Vedecko-odborný časopis o železničnej doprave a preprave, logistike a manažmente
Číslo 1
Rok 2012
Ročník VIII.
ISSN 1336-7943
EDITORIAL
Železničná doprava a logistika
elektronický časopis
Vydáva:
Katedra železničnej dopravy,
Fakulty prevádzky a ekonomiky
dopravy a spojov
Žilinskej univerzity v Žiline,
Univerzitná 1,
010 26 Žilina.
tel.: +421-41-5133401
http://kzd.uniza.sk/
Redakčná rada:
Šéfredaktor:
Ing. Martin Kendra, PhD.
Foto Jozef Gašparík
Vedecký redaktor:
prof. Ing. Jozef Majerčák, PhD.
Členovia redakčnej rady:
doc. Ing. Anna Dolinayová, PhD.
doc. Ing. Jozef Gašparík, PhD.
doc. Ing. Vladimír Klapita, PhD.
doc. Ing. Milan Kováč, PhD.
doc. Ing. Rudolf Kampf, Ph.D.
doc. Ing. Jaromír Široký, Ph.D.
Ing. Juraj Čamaj, PhD.
Ing. Vladislav Zitrický, PhD.
Dr. Zoltán Bokor, PhD.
Ing. Ján Žačko
Ing. Jozef Federič
Vychádza dvakrát ročne.
Všetky príspevky sú recenzované
dvomi nezávislými recenzentmi.
Prijímanie príspevkov:
[email protected]
www.zdal.uniza.sk
Dátum vydania: 1.6.2012
ZOZNAM RECENZENTOV
Ing. Veronika Achimská, PhD.
Ing. Dalibor Barta, PhD.
Ing. Peter Blaho, PhD.
doc. Ing. Anna Dolinayová, PhD.
prof. Ing. Zdeněk Dvořák, PhD.
doc. Ing. Jozef Gašparík, PhD.
prof. Dr. Ing. Juraj Gerlici
doc. Ing. Juraj Grenčík, PhD.
Ing. Peter Ihnát, PhD.
Ing. Róbert Javorka, PhD.
Ing. Martin Kendra, PhD.
Ing. Kamil Korecz
Ing. Andrej Lang
doc. Ing. Ján Ližbetin, PhD.
prof. Ing. Jozef Majerčák, PhD.
Ing. Ivan Nedeliak, PhD.
doc. Ing. Eva Nedeliaková, PhD.
doc. Ing. Petr Průša, Ph.D.
Ing. Ján Simčo, PhD.
Ing. Peter Šulko, PhD.
prof. Ing. Eva Tillová, PhD.
Ing. Jaroslav Veselka, CSc.
Ing. Daniel Zajko
prof. Ing. Peter Zvolenský, CSc.
Ing. Ján Žačko
Železničná doprava a logistika 1/2012
2
OBSAH
VEDECKÁ ČASŤ
Marek Fusatý – Ján Paluch – Matúš Bačišin
Stavba skúšobného stavu pre testovanie brzdných komponentov určených
pre koľajové vozidlá . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3
Matúš Bačišin - Marek Fusatý – Ján Paluch
Výpočtový nástroj obrysu koľajových vozidiel s dôrazom na
interoperabilitu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10
Milan Remiš
Využitie prieskumu požiadaviek cestujúcich pre posúdenie variantov polôh
vlakov v osobnej doprave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
16
Jozef Gašparík – Lumír Pečený – Martin Halás
Stanovenie prestupného času . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
22
Pavol Matejko – Lenka Černá – Jozef Majerčák
Metodika hodnotenia logistických procesov. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
28
Vladimír Klapita – Jaroslav Mašek
Optimalizácia skladového hospodárstva aplikáciou teórie hromadnej
obsluhy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
35
ODBORNÁ ČASŤ
Miroslav Blatnický – Dalibor Barta
Vplyv geometrie zvarovej plochy na pevnosť hliníka a jeho zliatin
používaných v stavbe koľajových vozidiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
40
Lenka Černá – Eva Nedeliaková – Ivan Nedeliak
Hodnotenie konkurencie z pohľadu zákazníka a manažéra podniku . . . . . . .
51
Ľuboš Čička
Možnosti aktívneho pôsobenia železničného dopravného podniku
v logistických reťazcoch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
60
Peter Franek
Námety opatrení na podporu intermodálnej prepravy v Slovenskej
republike . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
65
Jaroslav Maškulka
Zmeny v organizačnom usporiadaní Železníc Slovenskej republiky –
aktualizácia vybraných údajov . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
70
Ľubomír Moravčík
Zemný plyn použiteľný aj v železničnej doprave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
77
Ján Paluch  Marek Fusatý  Matúš Bačišin
Výskum vlastností brzdných materiálov na skúšobných stavoch . . . . . . . .
85
Eva Majerčáková – Peter Majerčák
Company Supply Chain Relationships . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
93
Železničná doprava a logistika 1/2012
3
STAVBA SKÚŠOBNÉHO STAVU PRE TESTOVANIE
BRZDNÝCH KOMPONENTOV URČENÝCH PRE
KOĽAJOVÉ VOZIDLÁ
Marek Fusatý – Ján Paluch – Matúš Bačišin
Úvod
Koľajová, železničná doprava býva vo väčšine štátov nositeľom rýchlej hromadnej
dopravy. Spolu s narastajúcim počtom kilometrov novo rekonštruovaných tratí a zvyšovaním
prevádzkových rýchlostí nových a modernizovaných vozidiel, stúpajú stále vyššie nároky na
celkovú prevádzkovú spoľahlivosť železničných koľajových vozidiel. Nemalé nároky sú
kladené aj na ochranu životného prostredia, zaťažovanie hlukom, bezpečnosť cestovania
a v neposlednom rade aj na pohodlie cestujúcich.
Vo svete sa v posledných rokoch podstatne zvýšili aktivity ohľadom skúmania vlastností
brzdových dvojíc. Takéto skúšky sú buď vykonávané priamo v doprave (nasadenie na
konkrétny vlak a meranie) alebo v tzv. skúšobných laboratóriách (skúšky na skúšobných
stavoch a vyhodnocovanie ich vybraných parametrov). V niektorých štátoch sa budujú
špecializované testovacie zariadenia, na ktorých je možné programovo zaťažovať kolesá,
dvojkolesia, podvozky alebo celé vozidla. Tieto zariadenia nahrádzajú drahé traťové brzdové
skúšky, ktoré bývajú cenovo nákladné. Komponenty na skúšobných stavoch sa skúšajú
podľa schválených medzinárodných vyhlášok a skúšobných programov UIC 541-4
(schvaľovacie trecie skúšky brzdových klátikov).
Vo všeobecnosti sa kladie veľký dôraz na štúdium správania sa súčiniteľa šmykového trenia
a na opotrebenie trecích dvojíc. Preto je potrebné skúšať obe časti trecej dvojice, t.j. brzdové
klátiky a koleso, v podmienkach simulujúcich železničnú prevádzku (rýchlosť, prítlak, hmotnosť
vozňa prislúchajúca na brzdu) a počas prevádzkových skúšok pozorovať správanie sa
opotrebenia kolies a jazdných plôch. Problematika bŕzd je z hľadiska výskumu veľmi obšírna
a stále prináša nové poznatky, ktoré sú postupne publikované aj do praxe. Stratégiou
Strojníckej fakulty Žilinskej univerzity v Žiline je byť partnerom pre priemyselné podniky
nielen v oblasti analýz, výpočtov a návrhov, ale aj v oblasti skúšobníctva. V súlade s takouto
stratégiou je aj projekt, ktorého súčasťou je stavba moderného skúšobného stavu. Preto na
Katedre dopravnej a manipulačnej techniky (DMT) Strojníckej fakulty v súčasnosti riešime
projekt zameraný na konštrukciu prototypu skúšobného zariadenia „RAILBCOT“ na skúšanie
brzdových komponentov koľajových vozidiel a s tým súvisiaci výskum opotrebenia brzdových
dvojíc.
Charakteristika skúšobného stavu
Skúšobný stav, zobrazený na obr. 1, 4, 5 je zariadenie, ktoré bude pracovať na adhéznom
princípe a jeho primárnym účelom je skúmať mieru opotrebenia povrchu železničného
dvojkolesia, resp. zmenu tvaru profilov jazdných plôch kolies dvojkolesia v dôsledku
simulovaného prevádzkového zaťaženia. Popri opotrebeniu jazdného profilu sa bude
sledovať aj opotrebenie brzdového klátika pri rôznych brzdových režimoch založených na
nezávislej činnosti 2x2 brzdových jednotiek s možnosťou zmeny usporiadania, tvaru
a materiálového zloženia brzdových klátikov. Primárnym predmetom záujmu je analýza
železničného dvojkolesia určeného pre nákladnú dopravu, s dôrazom na umiestnenie
v podvozku Y25 pri zaťažení na nápravu 22,5t. Maximálna predpokladaná skúšobná rýchlosť
Železničná doprava a logistika 1/2012
4
pre tento typ skúšok je 160 km.h-1 s využitím motora o maximálnom výkone 434 kW s
konštantným krútiacim momentom 3900 Nm.
6
11
7
8
5
4
3
12
2
9
1
13
15
10
14
Pozícia
1
2
3
4
5
6
7
8
Popis
jednosmerný elektromotor
prevodovka
rotujúca koľajnica
nastavovací mechanizmus
pohyblivý rám
predný záves
zadný záves
brzdová jednotka
Pozícia
9
10
11
12
13
14
15
Popis
skúšobné dvojkolesie
stojan rotujúcej koľajnice
tiahlo
spojka
lanový prevod
závažie
podstava
Obr. 1. Priestorové zobrazenie modelu skúšobného stavu
Prioritou pri implementácii stavu do praxe je príprava komplexného celku (od návrhu
realizácie, usporiadania komponentov, riešení funkčných uzlov, optimalizácii rozmerov
súčiastok, umiestnenie meracích snímačov, cez vizuálne prevedenie, až po samotnú výrobu,
montáž a spustenie do prevádzky.
Princíp činnosti skúšobného stavu
Jednosmerný elektromotor (1) SIEMENS typu 1GG7351 cez kužeľovú prevodovku
RB 500 (2), spojenú pomocou spojok (12), prenáša krútiaci moment a roztáča rotujúce
koľajnice (3). Rotujúca koľajnica je s hriadeľom od prevodovky spojená zubovou spojkou
a osadená pomocou ložísk v ložiskových skriniach. Rotujúce koľajnice sú oceľové kotúče s
najväčším priemerom Ø1250 mm a majú identické otáčky. Veniec kotúčov má profil
Železničná doprava a logistika 1/2012
5
adekvátny profilu koľajnice UIC60 so sklonom koľajníc 1:40. Pri simulácii prejazdu vozidla
oblúkom je použitý nastavovací mechanizmus priečneho posúvania rotujúcich koľajníc (4)
simulujúci zmenu rozchodu koľaje.
Obr. 2. Prevodovka RB 500
Obr. 3. Jednosmerný elektromotor
Pohyblivý rám (5) skúšobného stavu je zavesený na prednom (6) a zadnom závese
(7) pomocou tiahel (11). Oba závesy slúžia na zabezpečenie polohy pohyblivého rámu (5)
v zvislej polohe. Na pohyblivom ráme sú upevnené držiaky brzdových jednotiek spolu s
uložením štyroch brzdových jednotiek (8), v ktorých sa nachádzajú snímače síl. Každá
brzdová jednotka má samostatné ovládanie tlakovým vzduchom podľa príkazov z riadiaceho
počítača. Skúšobné dvojkolesie (9) je pripojené k pohyblivému rámu ložiskovými skriňami.
Cez veko jednej z ložiskových skríň je pripojený snímač otáčok. Na vyvodenie požadovanej
axiálnej sily na budiacom prvku sa v druhej fáze budovania skúšobného stavu bude využívať
pneumatický valec. Tiahla (11) sú od adaptéra na ložiskovej skrini pripojené na rameno
vahadla, ktoré tvorí súčasť predného závesu (6). Rameno vahadla sa nakláňa okolo
otočného čapu, čím sa vytvárajú skúšobné podmienky umožňujúce simuláciu jazdy
v prevádzke. Na každom tiahle je
umiestnený snímač pozdĺžnych
14
síl.
Rameno
naklápania
3
pohyblivého rámu s dvojkolesím
umožní uhlové vychýlenie osi
nápravy
vzhľadom
k
osi
rotujúcich koľajníc, reprezentujúci
v praxi uhol nábehu. Uhol nábehu
sa bude meniť v rozmedzí
5
maximálne +/- 80 mrad. K
ložiskovej skrini je upevnený
adaptér so snímačom na meranie
zvislých síl, ktorý je cez lanový
1
2
9
prevod s kladkami (13) spojený
so
závažím
(14).
Závažia
s lanami slúžia na vyvodzovanie
kolesovej sily. Možnosť aplikácie
zmeny kolesových síl bude
realizovaná
pneumatickými
motormi.
Posúvanie
kotúčov
rotujúcich koľajníc v osi bude
uskutočňované vzhľadom na
13
axiálne
voľné
uloženia
vo
valčekových ložiskách pomocou 4
nastavovacieho mechanizmu.
Obr. 4. Kinematická schéma skúšobného stavu
Železničná doprava a logistika 1/2012
6
Pre účely realizácie meraní je skúšobný stav vybavený snímačmi síl (kolesové sily, sily
v smere jazdy, rámové priečne sily, normálové brzdné sily a tangenciálne brzdné sily) ako aj
snímačmi otáčok motora, koľajnicových kotúčov a dvojkolesia. Po realizácii základnej stavby
a spustení skúšobnej prevádzky bude v prípade
potreby, alebo v záujme doplnenia informácií
potrebných pre riadenie skúšok merací reťazec stavu
doplnený ďalšími snímačmi. Na zber dát zo snímačov,
ich úprava, spracovanie, grafické vyhodnotenie na
obrazovku a do protokolu o meraní ako aj celé
riadenie skúšobného stavu bude realizované vlastným
meracím vývojovým prostredím LaGer.
Obr. 5. Skúšobný stav RAILBCOT
Počítačom podporované technológie modelovania
Priestorový model konštrukcie skúšobného zariadenia ako aj výrobné výkresy boli
vytvorené v systéme CATIA V5R20.
CATIA V5 poskytuje jedinečné riešenia pre integrované procesy vývoja produktu a jeho
optimalizácie. Umožňuje dosiahnutie rôznych cieľov v oblasti virtuálneho modelovania
výrobkov, pevnostných a iných matematických analýz a optimalizácií, s možnosťou aplikovať
zmeny na výrobok podľa dosiahnutých výsledkov. Flexibilné riešenie poskytuje aj pri
zameraní na vývoj 2D modelov a zostáv, špičkové riešenie pre prechod na kompletné
technické spracovanie v oblasti 3D. Do systému boli začlenené početné požiadavky vrátane
katalógov štandardných súčastí, kompletnej integrácie návrhu plechových súčastí,
modelovanie plôch, veľkých zostáv a správy kusovníka. Má nenáročné a prehľadné
užívateľské prostredie, prináša inovované modelárske prostredie pre modelovanie častí,
tvorbu zostáv a generovanie výkresov. Kombinuje v jednom modeli tak plošné ako aj
objemové elementy. Systém podporuje štandardné formáty pre prenos dát.
Medzi najdôležitejšie a najnáročnejšie zostavy, či už z pohľadu konštrukcie alebo
pevnostných výpočtov sú považované stojany rotujúcej koľajnice obr. 6, pohyblivý rám obr. 7
a predný a zadný záves obr. 8.
Železničná doprava a logistika 1/2012
Obr. 6. Stojan rotujúcej koľajnice
7
Rám je zostrojený z HEB profilov pozváraných do
kompaktného celku tak, aby sa zaručila pevnosť
konštrukcie. Samotný rám je členitého charakteru, kde
popri rotujúcej koľajnici, ktorá je uložená v ložiskových
skriniach, a tie sú priskrutkované o rám, sú upevnené
aj ďalšie časti mechanizmov (lanový prevod – kladky,
navíjací bubon, mechanizmus priečneho posúvania
rotujúcej koľajnice).
Bočné časti pohyblivého rámu sú vyrobené
z plechov
hrúbky
10
mm
vypálených
do
požadovaného tvaru a za pomoci prídavných plechov
zvarené do jedného kusu. Pomocou troch rúr sú kusy
zvarené do súdržného nerozoberateľného celku. Na
ráme sú priskrutkované držiaky brzdových jednotiek
ako aj ložiskové skrine, v ktorých je uložené
dvojkolesie.
Obr. 7. Pohyblivý rám
Obr. 8. Predný a zadný záves
Konštrukcia predného závesu je zvarencového charakteru tvaru L, ktorá pozostáva hlavne
z U profilov rôznej dĺžky a prídavných plechov, aby bola docielená tuhosť konštrukcie. Na
hornej časti závesu je pomocou čapu osadené rameno vahadla. Je to dielec zvarený
z rôznych rozmerových kusov plechu do jedného celku. Na oboch koncoch sú vyrobené
otvory pre tiahla. Spodná časť rámu je skrutkami prichytená o podstavu.
Zadný záves je jednoduchšej konštrukcie, ktorá je zvarená z U profilov rôznej dĺžky. Na
vrchnej časti sa nachádza oko pre tiahlo. Je otočne osadený v stojane pomocou čapov, ktoré
umožňujú jeho naklápanie.
Záver
Skúšky na skúšobných brzdových stavoch tvoria neoddeliteľnú súčasť výskumu vlastností
jednotlivých trecích materiálov. Výskum správania sa bŕzd, hodnotenie ich vlastností ako aj
opotrebenie jazdného profilu železničného kolesa si neustále vyžaduje zvýšenú pozornosť
najmä s ohľadom na bezpečnosť jazdy. Preto sa na všetky tieto činnosti kladie veľký dôraz.
Súvisí to hlavne so zvyšovaním jazdných rýchlostí pri budovaní alebo rekonštruovaní tratí.
Skúšobné stavy a skúšky na nich dávajú najmä kvalitatívne porovnávacie hodnoty.
Železničná doprava a logistika 1/2012
8
Nahradzujú finančne nákladné traťové brzdové skúšky celých vozňov. To je dôvodom, prečo
sa takýmto zariadeniam venuje toľko pozornosti a k ich stavbe pristupuje viac štátov.
Na Strojníckej fakulte Katedry dopravnej a manipulačnej techniky s podporou operačného
programu Veda a Výskum financovaného Európskym fondom regionálneho rozvoja vznikla
myšlienka stavby nového originálneho zariadenia na výskum zmeny profilov jazdných plôch
železničných dvojkolesí opotrebovaním v dôsledku simulovaného prevádzkového zaťaženia
v laboratórnych podmienkach. Celky zostáv, ako aj jednotlivé komponenty, sú navrhnuté tak,
aby sa dosiahlo efektívneho využitia priestoru a v prípade poškodenia aj rýchlej výroby
a náhrady novou. Návrh dielov bol podmienený ich funkčnosťou, hmotnosťou, spôsobom
vyrobenia, ako aj komerčne dodávanými súčiastkami a snímačmi. Bez použitia CAD
systémov a jeho optimalizačných postupov by bolo dimenzovanie konštrukcie náročnejšie a
zdĺhavejšie. Návrh, stavba a následné experimenty na skúšobných stavoch patria bezo
sporu medzi najnáročnejšie formy vedeckej práce.
Ilustračná snímka Jozef Gašparík
Poďakovanie. Táto práca vznikla počas práce na projekte „RAILBCOT – Skúšobný stav brzdných
komponentov koľajových vozidiel“, ITMS kód 26220220011 s podporou operačného programu Veda
a Výskum financovaného Európskym fondom regionálneho rozvoja. Práca vznikla aj za podpory
Vedeckej grantovej agentúry Ministerstva školstva Slovenskej republiky a Slovenskej akadémie vied
v projekte č. VEGA 1/0362/10: “ Výskum javov pri brzdení klátikovou brzdou na skúšobnom brzdovom
stave a vplyvu geometrie klátika na zmenu tvaru jazdného profilu brzdeného železničného kolesa“, v
projekte č. VEGA 1/0376/10: „Výskum zmeny geometrie jazdného profilu železničných kolies v
dôsledku prevádzkového zaťažovania pomocou počítačovou simulácie“ a v projekte č. VEGA
1/1098/11: „Výskum rozloženia napätí v brzdenom železničnom kolese“.
Železničná doprava a logistika 1/2012
9
Literatúra
1. Iwnicky, S.: Handbook of Railway Vehicle Dynamics. CRC Press, Taylor&Francis Group,
Boca Raton, 2006.
2. Gerlici, J. a kol.: RAILBCOT – RAIL Vehicles Brake COmponents Test Stand, ITMS Code
26220220011. ITMS 26220220011, Project description. Žilina, 2009.
3. Fusatý, M., Harušinec, J., Gerlici, J., Lack.: Vybrané aspekty konštrukcie skúšobného
stavu RAILBCOT. In: PRORAIL 2011 Žilina, : XX. medzinárodná konferencia Súčasné
problémy v koľajových vozidlách: ISBN 978-80-89276-30-1, s. 215-222.
4. Allotta, B. Pugi, L. Malvezzi, M. Bartolini, F. Cangioli, F.: A scaled roller test rig for highspeed vehicles. Vehicle System Dynamics, 48: 1, 3 — 18, DOI:
10.1080/00423111003663576.
5. Fusatý, M., Harušinec, J., Gerlici, J., Lack, T.: Preliminary design of the RAILBCOT test
stand. In: TRANSCOM 2011: 9-th European conference of young research and scientific
workers. ISBN 978-80-554-0375-5, s. 39-42. Žilinská univerzita v Žiline, 2011.
Ing. Marek FUSATÝ
Katedra dopravnej a manipulačnej techniky
Strojnícka fakulta
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 1
010 26 Žilina
Tel.: +421-41-513 2679
e-mail: [email protected]
Ing. Ján PALUCH
Katedra dopravnej a manipulačnej techniky
Strojnícka fakulta
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 1
010 26 Žilina
Tel.: +421-41-513 2679
e-mail: [email protected]
Ing. Matúš BAČIŠIN
Katedra dopravnej a manipulačnej techniky
Strojnícka fakulta
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 1
010 26 Žilina
Tel.: +421-41-513 2679
e-mail: [email protected]
Železničná doprava a logistika 1/2012
10
VÝPOČTOVÝ NÁSTROJ OBRYSU KOĽAJOVÝCH
VOZIDIEL S DÔRAZOM NA INTEROPERABILITU
Matúš Bačišin  Marek Fusatý  Ján Paluch
Úvod
Koľajové vozidlá musia spĺňať z hľadiska konštrukcie a prevádzky mnohé kritéria.
Z dnešného pohľadu globalizácie je táto požiadavka znásobená aj tým, že vozidlá sú
prevádzkované u mnohých správcov dráh. Ak to zoberieme v rámci krajín EÚ, narazíme na
smernice interoperability TSI. Ide o súhrn unifikovaných predpisov majúcich za cieľ to, že
vozidlo a infraštruktúra dohodnutých krajín sa zjednotia na štandardoch. Medzi také
štandardy patrí aj obrys vozidiel. Nesmieme si ho mýliť s prechodovým prierezom, ktorý sa
týka tratí, pričom vždy platí, že plocha prechodového prierezu je väčšia ako plocha
vymedzená obrysom vozidiel. Pokiaľ na konkrétnej trati sa prevádzkuje vozidlo spĺňajúce
obrys pre túto trať, nesmie dôjsť ku kolízii medzi žiadnou časťou vozidla a pevnými časťami
infraštruktúry.
Názvoslovie z hľadiska problematiky obrys – prechodový prierez
Gauges
Vehicle centreline
(for definition of the
maximum rolling stock
construction gauge)
1
2
3
z
E
S
D
7
8
4
5
6
concerns fixed
installations only
{
{
9
Track centreline
(for definition of the
lineside structure
installation gauge)
Obr. 1. Vymedzenie základných pojmov
concerns fixed
installations only
Železničná doprava a logistika 1/2012
11
Na obrázku 1 vidíme plochy prechodového prierezu aj obrysu. Konkrétne symboly
znamenajú:

Maximálny konštrukčný obrys koľajových vozidiel

Kinematický obrys referenčného profilu

Medzná pozícia koľajových vozidiel použitá v redukčných vzorcoch

Kinematický obrys koľajových vozidiel

Medzný obrys stavieb pozdĺž železničnej trate

Inštalačný obrys stavieb pozdĺž železničnej trate
z - kvázi statický pohyb použitý v redukčných vzorcoch:
pre prebytok alebo nedostatok prevýšenia o hodnote 0,05 m,
pre časť asymetrie prevyšujúcu 1º
pre prebytok alebo nedostatok prevýšenia medzi 0,05 m a 0,2 m maximálne,
ktoré Odbor železničnej cesty a stavieb neberie v úvahu, pokiaľ s > 0,4 ,
prípadne
hc < 0,5 m.
E
=
Redukcie (Ei – vnútorné, resp. Ea – vonkajšie redukcie)
S
=
Bočné výčnelky (pre koľajové vozidlá S0 = maximálny výčnelok)
D
=
Bočný pohyb

Kvazi-statický pohyb kvôli prebytku alebo nedostatku prevýšenia
presahujúcemu hodnotu 0,05 m (pre s = 0,4, hc = 0,5 m).

Hodnota pridaná Odborom železničnej cesty a práce kvôli
prevádzkovým poruchám trate, kmitaniu a asymetriám o hodnotách 1º a
následným pohybom.

Špecifická marža platná pre jednotlivé železnice týkajúca sa
konkrétnych situácií (doprava výnimočných nákladov, rezerva pre zvýšenie
rýchlosti, intenzívny prevažujúci bočný vietor).
Obr. 2. Pôdorysný náhľad na maximálny konštrukčný obrys a skutočný konštrukčný obrys, ktorý
nesmie presiahnuť maximálny.
Železničná doprava a logistika 1/2012
12
Obr. 3. Znázornenie spodných redukcií vozidla
525
1120
4310
1425
1645
1170
1620
1620
1250
Running surface
400
1520
130
3250
4010
3700
Upper parts
Lower parts
(dimensions in millimetres)
Obr.4. Referenčný kinematický obrys G1
Uvedené obrázky aspoň v stručnosti názorne uvádzajú problematiku. Treba dodať, že sú
z TSI noriem, teda vozidlá spĺňajúce daný obrys podľa týchto noriem spĺňajú z hľadiska
obrysu špecifikácie interoperability. Poznáme statický a kinematický obrys, v súčasnosti už
statický obrys nepoužívame, teda z referenčného kinematického obrysu, napr. ako na obr. 4
vypočítavame redukcie v danom mieste. Časti, ktoré sú nižšie ako 130 mm, majú takisto
referenčný obrys, akurát rozlišujeme pre vozidlá, ktoré môžu a ktoré nemôžu prechádzať
zvážnymi pahorkami. Pri posudzovaní výšky vozidiel sa musíme prikloniť
k najnepriaznivejším stavom z pohľadu prekročenia obrysu, napr. u spodných partií berieme
Železničná doprava a logistika 1/2012
13
vozidlo na hranici opotrebenia kolies, pri max. stlačení pružín atď., pri horných partiách nové
vozidlo s prirážkou na každý stupeň vypruženia 15 mm. Všetky vzorce, ktoré používame
v našom programe, sú značne obšírne, ich uvádzanie by presiahlo povolený rozsah článku,
preto prípadným záujemcom odporúčame [1].
Vytypovanie kritických miest pri koľajovom vozidle z hľadiska obrysu
Z hľadiska nebezpečenstva presahu obrysu považujeme za kritické body – miesto
v strede vozidla medzi podvozkami, resp. u bezpodvozkových vozidiel miesto v strede medzi
krajnými nápravami a na koncoch vozidla. V týchto miestach dochádza pri prejazde
v oblúkoch k najvyšším hodnotám vybočení (zohľadnené pri výpočtoch redukcií Ei, resp. Ea),
a to najmä v hornej časti vozidla, kde je už oproti spodným partiám vozidla dominantnejší
vplyv bočných kvázistatických pohybov z. Tiež musíme dbať na spodné časti vozidla, kde
dochádza jednak k zužovaniu obrysu, ale aj ,,dvíhaniu“ o hodnotu redukcií ei – vnútorných,
resp. ea – vonkajších. Tieto redukcie zohľadňujú prejazd vozidla prechodovými oblúkmi,
napr. zvážnymi pahorkami.
Riešenie konkrétneho prípadu
Zvolíme si konkrétny príklad – nákladný vozeň o dĺžke cez nárazníky 25960 mm,
vzdialenosťou otočných čapov podvozkov 18 m, rázvorom podvozku 1,8 m. Na nasledujúcich
obrázkoch máme možnosť vidieť dialógové okienka daného programu v základnom
nastavení ako aj po vypočítaní nami zadaných hodnôt.
Obr. 5. Dialógové okno programu v defaultnom nastavení
Železničná doprava a logistika 1/2012
14
Obr. 6. Okno programu po zadaní hodnôt
Potom ako na obr. 6 zadáme hodnoty a stlačíme tlačidlo ,,výpočet“, sa nám v okne
Matlabu zjaví výpis:
„VYSLEDOK =
obrys_vozidla_na_vysetrovanom_mieste_vyhovuje_podla_kinematickeho_referencneho_obr
ysu_GB
VODOROVNAREZERVA_SMEROM_VON_Z_OBRYSU =
0.0560
ans =
ozno este o maximalne tuto hodnotu rozmer na vysetrovanom mieste v horizontalnej rovine v
priecnom smere vo vyske h zvysit smerom od osi kolaje.“
Ďalej vyšetríme to isté miesto v strede medzi podvozkami, ale overíme výšku daného
miesta podľa obrysu GB:
Obr. 7 Okno po zadaní hodnôt požadovanej výšky.
Železničná doprava a logistika 1/2012
15
Opäť sa objaví v okne Matlabu výpis, tentoraz vo forme varovania:
„VYSLEDOK =
varovanie:
obrys_vozidla_na_vysetrovanom_mieste_nevyhovuje_podla_kinematickeho_referencneho_o
brysu_GB
VODOROVNAREZERVA_SMEROM_VON_Z_OBRYSU =
-0.0018
ans =
je nutne o minimalne tuto hodnotu kladneho znamienka rozmer na vysetrovanom mieste v
horizontalnej rovine v priecnom mieste vo vyske h znizit smerom do osi kolaje.“
Záver
Na základe nášho výpočtového nástroja sme schopní pri vývoji vozidla, alebo pri
posudzovaní už existujúceho vozidla na daný obrys pri vytypovaní kritického miesta určiť, či
dané miesto je mimo obrys alebo nie, resp. ak vyhovuje, koľko máme vodorovnú rezervu do
prekročenia obrysu, alebo ak nevyhovuje, o koľko musíme danú polšírku zmeniť tak, aby
sme boli presne na hranici daného obrysu. Grafické rozhranie programu má za úlohu iba
uľahčiť prácu pri vyšetrovaní daného miesta. Samotný obrys vyžaduje množstvo vstupov,
ktoré je možné kedykoľvek vrámci programu aktualizovať.
Literatúra
1. 2006-0861-TSI, vozidlový park – nákladné vozne.
