Elektronický odborný časopis o železničnej doprave a preprave, logistike a manažmente
Číslo 2
Rok 2011
Ročník VII.
ISSN 1336-7943
EDITORIAL
Železničná doprava a logistika
elektronický časopis
Vydáva:
Katedra železničnej dopravy,
Fakulty prevádzky a ekonomiky
dopravy a spojov
Žilinskej univerzity v Žiline,
Univerzitná 1,
010 26 Žilina.
tel.: +421-41-5133401
http://kzd.uniza.sk/
Redakčná rada:
Predseda redakčnej rady:
prof. Ing. Jozef Majerčák, PhD.
Foto Róbert Javorka
Šéfredaktor:
Ing. Martin Kendra, PhD.
Výkonní redaktori:
doc. Ing. Jozef Gašparík, PhD.
Ing. Juraj Čamaj, PhD.
Členovia redakčnej rady:
doc. Ing. Milan Kováč, PhD.
doc. Ing. Vladimír Klapita, PhD.
doc. Dr. Ing. Heda Hansenová
doc. Ing. Rudolf Kampf, Ph.D.
doc. Ing. Jaromír Široký, Ph.D.
Ing. Milan Chúpek, PhD.
Ing. Jozef Federič
Vychádza trikrát ročne.
Všetky príspevky sú recenzované.
Prijímanie príspevkov:
[email protected]
www.zdal.uniza.sk
Dátum vydania: 9.7.2011
SLOVO NA ÚVOD
Vážení čitatelia,
v ďalšom čísle časopisu Železničná doprava a logistika
Vám opäť prinášame zaujímavé príspevky z oblasti
železničnej prevádzky, ako aj z logistiky. Téma
prípojovosti v železničnej osobnej doprave je stále
aktuálna, najmä v zredukovanom systéme osobnej
dopravy. Trendy v skúmaní priepustnosti železničných
tratí približuje príspevok, ktorý analyzuje využiteľnosť
regionálnej trate pre prímestskú dopravu. Z oblasti
logistiky prinášame pohľad na logistické technológie,
ktoré dokážu podstatne zefektívniť prepravný reťazec
v globalizovanej ekonomike. Veríme, že píspevky
v našom časopise vás obohatia a tešíme na Vaše
reakcie a príspevky do nasledujúceho čísla.
Redakcia
Železničná doprava a logistika 2/2011
2
OBSAH
ŽELEZNIČNÁ DOPRAVA A PREPRAVA
Kristýna Ježová
Mezinárodní konference IRFC 2011 o železničních nákladních přepravách
mezi Evropou a Asií a Memorandum o vzájemném porozumění v otázkách
spolupráce v oblasti železniční dopravy. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Peter Šulko
K problematike prípojovosti v GVD. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3
5
Peter Márton
Súčasný vývoj v preprave jednotlivých vozňových zásielok a možnosti
ďalšieho vývoja. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9
Michal Žarnay - Róbert Javorka
Robustnosť grafikonu trate Žilina – Rajec zahusteného mestskými spojmi.
14
VEREJNÁ OSOBNÁ DOPRAVA
Rudolf Toma
Plánovaná údržba osobných vozňov radu Beer v podmienkach
Železničnej spoločnosti Slovensko. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
23
LOGISTICKÉ SYSTÉMY A INTERMODÁLNA PREPRAVA
Matej Babin – Martin Kendra
Logistické služby pridanej hodnoty pre skvalitnenie prepravy
nebezpečných vecí železničnou nákladnou dopravou . . . . . . . . . . . .
27
Arnošt Bartošek
Technologie přepravy na intermodálním řetězci. . . . . . . . . . . . . . . . . .
31
Železničná doprava a logistika 2/2011
3
MEZINÁRODNÍ KONFERENCE IRFC 2011
O ŽELEZNIČNÍCH NÁKLADNÍCH PŘEPRAVÁCH
MEZI EVROPOU A ASIÍ A MEMORANDUM O
VZÁJEMNÉM POROZUMĚNÍ V OTÁZKÁCH
SPOLUPRÁCE V OBLASTI ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY
Kristýna Ježová
Ve dnech 23. - 25. 3. 2011 se v pražském Clarion Congress Hotel Prague**** konal již
3. ročník mezinárodní konference o železničních nákladních přepravách mezi Evropou a
Asií. Konference pořádaná společností JERID, která je členem skupiny OLTIS Group,
proběhla pod patronátem mezinárodních organizací UIC (Mezinárodní železniční unie,
Paříž), OSŽD (Organizace spolupráce železnic, Varšava) a CIFA (Čínská mezinárodní
asociace železničních speditérů, Peking).
Odborný program konference byl rozdělen do osmi tematických sekcí: 1. Úvod a politickoekonomické aspekty, 2. Všeobecné a legislativní prostředí pro železniční nákladní přepravu,
3. Spojení Evropy a Asie: mezinárodní organizace a koridory, 4. Klíčoví hráči: národní
železnice, 5. Byznys na železnici, 6. Infrastruktura, řízení, informační technologie, 7.
Intermodální doprava a 8. Klíčoví hráči: železnice a speditéři.
Konference byla určena pro pracovníky železničních podniků, dopravce, speditéry a
zejména uživatele železniční nákladní přepravy, tedy zákazníky železnic. Přednášky na
témata shrnutá do bohatého odborného programu prezentovalo v průběhu dvou
přednáškových dnů 44 přednášejících z 16 evropských a asijských zemí, a to pro 216
účastníků z 25 zemí světa. Nejvzdálenějšími účastníky byla 12-členná delegace z Číny, která
rovněž do programu přispěla významným způsobem svými přednáškami. Prezentace i
diskuse byly vedeny v angličtině, ruštině, češtině a čínštině, se simultánním tlumočením.
Partnery konference byly tyto organizace: Ministerstvo dopravy ČR, CIT (Mezinárodní
přepravní výbor, Bern), OTIF (Mezivládní organizace pro mezinárodní přepravu zboží po
železnici, Bern), UNIFE (Asociace evropského železničního průmyslu, Brusel), IBS (Zájmové
sdružení evropských železničních speditérů, Berlín), CCTT (Koordinační výbor pro
transsibiřské přepravy, Moskva), BIC (Mezinárodní úřad pro kontejnery a intermodální
přepravu, Paříž), ACRI (Asociace podniků českého železničního průmyslu, Praha), ČD a
SŽDC.
Na doprovodné výstavě konané ve vedlejším sále se po celou dobu konference
prezentovalo 17 firem a organizací. V předvečer akce zorganizovalo UIC a pořadatel IRFC
v prostorách konference UIC GTE Meeting, setkání odborníků „Global Team of Experts“ se
zaměřením na euro-asijské přepravy zboží po železnici. Jednalo se o kulatý stůl prezentací,
novinek a diskuzí s řešením současných problémů a stanovením perspektivy dalšího rozvoje
a spolupráce v této oblasti.
Součástí konference byl i slavnostní akt, podpis „Memoranda o vzájemném porozumění
v otázkách spolupráce v oblasti železniční dopravy“. Memorandum podepsalo 15 signatářů
z těchto organizací: Ministerstvo dopravy České republiky, UIC, OSŽD, CIFA, UNIFE, CIT,
OTIF, CCTT, Ruské železnice, Kazašské železnice, SNCF, ČD Cargo, PKP Cargo, OLTIS
Group a JERID.
Společenský program představil zahraničním hostům to nejlepší, co v České kotlině
máme: gala večerem první den provázela Miss ČR 2004 Jana Doleželová, druhý večer byla
Železničná doprava a logistika 2/2011
4
na programu návštěva slavného pražského hostince U Fleků, a třetí den pak jízda zvláštního
parního vlaku Sp 35022 s lokomotivou 475.179 s prohlídkou královského hradu Karlštejn.
Závěrečné slovo a poděkování účastníkům pronesl prezident organizačního výboru
konference Ing. Petr Kroča při závěrečném koktejlu ve Vládním salonku hlavního nádraží
v Praze. Účastníci konference IRFC 2011 ocenili především vysokou odbornost prezentací
v jednotlivých tematických blocích a zároveň i možnost setkání s předními manažery oboru
železniční nákladní dopravy z mnoha zemí Evropy a Asie. Příští ročník konference IRFC se
uskuteční opět v Praze v roce 2013, tedy v roce, kdy společnost JERID oslaví 20 let své
úspěšné existence.
Více informací o konferenci naleznete na http://www.irfc.eu/cz/
Ing. Kristýna Ježová
OLTIS Group
Hálkova 171/2
772 00 Olomouc
+420 725 056 337
e-mail: [email protected]
Železničná doprava a logistika 2/2011
5
K PROBLEMATIKE PRÍPOJOVOSTI V GVD
Peter Šulko
Úvod
Pri cestovaní vlakom alebo iba hľadaní vlakového spojenia sa cestujúcim stávajú situácie,
kedy im v nácestnej stanici odišiel potenciálny prípojný vlak len pár minút „pred nosom“. Po
tomto zistení zrejme nastali i otázky, či ten „druhý“ vlak nemohol niekoľko minút počkať, či je
to tak naplánované zámerne a podobne. Dôvody vzniku takýchto situácií a ich nutnosť sú
predmetom príspevku, v ktorom budú analyzované situácie vytvárania prípojov v grafikone
vlakovej dopravy.
Definícia prípoja
Vykonávanie železničnej dopravy sa riadi v zmysle legislatívy SR, ako aj predpismi
manažéra infraštruktúry a v týchto medziach vypracoaným plánom dopravy – komerčným
grafikonom vlakovej dopravy (GVD). GVD, teda cestovný poriadok vzniká na základe
požiadaviek dopravcov. Dopravca disponuje s rozsahom vlakov, určuje ich rámcové
časové rozloženie a ich kalendárne obmedzenia, určuje prioritné vlakové nadväznosti a pod.
V prípade verejnej osobnej dopravy je GVD vlakov osobnej dopravy zostavovaný na základe
objednávky momentálne jediného aktívneho dopravcu vo verejnej osobnej doprave –
Železničnej spoločnosti Slovensko, a.s. (ZSSK).
K ďalším dôležitým faktorom ovplyvňujúcich časové rozloženie vlakov, je definícia pojmov,
akými je prestupný čas a definícia prípojných vlakov. Tieto pojmy sú definované v predpise
ŽSR SR 1025 [1] nasledujúco:
Prestupný čas je čas na bezpečný prestup cestujúcich (ako i prípadnej prekládky batožín či
listovej pošty), ktorý spravidla uplynie medzi príchodom prvého a odchodom druhého vlaku
vzhľadom na miestne pomery stanice. Určí sa pre každú, do úvahy prichádzajúcu stanicu,
a to v troch hodnotách (základný, najkratší a najdlhší);
Za prípojné vlaky sa nepovažujú vlaky opačného smeru tej istej trate, vlaky zastavujúce v
rôznych staniciach jedného mesta alebo v rôznych obvodoch jednej stanice a vlaky, medzi
ktorými nie je dodržaný prestupný čas a táto skutočnosť je vyznačená v cestovnom poriadku
ŽSR. Podotýkam, že tieto uvedené prípady sa pri tvorbe GVD používajú skôr ako pomocné
pravidlá v núdzi a nie ako nutné podmienky realizácie.
Na základe uvedených definícií možno v každej stanici, ku každému vlaku nájsť súbor
neprípojných a prípojných vlakov, ktoré by sme všeobecne mohli vyjadriť v zobrazení GVD
(pozri obr. 1).
Obr. 1. Všeobecná schéma určovania „neprípojov“ a „prípojov“ Zdroj: autor
Železničná doprava a logistika 2/2011
6
Vyhľadávanie neprípojov v grafikone vlakovej dopravy
Všetky prípady neprípojov a nedostatočných prestupných časov sú na ŽSR vyhľadávané
softvérom, v ktorom sa dajú zvoliť požadované hodnoty pre hľadanie konfliktov prípojovosti
[2]. Algoritmus výpočtu zohľadňuje i kalendárne obmedzenia vlakov, ako i situácie jázd tzv.
súbežných vlakov. V závislosti od zvolených vstupných hodnôt (napr. rozpätie času pre
hľadanie neprípojov, rozpätie času pre hľadanie prestupných vlakov, kontrolovanie typov
prestupných časov) potom závisí i „množstvo“ konfliktov prípojovosti. Výsledky hľadania
konfliktov z predmetného programu, s hodnotu hľadania neprípojov do 10 minút, sú
pre konkrétnu stanicu uvedené na obr. 2.
Tab. 1. Výpis neprípojov pre konkrétnu stanicu zo softvéru ŽSR
Údaje v tabuľke predstavujú výpis vyhľadaných „neprípojov“ so zadaným obmedzením.
Okrem zoznamu konfliktov sú dôležitými i hodnotiace ukazovatele uvedené pod tabuľkou,
ktoré zhodnocujú prípojovost po kvalitatívnej stránke, ak oje denný priemer konfliktov,
pričom tieto hodnoty slúžia na porovnávanie medzi prestupnými železničnými stanicami, tak
i medzi jednotlivými grafikonmi v jednej stanici.
Konkrétne konflikty prípojovosti v konkrétnej stanici sa zostavovateľmi GVD vyhľadávajú
a kontrolujú podrobne podľa vytvorenej zostavy, pričom riešenie prípojovosti a súvislostí
každého prípadu sa rieši už priamo v listoch GVD. V listoch GVD sa skontroluje, či cestujúci
nemá aj inú možnosť dosiahnutia prestupu okrem tohto konfliktného prípadu, napr. či za
neprípojným vlakom nejde onedlho ďalší vlak. Ak nemá inú možnosť, hľadajú sa riešenia
v úprave trasy vlaku a v zmene obsadenia dopravných koľají (najčastejšie skupiny aj
„okolitých“ vlakov), avšak v súčinnosti aj s dopravcom, či o požadovaný prestup vzhľadom na
jeho významnosť, frekvenciu a na časovej úprave dotknutých vlakov na margo ostatných
cestujúcich má dopravca záujem.
Určiť vo vybranej stanici počet neprípojov a nedostatočných prestupných časov po
matematickej stránke teda nie je ťažké, no po celospoločenskej stránke to už jednoduché nie
je.
Riešenie prípojov v grafikone vlakovej dopravy
Pri tvorbe GVD ŽSR venujú v spolupráci so ZSSK (resp. dopravcom) tejto problematike
značnú pozornosť a snahou je v maximálnej miere negatívne prípady eliminovať. V rámci
technických a technologických možností a požiadaviek dopravcu sa pri zostave GVD vždy:
vyriešia riešiteľné negatívne prípady a tým sa vytvoria tak pozitívne prípady (t. j. vytvoria sa
prestupy a prípoje),
Železničná doprava a logistika 2/2011
7
neriešiteľné negatívne prípady minimalizujú do negatívne najprijateľnejších stavov (t. j.
optimalizácia neprípojovosti).
Obr. 2. Príklad konfliktov pri riešení prípojov na ramenách železničných tratí vytvárajúcich trojuholník
K neriešiteľným prípadom patria situácie, ktoré sa vyskytujú najčastejšie na tzv.
okružných (trojuholníkových) prepojeniach tratí, akými sú napríklad Bratislava – Kúty –
Trnava, Bratislava – Trnava – Galanta a pod. Napríklad osobný vlak Galanta – Trnava je
trasovaný tak, že v Galante vytvára okamžitý prípoj z vlakov z ramena Nové Zámky –
Bratislava a smeruje do Trnavy, kde už nie je možné vytvoriť prípoj na vlaky idúce na ramene
Bratislava – Leopoldov – Žilina. Ideálne by bolo posunúť vlaky na jednom z ramien Nové
Zámky - Bratislava alebo Bratislava - Žilina. Ak nie je možné takéto riešenia, nastáva otázka
pre dopravcu, ktorú prípojovú väzbu uprednostní (pričom by mal zohľadniť frekvenčný prúd
cestujúcich a z neho plynúca i prioritu prestupu):
či vytvoriť prestup v Galante od Nových Zámkov, ale v Trnave už prestup na Žilinu nebude
alebo
v Galante nečakať na prípojné vlaky od Nových Zámkov, no pre frekvenciu cestujúcich
z trate Galanta – Trnava vytvoriť v Trnave možnosť prestupu na smer Žilina.
Optimálne by bolo vytvoriť obidve prípojné väzby, avšak vzhľadom na trasovanie
ostatných vlakov, technické možnosti (počet traťových koľají, počet dopravných koľají, počet
nástupíšť a ich konštrukčné riešenie) a technologické možnosti (najmä prevádzkové intervaly
infraštruktúry, ale i technologické časy a úkony dopravcu) sa často stáva, že obe prípojové
riešenia sa vytvoriť nedajú a preto je potrebné hľadať tzv. „najmenšie zlo“.
Záver
Pri poukázaní na ľubvoľný neprípojový konflikt v GVD dokáže ŽSR a ZSSK odôvodniť,
prečo to tak je a aké nevýhody či problémy z toho plynú, ak by to malo byť inak. V praxi sa
stáva, že niektoré prípady sa po „určitej apelácii“ vyriešia, avšak to má za následok neželané
rozviazanie iného prípoja alebo vznik iných konfliktov, či už v inom úseku trasy vlaku alebo
v inej železničnej stanici.
Problematika neprípojov a nedostatočných prestupných časov nie je jednoduchá. Ľahko
je nájsť konkrétny prípad v konkrétnej železničnej stanici, možno ho i vytrhnúť z GVD
a poukazovať na jeho riešenie. Často sa však už pri poukazovaní akosi (zámerne alebo
nechtiac) zabudne a odhliadne od ostatných železničných staníc, ktorými je vlak trasovaný.
Železničná doprava a logistika 2/2011
8
Vyriešením situácie optikou jednej stanice či vlaku, často môže vyvstať problém práve
v týchto ostatných staniciach. Problematika prípojovosti teda nie je problematikou iba staníc,
ale predovšetkým problematikou trás vlakov. A za trasy vlakov môže ako dopravca svojimi
parametrami vlakov, tak i manažér svojim vybavením a stavom infraštruktúry. Každý jeden
zostavený GVD má svoje dobré i zlé stránky, avšak nezáleží iba našich schopnostiach tieto
stránky nájsť, ale hlavne na úsilí ich aj pochopiť a v určitých rozmeroch ich aj akceptovať.
Použitá literatúra
1. ŽSR SR 1025: Tvorba pomôcok grafikonu vlakovej dopravy, služobný predpis ŽSR,
Bratislava 2005
2. Šulko P.: Softvérové aplikácie ŽSR používané pre zostavu GVD. In: Železničná doprava
a logistika (elektronický zdroj): on line časopis. – ISSN 1336-7943 – Roč. V, č. 3 (2009),
str. 8-16;
Ing. Peter Šulko, PhD.
Generálne riaditeľstvo ŽSR
Odbor obchodu
Klemensova 8
813 61 Bratislava
tel. +421 2 2029 3026
fax. +421 2 2029 4714
e-mail: [email protected]
Recenzent: doc. Ing. Jozef Gašparík, PhD., Žilinská univerzita v Žiline
Železničná doprava a logistika 2/2011
9
SÚČASNÝ VÝVOJ V PREPRAVE JEDNOTLIVÝCH
VOZŇOVÝCH ZÁSIELOK A MOŽNOSTI ĎALŠIEHO
VÝVOJA
Peter Márton
Úvod
Zdá sa, že hospodárska kríza sa skončila. Jej vplyvom sa v najmä v rokoch 2009 a 2010
výrazne znížil objem železničnej prepravy. Už koncom roku 2010 sa začali objavovať správy
o opätovnom pozitívnom vývoji v objeme železničnej prepravy. V Nemecku napríklad zažila
v roku 2010 nákladná železničná doprava nečakané oživenie. Objem prepravy z roku 2008
bol dosiahnutý skôr než sa čakalo [13].
Aj keď v posledných mesiacoch objem nákladnej železničnej prepravy opäť rastie, rast
prepravy jednotlivých vozňových zásielok nie je rovnako rýchly ako rast prepravy
v ucelených vlakoch a v kombinovanej preprave. Hlavným dôvodom je to, že nové
objednávky dostávajú dopravcovia najmä v oblasti medzinárodnej prepravy, v ktorej má
preprava jednotlivých vozňov svoje slabiny [6,7].
Aj keď veľa európskych dopravcov v uplynulých rokoch opakovane redukovalo rozsah
prepravy v jednotlivých vozňoch, odhaduje sa, že tento produkt stále predstavuje 50 % z
celkového počtu prepravených vozňov. Existuje teda potreba prepravovať zásielky množstvu
zákazníkov, ktorí sa nenachádzajú iba na jednom mieste a nie všetkých je možné obslúžiť
ucelenými vlakmi. Napríklad polovica produktov oceliarní v Nemecku sa stále prepravuje
práve jednotlivými vozňami [2].
Projekty reštrukturalizácie – nemecký príklad
Po otvorení trhu nákladnej železničnej prepravy v Nemecku, ktoré sa začalo reformou
nemeckých železníc v roku 1994, sa vyvíjali preprava v ucelených vlakoch, kombinovaná
preprava a preprava jednotlivých vozňov rozdielne. Prvé dva menované produkty nákladnej
železničnej prepravy zažili masívny rozvoj aj vďaka vstupu nových dopravcov na trh.
Preprava jednotlivých vozňov ako málo lukratívna prevažne stagnovala a zostala na pleciach
bývalého štátneho dopravcu.
Hlavným dôvodom uvedeného vývoja prepravy jednotlivých vozňov v posledných
desaťročiach v Nemecku je okrem iného aj zmena štruktúry dopytu v nákladnej preprave,
zvyšujúca sa kontajnerizácia prepravy, ako aj konkurencia iných druhov prepravy. Do roku
1994 si mohla dovoliť unitárna štátna firma DB dotovať deficitnú prepravu jednotlivých
vozňov zo ziskov v preprave ucelených vlakov. Po reforme železníc bola táto možnosť
značne obmedzená. Vo firme orientovanej na produkovanie zisku, ako je i súčasné DB
Schenker Rail Deutschland, je tolerancia voči produktom vyrábajúcim stratu obmedzená.
Pokusy súkromných dopravcov konkurovať firme DB Schenker Rail Deutschland v segmente
prepravy jednotlivých vozňových zásielok nakoniec neboli také úspešné, ako sa očakávalo.
V súčasnosti súkromní dopravcovia obsluhujú zákazníkov iba v rámci jednej relácie a ako
doplnok k preprave ucelenými vlakmi.
Dopravca DB Schenker Rail Deutschland a jeho predchodcovia (DB Cargo – do
31.12.1999, Railion Deutschland – od 1.1.2000 do 31.12.2008) realizovali pre zvýšenie
efektívnosti a atraktivity prepravy jednotlivých vozňov niekoľko reštrukturalizačných a
ozdravných programov. Prvým z nich bol projekt Mora-C (roky 2001/02). Tento program
znamenal zrušenie vybraných tarifných bodov, verejne prístupných miest nakládky
Železničná doprava a logistika 2/2011
10
a vykládky a obsluhy niektorých vlečiek. V rámci tohto programu sa dopravca stiahol
z niektorých regiónov, ktoré vtedy pre neho neboli z obchodného hľadiska perspektívne.
V štúdii poradenskej firmy HaCon z roku 2003, ktorá bola vykonaná po realizácii tohto
programu, sa konštatuje, že vtedajšie DB Cargo znížilo počet obsluhovaných miest z 2402
v roku 2000 na 1442 v roku 2003, pričom obsluhu 60 z nich prevzali súkromní regionálni
dopravcovia.
V decembri 2006 bol v Nemecku spustený ďalší projekt revitalizácie prepravy jednotlivých
vozňov – Produktionssystem 200X [8]. Cieľom tohto projektu bola koncentrácia diaľkovej
vlakotvorby na malú skupinu vybraných vlakotvorných staníc a presun trás diaľkových
relačných vlakov na hlavné nemecké železničné koridory. Jedným z výsledkov tohto projektu
bolo zlepšenie využitia trás relačných vlakov a tiež priepustnej výkonnosti vlakotvorných
staníc [2]. Okrem toho sa do systému prepravy jednotlivých vozňov zaviedla pravidelnosť a
zákazníkom sa zaručila dostupnosť služieb počas celého týždňa v rovnakých spoločne
dohodnutých časoch obsluhy.
V roku 2010 bol odštartovaný v DB Schenker Rail Deutschland ďalší projekt – Netzwerk
Bahn. V rámci neho bolo zrušené oddelené riadenie a organizácia prepravy jednotlivými
vozňami a prepravy ucelenými vlakmi. Súpravy ucelených vlakov môžu byť v prípade potreby
vo vhodnej vlakotvornej stanici doplnené o učitý počet vozňov pre inú vlakotvornú stanicu,
ktorá sa nachádza na trase uceleného vlaku. Bolo to urobené s cieľom dosiahnuť synergický
efekt. Vedenie firmy verí, že tento krok prináša do vývoja prepravy jednotlivých vozňov nové
veľké možnosti. Preprava jednotlivých vozňov je vnímaná vedením DB Schenker Rail ako
výzva. Vidia v nej veľký potenciál a reálne možnosti rastu [2].
Zvyčajne sa tvrdí, že zmenšenie počtu staníc s tarifným oprávnením pre jednotlivé vozne
pomáha zvyšovať efektívnosť. Ale ak sa prekročí určitá hranica, má to značný negatívny
vplyv na kvalitu prepravných služieb. Zákazník rýchlo zistí, či je služba, ktorú mu železnica
poskytuje, spoľahlivá. Vedenie DB Schenker Rail Deutschland sa snaží podporiť svojimi
opatreniami spoľahlivosť a dôveryhodnosť prepravy jednotlivých vozňov v rámci Nemecka,
ale aj v rámci Európy. Je to lepšia voľba ako nechávať zákazníka z roka na rok v neistote.
V súčasnosti firma DB Schenker Rail Deutschland nezmenšuje počet obsluhovaných
miest. Z 1600 vlečiek sa ukončila v dôsledku hospodárskej krízy obsluha iba 70, čo je asi
4,4%, ale z hľadiska objemu prepravy iba 0,2%.
Vedenie firmy podmieňuje úspech prepravy jednotlivých vozňov zavádzaním nových
prevádzkových postupov. Jedným z nich je spolupráca s partnermi v iných krajinách tam,
kde by bola vlastná aktivita neefektívna. Toto je jedna z myšlienok, ktorú realizuje firma ako
aktívny partner aliancie Xrail.
V súčasnosti v Nemecku na jednu stanicu zapojenú do prepravy jednotlivých vozňov
pripadá priemerne 2,6 vlečky. Zo strednodobého hľadiska sa nepredpokladá nutnosť
ďalšieho obmedzovania počtu obsluhovaných staníc. Rozhodnutie spoločnosti DB Schenker
Rail začať stavbu novej zriaďovacej stanice Halle-Nord je jasným signálom, že s prepravou
jednotlivých vozňov počíta i do budúcnosti. Stavba tejto zriaďovacej stanice má byť
ukončená v roku 2014. Celkové náklady sa odhadujú na 120 miliónov € [13].
Vplyv hospodárskej krízy na prepravu jednotlivých vozňov
Vývoj podielu prepravy jednotlivých vozňov na celkovom objeme nákladnej železničnej
prepravy bol v jednotlivých európskych krajinách od začiatku hospodárskej krízy rozdielny.
Vo všetkých krajinách bol zaznamenaný pokles. Ten sa predpokladá i do blízkej budúcnosti,
no najmä v tých krajinách, kde je podiel prepravy jednotlivých vozňov porovnateľne vyšší.
Ďalší pokles objemu prepravy jednotlivých vozňov je ťažké zastaviť najmä vzhľadom na jej
obmedzenú flexibilitu a tiež obmedzené možnosti znižovania nákladov. Vzhľadom na tento
vývoj sa niektorí dopravcovia v Európe rozhodli obmedziť prepravu jednotlivých vozňov alebo
ju dokonce celkom zrušili (SNCF Fret - Francúzsko, Trenitalia Cargo - Taliansko). Príkladom
obmedzenia prepravy jednotlivých vozňov je napríklad dopravca Green Cargo (Švédsko),
kde po dôkladných analýzach prevádzky vlakotvorných staníc bolo rozhodnuté obmedziť ich
prevádzku počas víkendov na minimum.
Železničná doprava a logistika 2/2011
11
Aj keď v posledných mesiacoch objem nákladnej železničnej prepravy opäť rastie, rast
prepravy jednotlivých vozňov nie je rovnako rýchly ako rast prepravy v ucelených vlakoch
a v kombinovanej preprave. Hlavným dôvodom je to, že nové objednávky dostávajú
dopravcovia najmä v oblasti medzinárodnej prepravy, v ktorej má preprava v jednotlivých
vozňoch svoje slabiny [6], [7].
Možnosti zlepšenia kvality a tým aj rozvoja prepravy jednotlivých vozňov však ešte nie sú
vyčerpané. Vylepšenia tohto produktu nákladnej železničnej prepravy by mohli byť
rozhodujúcim impulzom pre získanie nových zákazníkov po skončení hospodárskej krízy.
Redukovanie počtu obsluhovaných staníc a počtu vlakov v systéme nie je jediným
riešením ako zlepšiť hospodársky výsledok tohto produktu. Preprava jednotlivých vozňov by
mohla byť atraktívnejšia za predpokladu, že sa zrealizujú nasledovné opatrenia:
zvýšenie efektívnosti prevádzky zriaďovacích staníc a obsluhy zákazníkov
vlakmi miestnej obsluhy [13],
optimalizácia siete vlakotvorných staníc a plánovania relácií v systéme
vlakotvorby [8,10],
zlepšenie vyťaženia používaných mobilných prostriedkov (čo však
automaticky neznamená vyťažovanie diaľkových relačných vlakov „na
normu“),
flexibilná cenová politika (napr. rozdielne ceny podľa toho, kedy si zákazník
službu objedná),
dosiahnutie transparentnosti a zvýšenie kvality poskytovanej služby,
intenzívnejšia spolupráca s ostatnými dopravcami, aj na európskej úrovni.
Aliancia Xrail
Intentzívnejšia spolupráca v oblasti prepravy jednotlivých vozňov na európskej úrovni je
jedným z možných opatrení pre zvýšenie aktraktívnosti tohto produktu. V tejto oblasti
odštartovala Medzinárodná železničná únia (UIC) v roku 2007 projekt Euro SIWAL
(European Single Wagon Load). Úlohou tohto projektu bolo preskúmať aktuálny stav
prepravy jednotlivých vozňov u niekoľkých európskych dopravcov a zároveň navrhnúť
východiská a štruktúry pre medzinárodnú prepravu jednotlivých vozňov.
Výsledky projektu Euro SIWAL sú v súčasnosti realizované cez alianciu Xrail. Táto
aliancia bola založená vo februári 2010 v Zürichu siedmymi významnými európskymi
dopravcami – ČD Cargo (Česká republika), CFL Cargo (Luxembursko), DB Schenker Rail
(Nemecko, Holandsko, Dánsko), Green Cargo (Švédsko, Nórsko), Rail Cargo Austria
(Rakúsko, Maďarsko), SBB Cargo (Švajčiarsko) a SNCB Logistis (Belgicko). Cieľom tejto
aliancie je postupné zvyšovanie kvality prepravy jednotlivých vozňov a jej
konkurencieschopnosti na európskom prepravnom trhu. Aliancia ponúka na vybraných
reláciách svojim zákazníkom 90 % presnosť vlakov v systéme a transparentnosť, čo
znamená okrem iného možnosť sledovania zásielky cez informačný systém s rozhraním cez
internet [1]. Spoločný produkt dopravcov združených v aliancii bol prezentovaný jednotne aj
v rámci veľtrhu Transport Logistic 2011 v Mníchove. Podľa tam prezentovaných informácií si
získava tento produkt stále viac a viac zákazníkov a u niektorých dopravcov (napr. Green
Cargo) začína mať významný podiel na celkovom počte prepravených vozňov v
medzinárodnej preprave. Zaujímavosťou je, že v rámci projektu Xrail nejde o automatické
poskytovanie nového prístupu pre všetky vozne v konkrétnej medzinárodnej relácii tvorenej
vo vlakotvornej stanici. Každá zásielka, ktorá je zaradená prepravovaná pod hlavičkou Xrail
je starostlivo vybraná z celkového množstva medzinárodných zásielok a do systému je
zaradená po konzultáciách so zákazníkom a podpísaní samostatnej dohody. Zákazník
neplatí za zaradenie svojej zásielky do systému Xrail nič navyše.
Alternatívy k preprave jednotlivých vozňov poskytovanej bývalými štátnymi
dopravcami
Ozývajú sa však aj hlasy, ktoré hovoria o tom, že aliancia Xrail nie je všetko, čo sa dá pre
pozitívny vývoj prepravy jednotlivých vozňov na európskej úrovni urobiť. Záujmové združenie
Železničná doprava a logistika 2/2011
12
nemeckých železničných zasielateľov IBS (Interessengemeinschaft der Bahnspedituere)
požaduje zásadné zmeny v organizácii prepravy jednotlivých vozňov. Členovia združenia už
začali pracovať na vlastnej alternatíve k tejto službe. Dôvodom sú čiastočne slabá
konkurencieschopnosť vo vzťahu k cesnej doprave a tiež obmedzovanie rozsahu tejto služby
u niektorých európskych dopravcov. Podľa nemeckých železničných špeditérov služba
prepravy jednotlivých vozňov cez zriaďovacie stanice v priebehu niekoľkých rokov zanikne.
Alianzia Xrail nedokáže podľa nich situáciu zvrátiť, pretože sú do nej zapojení iba siedmi
veľkí európski dopravcovia, ktorí svoje služby ponúkajú a vylepšujú iba na vybraných
reláciách a nie v systéme ako celku [5].
Možnú alternatívu vidí združenie IBS v prvom rade vo vybudovaní vlastnej siete
zasielateľských vlakov medzi európskymi regiónmi. Tieto vlaky by mali jazdiť ako ucelené
vlaky medzi tzv. railportmi. Koncepcia railportov (logistických centier s napojením na
železničnú sieť) je rozvíjaná v západnej Európe už niekoľko rokov [3,4]. Zo strany dopravcov
by mohli byť v projekte zasielateľských vlakov zapojení tak bývalí štátni ako aj súkromní
dopravcovia. Možné by malo byť miešanie vozňov z railportov so zásielkami vo vlakoch
kombinovanej prepravy.
Záver
Preprava jednotlivých vozňových zásielok hrá aj naďalej popri preprave v ucelených
vlakoch a kombinovanej preprave dôležitú úlohu. V rámci Európy sa takto prepraví približne
50 % všetkých vozňových zásielok. Tvorí teda nosný systém železničnej nákladnej prepravy.
Hospodárska kríza z roku 2008 priniesla aj do tohto produktu nákladnej železničnej
dopravy niekoľko zmien. Veľkí dopravcovia SNCF Fret (Francúzsko) a Trenitalia Cargo
(Taliansko) tento produkt prestali rozvíjať a poskytovať v rámci celej svojej krajiny. Na druhej
strane, v tých regiónoch, v ktorých je stále o tento produkt záujem, využili zmenu
konkurenčného prostredia iní dopravcovia zo zahraničia a začali tento produkt poskytovať.
Napríklad v severnom Taliansku ho začali zabezpečovať spoločne Rail Cargo Austria, SBB
Cargo a DB Schenker Rail Italia. Podobne aj firma SNCB Cargo začala ponúkať svoje služby
v severnom Francúzsku [2,12]. Tiež dopravca CFL Cargo (Luxembursko) začal poskytovať
služby zákazníkom mimo aj svojho domovského štátu. Svojimi vlakmi zabezpečuje zvoz
a rozvoz vozňových zásielok v regionónoch Sársko (Nemecko) a Lotrinsko (Francúzsko).
Preprava jednotlivých vozňov je naďalej dôležitá pre niektoré priemyselné odvetvia.
Napríklad zásobovanie šrotom a polotovarmi pre závody oceliarní ArcelorMittal
v Luxembursku a rozvoz hotových výrobkov v rámci celej Európy sa zabezpečuje najmä
pomocou prepravy jednotlivých vozňov [11].
Literatúra
1. Xrail – Europäische Allianz für den Wagenladungsverkehr. [online]. Dostupné na
internete: <http://www.xrail.eu/IMG/pdf/Xrail_pressemitteilung.pdf>
2. DB Schenker bounces back. In: Railway Gazette International. DVV Media UK,
September 2010, str. 74-78. ISSN 0373-5346.
3. DB Schenker hat in der bulgarischen Hauptstadt Sofia einen neuen Railport in Betrieb
genommen.
[online].
Dostupné
na
internete:
<http://www.eurailpress.de/article/view/4/neuer-railport-von-db-schenker-insofia/browse/5.html>
4. DB Schenker otevřela „railport“ v Brně. [online]. Dostupné na internete:
<http://www.dnoviny.cz/clanky/db-schenker-otevrela-railport-v-brne>
5. Heinrici, T.: Spedionszüge statt Einzelwagen. In: DVZ - Deutsche Logistik Zeitung, DVV
Media Group GmbH Hamburg, 122/2010. ISSN 0342-166X
6. Heydenreich, T. – Lahrmann M.: Krise des Einzelwagenverkehrs: Ende oder Wende?. In:
Güterbahnen – Die Zeitschrift für Güterverkehr auf der Schiene. Alba Fachverlag GmbH +
Co. KG., 2/2010, str. 12-15. ISSN 1610-5273
7. Heydenreich, T. – Lahrmann M.: How to save wagonload freight. In: Railway Gazette
International, DVV Media UK, September 2010, str. 126-129. ISSN 0373-5346
Železničná doprava a logistika 2/2011
13
8. Márton, P.: Súčasný stav organizácie prepravy jednotlivých vozňov v Nemecku. In:
Železničná doprava a logistika. [online], KŽD FPEDaS ŽU v Žiline, 3/2007, str. 11-14,
Dostupné na internete:
9. <http://zdal.utc.sk/images/stories/clanky_pdf/archiv_ZDALu/zdal_2007_03.pdf>
ISSN
1336-7943
10. Márton, P.: Modernizácia technickej základne zriaďovacích staníc. In: Železničná doprava
a logistika. [online], KŽD FPEDaS ŽU v Žiline, 3/2010, str. 5-9. Dostupné na internete:
11. <http://zdal.uniza.sk/images/stories/clanky_pdf/archiv_ZDALu/zdal_2010_03.pdf>. ISSN
1336-7943
12. Márton, P.: Súčasný stav v preprave vozňových zásielok v jednotlivých vozňov vo
Švajčiarsku. In: Perner´s Contacts. [online], DFJP Univerzita Pardubice, 3/2007, str. 7075.
13. Dostupné na internete: <http://pernerscontacts.upce.cz/07_2007/marton.pdf>. ISSN
1801-674X
14. Rippinger, F.: Growing traffic from the heart of Europe. In: Railway Gazette International,
DVV Media UK, September 2010, str. 140-141. ISSN 0373-5346
15. SNCB Logistics a développé une offre ferroviaire compléte dans le nord de la France par
le biais de ses membres XPEDYS et OSR France, opérateur ferroviaire. [online].
16. Dostupné
na
internete:
<http://www.sncblogistics.be/fr/News/SNCB-Logistics-adeveloppe-une-offre-ferroviaire-complete-dans-le-nord-de-la-France-par-le-biais-de-sesmembres-Xpedys-et-OSR-France-operateur-ferroviaire>
17. Vogt, A.: Verbesserte Rahmenbedingungen für den Einzelwagenverkehr schaffen. In:
Bus & Bahn, Alba Fachverlag GmbH + Co. KG., 12/2010, str. 14. ISSN 0341-5228
Ing. Peter Márton, PhD.
Katedra dopravných sietí
Fakulta riadenia a informatiky
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
01026 Žilina
telefón: 041/5134229
fax: 041/5651015
e-mail: [email protected]
Recenzent: doc. Ing. Bibiána Buková, PhD., Žilinská univerzita v Žiline
Železničná doprava a logistika 2/2011
14
ROBUSTNOSŤ GRAFIKONU TRATE ŽILINA –
RAJEC ZAHUSTENÉHO MESTSKÝMI SPOJMI
Michal Žarnay - Róbert Javorka
Úvod
Prvý krok k integrácii dopravných systémov v Žiline a okolí vykonali v roku 2004
Železničná spoločnosť Slovensko, a.s. a Dopravný podnik mesta Žilina zavedením spoločnej
tarify pre prepravu osôb vo vlakoch osobnej dopravy regionálnej trate Žilina – Rajec
a v dopravných prostriedkoch mestskej hromadnej dopravy. Ďalšie integračné kroky v
podobe nadväznosti konkrétnych spojov a užšieho prepojenia obidvoch systémov, ako aj
pridruženie prímestskej autobusovej dopravy a ďalších železničných tratí zatiaľ čakajú na
uskutočnenie.
V júli 2005 bola uvedená do prevádzky nová železničná zastávka Žilina-Solinky na
predmetnej regionálnej trati v medzistaničnom úseku Žilina – Bytčica v km 4,7. To otvorilo
možnosť častejšieho vlakového spojenia medzi sídliskom Solinky a blízkymi podnikmi v okolí
ulíc Rajecká, Bytčická a Kamenná na jednej strane a centrom mesta v okolí žilinskej
železničnej stanice na druhej strane. Spojenie je alternatívou k existujúcim paralelným
autobusovým a trolejbusovým linkám, pričom ponúka kratší prepravný čas a výhodnejšiu
nadväznosť na ďalšie vlakové spoje. V realite sa však počet vlakov v tomto úseku po
vybudovaní zastávky nezmenil.
Naším cieľom bolo preskúmať, aké sú dopady zavedenia väčšieho počtu vlakov a ich
vplyv na priepustnú výkonnosť daného úseku a koľko dodatočných trás vlakov možno
zahrnúť do existujúceho grafikonu vlakovej dopravy a ako bude takýto upravený grafikon
reagovať na prípadné rušivé vplyvy spôsobené meškaním vlakov pri vstupe na trať v stanici
Žilina. Využili sme na to možnosti simulácie prevádzky na železničnej trati.
V praxi českých a slovenských železníc sa používa komplexný systém SENA-JŘ-VT,
resp. ZONA-CP-VT, ktorý umožňuje popri komplexnej práci s podrobným modelom reálnej
železničnej infraštruktúry a prevádzky na nej aj riešenie konfliktov vzniknutých meškaním
vlakov výpočtami, ktoré sa svojím charakterom podobajú simulácii prevádzky na železničnej
trati (Šotek – Bachratý, 2005, Amcha et al., 2005, Šotek – Bachratý, 2008). Tento systém sa
však javil pre našu potrebu ako prehnane komplexný a s nedostatočnou podporou pre
automatické generovanie veľkého množstva meškajúcich vlakov pri vstupe na trať s
náhodnou dĺžkou meškania. Z toho dôvodu sme sa vybrali cestou vytvorenia nového
simulačného nástroja s jednoduchším a menej detailným modelom infraštruktúry a
dostatočnou podporou pre simuláciu prevádzky na trati v dlhom časovom období. Ten sme
použili pre vytýčenú simulačnú štúdiu.
Výsledky nášho skúmania predkladáme v tomto príspevku, ktorý je členený nasledujúco:
najprv uvedieme bližšie údaje o skúmanej železničnej trati, nasleduje stručný opis použitej
aplikácie a vytvorenia simulačného modelu. Za tým predstavíme zvolené experimenty a ich
výsledky a na záver vyhodnotíme prínos celej činnosti.
Železničná trať Žilina – Rajec
Modelovaná železničná trať Žilina – Rajec je jednokoľajná, neelektrifikovaná trať
o rozchode 1435 mm, odbočujúca v stanici Žilina (obr. 1). Začiatok trate sa nachádza
v železničnej stanici Žilina v km 0,000 a koniec sa nachádza v železničnej stanici Rajec v km
21,285. Celková prevádzkovaná dĺžka tejto trate je 21,285 km. Najväčšia traťová rýchlosť je
Železničná doprava a logistika 2/2011
15
60 km.h-1 so zábrzdnou vzdialenosťou 400 m (ŽSR, 2007/1). Pre prevádzku je zriadený
traťový rádiový systém „ZUGFUNK 2000 (Kapsch)“, pomocou ktorého je možná komunikácia
prevádzkových zamestnancov zúčastnených na riadení vlakovej dopravy. Maximálna dĺžka
vlakov osobnej dopravy je určená v záhlaví Zošitového cestovného poriadku. Železničná
prevádzka je vykonávaná podľa predpisu ŽSR Ž 1 – Pravidlá železničnej prevádzky. Trať je
obsiahnutá v služobných pomôckach GVD pod číslom 114, v Knižnom cestovnom poriadku
pre cestujúcu verejnosť pod číslom 126.
Železničná trať pozostáva zo štyroch železničných staníc a ôsmich zastávok, z toho dve
sú aj nákladiskom. Párny smer je definovaný od začiatku trate (ŽST Žilina) ku koncu trate
(ŽST Rajec), nepárny smer je definovaný v opačnom smere.
Obr. 1. Schéma železničnej trate Žilina – Rajec.
Z hľadiska koľajového rozvetvenia ide o dopravne s malým počtom staničných koľají, kde
vo všetkých staniciach sú tri dopravné koľaje okrem železničnej stanice Žilina, ktorá
predstavuje svojim významom uzlovú stanicu s veľkým počtom staničných koľají. Pre vchody
a odchody vlakov sú v nej spravidla využívané koľaje 5. až 7. nástupišťa.
Staničné zabezpečovacie zariadenie v staniciach Bytčica, Lietavská Lúčka a Rajec je 1.
kategórie s ručne prestavovanými výmenami. V železničnej stanici Žilina je reléové
zabezpečovacie zariadenie 3. kategórie s ústredne prestavovanými výmenami.
V jednotlivých medzistaničných úsekoch príslušných dopravní Bytčica – Rajec je jazda
vlakov zabezpečovaná telefonickým dorozumievaním (ponukou, prijatím a odhláškou).
V medzistaničnom úseku Žilina – Bytčica je jazda vlakov zabezpečovaná poloautomatickým
blokom.
Od roku 2008 boli nasadené do prevádzky motorové jednotky r. 813-913 zložené
z motorového a riadiaceho vozňa, pevne spojené do jedného celku, čo umožňuje vykonať
obrat vlaku v cieľovej stanici bez potreby klasického posunu s vlakovým rušňom a tým
dochádza k skráteniu času potrebného na zostavu obratového vlaku (Motorová, 2008).
Pre simuláciu bol použitý grafikon vlakovej dopravy platný pre obdobie rokov 2007/2008
(ŽSR, 2007/2), ktorý obsahoval celkom 11 trás vlakov osobnej dopravy v párnom smere, 10
trás vlakov osobnej dopravy v nepárnom smere a 4 pravidelné trasy vlakov nákladnej
dopravy v obidvoch smeroch.
Simulačný nástroj
Pre simuláciu sa použila aplikácia Zetesim – Editor a simulátor železničnej trate, upravený
nástroj vytvorený pôvodne študentami v rámci diplomových prác. Na začiatku sa volal Editor
a poskytoval základné funkcie pre skúmanie železničných tratí v okolí Čadce (Potecký,
Železničná doprava a logistika 2/2011
16
2006). Neskôr bol obohatený o viaceré dôležité detaily pre potreby tejto simulačnej štúdie a
volal sa EASOR – Editor and simulator of railway (Mravec, 2008).
Použitá verzia 2.6 aplikácie Zetesim umožňuje:
vytvoriť a upravovať železničnú trať,
vytvoriť a upravovať grafikon vlakovej dopravy (GVD),
simulovať prevádzku na trati včítane vlakov s meškaním a
štatisticky vyhodnotiť simuláciu.
Model trate v programe Zetesim zahŕňa koľaje, výhybky a návestidlá a ich základné
vlastnosti. Zobrazenie trate je schematické s umiestňovaním bodov do pevne definovanej
mriežky (obr. 2).
Obr. 2. Editor železničnej trate v aplikácii Zetesim.
Trasy jednotlivých vlakov s časovými údajmi možno okrem editácie tiež načítať z aplikácie
na kreslenie grafikonu vlakovej dopravy Train diagram (Florek, 2005). V načítaných údajoch
o vlaku možno ďalej editovať jeho trasu, príchody a odchody na zastávkach, obmedzenie
jeho jazdy, dĺžku, maximálnu rýchlosť a riadiace informácie o prechode vlakovej jednotky na
nasledujúci vlak.
Simulácia prevádzky na železničnej trati má voliteľnú priebežnú animáciu. Náhodné
vstupy modelu pozostávajú z generovania času meškania pre vlaky, ktoré do modelu
vstupujú v železničnej stanici Žilina. Hodnota času meškania sa tvorí v dvoch krokoch. V
prvom sa Bernoulliho rozdelením pravdepodobnosti určí, či vlak bude meškať. Ak áno, tak v
druhom kroku sa určí, koľko bude meškať. Hodnota meškania pochádza z jedného z dvoch
možných generátorov náhodných hodnôt, ktorý si používateľ zvolí. Prvý generuje hodnoty
podľa ohraničeného exponenciálneho rozdelenia pravdepodobnosti, t. j. takého, z ktorého sa
vezmú iba hodnoty menšie, nanajvýš rovné jeho strednej hodnote – ak sa vyskytne
nevyhovujúca hodnota, tak sa z generátora berie nasledujúca až dovtedy, kým nevyhovuje
podmienke (ďalej ho budeme označovať iba pojmom exponenciálne). Druhý generátor
Železničná doprava a logistika 2/2011
17
poskytuje hodnoty podľa trojuholníkového rozdelenia pravdepodobnosti, v ktorom minimum i
modus sú rovné nule.
Riadenie simulačného modelu sleduje dva ciele. Prvým je prevencia stavov uviaznutia
vlakov v systéme, ku ktorým môže dôjsť z dôvodu posunu trasy vlaku vyvolaného meškaním.
Druhým cieľom je zabezpečenie nadväznosti jednotlivých vlakov, ktoré realizuje daná
motorová jednotka. Keďže aplikácia je určená predovšetkým na modelovanie regionálnych
tratí s obmedzeným rozsahom a variabilitou situácií na riešenie, vytvorený riadiaci
mechanizmus je jednoduchý a slúži na obsadzovanie traťových a staničných koľají a
zachovanie nadväzností medzi prípojnými vlakmi pri ich meškaní.
Ďalšie informácie o implementácii nástroja možno nájsť v (Žarnay – Javorka, 2011).
Štatistické výstupy
Vzhľadom na stanovený cieľ – sledovať správanie modelu pri meškaní vlakov
vstupujúcich na trať v stanici Žilina – sme sledovali meškanie vlakov počas celej ich jazdy
vyjadrené v niekoľkých ukazovateľoch:
1. Meškanie jednej jazdy vlaku v danom dni je vyjadrené ako aritmetický priemer a
smerodajná odchýlka hodnôt meškania vlaku pri príchode na každú zastávku počas
jazdy.
2. Meškanie vlaku daného čísla za celý simulačný beh reprezentuje aritmetický priemer
a smerodajná odchýlka hodnôt meškania jednotlivých jázd vlaku v simulovanom
období (z predchádzajúceho bodu).
3. Agregované meškanie všetkých vlakov za celý simulačný beh – aritmetický priemer a
smerodajná odchýlka hodnôt meškania (z predchádzajúceho bodu).
4. Počet výskytov meškania vlaku daného čísla za celý simulačný beh pri vstupe na trať
a pri návrate z trate, t. j. pri odchode a pri príchode v železničnej stanici Žilina.
5. Počet výskytov meškania všetkých vlakov pri vstupe a pri návrate – sčítanie hodnôt
pre vlaky podľa čísla (z predchádzajúceho bodu).
Uvedené ukazovatele sa dajú zobraziť na rozhraní programu a exportovať do tabuľkových
súborov formátu CSV a XLS.
Simulačné experimenty
Do listu GVD 114 boli vo vybranom medzistaničnom úseku Žilina – Bytčica dodatočne
vložené trasy osobných vlakov s rovnakými parametrami ako existujúce trasy vlakov.
Preverili sme dva varianty, ktoré nazývame Bytčica a Solinky.
Vychádzajúc z technických parametrov motorovej jednotky 813-913, ktorá tvorí jeden
konštrukčný celok a umožňuje riadenie jednotky z obidvoch stanovíšť (pri zmene smeru
chodu vlaku bez technologických operácií – rozvesenie, posun, obiehanie súpravy
a privesenie), sme do listu GVD vložili páry vlakov, ktoré túto vlastnosť využívajú.
Technologický čas obratu zahŕňa minimálny čas potrebný na zmenu stanovišťa rušňovodiča
pri zmene smeru chodu vlaku vo variante Solinky ako aj vo variante Bytčica. V niektorých
prípadoch vlakov v obidvoch variantoch nastáva aj ďalší doplnkový technologický posun pre
privesenie ďalšej motorovej jednotky.
V prvom variante bolo vložených 35 trás osobných vlakov idúcich v pracovné dni. Prvý
vložený vlak je vlak 3882 s odchodom zo Žiliny o 5:00 a posledný je vlak 3923 s príchodom
do Žiliny o 23:05. Rozloženie vlakov počas dňa podrobnejšie ukazuje tabuľka 1. 17 párov
vlakov dopĺňa vlak 3884, ktorý sa v stanici Bytčica spája s vlakom 3803 a ďalej pokračuje do
stanice Žilina v zdvojenej súprave motorových jednotiek 813-913.
Železničná doprava a logistika 2/2011
18
Tab. 1. Dodatočné vlaky vložené do GVD pre variant Bytčica.
3882 3884 3886 3888 3890 3892 3894 3898 3900
Žilina
5:00
5:45
7:30
8:00
8:30
9:00 10:30 11:35 12:03
Bytčica
5:10
5:55
7:40
8:10
8:40
9:10 10:40 11:45 12:13
3883
3887 3889 3891 3893 3895 3899 3901
Bytčica
5:30
7:45
8:15
8:45
9:15 10:45 11:49 12:17
Žilina
5:40
7:55
8:25
8:55
9:25 10:55 11:59 12:27
3902 3904 3906 3910 3914 3916 3918 3920 3922
Žilina
13:30 14:25 16:20 18:05 19:53 20:50 21:30 22:05 22:40
Bytčica
13:40 14:35 16:30 18:15 20:03 21:00 21:40 22:15 22:50
3903 3905 3907 3911 3915 3917 3919 3921 3923
Bytčica
13:45 14:40 16:35 18:20 20:30 21:15 21:50 22:20 22:55
Žilina
13:55 14:50 16:45 18:30 20:40 21:25 22:00 22:30 23:05
V druhom variante bolo obdobným spôsobom vložených v úseku Žilina – Žilina-Solinky 55
trás osobných vlakov. Prvý vložený vlak je vlak 3932 s odchodom zo Žiliny o 5:00 a posledný
je vlak 3993 s príchodom do Žiliny o 22:57. Rozloženie vlakov počas dňa podrobnejšie
ukazuje tabuľka 2. Prvý pár vlakov 3932/3933 je vedený v trase Žilina – Bytčica. Celkový
počet 27 párov vlakov dopĺňa vlak 3978, ktorý sa, obdobne ako pri variante Bytčica, privesí
v stanici Bytčica k jednotke od vlaku 3817 a vzniknutý vlak ďalej pokračuje do stanice Žilina
v zdvojenej súprave motorových jednotiek 813-913.
Tab. 2. Dodatočné vlaky vložené do GVD pre variant Solinky. Podfarbené hodnoty sa týkajú stanice
Bytčica.
3932 3934 3938 3940 3942 3944 3946 3948 3950
Žilina
5:00
5:40
7:25
7:55
8:20
8:45
9:25
Žilina-Solinky
5:10
5:47
7:32
8:02
8:27
8:52
9:32 10:02 10:32
9:55 10:25
3933 3935 3939 3941 3943 3945 3947 3949 3951
Žilina-Solinky
5:27
5:50
7:35
8:05
8:30
8:55
9:35 10:05 10:35
Žilina
5:37
5:57
7:42
8:12
8:37
9:02
9:42 10:12 10:42
3952 3954 3956 3958 3960 3966 3968 3970 3972
Žilina
10:55 11:35 11:55 11:15 13:25 15:35 16:15 16:35 17:55
Žilina-Solinky
11:02 11:42 12:02 11:22 13:32 15:42 16:22 16:42 18:02
3953 3955 3957 3959 3961 3967 3969 3971 3973
Žilina-Solinky
11:05 11:45 12:05 11:25 13:35 15:45 16:25 16:45 18:05
Žilina
11:12 11:52 12:12 11:32 13:42 15:52 16:32 16:52 18:12
Železničná doprava a logistika 2/2011
19
3974 3976 3978 3980 3982 3984 3986 3988 3990 3992
Žilina
18:15 19:20 19:52 20:25 20:45 21:05 21:25 21:45 22:05 22:40
Žilina-Solinky
18:22 19:27 20:02 20:32 20:52 21:12 21:32 21:52 22:12 22:47
3975 3977
3981 3983 3985 3987 3989 3991 3993
Žilina-Solinky
18:25 19:30
20:35 20:55 21:15 21:35 21:55 22:15 22:50
Žilina
18:32 19:37
20:42 21:02 21:22 21:42 22:02 22:22 22:57
Z tabuliek je zrejmé, že v prípade zavedenia taktového grafikonu by vlaky vo variante
Bytčica mohli jazdiť s polhodinovou periódou, keďže jazdný čas v úseku Žilina – Bytčica je
10,5 minúty. Pri jazdnom čase 7,5 minúty v úseku Žilina – Žilina-Solinky by v druhom
variante jazdili vlaky s 20-minútovou periódou.
Výsledky simulačných experimentov
Vykonali sme dovedna 16 simulačných behov trvajúcich 3650 dní (zhruba 10 rokov). Z
nich uvádzame výsledky polovice behov, nakoľko pre každú konfiguráciu boli vykonané dva
behy s rovnakými parametrami a pre každú dvojicu sa absolútne hodnoty výsledkov nelíšili o
viac ako 4 %. To ukazuje, že simulačné behy boli dostatočne dlhé na to, aby zachytili výkyvy
náhodných vplyvov. Navyše nás zaujímajú v prvom rade relatívne rozdiely medzi
konfiguráciami a nie presné hodnoty sledovaných štatistických ukazovateľov.
Pre každý variant teda uvádzame výsledky 4 behov. V dvoch sa hodnota meškania
generovala podľa upraveného exponenciálneho rozdelenia pravdepodobnosti so strednou
hodnotou (a zároveň limitom pre generované hodnoty) 1200 sekúnd (20 minút) a v dvoch
podľa trojuholníkového rozdelenia pravdepodobnosti s hodnotou maxima rovnako 1200
sekúnd a s rovnakou hodnotou minima a modusu rovnou nule. Pre každú kombináciu
variantu a generátora meškania sa simulovala prevádzka na trati pre 2 hodnoty podielu
meškajúcich vlakov pri vstupe na trať v stanici Žilina: 20% a 50%.
Varianty porovnávame podľa týchto ukazovateľov:
1. agregované meškanie vlakov pri vstupe na trať v stanici Žilina a pri ich návrate
späť (tab. 3a),
2. priemerné meškanie meškajúcich vlakov pri vstupe a výstupe (tab. 3b) a
3. početnosť výskytu meškania v histograme pri vstupe a výstupe (obr. 3).
Ako vidno z tabuliek, vo variante Bytčica sa narušenie grafikonu spôsobené vstupujúcimi
vlakmi do systému zlikviduje pomalšie ako vo variante Solinky. Kým v prvom je súhrn
meškania u vlakov pri návrate z trate ešte cca 18 %, resp. 12 % veľkosti hodnoty
vstupujúcich, v druhom variante je to približne 4 %. Vidno to aj pri druhom ukazovateli, kde
meškajúce vlaky pri návrate do Žiliny majú v prvom variante o zhruba 34 percentuálnych
bodov vyššiu priemernú hodnotu meškania ako v druhom variante (57-60 % vs. 23-26 %).
Uvedený vzťah medzi variantami sa rovnako prejavil pri použití generátora hodnôt
meškania podľa exponenciálneho i trojuholníkového rozdelenia pravdepodobnosti. Pri
exponenciálnom sa vo variante Bytčica zachoval väčší rozsah meškania vlakov pri návrate o
takmer polovicu (cca 18 % oproti cca 12,5 %), čo neplatí vo variante Solinky, kde sú hodnoty
rovnaké na úrovni zhruba 4 %.
Železničná doprava a logistika 2/2011
20
Tab. 3. Porovnanie variantov podľa agregovaného a priemerného meškania z meškajúcich vlakov pri
vstupe na trať v stanici Žilina, pri výstupe z trate a podiel výstup/vstup. Konfigurácia je daná podielom
meškajúcich vlakov na vstupe a použitým rozdelením pravdepodobnosti pre generátor hodnôt
meškania.
a) agregované meškanie
konfigurácia
variant Bytčica
výstup
[hod]
vstup
[hod]
variant Solinky
podiel
%
výstup
[hod]
vstup
[hod]
podiel
%
20%, exponenciálne
2446,34
443,79
18,14 3200,45
127,65
3,99
20%, trojuholníkové
1937,21
237,93
12,28 2451,09
100,40
4,10
50%, exponenciálne
6002,64 1068,00
17,79 7680,51
314,94
4,10
50%, trojuholníkové
4772,01
12,46 6143,86
242,47
3,95
594,82
b) priemerné meškanie
variant Bytčica
vstup
[min]
výstup
[min]
variant Solinky
podiel
%
vstup
[min]
výstup
[min]
podiel
%
20%, exponenciálne
8,12
4,91
60,54
8,42
1,95
23,17
20%, trojuholníkové
6,60
3,73
56,57
6,66
1,74
26,06
50%, exponenciálne
8,29
4,88
58,93
8,36
1,97
23,56
50%, trojuholníkové
6,60
3,78
57,26
6,67
1,70
25,52
Pre dva histogramy na obr. 3 sme vybrali výsledky behov s 50 %-ným podielom
meškajúcich vlakov pri vstupe na trať, pričom výsledky behov s 20 %-ným podielom sú
podobné.
Kým prvé dva ukazovatele uvedené v tabuľkách započítavajú všetky hodnoty meškania,
ktoré sa vyskytli, v histogramoch sú vynechané hodnoty menšie ako 60 sekúnd, keďže
s meškaním do jednej minúty sa v praxi pri vlakoch osobnej dopravy kategórie „Os“
neuvažuje aj keď sú v systéme splnenej vlakovej dopravy pri každom druhu vlaku
vyhodnocované. Z toho dôvodu výška prvého a tretieho stĺpca pre interval <1,5) minút v
obidvoch grafoch nie je taká vysoká, aby dostatočne verne zobrazovala priebeh rozdelenia
pravdepodobnosti generátora hodnôt meškania. Zvlášť je to viditeľné pri exponenciálnom
rozdelení, kde chýba veľká časť hodnôt.
Rozdiely vo výške prvého a tretieho stĺpca v každom intervale, ktoré zodpovedajú počtu
meškaní vlakov pri vstupe do systému, spôsobil väčší počet dodaných vlakov vo variante
Solinky o 20 na každý pracovný deň. Tento fakt sa prejavuje aj vo väčšom počte vlakov
meškajúcich pri návrate z trate do Žiliny v hodnotách intervalu <1,5) minút v absolútnych
hodnotách o 200, resp. 500 vlakov vo variante Solinky. Avšak vo vzťahu k počtu meškajúcich
vlakov pri vstupe je podiel menší, takže aj z histogramov vidieť výraznejší pokles v meškaní
vlakov vo variante Solinky.
Železničná doprava a logistika 2/2011
21
Meškajúce vlaky
(exponenciálne rozdelenie)
16000
14000
12000
Bytčica - vstup
Bytčica – výstup
Solinky – vstup
Solinky – výstup
počet
10000
8000
6000
4000
2000
0
<1,5)
<5,10)
<10,15)
<15,20)
<20,25)
<25,30)
meškanie [min]
počet
Meškajúce vlaky
(trojuholníkové rozdelenie)
20000
18000
16000
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
Bytčica – vstup
Bytčica – výstup
Solinky - vstup
Solinky – výstup
<1,5)
<5,10)
<10,15)
<15,20)
<20,25)
<25,30)
meškanie [min]
Obr. 3. Histogramy počtu meškajúcich vlakov pri vstupe a výstupe podľa použitého generátora
meškania pre 50%-ný podiel meškajúcich vlakov pri vstupe na trať. Hodnoty do jednej minúty sa
nezaznamenávali.
Záver
V simulačnej štúdii sme overovali možnosti zahustenia grafikonu vlakovej dopravy (GVD)
na železničnej trati Žilina – Rajec novými vlakmi trasovanými v medzistaničnom úseku Žilina
– Bytčica, ktorý prechádza priemyselnou zónou Žiliny. Porovnali sme dva varianty. Do
variantu Bytčica sme doplnili 35 trás vlakov v úseku trate Žilina – Bytčica a do variantu
Solinky 55 trás vlakov v úseku trate Žilina – Žilina-Solinky (3 z nich po Bytčicu). Preverili sme
ich pre dve rôzne rozdelenia pravdepodobnosti, upravené (zhora ohraničené) exponenciálne
a trojuholníkové, a pre dve úrovne podielu meškajúcich vlakov pri vstupe na trať v uzlovej
stanici Žilina, 20 a 50 percent.
Simulácia v programe Zetesim pre všetky zostavené konfigurácie ukázala, že variant
Solinky sa s meškaním vlakov vstupujúcich na trať v stanici Žilina vyrovnáva rýchlejšie, teda
tento variant upraveného grafikonu je robustnejší pre elimináciu meškania. Tento variant
navyše umožňuje vložiť väčší počet trás vlakov v porovnaní s druhým variantom – v našom
experimente je rozdiel 57 % – čo je dôležitý ukazovateľ pre pritiahnutie cestujúcich z
paralelne fungujúcej mestskej hromadnej dopravy a prímestskej autobusovej dopravy.
V simulačných experimentoch sa neuvažovalo s pridaním vlakov nákladnej dopravy, kde
je potrebné zdôrazniť, že pri budúcom testovaní prevádzkovania vlakovej dopravy v určitom
systéme osobnej dopravy je potrebné ponechať priestor pre realizáciu nákladnej dopravy vo
vymedzenom rozsahu.
Železničná doprava a logistika 2/2011
22
V oblasti skúmania dopravy v regióne Rajeckej doliny sa ďalej javí možnosť navrhnúť a
simulačne overiť integrovaný dopravný systém so zahrnutím prímestskej autobusovej
dopravy, a na tom ukázať ekonomickú efektívnosť integrácie dopráv oproti súčasnému stavu.
Okrem toho možno nástroj Zetesim bez potreby výrazných úprav použiť pre analýzu
robustnosti na ľubovoľnej železničnej trati, predovšetkým jednokoľajnej trati regionálneho
významu bez nutnosti komplikovaného riešenia prípadných konfliktov.
Literatúra
1. Florek, P.: Editor grafikonu vlakovej dopravy. Diplomová práca. Žilinská univerzita v Žiline,
Fakulta riadenia a informatiky, 2005.
2. Amcha, R., Bachratý, H., Krýže, P., Veselý, P.: Příspěvek k problematice dodatkových
vlaků v prostředí IS SENA. Príspevok do zborníka konferencie Dopravní systémy 2005,
29. november 2005, Pardubice, str. 331-338, ISBN 80-7194-805-5
3. Motorová jednotka radu 813+913 [online]. In: Železničné.info, magazín o železniciach na
Slovensku.
Posledná
revízia
7.7.2008
[cit.
27.11.2010].
Dostupné
z:
<http://www.zeleznicne.info/view.php?nazevclanku=motorova-jednotka-radu813913&cisloclanku=2008070004>.
4. Mravec, V.: Preverenie priepustnosti železničnej trate Žilina - Rajec počítačovou simuláciou. Diplomová práca. Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta riadenia a informatiky, 2008.
5. Potecký, M.: Simulácia riadenia prevádzky na železničnej trati. Diplomová práca. Žilinská
univerzita v Žiline, Fakulta riadenia a informatiky, 2006.
6. Šotek, K., Bachratý, H.: Nové možnosti simulačnýh modelov reálneho prostredia v
železníčnej doprave. Zborník medzinárodného sympózia ŽEL 2005, 24.-25. máj 2005,
Žilina, str.119-127, ISBN 80-8070-399-X.
7. Šotek, K., Bachratý, H.: Algoritmus vkládání tras dodatkových vlaků. Sborník Perners
Aktuel, č. V, december 2008. Pardubice 2008, str. 276-283, ISSN 1801-674X
8. Žarnay,
M.,
Javorka,
R.:
Počítačová
simulácia
prevádzky
železničnej trate. In: Perner's Contacts, Apríl 2011, Pardubice, str. 438-446, ISSN 1801674X. Dostupné z: <http://pernerscontacts.upce.cz/PC_212011.pdf>.
9. Železnice Slovenskej republiky: Tabuľky traťových pomerov 114. ŽSR, 2007.
10. Železnice Slovenskej republiky: Zošitový cestovný poriadok 114. ŽSR, 2007.
Ing. Michal Žarnay, PhD.
Katedra dopravných sietí
Fakulta riadenia a informatiky
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 1
010 26 Žilina
tel.: +421 41 5134 224
fax: +421 41 565 1015
e-mail: [email protected]
Ing. Róbert Javorka, PhD.
Úsek prevádzky
Sekcia riadenia a realizácie prevádzky
Správa riadenia a realizácie prevádzky Žilina
Železničná spoločnosť Slovensko, a. s.
Hviezdoslavova 31
010 01 Žilina
tel.: +421 41 229 2233
e-mail: [email protected]
Recenzent: doc. Ing. Jozef Gašparík, PhD., Žilinská univerzita v Žiline
Železničná doprava a logistika 2/2011
23
PLÁNOVANÁ ÚDRŽBA OSOBNÝCH VOZŇOV
RADU BEER V PODMIENKACH ŽELEZNIČNEJ
SPOLOČNOSTI SLOVENSKO
Rudolf Toma
Úvod
Železničná spoločnosť Slovensko, a. s. ktorá prevádzkuje osobnú prepravu v SR na
tratiach ŽSR, využíva pre regionálnu a diaľkovú dopravu viacero radov osobných vozňov.
Jedným z týchto vozňov je osobný vozeň radu Beer, ktorého výrobcom je ŽOS Vrútky.
Charakteristika osobného vozňa Beer
Osobný vozeň radu Beer je oddielový vozeň 2. triedy, má 10 oddielov s pozdĺžnou
chodbou. V každom oddiele je 6 sedadiel, oddiel je oddelený od chodby presklenými
posuvnými dverami. Vstup do vozňa zabezpečujú automatické nástupné dvere. Na
oboch predstavkoch vozňa je umiestnená vákuová toaleta EVAC. V jednom predstavku
vozňa sa nachádza rozvodná skriňa, ktorá obsahuje ovládacie prvky pre zabezpečenie
bezproblémovej prevádzky vozňa, vrátane využitia vlakového rozhlasu pre
zlepšenie informovanosti cestujúcej verejnosti. Zabezpečenie funkčnosti elektrického
kúrenia, ventilácie a chladenia realizuje klimatizačná jednotka. Vozeň je zásobovaný
elektrickou energiou pomocou trojsystémového centrálneho zdroja elektrického napätia. Na
podvozkoch „Gorlitz V“ s klátikovou brzdou bola v rámci modernizácie vykonaná
dodávateľom úprava na „Gorlitz Vk“ s kotúčovou brzdou, čím bola zvýšená aj rýchlosť na
160 km/h. Modernizácia osobného vozňa bola realizovaná v rokoch 2003 až 2006.
Obr. 1. Osobný vozeň radu Beer: (a) celkový pohľad na osobný vozeň, skriňa vrátane podvozkov (b)
detail oddielu
Železničná doprava a logistika 2/2011
24
Prevádzkové vlastnosti osobného vozňa
Súčasný počet prevádzkyschopných vozňov radu Beer, ktorých číselné označenie je 61
56 20 - 70 021 – 6 až 61 56 20 – 70 072 – 9) je 52 ks. Podľa umiestnenia domovskej stanice
je v uzle Bratislava 27 ks a v uzle Košice 25 ks.
V posledných rokoch sa tento rad vozňa pravidelne využíva v diaľkovej doprave t. j. vo
vlakoch kategórie IC (Inter city) a R (rýchlik) a to najmä pre vlaky kategórie R na trase
Bratislava – Košice.
Plánovaná údržba osobného vozňa
Údržbu tohto radu vozňa je možné rozdeliť na údržbu:
1. Údržba nižšieho stupňa t.j. menšieho rozsahu (krátkodobá údržba);
2. Údržba vyššieho stupňa t.j. väčšieho rozsahu (dlhodobá údržba);
Údržba nižšieho stupňa pozostáva:
1. vykonanie jednomesačnej prehliadky akumulátorových batérii
(1MP AKB), ktorej
súčasťou sú nasledovné úkony:
 výmena filtračnej vložky;
 čistenie rámu filtra;
 vnútorný priestor skrine vyčistiť;
 skriňu akumulátorovej batérie otvoriť;
 články otvoriť, skontrolovať výšku elektrolytu, doliať destilovanú vodu
a články uzatvoriť;
 dotiahnuť prívodné vodiče a spojenie jednotlivých nosičov;
 skontrolovať uloženie nosičov, vodiace lišty a uzatváracie mechanizmy;
 uvedené úkony zaznačiť do tabuľky na boku vozňa t.j. čistenia filtra (ČF)
a dolievanie batérií (DB).
Obr. 2. Realizácia jednomesačnej prehliadky: (a) kontrola a výmena filtračnej vložky (b) údržba
akumulátorových batérií
2. vykonanie dvojmesačnej prehliadky kotúčovej brzdy (2M KB), súčasťou údržby je
nasledovný postup:



kontrola upevnenia brzdového kotúča na náboji;
kontrola trecej plochy brzdového kotúča na mechanické poškodenie a
opotrebovanie;
funkčná skúška brzdy (skúška rýchlo činného brzdenia a prevádzkového
brzdenia, citlivosť brzdy) ;
Železničná doprava a logistika 2/2011









25
údržba odkaľovača pred doplňovacím ventilom;
vykonať skúšku funkcie protišmykového zariadenia;
údržba a kontrola brzdového valca;
údržba brzdovej jednotky, kontrola upevnenia na ráme podvozku a
zaistenie;
kontrola brzdových hadíc v podvozkoch na praskliny a mechanické
poškodenie;
údržba brzdového sútyčia – kontrola všetkých čapov, skrutky, matice,
závesy a brzdové tiahla na mechanické poškodenie a uvoľnenie;
kontrola funkcie ručnej brzdy;
údržba, kontrola a premeranie opotrebenia brzdového obloženia brzdových
čeľustí, v prípade potreby výmena 16 párov brzdového obloženia Becorit
175 resp. výmena držiakov brzdového obloženia;
prehliadku KB zaznamenať na bočnej strane vozňa (D) a následne vypísať
protokol o výkone.
Obr. 3. Brzdové ústrojenstvo: (a) celkový pohľad na dvojkolesie a brzdové ústrojenstvo vrátane
kotúčovej brzdy (b) detail brzdového kotúča
3. údržba vákuovej toalety EVAC:






sedadlo a kryt EVAC-u demontovať;
opláchnutie, čistenie a preskúšanie senzorov výšky hladiny;
prečistenie oplachových trysiek;
kyselinou fosforečnou (20%) prečistiť, spláchnuť (kontrola cyklu);
kontrola tesnosti diskového ventila;
čistenie filtra na vodu v nádrži, filtra vody v tzv. tlakovači, regulátor tlaku
vzduchu s filtrom skontrolovať.
Železničná doprava a logistika 2/2011
26
Obr. 4. Uzavretý vákuový systém EVAC: (a) celkový pohľad na uzavretý vákuový systém EVAC (b)
detail demontovaného EVAC-u
Údržba väčšieho rozsahu pozostáva z vykonania vyššieho stupňa opravy tzn. R1, resp.
R2. Uvedené výkony sa realizujú v opravovniach vozňov resp. v ŽOS. Interval medzidobej
opravy R1 je 12 mesiacov a interval vyššieho stupňa opravy R2 je 36 mesiacov.
Záver
Pravidelná a plánovaná údržba vykonávaná podľa určených technologických postupov
pre vozne radu Beer umožňuje dosahovať ich požadované vlastnosti, a tak uspokojovať
požiadavky cestujúcej verejnosti vo vlakoch diaľkovej dopravy. Prax potvrdila, že zanedbaná
resp. oneskorená údržba zvyšuje následné náklady na odstránenie už vzniknutej poruchy,
a porucha prirodzene nedovoľuje pravidelné nasadenie vozňa do diaľkovej vlakovej dopravy.
Literatúra
1. http://www.vagony.cz/pojezdy/gorlitz_va/gorlitz_va.html
2. http://www.zos-vrutky.sk/vozne_sk.html
Ing. Rudolf Toma
Železničná spoločnosť Slovensko, a.s.
Bratislava
tel. 920 / 5283, 02 / 2029 5283
e-mail: [email protected]
Recenzent: doc. Ing. Juraj Grenčík, PhD., Žilinská univerzita v Žiline
Železničná doprava a logistika 2/2011
27
LOGISTICKÉ SLUŽBY PRIDANEJ HODNOTY
PRE SKVALITNENIE PREPRAVY NEBEZPEČNÝCH
VECÍ ŽELEZNIČNOU NÁKLADNOU DOPRAVOU
Matej Babin – Martin Kendra
Úvod
Value added services (VAS), alebo po slovensky služby pridanej hodnoty (SPH), je pojem
bežne používaný vo svete vyspelej logistiky, no málo známy pre Slovensko. Najčastejšie
takéto služby vykonávajú vyspelé logistické firmy, ktoré majú svoje logistické centrá aj na
Slovensku. Jednou takouto firmou je aj Schnellecke Slovakia s.r.o. so sídlom v Lozorne. Na
príklade tohto nemeckého logistického podniku si vieme priblížiť funkciu a dôležitosť VAS [8].
Úloha terminálov pre podporu VAS
Schnellecke Slovakia s.r.o. je stredne veľký podnik, ktorý sa zaoberá najmä dodávkovými
cyklami pre podporu montáže Volkswagen SK so sídlom v Devínskej Novej Vsi. Avšak tam
sa portfólio zákazníkov nekončí. Audi, Porsche, Hella, Magna, WebastoHeywinkel, Sanyo,
Peguform a mnoho ďalších sú spokojnými a stálymi zákazníkmi. VAS sa najčastejšie
používa práve pre podporu Automotive a chemického priemyslu. Je to najmä pre dôvody
požiadavky vysokých štandardov kvality a precízneho plnenia výrobného plánu v pohyblivom
priestore, čase a stanovenom poradí. Čím presnejšie sa plnia požiadavky, tým nižšie sú
nároky na náklady vynakladané na odstraňovanie nedostatkov (odstraňovanie chýb či
poškodenia tovarov, nesprávneho doručenia, správneho množstva, kvality a pod.), z čoho
plynú aj nižšie vstupné ceny pre konečné ceny finálnych produktov. Finančná stránka veci je
hlavným dôvodom pre zavádzanie VAS. Klasická logistika spočíva v pravidelnom
a správnom (priestorovo-časovom) pokrytí dopytu, teda objednávka potrebného počtu
a správneho materiálového toku od príslušných dodávateľov ku stálemu a spokojnému
zákazníkovi. V tom sú ukryté hlavné činnosti ako preprava od dodávateľa do vlastného
logistického centra s krátkodobým skladovaním a dodajom na presne určené miesto
v požadovanom čase a správnom množstve. Príslušné dodatočné služby ako colné
vybavenie, poistenie sú zarátané ako dodatočné služby (samostatné položky na faktúre). Pri
službách v režime VAS uvažujeme len o jednej celkovej vyfaktúrovanej sume s viacerými
poskytovanými službami. Tie začínajú u poskytovateľa logistiky v logistickom centre. Sú to
nasledujúce služby so zásielkami pre zákazníka:
prebratie zásielky,
selekcia požadovaných komponentov,
príprava menších jednotiek najmä balíčkov určených pre výrobu,
označovanie pre rýchlejšiu a presnejšiu detekciu a znižovanie expedičných
chýb,
kontrola stavu neporušenosti zásielky (materiálov),
váženie, obaly,
zmena balenia,
spätné využitie prázdnych obalov,
oprava poškodených obalov,
fixačné prvky pre bezpečnú následnú prepravu,
ochladzovanie(obalov, prepravovaných tovarov či materiálov ap.),
predhrievanie (obalov, prepravovaných tovarov či materiálov ap.),
Železničná doprava a logistika 2/2011
28
čistenie(obalov, prepravovaných tovarov či materiálov ap.),
odskúšanie produktov,
vybratie viacerých komponentov a finalizácia produktov,
objednávka dodatočných služieb prípadne potrebných podporných činností
alebo techniky – manipulačnej, obalovej ap.,
pred doručovateľská oznamovacia služba,
inštalácia a inštruktáž či dopĺňanie palív a mazív do finálnych produktov atď.
Možno konštatovať, že VAS je komplexná starostlivosť o zásielku [5,6,7]. Maximalizáciu
pozitívnych efektov z logistiky VAS možno dosiahnuť pri využívaní intermodálych
a multimodálnych zásielok. Najvhodnejšie miesta pre takúto logistiku sú však verejné
logistické parky. Priestory určené pre logistické činnosti optimálne rozmiestnené v priestore
pre minimalizáciu negatívnych externalít. Dôvody pre vykonávanie služieb VAS sú primárne
ekonomické s multiplikáciou racionalizácie činností. Poskytovateľ takýchto logistických
služieb sa stará len o tieto konkrétne činnosti, pričom sa nemusí zaoberať vybavením
logistického parku, nakoľko o tieto aktívne a pasívne logistické prvky sa stará prevádzkovateľ
logistického parku.
Prevádzkovateľ logistického parku by sa mal zaoberať najmäotázkami ako sú:
maximalizácia výmeny tovarov v termináli (minimalizácia času medzi vstupom
a výstupom tovaru v termináli),
priestorové vybavenie najmä technickými pomôckami pre zjednodušenie
a urýchlenie manipulácie z/ na/ do prepravných prostriedkov či priamo do
dopravných prostriedkov,
organizačné, technologické a administratívne nastavenie systematiky prác pre
minimalizáciu časov potrebných pre manipuláciu s tovarmi a zásielkami,
maximalizáciu rýchlosti práce manipulačných zariadení,
minimalizáciu časových prestojov a časov čakania,
štatistické a systematické prehodnocovanie nedostatkov, chýb (analýzu
chybovosti), a problémov vzniknutých pri takýchto činnostiach a operáciách.
VAS pri preprave nebezpečných vecí
Ak vyčleníme prvky potrebné pre zabezpečenie logistického reťazca prepravy
nebezpečných vecí pri zachovaní VAS, budeme hovoriť najmä o potrebnom
infraštrukturálnom zaistení a nasledujúceho aktívnych a pasívnych logistických prvkoch:
sledovanie a kontrola stavu zásielky,
príprava a predpríprava potrebnej dokumentácie,
správne a presné polepenie označení príslušných prepravných prostriedkov,
dezinfekčné a čistiace stanice,
predhrievacie a chladiarenské stanice,
prípadne potrebné meracie zariadenia a preskúšavacie zariadenia,
nepriepustné proti úniku zaistené skladovacie podlahy (voči priesakom
a únikom do pôdy či podzemných vôd),
nepriepustné (voči žiareniu magnetickému, jadrových polí a úniku plynov či
aerosolov) a dobre ventilované zakryté skladovacie priestory a plochy
s príslušným výstražnými a signalizačnými zariadeniami,
potrebná manipulačná a prečerpávacia prenosná technika,
bezpečnostné (hasiace) prístroje zabraňujúce vzniku, rozšíreniu už
vzniknutých javov a napojenie na hasičskú stanicu,
dielňu pre diagnostiku a základnú opravu poškodených obalov,
príslušné šatne a prezliekarne pre výkonných zamestnancov a podobne.
V oblasti personálnej základne v logistickom parku pre zásielky s nebezpečnými vecami je
potrebné zaistiť odborne a kvalifikované osoby spôsobilé pre výkon funkcie:
bezpečnostný poradca,
nakladač,
balič,
Železničná doprava a logistika 2/2011
29
plnič,
a prípadne vykladač.
Ostatné subjekty prepravného vzťahu ako odosielateľ, dopravca, príjemca,
prevádzkovateľ cisternových vozňov, kontajnerov, nádržiek, paliet, výmenných nadstavieb,
sudov a pod. budú v podstate len informované pomocou informačných kanálov
o odporučeniach skvalitnenia a možnosti zlepšenia prepravy pomocou vyššie uvedených
pracovníkov, prípadne kurzov a školení. Kontakt medzi manažérom infraštruktúry
a prevádzkovateľom logistického parku, prípadne prevádzkovateľa dopravy musí byť
zabezpečený pomocou e-logistiky, prípadne zvláštneho komunikačného kanála pre včasnú
a presnú výmenu informácií [2].
Záver
Uvedené procesy či poskytované služby musia byť podriadené auditom a reenginneringu
všetkých zúčastnených účastníkov a vykonávateľov procesov. Celková certifikácia zatiaľ nie
je štandardom, ale je len otázkou času, kedy sa zavedie certifikácia aj do SCM logistického
reťazca. Ak spomíname SCM (supplychainmanagment), je vhodné upozorniť, že sa
postupne uplatňuje prechod na Green SCM, čo je vlastne SCM pri zachovaní a zohľadnení
(maximalizácia orientácie na) SCM nezaťažujúce životné prostredie a nevyčerpávanie
prírodných zdrojov. Čo v konečnom dôsledku znižuje celkové logistické náklady potrebné pre
úhradu zo strany zákazníka (spotrebiteľa) [1].
Ak chceme zistiť dopady zavedenia VAS musíme porovnávať najmä náklady uvedené
v tabuľke 1.
Podľa rôznych dopadových štúdii možno konštatovať, že zavádzaním VAS možno
dosiahnuť pevnejšie a stálejšie vzťahy so zákazníkmi [3]. Zákazník zároveň privíta
kvalitnejšie a komplexnejšie služby v jednom cenovom balíku, pričomsamôže plne
koncentrovať len na core činnosti. A to je dôležité pre koncového spotrebiteľa, ktorý je
informovanejší, skúsenejší a náročnejší na kvalitu plnenia jeho čoraz viac sofistikovanejších
požiadaviek.
Tab. 1. Finančné náklady platené z rozpočtov:
Miestne, štátne rozpočty
(celospoločenské), poisťovne,
prevádzkovateľa terminálu,
prevádzkovateľa vozidiel,
infraštruktúry.
Rozpočet prevádzkovateľa logistických
služieb
1. Náklady na školenie a výcvik zamestnancov
Náklady na odstraňovanie škôd po
úniku nebezpečnej veci
(poškodenie majetku osôb, zásah
hasičského zboru, liečenie a
rekonvalescencia, poškodenie pôd,
vôd a ovzdušia prípadne flóry a fauny,
zariadení terminálu, vozidiel a
infraštruktúry)
2. Náklady na kontrolné činnosti
3. Náklady na analýzu a prehodnocovanie
nameraných a zistených údajov
4. Náklady na označovanie, obaly a fixáciu
5. Náklady na technickú prehliadku, údržbu
a základné opravy prepravných, dopravných
prostriedkov
6. Náklady na informačné technológie
n

Odstraňovanie priamych škôd
i 1
a následkov
6

Prevencia
i 1
Zdroj: autori
Železničná doprava a logistika 2/2011
30
Literatúra
1. Emmett, S. – Sood, V.: Greensupplychain, TJ InternationalLtd, Padstow, Cornwall, UK,
2010, ISBN 978-0-470-68941-7
2. RID 2011 - RegulationconcerningtheInternationalCarriageofDangerousGoods by Rail
3. Report WP 4.2 Developmentof new intermodalserviceconcepts – valueaddedservices
4. COTIF 1999
5. www.dbschenker.com/15.02.2011
6. http://www.railfreightportal.com/
14.03.2011
7. http://www.intermodal.sk/
28.05.2011
8. http://www.schnellecke.com/30.05.2011
Ing. Matej Babin
Katedra železničnej dopravy
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina.
tel: +421-41-513 3560
e-mail: [email protected]
Ing. Martin Kendra, PhD.
Katedra železničnej dopravy
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina.
tel: +421-41-513 3429
e-mail: [email protected]
Recenzent: prof. Ing. Jozef Majerčák, PhD., Žilinská univerzita v Žiline
Tento článok vznikol vďaka podpore v rámci operačného programu Výskum a vývoj,
spolufinancovaného zo zdrojov Európskeho fondu regionálneho rozvoja. Názov projektu
„Prenos inovatívnych poznatkov a technológií v logistických a dopravných procesoch“,
ITMS kód 26220220006.
Projekt je spolufinancovaný zo zdrojov EÚ/
Podporujeme výskumné aktivity na Slovensku
Železničná doprava a logistika 2/2011
31
TECHNOLOGIE PŘEPRAVY NA INTERMODÁLNÍM
ŘETĚZCI
Arnošt Bartošek
Úvod
Přeprava unifikovaných intermodálních přepravních jednotek (IPJ) při využití několika
kooperujících druhů dopravy přináší všeobecné komparativní výhody, mezi které se řadí
hospodárnost, spolehlivost, intenzifikace trhů, zvýšení bezpečnosti provozu, ochrana
životního prostředí, redukce spotřeby paliv a energií, úspory spojené se skladováním zboží,
úspory v obalovém hospodářství, snížení podílu manuální práce, zavedení mechanizace a
automatizace, úspory plynoucí ze ztrát a poškození přepravovaného zboží a jiné.
Intermodální řetězec
Na intermodálním řetězci se v současnosti při přepravách IPJ (kontejnery) z terminálu
námořního přístavu ke konečnému zákazníkovi (a opačným směrem) využívá široké
spektrum kombinace několika přeprav (obr. 1.). Nejvíce využívaným druhem přepravy
v Evropě je přímá přeprava nákladním automobilem či vlakem (1a-2a). Ve velkém měřítku se
taktéž aplikuje přeprava s koncovým svozem a počátečním rozvozem silničním vozidlem,
jemuž předchází přeprava vlakem či lodí (3a-4a), což je typické pro Českou republiku (ČR).
Využíváno je taktéž konkurenceschopné vodní vnitrozemské dopravy ve formě Hub and
Spoke sítě s několika přeloženími IPJ (5a, 7a, 8a a 10a). Jedna z nejméně využívaných
alternativ nabízí spolupráci vnitrozemské vodní, železniční a silniční dopravy (5a), příkladem
nabídky trhu je logistická společnost Samskip - lodní přeprava IPJ je prováděna
z Rotterdamu do Duisburgu a poté se uskutečňuje železniční přeprava do Mnichova a
následuje rozvoz IPJ nákladními automobily. Z důvodu převažující konkurence mezi vodní a
železniční dopravou se kombinace vnitrozemské vodní a železniční přepravy se vyskytuje
pouze v ojedinělých případech (6a). Další způsob kombinace vodní a silniční přepravy IPJ
(7a) nabízí prostor pro potenciální rozvoj. Velké logistické huby ve vnitrozemí, do kterých
putují IPJ z přístavů pomocí feederů, mohou být dále sdružovány do vzdálenějších
vnitrozemských terminálů jako ucelený tok IPJ. Tato varianta platí především pro velké
splavné evropské řeky, jako je například Rýn a jeho kanály, kde mohou být využívány lodě
s max. kapacitou 400 TEU (JOWI) a jehož přítoky jsou obsluhovány především menšími
feedery. Stejný princip může být uplatňován i pro přepravy 8a-9a, kde doprava z/do přístavů
do/z vnitrozemských terminálů je uskutečňována železnicí namísto lodí. Samotná překládka
IPJ, nebo řazení vlaku v nácestném terminálu může být vynecháno, pokud jsou sdružovány
či naopak rozdělovány vlaky s malým počtem vozů - 10 až 15 TEU. Možností je také
sdružování vlaků s menším počtem vozů v nácestném terminálu do jednoho uceleného
přímého vlaku směřujícímu do přístavu. Poslední možnost (10a) představuje prozatím
teoretický návrh, praktické využití by mohlo být v budoucnu směřováno především při
přepravě IPJ ze Severomořských přístavů do jihovýchodní Evropy. Prvotní přeprava se
uskuteční po železnici do vnitrozemského terminálu (například v Rakousku), kde dojde
k překládce na loď za využití vnitrozemské lodní přepravy po Dunaji do jihovýchodní Evropy.
Železničná doprava a logistika 2/2011
32
Nácestný
terminál
Přístav
Příjemce/
odesílatel
Koncový/počáteční
terminál
Silniční vozidlo
Vlak
Vlak
Loď
Vlak
Silniční vozidlo
Silniční vozidlo
Silniční vozidlo
Vlak
Loď
Loď
Vlak
Silniční vozidlo
Silniční vozidlo
Vlak
Vlak
Loď
Silniční vozidlo
1a
2a
3a
4a
5a
6a
7a
8a
9a
10a
Směr toku IPJ
Obr 1. Možnosti přepravy IPJ na intermodálním řetězci [Autor]
Železniční přeprava IPJ
Z logistického hlediska mají největší přínos pro intermodální přepravu přepravy v
ucelených vlacích, a to zejména přepravy mezinárodní, s možnosti využití soustředění
zásilek a docílení zkrácení doby přepravy. Tyto vlaky slouží především ke svozu/rozvozu IPJ
z jednotlivých logistických center do velkých terminálových překladišť či přístavů
s návazností na námořní dopravu. Jsou řazeny v kategorii Nex, jelikož jsou kontejnery a
výměnné nástavby považovány za přednostní zásilky. Aby tyto vlaky mohly konkurovat
silniční přepravě, musí být dodávány IPJ do terminálů s přesností na hodiny (just-in-time),
neboť jsou na ně vázány odjezdy přípojů jiných ucelených vlaků (noční skok), silničních
tahačů a také kontejnerových lodí. K dosažení konkurenceschopné nabídky musí služby
splňovat požadované kritéria, mezi něž patří rychlá jízdní doba, optimální kapacita a vysoká
míra spolehlivosti. Toho lze například docílit tzv. nočním skokem, kdy vlak odjíždí
z počátečního terminálu navečer a následný den ráno je IPJ připravena v koncovém
terminálu k nakládce na loď. Výhodou těchto vlaků je možnost dosažení nižších přepravních
nákladů, jejich přímé směrování na jednotlivé šupny přístavu a také možnost lepšího
rozložení dnů mezi dobou nakládky a dobou, kdy lze kontejner doručit do přístavu bez vzniku
skladného [1].
Technologie přepravy IPJ železnicí
Železniční operace na intermodálním přepravním řetězci jsou komplexního rázu, pro účely
této analýzy je zformulováno pět odlišných technologií železniční přepravy IPJ (kontejnerů),
zobrazené na obr. 2. Při samotném rozboru je jako první varianta uvedena možnost vedení
přímého vlaku (1b), označovaného též jako blokový vlak. Tento typ vlaku je provozován mezi
dvěma terminály (počáteční/koncový) s vyloučením přepracování skladby vagónů během
samotné trasy, počet vagónů závisí na specifických požadavcích. Výhodou tohoto systému
je jeho vysoká ekonomičnost a možnost vést tento vlak v rychlém módu přepravy (noční
skok). Druhá varianta (2b) znázorňuje vlak totožného typu, tzv. shuttle, neboli vlak s pevně
stanoveným počtem vagónů.
Železničná doprava a logistika 2/2011
33
Přímý vlak (1b)
A
B
A-B A-B A-B A-B A-B
B-A B-A B-A B-A
Shuttle vlak (2b)
A
B
A-B A-B A-B A-B A-B
B-A B-A B-A
-
-
Feeder vlak (3b)
A
A-B A-B
B
A-B A-B C-B C-B C-B
B-A B-A
B-C B-C B-C B-A B-A
C-B C-B C-B
B-C B-C B-C
C
Liniový vlak (4b)
B
A
A-B A-B A-C A-D
C
D
C-D C-D B-D A-D A-D
B-C B-D A-C A-D A-D
A-D
B-C B-D
C-B C-B
A-B A-B
B-A B-A B-A
C-D C-D
D-C D-C D-C
B-C A-C
C-B C-B
D-A D-A C-B C-B
D-A D-A B-A B-A B-A
D-A D-A D-C D-C D-C
Hub and Spoke (5b)
H-B
H-A
A
H-D H-F
H-C H-E
B
H-B E-B C-B A-B A-B
A-H A-F A-D A-B A-B
B-A B-A B-C B-E B-H
B-A B-A D-A F-A H-A
D
C
C-H C-F C-B C-D C-D
Hub
(H)
H-D E-D A-D C-D C-D
D-C D-C D-A D-E D-H
D-C D-C B-C F-C H-C
F
E
H-F A-F C-F E-F E-F
E-H E-B E-D E-F E-F
F-E F-E F-C F-A F-H
F-E F-E D-E B-E H-E
A-H
B-H
Atrakční obvod terminálu
C-H E-H
D-H F-H
Počáteční a koncový terminál
Nácestný terminál
Obr. 2. Možnosti technologie vlaků [Autor]
Přivěšování
skupiny vozů
Odvěšování
Železničná doprava a logistika 2/2011
34
Operovat mezi dvěma terminály může i dvakrát za noc, výhodou je eliminace potřeby
sdružování (párování) skupin vagónů z několika vlaků (v jednom směru). Dle [2] se dělí
systém shuttle vlaků na několik podsystémů, a to na anténní shuttle vlaky a Y shuttle vlaky.
Třetím způsobem technologie přepravy je tzv. feeder vlak (3b), jehož cílem je propojení
terminálů v regionu pomocí feeder (nácestného/napájecího) spoje a naplnit tak další
nácestný vlak v jeden ucelený vlak na delší přepravní vzdálenost. Přednost této technologie
spočívá v tom, že pokud jsou požadavky příliš malé pro ekonomickou službu s přímými
vlaky, nabízí se feeder technologie jako možné řešení. Kontejner (IPJ) je po celé trase
přepravován na jednom železničním voze a překládka se uskutečňuje pouze v počátečním a
koncovém terminálu. V praxi se využívá tato technologie například při přepravě zásilek od
podeje dvou zákazníků do jednoho terminálu určení. Praktickou ukázku představuje
například francouzský operátor Naviland Cargo, který sváží vlaky z celé země do Paříže, kde
jsou následně konsolidovány do jednoho celku (ucelený vlak) směřujícího do přístavu
Le Havre. Dalším využívaným systémem na intermodálním řetězci je tzv. liniový vlak (4b).
Ten nabízí pravidelný servis a umožňuje integraci několika terminálů s malými požadavky
toku kontejnerů v síti. Z dnešního pohledu znamená liniový vlak pevnou kompozici vagónů
(skupinový vlak), které jsou odvěšovány či přivěšovány během jednotlivých zastavení v
terminálech. Jistou alternativou tohoto systému může být liniový vlak, který odpojí určitý
počet vagónů (namísto přeložení kontejnerů) v každém zastavení v terminálu, načež mohou
tyto vagóny směřovat do jiných terminálů. Posledním systémem je Hub and Spoke
technologie (5b). Technologie je využívána především při spojení mezi středně velkými
terminály s nerovnoměrnými toky IPJ. Vše se odehrává za pomocí ucelených vlaků
s křížením v centrálním terminálu (hubu), kde může docházet i k samotné překládce
kontejnerů. Vlaky se sjíždějí do tohoto terminálu ve stanovenou dobu, přičemž následně
dochází ke křížení jednotlivých vozů (skupin vozů - jedna skupina má
min. 5 vozů), některé vagóny v tomto hubu končí, některé z něho naopak vycházejí.
Kontejnery v tomto hubu nemusí být pouze řazeny mezi jednotlivými vlaky, ale mohou být i
překládány na jiný dopravní prostředek. Pokud do centrálního hubu směřuje více operátorů
(typické pro intermodální přepravu), lze nazvat tuto technologii technologií Gateway.
Příkladem této technologie může být přeprava kontejnerů operátorem Metrans z terminálu
Dunajská Streda do terminálu v Praze-Uhříněvsi (hub) s následným řazením vagónů do
několika cílových námořních terminálů (Hamburk, Bremerhaven).
Optimalizace pomocí sdružování
Pro optimalizaci intermodální přepravy z hlediska železnice se používá tzv. princip
sdružování. Model dovoluje nalézt příslušné intermodální řešení pro různé situace a taktéž
zvyšuje konkurenceschopnost intermodální přepravy. Princip sdružování se využívá tam, kde
není velikost zbožového toku (IPJ) dostatečná, tak aby bylo možno provozovat přímou
službu z počátečního do koncového terminálu neboli přímý ucelený vlak. Pokud je
akceptovatelný menší objem přepravovaných IPJ a nízká frekvence přepravy, je možné
použít princip sdružování [3]. Princip se využívá především v technologiích vedení liniového
vlaku a technologii Hub and Spoke. Mezi jeho výhody lze řadit:
snížení vzdálenosti počátečního svozu a koncového rozvozu,
zvýšení frekvence přepravy,
zvýšení počtu cílových destinací z každého počátečního terminálu,
zvýšení rentability v podmínkách vyššího stupně ložení IPJ.
Metoda sdružování má však i své nevýhody, kterými jsou:
nárůst překládkových operací v nácestných terminálech,
zvětšující se přepravní vzdálenosti oproti přímému spojení.
Vyšší frekvence mohou volbu principu sdružování zatraktivnit, což dokazuje
obr. 3. s předložením dvou hypotetických situací. Je porovnáván přímý shuttle vlak z přístavu
do vnitrozemského koncového terminálu (tři odjezdy - přerušovaná čára) s několika vlaky
vedenými v systému Hub and Spoke (pět odjezdů - plná čára). Celkový přepravní čas
vyznívá ve většině případů lépe pro shuttle vlak, nicméně pokud není odjezd vlaku
Železničná doprava a logistika 2/2011
35
integrován s připlouváním kontejnerových lodí, tato výhoda je negována ve prospěch
principu sdružování.
Přímý vlak = shuttle vlak
Nepřímý vlak = Hub and Spoke
Jízdní řád
Po
Út
Atrakční obvod terminálu
St
Čt
Koncový terminál
Pá
Ne
So
Přístav
Nácestný terminál
Obr. 3. Srovnání přímých a nepřímých vlaků z přístavu do vnitrozemí [Autor]
Výběr mezi přímým spojením a principem sdružování závisí na přepravních požadavcích,
velikosti sítě, objemu přepravy a kapacitě dopravních prostředků. Pokud jsou objemy
dostatečně velké, je volbou přímé spojení, pokud tomu tak není je vhodnou volbou princip
sdružování.
Závěr
Evropské železnice, potažmo operátoři od 90. let postupně opustily od vypravování
jednotlivých zásilek a dnes se soustřeďují pouze na vypravování ucelených vlaků. Tyto
systémy vlaků se vyznačují jednoduchými a nízkonákladovými operacemi a předkládají velmi
dobrou nabídku služeb na hlavních dálkových zbožových osách. Problémem ovšem zůstává
vyřešení přepravy na kratší vzdálenosti, které se vlivem ucelených vlaků, především shuttle
vlaků, nedostává patřičné pozornosti. Shuttle vlaky profitují ze své ekonomické výhodnosti,
ovšem z hlediska kapacity jsou částečně riskantní, zatímco klasické řazení vagónů nezávisí
na stabilním požadavku, pro shuttle vlaky znamená povinnost, jako vhodný kompromis se
nabízí řešení pomocí principu sdružování.
Tento článek vznikl v rámci projektu SGS ČVUT „Logistické operace v rámci překládky kontejnerů“
(SGS11/139/OHK2/2T/16)
Železničná doprava a logistika 2/2011
36
Literatura
1. MAREK, O.: Export kontejnerů do zámořských destinací, Logistika 01/2009, str. 31-33.
Economia. ISSN 1211-0957
2. ŠIROKÝ, J.: Systémy liniových vlakových spojení v kombinované přepravě. Perner´s
contact [online], 3/2008, s. 59-72, ISSN 1801-674X
3. BARTOŠEK, A., MAREK, O.: The Development of the Future Direction of Commodity
Flows of Containerized Goods in Europe, 52nd Annual Transport Research Forum, Long
Beach, 2011
Ing. Arnošt Bartošek
Katedra řízení dopravních procesů a logistiky
Dopravní fakulta
České vysoké učení technické v Praze
Konviktská 20
110 00 Praha 1
Tel: +420 224 359 169
e-mail: [email protected]
Recenzent: Ing. Ján Ližbetin, PhD., Žilinská univerzita v Žiline
Železničná doprava a logistika 2/2011
37
Žilinská univerzita v Žiline
organizuje v spolupráci s
Ministerstvom dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja SR,
Železnicami Slovenskej republiky,
Železničnou spoločnosťou Slovensko, a.s.,
Železničnou spoločnosťou Cargo Slovakia, a.s.,
Slovenskou vedecko-technickou spoločnosťou dopravy
medzinárodnú vedeckú konferenciu
Horizonty železničnej dopravy
2011
"Deľba práce na prepravnom trhu a význam železničnej
infraštruktúry v globálnej ekonomike"
ktorá sa uskutoční
29. - 30. septembra 2011
v hoteli Diery v Terchovej
Bližšie informácie: http://fpedas.uniza.sk/~horizonty/
Železničná doprava a logistika 2/2011
Ilustračná snímka Jozef Gašparík
38
Download

2/2011 - Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov