielone i niezabudowane. Na brązowo oznaczono porty lotnicze, przy
Abb. 0302: Strukturbild – Räumliche Entwicklung 2009
Rys. 0302: Struktura – rozwój przestrzenny 2009
czym port lotniczy Tempelhof został już zamknięty, a port Schönefeld
położony poza Berlinem nie jest tu uwzględniony.
chen unterschiedlicher Dichte, wobei dunkle Farbtöne auf höhere
Dichten hinweisen. Die Landschaftsräume erscheinen in Grün. Im Südosten ist der neue Großflughafen BBI eingetragen, außerhalb Berlins.
Struktura – rozwój przestrzenny (rys. 0302) pokazuje wewnątrz
pierścienia kolejki miejskiej (od kształtu „łeb psa”) śródmieście (odcienie brązów) z obszarami city (ciemny brąz), odcieniami czerwoności
oznaczono obszary mieszkaniowe o różnej gęstości zabudowy, przy
czym ciemniejsze kolory wskazują na większą gęstość. Obszary krajobrazowe oznaczono kolorem zielonym. Na południowym wschodzie
przedstawiono nowy port lotniczy BBI, poza granicami Berlina.
17
04 Hauptstadtfunktionen und
administrative Strukturen
04 Funkcje stołeczne
i struktury administracyjne
Die Hauptstadtfunktionen
Funkcje stołeczne
Am 20. Juni 1991 beschloss der Deutsche Bundestag, Parlament und
Kernbereich der Regierungsfunktionen von Bonn nach Berlin zu verlegen. Als erstes Verfassungsorgan nahm der Bundespräsident seinen
Hauptsitz im Schloss Bellevue. Das Reichstagsgebäude wurde zum
Deutschen Bundestag umgebaut und erhielt die neue charakteristische Glaskuppel. Viele Ministerien bezogen bestehende Gebäude
wie z. B. das Finanzministerium das ehemalige Reichsluftfahrtministerium. Neu gebaut wurden z. B. das Kanzleramt und das neben dem
Reichstag befindliche Paul-Löbe-Haus für die Abgeordneten. Auch die
amerikanische Botschaft in der Nähe des Brandenburger Tores entstand neu. Der Bundesrat, die Vertretung der 16 Bundesländer, nutzt
seit 2000 das ehemalige Preußische Herrenhaus (Abb. 0401 u. 0402).
20 czerwca 1991 r. Bundestag Republiki Federalnej Niemiec podjął
decyzję o przeniesieniu parlamentu i centralnych funkcji rządowych z
Bonn do Berlina. Jako pierwszy z organów konstytucyjnych główną
siedzibę w zamku Bellevue otrzymał Prezydent Republiki Federalnej
Niemiec. Budynek Reichstagu został przebudowany na siedzibę Bundestagu i wyposażony w charakterystyczną szklaną kopułę. Wiele
ministerstw znalazło swą siedzibę w istniejących budynkach – Ministerstwo Finansów przykładowo zajęło były budynek Ministerstwa
Lotnictwa Rzeszy. Nowo wzniesioną siedzibę zajął np. Urząd Kanclerski, a obok Reichstagu wzniesiono dla parlamentarzystów Paul-LöbeHaus. W pobliżu Bramy Brandenburskiej wzniesiono również nowy
budynek ambasady USA. Bundesrat, przedstawicielstwo 16 krajów
związkowych, korzysta od roku 2000 z budynku byłej Pruskiej Izby
Panów (rys. 0401 i 0402).
Abb. 0401: Berlins Mitte 2008 von Süden her. Links im Vordergrund der Tiergarten, rechts das Mahnmal für die ermordeten Juden, dahinter der quadratische Pariser Platz. Das an der
linken Seite des Platzes befindliche Brandenburger Tor ist wegen der Blickrichtung schwer zu erkennen. Rechts neben dem Baukran die noch nicht modernisierte Polnische Botschaft
Unter den Linden. Im Mittelgrund das Reichstagsgebäude mit der Glaskuppel, dahinter das Paul-Löbe-Haus für die Abgeordneten, links am Rand das Bundeskanzleramt. Hinter dem
Spreebogen befindet sich oben der 2006 in Betrieb gegangene Hauptbahnhof
Rys. 0401: Centrum Berlina w roku 2008, widok z południa. Po stronie lewej na pierwszym planie park Tiergarten, po prawej Pomnik Pomordowanych Żydów Europy, za nim kwadratowy plac Pariser Platz. Po lewej stronie placu znajduje się Brama Brandenburska, jednak z tego miejsca trudno ją dostrzec. Na prawo od dźwigu jeszcze nie zmodernizowany budynek ambasady Polski przy Unter den Linden. Na środku budynek Reichstagu ze szklaną kopułą, za nim Paul-Löbe-Haus dla deputowanych, po lewej na krawędzi Urząd Kanclerski. Za
zakolem Sprewy znajduje się Dworzec Główny oddany do użytku w roku 2006.
Die Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg
Die beiden Länder Berlin und Brandenburg bilden zusammen die
Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg. Beispielhaft verbinden sich in
dieser Region die Besonderheiten der Metropole mit der eines überwiegend dünn besiedelten Flächenlandes. Die Stärken und Potenziale
sind vielfach komplementär, die Strategien für die zukünftige Entwick-
18
Region Stołeczny Berlin-Brandenburgia
Oba kraje związkowe Berlin i Brandenburgia tworzą wspólnie Region
Stołeczny Berlin-Brandenburgia. Wzorcowo łączą się w tym regionie ze
sobą cechy metropolii z cechami obszarów słabo zaludnionych. Silne
strony i potencjały uzupełniają się w dużym stopniu wzajemnie,
wspólnie wypracowywane są strategie przyszłego rozwoju, aby razem
przezwyciężyć przemiany gospodarcze i demograficzne.
W ubiegłych latach także bez fuzji krajów związkowych powstały liczne inicjatywy, związki i instytucje, które zajmują się całym obszarem
regionu stołecznego. Tym samym istniejące w obu krajach
związkowych funkcjonalne związki w obszarze publicznym i w sektorze prywatnym są stale pogłębiane i wypełniane treścią.
Na płaszczyźnie najwyższej administracji krajów związkowych istnieje
szereg wspólnych gremiów dokonujących uzgodnień i podejmujących
decyzje. Regularnie odbywają się wspólne posiedzenia gabinetów,
spotykają się gremia powołane do życia na mocy umów
państwowych, jak na przykład konferencja planistyczna krajów
związkowych oraz międzyresortowe grupy robocze, przykładowo w
obszarze nauki, oświaty czy komunikacji.
Abb. 0402: Der Bundesrat, die Vertretung der Länder auf Bundesebene, nutzt das ehemalige Preußische Herrenhaus an der Leipziger Straße. Die Aufnahme vom 18.04.2010
zeigt rechts die Europafahne auf Halbmast aus Anlass des Absturzes der polnischen Präsidentenmaschine bei Smolensk.
Rys. 0402: Bundesrat, przedstawicielstwo krajów związkowych na płaszczyźnie federalnej, korzysta z byłej Pruskiej Izby Panów przy Leipziger Straße. Zdjęcie z 18 kwietnia
2010 przedstawia po stronie prawej flagę Unii Europejskiej opuszczoną do połowy masztu z powodu katastrofy polskiego samolotu prezydenckiego pod Smoleńskiem.
lung werden gemeinsam erarbeitet, um den wirtschaftlichen und
demografischen Wandel gemeinsam bewältigen zu können.
In den vergangenen Jahren haben sich auch ohne Länderfusion viele
Initiativen, Verbände und Institutionen gebildet, die auf den Gesamtraum der Hauptstadtregion bezogen sind. Damit werden in beiden
Ländern bestehende funktionale Verflechtungen im öffentlichen
Bereich und privaten Sektor mehr und mehr nachvollzogen und ausgefüllt.