Ing. Matúš BAČIŠIN
Katedra dopravnej a manipulačnej techniky
Fakulta Strojnícka
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 1
010 26 Žilina
Tel.: +421(41)513 2679
e-mail: [email protected]
Ing. Marek FUSATÝ
Katedra dopravnej a manipulačnej techniky
Fakulta Strojnícka
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 1
010 26 Žilina
Tel.: +421(41)513 2679
e-mail: [email protected]
Ing. Ján PALUCH
Katedra dopravnej a manipulačnej techniky
Fakulta Strojnícka
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 1
010 26 Žilina
Tel.: +421(41)513 2679
e-mail: [email protected]
Železničná doprava a logistika 1/2012
16
VYUŽITIE PRIESKUMU POŽIADAVIEK
CESTUJÚCICH PRE POSÚDENIE VARIANTOV
POLÔH VLAKOV V OSOBNEJ DOPRAVE
Milan Remiš
Úvod
Pri návrhu cestovného poriadku (CP) vlakov osobnej dopravy sa, predovšetkým na
prímestských tratiach a najmä v dopravnom sedle, môže vyskytnúť problém posúdenia
niekoľkých variantov vedenia vlakov. Vyplýva to z toho, že na rozdiel od dopravnej špičky je
intenzita prepravného prúdu podstatne nižšia, a preto i hustota vlakových spojov je
podstatne nižšia. Ľudia, v tomto čase, obvykle cestujú z prímestskej oblasti do mesta na
nákupy, do zdravotníckych zariadení, na úrady, do práce a späť. Rozptyl ich požiadaviek na
cestovanie je široký a jednotlivé varianty vedenia vlakov môžu rôzne pokrývať tieto
požiadavky. Preto v prípade, že varianty vedenia vlakov približne rovnako spĺňajú iné
podmienky (takt, prípoje, prevádzkové obmedzenia ap.) je vhodné ich posúdiť pomocou
metódy, ktorá nám ukáže, nakoľko spĺňajú požiadavky cestujúcich. Jednou z možností je
využiť prieskum medzi cestujúcimi v súčasných vlakoch v dopravnom sedle a kvantitatívne
ho vyhodnotiť vo vzťahu k jednotlivým variantom vedenia vlakov. Variant, ktorý najlepšie
spĺňa dané kritérium sa považuje za najvýhodnejší. Ďalej je popísaná metóda, ktorá je
prevzatá z [2] pričom je mierne modifikovaná na súčasné podmienky a uvedený problém.
Cestujúci majú všeoobecne rozdielne požiadavky na čas odchodu vlaku z ich nástupnej
stanice. Za konkrétny požadovaný čas odchodu možno považovať čas pohotovosti
cestujúceho na cestovanie a ide o subjektívny čas, kedy cestujúci potrebuje cestovať
z nástupnej stanice tak, aby v cieľovej stanici bol v požadovanom čase – ďalej ho nazývame
požiadavkou na prepravu. Rozdiel medzi časom požiadavky cestujúceho na prepravu
a časom odchodu vlaku v posudzovanom variante tvorí, z hľadiska cestujúceho, časovú
stratu. Preto za najlepší z posudzovaných variantov vedenia vlakov budeme považovať ten,
ktorý má najmenšiu priemernú časovú stratu pripadajúcu na jedného cestujúceho, resp. na
jednu jeho cestu.
Popísanú metódu možno v princípe využiť na posúdenie variantov vedenia vlakov
v ktoromkoľvek čase sledovaného obdobia. Jej efektívne využitie je, vzhľadom na charakter
prieskumu a hustotu vlakových spojov, najmä v dopravnom sedle. Pod dopravným sedlom
sa myslí časový úsek, v ktorom sa výrazne znižuje doprava (počet vlakových spojov) pod
priemer sledovaného obdobia.
Zistenie požiadaviek cestujúcich na cestovanie vlakom
Všeobecne sa požiadavky na cestovanie vlakom – myslí sa tým požadovaný odchod
vlaku z nástupnej stanice cestujúceho – odlišujú a obvykle sú nerovnomerne rozložené do
celého analyzovaného časového úseku. Na ich zistenie možno využiť prieskum pomocou
dotazníka v ktorom jeden záznam obsahuje tieto údaje:
a) nástupná stanica cestujúceho,
b) požadovaný čas odchodu z nástupnej stanice,
c) priemerný počet ciest za mesiac,
d) možnosť použitia skoršieho a neskoršieho vlaku ako je požadovaný čas
odchodu z nástupnej stanice.
Železničná doprava a logistika 1/2012
17
Ak sa požiadavky cestujúceho na prepravu, v analyzovanom časovom úseku, v priebehu
mesiaca menia, tak sa do dotazníka zapíše toľko záznamov, koľko odlišných odchodov
požaduje. Pod možnosťou použitia skoršieho a neskoršieho vlaku (bod d) dotazníka) sa
myslí to, že ak vlak nepôjde v ním požadovanom čase, tak si vyberie buď skorší alebo
neskorší vlak; alebo len skorší (napr.: ak v cieľovej stanici musí byť skôr ako príde neskorší
vlak), alebo len neskorší (napr.: ak do nástupnej stanice pricestuje autobusovým spojom).
Prieskum vykoná manažér dopravnej spoločnosti vo všetkých súčasných vlakoch, ktoré sa
nachádzajú v časovom úseku navrhovaných variantov vedenia vlakov.
Vyhodnotenie požiadaviek cestujúcich
Z dotazníkového prieskumu sa zistí množina požiadaviek na prepravu vyjadrená
požadovanými časmi odchodov z nástupných staníc cestujúcich. Pre ďalší výpočet je vhodné
tieto časy prepočítať do časov odchodov z východiskovej stanice vlakov. Takto vznikne
postupnosť požadovaných odchodov z východiskovej stanice pi, i=1...m, kde m je počet
vyplnených záznamov dotazníka a celý výpočet sa vykoná za východiskovú stanicu.
Priemerný mesačný počet ciest cestujúceho s požadovaným časom odchodu pi je ki,
i=1...m. Pri vyhodnotení požiadaviek cestujúcich na prepravu sa postupuje takto:
Ak má cestujúci požiadavku na prepravu v čase pi, ktorý leží v časovom intervale medzi
vlakmi A a B posudzovaného variantu CP, tak jeho časová vzdialenosť od vlaku A je ai a
časová vzdialenosť od vlaku B je bi, pozri obr. 1.
Obr. 1. Požiadavka na prepravu pi medzi vlakmi A a B
Ak má cestujúci možnosť cestovať oboma vlakmi (bod d) dotazníka), tak si vyberie len jeden
z nich. Dá sa predpokladať, že s väčšou pravdepodobnosťou sa prikloní k časovo bližšiemu
vlaku. Pravdepodobnosť, že pocestuje vlakom A je:
P(A) =
bi
a i + bi
(1)
resp., pravdepodobnosť, že pocestuje vlakom B je:
P(B) =
ai
a i + bi
(2)
Pravdepodobnosti P(A) a P(B) sú bezrozmerné čísla.
Potom stredná časová strata cestujúceho, ktorý má požiadavku na prepravu v čase pi
(týkajúca sa jedného riadku dotazníka) je:
Ti  a i . P(A)  bi . P(B) 
2a i . bi
[min]
a i  bi
(3)
Ak cestujúci môže cestovať len skorším vlakom, tak jeho časová strata je:
Ti  a i [min]
(4)
Železničná doprava a logistika 1/2012
18
Ak cestujúci môže cestovať len neskorším vlakom, tak jeho časová strata je:
(5)
Ti  bi [min]
Ak zoberieme do úvahy aj priemerný počet ciest za mesiac - ki , tak potom priemerná
časová strata pripadajúca na jednu cestu za daný variant CP je vážený aritmetický priemer:
m
 T .k
i
Tpriem. =
i= 1
m
k
i
(6)
[min]
i
i =1
Uvedeným postupom možno získať pre každý variant vedenia vlakov v analyzovanom
časovom úseku jednu priemernú hodnotu časovej straty, pričom najnižšia hodnota platí pre
variant, ktorý je, z pohľadu cestujúceho, najvýhodnejší.
Modelový príklad
Metódu ilustrujeme na modelovom príklade, v ktorom sú posudzované 2 varianty časti
CP pre modelovú trať. Variant č. 1 tvoria vlaky 1, 2 a 4, variant č. 2 tvoria vlaky 1, 3 a 4. To
znamená, že, na základe prieskumu medzi cestujúcimi, máme posúdiť či medzi vlakmi 1 a 4
viesť vlak 2 (odchod zo Stanice 1 o 8.42 h) alebo 3 (odchod zo Stanice 1 o 9.42 h).
Fragment zjednodušeného listu grafikonu vlakovej dopravy (GVD) je zobrazený na obr. 2.
Stanica 1
Stanica 2
7
8
Vlak 1
9
Vlak 2
10
Vlak 3
11
Vlak 4
Stanica 3
Stanica 4
Stanica 5
Obr. 2. Fragment zjednodušeného listu GVD pre modelový príklad
Výsledky prieskumu a priebeh výpočtu sú zobrazené pre variant č.1 v tabuľke č.1, pre
variant č. 2 v tabuľke č.2. Požiadavky na prepravu (požadované odchody vlaku
z východiskovej stanice) sú v tabulkách uvedené v 2. stĺpci. V 3. stĺpci je vyjadrená možnosť
použitia skoršieho a neskoršieho vlaku ako je požadovaný čas odchodu z nástupnej stanice
takto: 0 – cestujúci si môže zvoliť jeden z vlakov, 1 - len skorší vlak, 2 – len neskorší vlak.
Priemerný počet ciest za mesiac pre príslušné požiadavky na prepravu je uvedený v 9. stĺpci.
Priemerná časová strata pripadajúca na jednu cestu (uvedená v posledných riadkoch
tabuliek) je pre 1. variant 32,3 minút a pre druhý variant 49,0 minút. Na základe posúdenia
tohoto kritéria môžeme konštatovať, že pre cestujúcich je výhodnejší 1. variant, to zn.viesť
vlak č.2.
Železničná doprava a logistika 1/2012
19
Tab. 1. Výpočet Tpriem pre modelový príklad - variant č. 1
i
Požiadavka
na
prepravu-pi
[h:min]
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
Tpriem [min]
8:00
8:10
8:30
8:35
8:40
8:45
8:45
8:45
8:45
8:45
9:00
9:10
9:10
9:10
9:10
9:10
9:10
9:10
9:20
9:20
9:20
9:25
9:30
9:40
9:40
9:50
10:15
10:35
Pom
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
2
0
1
0
0
0
0
0
0
0
1
1
0
0
0
0
0
0
Čas
odchodu
vlaku A
[h:min]
7:42
7:42
7:42
7:42
7:42
8:42
8:42
8:42
8:42
8:42
8:42
8:42
8:42
8:42
8:42
8:42
8:42
8:42
8:42
8:42
8:42
8:42
8:42
8:42
8:42
8:42
8:42
8:42
Čas
odchodu
vlaku B
[h:min]
8:42
8:42
8:42
8:42
8:42
10:42
10:42
10:42
10:42
10:42
10:42
10:42
10:42
10:42
10:42
10:42
10:42
10:42
10:42
10:42
10:42
10:42
10:42
10:42
10:42
10:42
10:42
10:42
ai
[min]
bi
[min]
Ti
[min]
ki
18
28
48
53
58
3
3
3
3
3
18
28
28
28
28
28
28
28
38
38
38
43
48
58
58
68
93
113
42
32
12
7
2
117
117
117
117
117
102
92
92
92
92
92
92
92
82
82
82
77
72
62
62
52
27
7
25,20
29,87
48,00
12,37
3,87
5,85
5,85
5,85
5,85
5,85
102,0
42,93
28,00
42,93
42,93
42,93
42,93
42,93
51,93
51,93
38,00
43,00
57,60
59,93
59,93
58,93
41,85
13,18
5
10
20
4
10
5
20
10
20
7
5
5
20
5
5
6
5
11
5
5
6
5
11
12
5
8
4
10
Ti*ki
[min]
126,0
298,7
960,0
49,5
38,7
29,2
117,0
58,5
117,0
40,9
510,0
214,7
560,0
214,7
214,7
257,6
214,7
472,3
259,7
259,7
228,0
215,0
633,6
719,2
299,7
471,5
167,4
131,8
32,3
Železničná doprava a logistika 1/2012
20
Tab. 2. Výpočet Tpriem pre modelový príklad - variant č. 2
i
Požiadavka
na
prepravu-pi
[h:min]
Pom
8:00
8:10
8:30
8:35
8:40
8:45
8:45
8:45
8:45
8:45
9:00
9:10
9:10
9:10
9:10
9:10
9:10
9:10
9:20
9:20
9:20
9:25
9:30
9:40
9:40
9:50
10:15
10:35
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
2
0
1
0
0
0
0
0
0
0
1
1
0
0
0
0
0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
Tpriem [min]
Čas
odchodu
vlaku A
[h:min]
7:42
7:42
7:42
7:42
7:42
7:42
7:42
7:42
7:42
7:42
7:42
7:42
7:42
7:42
7:42
7:42
7:42
7:42
7:42
7:42
7:42
7:42
7:42
7:42
7:42
9:42
9:42
9:42
Čas
odchodu
vlaku B
[h:min]
9:42
9:42
9:42
9:42
9:42
9:42
9:42
9:42
9:42
9:42
9:42
9:42
9:42
9:42
9:42
9:42
9:42
9:42
9:42
9:42
9:42
9:42
9:42
9:42
9:42
10:42
10:42
10:42
ai
[min]
18
28
48
53
58
63
63
63
63
63
78
88
88
88
88
88
88
88
98
98
98
103
108
118
118
8
33
53
bi
[min]
Ti
[min]
102
30,60
92
28,00
72
57,60
67
59,18
62
59,93
57
59,85
57
59,85
57
59,85
57
59,85
57
59,85
42
42,00
32
46,93
32
88,00
32
46,93
32
46,93
32
46,93
32
46,93
32
46,93
22
35,93
22
35,93
22
98,00
17 103,00
12
21,60
2
3,93
2
3,93
52
13,87
27
29,70
7
12,37
ki
Ti*ki
[min]
5
10
20
4
10
5
20
10
20
7
5
5
20
5
5
6
5
11
5
5
6
5
11
12
5
8
4
10
153,0
280,0
1152,0
236,7
599,3
299,3
1197,0
598,5
1197,0
419,0
210,0
234,7
1760,0
234,7
234,7
281,6
234,7
516,3
179,7
179,7
588,0
515,0
237,6
47,2
19,7
110,9
118,8
123,7
49,0
Záver
Z hľadiska realizácie je časovo najnáročnejší prieskum medzi cestujúcimi. Z podstaty
problému vyplýva, že čím viac cestujúcich je zahrnutých do prieskumu, tým hodnovernejšie
výsledky možno získať. Manažéri dopravnej spoločnosti ho však môžu vykonať aj v spojení
inými prieskumami na danej trati. Takto získané údaje možno využiť na prepočet viacerých
variantov vedenia vlakov a získať tak kvalitné podklady pre konečný návrh cestovného
poriadku.
Železničná doprava a logistika 1/2012
21
Literatúra
1. Černý, J., Kluvánek, P.: Základy matematickej teórie dopravy, Veda, Bratislava, 1991
2. Janeková, D.: Pohotovosť k doprave ako činiteľ zvyšovania rýchlosti prepravy osôb
v úseku Olomouc – Púchov – Košice, Diplomová práca, VŠD v Žiline, 1973
Ing. Milan REMIŠ, CSc.
Karola Kmeťku 1
010 08 Žilina
tel.: 041/52 54 642
e-mail: [email protected]
Železničná doprava a logistika 1/2012
22
STANOVENIE PRESTUPNÉHO ČASU
Jozef Gašparík – Lumír Pečený – Martin Halás
Úvod
V osobnej železničnej doprave je dôležité vytvárať prípojné väzby v prestupných
staniciach. Pri tvorbe grafikonu vlakovej dopravy (GVD) je potrebné poznať najkratší časový
interval potrebný na prestup cestujúcich medzi určenými miestami v železničnej stanici –
prestupné časy. Problematika stanovenia technologických časov potrebných na prestup je
významná najmä z pohľadu manažéra železničnej infraštruktúry. Prestupný čas je časový
prvok GVD, ktorý musí byť záväzný pre konštrukciu cestovného poriadku tak pre dopravcov,
ako i manažéra infraštruktúry. Na jednej strane vyjadruje najkratší možný čas na bezpečný
prestup cestujúcich medzi vlakmi, ktoré sú rozmiestnené v stanici podľa plánu obsadenia
staničných koľají, vzhľadom na stavebné usporiadanie stanice, prístupové cesty pre prechod
cestujúcich, technické vybavenie a technológiu v železničnej stanici, prípadne na zastávke.
Cieľom príspevku je poskytnúť možný pohľad na zjednotenie metodiky stanovovania
prestupných časov na sieti ŽSR ako na významný časový prvok v technológii osobnej
železničnej dopravy.
Definícia prestupného času
Čas potrebný na prestup je čas, ktorý uplynie medzi príchodom prvého a odchodom
druhého vlaku pre bezpečný prestup cestujúcich vzhľadom na miestne pomery stanice.
Určuje sa pre každú, do úvahy prichádzajúcu stanicu, v troch hodnotách [2],[7]:
a) základný prestupný čas – čas potrebný na prestup cestujúcich medzi dvoma vlakmi,
b) najkratší prestupný čas – čas potrebný na prestup cestujúcich medzi dvoma vlakmi,
pri ich pravidelnom najpriaznivejšom rozmiestnení v stanici. Tento čas sa použije pri
konkrétnych vlakoch, ktoré stoja pri jednom ostrovnom nástupišti, pri krátkych
vlakoch stojacich vedľa seba a pod.,
c) najdlhší prestupný čas – čas potrebný na prestup cestujúcich medzi dvoma vlakmi,
pri ich pravidelnom najnepriaznivejšom rozmiestnení v stanici. Tento čas sa použije
pri konkrétnych vlakoch alebo skupinou vlakov určitého smeru, vzhľadom na koľajové
usporiadanie stanice a nástupíšť konkrétnych staníc.
Do času potrebného na bezpečný prestup cestujúcich je zahrnutá aj prekládka batožín a
listovej pošty. Autobusové spoje, zverejňované v železničných cestovných poriadkoch pre
verejnosť sa pri určovaní prestupných časov posudzujú ako vlaky [7].
Prestupný čas je najkratší čas potrebný na bezpečný prestup cestujúcich medzi dvomi
vlakmi, pri ktorých sa požaduje vytvoriť prípoj. Ak nie je prestupný čas dodržaný, dané vlaky
nemožno považovať za prípojné. Čas potrebný na prestup podľa je uvedený za názvom
stanice v Tabuľke A služobnej pomôcky Železničnej spoločnosti Slovensko, a. s. Čakacie
časy a opatrenia pri meškaní vlakov osobnej dopravy [2].
Prístupy k stanoveniu prestupného času
Podmienky pre prestup sú v zásade určené tromi základnými faktormi:
stavebným usporiadaním a technickým vybavením prestupných staníc (príp.
zastávok),
parametrami dráhových vozidiel,
organizáciou dopravy.
Železničná doprava a logistika 1/2012
23
Na dĺžku procesu prestupu má priamy vplyv priestorové usporiadanie železničnej stanice.
Spolu so vzájomným postavením prípojných vlakov je daná vzdialenosť, ktorú musí cestujúci
počas prestupu prekonať.
Pri skúmaní a posudzovaní prestupných časov je potrebné popísať a analyzovať
čiastkové časy prestupného času. Relatívne dlhý časový interval, akým je prestupný čas
(dĺžka sa pohybuje rádovo v minútach), treba rozčleniť na niekoľko kratších na seba
nadväzujúcich čiastkových časových úsekov. Vzhľadom na to, že ide o čas prestupu medzi
vlakmi osobnej dopravy, možno tento interval rozdeliť podľa čiastkových činností, ktoré
vykonávajú cestujúci počas prestupu [6]:
vystupovanie,
chôdza k druhému vlaku,
nastupovanie.
Časťou prvej fázy - celkového času vystupovania cestujúcich z vlaku tvorí otvorenie dverí.
Podobne i časť celkového času nastupovania tvorí čas na zatvorenie dverí (pozri obr. 1).
Obr. 1. Časová nadväznosť jednotlivých fáz prestupu
Zdroj: [6]
Druhou fázou v prestupe cestujúcich je chôdza od prvého vlaku k druhému (prípojnému)
vlaku. Na tento úkon by sa tiež dalo pozerať buď ako na jednotkový čas potrebný na presun
jedného cestujúceho alebo na celkový čas pre presun všetkých prestupujúcich cestujúcich.
Vzhľadom na uvedené nadväznosti jednotlivých fáz prestupu nie je dôležité poznať celkový
čas presunu všetkých cestujúcich, ale je potrebné zistiť dĺžku časového intervalu od okamihu
ukončenia vystupovania po okamih, kedy sú všetci cestujúci pri druhom vlaku a už prebieha
len ich nastupovanie. Ak začiatok druhej fázy plynie od okamihu ukončenia vystupovania
cestujúcich, tak ďalej stačí určiť len priemerný čas presunu jedného cestujúceho. Ak
predpokladáme, že všetci cestujúci sa budú pohybovať rovnakou priemernou rýchlosťou,
stačí zistiť čas presunu jedného cestujúceho, toho posledného, ktorého vystúpením bola
ukončená prvá fáza. Problémom zostáva stanovenie priemernej rýchlosti chôdze
prestupujúcich a vzdialenosti, ktorú musí každý cestujúci prekonať. Najčastejšie uvádzaná
Železničná doprava a logistika 1/2012
24
priemerná rýchlosť ľudskej chôdze má hodnotu 4 km.h-1. [8] Táto hodnota sa najviac
objavuje v rôznych výpočtoch v osobnej doprave, kde sa uvažuje s pešou chôdzou osôb. Dá
sa teda predpokladať, že s veľkou mierou pravdepodobnosti bude táto hodnota zodpovedať
aj rýchlosti chôdze cestujúcich pri prestupe medzi prípojnými vlakmi. Rýchlosť pohybu
cestujúcich v podmienkach železničnej stanice môže byť obmedzená nosením cestovnej
batožiny a úzkymi miestami pri pohybe v priestoroch železničnej stanice (podchody,
schodiská). V neposlednom rade treba prihliadať na menej pohyblivých cestujúcich (staršie
osoby, deti). Naopak, pôsobia tiež faktory prispievajúce k zrýchleniu presunu cestujúcich,
najmä ponáhľanie sa, prípadne i určitý stres.
Potrebné je zmieniť sa o hendikepovaných osobách, najmä o cestujúcich pripútaných k
invalidnému vozíku. Železnice prijímajú rôzne opatrenia na uľahčenie cestovania takýchto
osôb. Je zrejmé, že čas, ktorý potrebujú na prestup hendikepované osoby, je dlhší. Vyplýva
to z faktu, že sa väčšinou pohybujú po iných - dlhších - trasách a časy pre ich nástup a
výstup sú dlhšie. Avšak nemožno prestupné časy konštruovať podľa ich možností, pretože
by dochádzalo k ich enormnému predlžovaniu. Keďže prepravy týchto cestujúcich sú skôr
ojedinelé a spravidla sa stále ešte objednávajú alebo aspoň oznamujú dopredu, je vždy
možné v konkrétnom prípade zaistiť zastavenie vlakov tak, aby prestup medzi nimi bol čo
najjednoduchší. Prípadné meškanie, ktoré môže vzniknúť prekročením prestupného času je
akceptovateľné a naopak, nebolo by vhodné konštruovať predimenzované prestupné časy.
Najdôležitejšie, ale aj najzložitejšie je pri stanovovaní trvania druhej fázy procesu
prestupovania - chôdze k druhému vlaku - určiť vzdialenosť, ktorú musia cestujúci prekonať.
Problémom nie je zmerať vzdialenosť, ktorú musí prekonať každý jeden cestujúci, no
potrebné je stanoviť priemernú vzdialenosť, ktorú musí prekonať každý cestujúci. [8]
Túto vzdialenosť stanovíme ako najnepriaznivejší variant, ktorý môže nastať pri
rozostavení dvoch konkrétnych vlakov v danej stanici. Maximalizácia vychádza zo súčasnej
úpravy určovania prestupných časov. Táto vzdialenosť bude ďalej použitá pre vyjadrenie
času potrebného na presun všetkých cestujúcich k druhému vlaku.
Vzdialenosť prechodu cestujúcich závisí od týchto faktorov [8]:
stavebné usporiadanie stanice (prestupného bodu),
rozmiestnenie prípojných vlakov v stanici,
počet prekonávaných koľají alebo nástupíšť,
dĺžka súprav,
dĺžka nástupíšť,
hĺbka podchodu, prípadne výška nadchodu.
Najvýznamnejší vplyv na vzdialenosť, respektíve na dobu potrebnú k jej prekonaniu, má
stavebné usporiadanie stanice a vzájomné rozmiestnenie prípojných vlakov. Prestupný čas
bude dlhší vtedy, ak cestujúci musia prekonávať vzdialenosť k nástupišťu, kde stojí prípojný
vlak, mimoúrovňovou cestou - podchodom, prípadne nadchodom.
Návrh metodiky stanovenia prestupného času
V podmienkach ŽSR je potrebné stanoviť jednotnú a jednoduchú metodiku na stanovenie
prestupných časov v staniciach (prípadne i na zastávkach, kde je potrebné stanoviť
prestupné časy – na sieti ŽSR to budú zastávky Bratislava - Vinohrady, Turčianske Teplice
a Humenné - mesto).
Vychádzajúc z metodík navrhnutých v odbornej literatúre, kde bol prestupný čas detailne
analyzovaný [4],[5],[6],[8], bude pre podmienky ŽSR postačovať upravená a najmä
zjednodušená metodika. Skladá sa z času vystupovania tvys, času prechodu medzi
nástupnými hranami tpre a z času nástupu tnas.
Železničná doprava a logistika 1/2012
25
Ilustračná snímka Jozef Gašparík
Prestupný čas sa stanoví ako súčet čiastkových časov:
τ pč = t vys + t pre + t nas
Jednotlivé čiastkové časy sa vypočítajú nasledujúco:
- čas vystupovania: t vys  t odv  t vyc  ncest 
1
k dv1
- čas prechodu medzi nástupnými hranami: t pre =
- čas nastupovania: t nas  t nac  ncest 
1
k dv2
l nas1 + l peš + l nas2
vch
+
l sch
v sch
 t zdv
kde:
tvys - čas vystupovania
tpre - čas prechodu medzi nástupnými hranami
tnas - čas nastupovania
todv - čas na otvorenie dverí
tvyc - čas vystupovania jedného cestujúceho
ncest - priemerný počet prestupujúcich cestujúcich
kdv1 - počet dverí pre vystupovanie v prvom vlaku
lnas1 - vzdialenosť prechodu po nástupišti vystupovania
lpeš - vzdialenosť prechodu
lnas2 - vzdialenosť prechodu po nástupišti nastupovania
lsch - vzdialenosť prechodu po schodiskách, eskalátoroch alebo výťahoch
vch - priemerná rýchlosť chôdze cestujúcich pri prestupe
vsch - priemerná rýchlosť pohybu cestujúcich na schodiskách, eskalátoroch, výťahoch
tnac - čas nastupovania jedného cestujúceho
kdv2 - počet dverí pre nastupovanie v druhom vlaku
Železničná doprava a logistika 1/2012
26
Uvedeným spôsobom sa stanovia prestupné časy v prestupných staniciach a zastávkach
medzi vybranými nástupišťami. Stanovenie času prestupu závisí od priestorovej konfigurácie
nástupných hrán v obvode konkrétnej železničnej stanice. Uvedená metodika zjednodušuje
výpočet času potrebného na prestup cestujúcich, kde sa zanedbáva fakt, že existuje časový
odstup medzi prvým a posledným prestupujúcim cestujúcim. Taktiež sa pri presune
cestujúcich rozlišuje len rýchlosť presunu po vodorovnej ploche (nástupište, podchod) a po
naklonenej rovine (schody, príp. výťah). Priemerný počet prestupujúcich cestujúcich, ako
i zloženie súprav bude predmetom podkladov, ktoré dodá dopravca, prípadne bude určený
na úrovni železničnej stanice z pozície ŽSR.
Jednotlivé čiastkové časy možno uvažovať ako konštantné veličiny – časové normatívy.
Vzhľadom k vyššie uvedenému, a tiež vďaka faktu, že pri prestupe sa vzdialenosti pohybujú
v rádoch metrov a čas v rádoch sekúnd, možno uvažovať pre priemernú rýchlosť chôdze
cestujúcich hodnotu 1,11 ms-1, čo zodpovedá 4 km.h-1. [8] Ďalšie čiastkové časy odporúčame
stanoviť empiricky a meraním ako konštantnú veličinu (priemernú). Takto vykonaný výpočet
bude s dostatočnou presnosťou vyjadrovať skutočne potrebný prestupný čas. Prestupné
časy sa budú, podobne ako ďalšie časové prvky GVD, zaokrúhľovať na pol minúty nahor.
Záver
Celkový čas prestupu závisí od stavebného usporiadania stanice a rozmiestnenia postavenie
prípojných vlakov v tejto stanici. Celý proces prestupu možno rozdeliť do troch fáz: výstup z
prvého vlaku, chôdze k druhému vlaku a nástup do neho, obdobne tak aj výpočet celkovej
doby prestupe je súčtom troch čiastkových výrazov. Navrhnutá metodika stanovenia
prestupného času uvažuje so zjednodušeniami, ktoré sú akceptovateľné pre konečný
výsledok.
Prestupný čas je významným časovým prvkom GVD. Z tohto dôvodu je potrebné
uvažovať s prestupnými časmi ako so staničnými prevádzkovými intervalmi, a to i v prípade
novelizácie služobného predpisu D 23 pre stanovenie prevádzkových intervalov
a následných medzičasov. Pre vytvorenie komplexného pohľadu na prevádzkové intervaly
radíme prestupné časy k staničným prevádzkovým intervalom. Pri stanovovaní prestupného
času nemusí medzi prípojnými vlakmi vzniknúť miesto ohrozenia v stanici. Prestupný čas
treba zohľadňovať v prípade, že je väčší ako iný staničný prevádzkový interval týkajúci sa
prípojných vlakov.
Príspevok predstavil použiteľnú jednoduchú metodiku pre stanovenie prestupných časov
uplatniteľnú v podmienkach ŽSR ako u majiteľa železničnej infraštruktúry a staníc
zodpovedného za stavebné usporiadanie. Takto určený prestupný čas ako minimálny čas
potrebný na prestup cestujúcich bude predstavovať nástroj nediskriminačného prístupu
k prevádzkovateľom osobnej železničnej dopravy a zároveň skvalitnenia dopravného
procesu.
Príspevok vznikol v rámci riešenia grantového projektu KEGA 012ŽU-4/2012 „Inovácia metód výučby
laboratórneho dopravného výcviku v študijnom programe železničná doprava“ na Fakulte prevádzky
a ekonomiky dopravy a spojov Žilinskej univerzity v Žiline.
Príspevok bol podporený grantom APVV- SK-SRB-0050-11 „Rekonštrukcia a revitalizácia železničnej
infraštruktúry v súlade s regionálnym rozvojom“.
Literatúra
1. Čakacie časy a opatrenia pri meškaní vlkov osobnej dopravy, Železničná spoločnosť
Slovensko, a.s., Bratislava 2011
2. Čakacie časy a opatrenia pri meškaní vlakov osobnej dopravy. ZSSK Bratislava 2011
3. D 23 Služobný predpis pre stanovenie prevádzkových intervalov a následného
medzičasu, Nadas Praha 1968
4. Hertel, G.: Wartezeiten als wesentliche Qualitätsparameter der Beförderungs-leistungen,
sborník Taktfahrplan und Kapazität, Utrecht, 1995, s. 52-64, ISSN 0948-8154
Železničná doprava a logistika 1/2012
27
5. Kolomazník, P. Přestupní doby mezi vlaky osobní dopravy u Českých drah, Diplomová
práce. Pardubice: Univerzita Pardubice, 2006, 81 s.
6. Kolomazník, P.; Široký, J.: Stanovení přestupní doby. In: Perner´s Contacts, vol. 2, no. 2,
s. 64-77, Univerzita Pardubice 2007, ISSN: 1801-674X
7. SR 1025 Tvorba pomôcok grafikonu vlakovej dopravy. ŽSR Bratislava 2011
8. Široký, J.; Kolomazník, P.: Dílčí časové prvky přetupní doby. In: Perners Contact, 5/2007,
č. 1, roč. 2, Univerzita Pardubice 2007, str. 121-126, ISSN 1801-674X
9. Šulko P.: Detailne o intervaloch na nástupištiach, In: Železničná doprava a logistika,
Žilinská univerzita v Žiline, ISSN 1336-7943 – Roč. VI, č. 2 (2010), str. 9-16
doc. Ing. Jozef GAŠPARÍK, PhD.
Katedra železničnej dopravy
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
tel.: +421 41 513 34 30
e-mail: [email protected]
Ing. Lumír PEČENÝ
Katedra železničnej dopravy
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
tel.: +421 41 513 34 28
e-mail: [email protected]
Ing. Martin HALÁS
Katedra železničnej dopravy
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
tel.: +421 41 513 34 34
e-mail: [email protected]
Železničná doprava a logistika 1/2012
28
METODIKA HODNOTENIA
LOGISTICKÝCH PROCESOV
Pavol Matejko – Lenka Černá – Jozef Majerčák
Úvod
Jedno známe motto hovorí: „Je zbytočné plánovať si kam ísť, pokiaľ neviete kde ste“, aj
preto je problematika hodnotenia fungovania podniku natoľko dôležitá asi pre každého
zodpovedného manažéra.
Podniky v snahe o zistenie svojej aktuálnej pozície zvyknú sledovať celý rad
ekonomických resp. finančných ukazovateľov. Faktom je, že dobré finančné výsledky firmy,
odzrkadlené v týchto ukazovateľoch podniku, nutne nezaručujú dlhodobý úspech na trhu
a náskok pred konkurenciou. [3]
V súčasnosti je celosvetovým trendom aplikovanie logistických princípov do riadenia
podnikov v očakávaní získania konkurenčnej výhody. Logistický manažment si v podniku
určuje logistické ciele, akými môžu byť napríklad optimalizácia logistických procesov,
zvyšovanie kvality služieb zákazníkom, lepšie využívanie podnikových zdrojov, znižovanie
logistických nákladov a pod. [4]
Aj preto bolo cieľom nášho výskumu vytvoriť metodiku hodnotenia logistických procesov
prostredníctvom vybraných kľúčových logistických ukazovateľov. V tomto prípade je
metodika zameraná na hodnotenie stanovených častí podnikovej logistiky, konkrétne
logistiky nákupu, dopravy, skladovania a distribúcie. Popisuje ako vyberať kľúčové logistické
ukazovatele, ako stanovovať mieru ich dôležitosti resp. váhu a tiež ako často hodnotiť
jednotlivé ukazovatele. Takisto určuje spôsoby získavania údajov pre potreby hodnotenia
a zásady pre vyhodnocovanie výsledkov hodnotenia logistických procesov.
Postup hodnotenia logistických procesov s využitím navrhnutej metodiky
V nami navrhovanej metodike sme navrhli postup hodnotenia logistických procesov
s použitím menšieho počtu kľúčových logistických ukazovateľov, ktorý je znázornený na
obrázku 1. [5]
Výber ukazovateľov
V praxi si podniky často určujú vlastné skupiny ukazovateľov ako aj ich zloženie.
Dôvodom je, že pri výbere dôležitých ukazovateľov manažéri vychádzajú z podnikovej
stratégie, resp. vychádzajú z vlastných empirických poznatkov, alebo sú pri výbere
obmedzení dostupnosťou informácií a tak môžu sledovať len určité ukazovatele, ku ktorým
majú vstupné údaje.
Pri výbere ukazovateľov je možné využiť viaceré metódy, akými sú napríklad delfská
metóda, Brainstorming, osobné dopytovanie, dotazníky a iné. Z nášho výskumu vyplýva, že
firmy rešpektujúce logistický prístup a teda aj zákaznícku perspektívu vo všeobecnosti
najviac preferujú prvky akými sú uspokojovanie potrieb zákazníka, kvalita poskytovaných
služieb a spoľahlivosť dodávok pri súčasnom efektívnom využití podnikových zdrojov. [2]
Medzi najdôležitejšie ukazovatele je možné zaradiť tie, ktoré odzrkadľujú logistické výkony
ovplyvňujúce vzťah podnik – zákazník a teda sa podieľajú na vytváraní dobrého imidžu firmy.
Takými sú napr. krátke dodacie časy, vysoká kvalita dodávok, správne zloženie sortimentu
zákaziek, a pod. [6]
Železničná doprava a logistika 1/2012
29
S využitím delfskej metódy boli z množstva logistických ukazovateľov vybrané tie
najdôležitejšie, pričom v každej skupine boli zastúpené ukazovatele produktivity, kvality aj
hospodárnosti logistických procesov.
Cieľ: Maximalizácia efektívnosti
logistických procesov
Zameranie hodnotenia
logistických procesov
Vytvorenie databázy
použiteľných ukazovateľov
Databáza
ukazovateľov
Výber ukazovateľov
delfskou metódou
Výber ukazovateľov
Formalizácia názvov ukazovateľov pre
stanovenie váh Saatyho metódou
Stanovenie skupín
Stanovenie váh
skupín metódou
rovnakej váhy
Stanovenie váh
ukazovateľov
Saatyho metódou
Databáza
expertov
Stanovenie váh
Stanovenie váh
expertov metódou
rovnakej váhy
Zmena
ukazovateľov
+
áno +
-
nie
Zásady
stanovenia
frekvencie
Stanovenie frekvencie
sledovania
Normovanie
hodnôt na <0,1>
Výstupy
z informačného
systému
Stanovenie
medzných hodnôt
Získavanie informácií
Stanovenie časového
rámca
a frekvencie
hodnotenia
Stanovenie
medzných hodnôt
ukazovateľov
Zdroje informácií
Numerické vyhodnotenie údajov
Vyhodnocovanie
Grafické vyhodnotenie
Verbálne vyhodnotenie
Zdroj: Autor
Obr. 1. Postup hodnotenia logistických procesov
Železničná doprava a logistika 1/2012
30
Formalizácia názvov ukazovateľov
Pri zostavovaní databázy ukazovateľov z rôznych zdrojov (literatúra, databázy,
informačný systém a pod.) môže nastať situácia, že forma názvov ukazovateľov nie je
celkom vhodná pre potreby stanovenia váh párovým porovnávaním Saatyho metódou,
opísanej v literatúre [1].
Aj keď názvy ukazovateľ môžu jednoznačne definovať cieľ sledovania, v prípade
párového porovnávania dôležitosti ukazovateľov medzi sebou môže nastať problém. Ako
príklad poslúžia nasledujúce dva ukazovatele nákupnej logistiky:
podiel reklamovaných dodávok,
stupeň využitia vykladacích zariadení.
Dôležité je uvedomiť si, že pri párovom porovnávaní Saatyho metódou si expert položí
otázku: „O koľko je prvé kritérium dôležitejšie ako druhé?“, v prípade ukazovateľov
uvedených vyššie by otázka znela: „O koľko je podiel reklamovaných dodávok dôležitejší ako
stupeň využitia vykladacích zariadení?“. Takýto spôsob porovnávania by pre posudzovateľa
bol zmätočný a časovo náročný.
Z tohto dôvodu je potrebné, aby pomenovania všetkých ukazovateľov mali rovnakú formu,
ktorá čo najvýstižnejšie a pritom najstručnejšie charakterizuje predmet hodnotenia.
Ukazovatele z nášho príkladu je možné formalizovať nasledovne:
kvalita dodávok (podiel reklamovaných dodávok),
produktivita vykladacích zariadení (stupeň využitia vykladacích zariadení).
Pri párovom porovnávaní Saatyho metódou je potom formulácia otázky, ktorú si položí
expert nasledovná: „O koľko je kvalita dodávok dôležitejšia ako produktivita vykladacích
zariadení?“, čo je pre experta zaiste prijateľnejšie a jednoduchšie na uvažovanie ako
aj stanovenie výslednej hodnoty preferencie ukazovateľa.
V tabuľke 1 uvádzame vybrané ukazovatele v už formalizovanom tvare. Písmeno
v zátvorke za názvom ukazovateľa vyjadruje, či ide o ukazovatele kvality (K), produktivity (P)
alebo hospodárnosti (H).
Tab. 1. Vybrané logistické ukazovatele pre sledovaný podnik
Nákup
Doprava
Skladovanie
Distribúcia
Kvalita dodávok (K)
Dodržiavanie
termínov (K)
Škody pri
skladovaní (K)
Kvalita dodávok (K)
Dodržiavanie
dodacích lehôt (K)
Škody pri preprave
(K)
Dostupnosť tovaru
(K)
Dodržiavanie
dodacích lehôt (K)
Elektronizácia
objednávok (K)
Nehodovosť (K)
Elektronizácia
skladu (K)
Elektronizácia
objednávok (K)
Využitie kapacity
skladu (P)
Plnenie objednávok
(P)
Doba obratu zásob
(P)
Doba splnenia
objednávok (P)
Náklady na
objednávanie tovaru
(H)
Produktivita
pracovníkov (P)
Využitie
dopravných
prostriedkov (P)
Produktivita
vodičov (P)
Nákladovosť
obstarávania (H)
Nákladovosť
dopravy (H)
Náklady na
skladovanie (H)
Nákladovosť príjmu
tovaru (H)
Rentabilita
nákladov na
dopravu (H)
Kapitál viazaný
v zásobách (H)
Produktivita vyklad.
zariadení (P)
Náklady na
distribúciu (H)
Zdroj: Autor
Železničná doprava a logistika 1/2012
31
Stanovenie váh
Je potrebné poznamenať, že v praxi je stanovenie dôležitosti ukazovateľov prevažne
individuálnou záležitosťou každej podnikateľskej jednotky, vo väčších podnikoch dokonca
každého oddelenia resp. úseku firmy. Dôvodom je jednak smerovanie a zameranie podniku,
ale tiež silný vplyv manažérov, ktorí na základe vlastných empirických poznatkov považujú
ten ktorý logistický výkon za dôležitejší ako iný.
Tento krok hodnotiaceho procesu má za úlohu priradiť stupeň významnosti:
hodnotiteľom dôležitosti ukazovateľov, pre potreby výskumu nazývaných
experti,
stanoveným skupinám do ktorých sú ukazovatele zaradené,
vybraným logistickým ukazovateľom.
Za experta považujeme odborníka z praxe alebo univerzitného prostredia, ktorý pôsobí
v oblasti logistiky minimálne 5 rokov. Z uvedenej charakteristiky je teda možné predpokladať,
že expert bude schopný objektívne zhodnotiť významnosť vybraných logistických
ukazovateľov.
Stanovenie váh expertov
Pri procese stanovenia váh logistických ukazovateľov s použitím Saatyho metódy sme
uvažovali o zapojení väčšieho počtu posudzovateľov (expertov). Dalo by sa uvažovať, že
každý expert by mohol mať inú mieru fundovanosti, ktorá sa dá charakterizovať ako váha
experta. Fundovanosť expertov by mohol posudzovať ich nadriadený, pokiaľ by išlo
o expertov z jednej spoločnosti, resp. nezávislá osoba zhodnotením charakteristík expertov
(pracovné výsledky, počet rokov praxe, referencie a pod.) v prípade, ak by experti boli
vybraní z rôznych spoločností a inštitúcií.
V tomto príklade sme uvažovali, že experti sú rovnako odborní v danej oblasti pôsobenia
a teda bolo možné stanoviť váhu jednotlivých expertov metódou rovnakej váhy. Z použitia
metódy vyplýva, že váha jednotlivých expertov sa dá vyjadriť podľa vzťahu:
(1)
kde n – počet expertov
Stanovenie váh skupín
V našom prípade budeme vychádzať z predpokladu, že všetky stanovené skupiny
logistických ukazovateľov majú pre posudzovateľov rovnakú mieru dôležitosti. Z toho
vyplýva, že za daných okolností je pre výpočet váh skupín najvhodnejšie použitie metódy
rovnakej váhy. Metódou rovnakej váhy je váhu skupín možné vypočítať na základe vzťahu:
(2)
kde m – počet skupín ukazovateľov
Stanovenie váh logistických ukazovateľov
Pre stanovenie váh ukazovateľov preferujeme využitie Saatyho metódy, nakoľko ako
jediná umožňuje kvantitatívne párové porovnávanie ukazovateľov medzi sebou, čo zaručuje
veľmi jemné odlíšenie stupňa dôležitosti jednotlivých ukazovateľov.
Náročnosť procesu stanovenia váh ukazovateľov párovým porovnávaním vyjadrená
počtom porovnávaní je priamo úmerná počtu vybraných logistických ukazovateľov, ako aj
počtu stanovených skupín.
Počet vzájomných porovnávaní ukazovateľov vyjadruje
nasledujúci vzťah:
(3)
Železničná doprava a logistika 1/2012
32
kde:
PP – počet porovnávaní vyjadrených pomocou Saatyho stupnice
n – počet ukazovateľov v jednej skupine
m – počet skupín ukazovateľov.
Obrázok 2 zobrazuje vplyv počtu ukazovateľov na počet vzájomných porovnávaní v rámci
jednej skupiny, ako aj celkový počet porovnávaní pri stanovenom počte sledovaných skupín
logistických ukazovateľov.
200
180
180
Počet porovnávaní
160
144
140
112
120
100
84
80
60
60
40
40
20
Celkový počet porovnávaní
pri 4 skupinách
24
4
0
0
2
3
4
5
6
7
36
28
21
15
10
6
3
1
0
1
12
8
45
9
Počet porovnávaní v rámci
skupiny
10
Počet ukazovateľov
Obr. 2. Vplyv počtu ukazovateľov na počet porovnávaní
Zdroj: Autor
Z uvedeného vyplýva, že pri nami stanovenom počte ukazovateľov na 7 a celkovo
4 skupinách logistických ukazovateľov musí každý expert vykonať celkovo 84 porovnávaní,
pričom pri každom porovnávaní vyjadruje hodnotu preferencie na stupnici od 1 do 9.
Zvýšením počtu ukazovateľov o jeden by počet porovnávaní stúpol na 112, čo predstavuje
nárast počtu porovnávaní až o 33 %. Pri výskume sme narazili na problém, že už 84
porovnávaní sa javí byť časovo veľmi náročné, zvýšenie počtu porovnávaní o spomínaných
33 percent by predstavovalo ďalší nárast náročnosti procesu stanovovania váh.
Z uvedeného vyplýva, že Saatyho metóda je najvhodnejšia pre menší počet hodnotených
ukazovateľov, pri väčšom počte ukazovateľov je potrebné zvážiť ich rozdelenie do viacerých
skupín.
Stanovenie časového rámca sledovania a frekvencie hodnotenia logistických
ukazovateľov
Frekvencia hodnotenia logistických ukazovateľov vyjadruje, ako často je potrebné
sledovať hodnoty konkrétneho ukazovateľa. Z praktického hľadiska nie je žiaduce a ani
potrebné, aby sa všetkým ukazovateľom venovala rovnaká pozornosť, nakoľko niektoré
ukazovatele môžu byť málo významné a súčasne náročné na sledovanie.
Pri stanovovaní frekvencie sledovania definovaných logistických ukazovateľov
vychádzame z predpokladu, že čím je pre experta ukazovateľ dôležitejší, tým dôslednejšie
a častejšie by sa mali sledovať jeho hodnoty.
Keďže expert vyjadruje dôležitosť resp. váhu ukazovateľa pomocou Saatyho metódy,
ktorej výstupom je váha ukazovateľa kvantifikovaná určitou hodnotou, pomocou
definovaných pravidiel (pozri tabuľku 2) je možné stanoviť frekvenciu sledovania jednotlivých
ukazovateľov.
Železničná doprava a logistika 1/2012
33
Tab. 2. Pravidlá pre stanovenie frekvencie sledovania ukazovateľov
Váha ukazovateľa
Dôležitosť
Frekvencia hodnotenia
v % z max. váhy
ukazovateľa
ukazovateľa
81 - 100
Najvyššia
Týždenne
61 – 80
Vysoká
Mesačne
41 – 60
Priemerná
Štvrťročne
21 – 40
Nízka
Polročne
0 –20
Najnižšia
Ročne
Stanovenie medzných hodnôt ukazovateľov
Pre potreby objektívneho hodnotenia logistických ukazovateľov, ktoré by malo čo
najvyššiu vypovedaciu hodnotu a umožňovalo čo najpresnejšie porovnávanie dosiahnutých
hodnôt, je pre každý jeden ukazovateľ potrebné stanoviť rozmedzie, v ktorom sa hodnota
ukazovateľa má pohybovať. Toto rozmedzie býva spravidla ohraničené tzv. hraničnými
hodnotami.
Pod pojmom hraničná hodnota sa rozumie taká hodnota, pod ktorú ukazovateľ nesmie
klesnúť, resp. nad ktorú nesmie stúpnuť. Z matematického hľadiska teda ide o stanovenie
intervalu hodnôt ukazovateľa, ktorý je ohraničený zdola i zhora. Je treba podotknúť, že
rozdelenie logistických ukazovateľov na ukazovatele kvality, produktivity a hospodárnosti
predurčuje spôsob stanovenia ich hraničných hodnôt.
Zdroje údajov
V tomto kroku postupu je pre všetky ukazovatele potrebné definovať vstupné hodnoty
ako aj zdroje ich získavania v rámci podniku. Hlavným zdrojom informácií pre sledovanie
a hodnotenie vybraných logistických ukazovateľov je podniková evidencia, ktorá v podnikoch
existuje v klasickej papierovej alebo elektronickej podobe, prípadne v kombinácii oboch.
Nevyhnutným predpokladom sledovania logistických ukazovateľov je aj kvalitný a komplexný
logistický informačný systém.
V závislosti od použitého informačného systému podniku je možné používať tieto
základné spôsoby sledovania logistických ukazovateľov [7]:
papierové formuláre,
elektronické formuláre,
výkazy z informačného systému,
dátové skladovanie a OLAP analýza.
Vyhodnocovanie
Pre vyhodnocovanie výsledkov navrhujeme využitie troch spôsobov hodnotenia:
Matematické – výpočtom vyhodnotiť výkonnosť jednotlivých časti podnikovej
logistiky vrátane jej percentuálneho vyčíslenia.
Grafické – ako najvhodnejšia metóda prezentovania výsledkov sa javí grafické
znázornenie pomocou radarového grafu zobrazujúceho výkonnosť
jednotlivých častí podnikovej logistiky.
Verbálne – okomentovanie výsledkov hodnotenia vrátane analýz vzniknutých
odchýlok od plánovaných hodnôt.
Záver
V nami navrhnutej metodike sme stanovili základné postupy a zásady hodnotenia
logistických procesov s využitím menšieho počtu logistických ukazovateľov. Jej praktické
využitie sa neobmedzuje len na prezentovanú oblasť hodnotenia výkonnosti podnikovej
logistiky obchodnej spoločnosti. Po úprave vstupných hodnôt (výber ukazovateľov a ich
skupín, zmena expertov) môže byť metodika použiteľná aj v iných oblastiach, napr. doprava,
školstvo, hodnotenie projektov a pod.
Železničná doprava a logistika 1/2012
34
Literatúra
1. BROŽOVÁ, H., HOUŠKA, M., ŠUBRT, T.: Modely vícekriteriálního rozhodování.
2. Praha: ČZU, 2003. 145 s. ISBN 80-213-1019-7.
3. ČERNÁ, L.: SCM v logistickom podniku, písomná práca k dizertačnej skúške, Žilinská
univerzita, Žilina, 2010
4. MAJERČÁK, J., ČAMAJ, J.: Význam tvorby nákladných vlakov ako nástroja pre
skvalitnenie poskytovaných služieb v železničnej nákladnej doprave, In: Horizonty
železničnej dopravy 2010 = Horizons of railway transport 2010 : medzinárodná vedecká
konferencia : Strečno 16.-17. septembra 2010 : zborník príspevkov. - Žilina: Žilinská
univerzita, 2010. - ISBN 978-80-554-0247-5. - S. 169-172
5. MAJERČÁK, J. a kolektív: Železničná dopravná prevádzka: technológia železničných
staníc, 1. vyd., Žilina : Žilinská univerzita, 2008. ISBN 978-80-8070-887-0
6. MATEJKO, P.: Metodika hodnotenia logistických procesov v doprave, písomná práca k
dizertačnej skúške, Žilina, 2010
7. ŠULGAN, M., GNAP, J., MAJERČÁK, J.: Postavenie dopravy v logistike, 2. preprac. vyd.
V Žiline : Žilinská univerzita, 2008. ISBN 978-80-8070-784-2
8. VIDOVÁ, H.: Logistický controlling, Slovenská technická univerzita v Bratislave,
Nakladateľstvo STU, Bratislava, Vazovova 5, 2009, ISBN 978-80-227-3007-5
Ing. Pavol MATEJKO; Ing. Lenka ČERNÁ
Katedra železničnej dopravy
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
tel.: +421 41 513 34 34
mail to: [email protected]
mail to: [email protected]
prof. Ing. Jozef MAJERČÁK, PhD.
Katedra železničnej dopravy
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
tel.: +421 513 34 00
mail to: [email protected]
Tento článok vznikol vďaka podpore v rámci operačného programu Výskum a vývoj,
spolufinancovaného zo zdrojov Európskeho fondu regionálneho rozvoja. Názov projektu „Prenos
inovatívnych poznatkov a technológií v logistických a dopravných procesoch“, ITMS kód
26220220006.
Projekt je spolufinancovaný zo zdrojov EÚ/
Podporujeme výskumné aktivity na Slovensku
Železničná doprava a logistika 1/2012
35
OPTIMALIZÁCIA SKLADOVÉHO HOSPODÁRSTVA
APLIKÁCIOU TEÓRIE HROMADNEJ OBSLUHY
Vladimír Klapita  Jaroslav Mašek
Úvod
Aplikácia optimalizačných metód umožňuje logistickým firmám znížiť náklady na realizáciu
logistického reťazca. Matematicko-optimalizačné metódy nachádzajú svoje uplatnenie i pri
riešení logistických subsystémov z ktorých najviac nákladotvorné a teda obvykle samostatne
nákladovo sledované sú doprava, skladovanie a zásoby. Výberom vhodnej metódy a jej
následnou aplikáciou na konkrétny proces v logistickom reťazci možno znížiť časovú
náročnosť realizovaných procesov, čím sa znížia vynaložené náklady.
V súvislosti s matematicko-štatistickými metódami je nutné uvedomiť si, že sú s nimi
spojené komplikácie, t.j. nevýhody. Medzi ne patrí základná podmienka použitia
matematicko-štatistických metód a tou je algoritmizácia úlohy, pri ktorej však dochádza
k zjednodušovaniu niektorých procesov, ktoré s danou úlohou súvisia. Ďalšou nevýhodou
môže byť veľká časová náročnosť a použitie zložitého matematického aparátu. Napriek
tomu tieto metódy často slúžia ako podklady k navrhovaným zmenám smerujúcim
ku optimalizácii procesov (Mašek, 2010).
Logistika pozostáva z podsystémov a tie sú zas tvorené procesmi a konkrétnymi
činnosťami. V súvislosti s podsystémom skladovanie je to napr. balenie, triedenie,
manipulácia a samotná technológia ukladania tovaru a pod. Na optimalizáciu týchto
procesov slúži viacero matematických metód, ktoré sú využívané ako súčasť rozhodovania
a riadenia jednotlivých logistických procesov, ide najmä o:
modely riadenia zásob,
teóriu hromadnej obsluhy,
metódy teórie grafov a ďalšie.
Práve modely založené na teórii hromadnej obsluhy sa v ostatnom čase javia ako vhodné
nástroje na optimalizáciu skladového hospodárstva. Je to najmä preto, že dokážu komplexne
riešiť procesy ako celok, resp. procesy ako súčasť logistického systému a nie ako množinu
izolovaných subsystémov (Mašek, Lovíšek, 2010).
Teória hromadnej obsluhy
Teória hromadnej obsluhy (THO) sa zaoberá javmi a procesmi, ktoré sú trvalé, majú
povahu hromadnosti a kde vznik požiadaviek na obsluhu a doba obsluhy sú vystavené
náhodným vplyvom. Model hromadnej obsluhy je tvorený zdrojom požiadaviek a samotným
systémom obsluhy. Teória hromadnej obsluhy poskytuje informácie o pravdepodobnom
alebo priemernom priebehu celého procesu hromadnej obsluhy.
Požiadavky, ktoré vstupujú do systému THO sú postupne obsluhované jednotlivými
kanálmi (linkami) obsluhy. Ak sú linky obsadené požiadavky čakajú na obslúženie vo fronte
a budú obslúžené podľa poradia kedy do fronty vstúpili. Intervaly medzi vstupmi požiadaviek
môžu byť konštantné, väčšinou sú však náhodné premenné (Kováč, Klapita, 2003).
Schematické znázornenie procesu hromadnej obsluhy je znázornené na obr. 1.
Železničná doprava a logistika 1/2012
36
systém hromadnej obsluhy
uzol obsluhy
zdroj
požiadaviek
vstup požiadaviek do
systému hromadnej
obsluhy
kanál (linka)
obsluhy
front
požiadaviek
kanál (linka)
obsluhy
kanál (linka)
obsluhy
požiadavky
nevstupujúce do
systému hromadnej
obsluhy
obslúžené
požiadavky
Zdroj: (Kováč, Klapita, 2003, str. 232)
Obr. 1. Schématické znázornenie procesu hromadnej obsluhy
Rozhodujúce faktory (charakteristiky) ovplyvňujú systém hromadnej obsluhy sú:
priemerný počet požiadaviek vstupujúcich do systému za jednotku času,
rozdelenie pravdepodobnosti vstupov požiadaviek do systému (konštantné
alebo náhodné),
priemerný počet obslúh vykonaných jednou linkou obsluhy za jednotku času.
Výsledné ukazovatele, ako sú napr. počet požiadaviek v systéme, časové využitie liniek
obsluhy, doba čakania požiadaviek vo fronte a pod. sú podkladom pre rozhodovanie
a následne pre voľbu vhodného variantu.
Ekonomická rovnováha medzi nákladmi na obstaranie a prevádzku liniek obsluhy
a stratami z čakania požiadaviek vo fronte určuje optimálny počet liniek. Riešenie je možné
dosiahnuť analyticky (pomocou výpočtových vzťahov) alebo prostredníctvom simulácie.
Analyticky sa možno dopracovať k výsledkom jednoduchších procesov (napr. určenie
optimálneho počtu paralelných liniek obsluhy), simulácia je určená na riešenie zložitejších
procesov (napr. pre kombináciu niekoľkých seriových a paralelných liniek). Navyše simuláciu
možno využiť i na zacvičenie pracovníkov a tiež pre prípady týkajúce sa krízového
manažmentu (Ondráš, Zitrický, 2010).
Aplikácia modelu hromadnej obsluhy
Modely hromadnej obsluhy možno použiť na určenie hustoty siete distribučných skladov,
určenie veľkosti skladov, stanovenie typov a počtu manipulačných zariadení a pod.
Aplikáciou THO možno riešiť i procesy realizované v rámci skladového hospodárstva, akými
sú napr. činnosti v centrálnych skladoch, zaoberajúce sa kompletizáciou zásielok od
Železničná doprava a logistika 1/2012
37
viacerých dodávateľov a následne ich rozdeľovaním a kombináciou podľa špecifických
požiadaviek zákazníka (Mašek, Zitrický, 2010).
Pri tvorbe konkrétneho modelu treba v prvom rade definovať prvky skladu, ktoré budú
vstupovať do systému hromadnej obsluhy. V riešenom modely je proces hromadnej obsluhy
tvorený zdrojom požiadaviek, ktoré v danom konkrétnom prípade predstavujú skladové
položky napr. vo forme tovaru baleného v kartónových škatuliach. Front čakajúcich
požiadaviek je tvorený položkami, ktoré sa zhromažďujú na valčekovej dráhe (zásobník).
Skladové položky sú manipulované manuálne, pracovníkom (prípadne pracovníkmi) skladu
z paliet na valčekový dopravník.
Systém hromadnej obsluhy, ktorý je v teórii tvorený linkami obsluhy, predstavujú v tomto
modeli tzv. E-pointy (počítače), ktoré slúžia na zadávanie vstupných informácií o hmotnosti,
počte, prípadne iných vlastnostiach položiek a príjmovú evidenciu v sklade. Každý E-point je
obsluhovaný jedným zamestnancom - skladníkom. Po obslúžení je položka premiestňovaná
valčekovým dopravníkom a následne expedovaná v smere kolmom na pásový dopravník
(viď. schematické znázornenie na obr. 2) na miesto expedície, kde sú položky opätovne
obsluhované pracovníkmi skladu a triedené podľa identifikátorov, ktorými sú v tomto prípade
čiarové kódy. V danom modelovom riešení skladu možno použiť systém hromadnej obsluhy
dvakrát, avšak ako názorný príklad aplikácie THO bude použitý pri optimalizácii príjmu
položiek (t.j. E-pointy).
Systém hromadnej obsluhy poskytuje informácie o pravdepodobnom alebo priemernom
priebehu procesu a preto je vhodný na zistenie údajov o:
počte položiek v zásobníku (front),
priemernej dobe čakania na obslúženie,
zmenách zapríčinených zvýšením alebo znížením počtu liniek obsluhy (Epointy),
zmenách zapríčinených, tým že jeden zásobník zásobuje dve linky obsluhy.
Na základe týchto údajov (charakteristík modelu) potom možno vybrať najvýhodnejší
variant – počet liniek obsluhy, čoho následkom bude určenie potrebného počtu pracovníkov
skladu, ktorý ovplyvňujú systém hromadnej obsluhy.
Zdroj: autori
Obr. 2. Riešenie procesov v sklade aplikáciou THO
Systém hromadnej obsluhy je charakterizovaný dvoma hlavnými parametrami:
počtom položiek vstupujúcich do systému
(x),
počtom obslúžených položiek za jednotku času
(y).
Základnou podmienkou riešenia je dosiahnutie takého stavu, kedy bude počet
vstupujúcich položiek nižší ako počet obsluhovaných položiek.
Železničná doprava a logistika 1/2012
38
Ďalšími dôležitými charakteristikami, nutnými pre výpočet sú:
typ rozloženia náhodnej veličiny, podľa ktorého sa riadi vstupný prúd a
obsluha,
počet obslužných staníc,
ohraničenosť čakacieho radu,
spôsob radenia sa položiek v rade.
Metódy hromadnej obsluhy obsahujú viacero parametrov a výpočtov vhodných na určenie
optimálneho variantu. Využitie systému hromadnej obsluhy možno názorne demonštrovať na
modely spomínaného skladu, avšak len s jedným E-pointom.
Priemerne do systému vstupuje 80 položiek v priebehu jednej 8-hodinovej smeny a tieto
príchody (vstupy) sú exponenciálne rozložené. Obslúženie jednej položky na príjme Epointom trvá 5 minút a tento čas má exponenciálne rozdelenie.
Zhrnutie údajov poskytuje informácie o:
vstupe (x = 10 položiek za 1 hod) a
obsluhe (y = 12 položiek za 1 hod).
Denné náklady na prevádzku E-pointu sú 110 Eur/deň. Mzda pracovníka obsluhujúceho
E-point je 4,00 Eur/h. Mzda pracovníka, ktorý plní zásobník (front) je 7,00 Eur/h. V roku
počítame s 250 pracovnými dňami.
Dopravná hustota sa vypočíta zo vzťahu:
ρ = x / y.
Priemerný počet položiek v zásobníku sa určí zo vzťahu:
ΦL = ρ2 / (1 – ρ).
Priemerný čas čakania v zásobníku je:
ΦW = ρ / [ y. (1 – ρ)].
Príklad 1: jedna linka obsluhy a jeden front
Výpočet dopravnej hustoty:
ρ = 10 / 12 = 0,833
Výpočet priemerného počtu položiek v zásobníku:
ΦL = 0,8332 / (1 – 0,833) = 4,166
Výpočet priemerného času čakania v zásobníku:
ΦW = 0,833 / [12.(1 – 0,833)] = 0,413 hod = 25 min
Ekonomické vyhodnotenie príkladu 1: Na základe údajov o dopravnej hustote je nutné
zamestnať 5 pracovníkov obsluhujúcich zásobník (5 x 7,00 x 8 x 250 = 70 000 Eur/ročne).
Ročné náklady na E-point predstavujú sumu (110,00 x 250) 27 500 Eur a na pracovníka,
ktorý ho obsluhuje 8 000 Eur/ročne (1 x 4,00 x 8 x 250). Celkové ročné náklady sú teda
105 500 Eur.
Príklad 2: 2 linky obsluhy a 2 fronty
Výpočet dopravnej hustoty:
ρ = 5 / 12 = 0,416
Výpočet priemerného počtu položiek v zásobníku:
ΦL = 0,4162 / (1 – 0,416) = 0,297
Výpočet priemerného času čakania v zásobníku:
ΦL = 0,416 / [12.(1 – 0,416)] = 0,059 = 3,6 min
Ekonomické vyhodnotenie príkladu 2: Vzhľadom na značnú úsporu času čakania položky
v zásobníku možno uvažovať len s dvomi pracovníkmi obsluhujúcimi zásobník čo
predstavuje ročnú mzdu (2 x 7,00 x 8 x 250) 28 000 Eur. Ročné náklady na prevádzku 2 E-
Železničná doprava a logistika 1/2012
39
pointov sú 55 000 Eur a mzdy pracovníkov, ktorý ich obsluhujú sú 16 000 Eur/ročne (2 x
4,00 x 8 x 250). Celkové ročné náklady v tomto prípade predstavujú sumu 99 000 Eur.
Záver
Na základe ekonomického zhodnotenia oboch príkladov vyplýva, že hoci sa zvýšil počet
liniek obsluhy, výhodnejší z hľadiska prevádzkových nákladov bude variant s dvoma Epointmi.
Je dôležité spomenúť, že hodnoty jednotlivých parametrov sa môžu meniť vzhľadom na
zmenu vstupných údajov. Dôležité však je, že na vytvorenom modely skladu možno
aplikáciou teórie hromadnej obsluhy určiť základné charakteristiky a na základe nich
predpokladať priebeh procesov a správanie sa skladu.
Literatúra
1. Ková, M.; Klapita, V.: Manipulácia s materiálom v doprave, EDIS – vydavateľstvo ŽU
v Žiline, 2003, ISBN 80-8070-174-1.
2. Mašek, J.: Optimalizácia skladového hospodárstva v logistickom reťazci, doktorandská
práca, ŽU v Žiline, Fakulta PEDAS, Katedra železničnej dopravy; Žilina, 2010.
3. Mašek, J., Zitrický, V.: Systematic design of stores as part of the logistics, In: LOGI 2010:
11th international scientific conference, November 19th, 2010, Pardubice, Czech
Republic, Brno: Tribun EU, 2010. - ISBN 978-80-7399-205-7.
4. Ondráš, Ľ., Zitrický, V.: Plan to build a new logistics park Pointpark Žilina. - Plán výstavby
nového logistického parku Pointpark Žilina. In: LOGI 2010: 11th international scientific
conference, November 19th, 2010, Pardubice, Czech Republic, Brno: Tribun EU, 2010,
ISBN 978-80-7399-205-7.
5. Mašek, J., Lovíšek, M.: Possibilities optimalization of store economy in business logistics.
In: LOGI 2010: 11th international scientific conference, November 19th, 2010, Pardubice,
Czech Republic, Brno Tribun EU, 2010, ISBN 978-80-7399-205-7.
doc. Ing. Vladimír KLAPITA, PhD.
Katedra železničnej dopravy,
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
e-mail: [email protected]
Ing. Jaroslav MAŠEK, PhD.
Katedra železničnej dopravy,
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
10 26 Žilina
e-mail: [email protected]
Tento článok vznikol vďaka podpore v rámci operačného programu Výskum a vývoj, spolufinancovaného zo
zdrojov Európskeho fondu regionálneho rozvoja. Názov projektu „Prenos inovatívnych poznatkov a technológií
v logistických a dopravných procesoch“, ITMS kód 26220220006.
Projekt je spolufinancovaný zo zdrojov EÚ/
Podporujeme výskumné aktivity na Slovensku
Železničná doprava a logistika 1/2012
40
VPLYV GEOMETRIE ZVAROVEJ PLOCHY NA
PEVNOSŤ HLINÍKA A JEHO ZLIATIN POUŽÍVANÝCH
V STAVBE KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL
Miroslav Blatnický – Dalibor Barta
1. Úvod
Súčasný trend v stavbe vozidiel či už koľajových, cestných, alebo lietadiel spočíva
v znížení ich hmotnosti a teda širšom využití hliníka a jeho zliatin. To má v konečnom
dôsledku vplyv na ekológiu dopravy a zníženie nákladov na prepravu. V oblasti koľajových
vozidiel sa čoraz viac využívajú hliník a jeho zliatiny na stavbu rámov, pričom hliníkové
profily sú spájané zváraním.
Jednou z technológií zvárania je aj metóda TIG (obr. 1). Pri tejto technológii horí
elektrický oblúk medzi netaviacou volfrámovou elektródou a základným materiálom
v ochrannej atmosfére argónu. Patrí medzi tavné oblúkové zváranie a realizuje sa pri
vysokých teplotách, pri ktorých sa spájané materiály lokálne tavia a vytvárajú zvarový kúpeľ.
Obr. 1. Zváranie hliníka TIG-om
Hliník je nepolymorfný kov bielej farby, ktorý kryštalizuje v kubickej plošne
centrovanej mriežke K12. Vyznačuje sa nízkou hustotou, veľmi dobrou elektrickou i
tepelnou vodivosťou a odolnosťou proti atmosférickej korózii.
Tab. 1. Fyzikálne vlastnosti čistého hliníka
Fyzikálna vlastnosť
Merná hmotnosť
Teplota tavenia
Teplota varu
Tepelná vodivosť pri 25 °C
Merný elektrický odpor pri 20 °C
Objemová zmena pri kryštalizácii
Súčiniteľ teplotnej rozťažnosti (20 až 100 °C)
Hodnota
2699 kg.m-3
660,4 °C
2494 °C
247 W.m-1
28,2 nΩ.m
6,5 %
23,6 μm.m1 -1
.K
Železničná doprava a logistika 1/2012
41
Hliníkové zliatiny sú prevažne nízkolegované zliatiny. Rozpustnosť legujúcich prísad v
hliníku je relatívne malá. Hliníkové zliatiny tvoria skupinu hliníkových konštrukčných
materiálov, ktoré okrem hliníka obsahujú ďalšie prvky ako legúry. Legúry sú úmyselne
pridávané do hliníka za účelom vylepšenia jeho mechanických, fyzikálnych, metalurgických
alebo technologických vlastností. Ako legúry sa najčastejšie používajú mangán, horčík, meď,
zinok a kremík. Zvariteľnosť hliníkových konštrukčných materiálov sa hodnotí podľa
vybraných ukazovateľov zvarových spojov, najmä podľa ukazovateľa celistvosti a
ukazovateľa pevnosti v ťahu zvarových spojov. Zvariteľnosť je komplexná charakteristika
vyjadrujúca vhodnosť kovu na zhotovenie zvarov s požadovaným účelom, pri určitých
technologických možnostiach zvárania a konštrukčnej spoľahlivosti zváraného spoja.
Zvarový spoj musí byť celistvý t.j. bez trhlín, pórov, neprievarov, častíc zavarenej trosky
a pod. Po špecifikácii zváraného materiálu je možné navrhnúť vhodný prídavný materiál a
určiť optimálny postup zvárania. Z tab. 2 je vidno, že ako prídavný materiál sa použije zliatina
AlSi5. Geometria vzorky (obr. 2) je presne daná a vyplýva z konštrukčného riešenia
testovacieho zariadenia, v ktorom bude vzorka uchytená. Toto zariadenie vzorku namáha na
multiaxiálnu únavu. Cieľom je porovnať únavovú životnosť zváraných vzoriek so vzorkami
bez zvaru. Preto je potrebné dosiahnuť zvarový spoj s vysokými mechanickými hodnotami najmä pevnosť zvaru. Pevnosť je podmienená spomínanou celistvosťou zvarového spoja.
Tab. 2 Odporúčané prídavné materiály pre zváranie hliníka a hliníkových zliatin
Základný materiál
Druh
Stav
Prídavný
materiál
Al99,85
Al99,5
Al99,5
AlMn
AlMg3
AlMg3
AlMg5
AlMg5
AlMgSi
AlMgSi
AlCu4Mg
AlZn4Mgl
žíhaný
žíhaný
tvrdý
žíhaný
žíhaný
tvrdý
žíhaný
tvrdý
žíhaný
vytvrdený
vytvrdený
vytvrdený
Al99.85
Al99,5 (Al99,5Ti)
Al99,5 (AI99,5Ti)
AlMn
AlMg5
AlMg5
AlMg5
AlMg5
AlMg5, AlSi5
AlMg5, AlSi5
AlSi5 (AlMg5)
AlMg5
Pevnosť spoja
v ťahu (MPa)
50-60
60-70
70-80
90-100
170-180
180-190
240-250
240-250
100-110
110-120
170-180
170-180
Úsilím je dosiahnuť zvar s pevnosťou udávanou v tab. 2 pre daný prídavný materiál.
Experiment spočíva v správnej voľbe zváracích parametrov, tvaru zvarovej plochy a
v súčinnosti s teoretickými odporúčaniami pri zváraní uvedených nižšie, snahu dosiahnuť i
vyšších pevnostných hodnôt.
Železničná doprava a logistika 1/2012
42
Obr. 2. Geometria AlMgSi0,7 vzorky s vyznačeným zvarom
Hliník a hliníkové zliatiny vytvárajú na svojom povrchu vrstvu
Al O
2 3 s teplotou tavenia 2050 °C, ktorá je
vysokotaviteľného oxidu hlinitého
3x vyššia ako teplota tavenia hliníka.
Hliník a hliníkové zliatiny majú veľkú tepelnú vodivosť, čo sťažuje podmienky
pre miestny ohrev a miestne natavenie pri zváraní.
Hliník a hliníkové zliatiny majú malý modul pružnosti, cca 30 % hodnoty
modulu pružnosti uhlíkových ocelí; táto skutočnosť spôsobuje pri zváraní
hliníkových konštrukčných materiálov vysoké celkové deformácie zvarkov a
zváraných konštrukcií.
Podmienky na zapálenie a horenie oblúka na hliníku a hliníkových
zliatinách nie sú priaznivé, zvárací oblúk TIG sa napr. stabilizuje až po
dosiahnutí teploty cca 150 °C na povrchu zvarku.
Odliatky z hliníkových zliatin majú pomerne hrubozrnnú štruktúru a z toho
dôvodu tiež pomerne nízke plastické vlastnosti,
Stabilita spevnenia získaného vytvrdzovaním hliníkových zliatin je
zaručená iba pri teplotách do 200 °C, pri ich zváraní vo vytvrdenom stave
strácajú tieto zliatiny v celej šírke TOO (vyhriatej nad 200 °C) prírastok
pevnosti získaný vytvrdením, čo predstavuje často až 50 % pevnosti zliatiny
vo vytvrdenom stave,
Hliník a hliníkové zliatiny sú schopné rozpúšťať v tekutom stave veľké
množstvo vodíka alebo iných redukčných plynov, čo môže vyvolať nežiaducu
necelistvosť zvarov typu rôznych dutín,
Hliník a hliníkové zliatiny obsahujú nečistoty, ktoré môžu za určitých
podmienok vytvárať nižšie taviteľné eutektiká, ktoré pri zváraní bývajú
najčastejšie príčinou vzniku horúcich trhlín,
Jednofázové hliníkové materiály nepodliehajú prekryštalizácii v tuhom stave,
nemožno ich preto zušľachťovať ako uhlíkové ocele,
Rozpustnosť legujúcich prvkov v hliníku je rôzna, väčšina z nich
vykazuje pokles rozpustnosti s klesajúcou teplotou. Je to základná
podmienka pre tepelné spracovanie hliníkových zliatin vytvrdzovaním.
Pri výrobe skúšobných vzoriek bude potrebné brať dané skutočnosti na vedomie s cieľom
dosiahnuť zvar bez vnútorných chýb a s dostatočnou pevnosťou, ktorý bude schopný znášať
únavové zaťaženie, ktorému bude v experimentálnych podmienkach zvar vystavený.
2. Experimentálny materiál
Experimentálny materiál AlMgSi0,7 patrí podľa rozdelenia hliníkových zliatin do kategórie
zliatin s vyššou pevnosťou, odolávajúci korózii, vhodný pre tepelné spracovanie
Železničná doprava a logistika 1/2012
43
vytvrdzovaním. Dôvod použitia tohto materiálu tkvie v tom, že materiál už bol podrobený
experimentálnemu meraniu multiaxiálnej únavovej životnosti skôr, a teda boli vyhotovené
únavové krivky a s týmito krivkami bude porovnaný výskum únavy zvarového spoja na danej
zliatine. Komparácia výsledkov pre zváraný a nezváraný materiál AlMgSi0,7 je hlavným
cieľom celého výskumu.
Tab. 3. Normalizované chemické zloženie hliníkovej zliatiny AlMgSi0,7
Prvok
Si
Fe
Cu
Mn
Mg
Cr
Ni
Zn
Ti
ostatné
prvky
Al
% prvku v zliatine
0,2 – 0,6 %
0,35 %
0,1 %
0,1 %
0,45 – 0,9 %
0,1 %
0,1 %
0,1 %
max. 0,05 každý
max. 0,15 % celkovo
zvyšné %
Z materiálového listu dodaného od výrobcu experimentálneho materiálu vyplýva, že
experimentálny materiál bol dodávaný v stave po rozpúšťacom žíhaní a umelom starnutí,
pričom je zvýšená úroveň mechanických vlastností, čoho sa dosahuje špeciálne riadeným
tepelným spracovaním. Skúšobný materiál bol dodávaný v tvare tyče s kruhovým prierezom
priemeru 10 mm. Podľa informácií dodávateľa bol materiál dodávaný v stave lisovanom.
Predpoklad teda je, že štruktúra bola ovplyvnená mechanickým a tepelným spracovaním.
Preto bola vykonaná skúška v ťahu (obr. 5) a metalografická analýza základného materiálu
(obr 3 a 4). Príprava vzoriek pre metalografickú analýzu pozostávala z odberu preparátov,
brúsenia, leštenia a leptania. Preparáty boli odoberané z polotovarov s cieľom sledovať
štruktúru v priečnom aj pozdĺžnom smere a zalievaná za studena do zmesi s obchodným
názvom Acrylofix. Brúsenie bolo realizované za mokra na stroji Struers LaboPol 5 s použitím
brúsnych papierov zrnitosti 160, 300 a 600. Po očistení preparátov vodou a liehom
nasledovalo leštenie s použitím diamantovej pasty. Štruktúra materiálu AlMgSi0,7 bola
zviditeľnená leptaním 0,5 % HF po dobu 60 sekúnd.
Obr. 3. Mikroštruktúra zliatiny AlMgSi0,7 v priečnom smere (vľavo) a v pozdĺžnom smere (vpravo)
Leptané 0,5% HF
Železničná doprava a logistika 1/2012
44
Mikroštruktúra AlMgSi0,7 bola pozorovaná svetelným mikroskopom. Z daných obrázkov
možno konštatovať, že štruktúra je v oboch smeroch tvorená polyedrickým zrnom približne
rovnakých rozmerov. V zrnách základného materiálu boli pozorované rovnomerne rozložené
intermetalické fázy, ktoré sú detailne zobrazené na obr. 4. Na hraniciach zŕn bola zistená
prítomnosť segregátov. Vzhľadom na rozloženie intermetalických fáz a veľkosť
polyedrického zrna je možné konštatovať, že mikroštruktúra materiálu AlMgSi0,7 nevykazuje
znaky materiálu v stave po tvárnení.
Obr. 4. Mikroštruktúra zliatiny AlMgSi0,7 v priečnom smere (vľavo) a v pozdĺžnom smere (vpravo)
Leptané 0,5% HF
S ohľadom na spôsob tepelného spracovania je možné sa domnievať, že pri rozpúšťacom
žíhaní došlo aj k rekryštalizácii zrna, pokiaľ to nebol jeden z účelov použitého tepelného
spracovania.
Pre potreby analýzy cyklického zaťaženia vzoriek pomocou metódy konečných prvkov
(MKP) bola vykonaná na oboch experimentálnych materiáloch (zváraný aj nezváraný
materiál) statická skúška v ťahu podľa STN 42 0310. Zadané vlastnosti materiálov,
stanovené diagramom statickej skúšky v ťahu, výrazne ovplyvňujú presnosť výpočtu MKP.
Preto je nevyhnutné venovať zostaveniu ťahového diagramu patričnú pozornosť. Ťahový
diagram základného materiálu je na obr. 5:
Obr. 5. Diagram statickej skúšky v ťahu vykonanej na základnom materiáli AlMgSi0,7
Železničná doprava a logistika 1/2012
45
3. Experimentálna časť
Na vytvorenie všetkých zvarových spojov sa použila zváračka Fronius Magic Wave
2200 s použitím nasledovných zváracích parametrov: zvárací prúd I z = 79 A, zváracie
napätie U z = 18,8 V, priemer volfrámovej elektródy Ød = 2,4 mm, priemer prídavného
materiálu Ø = 2 mm z materiálu AlSi5, ako ochranný plyn bol použitý Ar 99,996%
s prietokom Q = 15 l. min 1 .
Táto hodnota zváracieho prúdu sa použila z dôvodu stabilného horenia elektrického
oblúka pri zváraní. Vysoká hodnota prúdu nebola žiaduca, pretože proporcie zvarku ho
nedovoľujú zohriať na vysoké teploty z dôvodu roztavenia celého objemu kovu vzorky.
Dôležité bolo posúdenie vplyvu tvaru zvarovej plochy na pevnosť zvaru. Na posudzovanie
vplyvu geometrie zvarovej plochy boli určené tri typy zvarových plôch (obr. 6, 7 a 8).
Obr. 6. Geometria zvarovej plochy skúšobnej vzorky – tvar 1
Obr. 7. Geometria zvarovej plochy skúšobnej vzorky – tvar 2
Obr. 8. Geometria zvarovej plochy skúšobnej vzorky – tvar 3
(vzorka z jedného kusa)
Ako prvé sa vykonalo zváranie vzorky s geometriou zvarovej plochy tvaru 3 z obr. 8.
Vyhotovené zvarové spoje vidno na obr. 9. Všetky zvary boli vyhotovené s použitím vyššie
uvedených zváracích parametrov. Tie boli dosiahnuté validačnými zvarmi a tak zisťovaním
optimálnych podmienok zapálenia a horenia elektrického oblúka.
Železničná doprava a logistika 1/2012
46
Obr. 9. Zvarový spoj, vzorky bez predhrevu
Po ochladnutí vzoriek (samovoľne na vzduchu, čas činil cca 1 hodinu) nasledovalo
obrábanie na geometriu skúšobnej vzorky (obr. 10) pre vykonanie ťahovej skúšky. Po
vyhotovení série 10 kusov takto zvarených a obrobených vzoriek sa mohlo pristúpiť
k meraniu pevnosti (obr. 11). Diagram predstavuje skúšku jednej zo vzoriek, ktorá sa svojim
priebehom najviac podobá priemerným hodnotám všetkých desiatich vzoriek. Teda pre
celkový výsledok graf slúži ako dokumentačný.
Obr. 10. Geometria vzorky pre statickú skúšku ťahom
Obr. 11. Diagram statickej skúšky v ťahu vykonanej na zváranom materiáli AlMgSi0,7
bez predhrevu a pri geometrii zvarovej plochy 3 (obr. 8)
Keďže nedochádzalo k stabilnému zapáleniu elektrického oblúka, bolo na základe
teoretických rozborov uvedených v kap. 1 stanovené, že sa otestuje vplyv predhrevu na
kvalitu zvarového spoja reprezentovanú mimo iné i stabilitou horenia elektrického oblúka.
Pre experiment sa použijú rovnaké zváracie parametre, ale za použitia teploty predhrevu
základného materiálu na teplotu 150°C. Jej hodnota bola stanovená na základe teoretického
odporúčania a bola dosiahnutá nepriamym ohrevom materiálu – plameňom. Teplota vzorky
bola meraná pomocou ručného infračerveného teplomeru thermoMETER MS s meracím
rozsahom -32°C až 760°C s laserovým zameriavaním a rýchlosťou snímania 0,3 sekundy.
Železničná doprava a logistika 1/2012
47
Pre vysoký súčiniteľ tepelnej vodivosti hliníka trval ohrev na teplotu predhrevu cca 6 sekúnd
a ihneď po tom nasledovalo samotné zváranie. Tento čas sa potom použil pri všetkých
ostatných predhrevoch bez ďalšieho použitia merania teploty vzorky.
Obr. 12. Zvarový spoj, vzorky s predhrevom
Po ochladnutí zvarencov (10 kusov) sa tieto obrobili na požadovanú geometriu (obr. 10)
pre ťahovú skúšku. Diagram predstavuje skúšku jednej zo vzoriek (obr. 13), ktorá sa svojim
priebehom najviac podobá priemerným hodnotám všetkých desiatich vzoriek. Teda pre
celkový výsledok graf slúži ako dokumentačný.
Obr. 13. Diagram statickej skúšky v ťahu vykonanej na zváranom materiáli AlMgSi0,7
s predhrevom a pri geometrii zvarovej plochy 3 (obr. 6)
Z ťahových diagramov vyplýva (obr. 11 a 13), že vplyvom predhrevu priemerne došlo
k miernemu zvýšeniu pevnosti vzorky zo 142,8 MPa na 146,7 MPa. Keďže sa preukázala
vyššia pevnosť zvarového spoja pri vzorkách s predhrevom a tiež z dôvodu stabilnejšieho
zapálenia, horenia elektrického oblúka a vizuálne estetickejších zvarov (porovnanie obr. 9
s obr. 12) sa všetky skúšobné vzorky ďalej vyrábali s predhrevom. Estetika zvaru je dôležitá
najmä v prípadoch, kedy sa neuvažuje s ďalším opracovaním zvaru, čo by malo za následok
zdražovanie výroby.
Pre únavové skúšky sa bude prirodzene používať ten tvar zvarovej plochy, ktorý bude
vykazovať najvyššiu pevnosť. Je to z toho dôvodu, že na začiatku únavovej skúšky je
hodnota zostatkovej pevnosti po zváraní rovná statickej pevnosti skúšobnej vzorky. Počas
únavovej skúšky dochádza k degradácii zostatkovej pevnosti. Hodnota tejto veličiny v
určitom čase dosiahne hodnotu maximálneho možného zaťaženia a to spôsobí vznik
poruchy. Preto je žiaduce dosiahnuť zvarový spoj s porovnateľnou pevnosťou základného
materiálu. Ďalej sa vykonalo meranie pevnosti (obr. 14) pre geometriu zvarovej plochy 1
z obr. 6.
Železničná doprava a logistika 1/2012
48
Obr. 14. Diagram statickej skúšky v ťahu vykonanej na zváranom materiáli AlMgSi0,7
s predhrevom a pri geometrii zvarovej plochy 1 (obr. 6)
Pevnosť v ťahu po zváraní pri takejto geometrii zvarovej plochy (obr. 6) výrazne poklesla.
Hodnota pevnosti bola 129,1 MPa, čo predstavuje pokles pevnosti o 12 % voči geometrii
zvarovej plochy 3 (obr. 8). Preto sa s ďalším používaním tejto geometrie zvarovej plochy
neuvažovalo. Diagram predstavuje skúšku jednej zo vzoriek, ktorá sa svojim priebehom
najviac podobá priemerným hodnotám všetkých desiatich vzoriek. Teda pre celkový výsledok
graf slúži ako dokumentačný.
Nasledovala skúška v ťahu (obr. 15) pre geometriu zvarovej plochy tvaru 2 z obr. 7.
Naopak, použitím takto upravenej zvarovej plochy, došlo k zvýšeniu pevnosti v ťahu.
Obr. 15. Diagram statickej skúšky v ťahu vykonanej na zváranom materiáli AlMgSi0,7
s predhrevom a pri geometrii zvarovej plochy 2 (obr. 5)
Pevnosť v ťahu dosahovala hodnotu 166, 4 MPa čo je priemerne o 30 % viac ako udáva
tabuľková hodnota pre pevnosť daného zvaru v tab. 2. Hodnota pevnosti v ťahu pre základný
materiál AlMgSi0,7 je 247 MPa. To znamená, že vplyvom zvárania klesla pevnosť na 70 %
pôvodnej pevnosti pri zváraní geometrie 2. Táto geometria vykazovala po zvarení najvyššiu
pevnosť a práve preto bola vybraná pre testovanie zvarov k multiaxiálnym únavovým
skúškam.
Pevnosť zvaru klesla vplyvom prítomných chýb. Tie sa prejavovali ako rôzne dutiny,
trhliny a vtrúseniny v mikroštruktúre zvarového spoja (obr. 16) v porovnaní s mikroštruktúrou
(obr. 3 a 4) základného materiálu.
Železničná doprava a logistika 1/2012
49
Obr. 13. Mikroštruktúra zvarového spoja skúšobnej vzorky v priečnom smere, leptané 0,5% HF
Hodnotenie mikroštruktúry zvarového spoja sa vykonalo odberom a skúmaním materiálu
z miesta krčku vzorky (obr. 2), teda z miesta, kde sa nachádza zvarový kov. Porovnaním
mikroštruktúr základného materiálu a zvarového kovu zistíme, že sa v štruktúre zváraného
materiálu začali vyskytovať chyby – trhliny. Trhliny sú v tomto prípade dôvodom, prečo
nemôže zostať pevnosť po zváraní hliníka na rovnakej hodnote ako tomu bolo pred
zváraním.
5. Záver
V článku bola popísaná problematika zvárania skúšobných vzoriek pre hodnotenie
multiaxiálnej únavy zvarových spojov hliníkovej zliatiny AlMgSi0,7 používanej v dopravnej
technike. Únavová životnosť bude tým vyššia čím bude vyššia pevnosť zvarového spoja.
Preto bola snaha vytvoriť zvar s rovnakou pevnosťou ako je pevnosť základného materiálu.
K splneniu tejto požiadavky bolo testovaných viacero tvarov zvarových plôch. Bol dokázaný
vplyv geometrie zvarovej plochy na pevnosť zvaru. Taktiež bol testovaný aj dokázaný
priaznivý vplyv predhrevu na proces zvárania a kvalitu zvarového spoja, predovšetkým
pevnosť. Výsledná pevnosť zvaru je o 30% vyššia ako udávajú tabuľkové hodnoty pre daný
typ zváraného materiálu. Preto je tento spoj vhodným materiálom pre ďalšie testovanie
a skúmanie únavových charakteristík.
Meranie multiaxiálnej únavy ako aj všetky čiastkové experimenty vedúce k záverom
daného výskumu zvarového spoja konkrétneho materiálu je pôvodné, v dostupnej literatúre
v tejto forme doposiaľ nepublikované.
Poznámka. Článok vznikol financovaním z grantového projektu KEGA 038ŽU-4/2011.
Literatúra
1. Blatnický, M. – Pleva, J. – Melicher, R.: Výroba vzorky pre hodnotenie multiaxiálnej
únavy zvarových spojov Al-zliatin, In: Nekonvenčné technológie 2010, Žilina - Strečno,
Slovenská Republika, ISBN 978-80-554-0217-8
2. Blatnický, M.: Modelovanie a experimentálne overovanie vplyvu zvárania na únavovú
životnosť materiálov, Dizertačná práca, Žilina 2011
3. Toporcer, E. – Hlavňa, V. – Kovalčík, A.: Cylinder liner thermal and structural stress
analysis, In: procedings od international congress Europe in the second century of
automobility, 2009, ISBN 978-80-969243-8-7
4. Bigoš, P. - Kubín, K. - Kuľka, J. - Mantič, M. - Burák, J. - Puškár, M. - Tanyasi, O. Faltinová, E.: Výpočtové a experimentálne metódy zvyšovania výkonnosti a
Železničná doprava a logistika 1/2012
50
posudzovania životnosti pohonov a konštrukcií vybraných dopravných zariadení - 1. vyd Košice: TU - 2010. - 215 s., ISBN 978-80-553-0522-6.
Ing. Miroslav BLATNICKÝ, PhD.
Katedra automobilovej techniky
Strojnícka fakulta
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 1
010 26 Žilina
tel. +421-41-513 2660
e-mail: [email protected]
Ing. Dalibor BARTA, PhD.
Katedra automobilovej techniky
Strojnícka fakulta
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 1
010 26 Žilina
tel. +421-41-5132654
e-mail: [email protected]
Železničná doprava a logistika 1/2012
51
HODNOTENIE KONKURENCIE Z POHĽADU
ZÁKAZNÍKA A MANAŽÉRA PODNIKU
Lenka Černá – Eva Nedeliaková – Ivan Nedeliak
Úvod
Analýza konkurencie je jedným z východísk marketingového plánovacieho procesu,
pričom pozornosť by mala byť venovaná stratégii a cieľom každého konkurenta, jeho
zdrojom a konkurenčnej pozícii, ako aj jednotlivým elementom marketingového mixu.
Analýza konkurencie
Prvým základným určujúcim faktorom výnosnosti podniku je príťažlivosť odvetvia.
Konkurenčná stratégia musí vychádzať z náročného pochopenia pravidiel konkurencie, ktoré
o príťažlivosti daného odvetvia rozhodujú. Konečným cieľom konkurenčnej stratégie je
vyrovnať sa s týmito pravidlami a pokiaľ možno zmeniť ich vo svoj prospech. V ktoromkoľvek
odvetví (výrobný podnik, podnik služieb) sú pravidlá konkurencie charakterizované piatimi
konkurenčnými faktormi:
riziko vstupu nových konkurentov,
stupeň súperenia medzi podnikmi umiestnenými v odvetví,
obchodná sila kupujúcich,
obchodná sila dodávateľov,
hrozba substitučných výrobkov alebo služieb odvetvia.
Potenciálni
konkurenti
Obchodná
sila
Dodávatelia
Konkurenti
v odvetví
Hrozba vstupu
nových konkurentov
Obchodná
sila
Súperenie medzi
podnikmi
Zákazníci
Hrozba
substitučných
služieb
Substitučné
služby
Obr. 1. Model piatich síl Zdroj: Autori
Väčšina manažérov podnikov uznáva význam analýzy konkurencie. V porovnaní
s analýzou zákazníka jej v praktickom živote venujú menšiu pozornosť. Pretrváva v nich
Železničná doprava a logistika 1/2012
52
pocit, že konkurenciu dobre poznajú z obchodných vzťahov a podniky, ktoré dosahujú na
trhu dobré výsledky, považujú čas strávený skúmaním za zbytočný. [1]
Každej formulácii stratégie podniku musí predchádzať analýza konkurencie.
Cieľom konkurenčnej analýzy je:
odhadnúť pravdepodobné strategické zámery/zmeny konkurentov (kapitálové
posilnenie, medzinárodný trh a pod),
predpokladať pravdepodobnú reakciu každého konkurenta na jednotlivé
strategické
ťahy, ktoré môžu iniciovať iné podniky,
predvídať pravdepodobnú reakciu konkurentov na možné zmeny v odvetví.
Pri formulácii stratégie je potrebná podrobná konkurenčná analýza, ale je dobre si
uvedomiť, že takáto analýza sa v praxi ťažko realizuje. Je to spôsobené hlavne nedostatkom
potrebných informácií, ktoré sa získavajú ťažko. Aj preto mnoho podnikov nezhromažďuje
informácie systematicky, ale koná na základe ad hoc informácií, dohadov alebo intuície.
Nemalo by sa stať, aby v manažérskom myslení rezonovali nebezpečné predpoklady o
konkurentoch, napríklad: konkurenciu nemožno systematicky analyzovať alebo konkurenciu
dobre poznáme. Konkurenčnej analýze, podľa charakteru odvetvia a veľkosti treba venovať
pozornosť. [1]
Niektoré podniky považujú kroky svojej konkurencie za nepochopiteľné, preto peniaze
vynaložené na zber a spracovanie informácií o konkurencii považujú za zbytočné.
Pod pojmom konkurencia sa chápe ,,súťaž,, - súperenie medzi konkurentmi. V teórii
existuje niekoľko definícií pojmu konkurencia. Veľmi výstižne definuje pojem Abbott (1991):
,,Konkurencia je súťaž, v ktorej predávajúci súperi predvádzajú nezávisle vybrané
produkty/služby za ceny, ktoré určili a snažia sa motivovať nezávislých kupujúcich ku
kladnému posúdeniu a k nákupu.ˮ [1]
Konkurencia je jedným z hlavných znakov úspechu alebo neúspechu podniku. Preto by
skúmanie jej silných alebo slabých stránok, stratégií, plánov a cieľov malo byť základom
procesu formovania stratégie a tvorby marketingového plánu podniku. Identifikácia
konkurencie a získanie údajov o nej umožňuje meniť a adaptovať marketingové plány
a formovať stratégiu podniku. [1]
Analýza konkurencie začína identifikovaním súčasných konkurentov. Odpoveď na otázku
,,Kto sú naši konkurenti?ˮ, sa môže zdať jednoduchá, rozsah a počet súčasných
a potenciálnych konkurentov je často podstatne širší, než je zrejmé na prvý pohľad.
Existencia konkurencie je jedným z princípov fungovania trhovej ekonomiky a trhového
prostredia. Podnik často považuje konkurenciu, usilujúcu sa o získanie pozície na trhu
a získanie zákazníka, za nepriateľa. Racionálne ponímanie konkurencie vyjadruje vzťah, keď
podnik vďačí konkurencii za to, že ju núti byť lepšou. Rôzne podniky poskytujúce nezávislé
služby súperia medzi sebou o disponibilné peniaze ľudí. Podľa toho konkurencia existuje
v rôznych podobách.
Konkurencia býva založená na rôznych faktoroch a to je dôvod prečo marketingoví
manažéri musia marketingovú analýzu konkurencie brať veľmi vážne. Podnik musí ohraničiť
svojich konkurentov čo najširšie, pretože konkurentom je nielen ten, kto ponúka také isté
produkty/služby. [2]
Konkurencia môže byť založená na: [1]
orientácii na zákazníka – kto je zákazník, kedy používa výrobok službu...,
orientácia na trh – je založená na komunikácii podniku so zákazníkom, ako
konkurenčný nástoj využíva médiá, argumenty, cenu a pod.,
orientácia na zdroje, ktoré skúma – surovinové zdroje, zdroje pracovných síl,
finančné zdroje,
geografická orientácia – územné rozmiestnenie.
Železničná doprava a logistika 1/2012
53
Hodnotenie konkurencie zákazníkom
Hodnotenie konkurencie zákazníkom vychádza zo skúmania nákupného správania
a preferencií zákazníka. Hodnotenie z pohľadu zákazníka môže mať dva aspekty: [1]
podnik hodnotí zákazníka a jeho správanie pri spotrebe (nepriame
hodnotenie),
zákazník sám hodnotí konkurenciu (priame hodnotenie).
V prvom aspekte podnik skúma, koľko zákazníkov si kúpilo alebo používa jeho služby
alebo konkurenčnú službu. Toto hodnotenie nedáva presný obraz o tom, ako v minulosti
zákazníci preferovali alebo preferujú služby. Hodnotenie je zamerané na hodnotenie
súčasného stavu a takýto spôsob je vhodný viac na hodnotenie súčasnej štruktúry trhu ako
na hodnotenie trhu v budúcnosti. Výsledky hodnotenia zachytávajú jestvujúci stav.
Druhým spôsobom hodnotenia konkurenčných služieb/produktov podľa Urbana (1984) je
hodnotenie založené na zafixovaní vnímania produktu vo vedomí zákazníka. Podnik skúma,
ako zákazník hodnotí, pozná, vidí a aké má skúsenosti s konkurenciou.
Zákazník môže svojim postojom hodnotiť konkurenciu troma spôsobmi: [1]
podľa celkovej podobnosti – zákazník definuje konkurenciu pomocou mapy
vnímavosti. Výsledný vektor určí mieru potreby, čo charakterizuje priestor na
trhu, ale nedáva obraz o štruktúre trhu,
podľa zafixovania vo vedomí zákazníka – zákazník má relatívne uzavretý
okruh predstáv o danom podniku a jeho službe,
podľa substitúcie v používaní - zákazník sám hľadá ešte neodkryté možnosti
trhu a hľadá novú službu a skúša jej možnosti použitia.
Metóda hodnotenia konkurencie zákazníkom je efektívne použiteľná na úrovni
podniku/druhu služby a menej je použiteľná na najvšeobecnejšej úrovni, kde široká
konkurencia bojuje o zákazníka. Úlohou podniku je presvedčiť zákazníka na všetkých
úrovniach konkurencie.
Metóda hodnotenia konkurencie zákazníkom si vyžaduje prácu so základnými zdrojmi
informácií. Takéto informácie je najlepšie získať napríklad rozhovormi. Údaje z primárnych
zdrojov pomáhajú podnikom hodnotiť podľa zákazníka konkrétneho konkurenta. Údaje zo
sekundárnych zdrojov mávajú všeobecný charakter a umožňujú lepšie hodnotiť štruktúru. [4]
Výsledkom hodnotenia konkurencie zo strany zákazníka môže byť jeho spokojnosť so
službou, potom je to pre poskytovateľa konkurenčná výhoda, ale úskalím môže byť to, že
zákazník má ideálnu predstavu o službe alebo má trvalo vyformované preferencie
k niektorým konkurentom (poskytovateľom služieb). [4]
Návrh postupu hodnotenia konkurencie z pohľadu zákazníka
1. Zostavenie súboru kritérií pre hodnotenie konkurencie z pohľadu zákazníka, ktoré je
uskutočnené na základe osobných rozhovorov so zákazníkmi, alebo rozhovormi
s odborníkmi z praxe a teórie.
2. Výber kritérií je podmienený zostavením vývojového diagramu, resp. overenie, či
zvolené kritérium je rozhodujúce pre hodnotenie konkurencie. Na obrázku 1 je
znázornený príklad schémy vývojového diagramu – výber kritéria pre hodnotenie
konkurencie.
3. Pridelenie bodového rozpätia jednotlivým kritériám, zostavenie bodovej stupnice.
4. Stanovenie váh vybraným kritériám pri hodnotení konkurencie - na určenie váh
dôležitosti kritérií môže byť použité subjektívne meranie s využitím Sperlingovej
metódy.
5. Výber konkurentov v rovnakom odvetví (výber tých najlepších).
6. Zostavenie dotazníka, ktorý by mal obsahovať vybrané kritéria a k nim priradené váhy
a bodovú stupnicu (1 – najhoršia spokojnosť 5 – najlepšia spokojnosť) pre určenie
spokojnosti zákazníka s vybranými kritériami.
Železničná doprava a logistika 1/2012
54
Výber kritérií pri
hodnotení konkurencie
z pohľadu zákazníka
Nie
Je zvolené kritérium
informácie rozhodujúce pre
zákazníka/manažéra pri
hodnotení konkurencie?
Očakávania
a potreby
zákazníkov
Kritérium A
Nie
Á
no
Je potreba
rozkladu na
merateľné
znaky?
Je možné
kritérium A
merať?
Áno
Objektívne metódy (Saatyho
metóda, model
ChristianaGrőnroosa
a benchmarking)
Interné
predpisy a
smernice
Nie
Áno
Subjektívne metódy (metóda
porovnávaniaSperlingová metóda)
Výsledky hodnotenia na
základe zvolených
objektívnych metód
Výsledky hodnotenia na
základe zvolených
subjektívnych metód
Porovnanie poskytovanej
a cieľovej kvality
Porovnanie poskytovanej
a cieľovej kvality
Vysoká kvalita poskytovaných
služieb/chyby pri poskytovaní
služieb (neschopnosť
dodávateľa, neschopnosť
zamestnancov,
konkurencia...)
Zlúčenie výsledkov hodnotenia
Využitie
Obr. 2. Výber kritéria pre hodnotenie konkurencie z pohľadu zákazníka/manažéra Zdroj: Autori
Železničná doprava a logistika 1/2012
55
7. Určenie ideálnej hodnoty kvality – ideálnu hodnotu kvality je možné stanoviť ako
súčet ideálnych skóre jednotlivých kritérií.
8. Bodovanie zvolených kritérií vybranými zákazníkmi podniku - bodmi zákazník
ohodnotí jednotlivé kritériá z hľadiska jeho subjektívneho pohľadu a znalostí
o konkurencií.
9. Určenie skutočného skóre kritérií– skóre sa určí ako súčin bodového hodnotenia
konkrétneho kritéria a jeho relatívnej váhy dôležitosti.
10. Stanovenie hodnoty kvality – hodnota kvality sa určí ako súčet jednotlivých skóre
kritérií.
11. Vyvodenie záverov – zostavenie stručného prehľadu výsledkov hodnotenia kvality
u jednotlivých konkurentov v tabuľkovej forme a záverečné hodnotenie spokojnosti
s poskytovanými službami v percentuálnom vyjadrení.
12. Grafické znázornenie hodnôt hodnotenia kvality.
Vývojový diagram bol zostavený na základe skutočného pozorovania procesu. Ide
o zobrazenie činností v postupných krokoch, pričom boli hľadané rozhodujúce kroky,
v ktorých možno kritérium hodnotiť ako vyhovujúce, alebo ho vrátiť do takého kroku, aby sa
po oprave stalo vyhovujúcim. Prvým krokom vytvorenia diagramu bolo definovanie procesu,
resp. problému z ktorého sa bude vývojový diagram vytvárať. Nasledujúcim krokom je
definovanie podstatných úloh procesu. Sledovanie a pochopenie procesu, aby
zaznamenanie bolo čo najpresnejšie. Záverom bolo zostavenie diagramu s použitím
štandardných symbolov.
Hodnotenie konkurencie z pohľadu manažéra podniku
Schopní manažéri v rôznych funkciách dokážu presne definovať zdroje súčasnej
a budúcej konkurencie. Toto hodnotenie možno vo všeobecnosti štrukturalizovať pomocou
Ansoffovej matice rastu, pomocou nej možno identifikovať potenciálnu konkurenciu. V
tabuľke č. 1 je znázornený príklad Ansoffovej matice, kde sú štyri základné situácie
umiestnenia služby na trhu. [1]
Tab. 1. Matica rastu
Trh
Rovnaký
Rozdielny
Služba
Rovnaká
A
C
Rozdielna
B
D
Zdroj: [1]
Služba A, ktorú ponúka aj konkurencia, je taká istá ako naša služba a kupuje ho ten istý
zákazník. Služba C je služba konkurencie a je určená iným zákazníkom na inom trhu.
Najťažšie je určenie skupiny D, ktorá predáva odlišnú službu na odlišnom trhu.
Zložky analýzy konkurencie sú znázornené na obrázku 3. Súčasné ciele hovoria o tom, čo
konkurent robí, akú má pozíciu a aké má predpoklady na možné kroky na trhu. Silné a slabé
stránky konkurencie hovoria o jej schopnostiach.
Železničná doprava a logistika 1/2012
56
Budúce ciele
Súčasné ciele
Profil reakcie
konkurenta
Predpoklady
Schopnosti
Obr. 3 . Zložky analýzy konkurencie Zdroj: [1]
Hodnotenie konkurencie manažérmi využíva primárne údaje (osobné dopytovanie) alebo
sekundárne (rozbor, analýza). Manažérske hodnotenie konkurencie sa robí častejšie na
úrovni služby, kým hodnotenie konkurencie zákazníkom sa robí najmä na úrovni
všeobecnejšie chápanej konkurencie.
Manažér by mal analyzovať konkurenciu z hľadiska:
jej veľkosti a sily (majetok, počet pracovníkov a pod.),
ziskovosti a
jej používaných praktík (cenové stratégie, kvality služby, inovácie a pod.).
V posledných rokoch záujem o konkurenciu a jej samotné hodnotenie vzrástol. Podniky,
ktoré pochopili a spoznali svoju konkurenciu a jej možnú stratégiu, mali výhodu oproti tým
poskytovateľom služieb, ktorí boli orientovaní introvertne.
Podniky formalizujú svoj systém zberu informácií o konkurencii aj z etických dôvodov, čím
vylučujú nelegálne spôsoby zberu a spracovania informácií o konkurencii. Konkurenciu musí
podnik analyzovať aj z toho dôvodu, aby vedel formulovať úspešnú marketingovú stratégiu.
Medzi základné oblasti, ktoré by mali byť predmetom pozornosti organizácie pri získavaní
informácií o konkurencii sú: [2]
okruh informácií o cieľoch konkurencie,
okruh informácií o stratégiách konkurencie,
informácie o zdrojoch konkurencie na realizáciu jej stratégie a cieľov,
informácie o budúcich cieľoch a stratégiách konkurencie,
analýza portfólia,
trhová pozícia a prírastky a úbytky v predaji jednotlivých služieb/výrobkov
v čase.
Návrh postupu hodnotenia konkurencie z pohľadu manažéra podniku
Hodnotenie konkurencie z pohľadu manažéra s použitím techniky benchmarkingu.
Benchmarking je objektívnym prístupom hodnotenia kvality poskytovaných služieb
u konkurentov, ktorý sa vykonáva na základe porovnávania vybraných kritérií. Je to proces
modelovania dokonalosti pozorovaním úspešného podniku (konkurenta), pričom sa podnik
snaží pochopiť, prečo je úspešný a využíva podobné metódy, aby dosiahol podobné
výsledky.
Hlavným cieľom analýzy schopnosti a zdrojov konkurencie je určiť zdroje, ktorými
konkurencia disponuje, a aké sú predpoklady na jej možné kroky v budúcnosti. Analýza
pomôže určiť, čo bude robiť konkurencia z hľadiska jej zdrojov a schopnosti, ktoré má
k dispozícií na realizáciu jej cieľov. Odhad schopnosti konkurencie predstavuje most medzi
tým, čo konkurencia robí dnes a čo bude robiť v budúcnosti. [1]
Benchmarkingový postup pri hodnotení konkurencie obsahuje deväť krokov:
1. Stanovenie kritérií benchmarkingu - hodnotenie konkurencie - stanovenie kritérií pri
benchmarkingovom rozhodovaní a informácií, ktoré ma poskytnúť. Hodnotenie kritérií
Železničná doprava a logistika 1/2012
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
57
nie je opisné, ale je zostavená bodová päťstupňová škála hodnotenia kritérií. Súbor
kritérií môže byť zostavený na základe osobných rozhovorov s odborníkmi z praxe.
Výber konkurentov v rovnakom odvetví (výber toho najlepšieho) - ťažiskom druhého
kroku je výber poskytovateľov služieb v rovnakom odbore, ktorý sa majú zahrnúť do
benchmarkingu. Vedieť, ktorý z týchto podnikov vykazujú v tých procesoch, ktoré sa
majú porovnávať vynikajúce výsledky, vyžaduje presne poznať ,,najlepšieho
z najlepších,,. Voľba jedného alebo viacerých reálnych či potenciálnych konkurentov,
ale aj seba.
Zostavenie dotazníka - zostavenie dotazníka je dôležitým krokom pri hodnotení
konkurencie, dotazník musí byť jasne formulovaný s presne definovanými kritériami
a konkurentmi.
Príprava interných dát pre porovnávanie a presné definovanie kritérií - detailná
znalosť vlastných ukazovateľov je rozhodujúca pre presvedčivosť výsledkov
a v niektorých prípadoch vedie k tomu, že sa kritéria musia znova definovať. Ak sa
nepodarí spracovať vlastné informácie s dostatočnou presnosťou, nedá sa
predpokladať, že ich bude možné porovnávať s informáciami o konkurentoch.
Výber porovnávateľov (výber toho najskúsenejšieho) – manažér podniku.
Zhromaždenie externých dát (vyčerpanie všetkých zdrojov informácií) - nasledujúcim
krokom je zber informácií o konkurenčných podnikoch.
Analýza a interpretácia informácií - v tomto kroku sa systematický analyzujú získané
informácie. Najlepšou cestou k úspechu je cielené zapojenie interných a externých
odborníkov.
Odvodenie cieľov špecifických pre podnik (hľadať tvorivé a nové riešenia) - výsledky
hodnotenia pomocou techniky benchmarkingu dovoľujú určiť pozíciu podniku
v porovnaní s konkurenciou, a teda aj kvantifikáciu odstupov od nich. Ak sa chce
podnik snažiť o zlepšenie vzťahu podnik – zákazník, ciele musia byť stanovené tak,
aby na jednej strane vyvolali skok, na druhej strane nesmú byť príliš vysoké, aby ich
všetci zúčastnení odmietali ako neuskutočniteľné.
Naplánovanie konkrétnych opatrení - posledný krok je najdôležitejší, pretože sa
musia výsledky transformovať do konkrétnych opatrení pre podnik. Musia sa nájsť
kreatívne a inovatívne riešenia, ktoré pomôžu podniku skrátiť odstup od konkurentov
a nakoniec sa stať vedúcim špičkovým podnikom.
Vybrané metódy hodnotenia konkurencie
Hodnotenie konkurencie znamená zisťovanie určitých prejavov znakov meraných objektov
prostredníctvom vopred stanovených kritérií a v niektorých prípadoch stanovením ich váh.
Pri určovaní požiadaviek na konkurenta je potrebné využívať marketingové nástroje, výskum,
ako napríklad pozorovanie, dopytovanie zákazníkov, prípadne posúdenie odborníkov
z praxe. [3]
Objektívne metódy hodnotenia kvality sa používajú na hodnotenie pomocou priamo
merateľných kritérií kvality. K objektívnym metódam hodnotenia patria experimentálne
metódy, metódy koeficientov a indexov kvality, metódy meraní prístrojmi, metódy
laboratórnych meraní, metódy pozorovania, ktoré sa realizujú vyškolenými expertmi.
Výhodou metód je možnosť získania konkrétnych, spravidla objektívnych výsledkov, aj keď
určitá miera subjektivity zostáva. Nevýhodou objektívnych metód je zložitosť realizácie,
nekompletnosť alebo nesúlad údajov, štatistických dát a informácií, časová náročnosť,
vysoká nákladovosť a zložitosť vyhodnocovania. [3]
Stanovenie relatívnych váh dôležitosti kritérií pomocou párového porovnania – je
založené na určení vzájomného vzťahu medzi každými dvoma kritériami, kde sa stanoví
nadradenosť alebo podradenosť jedného kritéria nad druhým. Nadradenosť zvoleného
kritéria je označená 1, podradenosť 0. [3]
Stanovenie relatívnych váh dôležitosti kritérií pomocou Saatyho metódy je založené na
metóde, ktorá vyjadruje vzájomný vzťah medzi každými dvoma kritériami, pričom je možné
nielen stanoviť preferenciu kritéria, teda jeho nadradenosť alebo podradenosť, ale túto
preferenciu je možné aj zvýrazniť bodovým hodnotením. [3]
Železničná doprava a logistika 1/2012
58
Ilustračná snímka Jozef Gašparík
Subjektívne metódy hodnotenia kvality služieb sa používajú na hodnotenie pomocou
nepriamo merateľných znakov, ktoré vyplývajú z pocitov, prianí a požiadaviek samotných
zákazníkov. Tieto znaky odrážajú psychologické vnímanie kvality alebo úroveň priamo
merateľných ukazovateľov posudzovaných subjektívne zo strany zákazníkov. Používajú
najmä vtedy, keď nie je z časového, finančného alebo iného dôvodu možné použiť
objektívnu metódu. Výhodou týchto metód je rýchlosť, jednoduchosť spracovania,
nenáročnosť na vstupné údaje a pomerne nízke náklady. Do skupiny subjektívnych metód
patria najmä znakovo orientované metódy, kde na špecifikáciu znakov kvality sa používajú
rôzne slovné a bodové klasifikačné škály. [3]
Jednou zo subjektívnych metód je Multikriteriálna znaková metóda (kvadrantová analýza),
ktorej podstatou je určenie váh dôležitosti vybraných znakov kvality a stupňa spokojnosti
zákazníkov s ich plnením. Kritéria kvality sa umiestnia do príslušných kvadrantov v závislosti
od váh dôležitosti a stupňov spokojnosti. Z umiestnenia v jednotlivých kvadrantoch je zrejmé,
do akej miery podnik plní dôležité a menej dôležité znaky kvality. [3]
Na určenie váh dôležitosti znakov kvality a stupňov spokojnosti zákazníkov s ich plnením
možno využiť aj Sperlingovu metódu. Váhy dôležitosti a stupne spokojnosti sa podľa tejto
metódy určia priraďovaním počtu bodov 1 – 5 (bodová stupnica). V prípade určovania váh
dôležitosti zvolených kritérií počet bodov 5 znamená maximálnu dôležitosť znaku a počet
bodov 1 minimálnu dôležitosť. V prípade určovania stupňov spokojnosti s vybranými
kritériami počet bodov 5 znamená maximálnu spokojnosť zákazníka a počet bodov 1
minimálnu spokojnosť. [3]
Záver
Nepresná definícia konkurencie vedie k nepresnej definícii trhu v danej oblasti. Presná
definícia ovplyvní aj úspešnosť definovania a implementácie stratégie podniku. Podnik musí
definovať nielen konkurenciu, ale aj sám seba.
Podľa Lehmanna (1985) najľahšou cestou, ako definovať konkurenciu, je nechať, aby to
spravil niekto iný. Podľa autora možno definovať dva spôsoby určenia konkurencie. Jedným
spôsobom je hodnotenie konkurencie z pohľadu zákazníka a druhým z pohľadu manažéra.
Železničná doprava a logistika 1/2012
59
Literatúra
1. Mateides, A., Ďaďo, J.: Služby (teória služieb, marketing služieb, kvalita v službách,
služby zákazníkom a meranie spokojnosti s nimi), Vydavateľstvo Ing. Miroslav Mračko,
2002, ISBN 80-8057-452-9
2. http://www.euroekonom.sk/download2/diplomovka-teoria-financie/Teoria-Diplomovapraca-Analyza-odvetvia-a-benchmarking.pdf
3. Nedeliaková, E.: Prístupy k meraniu a hodnoteniu kvality služieb v železničnej doprave.
Habilitačná práca. Žilinská univerzita v Žiline, 2010
4. Nedeliak, I.: Metodika identifikácie úrovne kvality v železničnej nákladnej doprave.
Dizertačná práca, Žilina 2010
Ing. Lenka ČERNÁ
Katedra železničnej dopravy
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
tel.: +421 41 513 3428
mail to: [email protected]
doc. Ing. Eva NEDELIAKOVÁ, PhD.
Katedra železničnej dopravy
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
tel.: +421 41 513 3421
mail to: [email protected]
Ing. Ivan NEDELIAK, PhD.
Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a.s.
Sekcia ICT
Hviezdoslavova 31
010 02 Žilina
Tel.: +421 1221 229
mail to: [email protected]
Železničná doprava a logistika 1/2012
60
MOŽNOSTI AKTÍVNEHO PÔSOBENIA
ŽELEZNIČNÉHO DOPRAVNÉHO PODNIKU
V LOGISTICKÝCH REŤAZCOCH
Ľuboš Čička
Úvod
Logistický proces ako celok v sebe zahŕňa aj komunikáciu a vzájomné vzťahy medzi
dopravcom a prepravcom. Pre skvalitňovanie logistického procesu a efektívne prepojenie
jeho jednotlivých prvkov je potrebné, aby ani v tejto oblasti poskytovania prepravných služieb
nenastala stagnácia. Je nutné priebežne zisťovať potreby a požiadavky prepravcu s cieľom
poskytovať pre neho také služby, ktoré sú schopné takto vzniknuté prepravné potreby
uspokojiť. Dôležitým faktorom je samotná komunikácia s prepravcom ako zákazníkom
využívajúcim dopravcom poskytované prepravné služby. Okrem komunikácie pred začatím
prepravného procesu, pomocou ktorej sa zistí aktuálna prepravná potreba zákazníka, je
dôležitá aj komunikácia s ním v priebehu a po skončení celého prepravného procesu.
Pri zákazníkoch, ktorí prepravujú menšie alebo iba ojedinelé zásielky je možné takto zistiť
nedostatky v procese poskytovania služieb a následne ich do budúcnosti pre nových
a potenciálnych zákazníkov odstrániť. Pri zákazníkoch, ktorí prepravujú opakovane, čiže
pri stálych prepravcoch, je takáto komunikácia dôležitá vzhľadom na zefektívnenie
jednotlivých činností v rámci logistického procesu s cieľom udržať si verného a spokojného
zákazníka.
So zámerom odbremeniť zákazníka od vykonávania úkonov potrebných na zabezpečenie
prepravného procesu, ktoré ale sám nemôže vlastnými prostriedkami alebo schopnosťami
splniť, je dôležité sa zamerať aj na túto fázu logistického procesu. Toto sa týka väčšinou
malých prepravcov, keďže veľkí prepravcovia majú vo svojich podnikoch alebo
organizačných štruktúrach samostatné oddelenia alebo pracovné sily špecializované práve
na vykonávanie úkonov, medzi ktoré patrí napríklad podanie zásielky na prepravu a s tým
súvisiace vyplnenie nákladného listu a iných potrebných dokumentov. Naopak u menších
prepravcov je pri poskytovaní kvalitných prepravných služieb pozitívnym javom, ak mu
dopravca celý proces, do ktorého musí vstúpiť aj sám zákazník, čo najviac uľahčí.
Pri opakovanom vzniku prepravnej potreby pri tomto zákazníkovi je pravdepodobné, že si
opäť vyberie rovnaký druh dopravy a rovnakého poskytovateľa prepravných služieb. To platí,
ak je spokojný s úrovňou poskytovaných služieb. Pretože v prípade, že nie je, zvolí si
pri ďalšej preprave iný druh dopravy a iného dopravcu, ktorý dokáže flexibilnejšie reagovať
na jeho prepravné potreby a požiadavky.
Logistické procesy v doprave
Doprava tvorí základnú súčasť všetkých logistických reťazcov. Práve prostredníctvom
realizácie dopravného procesu sa premiestňujú všetky hmotné prvky týchto reťazcov
a vytvárajú sa tak plynulé materiálové toky. V oblasti dopravy zahŕňa logistický proces v sebe
činnosti, ktoré súvisia s hmotnými operáciami. Sem patria ložné operácie, skladovanie,
združovanie alebo rozdeľovanie zásielok a aj samotná preprava. Do logistického procesu
patria aj všetky nehmotné operácie, ktoré je potrebné vykonávať, aby mohli byť realizované
hmotné operácie. Medzi nehmotné operácie patria činnosti v oblasti dokumentačnej,
obchodnej, finančnej alebo colnej. Podmienkou poskytovania logistických služieb
Železničná doprava a logistika 1/2012
61
na požadovanej kvalitatívnej úrovni je splnenie určitých podmienok. Tieto môžu zabezpečiť
úspešné pôsobenie podniku na dopravnom trhu. Medzi základné podmienky patrí:
rýchlosť, flexibilita a spoľahlivosť v poskytovaní logistických služieb,
dostatočné kapacitné parametre využívaných prostriedkov a zariadení
a prípadne ich viacúčelové využitie,
schopnosť kooperácie medzi rôznymi druhmi dopravy. [4]
Logistická doprava
Úroveň realizácie úkonov dopravného procesu ma priamy vplyv aj na konečnú úroveň
kvality poskytovaných prepravných služieb. Pre splnenie týchto podmienok je potrebné
maximalizovať efektívnosť obehových procesov. Cieľom je vytvorenie takého systému
riadenia procesov, ktorý okrem riadenia jednotlivých činností v rámci obehového procesu,
dokáže optimalizovať aj celý proces ako celok. Ako logistický systém je označený systém,
ktorý spĺňa všetky tieto spomínané požiadavky. V prenesení na riadenie logistických
reťazcov, kde doprava tvorí základnú kostru celého procesu, býva takto vytvorený dopravný
systém nazývaný ako logistická doprava. Kapacitu takto využívanej dopravy ovplyvňuje
okrem kapacity používaných dopravných prostriedkov aj dopravná výkonnosť stabilných
prostriedkov a zariadení.
V dopravnej sústave je potrebné prepojenie troch faktorov, medzi ktoré patrí logistická
objednávka dopravy, technologická kapacity dopravy a kvalita prepravy. Medzi týmito
činiteľmi sú vzájomné väzby a zmena úrovne jedného činiteľa priamo ovplyvňuje úroveň
iného. Napríklad pri nedostatočných rezervách v technologickej kapacite dopravy klesá
úroveň kvality prepravy a zároveň to obmedzuje aj logistickú objednávku dopravy. [1]
Pôsobenie železničného dopravcu ako logistického podniku
Ako logistický podnik býva označovaný podnik zaoberajúci sa poskytovaním logistických
služieb. V širšom význame slova sa to týka služieb v oblasti zásobovacej a distribučnej časti
logistického procesu. Jedná a o uspokojovanie logistických potrieb konkrétneho zákazníka.
Logistickými podnikmi sú spravidla špecializované podniky, ktoré svoju podnikateľskú aktivitu
zameriavajú práve na tento segment trhu. Zabezpečujú prepravu materiálov a surovín do
výroby, prepravu hotových výrobkov priamo spotrebiteľovi a tiež všetky ďalšie úkony týkajúce
sa napríklad skladovania, ktoré je potrebné uskutočniť pri realizácií celého logistického
procesu. Súčasťou ich podnikateľského portfólia môže byť aj široká škála rôznych externých
služieb.
Logistické služby poskytované logistickým podnikom môžu byť uskutočňované
vo všetkých častiach logistického reťazca. V oblasti zásobovania patrí medzi základné
funkcie preprava materiálov a surovín od dodávateľov, prípadne všetky operácie súvisiace
so skladovaním týchto tovarov. Na opačnom konci logistického reťazca sa vo fázach odbytu
plnia funkcie kompletizácie, kontroly a balenia hotových výrobkov a ich expedícia spojená
s prepravou na miesto určenia. Sortiment takto poskytovaných logistických služieb teda
ponúka celú škálu služieb viazaných priamo na dopravu. Sem patria služby poskytované
dopravcom, ktorý je prevádzkovateľom dopravných prostriedkov, pomocou ktorých sa
realizuje prepravný proces, služby operátorov napríklad v oblasti kombinovanej prepravy,
ktorí poskytujú konkrétne trasy s určenými kapacitami a ostatné logistické služby priamo
súvisiace s prepravou tovarov medzi jednotlivými logistickými centrami. V súčasnosti sa
preferuje poskytovanie úplných logistických služieb, ktoré v sebe zahŕňajú komplexné
riadenie celého logistického reťazca.
Logistický podnik dokáže riadiť logistické reťazce jedného alebo viacerých rôznych
podnikov. Vďaka tomu môže optimalizovať všetky takto poskytované logistické služby
a znižovať náklady spojené s realizáciou logistických procesov. Aj keď ako logistické podniky
poskytujúce výhradne konkrétne logistické služby väčšinou vystupujú špecializované podniky
zamerané len na tento segment podnikania, je možné, aby aj podnik dopravného charakteru
rozšíril svoje aktivity týmto smerom. Veď doprava je základným pilierom logistického reťazca
v oblasti obstarávacej a distribučnej logistiky. Keď sa dopravný podnik dokáže dostatočne
Železničná doprava a logistika 1/2012
62
angažovať do danej problematiky, vedie to k získavaniu nových zákazníkov, ktorí by možno
inak využívali služby konkurencie. Aj železničný dopravca môže pri určitých organizačných
úpravách zamerať svoje pôsobenie na komplexné poskytovanie logistických služieb. Pretože
ak je dopravca zameraný len na samotnú realizáciu prepravného procesu, hrozí, že sa
nedokáže prispôsobovať stále sa meniacim podmienkam dopravného trhu.
Ak je výber druhu dopravy a výber konkrétneho dopravcu pre realizáciu úkonov
logistického reťazca na pleciach nejakého nezávislého logistického podniku, ten spravidla
vyberá na základe ekonomických kritérií. Pokiaľ železničný dopravca nemá možnosť tento
výber ovplyvniť zmenou úrovne kvality poskytovaných služieb, bývajú uprednostňovaní rôzni
cestní dopravcovia, ktorí vedia lepšie reagovať na konkrétne požiadavky a potreby
potenciálnych prepravcov. Zameranie sa na túto stránku poskytovania služieb zákazníkom si
vyžaduje od dopravcu uplatnenie nových prvkov v riadení. Či už sa jedná o prvky
procesného manažmentu v plánovaní alebo riadení podniku a jeho sekcií alebo
reengineering niektorých vybraných procesov.
Riadenie logistického reťazca železničným dopravným podnikom
Ako logistický reťazec býva označený súbor materiálových, informačných a finančných
tokov, ktorý je riadený jednotlivými subjektmi zúčastnenými v tomto reťazci, alebo je riadený
komplexne jedným vybraným interným, prípadne externým subjektom. Hlavným cieľom
takého riadenia je spravidla nastavenie vybraných parametrov hmotných aj nehmotných
tokov. Optimalizácia takýchto logistických procesov môže byť vykonaná s ohľadom na:
prepravné potreby a požiadavky zákazníka ako konečného článku takého
logistického reťazca vo sfére spotreby,
minimalizáciu nákladov alebo maximalizácia zisku pre jednotlivé subjekty
podieľajúce sa na hmotných a nehmotných tokoch súvisiacich s priebehom
vybraných procesov.
Podmienkou riadenia logistického reťazca vybraného podniku železničným dopravným
podnikom je vybudovanie obchodného vzťahu medzi týmito subjektmi. Železničný dopravný
podnik pôsobiaci ako logistický podnik musí poznať všetky dôležité charakteristiky
materiálových tokov a technológie výrobného procesu podniku, pre ktorý chce poskytovať aj
takýto špecifický sortiment služieb priamo naviazaný na služby prepravného charakteru.
Najvýznamnejším prvkom pri optimalizácií logistických obehových procesov je materiálový
tok, ktorý vyjadruje organizovaný pohyb surovín, polovýrobkov, výrobkov a tovaru vo sférach
výroby, obehu a spotreby logistického reťazca.
Pri pohybe materiálových tokov sa zúčastňujú na prepravnom reťazci pasívne a aktívne
prvky. Pasívne prvky sú všetky suroviny, prepravné prostriedky, obaly, odpad a informácie,
ktoré na realizáciu pohybu v logistickom reťazci potrebujú pôsobenie aktívnych prvkov.
Medzi aktívne prvky patria všetky technické prostriedky a pomocné zariadenia a taktiež
zároveň všetci riadiaci pracovníci, ktorí zabezpečujú bezpečný a plynulý charakter takýchto
obehových procesov. Z hľadiska riadenia logistického reťazca železničným dopravným
podnikom je dôležitá optimalizácia práve v oblasti aktívnych prvkov. Kvantitatívne
a kvalitatívne vyjadrenie materiálových tokov z hľadiska pasívnych prvkov závisí totiž od
technologických postupov výrobného procesu podniku a zásah do tejto sféry je zo strany
logistického podniku zložitý. Preto práve vhodnou organizáciou práce pri obehových
procesoch z pohľadu aktívnych prvkov sú najväčšie možnosti optimalizácie logistického
reťazca buď podľa celkového trvania procesov alebo podľa minimalizácie nákladov, prípadne
maximalizácie zisku pre jednotlivé subjekty.
Pri riadení obehových procesov podniku podľa všeobecného modelu logistického reťazca
zabezpečuje logistický podnik plánovanie a riadenie všetkých významných procesov od
prijatia objednávky od zákazníka až po predaj tovaru na opačnom konci reťazca a následnú
spätnú väzbu a vyhodnocovanie efektivity procesov po úspešnej realizácií materiálových
tokov vo sfére obehu a spotreby. Okrem spracovania objednávky a zabezpečenia
potrebných dodávateľských cyklov pre uskutočnenie výrobného procesu, sa logistický podnik
zameriava aj na procesy v oblasti skladovania polovýrobkov alebo hotových výrobkov a ich
Železničná doprava a logistika 1/2012
63
výstupnej kontroly a balenia a prípadnej kompletizácií podľa technologických kapacít
využívaných prepravných a dopravných prostriedkov. Na obrázku 1 je znázornené
komplexné riadenie materiálových, informačných a finančných tokov logistického reťazca
železničným dopravným podnikom. Pohyb materiálových tokov v dodávateľskej, výrobnej aj
odberateľskej sfére logistického reťazca môže byť uskutočňovaný prostredníctvom
železničného dopravného podniku riadiaceho tento reťazec a rovnako aj prostredníctvom
externých dopravcov pôsobiacich na cestnej infraštruktúre, s ktorými riadi všetky informačné
a finančné toky práve tento železničný dopravný podnik.
Komplexné riadenie logistických
procesov železničným dopravcom
Dodávateľ
materiálové toky
železničná doprava
Dodávateľ
Dodávateľ
Dodávateľ
Výroba
komponentov
materiálové
toky
cestná doprava
Výrobný proces
informačné toky
Sklad hotovej
výroby
Odberateľ
Odberateľ
Odberateľ
finančné toky
Odberateľ
Odberateľ
Obr. 1. Aktívne pôsobenie železničného dopravcu v logistickom reťazci
Záver
Pri optimalizácií materiálových tokov v logistických reťazcoch je hlavný dôraz kladený na
ich zrýchľovanie a ich vzájomnú nadväznosť v rámci procesov. Je pritom dôležité, aby boli
vytvorené také logistické vzťahy medzi jednotlivými subjektmi podieľajúcimi sa na logistickom
reťazci, aby sa čo najviac zrýchľovali aj toky informačné medzi nimi. Hlavný zámer
zefektívňovania logistických procesov v tejto oblasti je v racionalizácií prepravného reťazca
a to na základe vzťahov a úzkej spolupráce medzi prepravcom a dopravcom. Obidva
subjekty by mali mať v hierarchií logistického reťazca rovnocenné postavenie, keďže
prepravca do procesu vstupuje ako subjekt, ktorý je nositeľom prepravnej potreby a z nej
vyplývajúcej prepravnej požiadavky a dopravca predstavuje subjekt, ktorý je schopný
pomocou vlastných technických prostriedkov a prostredníctvom realizácie dopravného
procesu uspokojiť túto prepravnú požiadavku.
Literatúra
1. Cempírek, V. – Kampf, R.: Logistika. Pardubice: Institut Jana Pernera, 2005. ISBN 8083530-23-0.
2. Čička, Ľ.: Doprava v logistickom procese. In: Železničná doprava a logistika.
3. Žilina: Katedra železničnej dopravy, 2010; ročník VI, číslo 1; 2010; ISSN 1336-7943.
Železničná doprava a logistika 1/2012
64
4. Čička, Ľ.: Požiadavky na dopravu pri poskytovaní logistických služieb. In: LOGI 2010 –
Conference Proceedings. Pardubice: Tribun EU, 2010. ISBN 978-80-7399-205-7; s. 253257.
5. Královenský, J. – Gnap, J. – Maerčák, J. – Šulgan, M.: Postavenie dopravy v logistike.
Žilina: EDIS, 2001. ISBN 80-7100-888-5.
Tento príspevok bol spracovaný v rámci projektu VEGA 1/1167/12 „Koordinácia nákladnej dopravy
a deľba dopravnej práce s cieľom zabezpečiť trvalo udržateľný dopravný systém“ na Katedre
železničnej dopravy.
Ing. Ľuboš ČIČKA
Katedra železničnej dopravy
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
tel.: +421 41 513 3434
e-mail: [email protected]
Ilutračná snímka Jozef Gašparík
Železničná doprava a logistika 1/2012
65
NÁMETY OPATRENÍ NA PODPORU
INTERMODÁLNEJ PREPRAVY V SLOVENSKEJ
REPUBLIKE
Peter Franek
Úvod
Intermodálna preprava sa vo väčšine štátov Európy stala neoddeliteľnou súčasťou
dopravného systému štátu. Toto svoje postavenie si vybudovala vďaka svojím kvalitatívnym
parametrom. Medzi jej najdôležitejšie ekonomické, socioekonomické a ekologické výhody
a prínosy možno zaradiť nasledujúce charakteristiky:
Úspora nákladov na opravu, údržbu a výstavbu cestných komunikácií.
Zníženie počtu dopravných nehôd v cestnej doprave a následne zníženie
nákladov na odstraňovanie ich následkov.
Zníženie množstva produkovaných emisií (oxidy uhlíka, dusíka a síry, pevné
častice) a ich nepriaznivého vplyvu na životné prostredie.
Zníženie dopadu kongescií na hrubý domáci produkt a nákladov s nimi
spojenými.
Nižšia spotreba energie v porovnaní s priamou cestnou dopravou.
Zníženie nepriaznivého dopadu ďalších externalít ako hluk, záber pôdy atď.
Napriek týmto vlastnostiam je podpora intermodálnej prepravy ako alternatívy voči priamej
diaľkovej cestnej preprave v SR zo strany štátu stále nedostatočná. Skúsenosti zo zahraničia
však ukazujú, že intermodálna preprava si v počiatočných fázach rozvoja vyžaduje určitú
podporu.
Súčasná podpora intermodálnej prepravy v SR
Podpora intermodálnej prepravy v SR v rámci zavádzania nových liniek
v intermodálnej preprave je v súčasnosti upravená zákonom č. 514/2009 Z. z. o doprave na
dráhach. Podľa tohto zákona možno na žiadosť podnikateľa poskytnúť dotáciu na:
Financovanie projektu na prevádzkovanie liniek v systéme nesprevádzanej
a sprevádzanej intermodálnej prepravy. Výška dotácie je stanovená
maximálne do výšky 30% nákladov potrebných na uskutočnenie projektu.
Zvyšných 70% nákladov musí mať subjekt z vlastných alebo iných zdrojov.
Obstaranie technických prostriedkov na prevádzkovanie liniek intermodálnej
prepravy ucelenými vlakmi a technických prostriedkov na zvoz a rozvoz
intermodálných prepravných jednotiek (IPJ). Týmito technickými prostriedkami
sú špeciálnej železničné vozne, IPJ a cestné vozidlá na prepravu kontajnerov
a výmenných nadstavieb. V tomto prípade je výška dotácie stanovená na
hodnotu maximálne 15% a ďalších 85% nákladov musí mať subjekt opäť
zabezpečených z vlastných alebo iných zdrojov.
Jednému žiadateľovi je možné poskytnúť dotáciu len jeden krát, pričom maximálna výška
dotácie je stanovená na 330 000 € (ak ide o špeciálne vozne pre intermodálnu prepravu),
20 000 € (vozidlá na prepravu kontajnerov), 33 000 € (cestné návesy) a 100 000 € (výmenné
nadstavby). Dotácie v obidvoch prípadoch môžu byť priznané len takému subjektu, ktorý má
sídlo alebo miesto podnikania v SR. Ďalšou podmienkou pre udelenie dotácie je, aby mal
Železničná doprava a logistika 1/2012
66
daný subjekt udelenú licenciu na prevádzkovanie dopravy na dráhe alebo povolenie na
prevádzkovanie dráhy. Udelenie týchto dotácií pre jednotlivých žiadateľov je však
podmienené schválenými finančnými prostriedkami zo štátného rozpočtu pre príslušný rok.
V rokoch 2010 a 2011 na túto oblasť podpory neboli schválené žiadne finančné prostriedky.
Rozvoj intermodálnej prepravy je podmienený aj jej kvalitnou infraštruktúrou. V rámci
Operačného programu doprava 2007 – 2013 sa preto uvažuje s výstavbou 4 moderných
terminálov intermodálnej prepravy v lokalitách miest Bratislava, Žilina, Košice a Leopoldov za
účelom modernizácie infraštruktúry intermodálnej prepravy. Financovanie budovania
terminálov je spracované na základe ekonomickej a finančnej analýzy v súlade s platnou
legislatívou EÚ a národným strategickým referenčným rámcom, pričom zdroje EÚ sa
podielajú na tomto financovaní vo výške 85% a zvyšných 15% financovania predstavujú
národné zdroje. Výstavba ani jedného z týchto terminálov sa však doterazaz nezačala.
Ďalším opatrením na podporu rozvoja intermodálnej prepravy je možnosť vrátenia časti
dane z motorových vozidiel využívaných v intermodálnej preprave. V prípade, ak dopravca
počas zdaňovacieho obdobia používal vozidlo v rámci intermodálnej prepravy aspoň 60 –
krát, má nárok na zníženie tejto dane vo výške 50% z ročnej sadzby dane za toto vozidlo.
Minimálna vzdialenosť vzdušnou čiarou medzi miestom nakládky a najbližším terminálom
alebo vzdialenosť medzi terminálom a miestom vykládky pri jednej prepravnej trase nesmie
prekročiť vzdialenosť 150 km. Nárok na uplatnenie zníženia dane musí dopravca preukázať
prostredníctvom záznamov vozidla potvrdených terminálom.
Ďalšími nepriamymi opatreniami na podporu intermodálnej prepravy sú rôzne výnimky,
ktoré platia pre cestné vozidlá používané v rámci intermodálnej prepravy. Je to napríklad
výnimka týkajúca sa vyššej maximálnej hmotnosti jazdných súprav prepravujúcich veľké
kontajnery v rámci intermodálnej prepravy (maximálna hmotnosť jazdnej súpravy je zvýšená
zo 40 ton na 44 ton). Ďalej sú to výnimky týkajúce sa zákazu jazdy cestných vozidiel
v určitých dňoch roka a určitých časov počas dňa, ktoré neplatia pre vozidlá a jazdné
súpravy použivané v intermodálnej preprave.
Návrh námetov opatrení na podporu intermodálnej prepravy v SR
Všetky doteraz prijaté opatrenia na podporu intermodálnej prepravy v porovnaní s jej
podporou v iných štátoch Európy boli nedostatočné. Pre jednotlivých účastníkov
prepravného reťazca intermodálnej prepravy neboli dostatočne motivujúce. Aj keď výkony
v intermodálnej preprave zaznamenávajú každoročný nárast, v porovnaní s rastom výkonov
v priamej cestnej doprave je tento rast pomalý. Dopravná politika Európskej únie je
zameraná na podporu mobility, pričom hlavný dôraz sa kladie na zabezpečenie rozvoja
spoľahlivej a bezpečnej dopravy a znižovania jej negatívneho vplyvu na životné prostredie.
Na dosiahnutie tohto cieľa má intermodálna preprava so svojimi viacerými výhodami v oblasti
znižovania zaťaženia cestnej siete a tým znižovania aj produkovaných emisií nepriaznivých
pre životné prostredie vhodné predpoklady. Preto je nevyhnutné, aby súčasťou novej
koncepcie rozvoja intermodálnej prepravy v SR boli aj také opatrenia, ktoré budú jednotlivých
dopravcov priamo motivovať presunúť prepravu tovaru z priamej cestnej dopravy na iný,
ekologicky šetrnejší druh dopravy.
Zníženie dane z motorových vozidiel používaných v intermodálnej preprave
Výška dane z motorových vozidiel je v súčasnosti upravená zákonom č. 582/2004 Z.
z. o miestnych daniach a miestnom poplatku za komunálne odpady a drobné stavebné
odpady. Základné pravidlá uplatňovania zliav dane z motorových vozidiel používaných
v intermodálnej preprave boli už vyššie spomenuté. Takýto systém uplatňovania zliav v SR je
v porovnaní s inými štátmi (napr. Česko, Poľsko) nedostatočný, keďže dostatočne
nemotivuje dopravcov využívať intermodálnu prepravu v rámci svojich prepravných výkonov.
Preto je potrebné tento zákon pre podporu intermodálnej prepravy upraviť. Ak dopravca
vykoná viac ako 60 jázd vozidlom v intermodálnej preprave, stále si môže uplatniť zníženie
dane len vo výške 50 %. Na základe zahraničných skúsenosti (v Poľsku pri vykonaní 100
jázd je dopravca úplne oslobodený od dane z motorových vozidiel, v ČR pri vykonaní 121
jázd má prepravca nárok na zníženie dane vo výške 90 %) je preto potrebné výšku zľavy
odstupňovať v závislosti od počtu vykonaných jázd. V tabuľke 1 je znázornený jeden
Železničná doprava a logistika 1/2012
67
z možných návrhov odstupňovania výšky zľavy v závislosti od počtu vykonaných ciest
v intermodálnej preprave. Jednotlivé výšky zliav sú odstupňované po 20 vykonaných jázd,
pričom pôvodná hranica pre zníženie dane o 50 % je už pri hranici 50 jázd. V prípade
vykonania 70 a viac jázd by boli dopravcovia úplne oslobodení od dane z motorových
vozidiel. Pre uplatnenie týchto zliav by podmienka neprekročenia hranice 150 km
v počiatočnom alebo koncovom úseku pre cestnú dopravu musela byť splnená (okrem
prípadov, ak by sa zvoz alebo rozvoz uskutočňoval aj na území iného štátu – v takom
prípade by táto vzdialenosť mohla hranicu 150 km prekročiť).
Tab. 1. Zľava dane z motorových vozidiel využívaných v intermodálnej preprave v SR
Počet ciest
Zľava ročnej dane
10 - 29
25 %
30 - 49
50 %
50 - 69
75 %
70 a viac
100 %
Podpora ekologických druhov dopravy
Princíp tohto opatrenia by bol založený na podpore intermodálnej prepravy ako
ekologického druhu dopravy na obdobie 2, 3 alebo 4 rokov. V prvých rokoch by bola výška
podpory najvyššia z dôvodu oslovenia čo najväčšieho počtu zákazníkov. V nasledujúcich
rokoch by postupne klesala. Po skončení doby podpory sa predpokladá osvojenie si
prínosov intermodálnej prepravy u dopravcov a jej využívanie aj v ďalšom období. Všetky
ustanovenia týkajúce sa splnenia podmienok pre udelenie dotácie a nenarušenia
hospodárskej súťaže medzi jednotlivými druhmi dopravy by boli v koncepcii jasne a presne
zadefinované. Príjemcami podpory by mohli byť dopravcovia a prevádzkovatelia terminálov,
ktorí majú sídlo alebo pobočku v SR.
Každý dopravca, ktorý by uskutočnil prepravu s využitím IPJ na určitú vzdialenosť
(minimálna hranica pre túto vzdialenosť by bola stanovená napr. 200 km) medzi dvoma
terminálmi pomocou železničnej dopravy, by mal nárok na dotáciu, ktorej maximálna výška
by bola v koncepcii upravená. Výška dotácie by sa potom vypočítala podľa vzťahu:
výška dotácie = (A x N) + B
A
N
B
(1)
- činiteľ vyjadrujúci medziročný pokles podpory (€ / hrtkm IPJ)
- počet hrubých tonových kilometrov, ktoré prejde každá IPJ po železnici (hrtkm IPJ)
- pevná sadzba za prekládku IPJ v termináli (€)
Zo vzťahu teda vyplýva, že výška dotácie by bola priamo úmerná hrubým tonovým
kilometrom vykonaných prostredníctvom intermodálnej prepravy, ktoré by dopravca dokázal
presunúť z cesty na železnicu a od vzdialenosti, ktorú by dané množstvo tovaru v IPJ po
železnici prešlo. Činitele A, B by mali pevne stanovenú hodnotu v závislosti od počtu rokov
udeľovania dotácie. Hodnoty činiteľov A, B v prípade vytvorenia programu podpory na 4 roky
sú uvedené v tabuľke 2. Jednotlivé hodnoty sú len orientačné a slúžia len na vyjadrenie
medziročného poklesu činiteľov.
Železničná doprava a logistika 1/2012
68
Tab. 2. Hodnoty činiteľov A, B v jednotlivých rokoch podpory
1. rok
podpory
2. rok
podpory
3. rok
podpory
4. rok
podpory
A (€ / hrtkm IPJ)
0,20
0,18
0,15
0,10
B (€)
30
24
18
12
Podpora pri zavádzaní nových liniek intermodálnej prepravy
Vyššie spomínané opatrenie na podporu pri zavádzaní nových liniek intermodálnej
prepravy by mohlo byť doplnené aj nasledujúcim opatrením. Každý dopravca, ktorý by
organizoval novú linku intermodálnej prepravy na relácii s určitou minimálnou dĺžkou (napr.
od hranice 120 km), by mal podľa tohto návrhu nárok na dotáciu. Pravidelnosť takejto linky
by musela byť presne stanovená (napr. minimálne jeden krát do týždňa). Takisto by musela
byť stanovená aj minimálna kapacita (napr. minimálne 20 IPJ vo vlaku). Dopravca by musel
garantovať, že takúto linku bude prevádzkovať aj presne stanovenú minimálnu dobu po
ukončení poskytovania dotácie (napr. na dobu zodpovedajúcu minimálne polovici dobe
poskytovania dotácie). Takto dotovaná linka by musela spĺňať určité kvalitatívne parametre
v oblasti rýchlosti, kapacity, technických postupov atď. Ak by sa jednalo o medzinárodnú
linku, musela by dotovaná linka začínať alebo končiť na území SR. Každá takto podporovaná
linka by bola priebežne monitorovaná a hodnotená. Výška dotácie by sa potom vypočítala
podľa vzťahu 2 nasledovne:
výška dotácie = C + (D x M)
C
D
M
(2)
- činiteľ vyjadrujúci medziročný pokles podpory pre danú linku (€)
- činiteľ vyjadrujúci medziročný pokles podpory vzhľadom na počet prepravených
IPJ na danej linke (€ / IPJ)
- počet prepravených IPJ na danej linke (IPJ)
Zo vzťahu teda vyplýva, že výška dotácie by bola priamo úmerná počtu prepravených IPJ
na danej linke. Maximálna hodnota súčinu D x M by však musela byť ohraničená pevnou
sumou, napr. hodnotou 1000 €. Táto forma podpory pri zavádzaní nových liniek by bola
určená opäť na obdobie 2, 3 alebo 4 rokov. Orientačné hodnoty ukazovateľov C a D
v prípade podpory na 3 roky sú uvedené v tabuľke 3. Podobne ako pri predchádzajúcom
opatrení by podpora v každom ďalšom roku existencie danej linky mala klesajúci charakter.
Tab. 3. Hodnoty činiteľov C, D v jednotlivých rokoch podpory
1. rok podpory
2. rok podpory
3. rok podpory
C (€)
1000
700
300
D (€ / IPJ)
20
16
10
Záver
Efektívne fungovanie prepravných systémov intermodálnej prepravy je podmienené jej
podporou zo strany štátu. Táto podpora sa týka najmä rozvoja infraštruktúry intermodálnej
prepravy a podpory jednotlivých účastníkov prepravného reťazca intermodálnej prepravy. Je
preto nevyhnutné, aby táto podpora zo strany štátu nebola len v teoretickej podobe, ako
tomu bolo v SR doteraz. Základnou podmienkou pre uplatnenie jednotlivých podporných
opatrení je, aby finančné prostriedky určené na podporu rozvoja intermodálnej prepravy boli
štátom na túto oblasť každoročne vyčlenené a garantované. Navrhované riešenia
predstavujú len určité námety opatrení, ktoré by mohli byť súčasťou novej koncepcie rozvoja
Železničná doprava a logistika 1/2012
69
intermodálnej prepravy. Preto pri jednotlivých námetoch nie sú uskutočnené konkrétne
modelové prípady s ich ekonomickým vyhodnotením.
Literatúra
1. Ližbetin, J.: Možnosti podpory cestných dopravcov pri využívaní intermodálnej prepravy,
In: Zborník príspevkov z medzinárodnej vedeckej konferencie EUROKOMBI –
INTERMODAL 2011, EDIS, 2011, ISBN: 978 – 80 – 554 – 0391 – 5
2. Špalek, P.: Úloha štátu pri rozhodovaní o výstavbe terminálov intermodálnej prepravy, In:
Zborník príspevkov konferencie Infraštruktúra intermodálnej prepravy, 2010
3. Zákon NR SR č. 514/2009 Z. z. o doprave na dráhach
4. Zákon NR SR č. 582/2004 Z. z. o miestnych daniach a miestnom poplatku za komunálne
odpady a drobné stavebné odpady
Ing. Peter FRANEK
Katedra železničnej dopravy
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
tel.: +421 41 513 3428
mail to: [email protected]
Železničná doprava a logistika 1/2012
70
ZMENY V ORGANIZAČNOM USPORIADANÍ
ŽELEZNÍC SLOVENSKEJ REPUBLIKY AKTUALIZÁCIA VYBRANÝCH ÚDAJOV
Jaroslav Maškulka
Úvod
Charakteristickým znakom firmy je okrem iného i jej organizačné usporiadanie organizačná štruktúra. Organizačná štruktúra predstavuje nevyhnutnú súčasť podniku. Práve
prostredníctvom organizačnej štruktúry sú definované nielen samotné organizačné útvary ale
napr. i ich pôsobnosť (poslanie), vykonávané činnosti, oprávnenia a zodpovednosť
zamestnancov, vzťahy medzi jednotlivými organizačnými útvarmi (vzťahy v internom
prostredí podniku) a vzťahy organizačných útvarov podniku smerom do externého prostredia.
Tieto údaje sú spravidla zakotvené v organizačných poriadkoch.
Na organizačné usporiadanie firmy má vplyv niekoľko faktorov. Dosiahnuť optimálne
organizačné usporiadanie, ktoré by bolo niekoľko rokov nemenné, je veľmi náročné.
V súčasnej dobe sa žiadna firma nevyhne organizačným zmenám. Neustále zmeny
organizačného usporiadania sú realizované najmä s cieľom dosiahnutia efektívneho
usporiadania firmy a produktivity práce pri minimálnych nákladoch.
V posledných rokoch sa organizačným zmenám nevyhli ani Železnice Slovenskej
republiky (ŽSR). Údaje o organizačnom usporiadaní ŽSR uvedené v knižnej publikácií
Základy železničnej dopravnej prevádzky z roku 2008 sa časom stali neaktuálne. Ak má byť
vysokoškolské vzdelávanie pre študentov stále aktuálne a úzko späté s praxou, je
nevyhnutné venovať dôležitú pozornosť i zmenám, ktoré sa realizujú v danej firme. Cieľom
tohto materiálu je stručne uviesť aktualizáciu vybraných údajov týkajúcich sa organizačného
usporiadania ŽSR, ktoré majú pomôcť k dosiahnutiu vyššej kvality vysokoškolského
vzdelávania.
Organizačné usporiadanie ŽSR
Podľa Zákona o ŽSR [1] orgánmi železníc sú správna rada a generálny riaditeľ.
Správna rada je najvyšší orgán železníc. Poslednou zmenou Zákona o ŽSR sa zmenil
i počet členov správnej rady a to z deväť členov na päť. Štyria členovia správnej rady sú
odborníci, najmä z odvetvia dopravy, financií a práva vymenovaní na základe výsledkov
výberového konania, ktorého podmienky určí minister dopravy, výstavby a regionálneho
rozvoja Slovenskej republiky (minister) a jeden člen je volený zástupca zamestnancov
železníc. Členov správnej rady vymenúva a odvoláva minister; z nich jedného vymenúva a
odvoláva na základe návrhu vychádzajúceho z volieb vykonaných kolektívom zamestnancov.
Spôsob a podmienky voľby a odvolania ustanovuje volebný poriadok, ktorý schvaľuje
kolektív zamestnancov. Predsedu správnej rady z členov správnej rady vymenúva a
odvoláva minister. Ďalšie ustanovenia týkajúce sa správnej rady najmä jej činnosti,
odmeňovania členov sú zakotvené v Zákone o ŽSR.
Organizačné usporiadanie ŽSR k 01.01.2012 bolo nasledovné:
Podľa ustanovení Zákona o ŽSR [1] na čele ŽSR je generálny riaditeľ, ktorý riadi ich
činnosť a je za ňu a za jej výsledky zodpovedný správnej rade. Generálneho riaditeľa na
návrh správnej rady vymenúva a odvoláva minister. Generálny riaditeľ je štatutárnym
Železničná doprava a logistika 1/2012
71
orgánom železníc. Zastupuje ich navonok a koná v ich mene vo všetkých veciach, pokiaľ nie
sú vo výlučnej pôsobnosti správnej rady a ministerstva. Generálny riaditeľ vydáva vnútorné
predpisy železníc, vykonáva funkciu vedúceho organizácie v pracovnoprávnych a ostatných
právnych vzťahoch a vzťahoch k príslušným odborovým orgánom železníc.
V súlade s Organizačným poriadkom Železníc Slovenskej republiky Bratislava [2] platí, že
vrcholovou riadiacou zložkou ŽSR je Generálne riaditeľstvo (GR ŽSR) so sídlom v
Bratislave. Pri organizačnom usporiadaní ŽSR sa uplatňuje zásada dvojúrovňového riadenia
a to generálne riaditeľstvo a vnútorné organizačné jednotky (VOJ) zapísané a nezapísané
v Obchodnom registri.
Podľa ustanovení Organizačného poriadku Generálneho riaditeľstva ŽSR a Účelových
stredísk ŽSR [3] generálny riaditeľ ŽSR má štyroch námestníkov:
námestníka generálneho riaditeľa pre rozvoj a informatiku,
námestníka generálneho riaditeľa pre ekonomiku,
námestníka generálneho riaditeľa pre prevádzku,
námestníka generálneho riaditeľa pre ľudské zdroje.
GR ŽSR sa člení na odbory. Na čele odborov, ktoré sa prevažne členia na oddelenia, sú
riaditelia. Riaditelia odborov GR ŽSR sú v priamej riadiacej pôsobnosti generálneho riaditeľa
ŽSR. Z hľadiska odbornej pôsobnosti zodpovedajú generálnemu riaditeľovi ŽSR, vecne
príslušnému námestníkovi generálneho riaditeľa ŽSR alebo riaditeľovi Úseku generálneho
riaditeľa ŽSR.
Zodpovednosť jednotlivých organizačných útvarov - odborov GR ŽSR a VOJ [3]:
Organizačné útvary, ktoré sa zodpovedajú z hľadiska odbornej pôsobnosti generálnemu
riaditeľovi ŽSR:
Kancelária generálneho riaditeľa ŽSR (O 110),
generálne zastupiteľstvá.
Organizačné útvary, ktoré sa zodpovedajú z hľadiska odbornej pôsobnosti riaditeľovi
Úseku generálneho riaditeľa ŽSR:
a) odbory GR ŽSR:
Odbor interného auditu (O 120),
Odbor právnych vzťahov (O 130),
Odbor komunikácie (O 140),
Odbor stratégie a vonkajších vzťahov (O 150).
b) vnútorné organizačné jednotky:
Závod služieb železníc (ZSŽ) Bratislava.
Organizačné útvary, ktoré sa zodpovedajú z hľadiska odbornej pôsobnosti námestníkovi
generálneho riaditeľa ŽSR pre rozvoj a informatiku:
a) odbory GR ŽSR s im podriadenými účelovými strediskami:
Odbor informačných a komunikačných technológií (O 210),
Odbor investorský (O 220),
Účelové stredisko ŽSR - Stredisko prípravy a realizácie Košice,
Žilina, Bratislava.
b) vnútorné organizačné jednotky:
Výskumný a vývojový ústav železníc (VVÚŽ) Žilina
Železničné telekomunikácie (ŽT) Bratislava
Železničná doprava a logistika 1/2012
72
Organizačné útvary, ktoré sa zodpovedajú z hľadiska odbornej pôsobnosti námestníkovi
generálneho riaditeľa ŽSR pre ekonomiku:
a) odbory GR ŽSR s im podriadenými účelovými strediskami:
Odbor financovania, účtovníctva a daní (O 310)
Účelové stredisko ŽSR - Účtovné centrum Košice, Žilina, Zvolen,
Bratislava
Odbor hospodárenia s majetkom (O 320)
Odbor controllingu (O 330)
b) vnútorné organizačné jednotky
Stredisko hospodárenia s majetkom (SHM) Bratislava
Stredisko železničnej geodézie (SŽG) Bratislava
Centrum logistiky a obstarávania (CLaO) Bratislava
Organizačné útvary, ktoré sa zodpovedajú z hľadiska odbornej pôsobnosti námestníkovi
generálneho riaditeľa ŽSR pre prevádzku:
a) odbory GR ŽSR s im podriadenými účelovými strediskami:
Odbor dopravy (O 410)
Odbor expertízy (O 420)
Odbor železničných tratí a stavieb (O 430)
Odbor bezpečnosti a inšpekcie (O 440)
Účelové stredisko ŽSR - Stredisko bezpečnosti a inšpekcie Košice,
Zvolen, Žilina, Bratislava
Odbor obchodu (O 450)
Odbor oznamovacej a zabezpečovacej techniky a elektrotechniky (O 460)
b) vnútorné organizačné jednotky
Závod protipožiarnej ochrany železníc (ZPOŽ) Bratislava
Oblastné riaditeľstvo (OR) Trnava, Košice, Zvolen, Žilina
Železničná energetika (ŽE) Bratislava
Mostný obvod (MO) Bratislava, Košice
Organizačné útvary, ktoré sa zodpovedajú z hľadiska odbornej pôsobnosti námestníkovi
generálneho riaditeľa ŽSR pre ľudské zdroje:
a) odbory GR ŽSR s im podriadenými účelovými strediskami:
Odbor riadenia ľudských zdrojov (O 510)
Odbor krízového riadenia a ochrany (O 520)
Účelové stredisko ŽSR - Stredisko technickej ochrany železníc
(STOŽ) Bratislava
Odbor organizácie a riadenia (O 530)
Účelové stredisko ŽSR – Stredisko racionalizácie a normovania
práce Bratislava
b) vnútorné organizačné jednotky
Ústredný inštitút vzdelávania a psychológie (ÚIVP) Bratislava
Železničné zdravotníctvo (ŽZ) Bratislava
Železničná doprava a logistika 1/2012
73
Rozdelenie vnútorných organizačných
nezapísania do Obchodného registra [2]:
jednotiek
z hľadiska
ich
zapísania
alebo
Organizačné jednotky nezapísané do
Obchodného registra
Organizačné jednotky zapísané do
Obchodného registra
Generálne riaditeľstvo Bratislava
Účelové strediská
Stredisko železničnej geodézie Bratislava
Železničná energetika Bratislava
Oblastné riaditeľstvo Košice, Trnava, Zvolen,
Žilina
Mostný obvod Bratislava, Košice
Výskumný a vývojový ústav železníc Žilina
Závod služieb železníc Bratislava
Stredisko hospodárenia s majetkom
Bratislava
Závod protipožiarnej ochrany železníc
Bratislava
Ústredný inštitút vzdelávania a psychológie
Bratislava
Železničné zdravotníctvo Bratislava
Železničné telekomunikácie Bratislava
Centrum logistiky a obstarávania
Operatívne riadenie dopravy
V súvislosti s organizačnou zmenou na ŽSR, ktorá sa realizovala v roku 2011 a ktorá
mala za následok vznik štyroch Oblastných riaditeľstiev so sídlom v Košiciach, Trnave,
Zvolene a Žiline došlo súčasne k zrušeniu bývalých Oblastných riaditeľstiev so sídlom v
Košiciach a Trnave a Regionálnych riaditeľstiev údržby železničnej infraštruktúry so sídlom
vo Zvolene a Žiline.
Novovzniknuté Oblastné riaditeľstvá mali schválenú novú organizačnú štruktúru.
Nové organizačné usporiadanie malo dopad i na úsek riadenia dopravy, kde sa znížil počet
stupňov riadenia dispečerského aparátu. Z pôvodných troch stupňov sú v súčasnosti
zriadené len dva a to Kontrolný dispečer a Prevádzkový dispečer. Úroveň vlakového
dispečera bola zrušená.
GR ŽSR
Ústredný
dispečer
Hlavný
dispečer
OR – Sekcia elektrotechniky a
energetiky
OR – úsek riadenia
dopravy
Elektrodispečer
Kontrolný
dispečer
Prevádzkový
dispečer
Výpravca
Obr. 1. Dispečerský aparát ŽSR
Železničná doprava a logistika 1/2012
74
Organizačné usporiadanie železničnej stanice
Problematiku kategorizácie ŽST, organizačného usporiadania ŽST a podmienok pre
zriaďovanie typových pozícií (funkcií) na ŽST upravuje interný riadiaci akt a to Smernica pre
kategorizáciu a stanovenie typových pozícií ŽST [4].
Železničná stanica (ŽST) je výkonným pracoviskom Oblastného riaditeľstva riadená
prednostom ŽST (samostatná ŽST). Samostatné ŽST môžu mať pričlenené i ďalšie
nesamostatné ŽST a dopravne. Železničné stanice sa zaraďujú do nasledovných kategórii
mimotriedne ŽST, ŽST 1. kategórie a ŽST 2 kategórie. V minulosti boli ŽST zaraďované do
kategórií na základe bodových hodnotení, ktoré bolo závislé na vykonávanej práce (výkone)
ŽST. V súčasnosti sa pre zaraďovanie samostatných ŽST do jednotlivých kategórií využívajú
technicko-technologické kritéria.
Mimotriedne ŽST – do tejto kategórií boli zaradené ŽST mimoriadného významu a to
Bratislava hlavná stanica, Bratislava východ, Žilina, Zvolen, Košice, Čierna nad Tisou
a Trnava,
ŽST 1. kategórie – do tejto kategórie sa zaraďujú:
ŽST dvojkoľajnej trate s dvomi odbočnými celoštátnymi traťami,
ŽST dvojkoľajnej trate s jednou odbočnou traťou a s pridelenými
minimálne 4 nesamostatnými obsadenými dopravňami s koľajovým
rozvetvením,
ŽST dvojkoľajnej trate s jednou odbočnou traťou, ak je ŽST zároveň
riadiacou stanicou trate s diaľkovo obsluhovaným zabezpečovacím
zariadením,
ŽST jednokoľajnej trate s jednou odbočnou celoštátnou traťou (alebo
viacerými rozchodmi) a s pridelenými minimálne 7 nesamostatnými
obsadenými dopravňami s koľajovým rozvetvením,
ŽST s pridelenou NŽST, ktorá má minimálne 10 dopravných koľají,
Prechodové ŽST s pridelenými minimálne 4 nesamostatnými
obsadenými dopravňami s koľajovým rozvetvením (viacerými
rozchodmi).
ŽST 2. kategórie – do tejto kategórie sa zaraďujú statné ŽST, ktoré nie sú zaradené ako
mimotriedne alebo ako ŽST 1. kategórie.
Úseky v železničnej stanici
Predmetná Smernica [4] z hľadiska organizačného pojednáva (i keď nie vo všetkých
prípadoch výslovne) o troch úsekoch a to o dopravnom, technickom a úseku pre krízové
riadenie a ochranu. Podľa ustanovení tejto Smernice je možné v ŽST zriadiť nasledovné
typové pozície (funkcie):
Dopravný úsek:
- Prednosta ŽST
- Samostatný správny zamestnanec
- Dopravný námestník
- Dozorca prevádzky
- Komandujúci
- Výpravca, Výpravca DOT
- Signalista
- Dozorca výhybiek
- Výhybkár
- Dozorca dopravne na diaľkovo ovládanej trati
- Hlásničiar
- Závorár
- Operátor
Železničná doprava a logistika 1/2012
75
- Nádražný
- Dozorca spádoviska
- Vedúci posunu
- Posunovač
- Vedúci technickej kancelárie
- Tranzitér
- Tranzitér doplnkových služieb
- Robotník v doprave
- ostatní zamestnanci (robotnícke profesie) podľa
Katalógu typových pozícií
Technický úsek:
- Technický námestník
- Vedúci technológ
- Inžinier železničnej dopravy
- Inžinier železničnej dopravy pre IT
Úsek krízového riadenia a ochrany:
- Vedúci pre KRaO v strediskovej ŽST
- Referent krízového riadenia a ochrany
- Skladník CO
Zmeny v podmienkach ustanovenia typových pozícií
Smernica [4] obsahuje okrem iného i podmienky pre zriadenie jednotlivých typových
pozícií (funkcií). I tieto podmienky boli v niektorých prípadoch zmenené.
Dopravný námestník – typovú pozícií možno zriadiť ako zástupcu prednostu ŽST pri
výkone a zabezpečovaní pracovných činností
v ŽST mimotriednej kategórie,
v ŽST 1. kategórie, ak má viac ako 50 zamestnancov,
v ŽST, ktorá má 3 a viac nesamostatných dopravní obsadených dopravným
zamestnancom,
v ŽST, ktorá má pridelenú nesamostatnú ŽST s minimálne 7 dopravnými
koľajami.
Táto typová pozícia môže byť v ŽST zriadená i na základe výnimky, ktorú môže udeliť
námestník generálneho riaditeľa ŽSR pre prevádzku.
Vedúci pre KRaO v strediskovej ŽST - ustanovuje sa jeden vedúci krízového riadenia a
ochrany pre každú strediskovú ŽST. (Zriaďovanie a rušenie strediskových ŽST a ich
personálne obsadzovanie je v kompetencii generálneho riaditeľstva ŽSR. O zriadení a počte
funkcií rozhoduje Odbor krízového riadenia a ochrany GR ŽSR).
Vedúci technickej kancelárie - riadi a kontroluje činnosť technickej kancelárie (TK). Je
zodpovedný za kvalitné plnenie úloh. Prerokováva chyby zavinené zamestnancami TK,
vybavuje písomnú korešpondenciu. Stará sa o účelné využitie zamestnancov TK a
technického zariadenia. Činnosť vedúceho technickej kancelárie sa môže stanoviť vtedy, keď
má pridelených aspoň 20 zamestnancov.
Dozorca prevádzky – typovú pozíciu možno zriadiť:
pre riadenie a kontrolu pridelených minimálne 7 obsadených dopravní (okrem
tratí s dispečerskou centralizáciou),
ako vedúceho zmeny pre riadenie a koordináciu práce aspoň 2 obvodov
(rozchodov).
Nádražný – organizuje a koordinuje činnosť posunovacích rušňov, zodpovedá za včasné
rozradenie a zostavu vlakov, za včasnú obsluhu manipulačných miest, za prechod vozidiel
Železničná doprava a logistika 1/2012
76
na najbližšie vlaky, ako aj za bezpečný a hospodárny posun. Riadi činnosť pridelených
zamestnancov.
Dozorca spádoviska - riadi bezpečné, účelné, hospodárne a včasné rozraďovanie a
zostavu vlakov na spádovisku. Zodpovedá za účelné rozmiestnenie posunovačov počas
zmeny podľa rozboru záťaže na smerové koľaje tak, aby ich využitie bolo rovnomerné. Na
doplnenie výkonu obsluhuje koľajové brzdy. Riadi činnosť všetkých pridelených
zamestnancov.
Dozorca dopravne na diaľkovo ovládanej trati - zriaďuje sa v železničných staniciach na
diaľkovo ovládanej trati, na základe stanovenej technológie. Stanovuje sa pre obsluhu
pomocných stavadiel pri posune a mimoriadnostiach. Zabezpečuje prehliadku výhybiek
a zabezpečuje prevádzkové ošetrenie výhybiek a určených častí zabezpečovacieho
zariadenia. Kontroluje celkový stav dopravne (budovy, koľajiska, vykladacie a nakladacie
priestranstvo a podobne). Zabezpečuje upratovanie pridelených priestorov.
Zmena sa dotkla i typovej pozície Staničný dispečer. Táto typová pozícia (funkcia) sa
podľa nových ustanovení Smernice na ŽST už nezriaďuje.
Zmena nastala i v oblasti gestorstve Smernice pre kategorizáciu a stanovenie typových
pozícií ŽST. Do novembra 2011 bol gestor Odbor organizácie a riadenia GR ŽSR. Od 01.
decembra 2012 je novým gestorom Odbor dopravy (O 410 GR ŽSR).
Záver
Organizačná štruktúra akéhokoľvek podniku má v súčasnej dobe nezanedbateľný
význam. O to viac to platí pre podnik, ktorý pôsobí v rámci celej Slovenskej republiky a patrí
do kategórie najväčších zamestnávateľov. Je dôležité a správne venovať pozornosť
organizačnému usporiadaniu a jeho zmenám i v rámci prípravy študentov na svoje budúce
povolanie. Tak sa môže zvýšiť spolupráca medzi školstvom a praxou, ktorá predstavuje
nevyhnutný krok k dosiahnutiu úspešného a kvalitného vzdelávania. Na základe uvedeného
bol zostavený príspevok o organizačnom usporiadaní ŽSR, ktorý predstavuje akúsi „zmenu“
do predmetnej knižnej publikácie, ktorej údaje o organizačnom usporiadaní ŽSR sa
postupom času stali neaktuálne.
Literatúra
1. Zákon č. 258/1993 Z.z. o Železniciach Slovenskej republiky v znení neskorších zmien (v
texte použitý názov: Zákon o ŽSR),
2. Organizačný poriadok Železníc Slovenskej republiky Bratislava, č. 2092/2001 - O 640
v znení neskorších zmien,
3. Organizačný poriadok I. Generálneho riaditeľstva ŽSR, II. Účelových stredísk ŽSR, č.
1406/2006/O 530 v znení neskorších zmien,
4. Smernica pre kategorizáciu a stanovenie typových pozícií ŽST č. 772/2009 – O 160
v znení neskorších zmien (v texte použitý názov: Smernica).
Mgr. Ing. Jaroslav MAŠKULKA
Odbor organizácie a riadenia
Generálne riaditeľstvo
Železnice Slovenskej republiky
Klemensova 8
813 61 Bratislava
tel. +421 2 2029 3211
e-mail: [email protected]
Železničná doprava a logistika 1/2012
77
ZEMNÝ PLYN POUŽITEĽNÝ AJ V ŽELEZNIČNEJ
DOPRAVE
Ľubomír Moravčík
Úvod
Emisie znečisťujúcich látok v ovzduší pôsobia negatívne najmä v prízemnej vrstve, kde
silné znečistenie má negatívny vplyv na ľudský organizmus, ekosystémy a materiály.
Pôsobia však aj v globálnom meradle na klimatické podmienky zeme a na jej ozónovú
vrstvu. Jedným z významných zdrojov znečistenia ovzdušia sú tiež spaľovacie motory
v doprave. Pohonné hmoty používané v motoroch dopravných prostriedkov sú v súčasnej
dobe vyrábané na báze fosílnych palív, predovšetkým ropy. Najrozšírenejším palivom
spaľovacích motorov v dopravných prostriedkoch je v súčasnosti benzín spolu s motorovou
naftou. V železničnej doprave výlučne iba motorová nafta. Niet pochýb o tom, že o nejaký
čas pribudne ďalšie palivo, pretože zásoby surovín na výrobu klasických uhľovodíkových
palív ubúdajú. Podľa aktuálnych prognóz sa tieto zásoby vyčerpajú už v nadchádzajúcom
storočí. Dve tretiny týchto nálezísk ležia na geopoliticky nestabilnom území – Blízkom
východe, a ak sa ľudstvo mieni vyhnúť vojne o „čierne zlato“, do popredia záujmu štátnych
orgánov a podnikateľskej sféry na celom svete sa stále viac dostávajú alternatívne pohony
dopravných prostriedkov a teda aj nové alternatívne palivá.
V súčasnosti sa za alternatívne palivá považujú palivá nahrádzajúce konvenčné fosílne
palivá, ktorými sú benzín a nafta. Medzi ne patria tiež palivá rozširujúce spektrum
konvenčných palív o environmentálne priaznivé formulácie. Pod pojmom „alternatívne palivo“
sa teda rozumie ľubovoľné palivo neropného pôvodu. Medzi takéto alternatívne palivo patrí
aj zemný plyn (NG).
Súčasné pohony
V železničnej doprave bol na začiatku pohon ťažnými zvieratami (konská železnica),
neskôr parnými strojmi, od roku 1879 elektrický pohon, od roku 1900 aj pohon spaľovacími
motormi. V železničnej doprave dnes ako palivo dominujú elektrina a nafta. Parné
lokomotívy, ktoré boli jedinou alternatívou v minulosti sú dnes skôr zvláštnosťou a využívajú
sa ako turistické atrakcie alebo v chránených územiach.
Železničná doprava vrátane električiek a metra je vo veľkej miere elektrifikovaná (najmä
hlavné trate). Železničné motorové vozidlá využívajú na pohon elektrickú energiu. Problém
emisií znečisťujúcich látok v železničnej doprave nie je až taký akútny ako v cestnej doprave.
K znečisteniu ovzdušia totiž dochádza na miestach výroby elektrickej energie.
Neelektrifikované trate riešia tie isté problémy emisií znečisťujúcich látok vo výfukových
plynoch ako cestná doprava. Súčasné moderné železničné motorové vozidlá využívajú vo
veľkej miere spaľovacie motory skonštruované automobilovým priemyslom, kde sa na pohon
vznetových spaľovacích motorov využíva nafta. Tak ako postupuje elektrifikácia tratí, aj
lokomotívy so spaľovacím motorom sa vo svete stávajú stále menej používanými. Súvisí to s
tým, že elektrické lokomotívy sú jednoznačne výhodnejšie, tak z hľadiska ceny, ako aj z
hľadiska záťaže životného prostredia emisiami. Vyššie náklady na vybudovanie
elektrifikovanej trate sú v praxi vyvážené nižšími prevádzkovými nákladmi.
Železničná doprava a logistika 1/2012
78
Alternatívne palivá a pohony
Železničná doprava pri riešení problematiky exhalátov a znižovania spotreby na
neelektrifikovaných tratiach taktiež používa alternatívne palivá. V železničnej doprave je
možné vzhľadom k väčším konštrukčným rozmerom vozidiel realizovať nie len myšlienky
a riešenia presadzované u alternatívnych cestných vozidiel, ale aj náročnejšie riešenia, čo do
zložitosti a priestoru.
Alternatívne palivá a pohony sa v zásade môžu rozdeliť podľa potrebných počiatočných
investícií na dve skupiny. Prvá skupina je dosiahnuteľná bez alebo len s minimálnymi
počiatočnými investíciami. Sem patria väčšinou niektoré alternatívne palivá, prípadne aditíva
do klasických súčasných palív, ktoré je možné používať v súčasných spaľovacích motoroch
bez úprav. K minimálnym investíciám patria aj opatrenia pre zníženie emisií u starších
vozidiel (filtre pevných častíc). Do druhej skupiny patria najmä nové pohony, ktoré nie je
možné získať bez investícii do dopravného prostriedku a plynných palív, ktoré je síce možné
spaľovať po minimálnych úpravách v dnešných spaľovacích motoroch, ale vyžadujú
rozsiahle investície do zariadení na skladovanie a distribúciu týchto palív.
Pre využívanie alternatívnych palív vedú najmä tieto dôvody:
rastúca celková spotreba energie vrátane energie pre dopravu,
nedostatočné zásoby ropy,
obavy z rastúcej ceny ropy,
závislosť na dovoze ropy,
obmedzená bezpečnosť dodávok ropy,
rastúce emisie najmä skleníkových plynov ohrozujúcich klimatické podmienky,
záväzky na znižovanie emisií skleníkových plynov vyplývajúcich z Kjótského
protokolu.
V najbližšej dobe musí nastať čas činov. Ak chce dopravný prostriedok prežiť, musí si
nájsť iný zdroj pohonu, a to taký, ktorého zásoby sa na zemi obnovujú alebo sú prakticky
nevyčerpateľné. Pochopiteľne, že okrem existenčného a ekonomického hľadiska treba brať
do úvahy aj zachovanie kvality životného prostredia. To všetko v dnešných podmienkach
znamená, že ďaleká budúcnosť patrí definitívne elektromobilom, solárnej energii a vodíku.
Ale čo dovtedy, kým sa vedcom a technikom podarí vyrobiť nezávislý dopravný prostriedok,
vo všetkých smeroch porovnateľný so súčasným vozidlom na klasický pohon? Čaká nás
zrejme neľahké obdobie prechodu, hľadania a čiastkových riešení. Nakoľko spaľovací motor
nás asi tak skoro neopustí, nastáva obdobie biopalív, plynu, pokusov s vodíkom
a s elektrickým pohonom z obnoviteľných zdrojov.
Medzi súčasné alternatívne palivá v železničnej doprave patria
a) biopalivá (biodiesel),
b) palivové zmesi (aquazole, diester, aquaster, nafta s nízkym obsahom síry),
c) zemný plyn,
d) vodík,
e) palivové články.
Popri uvedených alternatívnych palivách majú z hľadiska ozdravenia životného prostredia
význam aj hybridné vozidlá, ktoré kombinujú výhody elektromobilov s výhodami spaľovacích
motorov.
Zemný plyn
Za perspektívne alternatívne palivo, ktoré sa dá dobre využiť v len mierne upravenom
spaľovacom motore, je považovaný zemný plyn. Jeho svetové zásoby sú tak obrovské, že
k ich vyčerpaniu by mohlo dôjsť až asi za viac ako 150 rokov. Aplikácia je možná v stlačenej
forme CNG (Compressed Natural Gas) alebo ako skvapalnené palivo LNG (Liquefied Natural
Gas). V stlačenej forme (CNG) sa zemný plyn používa prevažne v tlakových nádobách, kde
jeho tlak je 20 MPa (200 bar). Pri tomto tlaku sa objem plynu zmenší v pomere 200:1.
Množstvo energie k jednotke objemu je 4 až 5 krát menšia ako u klasických uhľovodíkových
palív. Ďalšia možnosť je skvapalnenie zemného plynu (LNG) podchladením a jeho
uchovávaním v kryogénnych nádržiach pri pretlaku 0,15 MPa. Pri tomto spôsobe sa objem
Železničná doprava a logistika 1/2012
79
plynu zmenší približne 600 krát. Na dosiahnutie kvapalného stavu je potrebná teplota –
162 °C.
Ale tiež zemný plyn je fosílnym palivom, pri ktorého horení sa uvoľňujú škodliviny, hoci v
oveľa menšom množstve. Použitím katalyzátora má však vozidlo s motorom na zemný plyn
šancu splniť emisné štandardy pre dopravné prostriedky s mimoriadne nízkymi emisiami.
Zemný plyn je nejedovatý, nedýchateľný, prudko horľavý plyn, ktorý je významným
fosílnym palivom. Zemný plyn so vzduchom v rozmedzí 5-15 obj. % tvorí výbušnú zmes.
Nemá toxické a ani otravné účinky. Je to prírodná zmes nižších alifatických uhľovodíkov
a inertných plynov s premenlivým zložením, ktorý sa získava ťažbou z podzemných ložísk.
Okrem metánu, obsahuje aj propán, bután a ďalšie látky (viď tab. 1), pričom jeho zloženie sa
môže výrazne líšiť. Porovnanie zloženia zemného plynu podľa jednotlivých nálezísk je
uvedený v tab. 2.
Tab. 1. Typické zloženie zemného plynu
plyn
chemická značka
zloženie
metán
CH4
80 – 98 %
etán
C2H6
propán
C3H8
bután
C4H10
oxid uhličitý
CO2
0–8%
kyslík
O2
0 – 0,2 %
dusík
N2
0–5%
sírovodík
H2S
0–5%
vzácne plyny
Ar, He, Ne, Xe
stopa
0 – 10 %
Zdroj: NaturalGas.org [9]
Tab. 2. Zloženie zemného plynu podľa jednotlivých nálezísk
Objemový podiel zložky v zemnom plyne [%]
Zložky zemného plynu
Ruský ZP
Nórsky ZP
(Ekofisk)
Alžírsky ZP
(Hassi R Mel)
Holandský ZP
(Groningen)
metán CH4
98,39
85,80
86,90
81,31
etán C2H6
0,44
8,49
9,0
2,85
propán C3H8
0,16
2,30
2,60
0,37
bután C4H10
0,07
0,70
1,20
0,14
pentán C5H12
0,03
0,25
-
0,09
dusík N2
0,84
0,96
0,30
14,35
oxid uhličitý CO2
0,07
1,50
-
0,89
Zdroj: Složení zemních plynů [8]
Zemný plyn je ľahší ako vzduch, bezfarebný, beztvárny, bez chuti a bez zápachu, preto sa
pri úprave pridáva odorant – zápachová látka, aby bol v ovzduší identifikovateľný pri
zisťovaní prípadných únikov. Na rozdiel od ostatných fosílnych palív, zemný plyn má čisté
spaľovanie a nižšie emisie škodlivých produktov do vzduchu.
Vo svojej najčistejšej podobe je zemný plyn takmer čistý metán. Metán je molekula
zložená z jedného atómu uhlíka a štyroch atómov vodíka, ktorá je označovaná ako CH4.
Železničná doprava a logistika 1/2012
80
Na vznik zemného plynu existujú viaceré teórie. Nakoľko sa zemný plyn vyskytuje veľmi
často spolu s ropou (sprievodný zemný plyn naftový) alebo s uhlím (karbónsky zemný plyn),
prikláňajú sa teórie jeho vzniku najčastejšie k tomu, že sa postupne uvoľňoval pri vzniku ropy
alebo uhlia ako dôsledok postupného rozkladu organických materiálov. Podľa teórie
preferujúcej organický pôvod zemného plynu bolo teda na začiatku vzniku zemného plynu
rastlinné a živočíšne ostatky. Podľa anorganickej teórie vznikal zemný plyn radom
chemických reakcií z anorganických látok.
Zemný plyn medzi alternatívnymi palivami
V tab. 3 sú uvedené jednotlivé druhy vozidiel, ich súčasné palivo a možné alternatívne
palivá pre tieto jednotlivé druhy vozidiel. Pri LPG je vidieť, že toto palivo je vhodné iba pre
malé cestné vozidlá (trojkolky, osobné vozidlá a dodávky). Podobne aj plne elektrické vozidlá
sú vhodné iba pre malé cestné vozidlá na mestské použitie. Hybridné vozidlá, ktoré
získavajú energiu formou rekuperácie pri brzdení, nie sú vhodné pre vozidlá na dlhé
vzdialenosti, ako sú autobusy – autokary a ťažké nákladné vozidlá (ťahače). Naopak zemný
plyn je vhodný, zatiaľ okrem lietadiel, pre každý druh vozidla, vrátane železničných lokomotív
a lodí. Pre vozidlá na stredné a dlhé vzdialenosti je, kvôli nižším objemom palivových nádrží,
vhodnejší zemný plyn v skvapalnenej forme - LNG. Pri alternatívnych palivách je možné
konštatovať, že zemný plyn vstúpi do svojho najlepšieho obdobia.
Tab. 3. Druhy vozidiel a alternatívne palivá
Druh vozidla
Súčasné
palivo
LPG
plná
elektrina
Hybridy
(energia
rekuperácie)
CNG & LNG
áno
nie*)
áno (CNG)
áno
áno (CNG)
áno
áno (CNG)
áno
nie
áno (CNG)
áno
(CNG/LNG)
áno (LNG)
dodávky
nafta
ťažké mestské vozidlá
nafta
áno
(väčšinou
prestavby)
áno
(väčšinou
prestavby)
áno
(väčšinou
prestavby)
nie
mestské autobusy
nafta
nie
autobusy - autokary
ťažké nákladné vozidlá
(ťahače)
nafta
nie
áno
(mestské
vozidlá)
áno (len
mestské
použitie)
nie
áno
(trolejbusy)
nie
nafta
nie
nie
nie
áno (LNG)
ťažké necestné vozidlá
nafta
nie
nie
nie
áno
(CNG/LNG)
železničné lokomotívy
nafta &
elektrina
nie
áno
nie**)
áno (LNG)
trojkolky
benzín
osobné automobily
benzín
& nafta
áno
malé more
nie
nie
áno (LNG)
(prestavba)
*)
je to možné, ale pre pomerne malý priestor v trojkolkách rekuperácia energie je málo
pravdepodobná
**)
pre mestské dráhové vozidlá je možné aj využitie rekuperácie energie
Zdroj: autor
lode
nafta
Na obr. 1 je porovnanie medzi naftou a zemným plynom CNG a LNG. Ako je z tohto
obrázka vidieť, LNG je, kvôli porovnateľným nádržiam s naftou, najvhodnejším alternatívnym
Železničná doprava a logistika 1/2012
81
palivom na stredné a dlhé vzdialenosti. Dopravné prostriedky na LNG, s približne rovnako
veľkou nádržou ako majú vozidlá na naftu, majú aj približne rovnaký jazdný dosah (dojazd).
Plnenie zemného plynu trvá približne rovnako ako plnenie nafty. Čo sa týka porovnania
nádrží CNG a LNG, tak pre uskladnenie rovnakého množstva plynu je pri LNG menší objem
a hmotnosť palivovej nádrže, čím sa dosiahne úspory na prevádzkovej (pohotovostnej)
hmotnosti vozidla.
Obr. 1. Porovnanie paliva medzi naftou, CNG a LNG. Zdroj: [6].
Zemný plyn v železničnej doprave
Zo všetkých palív má zemný plyn najnižšie náklady na kilometer jazdy (nemusí platiť pre
všetky krajiny sveta a dokonca ani pre rôzne končiny jednej krajiny). Použitie zemného plynu
ako paliva prináša o 15-25 % vyššiu investíciu do technického zariadenia, ale (až o 60 %)
nižšie náklady na palivo a výrazne nižšie emisie škodlivín z výfukových plynov.
Prvého použitia ako paliva na železnici, sa zemný plyn dočkal v roku 1910 na trati
Bloomberg – Atlanta prevádzkovanej spoločnosťou Kansas City Southern Railroad. Zemným
plynom sa kúrilo pod kotlom parnej lokomotívy. Nádrž so zemným plynom bola uložená na
plošinovom vozni hneď za lokomotívou a dopĺňala sa v cieľových staniciach. Zemný plyn
z plošinového vozňa do lokomotívy prúdil hadicou do horeniska kotla, kde bola na rošte
umiestnená sústava horákov. Prevádzka tejto zvláštnej mašinky bola úspešná. Plyn zohrial
vodu rýchlejšie ako uhlie a prevádzka bola lacnejšia.
Potom nastalo dlhé obdobie ticha. Uhlia a dreva bol dostatok, po pare prišli na rad
spaľovacie motory na benzín a naftu, elektrina, ropy bol tiež dostatok a o životné prostredie
sa málokto staral a tak skúšať nové palivá sotva niekoho napadlo. Ťažko povedať/zistiť, kto
prvý zostrojil lokomotívu na zemný plyn, alebo koho to prvého napadlo.
Ukázalo sa, že prevádzka na zemný plyn je bezpečná a ekonomicky výhodná, ale pre
traťovú službu je použitie CNG nevhodné, lebo vyžaduje veľmi veľkú nádrž. Preto sa kvôli
rozmerovým a teda aj hmotnostným ukazovateľom zásob paliva pre lokomotívy začína
používať zemný plyn v skvapalnenej forme - LNG.
V železničnej doprave sa zemný plyn používa v zahraničí, napr. Rusko, USA, Nemecko
a Austrália. Na obr. 2 až 5 sú obrázky takýchto lokomotív na zemný plyn.
Železničná doprava a logistika 1/2012
Obr. 2. Lokomotíva BN7149 na CNG. Zdroj: [10]
Obr. 3. Lokomotíva BN7890 na CNG. Zdroj: [10]
Obr. 4. Lokomotíva T3M18G-001 na CNG. Zdroj: [7]
82
Železničná doprava a logistika 1/2012
83
Obr. 5. Lokomotíva MK1200G na LNG. Zdroj: [10]
Záver
Alternatívnych palív je dosť veľa, alternatívnych zdrojov energie tiež a jedným z takýchto
palív je aj zemný plyn. Príčinou používania alternatívnych palív sú najčastejšie peniaze
(nižšie náklady na palivo) alebo ekológia (splnenie limitov emisií škodlivín).
Najperspektívnejším alternatívnym palivom v strednodobom horizonte je zemný plyn
v stlačenej alebo v skvapalnenej forme. Predovšetkým rozmerové a hmotnostné ukazovatele
zásob paliva LNG sú predpokladmi významného budúceho smeru vývoja. Najväčšími
problémami rozšírenia alternatívnych palív teda aj zemného plynu sú vyššie investičné
náklady a nedostatočná infraštruktúra (chýbajúce plniace stanice).
Literatúra
1. Moravčík, Ľ.: Natural Gas Vehicles in the Slovak Republic, In: NGV 2012 – Prospect for
the Development and Use of CNG in Transport: Proceedings of the 5th International
Conference: 20-21 February 2012, Prague, Czech Republic
2. Moravčík, Ľ.: Emisné predpisy cestných motorových vozidiel, In: Skúšanie
a homologizácia motorových vozidiel v medzinárodných súvislostiach, zborník
z 10. medzinárodnej konferencie, 28.-30. septembra 2011 Nitra, Wettrans Žilina, ISBN
978-80-85418-73-6, EAN 9788085418736
3. Moravčík, Ľ.: Alternatívne pohony cestných motorových vozidiel, In: Doprava a spoje –
elektronický časopis Fakulty prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinskej univerzity
v Žiline, číslo 2010-1, str. 174 - 182, ISSN 1336-7676
4. Palko, P., Barta, D.: Alternatívne palivá a pohony použiteľné i v železničnej a koľajovej
priemyselnej doprave, In: Železničná doprava a logistika – elektronický odborný časopis
o železničnej doprave a preprave, logistike a manažmente, číslo 1/2007, str. 21 - 26,
ISSN 1336-7943
5. Mrzena, R.: Alternativní paliva a pohony ve veřejné dopravě, řešení použitelná
i v železniční dopravě, In: Vědecko-technický sborník ČD č. 20/2005, ISSN 1214-9047
6. Lage, M.: LNG Blue Corridors, the only real alternative in road transport, In: NGV 2012 –
Prospect for the Development and Use of CNG in Transport: Proceedings of the 5th
International Conference: 20-21 February 2012, Prague, Czech Republic
7. Pronin, E.: Joint World NGV Report by UN ECE, In: NGV 2012 – Prospect for the
Development and Use of CNG in Transport: Proceedings of the 5th International
Conference: 20-21 February 2012, Prague, Czech Republic
8. FÍK, J.: Složení zemních plynů, In Portál TZB-info, 6.4.2004. Dostupné na internete:
http://www.tzb-info.cz/tabulky-a-vypocty/89-slozeni-zemnich-plynu
9. NaturalGas.org: http://www.naturalgas.org
10. http//www.vlaky.net
Železničná doprava a logistika 1/2012
Ing. Ľubomír MORAVČÍK
Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja Slovenskej republiky
Štátny dopravný úrad
Námestie slobody č. 6
P.O.Box č. 100
810 05 Bratislava
e-mail: [email protected]
84
Železničná doprava a logistika 1/2012
85
VÝSKUM VLASTNOSTÍ BRZDNÝCH MATERIÁLOV
NA SKÚŠOBNÝCH STAVOCH
Ján Paluch  Marek Fusatý  Matúš Bačišin
Úvod
Z hľadiska zabezpečenia kvality a bezpečnosti železničnej dopravy u nás i na celom svete
sa brzdy ako zariadenia koľajových vozidiel radia na prvé miesto. Preto výkonný a spoľahlivo
pracujúci brzdový systém je v prevádzke veľmi dôležitý. Požiadavky na brzdovú výstroj či už
vozňov nákladných alebo osobných sa zvyšujú najmä súvislosti so stavbou nových
koridorových tratí, pričom je kladený dôraz na vyššiu jazdnú rýchlosť, čím sa skráti čas
prepravy osôb alebo nákladu. V našej krajine ako i okolitých štátoch sa táto rýchlosť pri
vlakoch osobnej prepravy (Rýchliky, Expresy, EuroCity, InterCity, EuroNight) pohybuje do
160 km.h-1, a pri nákladných vlakoch sa predpokladá rýchlosť jazdy do 120 km.h-1. Pri
osobných vozňoch sa ako progresívny brzdový systém ukazuje brzda kotúčová, pričom je
viac a viac aplikovaná v podvozkoch nových či už hnacích vozidiel, jednotiek alebo vozidiel,
ktoré vznikajú prestavbou resp. modernizáciou vozidiel starších na novší rad s cieľom
predĺžiť ich životnosť. Výhody kotúčovej brzdy sú najmä v tom, že nedochádza k
poškodzovaniu jazdnej plochy kolesa, pretože samotný proces brzdenia prebieha kontaktom
brzdových doštičiek (obložení) a brzdového kotúča nalisovaného na náprave dvojkolesia. Čo
sa týka vozňov na prepravu nákladov, ako brzdový systém klátikové brzdy naďalej zostávajú
používané a do budúcna sa zatiaľ stále predpokladá ich použitie aj pri novo vyrobených
vozňoch. I keď dochádza k opotrebeniu jazdnej plochy kolesa prostredníctvom tlaku od
brzdových zdrží s klátikmi, za ich hlavné výhody sa berú do úvahy jednoduchá vymeniteľnosť
a možnosť vidieť momentálny stav ich opotrebenia kedykoľvek voľným okom. Samozrejme
do úvahy sa berie i ekonomické hľadisko.
V súčasnosti prebieha výskum a vývoj nových trecích materiálov za účelom zníženia
opotrebenia jazdnej plochy kolesa, zníženia hladiny hluku a vibrácií, ako aj eliminácie
dopadov na prírodu a životné prostredie. Výsledkom týchto činností má byť zavedenie
najvhodnejšieho trecieho materiálu klátikov brzdy do prevádzky.
Výskum vlastností brzdných materiálov
Samotné skúmanie vlastností a sledovanie správania železničných bŕzd sa vykonáva
nasledujúcimi spôsobmi a to:
priamo v železničnej prevádzke,
v skúšobných laboratóriách.
Merania vykonávané priamo v prevádzke, nazývané aj “traťové skúšky”, sú založené v
nasadení meracieho a skúšaného vozňa za hnacie dráhové vozidlo (HDV) ako skúšobný
vlak, pričom po dosiahnutí požadovanej traťovej rýchlosti začína samotná skúška. Táto
skúška spočíva v odvesení skúšaného vozňa od meracej súpravy na skúšobnom úseku
prostredníctvom odvesovacieho zariadenia umiestneného na konci meracieho vozňa (obr.
1). Na sieti ŽSR sa nachádzajú skúšobné úseky: Senec - Sládkovičovo, Poprad - Svit,
Zvolen - Hronská Dúbrava na rozchode 1435 mm, Haniska pri Košiciach - Košice na
rozchode 1520 mm. Skúšky na týchto úsekoch vykonáva VVÚŽ (Výskumný a vývojový ústav
železníc) prostredníctvom meracieho systému od firmy DEWETRON s využitím meracích
jednotiek DEWE 201, DEWE VGPS 200C a programu DEWEsoft na báze bezdrôtovej
komunikácie s riadiacim počítačom, pričom prostredníctvom kamery a meracieho systému
Železničná doprava a logistika 1/2012
86
upevneného na skrini skúšaného vozidla sa sleduje priebeh brzdenia až do jeho úplného
zastavenia. Skúšky sú vykonávané podľa predpisu UIC 544-1, ktorý sa týka brzdných %,
brzdného výkonu a pojednáva o režimoch brzdenia.
HDV
merací vozeň
skúšaný vozeň
smer jazdy
odvesovacie zariadenie
Obr. 1. Schéma radenia meracej súpravy VVÚŽ [1]
Merania v skúšobných laboratóriách sú vykonávané na skúšobných zariadeniach tzv.
skúšobných stavoch, v podmienkach simulujúcich reálnu železničnú prevádzku, pričom
náklady na prevádzku týchto stavov sú v porovnaní s traťovými skúškami oveľa nižšie.
Z hľadiska spôsobu výkonu skúšok a konštrukčného usporiadania sa delia na:
dynamické skúšobné stavy, na ktorých sa skúmajú vlastnosti vozidla ako
celku, teda celé vozidlo sa umiestni na skúšobný stav, pričom sa skúmajú
vlastnosti a správanie železničných dvojkolesí v mieste styku s „nekonečnou“
rotujúcou koľajnicou a mieste styku koleso - brzdový klátik, resp. brzdový
kotúč - brzdové obloženie (v minulosti existujúci skúšobný stav DB Mníchov),
trecie skúšobné stavy, na ktorých sa skúmajú vlastnosti trecej dvojice v mieste
styku či už železničné koleso - brzdový klátik, resp. brzdový kotúč - brzdové
obloženie.
Z hľadiska vlastníctva poznáme skúšobné stavy:
železničných spoločností DB (Deutsche Bahn), SNCF (Société Nationale des
Chemins de fer Francais), FS (Ferrovie dello Stato), PKP (Polskie Koleje
Państwowe), CFR (Caile Fera Romane), ČD (České Dráhy), ZSSK
(Železničná spoločnosť Slovensko),
popredných výrobcov brzdných materiálov (“Becorit”, “Bremskerl”, “Honeywell
Bremsbelag”, “Knorr - Bremse systeme” z Nemecka, “Flertex”, “Faiveley
Transport” z Francúzska, “TMD Friction”, “General Mogul” z Veľkej Británie,
“CoFren” z Talianska a “Icer” zo Španielska. .
Skúšobné laboratóriá môžu byť v rámci výkonu skúšok akreditované organizáciou UIC
(Union Internationale des Chemins de fer) na stanovené obdobie, pričom po uplynutí
platnosti kalibrácie jednotlivých zariadení, musí byť vykonaná ich rekalibrácia. Zvyčajne sa
jedná o brzdové stavy železničných spoločností.
Skúšobné stavy
Skúšobné stavy železničných koľajových vozidiel a ich častí sa používajú pre skúšky
brzdových zostáv (klátiková resp. kotúčová brzda podľa aktuálnej potreby) a ich súčastí v
simulovaných podmienkach a nahrádzajú drahé traťové brzdové skúšky. Ide o:
schvaľovacie trecie skúšky brzdových obložení alebo klátikov podľa predpisov
UIC 541-3 (brzdy kotúčové) a UIC 541-4 (klátikové brzdy),
overovacie predbežné skúšky vývojových typov brzdových obložení a klátikov,
určovanie limitných hodnôt brzdných výkonov pre obloženia, klátiky, kotúče a
železničné kolesá,
skúšky životnosti klátikov, kotúčov a železničných kolies.
Vo všeobecnosti sa kladie dôraz na štúdium správania sa súčiniteľa trenia a na
opotrebenie. Z týchto dôvodov je nutné skúšať obe časti trecej dvojice, či už obloženie a
brzdový kotúč pri kotúčovej brzde, alebo klátiky a koleso pri brzde klátikovej v podmienkach
simulujúcich železničnú prevádzku - rýchlosť jazdy vlaku, brzdový prítlak, hmotnosť vozňa
Železničná doprava a logistika 1/2012
87
Tab. 1. Trecie skúšobné stavy železničných spoločností a ich parametre
1
2
3
SNCF
SNCF
(MF1)
(MF3)
Minden
Vitry
Ø1400
x
300
Skúšobný stav
DB
Sídlo
Momenty zotrvačnosti zotrvačných hmôt
Hnaný hriadeľ
Max. rozmery
skúšobnej vzorky [mm]
4
5
6
7
8
FS
PKP
ČD
CFR
ŽSR
Vitry
Florencia
Varšava
Praha
Bukurešť
Žilina
Ø1250
x
500
Ø1250
x
1300
Ø1600
x
422
Ø700
x
3)
2500 ,
Ø1500
x
4)
500
Ø1000
x
400
Ø1250
x
300
Ø1400
x
300
228
536
250
400
265
Max.
výkon
motora
Max.
otáčky
Max.
brzdný
moment
D [kW]
572
285
1800
S [kW]
1072
285
2700
[min ]
2200
2100
2900
[kNm]
26
Počet
ložísk
s I02
(s Imax)
I01min
I02
I1
I2
I3
I4
I5
I6
I7
I8
I9
I10
I11-15
Imax
-1
2)
2)
1500
2500
1420
1250
2100
49
30
45
40
25
6 (8)
4
4
2
4
4 (6)
4 (6, 8)
(50) 300
-
( 250) 400
1600
(125) 270
-
625
-
(150) 297
-
565
-
325
1505
(5) 20
-
800
300
-
250
594
76
1200
600
-
625
594
97
-
[kg.m ]
16
400
2
-
2
18
750
2100
3300
-
1625
-
-
103
111
-
-
-
-
-
114
-
-
-
-
-
122
-
-
-
-
-
126
-
-
-
-
-
132
-
-
-
-
-
134
-
-
-
-
-
138
(5000)
2300
(5950)
5)
5800
(15600)
270
3125
(3000)
1485
1)
1)
1)
1)
1)
1)
1)
1)
1)
1)
5 x 21
2976
6)
300
5
600
10
1200
15
2400
280
-
600
-
900
-
-
-
-
-
-
-
-
6005
(3000,
3200,
4900)
1900
6)
6)
Legenda:
I01min - najmenší „mechanický“ moment zotrvačnosti skúšobného stavu a v zátvorke: najmenší moment
zotrvačnosti vrátane elektrickej simulácie
I02 - moment zotrvačnosti veľkého a malého zotrvačníka
I1 až I10 - momenty zotrvačnosti zotrvačných hmôt pripojiteľných na zotrvačníky I 01 a I02
Imax - najväčší „mechanický“ moment zotrvačnosti a v zátvorke: najväčší možný moment zotrvačnosti
vrátane elektrickej simulácie
D - trvalý výkon
S - maximálny (špičkový) výkon
1)
2×(I1 až I10)
hraničná hodnota pre meranie krútiaceho momentu
3)
kotúčová brzda
4)
klátiková brzda
5)
2
-1
2
-1
5800 (5950) kg.m do otáčok 1500 min , 1300 (1450) kg.m do otáčok 2100 min
6)
2×I1, 3×I2, 4×I3
2)
Železničná doprava a logistika 1/2012
88
prislúchajúca na brzdu, prevádzkové brzdenie, brzdenie na spáde, brzdenie za dažďa a iné,
pričom výsledky musia byť porovnateľné so skutočnosťou.
Železničné brzdové stavy UIC bývajú schválené a pravidelne kontrolované pracovnou
skupinou expertov ERRI B 126 s ohľadom na kontrolu mechanického a prístrojového
usporiadania a vybavenia brzdového stavu. V rámci UIC iniciatíva ERRI neustále sleduje
zabezpečenie kvality a zhody výsledkov skúšok vykonávaných na skúšobných stavoch a je
zakotvená v správe ERRI B 126/RP 18 „Požiadavky na brzdové skúšobné stavy na
medzinárodné používanie trecích materiálov“. Súčasné medzinárodne schválené UIC stavy
sú uvedené v nasledujúcej tabuľke.
Tab. 2. Skúšobné stavy schválené organizáciou UIC [8]
Železničná
spoločnosť
Sídlo
Kategória
vmax
-1
[km.h ]
A
X
X
X
X
X
X
X
Schvaľovací
dokument
Elektrická
Prijatie
simulácia
B C D (RP 18)
CFR
Bukurešť
X
200 ERRI B 126/RP 40
01/1999
DB
Minden
X X X
350 ERRI B 126/RP 40
X
01/1998
FS
Florencia
X X X
250 ERRI B 126/RP 40
X
01/1999
PKP
Varšava
X X X
350 ERRI B 126/RP 40
X
01/2001
SNCF
Vitry MF1
X X X
320 ERRI B 126/RP 40
X
01/1999
SNCF
Vitry MF3
X X X
350 ERRI B 126/RP 40
X
01/1998
ZSSK
Žilina
X X X
350 ERRI B 126/RP 40
X
01/2001
-1
-1
-1
Legenda: A - vmax = 175 km.h , B - vmax = 200 km.h , C - vmax = 300 km.h , D
-1
(320) km.h , vmax pre priemer skúšaného kolesa 890 mm
Overenie
platnosti
01/2010
01/2010
01/2010
01/2010
01/2010
01/2010
01/2010
- vmax = 350
Skúšobný stav ZSSK
Zotrvačníkový brzdový stav spoločnosti ZSSK sa nachádza na Žilinskej Univerzite,
Strojníckej fakulte, Katedre dopravnej a manipulačnej techniky. V roku 2000 bol prijatý do
schvaľovacieho procesu pracovnou skupinou UIC SVA ERRI B 126.3, a v januári 2001 bol
uznaný za univerzálny skúšobný stav kategórie D.
Hlavnými časťami stavu sú pohon, sústava zotrvačníkov, meniteľné brzdové stanovištia
na skúšky kotúčovej a klátikovej brzdy, ventilačné zariadenie, vodou ostrekovacie zariadenie
a systémy na riadenie obsluhou a vyhodnocovanie nameraných dát.
Obr. 2. Schéma zotrvačníkového brzdového stavu ZSSK: 1 - jednosmerný elektromotor, 2 prevodovka, 3 - elektromagnetická výsuvná spojka, 4 - zotrvačník s nastaviteľným momentom
zotrvačnosti, 5 a 6 - zotrvačníky, 7 - základný rám, 8 - brzdové stanovište kotúčovej brzdy
Železničná doprava a logistika 1/2012
89
Pohon je tvorený jednosmerným elektromotorom s cudzím budením typ SB280LN8B
(výrobca MEZ Vsetín), ktorý je regulovaný tyristorovým štvorkvandrantovým reverzačným
meničom typu 3M470E8017 tiež firmy MEZ Vsetín. K elektromotoru je cez elektromagnetickú
výsuvnú spojku pripojená prevodovka od výrobcu ZŤS Sabinov, ktorá umožňuje nastaviť
prevodové pomery 1,5/1,72/4. Menovitý krútiaci moment tohto elektromotora je 1592 Nm pri
jeho menovitom výkone 265 kW s možnosťou preťaženia až o 50 % po dobu 20 až 60
sekúnd. Maximálne otáčky elektromotora sú 3200 min-1 a maximálny krútiaci moment je cca
800 Nm. Maximálne otáčky elektromotora dovoľujú pri tomto brzdovom stave s použitím
prevodového pomeru 1,5 dosiahnuť maximálne otáčky hriadeľa brzdy až 2100 min-1 a tým
dosiahnuť maximálnu skúšobnú rýchlosť 350 km.h-1 pre stredne opotrebené koleso o
priemere 890 mm. Pri použití prevodovky s prevodovým pomerom 4 je možné dosiahnuť
rýchlosť cca 190 km.h-1 pre priemer skúšobného kolesa 1250 mm.
Ďalšie prvky na brzdovom stave sú tri zotrvačníky vyvážené firmou ABB Brno. Celkový
hmotnostný moment zotrvačnosti prvého, najmenšieho zloženého zotrvačníka je 400 kg.m2.
Tento sa skladá z jedného vypínateľného zotrvačníka o momente zotrvačnosti 280 kg.m2 a z
desiatich kusov malých odnímateľných zotrvačníkových plechov o celkovom momente
zotrvačnosti 100 kg.m2, ktoré sú spojené na hriadeli s nalisovaným nosným kotúčom o
momente zotrvačnosti 20 kg.m2. Druhý zotrvačník má moment zotrvačnosti 600 kg.m2
a posledný (tretí) zotrvačník má hmotnostný moment zotrvačnosti 900 kg.m2.
Brzdové stanovištia slúžia na vykonávanie skúšok brzdových obložení a kotúčov
(kotúčová brzda) alebo skúšok klátikov a kolies koľajových vozidiel (klátiková brzda). V
každom stanovišti je použitý pneumatický brzdový valec o priemere 8” resp. 10”. Na meranie
trecích síl a momentov sa používajú tenzometrické snímače.
Obr. 3. Stanovištia kotúčovej a klátikovej brzdy
Ofukovanie brzdy chladiacim vzduchom sa vykonáva jedným až tromi ventilátormi
tlačnými a dvomi ventilátormi sacími v kabíne postavenej okolo brzdového rámu s brzdou.
Rýchlosť ofukujúceho vzduchu je podľa predpisu RP 18 stanovená ako polovica z hodnoty
rýchlosti vozňa.
Zvlhčovanie trecích plôch je realizované podľa metodického popisu uvedeného v
predpisoch UIC 541-3 a UIC 541-4 pre skúšky s prívodom vody do trecích plôch. Voda je
privádzaná zo spádovej nádrže do dvoch predpísaných trysiek s nadefinovanými otvormi
v množstve 11 až 45 dm3.h-1.
Programový systém LaGer
Riadiaci počítač ako i ovládací pult skúšobného stavu sa nachádzajú v riadiacej
miestnosti. Obsluha skúšobného stavu, riadenie skúšok, spracovanie a vyhodnocovanie
výsledkov meraní sú vykonávané programom LaGer (obr. 4) v prostredí operačného
systému Windows NT riadiaceho počítača. Tento programový systém bol vytvorenými
pracovníkmi Katedry dopravnej a manipulačnej techniky s cieľom čo najefektívnejšieho
Železničná doprava a logistika 1/2012
90
a najpresnejšieho získavania dát v danom okamihu. Ide o programový systém založený na
filozofii otvoreného systému komponentov, do ktorého je možno zaviesť sadu ActiveX
komponentov „Component Works“ firmy National Instruments pre zber, numerickú analýzu,
výpočty a zobrazenie dát. Zároveň je aj nástrojom na interaktívne navrhovanie programov
tzv. aplikačných formulárov na:
priebežné sledovanie stavu jednotlivých meraných miest (uzlov),
automatizovaný spôsob procesu merania,
zaznamenávanie nameraných dát,
vyhodnocovanie už zaznamenaných dát,
obsluhu a riadenie brzdných skúšok,
export dát do formátov CSV (Comma Separated Value) a TXT (Text), ktoré sú
vhodné pre ďalšie spracovávanie,
export grafických zobrazení do formátu WMF (Windows Metafile),
spracovanie a tlač protokolov o meraní podľa predpisu UIC RP18.
Obr. 4. Prostredie programového systému LaGer počas brzdných skúšok
Záver
Brzdné skúšky prostredníctvom brzdových stavov klátikových a kotúčových bŕzd tvoria
neoddeliteľnú súčasť výskumu vlastností trecích brzdných materiálov. Snahou týchto skúšok
je zistiť druh a zloženie najvhodnejšieho trecieho materiálu, ktorý by mohol byť univerzálne
použiteľný v koľajovej doprave. Vo všeobecnosti ide najmä o problémy znižovania hladiny
hluku a environmentálnych dopadov s cieľom dosiahnuť minimálne rovnaký alebo lepší
brzdiaci účinok bez nutnosti uskutočňovania ďalších konštrukčných zmien v brzdovom
ústrojenstve. Ďalším kritériom, ktoré sa berie do úvahy je minimálne opotrebenie jazdnej
plochy kolesa.
V článku sú spomenuté spôsoby skúšok brzdných materiálov či už prostredníctvom
mobilnej meracej techniky priamo na vyhradených skúšobných traťových úsekoch alebo
Železničná doprava a logistika 1/2012
91
prostredníctvom stacionárnej meracej techniky nachádzajúcej sa v akreditovaných
skúšobných laboratóriách. Preto všetky skúšobné zariadenia musia prejsť procesom
porovnávania a schvaľovania podľa noriem UIC (Medzinárodná železničná únia) za účelom
dosiahnutia hodnoverných, pravdivých, presných a porovnateľných dát pri jednotlivých
meraniach s ohľadom na ich použiteľnosť pre rozbor a ďalšie spracovávanie.
Literatúra
1. Vrtoch, M.: Meracie systémy s bezkontaktným prenosom dát v reálnom čase, In: Zborník:
17. medzinárodný seminár „Traťové stroje v teórii a v praxi - SETRAS 2010“, EDIS Žilina,
2010, ISBN 978-80-89276-24-0
2. Řezníček, R.: Ověřování kompozitních brzdových špalíků, In: Zborník: XIX. konference s
mezinárodní účastí „Současné problémy v kolejových vozidlech 2009“, Univerzita
Pardubice, 2009, ISBN 978-80-7395-199-3
3. Řezníček, R., Chudík, S., Lack, T.: Brzdový stav v procese medzinárodnej akreditácie, In:
Zborník: XIV. medzinárodná konferencia „Súčasné problémy v koľajových vozidlách PRORAIL 1999“. Diel II., EDIS Žilina, 1999, ISBN 80-7100-645-9
4. Gerlici, J., Lack, T.: Programový systém LaGer, In: Scientific papers of the University of
Pardubice. Series B, The Jan Perner Transport Faculty, 5 (1999), ISSN 1211-6610,
internet: http://hdl.handle.net/10195/32050
5. Lack, T., Gerlici, J.: Automatizovaný systém merania na akreditovanom brzdovom stave
ŽSR, In: Zborník: XVI. medzinárodná konferencia „Súčasné problémy v koľajových
vozidlách - PRORAIL 2003“. Diel II., EDIS Žilina, 2003, ISBN 80-968823-7-6
6. Paluch, J., Gerlici, J., Lack, T.: Test Stands for Railway Brakes and Their Parts Testing
Utilization, In: Zborník: 9-th European conference of young research and scientific
workers „TRANSCOM 2011“. EDIS Žilina, 2011, ISBN 978-80-554-0375-5
7. UIC Code 541-4, OR: Brakes - Brakes with composite brake blocks - General conditions
for certification of composite brake blocks. 4th edition, January 2010
8. UIC Code 541-3: Brakes - Disc brakes and their applications - General conditions for the
approval of brake parts. Appendix to the leaflet, 6th edition, July 2010, internet:
http://www.uic.org/IMG/pdf/e541x3_a_h6_20100726.pdf
9. Užívateľské príručky firmy DEWETRON Elektronische Messgeräte Ges.m.b.H., internet:
http://www.dewetron.com
Ing. Ján PALUCH
Katedra dopravnej a manipulačnej techniky
Strojnícka fakulta
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 1
010 26 Žilina
Tel.: +421-41-513 2679
e-mail: [email protected]
Ing. Marek FUSATÝ
Katedra dopravnej a manipulačnej techniky
Strojnícka fakulta
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 1
010 26 Žilina
Tel.: +421-41-513 2679
e-mail: [email protected]
Železničná doprava a logistika 1/2012
Ing. Matúš BAČIŠIN
Katedra dopravnej a manipulačnej techniky
Strojnícka fakulta
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 1
010 26 Žilina
Tel.: +421-41-513 2679
e-mail: [email protected]
92
Železničná doprava a logistika 1/2012
93
COMPANY SUPPLY CHAIN RELATIONSHIPS
Eva Majerčáková – Peter Majerčák
Introduction
At present one of the most important features of the company evolution and its
development is growing interconnection infrastructure, accelerating communications, as well
as an enable instant access to a wide range of information sources, all determined by
direction to a development of human society.
Definition of Supply Chain Management
Today's time is characterized by a rapid pace in all areas of human life, which is often
referred to as “a drinking”. It contributes to a rapid development and research, whose
findings are applied faster and faster. This of course is also reflected in a consumer market.
People spend most of their time at work and satisfy their needs by purchasing products and
services. Ever shorter product life cycles are forcing manufacturers to adapt to this
environment and still come to a market with new or innovative products. Traditional methods
of management of manufacturing companies seems to be a less flexible and do not adapt so
quickly to the market as new management methods, which began to appear after World War
II in Japan and their principles have spread throughout the world.
"Supply Chain Management (SCM) is an approach which is a network of leading suppliers to
the final consumers, analyzed and controlled to achieve optimal results in terms of the
system as a whole."
"The basic concept of supply chain management is based on the assumption that efficiency
can be increased by the common use of information and joint planning."
"The company does not follow only optimize their own processes, but must optimized
processes throughout the supply chain to manage a network of value creation for a
customer." (Majerčák, P., Ceniga, P., Supply Chain Management – Supply Chain,
Warehousing and Transportation. 2008)
It is the interconnection of all the interconnected parts of the processes that occur from the
acquisition of materials from suppliers, purchasing parts from suppliers, repair paths, through
storage, production to finished goods storage and distribution to the customer, but also
reverse the flow of waste material. With all this system are closely linked other corporate
functions, such as product quality, information flows, training of staff, financial flows, as well
as respect for the environment, health and safety.
Peter Pernica in the book Logistics Management - Theory and Practice business
considered as a basic choice between decision – to ensure a product by its own production
or to purchases it will be provided from another organization, called the strategy "Make or
Buy". The choice depends on the assessment and comparison of the suitability and
advantages of both methods, especially in terms of price, quality, in terms of capacity
utilization, capital, know-how, storage options, or the requirement to ensure security of
supply, etc.
Železničná doprava a logistika 1/2012
94
"Logistics considers integrated planning, formation, implementation and monitoring
material and associated information flows from suppliers to the company within the company
and from company to customer. "As stated in the work of Christof Schulte logistics can be
considered as objects of all kinds of materials and goods. Functions that can be assigned to
supply logistics are mainly purchase, storage, production planning and control and
management of contracts. Each level of integration of these areas is characterized by
Schulte as follows:
"Purchase" or the procurement process deals with shopping markets and the legal
aspects of supply. It connects to a purchase as an additional mission area, material
preparation, storage and transportation, improve the conditions for reconciliation of the
various activities of material security. This organizational form is called "classical material
security" and its weakness concerns only one part of the logistic chain, which is to provide
raw materials for manufacturing centers in manufactoring process.
If the traditional materials management add the planning and production control and
contracts management the "Integrated materials management", which includes all the tasks
that determine the size of reserves or material flows. The basis for the concept of "logistics"
are two starting points, for both, the elements of the system can not be changed in isolation.
In that way logistics combines all the functions (purchasing, supply logistics, transportation,
storage, production planning and control, distribution and business planning of material
flows) into a single system.
From this perspective, the primary emphasis placed on the relationship was a long term
and both parties were able to work actively and their actions which shape the relationship
contribute to the development of this partnership. In particular, it is important to consolidate
and strengthen key parts of these chains, focus on the complementarity between the various
processes and operations within a predetermined cost structure.
Logistics goals
Schulte stated that the main objective of logistics ”... the optimization of logistic operations
that the customer perceives as logistics services." Among the major elements of logistic
objectives are included a delivery time, delivery reliability, flexibility and quality of supplied
products.
Delivery time
Delivery time reflects the time needed to meet supply. The beginning point is defined
transfer orders to suppliers and the end when the product can be used by customer. This
time is time period that needs a contractor to process orders through the production of the
product to the time required for transport to the customer. What is provided shorter delivery
time, the customer can be more flexible in their requirements and vice versa.
Reliability of Supply
Reliability of supply is accurate observance of delivery deadlines. Supply reliability is one
of the most important factors influencing the selection of a supplier primarily for
manufacturing companies that this factor significantly influences. This is due to the nature of
production, which is to be effective, it must be continuous. Reliability of supply is also very
problematic factor because it affects adherence to delivery deadlines and partial
subcontracting manufacturing processes, but also external factors such as reliability of
transport.
Flexibility
Flexibility reflects supply elasticity with which the supplier is able to respond to changing
customer requirements in a manner, quantity, quality or change in transport and other
variable factors of supply.
Železničná doprava a logistika 1/2012
95
Quality of Supply
Quality of supply includes, not only the quality of supply itself, but also complies with the
prescribed accuracy method of packaging and completeness of the supplied quantity of
supply.
If a company is able to supply as closest as possible to a customer needs it is a significant
advantage because customers by allowing him to avoid the cost of storing large quantities or
repeated handling of supplies and delivery logistics in production.
Conclusion
The strong customer-supplier relationship has to be understood as a cooperation between
two parties which have designated a common goal. This helps to take into account a
strategic position of both parties and to find a decisive criterion. The overall level of
cooperation is influenced by a common effort to reduce the cost of supplies.
The article was written with the support of the project VEGA 1/0995/11 Model uplatnenia metódy
Activity-Based Costing /ABC/ v logistickom systéme podniku and the project VEGA 1/0931/12
Uplatnenie Teórie obmedzenia /TOC/ v logistickom riadení výroby podniku.
Literature
1. Bowersox, Donald J. - Closs, David J. Logistical management: the integrated supply
chain process. 1st ed. New York : McGraw-Hill, 1996. 730 s. ISBN 0-07-006883-6.
2. Schulte, Ch. Logistika [Schulte, 1994]. Translated by Gustav Tomek - Adolf Baudy 1. vyd.
Praha: Victoria Publishing, 1994. 301 s. ISBN 80-85605-87-2.
3. Stehlík, Antonín. Logistika - strategický faktor manažerského úspěchu. 1. vyd. Brno :
Studio Contrast, 2002. 236 s. Studio Contrast, Brno. ISBN 80-238-8332-1.
4. Pernica, Petr : Logistický management : teorie a podniková praxe. Vyd. 1. Praha : Radix,
1998. 660 s. ISBN 80-86031-13-6.
5. Lukoszová, X. Nákup a jeho řízení. 1. vyd. Brno: Computer Press, 2004. 170 s. ISBN80251-0174-6.
6. Tomek, J., Tomek, G.: Nákupní marketing. 1. vyd. Praha : Grada, 1996. 173 s. ISBN
808562396X
7. Majerčák, P., Ceniga, P.: Supply Chain Management – Supply Chain, Warehousing and
Transportation. EDIS, Žilinská univerzita v Žiline, 2008. 208 s. ISBN 978-80-554-0038-9
Ing. Eva MAJERČÁKOVÁ
Katedra železničnej dopravy
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
e-mail: [email protected]
Ing. Peter MAJERČÁK, PhD.
Katedra ekonomiky
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
e-mail: [email protected]
Železničná doprava a logistika 1/2012
96
ŽILINSKÁ UNIVERZITA V ŽILINE
organizuje v spolupráci s
Ministerstvom dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja SR
Železnicami Slovenskej republiky
Železničnou spoločnosťou Slovensko, a.s.
Železničnou spoločnosťou Cargo Slovakia, a.s.
Slovenskou vedecko-technickou spoločnosťou dopravy
medzinárodnú vedeckú konferenciu
HORIZONTY ŽELEZNIČNEJ DOPRAVY
2012
„Globalizačné trendy a ich vplyv na dopravný systém v podmienkach jednotného trhu EÚ“
ktorá sa uskutoční v dňoch
13.-14. septembra 2012
v priestoroch Strediska internátnej prípravy ÚIVP ŽSR v Strečne
Ďalšie informácie: http://fpedas.uniza.sk/~horizonty/
Download

1/2012 - Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov