ŽILINSKÁ UNIVERZITA V ŽILINE
STROJNÍCKA FAKULTA
28231020121015
ÚPRAVA CHARAKTERISTÍK SPAĽOVACIEHO MOTORA CHIPTUNING
Bakalárska práca
2012
Peter SMREKOVSKÝ
ŢILINSKÁ UNIVERZITA V ŢILINE
STROJNÍCKA FAKULTA
ÚPRAVA CHARAKTERISTÍK SPAĽOVACIEHO MOTORA - CHIPTUNING
BAKALÁRSKA PRÁCA
Študijný program:
Študijný odbor:
Vozidlá a motory
5.2.4 Motorové vozidlá, koľajové
vozidlá, lode a lietadlá
Pracovisko (katedra/ústav):
Katedra automobilovej techniky
Vedúci bakalárskej práce:
doc. Ing. Róbert Labuda, PhD.
Ţilina 2012
Peter SMREKOVSKÝ
ČESTNÉ PREHLÁSENIE
Čestne prehlasujem, ţe na bakalárskej práci som pracoval samostatne na základe
vlastných teoretických a praktických poznatkov, konzultácií a štúdia odbornej literatúry,
ktorej úplný prehľad je uvedený v zozname pouţitej literatúry.
Ţilina, 15. Máj 2012
Peter Smrekovský
POĎAKOVANIE
Chcel by som poďakovať vedúcemu bakalárskej práce pánovi doc. Ing. Róbertovi
Labudovi, PhD. a prof. Ing. Pavlovi Kukučovi, PhD. za pripomienky a odbornú pomoc pri
vypracovaní práce. Špeciálne poďakovanie patrí firme PROFITUNING s.r.o., menovite
pánovi Martinovi Mindekovi a pánovi Ing. Dávidovi Reznickému za pomoc pri
zrealizovaní mojich meraní, úprave riadiacej jednotky a zodpovedanie mojich otázok.
Evidenčné číslo:
28231020121015
Meno a priezvisko:
Peter Smrekovský
Názov bakalárskej práce:
Úprava charakteristík spaľovacieho motora
- chiptuning
Strojnícka fakulta:
Katedra automobilovej techniky
Počet strán: 48
Počet obrázkov: 14
Počet strán príloh: 8
Pouţitá literatúra: 15
Počet tabuliek: 4
Anotácia:
Cieľom mojej bakalárskej práce bolo verifikovať vplyv úpravy riadiacej
jednotky motora, zmenou údajov, na jeho parametre. Úpravy boli vykonané na automobile
BMW 318ti (E36). Zmeny výkonov boli namerané na dynamometri MAHA
LPS3000PKW vo firme Profituning s.r.o v Liptovskom Hrádku.
Kľúčové slová: riadiaca jednotka, meranie výkonu, chiptuning
Annotation:
The aim of my thesis was verify the impact of changing ECU, with changing of data, on
the engine parameters. Adjustments were made for car BMW 318ti (E36). Changes in
performance were measured on a dynamometer MAHA LPS3000PKW in company
Profituning Ltd. in Liptovský Hrádok.
Keywords: engine control unit (ECU), measurement of power, chiptuning
Vedúci bakalárskej práce:
doc. Ing. Róbert Labuda, PhD.
OBSAH
Úvod..................................................................................................................................... 11
1.
Návrh a výpočet ideálneho tepelného obehu. .............................................................. 12
2.
Úprava charakteristík spaľovacieho motora – chiptuning. .......................................... 21
2.1
Základné pojmy a definície ...................................................................... 21
2.2
Prehľad a rozdelenie .................................................................................. 21
2.1.1 Čo je to chiptuning ................................................................................ 21
2.1.2 Elektronická riadiaca jednotka.............................................................. 21
2.1.3 Snímače ................................................................................................. 26
2.2
3.
4.
Podmienky a legislatíva v SR .................................................................... 27
Moţnosti úprav vlastností SM, ich podstata. ............................................................... 28
3.1
Chiptuning .................................................................................................. 28
3.2
Flash – tuning ............................................................................................. 30
3.3
Powerbox............................................. Chyba! Záložka nie je definovaná.
3.4
Zámena originálneho systému............. Chyba! Záložka nie je definovaná.
Postup úpravy charakteristík SM, vplyv na prevádzkové parametre SM a vozidlo,
moţnosti overenia týchto úprav. .......................................................................................... 37
5.
4.1
Postup úpravy charakteristík SM ............................................................... 37
4.2
Vplyv na prevádzkové parametre SM a vozidlo ........................................ 39
4.3
Moţnosti overenia týchto úprav ................................................................. 40
Analýza chiptuningu SM s cieľom minimalizovania dopadov na emisie. .................. 42
Záver .................................................................................................................................... 48
Zoznam ilustrácií
Obrázok 1 – BMW 318ti E36 .............................................................................................. 13
Obrázok 2 – Motor M44B19, 1895 ccm .............................................................................. 13
Obrázok 3 – Graf p – V diagramu riešeného ideálneho Ottovho obehu.............................. 14
Obrázok 4 – Graf p-V diagramu riešeného ideálneho Ottovho obehu ................................ 19
Obrázok 5 – ECU BOSCH z BMW E36 (M44B19) ........................................................... 23
Obrázok 6 – Pripojenie k ECU pomocou OBD portu (BMW E36) .................................... 25
Obrázok 7 – Pripojenie k ECU pomocou OBD portu..........................................................25
Obrázok 8 – OBD konvertor................................................................ ................................ 25
Obrázok 9 – Nahraditeľný chip značky BOSCH ................................................................. 29
Obrázok 10 – Nahrávanie nových dát do ECU.................................................................... 31
Obrázok 11 – Powerbox ...................................................................................................... 33
Obrázok 12 – Profesionálna súprava na výmenu riadiacej jednotky aj s príslušenstvom ... 35
Obrázok 13 – Meranie na dynamometri MAHA LPS 3000 PKW ...................................... 38
Obrázok 14 – Protokol z meraní výkonov automobilu BMW 318ti pred a po úprave dát . 41
Zoznam skratiek a značiek:
ALS (Anti Lag System) - systém regulácie udrţania veľkosti plniaceho tlaku
turbodúchadla počas prechodovej fázy akcelerácie
BSFC (Brake Specific Fuel Consumption) - špecifická merná spotreba paliva
charakterizujúca efektivitu spaľovacieho motora
CAN (Controller Area Network) - sériová dátová zbernica s maximálnou teoretickou
rýchlosťou prenosu 1Mbit/s. Prostredníctvom CAN dátovej zbernice (CAN-BUS) spolu
komunikuje väčšina elektronických systémov vozidla.
DLC (Diagnostic Link Connector) - štandardizovaná diagnostická zásuvka pre OBD
Driving Cycle - postupnosť naštartovaní, zahratí motora a jazdných úkonov
DTC (Diagnostic Trouble Code) - kódy chybových hlásení generované systémom OBD
pri výskyte porúch a neštandardných javov pri prevádzke vozidla
ECM (Engine Control Module) - jedno z označení elektronické motorové riadiacej
jednotky
ECT (Engine Coolant Temperature) - teplota chladiacej kvapaliny. Jedna z hlavných
referenčných hodnôt, s ktorou riadiaca jednotka pracuje
ECU (Electronic Control Unit) - riadiaca jednota
EFI (Electronic Fuel Injection) - vstrekovanie paliva plne riadené elektronicky
EGO (Exhaust Gas Oxygen) - iný názov pre lambda sondu
EGT (Exhaust Gas Temperature) - teplota výfukových plynov. Parameter, ktorý sa
pouţíva predovšetkým pri riadení turbomotorov
EGR (Exhaust Gas Recirculation) - recirkulácia výfukových plynov. Tento systém
vyuţíva proces prisávania malého mnoţstva výfukových plynov späť do sacieho potrubia
za účelom zníţenia celkového mnoţstva škodlivín v spalinách
EMS (Electronic Managment System) - kompletný elektronický systém riadenia motora.
Zahrnuje nie len riadiacu jednotku, ale aj akčné členy a snímače
EPROM (Eraseable Programable Read Only Memory) - polovodičová pamäť pre
permanentné uchovávanie dát. Variantou tohto typu je elektronicky prepisovateľná pamäť
EEPROM
IAT (Intake Air Temperature) - teplota vzduchu v sacom potrubí. Hodnota, ktorá sa
vyuţíva ku korekciám zloţenia palivovej zmesi
ISO (International Standart Organization) - organizácia pre vydávanie medzinárodne
záväzných štandardov
K-line - diagnostické vedenie, ktoré dovoľuje externý prístup k riadiacej jednotke
MAF (Mass Air Flow) - hmotnostný prietok vzduchu v saní motora. Jeden z parametrov
nutných k riadeniu optimálneho výkonu motora
MAP (Manifold Absolute Pressure) - podtlak v sacom trakte motora za škrtiacou
klapkou
MAT (Manifold Air Temperature) - teplota vzduchu v sacom potrubí. Veličina, ktorá je
dôleţitá pre korekciu základných hodnôt vstreku a predstihu
OBD (On Board Diagnostic) - štandardizovaný systém palubnej diagnostiky. Slúţi k
zisteniu, uloţeniu a čítaniu závad, ktoré vzniknú počas prevádzky vozidla
Piggybacking - vyuţitie prídavného systému, ktorý je zapojený medzi senzormi motora a
ECU. Tieto systémy sa dajú programovať tak, aby modifikovali pôvodné signály a
dokázali tým "prinútiť" pracovať riadiacu jednotku v reţime umoţňujúcom vyšší výkon
motora
RAM (Random Acces Memory) - polovodičová pamäť slúţiaca ku krátkodobému
uchovaniu dát. Po odpojení napájania dochádza k vymazaniu všetkých uloţených dát
RPM (Revolutions Per Minute) - otáčky motora za minútu
TPS (Throttle Position Senzor) - senzor polohy škrtiacej klapky motora. Pri motoroch s
elektronickým ovládaním polohy škrtiacej klapky je nutné upozorniť, ţe jej otvorenie
nemusí vţdy korešpondovať s pohybom plynového pedálu. Je tu nutné sledovať polohu
pedálu a klapky vţdy ako 2 nezávisle premenné
SFI (Sequential Fuel Injection) - sekvenčné vstrekovanie paliva
VAC (Vacuum) - podtlak v sacom potrubí. Jedná sa iba o označenie, viac-menej riadiaca
jednotka pracuje s veličinou absolútneho tlaku
VE (Volumetric Efficiency) - volumetrická účinnosť je parameter charakterizujúci
efektívnosť plnenia valcov motora. Jedná sa o podiel skutočného mnoţstva nasatého
vzduchu a mnoţstva vzduchu, ktoré je pri atmosférickom tlaku vo valci v danej chvíli, keď
je piest v dolnej úvrati. U preplňovaných motoroch a rezonančného plnenia môţe byť
účinnosť väčšia ako 100%, pri nevhodne navrhnutom vyplachovaní či niektorých reţimoch
chodu motora môţe byť aj výrazne pod touto hranicou
WOT (Wide Open Throttle) - plne otvorená škrtiaca klapka. Pojem charakterizujúci
jeden z limitných stavov zaťaţenia motora, pre ktorý je optimalizovaná činnosť riadiacej
jednotky
Ţilinská univerzita v Ţiline
Strojnícka fakulta
Bakalárska práca
Katedra
automobilovej techniky
Úvod
Ak nie ste úplný laici a začiatočníci v obore nazývanom automobilový tuning, tak
slovo chiptuning ste uţ určite počuli. Vţdy keď ho začujeme, pre mnohých to je niečo ako
kúzelná palička, pomocou, ktorej sa z priemerného auta stáva závodný špeciál, ktorého
parametre
sa
môţu
porovnávať
s objemovo
silnejšími
konkurentmi.
Doba, keď k správnemu odladeniu motora na poţadovaný výkon stačilo okrem skúseností
a šikovnosti iba obyčajné dielenské náradie, sú uţ nenávratne preč. S príchodom éry
elektronických riadiacich jednotiek, nazývaných tieţ aj ECU, sa karta obrátila a do
popredia sa dostávajú odborníci, znalý, hlavne v oblasti elektroniky a informatiky. Aj
veľmi schopný expert na výpočtovú techniku je tvárou v tvár otvorenej kapote automobilu
úplne bezmocný. Tak isto to platí aj naopak o skúsenom úpravcovi, ktorý si v tej istej
chvíli môţe svoje staré náradie odloţiť spať do vrecka a ísť si naštudovať ako sa vlastne
nastavuje napríklad bohatosť zmesi. Oba tieto príklady sú extrém, ktorý nás môţe akurát
tak pobaviť. Názorne ale poukazuje na nevyhnutnosť spojenia týchto dvoch od seba tak
odlišných a zároveň si tak blízkych disciplín do jedného kontinuálneho celku.
Peter Smrekovský
11
Ţilinská univerzita v Ţiline
Strojnícka fakulta
Bakalárska práca
Katedra
automobilovej techniky
1. Návrh a výpočet ideálneho tepelného obehu, termickej účinnosti, prác
a výkonu pre zadaný motor.
Zadaný motor: – BMW 318ti E36 (atmosferický) (Obrázok 1)
Kód motora: – Motor M44B19, 1895 ccm (Obázok. 2)
Hmotnosť auta: 1275 kg
Zdvihový objem: 1895
Počet valcov: 4
Vŕtanie x zdvih: 85,00 mm x 83,50 mm
Typ rozvodového mechanizmu: DOHC – dva vačkové hriadele v hlave valca
Kompresný pomer: 10,00:1
Výkon motora: 103,4 kW pri 6400 otáčkach
Krútiaci moment: 167 Nm pri 4975 otáčkach
Maximálna rýchlosť:
Obsah
emisií:
Spotreba: 11,3/5,9/7,9 l/100km (v meste/mimo mesta/kombinovaná)
Uloţenie motora: vpredu
Hnacia náprava: zadná
Prevodovka: 5 stupňová, manuálna
Rok výroby: 1998
Najazdené km: 180 000 km
Peter Smrekovský
12
Ţilinská univerzita v Ţiline
Strojnícka fakulta
Bakalárska práca
Katedra
automobilovej techniky
Obrázok 1 – BMW 318ti E36
Obrázok 2 – Motor M44B19, 1895 ccm
Peter Smrekovský
13
Ţilinská univerzita v Ţiline
Strojnícka fakulta
Bakalárska práca
Tlak nasávaného vzduchu:
Teplota nasávaného vzduchu:
Kompresný pomer:
Koeficient adiabaty:
Merná tepelná kapacita:
Plynová konštanta pre vzduch:
Zdvihový objem:
Zdvihový objem 1 valca:
Počet valcov:
4-takt:
Otáčky pri najvyššom výkone:
Výhrevnosť paliva:
Chemická účinnosť:
Súčiniteľ plnosti diagramu:
Mechanická účinnosť:
Výkon motora:
Celková účinnosť
Hustota benzínu pri 15°C
ε=
κ=
r=
i=
k=
n=
P=
ρ=
Katedra
automobilovej techniky
0,0956
285,15
10
1,4
740
287,041
1895
0,0004738
4
0,5
6410
45 000
0,96
0,6
0,89
103,4
0,31
775
MPa
K
-
-
kW
-
Tabuľka 1 – Zadané hodnoty motora
Obrázok 3 - Graf p – V diagramu riešeného ideálneho Ottovho obehu
Peter Smrekovský
14
Ţilinská univerzita v Ţiline
Strojnícka fakulta
Bakalárska práca
Katedra
automobilovej techniky
Kompresný pomer:
(1)
(2)
(3)
Mnoţstvo zmesi (ide o záţihový motor) určíme zo stavovej rovnice:
(4)
Merný objem:
(5)
Adiabatická kompresia medzi bodmi 1-2:
Pre kaţdý bod adiabatickej kompresnej krivky platí: p 
konšt.
(6)
Určenie teoretickej hodnoty teploty T2 na konci kompresie zo stavových rovníc pre bod 2 a
bod 1:
(7)
(8)
Peter Smrekovský
15
Ţilinská univerzita v Ţiline
Strojnícka fakulta
Bakalárska práca
Katedra
automobilovej techniky
predelením týchto rovníc (7), (8) dostaneme:
(9)
(10)
Izochorický prívod tepla medzi bodmi 2-3:
Z bodu 2 do bodu 3 sa dostaneme privedením tepla pri konštantnom objeme. Pre určenie
bodu 3 teda potrebujeme vedieť mnoţstvo privedeného tepla. Toto teplo závisí od
mnoţstva paliva spáleného vo valci (cyklová dávka) a jeho výhrevnosti. Spotrebu
spáleného paliva za hodinu vypočítame podielom spáleného paliva na 100km a danou
konštantnou rýchlosťou akou sa automobil pohybuje.
(11)
(12)
Cyklovú dávku paliva určíme zo známej hodinovej spotreby paliva (12), pričom tieţ
zohľadníme počet valcov a fakt, ţe motor je štvortaktný:
̇
(
)
(13)
(14)
Peter Smrekovský
16
Ţilinská univerzita v Ţiline
Strojnícka fakulta
Bakalárska práca
Katedra
automobilovej techniky
Pre privedené teplo platí známa rovnica:
(
)
(15)
(16)
Adiabatická expanzia medzi bodmi 3-4:
(17)
(18)
Izochorický odvod tepla medzi bodmi 4-1:
(
)
(
Peter Smrekovský
)
(19)
17
Ţilinská univerzita v Ţiline
Strojnícka fakulta
Bakalárska práca
Katedra
automobilovej techniky
Účinnosti:
(20)
(21)
Výkon teoretický a efektívny:
(
)
(
(
)
(22)
)
(
)
(23)
Parametre vypočítané na základe ideálneho Ottovho obehu (Obrázok 4) sú mierne odlišné
od reálnych, najmä teplota a tlak v bode 3, ktoré bývajú v skutočnosti niţšie. Toto je dané
najmä tým, ţe horenie neprebehne za nekonečne krátky čas pri konštantnom objeme, ďalej
odvodom tepla do stien spaľovacieho priestoru a tieţ jeho netesnosťou. Ideálny Ottov obeh
nezohľadňuje výmenu pracovnej náplne, ktorá sa v skutočnosti v p-V diagrame
nepreplňovaného motora prejavuje zápornou plochou. Tieto odchýlky koriguje súčiniteľ
plnosti diagramu ηpl, ktorý umoţní vypočítať pribliţne reálnu plochu (prácu) p-V diagramu
a pribliţné hodnoty efektívnych parametrov.
Peter Smrekovský
18
Ţilinská univerzita v Ţiline
Strojnícka fakulta
Bakalárska práca
Katedra
automobilovej techniky
Obrázok 4 - Graf p-V diagramu riešeného ideálneho Ottovho obehu
Peter Smrekovský
19
Ţilinská univerzita v Ţiline
Strojnícka fakulta
Bakalárska práca
Katedra
automobilovej techniky
Vypočítané hodnoty:
0,0005260
0,0000526
0,0000526
0,0005260
0,0006150
0,856
0,856
2,401
716,264
0,0856
0,0856
0,0000349
26,854
1 571,007
4 169,285
13 978 034
556 475
1 659,822
625,429
0,602
0,309
202,038
103,573
kg
MPa
K
kg
J
K
Pa
Pa
K
J
kW
kW
Tabuľka 2 – Súhrn vypočítaných hodnôt
1
p [MPa]
0,096
T [K]
285
V[ ]
0,0005264
v[
]
0,8562
2
2,401
716
0,0000526
0,0856
3
13,978
4169
0,0000526
0,0856
4
0,556
1659
0,0005264
0,8562
Tabuľka 3 - Porovnanie tlakov, teplôt a objemov v daných bodoch
(BARTA, D. – LÁBAJ, J. 2005.)
Peter Smrekovský
20
Ţilinská univerzita v Ţiline
Strojnícka fakulta
Bakalárska práca
Katedra
automobilovej techniky
2.
Úprava charakteristík spaľovacieho motora – chiptuning.
2.1
Základné pojmy a definície
Svet modernej techniky sa často krát schováva za najrôznejšie skratky, ktoré pre
nezasvätených nemajú ţiadny význam. Niekedy aj skúsený odborníci premýšľajú nad
celým názvom výrazu, ktorého význam dobre poznajú a preto bude moţno lepšie ak si
niektoré z najbeţnejších a najuniverzálnejších pojmov v chiptuningu naštudujeme
v zozname skratiek a takto predídeme moţným nedorozumeniam.
2.2
Prehľad a rozdelenie
2.1.1 Čo je to chiptuning
Aby som celú záleţitosť trochu viac objasnil, pojem „chiptuning“ sa stal akýmsi
obecným termínom, či dokonca môţeme povedať obchodnou značkou, pod ktorou ho
pozná väčšina laikov a pouţíva väčšina expertov. Aj keď si to mnohí neuvedomujú, pod
týmto pojmom sa skrýva celá rada rôznych postupov ako upraviť originálne parametre
elektronických riadiacich jednotiek (ECU), ktoré sú „mozgom“ kaţdého moderného
automobilu. Skutočný znalci moţno budú protestovať proti tomu, hodiť všetko do jedného
vreca, proti čomu ani nemôţem protestovať. Pojem chiptuning skutočne natoľko zľudovel,
ţe si ho dnes uţ asi nikto nepopletie s niečím iným.
2.1.2 Elektronická riadiaca jednotka
ECU (Electonic Control Unit (Obrázok 5)) je označenie elektronickej riadiacej
jednotky, ktorá je zodpovedná za celý motorový manaţment. Ovláda všetky dôleţité
funkcie motora s ohľadom na príslušné zaťaţenie, v závislostí od všetkých okolitých
parametrov, ako napr. vonkajšia teplota, tlak vzduchu, teplota motora, chladiacej zmesi a
oleja atď. K správnej funkcii potrebuje získavať údaje pomocou snímačov, ktoré merajú
tlaky, teploty, otáčky, rýchlosť a mnoţstvo vzduchu, atď. Tieto údaje riadiaca jednotka
potom spracuje pomocou programu uloţenom na špeciálnom čipe a vydá príkazy pre
Peter Smrekovský
21
Ţilinská univerzita v Ţiline
Strojnícka fakulta
Bakalárska práca
Katedra
automobilovej techniky
vstrekovanie, zapaľovanie, plniace tlaky a lambda sondu. Takto sú priebeţne v závislosti
od záťaţe a okolitých podmienok vypočítavané hodnoty pre optimálny čas vstreku, čas
záţihu, potrebné mnoţstvo paliva a príslušný plniaci tlak.
Uţ od počiatku vývoja spaľovacích motorov bolo dôleţité správne nastavenie zloţenia
palivovej zmesi a tieţ správne nastavenie zapaľovania. V minulosti bolo moţné regulovať
zapaľovanie a prívod paliva. Dnes uţ sú však vozidlá vybavené výhradne elektronickým
riadiacim systémom motora. Nezáleţí na tom, či sa jedná o nepriame vstrekovanie
podobné karburátoru alebo o oveľa efektívnejšie viacbodové vstrekovanie, resp. či ide o
dieselový motor s priamym vstrekovaním Common-Rail s reguláciou plniaceho tlaku všetky sú ovládané elektronickou riadiacou jednotkou.
Riadiaca jednotka je vysokovýkonný mikropočítač, ktorý na základe vstupných
nameraných hodnôt v spojení s príslušným programom vypočíta všetky regulačné a
riadiace úlohy. Hlavná funkcia pri benzínových motoroch spočíva vo výpočte potrebného a
maximálne moţného vstrekovacieho mnoţstva. Vstrekovacie mnoţstvo závisí od mnoţstva
nasatého vzduchu. Aby katalyzátor mohol bezchybne pracovať, musí byť zachovaný
pomer vzduchu a paliva. Počas zrýchlenia pri plnom zaťaţení sa musia ale lambda hodnoty
ignorovať, aby bolo umoţnené maximálne zrýchlenie.
Ďalej musí byť určený okamih, kedy sa stlačená zmes vznieti. Ak prebehne vznietenie
príliš neskoro, spotreba stúpa. Ak je naopak vznietené priskoro, začne motor klopať.
Navyše rieši veľa ďalších úloh, ako napríklad automatické vypnutie vstrekovacieho
zariadenia pri max. otáčkach alebo pri dosiahnutí daného obmedzenia maximálnej
rýchlosti. Aj zariadenie na regulovanie rýchlosti, tempomat, môţe byť integrovaný v
riadiacej jednotke.
Často je v závislosti od nameraných hodnôt napr. teploty chladiacej kvapaliny, paliva,
oleja a vonkajšej teploty ovládaný chod ventilátora a takisto preberá funkciu termostatu.
Pri moderných dieselových motoroch je vstrekovacie mnoţstvo určené v závislosti od
mnoţstva nasatého vzduchu, tlaku vzduchu, vonkajšej teploty, otáčok a záťaţe. Je to
nevyhnutné pre zachovanie predpísaných noriem výfukových plynov. Ďalej sa musí pri
vozidlách vybavených turbodúchadlom presne určiť a nastaviť plniaci tlak a plniace
mnoţstvo turbodúchadla, v závislosti od záťaţe a otáčok.
U automobilov z 90. rokov bola beţná len jedna riadiaca jednotka, ktorá riadila
vstrekovanie alebo zapaľovanie motora. Súčasné automobily sú oveľa viac zahltené
Peter Smrekovský
22
Ţilinská univerzita v Ţiline
Strojnícka fakulta
Bakalárska práca
Katedra
automobilovej techniky
elektronikou. Rok od roka, s príchodom tzv. komfortnej elektroniky, rastie aj počet
riadiacich jednotiek vo vozidle. Napríklad nový Superb má celkom 36 riadiacich jednotiek.
Obrázok 5 – ECU Bosch z BMW E36 (M44B19)
Funkcie riadiacej jednotky:

Nastavenie okamihu zapaľovania. Aby mohlo byť palivo optimálne vyuţité, je
dôleţitý správny okamih záţihu. U dieselových, motorový optimálny okamih
vstreku - v závislosti od otáčok, záťaţe, teploty a iných riadiacich parametrov.

Riadenie uhlu kontaktov rozdeľovača. Časový rozostup riadiacich signálov sa mení
v závislosti od počtu otáčok. Na dosiahnutie konštantnej zapaľovacej energie je ale
potrebný určitý prúd. Pre tento je zas potrebný určitý čas styku kontaktov, ktorý pri
vyšších otáčkach nie je vţdy dosiahnutý. Tým môţe vznikať prerušovanie
zapaľovania pri vyšších otáčkach.
Peter Smrekovský
23
Ţilinská univerzita v Ţiline
Strojnícka fakulta

Bakalárska práca
Katedra
automobilovej techniky
Obmedzovanie klopania. Moderné motory pracujú pri vysokých kompresných
pomeroch, aby dosiahli vyšší krútiaci moment a niţšiu spotrebu. Pritom sa ale
zvyšuje
nebezpečenstvo
nekontrolovateľného
samovznietenia,
čím
vzniká
"klopajúce" spaľovanie. Riadiaca jednotka sníma chvenie na bloku motora a
usmerňuje vstrekovanie, tak aby k chveniu nedochádzalo.

Vstrekovanie paliva. V závislosti od signálov senzorov otáčok, záťaţe a ďalších
korekčných faktorov vypočíta elektronika potrebný okamih a mnoţstvo vstreku, tak
aby bola dosiahnutá optimálna spotreba, emisie a maximálny výkon motora.

Lambda regulácia. Zmes paliva a vzduchu je regulovaná riadiacou jednotkou v
závislosti od zloţenia výfukových plynov (merané lambda sondou) a je nastavená
na ideálnu hodnotu (lambda=1), aby bol dosiahnutý vysoký stupeň účinnosti
katalyzátora a tým aj nízky obsah škodlivín. V konečnom dôsledku meria lambda
sonda pred katalyzátorom obsah zbytku kyslíka vo výfukových plynoch. Tieto
namerané hodnoty sú priebeţne prenášané do riadiacej jednotky, ktorá tieto
namerané hodnoty zohľadní do svojich výpočtov.

Regulovanie voľnobeţných otáčok. Rôzne teploty motora a s tým spojené rôzne
súčinitele trenia, ako aj znečistenie sacieho potrubia a veľa iných faktorov vedú k
rôznym otáčkam voľnobehu. Riadiaca jednotka reguluje mnoţstvo paliva tak, aby
boli zachované voľnobeţné otáčky na konštantne definovanej hodnote. Takisto sú
vypočítané aj parametre pre teplý a studený štart.

Regulácia plniaceho tlaku turbodúchadla. Pri vozidlách s turbodúchadlovým
preplňovaním je navyše potrebné, aby riadiaca jednotka vypočítala výšku plniaceho
tlaku a potrebné plniace mnoţstvo a pomocou príslušných snímačov regulované na
poţadovanú hodnotu.

Spätná väzba výfukových plynov. Aby sa zvýšila kvalita výfukových plynov, je
nasávanému čerstvému vzduchu primiešaný výfukový plyn.

Servis a bezpečnostné funkcie. Je potrebné sledovanie nastavených hodnôt,
kontrola "Drive by wire - systémov", medzičasom vo všetkých moderných
vozidlách známy ako egas - elektronický plyn a rozpoznávanie chýb v senzorike
alebo
aktorike
Peter Smrekovský
spojené
s
ich
záznamom
do
diagnostického
24
systému.
Ţilinská univerzita v Ţiline
Strojnícka fakulta
Bakalárska práca
Katedra
automobilovej techniky
 Obmedzovač maximálnych otáčok. Jedným z veľmi dôleţitých funkcií je
obmedzenie otáčok za minútu. Vzhľadom k obrovskej hmotnosti a odstredivej sile
platí pre všetky rotačné a oscilačné časti motora, ţe musia byť maximálne otáčky v
rozsahu konkrétneho motora. Ak je príliš presiahnutá táto maximálna hodnota,
nakoniec to vyústi do ťaţkého poškodenia motora. Obmedzenie otáčok za minútu je
neustále sledované a v prípade, ţe je dosiahnutá naprogramovaná hodnota, riadiaca
jednotka reaguje buď zníţením alebo prerušením prívodu paliva alebo pri
systémoch
na
akcelerátor,
zníţením
polohy
škrtiacej
klapky.
(web.stonline.sk/spozs, 2012.)
Obrázok 6 – Pripojenie k ECU pomocou OBD portu (BMW E36)
Obrázok 7 – Pripojenie k ECU pomocou OBD portu
Peter Smrekovský
Obrázok 8 - OBD konvertor
25
Ţilinská univerzita v Ţiline
Strojnícka fakulta
Bakalárska práca
Katedra
automobilovej techniky
2.1.3 Snímače
Aby riadiaca jednotka (ECU) vôbec mohla začať pracovať a riešiť problémy, ako
a čo vlastne kontrolovať, potrebuje vstupné hodnoty. Podľa úrovne a komplikovatelnosti
riadiaceho algoritmu je nutné získať viac, či menej vstupných údajov, ktoré dokáţu
popísať okamţité podmienky pracovného reţimu, v ktorých sa motor v danom okamihu
nachádza. S ohľadom na skutočnosť, ţe je nutné sledovať niekoľko rozličných fyzikálnych
parametrov, musíme si snímače rozdeliť do niekoľko základných skupín.

Snímače polohy – patria sem predovšetkým snímače polohy kľukového hriadeľa,
vačkového hriadeľa a snímače polohy akceleračného pedálu resp. škrtiacej klapky

Objemové snímače – typickým príkladom je snímač mnoţstva nasatého vzduchu
sacím potrubím

Tlakové snímače – môţeme sem zaradiť snímače absolútneho tlaku v sacom a
výfukovom potrubí, vonkajšieho barometrického tlaku. Ďalšou skupinou sú
snímače tlakov médií (benzínu, oleja, vody)

Teplotné snímače – do tejto skupiny patria snímače teploty nasatého vzduchu,
výfukových plynov, teploty oleja a chladiacej kvapaliny

Snímače zloţenia výfukových plynov – v beţnej praxi ich tieţ označujeme ako
lambda sondy

Ostatné snímače – môţeme k ním zaradiť napríklad snímače klopania, okamţitej
rýchlosti vozidla, otáčok kolies a ešte mnohé ďalšie
Kaţdé vozidlo môţe byť pochopiteľne vybavené mnoţstvom ďalších najrôznejších
senzorov, ktoré sú vyuţívané pre rôzne riadiace a kontrolné funkcie. V skutočnosti vţdy
existuje nevyhnutné minimum potrebných údajov, bez ktorých sa ţiadna riadiaca jednotka
nezaobíde.
(www.cars-service.sk, 2010.)
Peter Smrekovský
26
Ţilinská univerzita v Ţiline
Strojnícka fakulta
2.2
Bakalárska práca
Katedra
automobilovej techniky
Podmienky a legislatíva v SR
Slovenská legislatíva nedefinuje pojem riadiaca jednotka alebo zvyšovanie výkonu
a preto sa pri zmene v nej uloţených údajov neporušuje ţiadny zákon. Porušenie zákona
nastáva ak je riadiaca jednotka spaľovacieho motora automobilu upravená tak, ţe
prekračuje emisné limity motora určené výrobcom; ak ich výrobca neurčil, tak ustanovené
emisné limity motora. Vtedy sa vozidlo povaţuje za technicky nespôsobilé na cestnú
premávku. Majiteľ okrem toho môţe prísť o záruku, pokiaľ je vozidlo v záručnej lehote. V
prílohe sú uvedené znenia zákonov súvisiace s technickou spôsobilosťou vozidla a
s prestavbou vozidla.
Peter Smrekovský
27
Ţilinská univerzita v Ţiline
Strojnícka fakulta
3.
Bakalárska práca
Katedra
automobilovej techniky
Možnosti úprav vlastností SM, ich podstata.
Ak si myslíte, ţe beţný výkon vášho motora vám nestačí a rozhodnete sa pre
úpravu manaţmentu motora, stojíte pred otázkou ako alebo skôr akú cestu si zvoliť. Výber
pochopiteľné závisí na jednej strane od typu motora a moţnostiach, ktoré dané EMS
skrýva a na druhej strane od hĺbky vašej peňaţenky. Varianty, ktoré dnes tuningový trh
ponúka dokáţe uspokojiť široký okruh záujemcov a záleţí naozaj len na nás akú moţnosť
si vyberieme. Aj keď ponuky jednotlivých firiem bývajú celkom prehľadné, moţno nebude
na škodu charakterizovať základné rozdelenie úprav a urobiť si v týchto veciach poriadok.
3.1
Chiptuning
Dalo by sa povedať, ţe sa jedná o hlavný pilier všetkých úprav týkajúcich sa
riadenia motora. Najznámejší, najrozšírenejší a cenovo aj najdostupnejší. Moţno aj preto
odvetvie , ktoré sa venuje tuningu EMS, dostalo od verejnosti názov chiptuning. Ak sa
začneme baviť o tom, čo to vlastne chiptuning je v pravom slova zmysle, tak potom sa
musíme zamerať na jednu konkrétnu vec. Tou vecou je pamäťový prvok, ktorý je súčasťou
kaţdej ECU a populárne je nazývaný „čip“ (Obrázok 9). Čip správne tieţ EPROM je
polovodičová súčiastka, v ktorej sú uloţené v dátovom poli, všetky informácie potrebné
k tomu, aby motor „vedel“ akým spôsobom reagovať v jednotlivých prevádzkový
reţimoch. Tu sú uloţené závislosti jednotlivých parametrov s ktorými ECU ďalej pracuje.
Samotná riadiaca jednotka je iba hardware, vyrábaný vo veľkých sériách, ktorý vyuţíva
veľká skupina vozidiel. Práve informácie vo vnútri čipu rozhodujú napríklad o skutočnom
výkone, ktorý môţe byť rozdielny aj pre konštrukčne takmer rovnaké pohonné jednotky.
Dôvodom bývajú marketingové ťahy výrobcov pri montáţi rovnakých typov motorov do
rôznych typov vozidiel, prispôsobovaných do špecifických prevádzkových podmienok
danej oblasti. S nástupom ECU sa vzápätí objavili špecializované firmy, ktoré ponúkajú
úpravu týchto kľúčových dát. Z technického hľadiska sa jedná o relatívne nie veľmi
komplikovanú operáciu, kedy dochádza k výmene starej pamäte za novú, výkonnejšiu.
Náklady sa pohybujú rádovo od 50 do 300 €, záleţí od automobilu a úpravy, čo nie je aţ
taká veľká čiastka pre väčšinu športovo zaloţených motoristov. Je tomu tak, pretoţe
materiálové náklady na samotnú súčiastku sú nízke a zahrňujú v podstate cenu drobnej
elektronickej súčiastky (pamäť EPROM). Skutočná cena sa teda odvíja od ocenenia
Peter Smrekovský
28
Ţilinská univerzita v Ţiline
Strojnícka fakulta
Bakalárska práca
Katedra
automobilovej techniky
„know-how“, ktoré je naprogramované do čipu. Vynechajme teraz proces ukladania dát do
novej pamäti – čipu, ktoré sa dá pomocou potrebného vybavenia zrealizovať za pár minút
a bez komplikácii. Hlavným problémom je štruktúra vlastných dát, s ktorými tá daná ECU
pracuje. Laicky môţeme povedať, ţe iba ECU a výrobca vedia, kde v čipe hľadať tie
správne údaje.
Obrázok 9 – Nahraditeľný čip značky Bosch
Pochopiteľne, ţe to výrobcovia nezverejňujú a je iba na šikovnosti jednotlivých úpravcoch
akým spôsobom si to vedia ošetriť. Jedno z riešení je originálna dokumentácia, ktorá býva
k dispozícii autorizovaným tunerom a časom sa dostane aj k ďalším záujemcom. Druhá
moţnosť je cestou postupných testov s potrebnou diagnostikou, tzv. reverse-engineering,
ktorá dokáţe vo finále zloţiť mozaiku potrebných údajov. V oboch prípadoch tvorba čipu
potrebuje značné mnoţstvo skúseností v danom obore a taktieţ, nie lacné, technické
vybavenie. Ďalšou poţiadavkou vytvárania čipu sú tieţ skúsenosti a znalosti z oblasti
optimalizácie výkonu motora. Nakoniec je potrebné zmerať výkon na dynamometri
a jazdnou skúškou, aby sme mohli objektívne povedať, aký nárast výkonu sme dosiahli.
Peter Smrekovský
29
Ţilinská univerzita v Ţiline
Strojnícka fakulta
Bakalárska práca
Katedra
automobilovej techniky
V konečnom dôsledku vytvoriť kvalitný čip, s ktorým bude motor správne pracovať a ešte
aj bude mať vyšší výkon je veľmi komplikované a vyţaduje si veľké mnoţstvo skúseností,
vedomostí a trpezlivosti. Pri zvyšovaní výkonu touto cestou si treba dobre zváţiť komu
zveriť svoje auto a radšej sa obrátiť na renomované firmy, ktoré majú dostatočné
vybavenie a skúsenosti, ako je na príklad firma PROFITUNING.
Výhody:
o
relatívne najlačnejší spôsob zvýšenia výkonu
o
ak ide len o výmenu čipu, zvládne to stredne zručný motorista aj v amatérskych
podmienkach
o
k dispozícii široká ponuka čipov pre najrôznejšie typy vozidiel
Nevýhody:
o
niekedy výmena čipu nestačí, najmä u nepreplňovaných motoroch je prírastok
minimálny alebo ţiadny
o
komerčné čipy nezohľadňujú technický stav jednotlivých motorov, čo môţe viesť
k rozdielnym nárastom výkonov u dvoch typovo rovnakých vozidlách
3.2
Flash – tuning
Na rozdiel od chiptuningu vyuţíva rozdielnu technológiu v zmene dát v pevnej
pamäti. Mechanickú variantu výmeny čipu nahrádza metóda, ktorá vyuţíva funkciu OBD
(On Board Diagnostic (Obrázok 6)). S nástupom nových štandardov, ktoré OBD zjednocuje
sa objavila moţnosť u niektorých moderných automobiloch vykonávať zmeny v ECU
jednoduchým pripojením počítača prostredníctvom diagnostického portu OBD. Do
riadiacej jednotky nemusíme priamo (mechanicky) zasahovať, čo je výhoda v prípade keď
je z akéhokoľvek dôvodu prístup do ECU obmedzený. Ďalší dôvod k vyuţívaniu tohto
nového spôsobu úpravy dát je aj technologický pokrok v oblasti pevných pamätí – nástup
novej generácie „FLASH-EPROM“ pamätí. Prepisovanie dát, „flashovanie“, je v tomto
prípade úplne jednoduché, prostredníctvom komunikácie priamo s ECU. Je jasné, ţe celá
vec pochopiteľne vyţaduje patričné hardwarové a softwarové vybavenie. To dokáţe
Peter Smrekovský
30
Ţilinská univerzita v Ţiline
Strojnícka fakulta
Bakalárska práca
Katedra
automobilovej techniky
sprostredkovať komunikáciu medzi počítačom a riadiacou jednotkou, resp. priamy prístup
priamo do pamäti ECU. Toto vybavenie zvyčajne nie je univerzálne pre všetky typy
riadiacich jednotiek, čo je dané komunikáciou s kaţdou danou ECU. To je nevýhoda pri
zapisovaní dát do rôznych typov vozidiel. Fakt je, ţe s nezadrţateľným nástupom OBD vo
všetkých vozidlách, celkom iste tento spôsob pomaly, ale isto, vytláča „klasický“
chiptuning a preto je nutné sa tomuto trendu prispôsobiť.
Obrázok 10 – Nahrávanie nových dát do ECU
Tí ktorí sú nespokojní s obyčajným nahrávaním dát (Obrázok 10) a majú ambície odladiť
danú ECU, podľa ich poţiadaviek musia zváţiť fakt, ţe stiahnutie a opätovné nahratie dát
je len zlomok z toho, čo treba pri jej modifikácii spraviť. „Surové“ dáta s ktorými riadiaca
jednotka pracuje, je nutné zobraziť tak, aby sme bez akýchkoľvek problémov dokázali
upravovať jednotlivé závislosti vstupných a výstupných parametrov. Je úplne logické, ţe
táto operácia poţaduje špecializovaný software, ktorý môţe komunikovať s väčším
Peter Smrekovský
31
Ţilinská univerzita v Ţiline
Strojnícka fakulta
Bakalárska práca
Katedra
automobilovej techniky
mnoţstvom typov ECU a dá sa jednoducho aktualizovať. Vlastná optimalizácia výkonu
motora je opäť len záleţitosťou skúseností a moţnosťou vykonať overovacie skúšky na
dynamometri.
Z krátkeho zhrnutia uvedených faktov je zrejmé, ţe chiptuning prostredníctvom OBD, je
trendom súčasnej doby, čo sa samozrejme prejavilo aj v ponukách potrebného vybavenia,
ktoré je nevyhnutné, pre vlastné úpravy. Na druhej strane z dôvodu nutnosti komunikácie
s OBD vyţaduje celý proces trochu sofistikovanejšie riešenie, ktoré nie je zadarmo.
Zváţením týchto faktov sa radšej rozhodnite pre renomované firmy kde sa ceny pohybujú
podľa konštrukčného hľadiska motora a ECU od 300 do 1200€. V závere treba dodať, ţe
všetky pozitíva a negatíva uvedené v predchádzajúcej kapitole platí v plnom rozsahu aj tu,
len k nim treba doplniť pár špecifických bodov, ktoré súvisia skôr s pokročilejšou
technológiou zápisu dát.
Výhody:
o
ak sa rozhodnete zainvestovať do vybavenia umoţňujúceho priamu komunikáciu
s ECU, môţete tak pohodlne upravovať dáta aj doma
o
úplne odpadá práca s výmenou čipu na základnej doske ECU
o
jednoducho a rýchlo môţete prevádzať rôzne zmeny, updaty, či vrátiť späť
originálne dáta.
Nevýhody:
o
tento typ úprav dát v čipe sa dá vyuţívať iba u automobiloch, ktoré sú vybavené
OBD, čo môţe byť pre mnoţstvo modelov vyrobených pred rokom 1998 problém
o
jednotlivý výrobcovia nepouţívajú identické porty, pre komunikáciu ECU
s diagnostickým portom, čo znemoţňuje pouţitie jedného univerzálneho typu
prevodníka medzi OBD portom a PC.
Peter Smrekovský
32
Ţilinská univerzita v Ţiline
Strojnícka fakulta
3.3
Bakalárska práca
Katedra
automobilovej techniky
Powerbox
O tejto variante úprav manaţmentu motora sa môţeme dočítať veľa v rôznych
diskusných fórach a odborných článkoch, pravda však je, ţe závery sú vţdy trochu
rozpačité. Pravdou je, ţe sa jedná o vecičku určite dostatočne známu avšak do istej miery
aj záhadnú. Vo svojej podstate sa nejedná o čistokrvný tuning, ale len o prídavné moduly,
ktoré sa inštalujú ich pripojením do kabeláţe riadiacej jednotky. Väčšina laikov to pozná
pod názvom „powerbox“ (Obrázok 11), čo by mohlo vzbudzovať dojem ţe skrinka je
priamo nabitá výkonovým koncentrátom. Skutočnosť je ale trošku iná. Tento systém je
populárny hlavne u vznetových motoroch a svojou činnosťou nezasahuje priamo do
činnosti ECU. Vyuţíva iba fakt, ţe pri spaľovaní nie je vyuţitý všetok vzduch vo valci
a snaţí sa tento nedostatok tak trochu eliminovať. V praxi to znamená, trochu „oklamať“
ECU skreslením niektorých signálov a dosiahnutie tak stavu keď zmenou dĺţky vstreku
dôjde k väčšej dodávke paliva. Toto všetko zvláda skrinka známa ako powerbox, ktorá
malým podvodom nenúti ECU k výrazným korekčným zásahom. Pochopiteľne tu existujú
isté limity, ktoré obmedzujú maximálnu dávku paliva. Hlavnými dôvodmi sú jednak
emisie ale tak isto aj rovnomernosť chodu motora. Pri prekročení týchto limitov môţu
nastať problémy nielen pri štarte ale aj pri ďalších pracovných reţimoch motora. Pri jeho
zriadení je potreba dbať na kvalitu a pôvod odkiaľ pochádza. Doba keď tento druh úpravy
rozkvital, je pravdepodobne uţ preč a kvalitným chiptuningom dnes dosiahneme oveľa
viac, za porovnateľne prijateľnejšiu cenu.
Obrázok 11 – Powerbox
Peter Smrekovský
33
Ţilinská univerzita v Ţiline
Strojnícka fakulta
Bakalárska práca
Katedra
automobilovej techniky
Výhody:
o
nenáročná inštalácia bez zásahu do ECU a moţnosť kedykoľvek odstrániť
o
nevyţaduje hlboké znalosti o manaţmente motora a relatívne šetrná činnosť
s ohľadom na ţivotnosť motora. Nezasahuje do regulačných činností napr.
turboduchadla a tým nezvyšuje tepelné a mechanické zaťaţenie
o
nevyţaduje špeciálne príslušenstvo a software
Nevýhody:
o nedá sa ľahko odladiť ako napr. dátové mapy pri chiptuningu
o nekvalitný powerbox dokáţe spraviť viac škody ako úţitku
o niekedy za drahú úpravu nedosiahneme poţadovaný efekt
o nemá taký efekt ako kvalitný chiptuning
3.4
Zámena originálneho systému
Posledná a netreba sa báť povedať, najviac „profi“ úprava ECU je jej kompletná
výmena za sofistikovanejšie a plne programovateľné riešenie (Obrázok 12). Tento krok sa
väčšinou pouţíva pri vozidlách, ktorých vyuţitie je skôr v športovej oblasti. Dôvodom nie
je len cena celej súpravy ale aj skutočnosť, ţe ECU býva väčšinou úzko prepojená
s ďalšími systémami. Nedá sa teda jednoducho vybrať a nahradiť novou, pretoţe prvky ako
napr. regulácia preklzu (ESP - Elektronisches Stabilitätsprogramm), zabezpečenia a pod.
sú často krát integrované do pôvodného riešenia. Pretekárske vozidlá, pri ktorých sa tieto
špeciálne ECU vyuţívajú, väčšinou nepotrebujú tieto „špeciálne“ systémy a vykonáva sa
úplná výmena elektroniky za najúčelnejšiu verziu. Veľkou výhodou týchto systémov je, uţ
zmienená, ich plná programovateľnosť umoţňujúca vytvoriť na mieru všetky závislosti
vstupných a výstupných hodnôt. Software, ktorý sa s celou súpravou dodáva, umoţňuje
plnú editáciu takmer všetkého bez nutnosti „znásilňovať“ rôzne bezpečnostné a ochranné
algoritmy ako je to u sériových ECU. Ako uţ bolo spomenuté, tento typ manaţmentu
motora má význam vo chvíli, keď dochádza aj k ďalším úpravám motora, ktoré by
pôvodná riadiaca jednotka nemusela byť schopná spracovať. Pochopiteľne, ţe odladenie
celého systému vyţaduje uţ inú úroveň znalostí a skúseností ohľadom elektroniky
Peter Smrekovský
34
Ţilinská univerzita v Ţiline
Strojnícka fakulta
Bakalárska práca
Katedra
automobilovej techniky
a celkovej funkcie všetkých častí motora ako celku. Výmena a následné sprevádzkovanie
častí motora rozhodne nie je záleţitosť pre začiatočníkov a často kráť aj mnoho
odborníkov má pred touto úpravou rešpekt.
Obrázok 12 – Profesionálna súprava na výmenu riadiacej jednotky aj s príslušenstvom
Výhody:
o
otvorený systém, v ktorom je moţno programovať a editovať väčšinu hlavných
funkcií motora
o
dodaná súprava obsahuje všetko potrebné k tomu aby sme hneď po nainštalovaní
mohli so systémom bezproblémovo pracovať
Nevýhody:
o dosť vysoká cena súpravy
o potreba dokúpiť niektoré snímače
o
pre vozidlá, kde je okrem manaţmentu motora aj niekoľko ďalších kontrolných
systémov, môţe byť problém nakonfigurovať novú ECU tak, aby boli zachované
všetky pôvodné ovládacie funkcie. Niekedy je to tak komplikované, ţe treba
zváţiť, či voľba nového systému ozaj stojí za to
Peter Smrekovský
35
Ţilinská univerzita v Ţiline
Strojnícka fakulta
o
Bakalárska práca
Katedra
automobilovej techniky
pri konfigurácii novej ECU je potrebné sa pripraviť na rôznorodé komplikácie
a odladenie do plnej funkčnosti vyţaduje pomerne dobré odborné znalosti a preto
lepšie je to prenechať odborníkom v danej oblasti.
(RUŢIČKA, B. 2007.)
Peter Smrekovský
36
Ţilinská univerzita v Ţiline
Strojnícka fakulta
Bakalárska práca
Katedra
automobilovej techniky
4.
Postup úpravy charakteristík SM, vplyv na prevádzkové
parametre SM a vozidlo, možnosti overenia týchto úprav.
4.1
Postup úpravy charakteristík SM
Úpravy riadiacich jednotiek motorov sa realizujú zmenou niektorých častí
pôvodného programu, ktorých úlohou je riadiť napríklad dĺţku alebo silu vstreku paliva,
priebeh predstihu či predvstreku a iných, ktoré sa upravujú samozrejme vţdy v závislosti
na otáčkach a záťaţi motora. To v konečnom dôsledku tvorí výsledok, ţe motor beţiaci
bez záťaţe, pri čiastočnej záťaţi či vo voľnobeţných otáčkach pracuje na originálne
nastavenia, aţ pri maximálnej záťaţi a hlavne v pracovných otáčkach motora je software
modifikovaný miernymi zmenami, ktoré sa prejavia nárastom a zmenou priebehu výkonu a
sily krútiaceho momentu.
V roku 2004 prišla nová éra riadiacich jednotiek EDC16 a ME9, ktorými sú najnovšie
riadiace jednotky motorov spĺňajúce normu EURO 4 vyuţívajúce najmodernejší procesor
Motorola MPC5xx. Sú montované do vozidiel ako napríklad Octavia II, Golf 5, Mercedes,
BMW, Peugeot, Renault, Volvo, Saab, VW a podobne.
Najnovšie riadiace jednotky sa upravujú, bez pájkovania, prístrojom BDM vyuţívajúcim
interface pre programovanie riadiacich jednotiek EDC16, EDC16+, ME9, MED9x, 5WS,
5WK alebo MultiJet.
Pri týchto úpravách sú zúročené dlhodobé skúsenosti a testy motorových vozidiel nielen
na dynamometri ale aj v beţnej prevádzke a zohľadnené konštrukčné rezervy kaţdého
motora. Vďaka nim vieme, ţe úpravy nemajú vplyv na vlastnú spoľahlivosť riadiacej
jednotky ani na spoľahlivosť a ţivotnosť motorov, či ich príslušenstva.
Lídrom na trhu riadiacich jednotiek motora je určite značka Bosch. V rokoch 2005-2008
však konkurencia postupne uviedla na trh novinky v oblasti manaţmentu motorov, ako
napríklad koncern VAG, FORD, PSA systém Siemens, koncern Ssangyong, PSA alebo
Mercedes systém Delphi. Tieto systémy sú výrazne lacnejšie, preto ich začali sériovo
montovať do mnoţstva modelov.
Avšak pre chiptuningové spoločnosti nastal veľký a mnohokrát neriešiteľný problém,
nakoľko kaţdý výrobca pouţíva svoje kryptovanie softvéru, a iné prepočtové faktory na
Peter Smrekovský
37
Ţilinská univerzita v Ţiline
Strojnícka fakulta
Bakalárska práca
Katedra
automobilovej techniky
zobrazenie reálnych hodnôt máp v baroch alebo stupňoch. V tomto prípade nie je moţné
správne nastavenie hodnôt uţ len napríklad plniaceho tlaku turbodúchadla, alebo dokonca
vôbec nevedia vyhľadať nastavenia softvéru riadiacej jednotky motora a tým pádom ju ani
nevedia upraviť. Kaţdý výrobca disponuje súborom, ktorý obsahuje kompletný popis máp
a všetky faktory na reálne zobrazenie hodnôt ku kaţdému vyvinutému programu riadiacej
jednotky.
Väčšinu vozidiel upravujeme cez diagnostickú zásuvku vozidla, bez zásahu do riadiacej
jednotky motora a moţnosti identifikácie úpravy. Výsledky úprav sú zrejmé z grafov
dynamometra, kde sú pre názornosť uvedené krivky priebehu krútiaceho momentu motora
(Nm) a výkonu motora (kW) v závislosti na otáčkach motora. Z grafov je zrejmý nárast
krútiaceho momentu, výkonu a zväčšenie rozsahu pracovných otáčok motora. Všeobecne
môţeme povedať, ţe pri jazde s upravenou jednotkou je citeľná väčšia pruţnosť motora, čo
má za následok uľahčenie rozjazdu na kriţovatkách, bezpečnejšie predchádzanie, jazdu do
stúpania bez nutnosti zaradiť niţší prevodový stupeň a lepšie dynamické vlastnosti
zaťaţeného auta.
Obrázok 13 – Meranie na dynamometri MAHA LPS 3000 PKW
Peter Smrekovský
38
Ţilinská univerzita v Ţiline
Strojnícka fakulta
Bakalárska práca
Katedra
automobilovej techniky
Takto upravený motor musí naďalej bez problémov plniť predpísané emisné limity. Dnes
sa vo väčšine predávajú vozidlá s malým alebo opačne veľkým objemom a prevaţne
momentálne najmodernejším motorom s priamym vstrekovaním. A preto sa do riadiacich
jednotiek určitých modelov začal implementovať obmedzovač maximálnej rýchlosti, ktorý
je nastavený na hodnotu 190 aţ 250 km/h.
Náročnejším zákazníkom odporúčam nielen úpravu riadiacej jednotky motora, ale navyše
výmenu výfukového systému, chladiča stlačeného vzduchu, turbodúchadla, podvozku,
bŕzd a samozrejme vykonať individuálne nastavenie riadiacej jednotky motora po výmene
tuningových dielov motora. Individuálne nastavenie je veľmi dôleţité pre správnu
funkčnosť motora.
(www.mmracing.sk, 2008.)
4.2
Vplyv na prevádzkové parametre SM a vozidlo
Úprava výkonu motora spôsobom chiptuning ţivotnosť áut nepredlţuje. Dobrá
úprava však ţivotnosť automobilu ţiadnym radikálnym spôsobom neskracuje. Tak, ako
Vám chipovanie nepredĺţi ţivotnosť automobilu, tak Vám ani ţiadna chiptuningová firma
nemôţe predĺţiť záruku, ktorú stanovil výrobca. Niektoré kvalitné firmy ponúkajú svojim
zákazníkom záruku na technický stav, ktorá trvá počas záručnej doby, ktorú stanovil
výrobca automobilu. Pre automobily, ktoré sú po záručnej lehote, ponúkajú záruku na
softvér a súčasne aj záruku na vykonanú úpravu. Upravovať sa môţu iba tie automobily,
ktoré sú v dobrom technickom stave a v dobrej kondícii. Nemali by sa upravovať
automobily, ktoré nespĺňajú výkonovú toleranciu ±12 % nominálneho výkonu.
Nárast výkonu u atmosferických motoroch nie je numericky veľmi zaujímavý, ale v
prevádzke je zvýšenie výkonu citeľné. Spôsobuje to najmä zvýšenie a posun krútiaceho
momentu k niţším otáčkam. Auto je silnejšie a má lepšiu akceleráciu hlavne pri niţších
prevodových stupňoch. Numericky je zvýšenie výkonu asi o 1-10 % zo sériovej hodnoty.
Nárast výkonu nie je vţdy pri rovnakom type auta totoţný. Reálne parametre sú závislé od
kódu a typu motora, roku výroby, softvéru riadiacej jednotky, prevodovky a technického
stavu vozidla. Pri atmosferickom motore zníţenie spotreby nepocítime. Vzhľadom na
Peter Smrekovský
39
Ţilinská univerzita v Ţiline
Strojnícka fakulta
Bakalárska práca
Katedra
automobilovej techniky
zvýšenie výkonu aj krútiaceho momentu a vzhľadom na súčasný posun výkonových
kriviek k niţším otáčkam, z fyzikálnych dôvodov k zníţeniu spotreby príde. Táto hodnota
nie je však v praxi merateľne zaujímavá.
4.3
Možnosti overenia týchto úprav
Výsledky úprav sú zrejmé z meraní na dynamometri (Obrázok 13), kde sú pre
názornosť uvedené krivky priebehu krútiaceho momentu motora (Nm) a výkonu motora
(kW) v závislosti na otáčkach motora. Z grafov je zrejmý nárast krútiaceho momentu,
výkonu a zväčšenie rozsahu pracovných otáčok motora. Všeobecne môţeme povedať, ţe
pri jazde s upravenou jednotkou je citeľná väčšia pruţnosť motora, čo má za následok
uľahčenie rozjazdu na kriţovatkách, bezpečnejšie predchádzanie, jazdu do stúpania bez
nutnosti zaradiť niţší prevodový stupeň a lepšie dynamické vlastnosti zaťaţeného auta.
Suma sumáru, môţeme poznamenať, ţe výkon a krútiaci moment motora odmeriame na
dynamometri v skúšobni, akceleráciu pomocou GPS zariadení, spotrebu meriame na určitej
dráhe, v oboch smeroch, a rozdiely spotrieb porovnáme a emisie odmeriame na stanici
emisnej kontroly a vo výskumnom ústave.
Peter Smrekovský
40
Ţilinská univerzita v Ţiline
Strojnícka fakulta
Bakalárska práca
Katedra
automobilovej techniky
Obrázok 14 – Protokol z meraní výkonov automobilu BMW 318ti pred a po úprave dát
Peter Smrekovský
41
Ţilinská univerzita v Ţiline
Strojnícka fakulta
Bakalárska práca
Katedra
automobilovej techniky
5.
Analýza chiptuningu SM s cieľom minimalizovania dopadov na
emisie.
Úprava motora so sebou nesie vţdy problematiku týkajúcu sa dodrţiavania prísnych
emisných noriem. Táto vec je veľmi logická a zároveň veľmi dôleţitá pre ďalšiu existenciu
ľudstva a celej planéty zároveň. Výrobcovia majú v prípade emisií dané jasné mantinely
a uţ dávno nie je na nich akú zvolia hranicu pre obsah škodlivín vo výfukových plynoch.
Z týchto princípov je zrejmé, ţe optimum v zloţení emisií je v rozpore s potrebami
maximalizácie výkonových parametrov motora, čím je jasné čomu musia dať výrobcovia
prednosť. Tento rozpor pochopiteľne dáva úpravcovi moţnosť jednoducho nájsť nejaký
výkon navyše, ktorý bol v sériovej výrobe cielene obetovaný, čo znamená, ţe tento spôsob
väčšinou smeruje k nárastu emisií, čo nie je tá najsprávnejšia cesta a ostáva nastolená
otázka čo sa s tým dá robiť. Jedným z riešení je najjednoduchšia cesta, ktorou sa vydalo
mnoho amatérskych úpravcov, a tým je úplná a bezohľadná ignorácia pojmu škodlivé
emisie. V tomto prípade je hlavným parametrom výkon a celkom logicky nie je priestor
pre ďalšie aspekty, zvlášť vtedy ak podstatou smerujú proti dosiahnuteľnému cieľu. Pri
tomto riešení sa ráta s tým, ţe v beţnej premávke sa veľkosť emisií kontroluje len veľmi
obtiaţne
a pravidelné
technické
prehliadky
sa
dajú
absolvovať
s pôvodným,
emisne spĺňajúcim, programom v ECU. Tento postup sa dá akceptovať ak ide o vozidlo,
ktoré je určené k občasným, nie dlhotrvajúcim jazdám, horšie to je samozrejme ak sa jedná
o vozidlo určené ku kaţdodennému jazdeniu. Pochopiteľne, rozhodnutie je na kaţdom
osobitne ako sa v tejto situácii zachová, viac-menej, či má aspoň minimálne ekologické
cítenie, čo by mal mať kaţdý z nás a mal by pochopiť fakt, ţe kaţdodenne neúnosne
prispieva k nárastu znečistenia ovzdušia. Aby sme mali predstavivosť čo sú to vlastne tie,
uţ spomínané emisie, pozrime sa na ne trošku z bliţšia.

Nespálené uhľovodíky HC – sú výsledkom predčasne ukončených oxidačných
procesov v spaľovacom priestore motora. Často to bývajú oblasti pri studenej stene
valca, dôsledok vynechania záţihu či nesprávneho zloţenia zmesi. Veľmi
významný vplyv na ich veľkosť má okrem konštrukcie motora aj jeho nastavenie.

Oxid uhoľnatý CO – jeho obsah je dôsledkom nedokonalého spaľovania palivovej
zmesi. Tento problém sa netýka vznetových motorov, ktoré v oblasti čiastočného
zaťaţenia pracujú s veľkým prebytkom vzduchu a záţihových motorov, ktoré
Peter Smrekovský
42
Ţilinská univerzita v Ţiline
Strojnícka fakulta
Bakalárska práca
Katedra
automobilovej techniky
spaľujú veľmi chudobnú zmes. V ostatných prípadoch je nutné eliminovať zloţky
CO s pouţitím vhodného katalyzátora. Vďaka svojej značnej toxicite patrí medzi
najčastejšie a najdôleţitejšie merania na technickej kontrole.

Oxid uhličitý (
) – bezfarebný plyn bez chuti a zápachu. Sám o sebe nie je
jedovatý.

Oxid dusíka NOx – tvorba tejto škodliviny je zloţitý chemický proces.
Zjednodušene povedané, je dôsledkom vedľajšej reakcie dusíka a kyslíka vo
vzduchovej náplni, vo valci. NOx vznikajú pri vysokých teplotách a tlakoch
v spaľovacom priestore a dajú sa eliminovať pomocou trojcestného katalyzátora.
Pri vznetových motoroch sa tento spôsob nedá vyuţiť a preto sme nútený siahnuť
po iných riešeniach ako je napríklad optimalizácia spaľovacieho priestoru alebo
systém recirkulácie výfukových plynov (EGR). Tieto postupy sa pochopiteľne dajú
vyuţiť aj pri záţihových motoroch.

Oxid siričitý (
) – štipľavo páchnuci, jedovatý bezfarebný plyn. Jeho
nebezpečenstvo spočíva v tom, ţe v dýchacích cestách vytvára kyselinu siričitú.

Olovo (Pb) – jedovatý ťaţký kov. V súčasnej dobe sú paliva na čerpacích
staniciach k dostaniu len bez olova. Jeho mazacie vlastnosti sú nahradené
aditívami.

Tuhé častice (PM) – táto zloţka je doménou predovšetkým vznetových motorov.
Základom sú tuhé častice (karbón, zlúčeniny síry a pod.), na ktoré sa ďalej
nabaľujú nespálené čiastočky paliva a oleja. Výsledkom sú mikročastice, ktoré
majú karcinogénne účinky. Ich eliminácia je moţná pomocou zachytávania
v špeciálnych filtroch a dodatočným spálením (DPF, FAP, AdBlue ...).
Pri hľadaní kompromisov s ohľadom na emisné štandardy, pri moderných motoroch
vybavených OBD II, musíme brať do úvahy skutočnosť, ţe vnútorné diagnostické
algoritmy ECU sa snaţia o reguláciu prakticky neustále. Aby však bolo jasné, aké sú
vlastne limity, o ktorých je reč, pozrime sa na to, čo v skutočnosti emisné normy vyţadujú.
Jedná sa pochopiteľne iba o osobné automobily. Nákladné a špeciálne vozidlá zaradujeme
do trochu inej kategórie.
Zmeny sa najskôr dotýkajú modelov novo predstavených na európskom trhu (napr. pre
aktuálne Euro 5 bol stanovený termín 1. 9. 2009). Vozidlá, ktoré do tejto doby vstúpili do
Peter Smrekovský
43
Ţilinská univerzita v Ţiline
Strojnícka fakulta
Bakalárska práca
Katedra
automobilovej techniky
predaja, Euro 5 spĺňať nemusia. Od roku 2011 by mali Euro 5 plniť všetky novo vyrobené
automobily, teda aj staršie modely s dobiehajúcou výrobou. Majitelia uţ kúpených starších
vozidiel môţu zostať v pokoji, tých sa nové predpisy netýkajú.
Kaţdá nová norma EURO obsahuje nové pravidlá a limity. Súčasná emisná norma EURO
5 napríklad postihuje viac dieselové motory a snaţí sa dosiahnuť ich priblíţenie, čo sa týka
obsahu splodín, s motormi benzínovými. EURO 5 zniţuje emisný limit pre PM (pevné
častice - sadze) na pätinu oproti EURO 4, čo sa dá splniť prakticky len pri inštalácii filtrov
pevných častíc, ktoré však nie sú práve najlacnejšie. Tak isto bolo treba pouţiť nové
technológie na dosiahnutie limitov na
. Naopak veľa uţ dnes vyrábaných benzínových
motorov novú smernicu EURO 5 spĺňa. V ich prípade išlo len o 25% zníţenie limitov na
HC a
, emisie CO zostávajú nezmenené. Kaţdé zavedenie emisnej normy sa stretáva s
námietkami zo strany výrobcov automobilov, z dôvodu zvyšujúcich sa výrobných
nákladov. Napríklad zavedenie normy EURO 5 bolo pôvodne plánované uţ v roku 2008,
ale vďaka nátlaku zo strany automobilového priemyslu sa podarilo zavedenie tejto normy
oddialiť aţ na 1. 9. 2009.
(RUŢIČKA, B. 2007.)
EURO 1: Prvá medzi smernicami bola EURO 1, ktorá je platná od roku 1993 a bola
pomerne benevolentná. Benzínovým aj naftovým motorom určovala hranicu na oxid
uhoľnatý pribliţne 3
a emisie NOx a HC sa sčítavali. Obmedzenie emisií tuhých
častíc sa týkalo iba vznetových motorov. Záţihové motory musia pouţívať bezolovnaté
palivá.
EURO 2: Norma EURO 2, od seba, oba typy motorov uţ oddeľovala – vznetové motory
mali určité zvýhodnenie v emisiách
a HC, keď limit platil pre ich súčet, záţihové
motory si naopak mohli dovoliť vyššie emisie CO. Táto smernica tieţ prikazovala zníţiť
obsah pevných olovnatých častíc vo výfukových plynoch.
EURO 3: So zavedením EURO 3, ktoré platí od roku 2000, začala Európska komisia
pritvrdzovať. U vznetových motoroch zníţila obsah PM o 50% a stanovila pevný limit pre
emisie
na 0,5
. Zároveň nariadila zníţiť emisie CO o 36%. Záţihové motory
musia podľa tejto normy spĺňať prísne podmienky pre emisie
Peter Smrekovský
a HC.
44
Ţilinská univerzita v Ţiline
Strojnícka fakulta
Bakalárska práca
Katedra
automobilovej techniky
EURO 4: Norma EURO 4 emisné limity ešte viac sprísnila. Oproti predchádzajúcej norme
Euro 3, zníţila obsah pevných časti a emisií oxidov dusíka vo výfukových plynoch
automobilov o polovicu. V prípade vznetových motorov potom prinútila výrobcov k
výraznej redukcii CO,
, nespálených uhľovodíkov a pevných častíc.
EURO 5: V súčasnosti platná emisná norma sa zamerala hlavne na zniţovanie mnoţstva
pevných častí PM a to aţ na jednu pätinu z pôvodného mnoţstva.
EURO 6: Mala by byť veľmi blízka norme pouţívanej v Severnej Amerike (EPA10)
a Japonsku
(Post
Norma
Dátum
zavedenia
Euro1
07/1992
Euro 2
01/1996
Euro 3
01/2000
Euro 4
01/2005
Euro 5
09/2009
Euro 6
(návrh)
09/2014
NLT).
Platnosť
Palivo
Benzín
Nafta
Benzín
Nafta
Benzín
Nafta
Benzín
Nafta
Benzín
Nafta
Benzín
Nafta
by
CO
[g/km]
2,72
2,72
2,20
1,00
1,30
0,64
1,00
0,50
1,00
0,50
??
0,50
mala
nadobudnúť
HC
[g/km]
0,20
0,10
0,075
??
-
HC + NOx
[g/km]
0,97
0,97
0,50
0,90
0,56
0,30
0,23
0,17
v septembri
NOx
[g/km]
0,15
0,50
0,08
0,25
0,06
0,18
??
0,08
2014.
PM
[g/km]
0,14
0,10
0,05
0,025
0,005
0,005
??
0,005
Tabuľka 4 - porovnanie noriem Euro 1 aţ 6
Do akej mieri motor po daných úpravách ECU bude spĺňať dané limity sa nedá bez
dostatočných skúseností dopredu odhadnúť. Výnimkou sú samozrejme úpravy, ktoré
kopírujú uţ vyskúšané riešenia a ich emisné hodnoty po úprave poznáme. V ostatných
prípadoch budeme postupovať, do istej mieri, naslepo a ak chceme dosiahnuť prijateľné
výsledky, musíme si uvedomiť niektoré základné fakty.

Najväčším problémom pri nastavovaní bohatosti zmesi, z hľadiska výkonu, sú
hodnoty nespálených uhľovodíkov (HC) a obsah CO. Hlavným dôvodom je fakt, ţe
maximálny výkon sa dá dosiahnuť pri miernom prebytku paliva v zmesi (λ = 0,88),
čo sa musí prejaviť aj v zloţení výfukových plynov. Na druhej strane, pozitívom je,
ţe vplyvom bohatšej zmesi sa zniţuje teplota spalín a tým aj obsah NOx.
Peter Smrekovský
45
Ţilinská univerzita v Ţiline
Strojnícka fakulta

Bakalárska práca
Katedra
automobilovej techniky
Rovnako dôleţitý vplyv na emisie má veľkosť predstihu. Opäť nastáva spor medzi
maximálnym výkonom motora a hranicou škodlivín vo výfukových plynoch. Väčší
predstih je z hľadiska výkonu výhodnejší ale zvyšuje teplotu a tlak počas
spaľovania, čo má za následok nepriaznivý vplyv na hodnoty NOx.

Popri hľadaní rozmedzí v ktorých sa motor počas prevádzky môţe nachádzať, je
potrebné si uvedomiť, ţe palubná diagnostika (OBD II) monitoruje situáciu
neustále a bude reagovať definovaným spôsobom na všetky podnety, pri ktorých
dôjde pribliţne k 1,5 násobnému prekročeniu emisných limitov. Logicky vzaté,
najideálnejšie bude vykonať všetky úpravy tak, aby nedochádzalo k neţiaducim
excesom, čo si vyţaduje nielen štúdium dokumentácie ohľadom emisných limitov
daného motora ale tieţ sériu skúšobných jázd. Analýzou chybových hlásení si
pomôţeme nájsť vhodný výkonový kompromis na hranici, ktorú ešte palubná
diagnostike je ochotná tolerovať. Veľmi výhodné je počas tohto procesu vyuţiť tieţ
aj datalogger, ktorý zaznamenáva kontinuálne hodnoty zloţenia zmesi (λ)
a sledovať odchýlku od stanovenej tolerancie.

Skutočnosť, ţe výkon vznetového motora je beţne zväčšovaný väčšou dávkou
paliva, respektíve predĺţením dĺţky vstreku, dnes uţ nikoho neprekvapuje.
Vedľajším produktom tohto neracionálneho kroku je niekedy aţ enormný nárast
mnoţstva tuhých častíc (sadzí) vo výfukových plynoch, čo vedie aţ k výraznému
zníţeniu prechodnosti filtra tuhých častíc. O tom, ţe to v konečnom dôsledku má
negatívny vplyv na výkon motora netreba ani polemizovať, naviac pri dodatočnom
spaľovaní veľkého mnoţstva usadenín, môţe, z dôvodu nadmernej teploty, dôjsť aţ
k úplnej deštrukcii filtra, čo nie je lacná záleţitosť.
Uvedené fakty sú pochopiteľne iba všeobecné súvislosti vychádzajúce zo základných
dejov v spaľovacom motore. Ak si ich dokáţeme dať dohromady s postupmi, ktoré
aplikujeme pri úprave riadiacej jednotky, tak vţdy môţeme dosiahnuť prijateľný
kompromis. Nájsť čo najsprávnejšie riešenie z pohľadu výkonu a zároveň dodrţať všetky
emisné limity nie je záleţitosťou, ktorá sa dá vyriešiť doma v garáţi za jedno popoludnie.
V tomto prípade je nevyhnutná diagnostika, potrebná na meranie zloţenia výfukových
plynov, ktorá ako jediná dokáţe presne povedať ako na tom sme. Záleţí na kaţdom
osobitne ako si dokáţe zadováţiť takéto zariadenie, no oveľa jednoduchšie je zájsť do
Peter Smrekovský
46
Ţilinská univerzita v Ţiline
Strojnícka fakulta
Bakalárska práca
Katedra
automobilovej techniky
servisu, na stanicu technickej kontroly alebo do výskumného ústavu, kde za malý poplatok
vám odmerajú a vystavia kompletnú správu o stave vašich emisií. Aţ tu dokáţeme zistiť
ako presne sme sa s úpravou trafili do emisných limitov. Faktom ale zostáva, ţe hoci
chiptuning by v zásade nepotreboval ţiadne homologizačné schvaľovanie, jeho legálnosť
je daná práve schopnosťou motora splniť dané emisné limity. Upravený automobil by mal
prejsť emisnou skúškou podľa EHK, rovnako akú absolvujú výrobcovia a taktieţ získať
potrebný certifikát. Je pochopiteľné, ţe v praxi to aţ tak nefunguje, viac-menej „profi“
úpravcovia sú ho schopný ku svojmu produktu dodať. Tí „garáţový“ úpravcovia by mali
aspoň garantovať, ţe automobil je schopný prejsť emisnou kontrolou, čo tak isto platí, ak si
celú úpravu realizujeme doma na vlastnú zodpovednosť. To je vec ktorá by nemala byt
nikomu ľahostajná a kaţdý by ju mal vziať do úvahy.
Peter Smrekovský
47
Ţilinská univerzita v Ţiline
Strojnícka fakulta
Bakalárska práca
Katedra
automobilovej techniky
ZÁVER
Skutočnosť, ţe problematika toho, ako skutočne ísť na to, aby úprava motora mala
očakávaný efekt, má veľké mnoţstvo aspektov a procedúra preladenia motora, je skôr
otázkou technického a softwarového vybavenia. Zručnosť, ako naplniť pamäť riadiacej
jednotky novými dátami, dokáţe asi kaţdý počítačový fanúšik bez toho aby mal nejaké
hlboké vedomosti. Celú túto problematiku mala za úlohu, aspoň z časti, objasniť moja
bakalárska práca a eliminovať niekedy moţno zbytočný rešpekt. Ak máte v pláne stať sa
ozajstným špecialistom v danej problematike, zabudnite aspoň na chvíľu na všetky
zmienené postupy a vráťte sa ku koreňom, kde načerpáte informácie o tom ako pracuje
a funguje spaľovací motor, ako najlepšie zvýšiť jeho výkon a optimalizovať jeho
parametre. Keď budete znalý v danej problematike, tak zistíte, ţe skonštruovať a odladiť
dobrý motor nie je vôbec také jednoduché ako sa moţno na prvý pohľad zdalo. Ak sa ďalej
rozhodnete, zverovať svoje auto odborníkom, aspoň budete lepšie vedieť na čo sa zamerať
a dať si pozor. Teraz uţ určite neskočíte na klamstvá nejakého „garáţmajstra“, ktorý vám
bude tvrdiť, ţe niekde na stole má motor z nejakého nízko objemového auta a ţe z neho
dokáţe vytlačiť aj niekoľko sto koní. Moţno sa s ním dáte do reči a on zistí, ţe nie ste aţ
taký úplný laik a ponúkne vám nejaké kvalitnejšie sluţby ako len jeho tvrdenie, ţe sa
z vášho auta stane nahraním nejakého softwaru, do riadiacej jednotky, raketa. Čím bude
viac kvalitných odborníkov v tomto obore pracovať, tým bude menej vášnivých diskusií na
tému prínosov úprav ECU a výkonu motora. Bez elektroniky sa dnes, ani v budúcnosti, uţ
ţiadne vozidlo nezaobíde a pochopiť prečo a ako fungujú rôzne „záhadné skrinky“, by
malo byť súčasťou znalostí kaţdého, teoreticky aspoň trošku zdatného, motoristu.
Peter Smrekovský
48
POUŽITÁ LITERATÚRA
Zbierka zákonov č. 464/2009. Vyhláška ministerstva dopravy, pôšt a
telekomunikácií Slovenskej republiky z 3. novembra 2009, ktorou sa ustanovujú
podrobnosti o prevádzke vozidiel v premávke na pozemných komunikáciách
Zbierka zákonov č. 315/1996. ZÁKON NÁRODNEJ RADY SLOVENSKEJ
REPUBLIKY z 20. septembra 1996 o premávke na pozemných komunikáciách
Zbierka zákonov č. 116/1997. Vyhláška ministerstva dopravy, pôšt a
telekomunikácií Slovenskej republiky zo 17. marca 1997 o podmienkach premávky
vozidiel na pozemných komunikáciách
Zbierka zákonov č. 130/1995. Vyhláška ministerstva dopravy, pôšt a
telekomunikácií Slovenskej republiky z 1. júna 1995, ktorou sa mení a dopĺňa vyhláška
Federálneho ministerstva dopravy č. 41/1984 Zb. o podmienkach prevádzky vozidiel na
pozemných komunikáciách v znení neskorších predpisov
RUŽIČKA, B. 2007. Jak na chiptuning, vydavateľstvo Computer Press, Brno, 2007,
184s. ISBN 978-80-251-2096-5.
HLAVŇA, V. – KUKUČA, P. – ISTENÍK, R. – LABUDA, R. – LIŠČÁK, Š. 2007.
Dopravný prostriedok – jeho motor, EDIS – vydavateľstvo ŢU, Ţilina, 2007. 466 s. ISBN
978-80-8070-662-3.
HLAVŇA, V. – GERLICI, J. – LABUDA, R. – LANG, A. 2006. Dopravný prostriedok
– teória, EDIS – vydavateľstvo ŢU, Ţilina, 2006. 295s. ISBN 80-8070-498-8.
HLAVŇA, V. – KUKUČA, P. 1985. Skúšanie spaľovacích motorov, vydala VŠDS v ZA,
1985, 198s.
HLAVŇA, V. – KUKUČA, P. – STUCHLÝ, P. – ZVOLENSKÝ, P. 1996. Dopravný
prostriedok a životné prostredie, ES VŠDS v ZA, 1996. 215s. ISBN 978-80-7100-306-9.
ISTENÍK, R. – LABUDA, R. – VLAVŇA, V. – KUKUČA, P. – SOJČÁK, D. –
BARTA, D. – LÁBAJ, J. 2005. Spaľovacie motory – riešené príklady, EDIS –
vydavateľstvo ŢU, Ţilina, 2005. 190s. ISBN 80-8070-371-X.
KOVAŘÍK, L. 1981. Teorie vozidlových spalovacích motorů, vydavatelstvo VA AZ
Brno, 1981. 448s.
SVOBODA, J. 2004. Teorie dopravních prostředků, vydavatelstvo ČVUT Praha, 2004
213s. ISBN 80-0103-005-9.
www.profituning.sk, 2009. Čo treba vedieť pred chipovaním automobilu s atmosferickým
benzínovým motorom? [online]. 2009, [cit. 2012-05-01]. Dostupné na internete:
<http://profituning.sk/co-treba-vopred-vediet-clanok/atmosfericke-benzinove-motory>
www.mmracing.sk, 2008. Technológia úpravy. [online]. 2008, [cit. 2012-05-01].
Dostupné na internete: <http://www.mmracing.sk/sk/technologia-upravy/>
web.stonline.sk/spozs, 2012. El. riadiaca jednotka. 2012. [online]. 2012 [cit 2012-05-01].
Dostupné na internete:
< http://web.stonline.sk/spozs/vb/elektricke_zariadenia_motorovych_vozidiel.html>
www.cars-service.sk, 2010. Fungovanie riadiacej jednotky. [online]. 2010 [cit. 2012-0501]. Dostupné na internete:
<http://www.cars-service.sk/index.php/autodiely/134-fungovanie-riadiacej-jednotky>
Zoznam príloh:
Príloha č. 1 - Zbierka zákonov č. 464/2009
Príloha č. 2 - Zbierka zákonov č. 315/1996
Príloha č. 3 - Zbierka zákonov č. 116/1997
Príloha č. 4 - Zbierka zákonov č. 130/1995
Príloha č. 5 - CD
Príloha č. 1
Zbierka zákonov č. 464/2009
§ 17 Technická nespôsobilosť vozidla
Technickou nespôsobilosťou vozidla je kaţdý prípad na vozidle, ktorý môţe bezprostredne
ohroziť prevádzkové vlastnosti vozidla alebo môţe byť zdrojom ohrozenia bezpečnosti
cestnej premávky, ţivotného prostredia, verejného zdravia, prípadne zdrojom znečistenia
alebo poškodenia pozemnej komunikácie. Vozidlo sa povaţuje za technicky nespôsobilé
na cestnú premávku, najmä ak:
a) nespĺňa technické poţiadavky ustanovené touto vyhláškou,
b) účinok prevádzkovej brzdy nedosahuje ustanovený limit alebo účinok prevádzkovej
brzdy na ktoromkoľvek kolese je menší ako 70 % najvyššieho zaznamenaného účinku
na inom kolese tej istej nápravy,
c) stav ovládacieho pedála a jeho čapu, jeho zdvih alebo dráha neumoţňujú bezpečné
ovládanie prevádzkovej brzdy,
d) výstraţné zariadenie brzdovej sústavy alebo meradlo
tlaku vzduchu v brzdovej sústave sú poškodené alebo nefungujú správne,
e) zo sústavy kvapalinových bŕzd uniká brzdová kvapalina alebo z pretlakovej
vzduchovej brzdovej sústavy nadmerne uniká vzduch,
f) časti prevodu brzdy alebo samotnej brzdy sú opotrebené alebo poškodené tak, ţe
brzda neplní svoju funkciu,
g) účinok parkovacej alebo núdzovej brzdy nedosahuje ustanovený limit alebo niektorá
z jej súčastí je poškodená tak, ţe brzda neplní svoju funkciu,
h)
nájazdová
alebo
samočinná
brzda
prípojného
vozidla
nefunguje,
i) vôľa riadenia je väčšia, ako je prípustné alebo je niektorá zo súčastí riadenia
poškodená natoľko, ţe to spôsobuje jeho nespoľahlivú činnosť,
j) náprava alebo nápravy, alebo ťaţné oje prívesu sú deformované alebo váţne
poškodené,
k) výhľad z miesta vodiča je obmedzený alebo znemoţnený,
l) prasknuté alebo poškodené čelné sklo v stieranej ploche s veľkosťou väčšou ako 20
mm,
m) koleso nie je dostatočne pripevnené,
n) je zjavne váţne poškodené pruţenie,
o) zjavne uniká palivo, olej, mazivo alebo iné prevádzkové náplne z vozidla,
p) sú prekročené emisné limity motora určené výrobcom; ak ich výrobca neurčil, tak
ustanovené emisné limity motora,
q) niektoré svetelné zariadenie dôleţité pre bezpečnosť cestnej premávky chýba alebo je
nesprávne umiestnené, nesvieti alebo nespĺňa ustanovené podmienky, takţe hrozí
bezprostredné nebezpečenstvo,
r) je poškodený alebo deformovaný podvozok, rám alebo karoséria alebo na vozidle boli
vykonané nepovolené úpravy, alebo bol zabudovaný neschválený komponent alebo
samostatná technická jednotka,
s) niektorá časť výfukového systému je netesná, takţe výfukové plyny vnikajú do
priestoru pre cestujúcich, vodiča alebo nákladu alebo sú zdrojom nadmerného zvuku,
t) vyhotovenie, umiestnenie, poškodenie alebo deformácie ovládacích, regulačných a
rozvádzacích prvkov plynového zariadenia alebo tlakovej nádoby na plyn bezprostredne
ohrozujú bezpečnosť cestnej premávky,
u) niektorá časť systému, komponentu alebo samostatnej technickej jednotky vozidla je
chybná, poškodená alebo upravená, prípadne úplne chýba, čo bezprostredne ohrozuje
bezpečnosť cestnej premávky, bezpečnosť osôb alebo majetku, ţivotné prostredie alebo
poškodzuje pozemnú komunikáciu,
v) je systémom palubnej diagnostiky OBD indikovaná porucha emisných komponentov,
w) vozidlo, ktoré má byť povinne vybavené zariadením obmedzujúcim rýchlosť, nemá
zariadenie obmedzujúce rýchlosť alebo zariadenie obmedzujúce rýchlosť je nefunkčné,
x) plynové zariadenie nespĺňa ustanovené technické poţiadavky alebo má poruchu
uvedenú v § 12,
y) je prekročená deklarovaná ţivotnosť nádrţe na plyn,
z) je prekročená povolená lehota pouţívania nádrţe na plyn, ak je ustanovená, a nebola
vykonaná
periodická
skúška
tlakovej
nádoby
na
plyn,
aa) vozidlo, ktoré na splnenie limitných hodnôt znečisťujúcich látok z výfukových
plynov pouţíva dodatočnú úpravu pomocou spotrebiteľského činidla (Ad- Blue), je
prevádzkované bez tohto spotrebiteľského činidla.
(Zbierka zákonov č. 464/2009)
Príloha č. 2
Zbierka zákonov č. 315/1996
§ 101 Všeobecné ustanovenia
V cestnej premávke sa môţe pouţívať iba vozidlo, ktoré:
a) spĺňa konštrukciou, vyhotovením, vybavením a technickým stavom poţiadavky
bezpečnej a plynulej premávky,
b) neohrozuje bezpečnosť ani zdravie osôb,
c) nepoškodzuje cesty ani ţivotné prostredie nad prípustnú mieru,
d) má schválenú technickú spôsobilosť, ak tejto povinnosti podlieha.
Podmienky, ktoré musí vozidlo spĺňať z hľadiska konštrukcie, vyhotovenia, vybavenia a
technického stavu ustanoví všeobecne záväzný právny predpis.
§ 102 Spôsobilosť vozidla
V cestnej premávke je zakázané pouţívať vozidlo, ktoré:
a) nie je opatrené evidenčným číslom, ak tejto povinnosti podlieha,
b) nepodlieha schváleniu technickej spôsobilosti podľa § 110 písm. k) bod 2 a § 113
písm. a), ak nespĺňa podmienky ustanovené v § 101.
(Zbierka zákonov č. 315/1996)
Príloha č. 3
Zbierka zákonov č. 116/1997
§ 15 Motor a výkon motora
Motor musí byť konštrukčne vyhotovený a jeho príslušenstvo usporiadané tak, aby po
zamontovaní do vozidla boli dobre prístupné jeho časti vyţadujúce beţnú údrţbu.
Motor vozidla kategórie M, N, T a L5 musí byť skonštruovaný a vyhotovený tak, aby sa
dal bez pomoci cudzieho zdroja energie ľahko, spoľahlivo a v čo najkratšom čase uviesť
do chodu po státí vozidla trvajúcom najmenej 14 hodín, pri teplote oleja, elektrolytu
akumulátorov (§ 38 ods. 3) a nasávaného vzduchu–15 oC za podmienok a postupov
určených výrobcom vozidla a za pouţitia výrobcom predpísaných prevádzkových
materiálov beţnej obchodnej akosti.
Vo všetkých kategóriách motorových vozidiel musí byť výkon motora najmenej 5,9 kW na
1 t celkovej hmotnosti jednotlivého vozidla alebo súpravy; výkon motora ťaţkého cestného
ťahača musí byť najmenej 2,2 kW na 1 t celkovej hmotnosti súpravy. Výkon motora
vozidla kategórie T a Ss musí byť najmenej 4,4 kW na 1 t celkovej hmotnosti jednotlivého
vozidla alebo súpravy. K motorovému ťaţnému vozidlu môţe byť pripojené prípojné
vozidlo tak, aby jazdná súprava zloţená z týchto vozidiel pri ich celkovej hmotnosti mala
stúpavosť najmenej 12 %.
Na účely tejto vyhlášky sa ťaţkým cestným ťahačom rozumie špeciálny automobil
spravidla so záťaţou (napríklad podvalník, nízko loţený náves), prispôsobený na ťahanie
prípojného vozidla, ktorého celková hmotnosť v súprave prevyšuje 48,0 t.
Motor vozidla kategórie L musí byť na ľahko prístupnom mieste označený znakom
pozostávajúcim z písmen CM a z číslic vyjadrujúcich objem valcov. Označenie musí byť
dobre čitateľné, neodnímateľné, odliate alebo vyrazené, napr. CM – 48.
Ustanovenia odsekov 3 a 4 sa nevzťahujú na vozidlo poháňané elektrickou energiou.
Záţihový benzínový motor vozidla musí umoţňovať trvalú prevádzku na bezolovnatý
benzín. Záţihový motor vozidla kategórie M a N a vozidla kategórie L5 s pohotovostnou
hmotnosťou prevyšujúcou 400 kg nesmie sa mastiť zmesou paliva s mastiacim olejom.
Motor aj ostatné skupiny vozidla musia byť skonštruované a vyhotovené tak, aby
nedochádzalo k úniku paliva, mastiacich a iných prevádzkových látok.
§ 17 Prestavba vozidla
Spoločné ustanovenie
Za hromadnú prestavbu typu vozidla a za prestavbu jednotlivého vozidla sa povaţuje:
a) zmena kategórie vozidla,
b) zmena typu alebo druhu karosérie vozidla,
c) zmena alebo úprava karosérie vozidla, zmena alebo úprava nadstavby vozidla,
ktorými sa mení účel pouţitia vozidla,
d) zmena podvozkovej časti a pruţenia vozidla, ktoré spôsobia zmenu najväčšej
prípustnej hmotnosti vozidla,
e) zmena rozmerov vozidla,
f) zmena hmotnosti vozidla,
g) zmena umiestnenia riadenia vozidla,
h) montáţ plynového zariadenia,
i) zmena druhu pohonu, zmena typu motora,
j) zmena obsaditeľnosti vozidla; to neplatí, ak ide o prestavbu vozidla zmenou
obsaditeľnosti vozidla zväčšením počtu miest na sedenie, ak je vozidlo výrobcom
vybavené úchytnými miestami sedadiel a kotevnými miestami bezpečnostných pásov na
zmenu počtu miest na sedenie,
k) pripojenie postranného vozíka k dvojkolesovému vozidlu.
Prevádzkovateľ vozidla nesmie v premávke na pozemných komunikáciách prevádzkovať
vozidlo, ktoré :
a) nie je schválené na premávku na pozemných komunikáciách,
b) sa nezhoduje so schváleným typom alebo na ktorom boli vykonané neoprávnené
zásahy do systému, komponentu alebo samostatnej technickej jednotky, alebo ktoré je
dodatočne vybavené neschváleným systémom, komponentom alebo samostatnou
technickou jednotkou,
c) poškodzuje pozemné komunikácie nad prípustnú mieru,
d) nie je prihlásené do evidencie vozidiel v Slovenskej republike, ak tejto povinnosti
podlieha, alebo do evidencie vozidiel iného štátu okrem novo zakúpeného vozidlo
podliehajúceho prihláseniu do evidencie vozidiel, ktoré je vybavené platnou tabuľkou
so zvláštnym evidenčným číslom,
e) nie je vybavené platnou tabuľkou alebo tabuľkami s evidenčným číslom alebo
osobitným evidenčným číslom, alebo zvláštnym evidenčným číslom, ak takej
povinnosti podlieha, alebo platnou tabuľkou alebo tabuľkami s evidenčným číslom
iného štátu,
f) nemá doklad o poistení zodpovednosti za škodu spôsobenú prevádzkou motorového
vozidla, ak sa vyţaduje podľa osobitného predpisu,
g) nemá:
1. osvedčenie o evidencii podľa § 23 ods. 1 alebo
2. technické osvedčenie vozidla podľa § 23 ods. 4,
h) nemá platné osvedčenie o technickej kontrole podľa § 52,
i) nemá platné osvedčenie o emisnej kontrole podľa § 70
j) nemá identifikačné číslo vozidla VIN zhodné s identifikačným číslom vozidla VIN
uvedeným v osvedčení o evidencii alebo technickom osvedčení vozidla, ak bolo také
číslo vozidlu pridelené,
k) pri kontrole originality vozidla, ak takej kontrole podlieha, bolo podľa § 84 ods. 2
písm. c) hodnotené výsledkom nespôsobilé na premávku na pozemných komunikáciách,
l) je dočasne alebo trvalo vyradené z premávky na pozemných komunikáciách podľa §
24.
Prevádzkovateľ vozidla nesmie v premávke na pozemných komunikáciách okrem vozidiel
uvedených v odseku 2 prevádzkovať:
a) historické vozidlo, ktoré nemá platný preukaz historického vozidla, nie je vybavené
platným osvedčením o pridelení zvláštneho evidenčného čísla a tabuľkou alebo
tabuľkami so zvláštnym evidenčným číslom,
b) športové vozidlo, ktoré nemá platný preukaz športového vozidla, nie je vybavené
platným osvedčením o pridelení zvláštneho evidenčného čísla a tabuľkou alebo
tabuľkami
so zvláštnym evidenčným číslom pre športové vozidlo,
c) vozidlo podľa § 3 ods. 1 písm. g) a ods. 2 písm. d), ak nespĺňa technické poţiadavky
ustanovené všeobecne záväzným právnym predpisom vydaným na vykonanie tohto
zákona. Podrobnosti o povinnej výbave vozidla a o prideľovaní náhradného
identifikačného čísla vozidla VIN ustanoví všeobecne záväzný právny predpis.
(Zbierka zákonov č. 116/1997)
Príloha č. 4
Zbierka zákonov č. 130/1995
§ 39 Emisia znečisťujúcich látok vo výfukových plynoch
Vozidlá poháňané záţihovými motormi musia pri schválení z hľadiska emisií
znečisťujúcich látok vo výfukových plynoch spĺňať podmienky ustanovené osobitnými
predpismi a musia byť podľa nich schválené.
Vozidlá poháňané zápalnými motormi musia pri schválení z hľadiska emisií znečisťujúcich
látok vo výfukových plynoch spĺňať podmienky ustanovené osobitnými predpismi a musia
byť podľa nich schválené. Vozidlá kategórie M2, M3, N2 a N3 musia okrem toho spĺňať
ďalšie podmienky ustanovené osobitnými predpismi a musia byť podľa nich schválené.
Palivové vstrekovacie čerpadlo smie nastavovať a opravovať len opravovňa špecializovaná
na opravu palivových vstrekovacích čerpadiel. Čerpadlo sa musí plombovať proti
neoprávneným zásahom.
Opacita výfukových plynov (dymivosť) vozidiel so zápalnými motormi sa v prevádzke
zisťuje metódou voľnej akcelerácie podľa osobitných predpisov. Pred meraním dymivosti
sa musí vykonať kontrola a nastavenie palivového zariadenia vozidla podľa dokumentácie
výrobcu, prípadne oprava a kontrola tesnosti a funkčnosti výfukového systému.
Na mechanizmoch motora nesmú prevádzkovatelia vozidla robiť také zásahy, ktoré by
zvyšovali emisie znečisťujúcich látok vo výfukových plynoch. Znečisťujúce látky vo
výfukových plynoch pri vozidlách so záţihovými motormi sa overujú po zábehu motora
pri voľnobehu. Koncentrácia oxidu uhoľnatého (CO) a nespálených uhľovodíkov (HC) pri
tomto overovaní nesmie prekročiť hodnoty:
a) 6,0 % CO a 2 000 ppm HC pri vozidlách vyrobených do konca roka 1972 vrátane,
b) 4,5 % CO a 1 200 ppm HC pri vozidlách vyrobených od roku 1973 do konca roka
1985 vrátane,
c) 3,5% CO a 800 ppm HC pri vozidlách vyrobených od roku 1986 vrátane.
Pred meraním koncentrácie CO a HC sa musí vykonať kontrola a nastavenie
zapaľovacieho a palivového zariadenia vozidla podľa dokumentácie výrobcu, prípadne aj
oprava a kontrola tesnosti a funkčnosti výfukového systému. Ustanovenie tohto paragrafu
sa nevzťahuje na vozidlá kategórie L1, L2, L3, L4 a L5 s pohotovostnou hmotnosťou
niţšou neţ 400 kg. Pri motoroch mastených zmesou paliva a mastiaceho oleja sa HC
nekontrolujú.
Ustanovenia tohto paragrafu sa vzťahujú aj na motory pouţívané na prevádzku osobitných
zariadení trvale alebo prechodne pripojených na vozidlo.
Ustanovenie odseku 2 sa vzťahuje aj na zvláštne vozidlá uvedené v § 67, 68, 69 a 70 so
zápalnými motormi, ktorých technická spôsobilosť sa bude schvaľovať po 1. októbri 1992,
a na vozidlá vyrobené alebo dovezené po 21. októbri 1994.
Začínajúc rokom 1992 pri motorových vozidlách v prevádzke sa v pravidelných
intervaloch overuje.
(Zbierka zákonov č. 130/1995)
Download

Kliknite sem a prečítajte si viac