Auf Ebene der obersten Landesverwal­tungen existiert eine Vielzahl
von Abstimmungs- und Entscheidungsgremien. So gibt es regelmäßig
stattfindende gemeinsame Kabinettsitzungen, staatsvertraglich
imple­mentierte Gremien wie z.B. die Landesplanungskonferenz sowie
themenbezogene interministerielle Arbeitsgruppen z. B. in den
Bereichen Wissenschaft, Bildung und Verkehr.
Bereits seit Anfang der neunziger Jahre wurden zudem diverse länderübergreifende öffentliche Einrichtungen gegründet. Die wohl
bekanntesten sind der gemeinsame Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB), die trilateral mit dem Bund gegründete Berlin Brandenburg Flughafen Holding (BBF), der Rundfunk Berlin-Brandenburg (RBB)
und bundesweit einmalig, die Gemeinsame Landesplanungsabteilung
Berlin-Brandenburg (GL) mit Sitz in Potsdam. Sie ist Teil der Berliner
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und des Brandenburger
Minis­teriums für Infrastruktur und Landwirtschaft.
Unter Federführung der GL haben beide Länder 2005 / 2006 als erste
deutsche Metropolregion ein gemeinsames Leitbild entwickelt, das
von den Landesregierungen im August 2006 beschlossen wurde. Seither nennt sich die Region offiziell „Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg“ und ist unter diesem Namen auch in die raumordnerischen Leitbilder des Bundes aufgenommen worden.
Das Leitbild der Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg benennt die
Stärken der Region, definiert gemeinsame Ziele sowie notwendige
Schritte zur Erreichung dieser Ziele. Aufbauend auf dem Leitbild wirkt
die überarbeitete Landesplanung durch das Landesentwicklungsprogramm (LEPro) und den Landesentwicklungsplan (LEP B-B) daran mit,
Już od początku lat 90-tych tworzono poza tym różnego rodzaju instytucje publiczne wspólne dla obu krajów związkowych. Do najlepiej
znanych należą w dziedzinie komunikacji Związek Komunikacyjny Berlina-Brandenburgii Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB), utworzona na mocy trójstronnego porozumienia wspólnie z rządem federalnym spółka Berlin-Brandenburg Flughafen Holding (BBF) / Porty Lotnicze, Rozgłośnia radiowo-telewizyjna Rundfunk Berlin-Brandenburg
(RBB) oraz jedyny na terenie całej RFN Wspólny Departament Planowania Krajów Związkowych Berlin-Brandenburgia (GL) z siedzibą w Poczdamie. Jest on częścią Zarządu Senatu Berlina ds. Urbanistyki oraz
Brandenburskiego Ministerstwa Infrastruktury i Rolnictwa.
Pod przewodnictwem GL oba kraje związkowe w latach 2005/2006
jako pierwszy niemiecki region metropolitalny opracowały wspólną
koncepcję, która w sierpniu 2006 r. została przyjęta przez rządy krajów
związkowych. Od tego czasu region nosi oficjalnie nazwę „Stołeczny
Region Berlin-Brandenburgia” i pod tą nazwą został także
uwzględniony w koncepcjach dotyczących planowania przestrzennego Republiki Federalnej Niemiec.
Koncepcja Stołecznego Regionu Berlin-Brandenburgia określa silne
strony regionu, definiuje wspólne cele oraz kroki konieczne do ich
osiągnięcia. Bazując na tej koncepcji zaktualizowane planowanie
przestrzenne krajów związkowych przyczynia się poprzez Program
Rozwoju Kraju Związkowego (LEPro) oraz Plan Rozwoju Kraju
Związkowego (LEP B-B) do zaangażowania istniejących mocnych stron
i potencjału na rzecz zrównoważonego rozwoju całego regionu. LEPro
tworzy przy tym nadrzędne ramy, podstawy dla wszystkich
następnych płaszczyzn planowania, a w nowym LEP B-B ustalono cele
i zasady gospodarki przestrzennej dla całego obszaru. Poza tym dążyć
należy do rozwoju przestrzeni współpracy transgranicznej pomiędzy
regionem metropolitalnym i polskimi sąsiadami, regionalnie
sąsiadującymi obszarami w Niemczech oraz pomiędzy regionem
stołecznym i innymi regionami metropolitalnymi w skali
międzynarodowej (rys. 0403).
Berlin jest zarówno krajem związkowym jak i jednostką samorządu
terytorialnego. Kraj związkowy Brandenburgia składa się z 14 powiatów oraz z 4 miast na prawach powiatów. Istotne z punktu widzenia
planowania przestrzennego wydzielone obszary w Berlinie i Brandenburgii to według GL (rys. 0404):
• Berlin, śródmieście wewnątrz pierścienia wyznaczonego przez
kolejkę miejską („łeb psa“)
• Berlin, poza pierścieniem wyznaczonym przez kolejkę miejską
• Brandenburgia, okolice Berlina (była brandenburska część „ścisłego
obszaru powiązań, eV”)
• Brandenburgia, część zewnętrzna (były „zewnętrzny obszar
rozwoju äuE“)
19
vorhandene Stärken und Potentiale für die nachhaltige Entwicklung
der gesamten Region einzusetzen. Das LEPro bildet dabei als übergeordneter Rahmen die Grundlage für alle nachfolgenden Planungsebenen, während im neuen LEP B-B die Ziele und Grundsätze der Raumordnung für den Gesamtraum festgelegt wurden. Darüber hinaus soll
die Entwicklung von Kooperationsräumen zwischen Metropolregionen grenzüberschreitend mit den polnischen Nachbarn, regional
benachbarten Räumen in Deutschland sowie zwischen der Hauptstadtregion und anderen Metropolregionen im internationalen Maßstab angestrebt werden (Abb. 0403).
Berlin ist sowohl Bundesland als auch Kommune. Das Bundesland
Brandenburg gliedert sich in 14 Landkreise und 4 kreisfreie Städte. Die
planungsrelevanten Teilräume in Berlin und Brandenburg sind aus
Sicht der GL (Abb. 0404):
• Berlin, Innenstadt innerhalb des S-Bahn-Rings („Hundekopf“)
• Berlin, außerhalb des S-Bahn-Rings
• Brandenburg, Berliner Umland (ehem. brandenburgischer Teil des
„engeren Verflechtungsraumes, eV“)
• Brandenburg, äußerer Raum (ehem. „äußerer Entwicklungs
raum, äuE“)
Die administrative Gliederung Berlins
Die zuletzt am 17.09.2006 für fünf Jahre gewählte Volksvertretung des
Landes Berlin ist das Abgeordnetenhaus (Landesparlament). Es wählt
den Regierenden Bürgermeister (Ministerpräsident) und acht Senatoren (Minister), von denen zwei als Bürgermeister den Regierenden
Bürgermeister Klaus Wowereit vertreten. Die für die Räumliche Planung zuständige Senatsdienststelle (Ministerium) ist die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung mit dem Profil Planen, Bauen, Wohnen,
Abb. 0403: Der Landesentwicklungsplan Berlin-Brandenburg (LEP B-B, 2009) verdeutlicht räumliche Perspektiven im europäischen Zusammenhang (hier nur Übersicht)
Rys. 0403: Plan rozwoju krajów związkowych Berlin-Brandenburgia (LEP B-B, 2009)
przedstawia perspektywy przestrzenne w kontekście europejskim (tutaj tylko ogólne
zestawienie)
Metropolia, Centrum nadrzędne, Centrum o średnim znaczeniu, Centra o średnim znaczeniu i o
podzielonej funkcji, Międzynarodowy korytarz transportowy, Obszar kształtowania osiedli, Kory­
tarz terenów otwartych, Lotnisko BBI
Abb. 0404: Planungsrelevante Teilräume in Berlin
und Brandenburg 2007
Rys. 0404: Istotne dla planowania części przestrzeni
w Berlinie i Brandenburgii
2007
Liczba mieszkańców w poszczególnych częściach
przestrzeni
- Śródmieście Berlina
(„łeb psa“),
- Berlin poza „łbem psa”
- Brandenburgia obszar
ścisłych powiązań (eV)
- Brandenburgia poza obs
zarem programowania
(„äuE“)
20
Podział administracyjny Berlina
Wybrany ostatnio w dniu 17 września 2006 r.
na pięć kolejnych lat parlament kraju
związkowego Berlina to Izba Deputowanych
– Abgeordnetenhaus. Wybiera on rządzącego
burmistrza (premiera) oraz ośmiu senatorów,
z których dwóch w roli burmistrzów pełni
funkcję zastępców Rządzącego Burmistrza
Klausa Wowereita. Instytucją senatu (ministerstwem) odpowiedzialną za planowanie
przestrzenne jest Zarząd Senatu ds. Urbanistyki z profilami planowanie, budownictwo,
mieszkalnictwo, przyroda i komunikacja. Pani
Senator Irmgard Junge-Reyer pełni
równocześnie funkcję burmistrza.
Berlińska administracja jest dwustopniowa.
Do administracji głównej należą Zarządy
Senatu i podporządkowane im organy. Niższy
poziom administracji tworzą administracje
dzielnic, które składają się z kolei ze Zgromadzenia Przedstawicieli Dzielnicy (BVV) oraz
Urzędu Dzielnicowego (BA). Przedstawiciele
BVV wybierani są bezpośrednio i
równocześnie z parlamentem przez
mieszkańców. BA wspólnie z burmistrzem
Abb. 0405: Grenzen der 12 Berliner Bezirke und der angrenzenden brandenburgischen Landkreise (Ldkr.) bzw. der Stadt
dzielnicy oraz pięcioma miejskimi radcami
Potsdam
Rys. 0405: Granice 12 dzielnic Berlina oraz graniczących z nimi powiatów Brandenburgii (Ldkr.) oraz miasta Poczdam
dzielnicowymi administruje dzielnicą. Dzielnice w liczbie 12 nie stanowią samodzielnych
Natur und Verkehr. Frau Senatorin Irmgard Junge-Reyer ist gleichzeitig gmin, jednak z uwagi na ich liczbę mieszkańców są one „dużymi
miastami”, porównać je też można z powiatami w innych krajach
Bürgermeisterin.
związkowych. Urzędy dzielnicowe podporządkowane są bezpośrednio
administracji kraju związkowego, ich wydziały podlegają fachowemu
Die Berliner Verwaltung ist zweistufig. Zur Hauptverwaltung gehören
nadzorowi ze strony danego Zarządu Senatu.
die Senatsverwaltungen und die ihnen nachgeordneten Behörden.
Die untere Verwaltungsebene bilden die Bezirksverwaltungen, die
jeweils in Bezirksverordnetenversammlung (BVV) und Bezirksamt (BA) W roku 1920 przy tworzeniu Wielkiego Berlina miasto podzielono na
gegliedert sind. Die Vertreter der BVV werden direkt und zeitgleich mit 20 dzielnic. W momencie ponownego zjednoczenia w roku 1990 dzielnic było w sumie 23, z tego 12 w zachodniej części miasta. Z dniem 1
denen des Abgeordnetenhauses von den Einwohnern gewählt. Das
BA führt mit dem Bezirksbürgermeister und fünf Bezirksstadträten die styczna 2001 r. sąsiadujące ze sobą dzielnice zostały połączone, a ich
ogólną liczbę zredukowano do 12 (rys. 0405 i tabela 0401).
Verwaltung. Die 12 Bezirke stellen keine eigenständigen Gemeinden
dar, von ihrer Einwohnerzahl sind sie aber „Großstädte“ bzw. mit Landkreisen in den Flächenstaaten zu vergleichen. Die BÄ sind der unmittelbaren Landesverwaltung zugeordnet, ihre Abteilungen unterstehen
der Fachaufsicht der jeweiligen Senatsverwaltung.
1920 wurde bei der Bildung von Groß-Berlin die Stadt in 20 Bezirke
untergliedert. Zum Zeitpunkt der Wiedervereinigung 1990 gab es insgesamt 23 Bezirke, davon 12 im Westteil der Stadt. Zum 01. Januar
2001 wurde durch Zusammenlegung benachbarter Bezirke deren
Anzahl auf 12 reduziert (Abb. 0405 u. Tab. 0401
Tab. 0401: Die Bezirke von Berlin 2008
Tab. 0401: Dzielnice Berlina w roku 2008
21
05 Die Lage Berlins in Europa
05 Położenie Berlina w Europie
Berlins zentrale Lage war schon im beginnenden 13. Jahrhundert für
die Stadtgründung von ausschlaggebender Bedeutung, denn am
Übergang über die Spree kreuzten sich Fernhandelsstraßen. Berlin
gewann als Hauptstadt Preußens und ab 1871 auch als Reichshauptstadt stark an Bedeutung. Neben Paris, London, Wien und St. Petersburg war Berlin eines der politischen, kulturellen und ökonomischen
Zentren Europas, bis zwei Weltkriege und die jahrzehntelange Spaltung des Kontinents in zwei verfeindete Blöcke die Landkarte veränderten. Nach Überwindung der Teilung Deutschlands und Europas
und durch die EU-Osterweiterung erhält dieser Lagevorteil wieder
aktuelle Bedeutung, mehrere europäische Verkehrsachsen verlaufen
über Berlin (Abb. 0501).
Centralne położenie Berlina miało już w XIII wieku zasadnicze znaczenie dla samego założenia miasta, ponieważ przy przeprawie przez
Sprewę krzyżowały się szlaki handlowe. Berlin zyskał zdecydowanie na
znaczeniu jako stolica Prus oraz będąc od roku 1871 stolicą Rzeszy.
Berlin był obok Paryża, Londynu, Wiednia i St. Petersburga jednym z
politycznych, kulturalnych i ekonomicznych centrów Europy, aż do
chwili, gdy druga wojna światowa i trwający dziesięciolecia podział
kontynentu na dwa zwaśnione bloki spowodowały zmiany na mapie.
Po przezwyciężeniu podziału Niemiec i Europy oraz rozszerzeniu Unii
Europejskiej na wschód to korzystne geograficzne położenie znów
zyskało na znaczeniu, a przez Berlin przebiega dziś wiele europejskich
osi komunikacyjnych (rys. 0501).
Abb. 0501: Ein Darstellungsversuch: Berlin im Netz der europäischen Städte, Stadtregionen und ökonomischen Zonen
Rys. 0501: Próba przedstawienia Berlina na tle sieci miast europejskich, regionów miejskich i stref ekonomicznych
Innerhalb Preußens hatte Berlin eine zentrale Lage, die nach der 1871
erfolgten Gründung des Deutschen Reiches noch an Bedeutung
gewann und bis zum Ersten Weltkrieg anhielt. Selbst als danach große
Gebiete zum wieder entstandenen Polen kamen, lag Berlin immer
noch relativ zentral im Staatsgebiet. Königsberg im damaligen Ostpreußen war etwa gleichweit wie München oder Aachen von Berlin
entfernt.
W obrębie Prus Berlin położony był centralnie, co jeszcze zyskało na
znaczeniu po utworzeniu Rzeszy Niemieckiej w roku 1871 i trwało do
pierwszej wojny światowej. Nawet wtedy, gdy następnie duże obszary
stały się częścią odrodzonej Polski, Berlin wciąż położony był na obszarze państwa stosunkowo centralnie. Królewiec w ówczesnych Prusach
Wschodnich odległy był od Berlina mniej więcej tak samo jak
Monachium czy Akwizgran.
Bis zum ersten Weltkrieg war Berlin mitteleuropäischer Knotenpunkt
der Eisenbahnen, dem seinerzeit wichtigsten Verkehrsträger. Nach
dem Inkrafttreten des Versailler Vertrages wurde die Rolle als Drehscheibe in Richtung Osten erheblich eingeschränkt. Es gab nur wenige
Grenzübergänge nach Polen; in der Regel verkehrten noch ein bis
zwei Personenzüge pro Tag im Pendelverkehr zwischen den Grenzbahnhöfen. Aufgrund strenger Visa-, Zoll- und Devisenbestimmungen
war die Nachfrage im deutsch-polnischen Verkehr gering. Auf der Strecke
Aż do pierwszej wojny światowej Berlin był środkowoeuropejskim
węzłem kolejowym, a kolej była wówczas najważniejszym środkiem
transportu. Po wejściu w życie Traktatu Wersalskiego rola węzła w kierunku wschodnim została znacznie ograniczona. Istniały nieliczne tylko przejścia graniczne do Polski; z reguły kursował dziennie jeden lub
dwa pociągi osobowe wahadłowo pomiędzy dworcami granicznymi. Z
uwagi na surowe przepisy wizowe, celne i dewizowe zainteresowanie
komunikacją polsko-niemiecką było nieznaczne. Na trasie Berlin-
22
Berlin – Posen – Warschau wurde neben einem täglichen Nachtzug in
den zwanziger Jahren tagsüber nur noch zweimal wöchentlich ein
Schnellzug mit internationalen Anschlüssen angeboten. Durch die
damalige politische Lage innerhalb des östlichen Mitteleuropa entfiel
auch weitgehend Polens Funktion als Transitland. Nach Ostpreußen
und zur Freien Stadt Danzig bestand dagegen ein umfangreiches Zugangebot, jedoch mit speziell plombierten „Korridor-Zügen“. Selbst der
internationale Verkehr ins Baltikum, nach St. Petersburg/Leningrad
und Moskau verlief über Ostpreußen.
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Oder-Neiße-Linie zur deutschen Ostgrenze. Berlin geriet insgesamt in eine Randlage und WestBerlin nahm aufgrund der Teilung Deutschlands sogar eine Insellage
ein. Von den Siegermächten wurde eine West-Verschiebung Polens
oktroyiert. Poznań lag von 1793 bis 1918 in Preußen, danach nahe der
polnischen Westgrenze, heute es liegt doppelt soweit von dieser Grenze entfernt. Łódź nimmt nunmehr in Polen eine geographisch und
künftig auch verkehrstechnisch zentrale Lage ein.
Berlins Lage in Deutschland und zu Polen
Polen gliedert sich in 16 Wojewodschaften, die Bundesrepublik
Deutschland in 16 Bundesländer (Abb. 0502). Berlin als einer der drei
Stadtstaaten liegt zentral im Land Brandenburg, jedoch am Ostrand
Deutschlands (kürzeste Luftlinienentfernung vom nordöstlichen
Stadtrand bis zur Oder: 48 km). Im Gesamtraum Deutschlands und
Polens liegt die Stadt eher mittig. Szczecin ist etwa gleichweit von Berlin entfernt wie Leipzig, Poznań wie Hannover und Warszawa wie Köln.
Der Vergleich der schnellsten Bahnverbindungen von Berlin zu polnischen und zu etwa gleichweit entfernten deutschen Städten ver-
Poznań-Warszawa oferowano obok kursującego codziennie pociągu
nocnego w latach dwudziestych za dnia tylko dwa razy w tygodniu
pociąg pośpieszny z połączeniami międzynarodowymi. Z uwagi na
ówczesną sytuację polityczną w obrębie wschodniej Europy środkowej
również Polska nie pełniła zasadniczo funkcji kraju tranzytowego.
Istniała natomiast szeroka oferta pociągów do Prus Wschodnich i Wolnego Miasta Gdańska, połączenia te obsługiwane były jednak przez
specjalnie plombowane „pociągi korytarzowe”. Nawet komunikacja
międzynarodowa do krajów nadbałtyckich, St. Petersburga/Leningradu oraz Moskwy prowadzona była przez Prusy Wschodnie.
Po drugiej wojnie światowej linia Odry i Nysy Łużyckiej wyznaczyła
wschodnią granicę Niemiec. Berlin znalazł się w peryferyjnym
położeniu, a Berlin Zachodni z uwagi na podział Niemiec uzyskał
nawet położenie odizolowanej wyspy. Zwycięzcy alianci narzucili
przesunięcie Polski na zachód. Poznań w latach 1793–1918 położony
był w Prusach, następnie w pobliżu polskiej granicy zachodniej, a dziś
leży dwa razy dalej od tej granicy. Łódź ma obecnie w Polsce geograficznie, a w przyszłości także komunikacyjnie położenie centralne.
Położenie Berlina w Niemczech i w relacji do Polski
Polska podzielona jest na 16 województw, a Republika Federalna Niemiec na 16 krajów związkowych (rys. 0502). Berlin, jako jedno z trzech
miast tworzących jednocześnie kraj związkowy, położony jest centralnie w kraju związkowym Brandenburgia, jednak na wschodnich
rubieżach Niemiec (najkrótsza odległość w linii prostej od północnowschodniej granicy miasta do Odry wynosi 48 km). W całej przestrzeni
Niemiec i Polski miasto leży raczej centralnie. Szczecin położony jest
mniej więcej tak samo daleko od Berlina jak Lipsk, Poznań jak Hano-
Abb. 0502: Berlins Lage in Deutschland und zu Polen
Rys. 0502: Położenie Berlina w Niemczech i w relacji do Polski
23
deutlicht sehr unterschiedliche Fahrzeiten (Tab. 0501). Nach Köln z. B.
fahren die Züge mit gleich kurzer Zeitdauer stündlich, nach Warschau
gibt es tagsüber nur drei Verbindungen. Zu den polnischen Großstädten sind „normale“ Verbindungen oft viel zeitaufwendiger als die wenigen, z. T. nur einmal täglich angebotenen schnelleren Züge.
wer, a Warszawa tak daleko jak Kolonia. Porównanie najszybszych
połączeń kolejowych z Berlina do polskich i do tak samo odległych
niemieckich miast pokazuje bardzo różny czas przejazdu (tab. 0501).
Do Kolonii pociągi odjeżdżają co godzinę i wszystkie jadą tak samo
krótko, a do Warszawy mamy dziennie jedynie trzy połączenia.
„Zwykłe“ połączenia z polskimi wielkimi miastami są często dużo bardziej czasochłonne niż nieliczne, częściowo oferowane jedynie raz dziennie, szybsze pociągi.
Jeżeli w Polsce doszłaby do skutku budowa kolei dużych prędkości na
tzw. linii Y, to na trwałe przyśpieszyłoby to znacznie podróż pomiędzy
Poznaniem (i Wrocławiem) oraz Warszawą, jednak nie na zachód od
Poznania.
Tab. 0501: Die schnellsten Zugverbindungen Berlins mit polnischen und in etwa gleichweit entfernten deutschen Städten im April 2010
Tab. 0501: Najszybsze połączenia kolejowe Berlina z polskimi i mniej więcej tak samo
odległymi niemieckimi miastami w kwietniu 2010
Wenn in Polen der Bau der Y-Hochgeschwindigkeitsbahn realisiert
würde, käme es längerfristig zu einer starken Beschleunigung zwischen Poznań (bzw. Wrocław) und Warszawa, westlich von Poznań
jedoch nicht.
Die derzeit hohen D-PL-Reisezeiten resultieren aus der Demontage
der zweiten Gleise durch die Rote Armee nach Kriegsende, dem Rückbau aller Bahnanlagen auf Nebenbahnbetriebsniveau (mit Ausnahme
des Übergangs Frankfurt/Oder – Kunowice) sowie der Vernachlässigung der Instandhaltung im Grenzbereich DDR/ VR Polen. Für eine
künftig intensivere wirtschaftliche und kulturelle Zusammenarbeit ist
eine grundlegende Verbesserung dieser Verkehrsverbindungen
unumgänglich
24
Długie obecnie czasy przejazdu między Polską i Niemcami wynikają z
demontażu drugich torów przez Armię Czerwoną po zakończeniu wojny, demontażu wszystkich urządzeń kolejowych na poziomie kolei
drugorzędnej (z wyjątkiem przejścia granicznego Frankfurt nad Odrą/
Kunowice) oraz z zaniedbań w remontach w obszarze granicznym PRL
z NRD. Dla bardziej intensywnej w przyszłości współpracy gospodarczej i kulturalnej nieodzowna jest zasadnicza poprawa tych połączeń
komunikacyjnych.
06 Der Verkehr
06 Komunikacja
Der Kraftfahrzeugverkehr
Berlin ist im deutschen Autobahnnetz gut angebunden (Abb. 0601).
Die nach Berlin führenden Trassen erreichen alle zunächst den Berliner
Ring. Er verläuft zum größten Teil auf Brandenburger Gebiet und ist
196 km lang. Das Netz der innerstädtischen Hauptstraßen bildet ein
System von Ringen und Radialen. Durch innerstädtische Autobahnen
ist das Stadtgebiet mit dem Berliner Ring verbunden. Seit Mai 2008
verbindet zudem die A 113 den Berliner Ring von Südosten her über
den Flughafen Schönefeld (BBI) und den Wissenschaftsstandort Adlershof mit dem inneren Berliner Stadtring (A 100). Der Berliner Ring und
die grenzüberschreitenden Autobahnen nach Polen sind wesentliche
Verkehrsachsen für den stetig wachsenden Kraftverkehr, wobei die
A 12 in Richtung Frankfurt/Oder („Warschauer Allee“) und die A 100 /
A 113 in Richtung Schönefeld stark LKW-belastet sind. Eine Bahnschnellverbindung könnte zumindest eine Teilverlagerung des Personenkraftverkehrs auf die Schiene bewirken.
Komunikacja samochodowa
Berlin posiada dobre połączenia drogowe w ramach sieci niemieckich
autostrad (rys. 0601). Wszystkie prowadzące do Berlina trasy docierają
najpierw do autostradowej obwodnicy Berliner Ring. Przebiega ona w
większości przez teren Brandenburgii i ma 196 km długości. Sieć
śródmiejskich głównych ulic tworzy system pierścieni i promieni.
Śródmiejskie autostrady łączą obszar miasta z Berliner Ring. Od maja
2008 r. autostrada A 113 łączy Berliner Ring od południowego wschodu poprzez lotnisko Schönefeld (BBI) i park naukowy Adlershof z
wewnętrznym pierścieniem Berliner Stadtring (A 100). Berliner Ring
oraz międzynarodowe autostrady w kierunku Polski są najistotniejszymi osiami stale rosnącej komunikacji samochodowej, przy czym A 2 w
kierunku Frankfurtu nad Odrą („Warschauer Allee“) oraz A 100 / A 113
w kierunku Schönefeld są w dużym stopniu obciążone samochodami
ciężarowymi. Szybkie połączenie kolejowe mogłoby spowodować
przynajmniej częściowe przesunięcie drogowego ruchu osobowego
na kolej.
Nach der Wiedervereinigung stieg zunächst bis 1994 die Motorisierungsrate insbesondere im Ostteil der Stadt schnell an. Seit 1995 stagniert sie für Berlin insgesamt auf einem niedrigen Niveau unterhalb
330 PKW pro 1000 EW und ist inzwischen sogar leicht gesunken. In der
W pierwszym etapie po ponownym zjednoczeniu Niemiec, do roku
1994 stopień motoryzacji rósł szczególnie szybko we wschodniej
części miasta. Od roku 1995 dla Berlina ustabilizował się niski poziom
Abb. 0601: Die Qualität des Fernstraßennetzes um Berlin 2007 (der östliche Autobahnring ist inzwischen sechsspurig)
Rys. 0601: Jakość sieci dróg tranzytowych wokół Berlina 2007 (wschodni pierścień autostrady jest już obecnie sześciopasmowy)
Kategoria dróg: Autostrada federalna/ autostrada (Polska), Droga federalna/ droga krajowa (Polska)
Liczba pasów (łącznie po obu stronach): dwa pasy, cztery pasy, sześć pasów
Stan rozbudowy (na dużej przestrzeni): budowa nowych odcinków autostrad federalnych, budowa nowych odcinków dróg federalnych (częściowo skrzyżowania bezkolizyjne), rozbudowa, duża budowa,
punkty graniczne z Polską, obszar ścisłych powiązań, długoterminowe budowy
25
Berliner Innenstadt ist in den letzten Jahren ein Rückgang des Kfz-Verkehrs festzustellen, wozu wohl auch die Einführung und Ausdehnung
der Parkraumbewirtschaftung beigetragen hat. Nur im äußeren Stadtraum ist auf den radialen Hauptstraßen ins Umland ein kontinuierlicher Zuwachs zu verzeichnen. 2008 lag die Motorisierungsrate Berlins
mit 318 PKW (und Kombi) pro 1000 EW deutlich niedriger als in allen
anderen deutschen Großstädten sowie auch gegenüber Warszawa
und Poznań.
Die Eisenbahn
Das größte Verkehrsprojekt war der Bau des neuen Hauptbahnhofs,
der zusammen mit dem Tiergartentunnel und den Fernbahnhöfen
Gesundbrunnen und Südkreuz sowie den Regionalbahnhöfen Potsdamer Platz, Jungfernheide und Lichterfelde Ost am 28. Mai 2006 in
Betrieb genommen wurde (Abb. 0602 u. 0603). Damit erhielt die Stadt
zusätzlich zu der in West-Ost-Richtung in Hochlage verlaufenden
Stadtbahntrasse mit S-, Regional- und Fernbahn eine unterirdische
Nord-Süd-Verbindung für Regional- und Fernbahnen.
Die Verbindungen nach Hamburg, Hannover, Rhein-Ruhr, Rhein-Main
und ab 2017 auch in Richtung München verfügen auf der Schiene
über eine hervorragende Erreichbarkeit. Berlin ist Endpunkt zahlreicher ICE-Linien mit einem umfangreichen Angebot. Der Haupt-
tego wskaźnika wynoszący poniżej 330 samochodów osobowych na
1000 mieszkańców, a ostatnio odnotowano nawet jego lekki spadek.
W śródmieściu Berlina w ostatnich latach stwierdzono redukcję ruchu
pojazdów spalinowych, do czego z pewnością przyczyniło się wprowadzenie i rozszerzenie płatnych obszarów parkingowych. Jedynie w
zewnętrznej strefie miasta na promienistych głównych ulicach wyjazdowych odnotowuje się stały wzrost ruchu. W roku 2008 w Berlinie
odnotowano wskaźnik motoryzacji wynoszących 318 samochodów
osobowych (i kombi) na 1000 mieszkańców, czyli znacznie mniej niż
we wszystkich innych niemieckich wielkich miastach oraz mniej niż w
Warszawie czy Poznaniu.
Kolej
Największym projektem z zakresu komunikacji była budowa nowego
Dworca Głównego, który został oddany do użytku dnia 28 maja 2006 r.
wraz z tunelem Tiergartentunnel oraz dworcami kolei dalekobieżnej
Gesundbrunnen i Südkreuz, a także dworcami regionalnymi Potsdamer Platz, Jungfernheide i Lichterfelde Ost (rys. 0602 i 0603). Tym
samym miasto uzyskało, dodatkowo do przebiegającej naziemnie trasy miejskiej kolei użytkowanej przez kolejkę miejską oraz kolej
regionalną dalekobieżną, trasę podziemną przebiegającą w kierunku
północ-południe i wykorzystywaną przez kolej regionalną i
dalekobieżną.
Abb. 0602: Der Hauptbahnhof 2008 von Nordosten her gesehen, davor der Humboldthafen, links der Spreebogen mit dem Bundeskanzleramt, dahinter der Tiergarten; im Vordergrund die Gebäude der Charité – Universitätsmedizin Berlin, rechts an der Invalidenstraße das Bundeswirtschaftsministerium
Rys. 0602: Dworzec Główny w roku 2008, widok z północnego wschodu, przed dworcem port Humboldthafen, po lewej zakole Sprewy z Urzędem Kanclerskim, za nim park Tiergarten;
na pierwszym planie budynek Charité – uniwersyteckie centrum medyczne Berlina, po prawej przy Invalidenstraße Federalne Ministerstwo Gospodarki
26
Abb. 0604: Die Qualität des Schienennetzes der Zufahrtsstrecken nach Berlin 2007
Rys. 0604: Jakość sieci kolejowych linii dojazdowych do Berlina 2007
zelektryfikowana i wielotorowa, zelektryfikowana i jednotorowa, niezelektryfikowana i wielotorowa, niezelektryfikowana i jednotorowa
Dopuszczalne maksymalne prędkości . 20 do 60 km/h, 70 do 80 km/h, 100 do 120 km/h, 140 do 160 km/h, 200 do 250 km/h
Dworce graniczne w kierunku Polski, Obszar ścisłych powiązań, Nagromadzenie odcinków wolnej jazdy z uwagi na rozbudowę, Odcinek IC z przejazdami bez zapór (maks. 40 km/ h)
Połączenia kolejowe w kierunku Hamburga, Hanoweru, Zagłębia
Ruhry, Renu i Menu, a od roku 2017 także w kierunku Monachium
dysponują doskonałą dostępnością. Berlin jest końcową stacją szeregu
linii ICE z szeroką ofertą. Dworzec główny dysponuje także
wystarczającymi możliwościami obsługi połączeń w kierunku wschodnim. Nowy port lotniczy makro BBI będzie w przyszłości miał
połączenie kolejowe zarówno od zachodu jak i od wschodu.
Abb. 0603: Der Hauptbahnhof 2010 auf der oberen Ebene mit dem ICE nach Stuttgart
und der S-Bahn am Nachbarbahnsteig; auf der senkrecht dazu verlaufenden tiefen Ebene verkehren Regional- und Fernzüge, der Zugang zur U-Bahn befindet sich auf der mittleren Ebene
Rys. 0603: Dworzec Główny w roku 2010 na górnym poziomie z pociągiem ICE do Stuttgartu oraz kolejką miejską na sąsiednim peronie; na przebiegającym prostopadle do
tego głębszym poziomie zatrzymują się pociągi regionalne i dalekobieżne, dojście do
metra znajduje się na poziomie środkowym
Deficyty w zakresie stanu sieci szlaków kolejowych (rys. 0604) istnieją
poza Berlinem w kierunku do Drezna / Pragi, Rostoku / Skandynawii i
przede wszystkim w kierunku do Polski. Dostępność sąsiednich polskich wielkich miast jest niewystarczająca (rozdział 05). Prawie
ukończona jest rozbudowa trasy do Frankfurtu nad Odrą na wschód
od Erkner do 160 km/h. W samym Berlinie do 2016 r. trwać będzie jeszcze przebudowa węzła Ostkreuz.
W kierunku do Szczecina odcinek od Passow do granicy państwowej
jest już dogodniejszy do przejazdu, jednak tylko na jedynym torze i nie
jest on zelektryfikowany. Także połączenie Berlina z Wrocławiem
wymaga modernizacji: jeszcze przed wojną można było dojechać z
Berlina do Wrocławia „latającym Ślązakiem“ w czasie dobrych dwóch i
pół godziny, a dziś potrzebne jest na to ponad dwa razy dłużej.
Z uwagi na transformację Berlina w kierunku metropolii usług, transport towarowy zdominowany jest zaopatrzeniem w dobra konsump-
27
Abb. 0605: Die Schieneninfrastruktur für den Güterverkehr sowie das Wasserstraßennetz der Binnenschifffahrt 2007
Rys. 0605: Infrastruktura kolejowa do transportu towarowego oraz sieć dróg wodnych żeglugi śródlądowej w roku 2007
Sieć DB oraz inne przedsiębiorstwa infrastruktury kolejowej i prywatne bocznice:
Nie należące do Federacji linie kolejowe oraz prywatne bocznice w użyciu, Nie należące do Federacji linie kolejowe oraz prywatne bocznice obecnie nie używane, Sieć szlaków kolejowych DB AG, Sklasyfikowana sieć szlaków wodnych, Śluza, Port (publiczny), Centrum transportu towarowego
bahnhof verfügt über ausreichend Kapazitäten, um zusätzliche Verkehre auch aus Richtung Osten aufzunehmen. Der neue Großflughafen BBI wird künftig sowohl von Westen als auch von Osten her mit der
Bahn erreichbar sein.
Defizite in der Qualität des Schienennetzes (Abb. 0604) bestehen
außerhalb Berlins in Richtung Dresden / Prag, Rostock / Skandinavien
und vor allem in Richtung Polen. Die Erreichbarkeit der benachbarten
polnischen Großstädte ist unzureichend (Kap. 05). Fast abgeschlossen
ist der Ausbau der Strecke nach Frankfurt/Oder östlich Erkner auf 160
km/h. In Berlin wird der Umbau des Ostkreuzes noch bis 2016 andauern.
In Richtung Szczecin (Stettin) ist inzwischen der Abschnitt Passow bis
über die Staatsgrenze besser befahrbar geworden, allerdings nur eingleisig und nicht elektrifiziert. Auch die Verbindung Berlins mit
Wrocław (Breslau) bedarf des Ausbaus: Erreichte man in der Vorkriegszeit Breslau von Berlin aus mit dem „Fliegenden Schlesier“ in gut zweieinhalb Stunden, so benötigt man heute über die doppelte Zeit.
Aufgrund des Wandels Berlins zur Dienstleistungsmetropole wird der
Güterverkehr vom Versorgungsverkehr mit Konsumgütern und Massengütern zur Energieversorgung dominiert, verbunden mit einem
hohen Anteil an Leerfahrten (Abb. 0605).
28
cyjne oraz ładunki masowe do produkcji energii, co związane jest z
dużym udziałem pustych przebiegów (rys. 0605).
Żegluga śródlądowa
Berlin położony jest w centrum Federalnego Obszaru Szlaków Wodnych Wschód. Najważniejsze połączenie przebiega na Zachód poprzez
Hawelę, kanał Łaba-Hawela, Kanał Śródlądowy (Mittellandkanal) do
Łaby i do Renu (Projekt komunikacyjny Jedność Niemiecka, VDE,
Działanie nr 17), trwa rozbudowa połączenia przez Kanał Śródlądowy
na potrzeby dwuwarstwowego transportu kontenerów.
Kanał Odra-Hawela łączy Berlin ze Szczecinem i Bałtykiem. Za pomocą
podnośni statków Niederfinow pokonuje się różnicę wysokości
wynoszącą 36 m nad północną krawędzią pradoliny eberswaldzkiej. W
marcu 2009 r. podnośnia obchodziła 75-lecie pracy. Podczas
uroczystości z tej okazji zainicjowano budowę większej podnośni Niederfinow II, która obsługiwać będzie jednostki o długości 110 m oraz
szerokości 11,4 m. Ma ona zostać ukończona w roku 2014.
Jedynie w ograniczonym stopniu rozbudowana i mało uczęszczana
jest droga wodna Odra-Sprewa, prowadząca do górnej Odry i na Śląsk
(przez Eisenhüttenstadt). Największy berliński port towarowy to Westhafen, poza tym istnieją jeszcze Südhafen Spandau oraz port Neukölln.
Die Binnenschifffahrt
Berlin liegt im Zentrum des Bundeswasserstraßengebietes Ost. Die
wichtigste Verbindung verläuft nach Westen über die Havel, den ElbeHavel-Kanal und Mittellandkanal zur Elbe und zum Rhein (Verkehrsprojekt Deutsche Einheit, VDE, Maßnahme Nr. 17), der Ausbau
der Verbindung über den Mittellandkanal für zweilagige Containertransporte schreitet voran.
Rosnące znaczenie zyskuje turystyka wodna, także w kierunku Zalewu
Szczecińskiego. Berlińskie jeziora i szlaki wodne są chętnie odwiedzane przez jednostki żeglugi pasażerskiej. Największa przystań znajduje się nad jeziorem Wannsee, przy promenadzie Tegeler Greenwichpromenade stworzono terminal, który przyjmować może także duże
statki wycieczkowe kabinowe (rzeczne cruisery).
Der Oder-Havel-Kanal verbindet Berlin mit Szczecin und der Ostsee.
Mit dem Schiffshebewerk Niederfinow wird am Nordrand des Eberswalder Urstromtales ein Höhenunterschied von 36 m überwunden. Im
März 2009 war es 75 Jahre in Betrieb. Mit einer entsprechenden Feier
wurde der Baubeginn des größeren Hebewerks Niederfinow II verbunden, das 110 m lange und 11,4 m breite Fahrzeuge passieren können.
Es soll 2014 fertig gestellt sein. Begrenzter ausgebaut und weniger frequentiert ist die Spree-Oder-Wasserstraße zur oberen Oder und nach
Schlesien (über Eisenhüttenstadt). Der größte Berliner Güterverkehrshafen ist der Westhafen, hinzu kommen noch der Südhafen Spandau
und der Hafen Neukölln.
Komunikacja lotnicza
Na trzech berlińskich lotniskach Tegel, Tempelhof i Schönefeld w roku
2008 odprawiono 21,3 mln pasażerów. W roku 2007 rozpoczęto
rozbudowę lotniska Schönefeld do nowego wielkiego lotniska BBI. W
pierwszym etapie rozbudowy będzie ono mogło odprawić 25 mln, a
później maksymalnie 45 mln pasażerów, a rocznie możliwe będzie
wykonanie 360.000 ruchów samolotów. 30 października 2008 r.
zamknięto lotnisko Tempelhof. Od roku 1990 najważniejszym lotniskiem Berlina jest Tegel (rys. 0606), zostanie ono zamknięte wraz z
otwarciem BBI 2012. W ostatnich latach wyraźnie wzrosło w Berlinie
znaczenie lotniska Schönefeld (tab. 0601).
Eine steigende Bedeutung gewinnt der Wassertourismus, auch in
Richtung Stettiner Haff. Die Berliner Seen und Wasserstraßen werden
stark von der Personenschifffahrt frequentiert. Eine große Anlegestelle
befindet sich am Wannsee, die Tegeler Greenwichpromenade wurde
zum Terminal auch für die großen Flusskreuzfahrtschiffe ausgebaut.
Der Flugverkehr
Auf drei Berliner Flughäfen Tegel, Tempelhof und Schönefeld konnten
im Jahr 2008 zusammen 21,3 Mio. Fluggäste abgefertigt werden.
Anfang 2007 wurde mit dem Ausbau von Schönefeld zum neuen
Großflughafen BBI begonnen. In der ersten Ausbaustufe wird er 25
Mio. und später maximal ca. 45 Mio. Passagiere abfertigen können,
360.000 Flugbewegungen werden jährlich möglich sein. Am 30. Oktober 2008 wurde der Flughafen Tempelhof geschlossen. Seit 1990 ist
Tegel der wichtigste Flughafen Berlins (Abb. 0606), zeitgleich zur Eröffnung von BBI wird er 2012 geschlossen. Bereits in den letzten Jahren
ist die Bedeutung von Schönefeld als Berliner Flughafen deutlich
gestiegen (Tab. 0601).
Abb. 0606: Der Flughafen Tegel 2006. Er wurde während der Blockade 1948/49 eingerichtet, ab 1960 fanden die ersten Linienflüge statt. Ende 1974 konnte das hier im Bild
gezeigte neue, im Süden befindliche Terminal eröffnet werden. Mit dem Umzug der
Chartergesellschaften und des steigenden Einsatzes von Düsenflugzeugen wurde Tegel
zum größten Flughafen West-Berlins und ab 1990 Gesamt-Berlins
Rys. 0606: Lotnisko Tegel w roku 2006. Zostało wzniesione podczas blokady miasta w
latach 1948/49, a od roku1960 rozpoczęło obsługę lotów liniowych. Pod koniec roku
1974 otwarto widoczny na zdjęciu nowy terminal po stronie południowej. Po przeprowadzce linii charterowych oraz coraz częstszym wykorzystywaniu samolotów odrzutowych Tegel stało się największym lotniskiem Berlina Zachodniego, a od roku 1990
całego Berlina.
Tab. 0601: Passagiere und Flugzeugbewegungen im Luftverkehr 2000 – 2008
Tab. 0601: Pasażerowie i ruchy samolotów w ruchu lotniczym w latach 2000 – 2008
Lokalna komunikacja publiczna (ÖPNV)
W chwili ponownego zjednoczenia miasta środki komunikacji w jego
zachodniej i wschodniej części były różnie ukształtowane: w części
zachodniej metro oraz autobusy, w części wschodniej kolejka miejska i
sieć tramwajowa. W końcu roku 1989 ponad 100 km linii kolejki miejskiej nie było użytkowanych, wschodnioberlińskie dworce miały
zamurowany dostęp do tranzytowych tras kolejki miejskiej i metra,
wiele urządzeń torowych wymagało remontu.
Zabrano się do odtworzenia i rozbudowy systemów komunikacji
publicznej. W roku 2009 kursowało 17 regionalnych linii kolejowych (z
19 dworcami) oraz 15 linii kolejki miejskiej (133 dworców w Berlinie).
Przedsiębiorstwo BVG obsługuje miasto za pomocą 10 linii metra, 22
linii tramwajowych, 148 linii autobusowych oraz 6 liniami promowymi.
Nowa linia metra U 55 została otwarta w sierpniu 2009 z trzema przystankami, jest ona obecnie przedłużana aż do Alexanderplatz. Obok
173 przystanków metra istnieje 799 przystanków tramwajowych oraz
6463 przystanków autobusowych w jednym kierunku. Na 108 km
tramwaje używają własnego torowiska, wyznaczono 101 km buspasów.
Berlin stworzył wspólnie z Brandenburgią związek komunikacyjny VBB
ze skoordynowanymi rozkładami jazdy; jeden bilet obowiązuje na
wszystkie systemy komunikacji (kolej regionalna, kolejka miejska,
metro, tramwaje, autobusy i promy). Z Kostrzynem / Gorzowem i
przed wszystkim ze Szczecinem podpisano specjalne porozumienia o
wspólnych biletach.
29
Abb. 0607: Durchschnittliche werktägliche Verkehrsstärke im Berliner
Hauptstraßennetz 2005
(noch vor Fertigstellung
der A 113 Richtung Schönefelder Kreuz / Berliner
Ring A10)
Rys. 0607: Przeciętna
intensywność ruchu w dni
robocze w sieci berlińskich
dróg głównych w roku
2005 (jeszcze przed
ukończeniem autostrady
A 113 w kierunku Schönefelder Kreuz / Berliner Ring
A 10)
Liczba pojazdów mechanicznych w sieci dróg głównych
na dobę
Liczba pojazdów mechanicznych na autostradzie federalnej na dobę
Abb. 0608: Verkehrsnachfrage im ÖPNV-Netz, ausgewählte Verkehrsmittel
2006
Rys. 0608: Popyt na
komunikację publiczną,
wybrane środki komunikacji 2006
Liczba pasażerów podczas
przeciętnego dnia roboczego
kolejka miejska
metro
tramwaj
30
Abb. 0609: Berufspendler (sozialversicherungspflichtig Beschäftigte)an einem Werktag (30.06.2006) von und nach Berlin
Rys. 0609: Osoby dojeżdżające do pracy (zatrudnieni podlegający ubezpieczeniu społecznemu) w dni robocze do i z Berlina (30.06.2006)
Osoby dojeżdżające do pracy na dzień roboczy (Podstawa zatrudnieni w Berlinie podlegający ubezpieczeniu społecznemu na dzień 30 czerwca)
osoby dojeżdżające z Brandenburgii do Berlina (wjeżdżający),osoby dojeżdżające z Berlina do Brandenburgii (wyjeżdżający), powiaty i miasta bez powiatu
Strumienie osób dojeżdżających do pracy z i do Berlina:
Y: Osoby; X: wjeżdżający, wjeżdżający z Brandenburgii, wyjeżdżający, wyjeżdżający do Brandenburgii
Osoby dojeżdżające do pracy z i do Berlina, Osoby wjeżdżające, z tego z Brandenburgii, Osoby wyjeżdżające, z tego do Brandenburgii
Abb. 0610: Pendlerströme Berlin – Brandenburg (sozialversicherungspflichtig Beschäftigte mit Wohn- bzw.
Arbeitsort in Brandenburg) 1997 – 2008
Rys. 0610: Osoby dojeżdżające do pracy Berlin – Brandenburgia (zatrudnieni podlegający ubezpieczeniu
społecznemu z miejscem zamieszkania bądź pracy w
Brandenburgii) 1997 – 2008
czerwiec 98 - 08
Osoby dojeżdżające z Brandenburgii
Osoby dojeżdżające z okolic Berlina 2008
Osoby dojeżdżające z zewnętrznej Brandenburgii 2008
Osoby dojeżdżające do Brandenburgii
Osoby dojeżdżające do okolic Berlina 2008
Osoby dojeżdżające do zewnętrznej Brandenburgii 2008
Der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV)
Zum Zeitpunkt der Wiedervereinigung der Stadt waren die Verkehrsmittel in West- und Ost-Berlin unterschiedlich ausgebaut: im Westen
die U-Bahnen und das Bussystem, im Osten die S-Bahnen und das
Straßenbahnnetz. Ende 1989 lagen über 100 km S-Bahn-Strecken
brach, Ost-Berliner Bahnhöfe von West-Berliner U- und S-Bahn-Transitstrecken waren zugemauert, viele Gleisanlagen sanierungsbedürftig.
Rower jako środek transportu
W ostatnich latach udało się istotnie zwiększyć udział komunikacji
rowerowej. Znacznie przyczyniły się do tego obiekty typu Bike-andRide, możliwość transportu rowerów w kolejce miejskiej, metrze oraz
w pociągach regionalnych oraz uzupełnienie luk w sieci ścieżek
rowerowych (w sumie 625 km wybudowanych dróg rowerowych).
31
Wiederherstellung und Ausbau der ÖPNV-Systeme wurden vorangetrieben. 2009 verkehrten 17 Regionalbahnlinien (mit 19 Bahnhöfen)
und 15 S-Bahnlinien (133 Bhf. in Bln.). Die BVG bedient das Stadtgebiet
mit 10 U-Bahn-, 22 Straßenbahn- 148 Omnibus- und 6 Fährlinien. Die
neue U 55 wurde mit bisher drei Bahnhöfen im August 2009 eröffnet,
sie wird gegenwärtig bis zum Alexanderplatz verlängert. Zu den 173
U-Bahnhöfen kommen 799 Straßenbahn- und 6463 Bus-Richtungshaltestellen. Auf 108 km fährt die Straßenbahn auf eigenem Gleiskörper,
101 km Busspuren sind angelegt.
Berlin hat mit Brandenburg im VBB einen Verkehrsverbund mit koordinierten Fahrplänen; ein Fahrschein gilt für alle Verkehrssysteme (Regional- S-, U-, und Straßenbahnen, Busse und Fähren). Mit Kostrzyn /
Gorzów und vor allem Szczecin bestehen bereits gemeinsame Tarife.
Das Fahrrad als Verkehrsträger
In den letzten Jahren ist es gelungen, den Anteil des Radverkehrs
deutlich zu erhöhen. Bike-and-Ride-Anlagen, Fahrradmitnahmemöglichkeiten in U-, S- und Regionalbahnen sowie Lückenschlüsse im
Fahrradwegenetz (insgesamt 625 km bauliche Radwege) haben dazu
wesentlich beigetragen.
Verkehrsdichten in Berlin
Einen Vergleich der durchschnittlichen Verkehrsstärke im Berliner
Hauptstraßennetz (Daten von 2005) mit der Verkehrsnachfrage im
ÖPNV (Daten von 2006) ermöglichen zwei Karten (Abb. 0607 u. 0608).
Eine Übersicht über die einzelnen Verkehrsträger ist der Tabelle 0602
zu entnehmen.
Die Pendler
Regionalbahn, S-Bahn, Autobahn und Straßen schaffen gute Verkehrsverbindungen zwischen Berlin, seinem Umland und den übrigen Teilen Brandenburgs. Sie ermöglichen beachtliche Pendlerströme, wobei
etwa 2,6-mal so viele Berufspendler nach Berlin fahren (Einpendler)
wie aus Berlin nach Brandenburg (Auspendler). Die Zahlen der Einund der Auspendler ist in den letzten Jahren angestiegen zwischen
2001 und 2006 um 14% bzw. 11,5%. Mitte 2009 fuhren werktäglich
176.800 Brandenburger nach Berlin und 66.200 wurden in der anderen Richtung gezählt. Mit Daten von 2006 verdeutlicht eine Karte
(Abb. 0609) die regionale Differenzierung der Pendlerströme. Das Verhältnis der Pendler zwischen Berlin und Potsdam ist ausgeglichen, hier
pendeln täglich rd. 12.000 Personen in beiden Richtungen. Eine Grafik
verdeutlicht die Pendler-Daten jeweils für den Monat Juni der Jahre
1998 – bis 2008 (Abb. 0610).
Gegenüber anderen Ballungsräumen wie z. B. Frankfurt oder Hamburg
und auch im Vergleich zu den 11,4 Mio. innerstädtischen täglichen
Fahrten ist der Pendlerverkehr von und nach Berlin mit insgesamt
rund 240.000 Fahrten täglich (2,1 %) allerdings eher gering.
32
Tab. 0602: Der Verkehr in Berlin (2006) 2008
Tab. 0602: Komunikacja w Berlinie w roku (2006) 2008
Komunikacja w Berlinie
Porównanie przeciętnej intensywności ruchu pojazdów w berlińskiej
sieci dróg głównych (dane z roku 2005) z popytem na komunikację
publiczną (dane z roku 2006) umożliwiają dwie mapy (rys. 0607 oraz
0608). Przegląd udziałów poszczególnych środków komunikacji zawiera tabela 0602.
Osoby dojeżdżające do pracy
Kolej regionalna, kolejka miejska, autostrady i drogi stwarzają dobre
połączenia komunikacyjne pomiędzy Berlinem, jego okolicami oraz
pozostałymi częściami Brandenburgii. Umożliwiają one przemieszczanie się znacznych strumieni osób dojeżdżających do pracy, przy czym
około 2,6 razy więcej osób dojeżdża do pracy do Berlina (wjeżdżający)
niż z Berlina do Brandenburgii (wyjeżdżający). Liczba osób
wjeżdżających i wyjeżdżających do pracy w latach 2001–2006 wzrosła
o 14 % i 11,5 %. W połowie roku 2009 w dni robocze 176 800 osób z
Brandenburgii dojeżdżało codziennie do pracy do Berlina, a w kierunku przeciwnym było to 66 200 osób. Na bazie danych z roku 2006
mapa (rys. 0609) ukazuje regionalne różnice pomiędzy strumieniami
osób dojeżdżających. Relacja osób dojeżdżających pomiędzy Berlinem
i Poczdamem jest zrównoważona, codziennie w obu kierunkach
dojeżdża tu około 12 000 osób. Na wykresie (rys. 0610) przedstawiono
dane dotyczące osób dojeżdżających w miesiącu czerwcu lat 1998–2008.
W porównaniu do innych aglomeracji jak Frankfurt czy Hamburg oraz
wobec 11,4 mln codziennych przejazdów wewnątrz miasta, ruch osób
dojeżdżających codziennie do i z Berlina wynoszący około 240.000
przejazdów dziennie (2,1 %) jest jednak raczej niewielki.
Download

Ćwiczenia 1 Wskazówki: