Vedecko-odborný časopis o železničnej doprave a preprave, logistike a manažmente
Číslo 1
Rok 2014
Ročník X.
ISSN 1336-7943
EDITORIAL
Železničná doprava a logistika
elektronický časopis
www.zdal.uniza.sk
Vydáva:
Katedra železničnej dopravy,
Fakulty prevádzky a ekonomiky
dopravy a spojov,
Žilinskej univerzity v Žiline,
Univerzitná 1,
010 26 Žilina.
tel.: +421-41-5133401
http://kzd.uniza.sk/
Redakčná rada:
Šéfredaktor:
doc. Ing. Martin Kendra, PhD.
Vedecký redaktor:
prof. Ing. Jozef Majerčák, PhD.
Členovia redakčnej rady:
doc. Ing. Anna Dolinayová, PhD.
doc. Ing. Jozef Gašparík, PhD.
doc. Ing. Vladimír Klapita, PhD.
doc. Ing. Eva Nedeliaková, PhD.
doc. Ing. Rudolf Kampf, Ph.D.
doc. Ing. Jaromír Široký, Ph.D.
Dr. Zoltán Bokor, PhD.
Ing. Juraj Čamaj, PhD.
Ing. Vladislav Zitrický, PhD.
Ing. Ján Žačko
Ing. Peter Ihnát, PhD.
Ing. Matej Kučera, PhD.
Ing. Ivan Nedeliak, PhD.
Ing. Róbert Javorka, PhD.
Ing. Peter Šulko, PhD.
Vychádza dvakrát ročne.
Dátum vydania: 26.6.2014
Foto Ivan Nedeliak
ZOZNAM RECENZENTOV
Všetky príspevky sú recenzované dvomi
nezávislými recenzentmi.
Prijímanie príspevkov:
[email protected]
Ing. Eva Brumerčíková, PhD.
Ing. Lenka Černá, PhD.
doc. Ing. Andrej Dávid, PhD.
doc. Ing. Jozef Gašparík, PhD.
prof. Dr. Ing. Juraj Gerlici
doc. Ing. Marian Gogola, PhD.
Ing. Miroslav Haltuf
Ing. Robo Javorka, PhD.
doc. Ing. Vladimír Klapita, PhD.
Ing. Iveta Kubasáková, PhD.
Ing. Andrej Lang
prof. Ing. Jozef Majerčák, PhD.
Ing. Jaroslav Mašek, PhD.
doc. Ing. Eva Nedeliaková, PhD.
prof. Ing. Marian Šulgan, PhD.
Ing. Peter Šulko, PhD.
Ing. Vladislav Zitrický, PhD.
Železničná doprava a logistika 1/2014
2
OBSAH
Vedecká časť
Martin Halás – Jozef Gašparík – Lumír Pečený – Peter Blaho
Vzťah kapacity železničnej infraštruktúry a počtu zavedených
vlakových trás . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ondrej Stopka – Ivana Šimková
Návrh nákladového modelu pri prechode z Just-In-Time zásobovania
na Just-In-Sequence zásobovanie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ján Dižo
Počítačová simulácia jazdy dlhého nákladného vagóna na skúšobnej
trati . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3
13
21
Lenka Černá
Metodika hodnotenia dodávateľov v logistickom podniku . . . . . . . . . . . .
31
Jarmila Klementová
Kvalita služieb v osobnej železničnej doprave na základe hodnotenia
spokojnosti zákazníkov . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
42
Iveta Kubasáková
Pull and push system . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
52
Odborná časť
Petr Vladimirovič Kurenkov – Anton Vladimirovič Bagimov – Evgenij Pavlovič
Šmugljakov – Ekaterina Alexandrovna Blinova
Logistické centrum na báze námorného prístavu ako základ
zahraničného obchodu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
58
Katarína Magdechová
Analýza spoločného podniku Shift²rail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
61
Martin Ľoch – Anna Dolinayová
Komparácia systému spoplatnenia železničnej infraštruktúry
v Slovenskej republike a Chorvátsku pre nákladnú dopravu . . . . . . . . . . .
69
Železničná doprava a logistika 1/2014
3
VZŤAH KAPACITY ŽELEZNIČNEJ
INFRAŠTRUKTÚRY A POČTU ZAVEDENÝCH
VLAKOVÝCH TRÁS
Martin Halás – Jozef Gašparík – Lumír Pečený – Peter Blaho
Úvod
V rámci používania železničnej infraštruktúry je potrebné pristupovať ku každému
železničnému dopravcovi nediskriminačne, a to aj v otázke poskytovania vlakových trás pri
danej kapacite železničnej infraštruktúry. Vyjadrenie a poskytovanie priepustnosti železničnej
siete v absolútnych číslach počtu vlakov sa však už na prvý pohľad javí ako neadekvátne a
nepresné. Existuje mnoho spôsobov výpočtu kapacity železničnej infraštruktúry, ako aj
niekoľko spôsobov jej vyjadrenia. Aby však mohla byť konkurencieschopnosť železničnej
dopravy rozvíjaná rovnakým tempom na území rôznych štátov, je potrebné, aby bola
vytvorená vhodná metodika zisťovania a poskytovania kapacity infraštruktúry, ktorá bude
komplexne zachytávať vstupné premenné hodnoty, ale na druhej strane bude jednoduchým
riešením pri aplikácii v praxi. Niektoré myšlienky vo výskume kapacity železničnej
infraštruktúry boli testované na počítačovom modeli, ktorý poskytuje výsledky pre ďalší
postup výskumu v oblasti danej problematiky.
Cieľ výskumu
V deterministických podmienkach prevádzky možno stanoviť prevádzkovú výkonnosť na
základe priepustnej výkonnosti najmenej výkonného zariadenia. V stochastických
prevádzkových podmienkach je tento problém nutné riešiť na základe poznatkov teórie
hromadnej obsluhy ako kaskádu obsluhovacích systémov. Pritom dôjdeme k záveru, že
prevádzková výkonnosť bude nižšia ako priepustná výkonnosť najmenej výkonného
zariadenia [1]. Pôvodná metodika, ktorá zahŕňala postupy zisťovania priepustnosti zariadení
infraštruktúry na našom území bola obsiahnutá v predpise D24 ČSD [3]. Nástupnícke ŽSR
uvedenú metodiku prebrali (predpis ŽSR D24 – Predpis pre zisťovanie priepustnosti
železničných tratí) a používa sa dodnes. Táto metodika však vo veľkej časti uvažuje
s nepresnými trasami priemerných vlakov (priebežných nákladných vlakov Pn) a hľadá
obmedzujúci medzistaničný úsek, a teda úzke miesto v systéme, ktorého priepustnosť potom
prehlási za sumárnu priepustnosť celého traťového úseku, a to v absolútnej hodnote počtu
vlakov za daný čas (spravidla 24h). Neuvažuje však s trasami vlakov, ktoré nemusia byť
súčasťou daného obmedzujúceho úseku a takisto neberú dostatočný ohľad na dennú až
hodinovú rôznorodosť vlakových trás v najčastejších zmiešaných grafikonoch (Obr. 1).
Pokus o zjednotenie priniesla vyhláška UIC Code 406 „Capacity“ [5]. Metodika
stanovenia kapacity v tejto vyhláške však vykazuje určité nedostatky v konečnom riešení
hľadania skutočnej kapacity infraštruktúry, kedy výsledkom analýzy kapacity nie je hodnota
vyjadrená v počte vykonaných úkonov za jednotku času, ale iba konečné stanovisko
realizovateľnosti, resp. nerealizovateľnosti plánovaného objemu úkonov za jednotku času,
v konkrétnych podmienkach teda uvažovaného GVD. Kompresiou vlakových trás
a výsledného času obsadenia vztiahnutého na krajnú dopravňu poskytuje údaj o využitej
kapacite a vkladaním ďalších trás tento úkon opakuje. Nedáva však odpoveď na to, aké
navýšenie objemu úkonov ešte je prípustné vzhľadom na kvalitu a bezpečnosť prevádzky
železničnej dopravy, a to v každom medzistaničnom úseku, teda i v tom, v ktorom po
kompresii trás ostáva voľné časové okno pre ďalšie realizovanie dopravnej prevádzky (Obr.
Železničná doprava a logistika 1/2014
4
2). A práve túto oblasť je nutné skúmať vzhľadom na stúpajúci náhodný dopyt po
jednorazových vlakových trasách „ad hoc“ [6], najmä v dôsledku častých zmien a turbulencií
na dopravnom a prepravnom trhu v súvislosti s liberalizáciou jednotného dopravného trhu
EÚ. Tieto trasy sú rôznorodé v mnohých vstupných parametroch a často krát sa môžu
vzťahovať na neštandardné východiskové a cieľové dopravné body. Na druhej strane pri
plánovaní a riadení dopravnej prevádzky sa javí ako problém poskytovanie voľných alebo
odrieknutých trás inému dopravcovi s inými parametrami vlaku, ako aj samotné
odôvodňovanie riadenia vzniknutej dopravnej prevádzky a jej dopadu na dotknuté podniky
(vzťah manažér infraštruktúry – dopravca).
Obr. 1 Prevod vlakových trás na 2D zobrazenie časov obsadenia
Zdroj: autori
Obr. 2 Kompresia vlakových trás v liste GVD 122/123 ŽSR podľa metodiky UIC
Zdroj: autori
Opis simulačného modelu
V komplexnom procese prideľovania kapacity je potrebné poznať skutočnú hodnotu
kapacity železničnej infraštruktúry, t.j. jej kvantitatívny ukazovateľ pri rešpektovaní
kvalitatívnych parametrov dopravnej prevádzky. To je predpokladom k tomu, aby správca
infraštruktúry ponúkal trasy pre oprávnených žiadateľov o prístup na dopravnú cestu a po
splnení predpísaných podmienok dopravcom následne pristúpil k priamemu prideleniu trasy
do celoročnej zostavy cestovného poriadku v procese prípravy a konštrukcie GVD, ale najmä
v operatívnom riadení dopravnej prevádzky. „Ad hoc“ [6] trasy sú totiž vzájomne omnoho
rôznorodejšie v celom rade technických parametrov a požiadaviek, pričom vyžadujú čo
najkratšiu odozvu zo strany manažéra infraštruktúry, ale aj transparentné zverejnenie
dôvodov k prijatiu alebo odmietnutiu požiadavky zo strany zákazníka – dopravcu.
V súčasnosti sa v mnohých prípadoch pristupuje k využívaniu simulačných nástrojov,
ktoré dokážu pracovať s mnohými premennými ako aj náhodne generovanými
mimoriadnosťami v doprave. Tieto nástroje dokážu pri rôznej organizácii dopravy a rôznych
voliteľných režimoch simulácie obsiahnuť vzájomný vzťah a dopad dopravnej prevádzky
a kapacity infraštruktúry, pričom sa neustále kladie dôraz na zachovanie bezpečnosti
a kvality dopravnej prevádzky.
Pre testovanie závislosti využitej kapacity od počtu a druhu vlakových trás v grafikone bol
použitý simulačný softvér RailSys z nemeckej produkcie RMCon. Je to synchrónny
simulačný nástroj, ktorý simuluje všetky kroky v rámci siete súčasne v krátkych časových
úsekoch (spravidla 1 sekunda). Ide o komplexný simulačný softvér, ktorý pracuje v troch
základných sieťových zobrazeniach modelu, a to zobrazenie:
makroskopické (sieť železničnej správy – uzly a hrany),
mesoskopické (konkretizované na traťové úseky),
mikroskopické (lokálne a detailné).
Železničná doprava a logistika 1/2014
Obr. 3 Priebeh simulácie dopravnej prevádzky v mesoskopickom zobrazení RailSys
5
Zdroj: autori
Ponúka širokú škálu nástrojov a možností na vytvorenie modelu, ktorý sa v čo najväčšej
miere dokáže priblížiť skutočnosti a poskytnúť tak relevantné a hodnoverné výstupy. Softvér
obsahuje rôzne moduly v rámci modelovanej štruktúry, a to modul manažéra infraštruktúry,
modul multi-prístupu, modul vozidiel a súprav, modul konštrukcie cestovného poriadku,
modul analýzy kapacity infraštruktúry, modul plánovania, modul operatívnej simulácie, modul
vyhodnotenia, modul obehov vozidiel, výstupný modul a pod.
V širšom výskume, pre ktorý bola simulovaná aj táto problematika bola ako vzor použitá
trať Železníc Slovenskej republiky, resp. vybrané traťové úseky Leopoldov – Lužianky –
Nitra. Ide o jednokoľajnú neelektrifikovanú trať (elektrifikovaná je len okrajová ŽST
Leopoldov jednofázovou napäťovou sústavou 25kV, 50Hz) dlhú 35km, kde sú omnoho
jednoduchšie a názornejšie preukázateľné niektoré myšlienky vzniknuté v rámci výskumu
a návrhu novej metodiky. Pre testovanie dopravnej prevádzky bol zvolený a upravený
grafikon vlakovej dopravy ŽSR GVD 2012/2013, ktorý vstúpil do platnosti 9.12.2012.
Postup tvorby hodnoverného modelu skutočnosti a následného testovania je časovo
náročný manuálny proces, ktorý v rámci tohto výskumu pozostával z nasledovných krokov:
zoznámenie sa s komplexným prostredím simulačného nástroja,
presné modelovanie potrebnej infraštruktúry zvolenej trate (vo všetkých 3
modelových zobrazeniach), t. j. výškové a smerové vedenie trate, statický
rýchlostný profil, zabezpečovacie zariadenia a priľahlá infraštruktúra,
ladenie modelu do 3 modelových zobrazení,
vytváranie databázy použitých dráhových vozidiel (DV), t. j. vkladanie
trakčných charakteristík typových hnacích dráhových vozidiel (HDV),
zadávanie ostatných technických charakteristík vozidiel, voľba parametrov pre
dynamické vlastnosti a pod.,
vytváranie typových súprav vozidiel pre určené kategórie vlakov,
vkladanie trás vlakov a vytváranie skutočného GVD,
krokové simulovanie prevádzky a ladenie komplexného modelu (obr. 3),
vytvorenie 7 variantných grafikonov,
vytvorenie 20 scenárov narušenia dopravnej prevádzky,
postupné simulovanie pripravených materiálov (obr. 3),
zber údajov a záverečné vyhodnotenie.
Testovanie modelu
Hlavnou myšlienkou pre testovanie kapacity v rámci výskumu progresívnych postupov
zisťovania kapacity železničnej infraštruktúry [5] v simulačnom programe bolo preskúmanie
hypotézy, ktorá hovorí o vzťahu spotrebovanej kapacity železničnej infraštruktúry vzhľadom
na počet a charakter vlakových trás, a síce že spotreba kapacity železničnej infraštruktúry
nemá lineárnu závislosť na počte vlakových trás. Je to prvý predpoklad, ktorý môže
poukázať na nedostatky metodiky používanej v podmienkach ŽSR, prípadne veľmi
príbuzného manažéra infraštruktúry, Správy železniční dopravní cesty (SŽDC), v Českej
republike, ale takisto aj na nedostatky metodiky UIC, ktorá je priamo zapracovaná v module
kapacity RailSys.
Železničná doprava a logistika 1/2014
6
Pre simulovanie správania sa dopravnej prevádzky a výslednej spotrebovanej kapacity,
ako aj možnosti vkladania ďalších trás vlakov v podmienkach metodiky UIC [4] bolo
použitých 8 variantov cestovných poriadkov, v ktorých boli trasy vlakov vkladané rôzne so
zreteľom na úvahy o rozmanitosti vlakových trás a očakávané výsledky:
var0 – nultý základný variant zjednodušeného GVD 2012/2013,
var1 – dvojnásobný takt rýchlikov R (v trase Leopoldov – Zbehy)
s prihliadnutím na var0,
var2 – dvojnásobný počet osobných vlakov Os (v trase Leopoldov – Nitra)
s prihliadnutím na var0,
var3 – dvojnásobný počet R a Os v možnostiach taktu s prihliadnutím na var0,
var4 – štvornásobný počet nákladných Pn vlakov a dvojnásobný počet
nákladných Mn vlakov,
var5 – dvojnásobný počet R a Pn vlakov (v trase Leopoldov – Zbehy)
s prihliadnutím na var0,
var6 – identický s var0, zapracované väzby medzi prípojnými vlakmi,
testovanie stability GVD,
var7 – špeciálny variant pracujúci s jednou kategóriou trás nákladných vlakov,
ich vzájomnými polohami, ich charakterom jazdy na traťovom úseku
a dopočtom vložených trás vlakov.
Var0 je základný a východiskový variant, ku ktorému sa komparatívne porovnávajú
výsledky ostatných testovaných variantov. Vykazuje nulové meškanie všetkých vlakov
v každom kontrolnom bode (dopravný bod – dopravňa alebo stanovište) a jeho výsledná
spotreba kapacity sa pri vyhodnocovaní údajov z testovania chápe ako bod lineárnej
závislosti, ktorú je snaha vyvrátiť. Obsahuje 49 trás vlakov v traťovom úseku Lužianky – Nitra
a 57 vlakových trás v traťovom úseku Lužianky – Leopoldov, pričom niektoré trasy
prechádzajú v celom skúmanom úseku Nitra – Leopoldov. To znamená, že sumárny počet
zmiešaných trás vlakov je 81 (42 trás v nepárnom smere Leopoldov – Nitra a 39 trás
v opačnom párnom smere), z čoho 88% tvorí 71 trás vlakov osobnej dopravy. Celková
dopravný prevádzka vyplývajúca z GVD 2012/2013 bola teda odľahčená o rušňové vlaky Rv,
nákladné vlaky zavedené v režime PP (podľa potreby) a vlečkové vlaky Vleč.
Var1 pozostáva zo základného var0 s pridaným počtom rýchlikov R. Pri vkladaní
dodatočných trás vlakov R sa rešpektoval 4h takt pôvodných 4 párov rýchlikov na relácii
(Bratislava hl. st.) – Leopoldov – Zbehy – (Prievidza) tak, aby po pridaní trás bol vytvorený
príslušný 2h takt rýchlikov. Polohy trás vo vstupnej požiadavke vkladania do systému neboli
upravované na križovanie na jednokoľajnej trati, po vložení trás do variantu GVD var1 bola
spustená simulácia a otestované, či nedôjde k zrúteniu systému (tzv. deadlock).
V niekoľkých prípadoch križovania v ŽST Rišňovce, kde bolo približne modelované SZZ
s jedným dozorcom výhybiek, sa javí potrebné pridať ďalšieho dozorcu výhybiek, a teda
každý z nich obsluhuje svoje pridelené stanovište na zhlaví stanice. Obsahuje 89 trás vlakov
(46/43), pričom 89% tvorí 79 trás vlakov osobnej dopravy.
Var2 vychádza rovnako zo základného variantu var0, v ktorom je pridaný dvojnásobný
počet osobných vlakov Os. Pri vkladaní trás osobných vlakov sa dbalo na pôvodné kmeňové
trasy osobných vlakov, následkom čoho mal byť vytvorený 1h takt osobných vlakov. Pri
testovaní stability variantu dochádzalo k cyklickým deadlockom, následkom čoho musel byť
rozbitý 1h takt osobných vlakoch v kritických prípadoch a polohy týchto vlakov upravené.
Najviac narušený vzniknutý takt bol pozorovaný na vyťaženejšom úseku Lužianky – Nitra.
Takisto museli byť upravené trasy nepárnych rýchlikov R na relácii Leopoldov – Zbehy a ako
samozrejmosť vznikla podmienka ponechania 2 dozorcov výhybiek v ŽST Rišňovce z var1
pre potreby križovania. Vzájomné nadväzné väzby trás prípojných vlakov (a to aj
súpravových Sv vlakov) neboli dodržiavané. Variant obsahuje 97 trás vlakov (50/47), pričom
90% tvorí 87 trás vlakov osobnej dopravy.
Var3 je tvorený základným variantom var0, v ktorom boli zdvojené trasy osobných vlakov
Os a rýchlikov R tak, aby bol v čo najväčšej miere dodržaný takt pôvodných kmeňových trás.
Napriek tomu bol takt v niektorých prípadoch narušený pre neodvratný deadlock, s v ktorom
Železničná doprava a logistika 1/2014
7
systém predčasne ukončil simuláciu. Trasy nepárnych R (Leopoldov – Zbehy) boli posunuté
o viac ako 20 min neskôr oproti pôvodným kmeňovým trasám a takisto boli upravené
niektoré trasy Os vlakov. V takomto nastavení dochádzalo k nežiaducemu križovaniu R
v ŽST Rišňovce, kde pre danú zhustenú prevádzku bola prítomnosť dvoch dozorcov
výhybiek nutnosťou. Obsahuje 105 trás vlakov (54/51), z ktorých 91% tvorilo 95 trás vlakov
osobnej dopravy.
Var4 pozostáva z plánu dopravnej prevádzky základného var0, do ktorého bol dodatočne
vložený štvornásobný počet trás nákladných Pn vlakov a dvojnásobný počet nákladných Mn
vlakov. Pn vlaky boli pri simulácii do systému vkladané v 4h intervaloch, Mn vlaky v 12h
intervaloch, pričom pri pevných kmeňových trasách, a to najmä pri trasách vlakov osobnej
dopravy nedošlo k žiadnym korektúram. Počas skúšobnej simulácie sa dolaďovali iba
vložené trasy nákladných vlakov, vyplývajúc z hierarchickej prednosti a dôležitosti voči
kmeňovým trasám. Variant obsahuje 107 trás vlakov (55/52), z ktorých 66 % tvorí 71 trás
vlakov osobnej dopravy.
Var5 je tvorený základným var0, v ktorom boli zdvojené trasy rýchlikov R a nákladných Pn
vlakov, pričom v korektúrach trás vlakov počas skúšobnej simulácie platia podobné zásady
ako v predošlých variantoch. Obsahuje 95 trás vlakov (49/46), z ktorých 83 % tvorí 79 trás
vlakov osobnej dopravy.
Var6 je vo svojej podstate základným variantom var0, v ktorom boli zapracované väzby
jednotlivých vlakov osobnej dopravy na danej trati. Jedná sa o väzby prípojných vlakov
v ŽST Zbehy (Os vlak a R), ale takisto aj väzby prípojných vlakov, rozdeľovaných alebo
spájaných, či následných súpravových vlakov v ŽST Lužianky. Následne na takomto základe
bol vykonaný test stability GVD, ktorý však nie je súčasťou tejto konkrétnej problematiky
závislosti využitej kapacity infraštruktúry od počtu a charakteru vlakových trás. Jednalo sa
o 20 rôznych scenárov vstupného meškania, pri ktorých sa sledovala schopnosť GVD
eliminovať vstupné meškanie. Pre narušenie GVD sa použilo negatívne exponenciálne
rozdelenie, a to napríklad pre prípady vstupu vlaku do systému, pri príchode vlaku do
dopravného bodu, pri odchode vlaku z dopravného bodu, pri pobyte vlaku, pri jazde vlaku
(prekročenie jazdných časov) a pod.
Var7 je špeciálny variant s párom dvoch až štyroch kmeňových Pn vlakov, ktorý sa
zaoberá testovaním spotreby kapacity železničnej infraštruktúry v závislosti na vzájomnej
polohe trás, ich charakteru (prednosť párneho vlaku pred nepárnym, resp. naopak, zmena
križovania v inej dopravni) a dopočtom vkladaných dodatočných trás, vzhľadom na metodiku
UIC. V prvej časti variantu sú postupne pridávané ďalšie trasy vlakov Pn a Mn a sleduje sa
vzájomná zmena počtu pridaných trás (substituent Pn k Mn). V ďalšej časti je sledovaná
zmena počtu pridaných trás Pn vlakov v závislosti od zmeny hodnôt záložných časov
sledovaného vlaku a následného vlaku. Tretia časť testu spočívala v sledovaní zmeny
spotreby kapacity pri zmene dopravného bodu pre križovanie kmeňových trás (automatická
zmena – voľba programom RailSys). Následne bolo otestované postupné pridávanie 4 trás
vlakov v závislosti od vzájomného smeru a poslednou fázou testov bolo sledovanie spotreby
kapacity štyrmi trasami Pn vlakov (2xP, 2xN) v závislosti na vzájomnej polohe, pričom bolo
zachované vzájomné poradie trás vlakov v časti traťového úseku (vylúčila sa možnosť
vedenia následných vlakov párny – párny, nepárny – nepárny v celom TÚ).
Spracovanie výsledkov testu
Pre prvú fázu testov variantov dopravnej prevádzky boli porovnané rozdiely v spotrebe
kapacity železničnej infraštruktúry pre heterogénne trasy vlakov v obojsmernej prevádzke
a jednosmernej prevádzke. Tieto varianty sú porovnávané voči spotrebe kapacity variantu
var0, ktorá sa predpokladá ako bod lineárnej závislosti (obr. 4). Pre porovnanie nelineárnej
závislosti spotreby kapacity je v grafe priradená všetkým variantom krivka trendu (polynóm
druhého rádu). Neznamená to však, že priebeh spotrebovanej kapacity musí mať vyjadrenie
závislosti polynomické druhého rádu (obr. 5).
Železničná doprava a logistika 1/2014
8
Obr. 4 Tabuľkový príklad vyhodnotenia 1. fázy testov variantov 1 – 5
Obr. 5 Využitie kapacity v heterogénnom GVD
Zdroj: autori
Zdroj: autori
Železničná doprava a logistika 1/2014
9
Napriek tomu, že v heterogénnom GVD je jasné, že priebeh spotrebovanej kapacity nie je
lineárny vzhľadom na rozmanitosť vlastností vlakových trás, bolo potrebné v druhej fáze
preukázať, že rovnako tak tomu nie je ani v homogénnych GVD s rovnakými alebo
príbuznými trasami vlakov. Obrázok 6 poukazuje na skutočnosť, že rôzne zoradené trasy
rovnakých vlakov, ich kombinácia alebo zmena kvalitatívnych parametrov má za následok
rozdielnu spotrebu kapacity (vyplývajúc aj z metodiky UIC a kompresie vlakových trás
v danom poradí), pričom oproti základnému variantu heterogénnych vlakových trás je počet
vložených trás pri danej spotrebe kapacity menší.
Obr. 6 Využitie kapacity v homogénnom obojsmernom GVD
Zdroj: autori
Je to dané skutočnosťou, že homogénne trasy Pn vlakov var7 sú pomalšie, ako trasy
vlakov osobnej dopravy s vysokým podielom v heterogénnom var0. To znamená, že okrem
iných faktorov ovplyvňujúcich spotrebu kapacity železničnej infraštruktúry hrá nemenej
významnú úlohu v spotrebe kapacity aj vzájomné poradie vlakových trás a ich následné
ovplyvňovanie sa na traťovom úseku.
Stanovenie základných princípov návrhu novej metodiky
Riešenie problematiky priepustnosti obsluhovacích systémov (zariadení infraštruktúry
a pod.) predstavuje zložitý postup, pri ktorom musia byť dodržiavané základné pravidlá
dopravnej prevádzky a súčasne sa musí dbať na liberalizáciu železničného dopravného trhu.
Zmyslom návrhu novej metodiky zisťovania kapacity, resp. poskytovania adekvátnych
informácií o aktuálne využitej a voľnej kapacite, je stanovenie a vytvorenie takého postupu,
ktorý dokáže pružne reagovať na okamžité zmeny v požiadavkách zákazníkov a v riadení
dopravy, čím sa stane plnohodnotným pomocným nástrojom pre plánovanie dopravy,
využiteľným vo vzťahu manažér železničnej infraštruktúry a železničné podniky.
Nová metodika výpočtu kapacity uvažuje s odstránením spomenutých nedostatkov
metodiky ŽSR, ako aj metodiky UIC. Z analýzy závislosti spotrebovanej kapacity na počte
trás vyplýva, že táto závislosť v žiadnom prípade nie je lineárna, a preto nemožno kapacitu
železničnej siete udávať v absolútnom čísle počtu vlakov za časovú jednotku tak, ako je to
v prípade metodiky ŽSR. V tomto prípade sa javí postačujúce vyjadrovanie kapacity
systémom UIC, a teda v percentách spotrebovanej kapacity. Avšak, vzhľadom na
rozmanitosť vlakových trás nie je možné uvažovať ani s vyhľadávaním obmedzujúceho
úseku metodikou ŽSR, ani kompresiou trás a následnou spotrebou času obsadenia na
východiskový dopravný bod. Preto sa javí ako najpresnejšie vyjadrovanie spotrebovanej
kapacity v percentuálnom podiele k celkovému dennému výpočtovému času pre každý
priestorový oddiel (prípadne nadradený MÚ), resp. pre traťové úseky podľa metodiky ŽSR,
kde sa zásadne nemení charakter infraštruktúry ani rozsah dopravnej prevádzky.
Železničná doprava a logistika 1/2014
10
Obr. 7a Tabuľkový príklad prepočtu ukazovateľov spotrebovanej kapacity
Zdroj: autori
Obr. 7b Tabuľkový príklad prepočtu ukazovateľov spotrebovanej kapacity
Zdroj: autori
Táto spotreba je jasne zobraziteľná (Obr. 7a, Obr. 7b) pre čas obsadenia jazdou vlaku
(C1), príslušným prevádzkovým intervalom (C2) a nevyužiteľným zmareným časom (C3)
vzhľadom na vzájomnú polohu trás. Zvyšok denného výpočtového času predstavuje voľnú
kapacitu (C4). Pre stabilitu GVD je teda možné vyjadriť záložný čas celkovým voľným
časom, ktorý je k dispozícii na vyrovnávanie nerovnomerností v doprave (C3+C4).
Základné postupy navrhovanej metodiky, v ktorej dopravca vstupuje do procesu výberu
vhodnej voľnej trasy a výsledkom je potvrdená a odoslaná požiadavka, resp. záväzná
objednávka trasy vlaku (spravidla „ad hoc“) MI, vychádzajú z nasledujúcich krokov:
vstup do modulu pre výber a pridelenie trasy – kapacity,
výber počiatočného a koncového bodu požadovanej trasy,
výber navrhovanej, resp. alternatívnej trasy (cez kľúčové smerovacie DB),
zobrazenie NCP GVD pre vybranú trasu (v štýle súčasnej ZONA CP),
stavových ukazovateľov spotrebovanej kapacity, voľnej kapacity a záložného
času v každom medzistaničnom úseku (resp. priestorovom oddiely) a pre
každú ucelený traťový úsek podľa metodiky ŽSR,
začatie procesu výberu vhodnej trasy cez panel nástrojov „vložiť novú trasu“,
vyplnenie vstupných údajov: licencia dopravcu, ponuka výberu už pridelených
trás pre zjednodušené pridelenie kopírovaním, urgentnosť schválenia
a zapracovania požiadavky, dĺžka vlaku, hmotnosť vlaku, počet vozňov, počet
náprav – pridelenie jazdného odporu, prechodnosť vlaku, nápravové
zaťaženie, max. rýchlosť vlaku, skutočné brzdiace percentá, druh (z databázy
trakčných charakteristík schválených HDV) a počet HDV, poloha a pohotovosť
HDV vo vlaku, priorita prideľovania, efektivita prideľovania (využitie efektívnej
dynamiky vzhľadom na obmedzujúce susedné trasy, zabránenie
kaskádovitého križovania v každej dopravni), požadovaný čas odchodu
z počiatočného DB s časovou hysterézou, požadovaný čas príchodu do
koncového DB s časovou hysterézou (orientačne), spoľahlivosť dodržiavania
Železničná doprava a logistika 1/2014
11
jazdných časov, dátum odchodu z počiatočného DB (resp. dátum príchodu do
koncového DB), predbežne plánovaná zmena zloženia vlaku v nácestnom
DB, pobyty v staniciach a zastávkach (VOD) a pod.,
postupné vkladanie požadovanej trasy cez každý DB s koľajovým
rozvetvením interaktívne so systémom a so zreteľom na zadané vstupné
údaje (upozornenia na narušenie inou trasou s vyššou prioritou – križovanie,
alebo pobyt následu), resp. pri požiadavke efektívnej jazdy ďalšie
potvrdzovanie možností jazdy (prepočet efektívneho jazdného času
v susedných MÚ vzhľadom na obmedzujúci rušiaci vlak a efektívnej dynamiky
jazdy vlaku vzhľadom na profil trate), požadovaná doba pobytu (s
upozornením odchýlky od pôvodných vstupných údajov a požiadaviek na
trasu) a pod., s vyobrazením ukazovateľov kapacity a zmeny spotreby
kapacity po vložení požiadavky (aj výsledného koeficientu, upravujúceho cenu
za trasu), s upozornením neefektívneho vloženia trasy vzhľadom na polohu
inej trasy a výslednú zmenu spotreby kapacity (ponuka alternatívy),
potvrdenie požadovanej trasy a konečné zaslanie požiadavky na spracovanie
manažérovi infraštruktúry (v prípade „ad hoc“ trás kancelária OSS). Pre
bezkonfliktnú funkčnosť softvéru je odoslaná požiadavka zapracovaná do
GVD s príznakom „čaká na potvrdenie“ a takáto trasa má plnohodnotný
význam pre ďalšie plánovanie v tomto module.
Zapracovanie požiadavky do ostatných informačných systémov (PIS, VDS, EDD a pod.)
nastáva až po riadnom schválení zo strany manažéra infraštruktúry.
Záver
Kľúčovým aspektom konkurencieschopnosti a atraktívnosti železničnej dopravy je pružné
reagovanie na vyvíjajúce sa požiadavky zákazníkov (vo vzťahu MI – dopravca, dopravca –
prepravca). V reťazci služieb dopravy sa najmä v nákladnej doprave vo vzťahu MI - dopravca
čoraz viac siaha po možnostiach využitia „ad hoc“ trasy vlaku, ktorá môže vo väčšej miere
kopírovať rozmanitosť požiadaviek dopravcu i prepravcu. Aby však bola úplne zachovaná
zásada nediskriminačného prístupu jednotlivých dopravcov na infraštruktúru, musí byť
manažérom infraštruktúry riadnym spôsobom zistená a zverejnená informácia o kapacite
železničnej infraštruktúry, ktorá je v jeho správe a za ktorú plne zodpovedá. Je potrebné
nájsť jednoduchý a prehľadný spôsob, ako výsledné hodnoty kapacity železničnej
infraštruktúry zisťovať a následne zverejňovať a poskytovať v procese marketingovej činnosti
správcov infraštruktúry.
Literatúra
1. GAŠPARÍK, J.; PEČENÝ, Z.: Grafikon vlakovej dopravy a priepustnosť sietí. EDIS,
Žilinská univerzita v Žiline 2009, 1. vyd., 258 s., ISBN 978-80-8070-994-5
2. GAŠPARÍK, J.; ŠULKO, P.; KOLÁŘ, P.: New aspects in railway traffic intervals
computing. In: Horizons of Railway Transport, scientific papers, No. 1, Vol. 3, University
of Žilina 2012, ISSN 1338-287X, p.46-52
3. D 24 - Predpisy pre zisťovanie priepustnosti železničných tratí. Nadas, Praha 1965
4. Leaflet UIC Code 406 - Capacity. International Union of Railways (UIC). Paris 2013, 2nd
edition, ISBN 978-2-7461-2159-1
5. HALÁS, M.; GAŠPARÍK, J.; PEČENÝ, L.: Rail infrastructure capacity research as a part
of train paths allocation. In: Euro – Žel 2013, symposium proceedings : 4th-5th June
2013, Žilina, Slovak Republic. - Brno: Tribun EU, 2013. - ISBN 978-80-263-0380-0. - CDROM, s. 58-66
6. ŠULKO, P., BLAHO, P., 2013: Implementácia operatívnych požiadaviek na vlakové trasy
nad rámec platného grafikonu vlakovej dopravy. In: Železničná doprava a logistika
[elektronický zdroj] : elektronický časopis o železničnej doprave a preprave, logistike a
manažmente. - ISSN 1336-7943. - 2011. - Roč. 9, č. 2 (2013), s. 31-35.
Železničná doprava a logistika 1/2014
Ing. Martin HALÁS
Katedra železničnej dopravy
Fakulta Prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
tel.: +421 41 513 34 34
e-mail: [email protected]
doc. Ing. Jozef GAŠPARÍK, PhD.
Katedra železničnej dopravy
Fakulta Prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
tel.: +421 41 513 34 30
e-mail: [email protected]
Ing. Lumír PEČENÝ
Katedra železničnej dopravy
Fakulta Prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
tel.: +421 41 513 34 28
e-mail: [email protected]
Ing. Peter BLAHO, PhD.
Oblastné riaditeľstvo Žilina
Železnice Slovenskej republiky
1. mája 34
010 01 Žilina
e-mail: [email protected]
12
Železničná doprava a logistika 1/2014
13
NÁVRH NÁKLADOVÉHO MODELU PRI PRECHODE
Z JUST-IN-TIME ZÁSOBOVANIA NA JUST-INSEQUENCE ZÁSOBOVANIE
Ondrej Stopka – Ivana Šimková
Úvod
Nákladový model pri prechode z Just-in-Time (ďalej JIT) zásobovania na Just-inSequence (ďalej JIS) zásobovanie predstavuje model celkových logistických nákladov,
kterého účelom je porovnanie nákladovej úrovne zásobovania určitej položky pri využití
zásobovacieho systému založeného na báze JIT s úrovňou logistických nákladov pri využití
JIS zásobovania.
Navrhovaný nákladový model počíta s odhadmi v podobe napr. nákladov na informačný
systém, nákladov na dopravu stanovených podľa priemerných trhových cien, odhadu
spotreby v uvažovanom období a pod. Napriek tomu by mal tento model podať približnú
informáciu o tom, či je zamýšľaná zmena zásobovacieho systému ekonomicky efektívna [1].
Ide o podobný model logistických nákladov ako v prípade zmeny zo zásobovacieho
obstarávania materiálu na JIT zásobovanie (touto problematikou sa článok nezaoberá). Na
rozdiel od tejto zmeny je však v kontexte prechodu z JIT na JIS zásobovanie vhodné
rešpektovať určité odlišnosti [1], [2]:
s rastúcou variantnosťou materiálu klesá nákladová efektívnosť JIT
zásobovania,
pokiaľ ide o širší okruh položiek, ktoré je vhodné dovážať v režime JIS, môže
podnik zvažovať medzi priamymi dodávkami, resp. dodávkami cez cross-dock
centrum s následným sekvencovaním. V druhom zmienenom prípade bude
nutné v nákladovom modeli uvažovať i s investíciami do informačných
a fyzických štruktúr prevádzkovateľa cross-dock centra.
Nároky na dopravu nie sú diametrálne odlišné od nárokov na dopravu pri JIT systéme
zásobovania. Dopravca musí rovnako dodržiavať časové okná nakládky a vykládky
materiálových vstupov. Môže však vzniknúť požiadavka vykonávania prepráv vozidlami
s menšou kapacitou, to znamená s vyššou frekvenciou ako by tomu bolo v prípade systému
JIT [2], [3].
Tieto i ďalšie predpoklady sú zahrnuté v nákladovom modeli porovnávajúceho pôvodný
JIT systém zásobovania so systémom JIS.
Modelovanie nákladov prechodu na JIS zásobovanie
V navrhovanom modeli sa vychádza z úvahy, že materiálový vstup má štyri alebo viac
variantných prevedení. V takomto prípade už nie je vhodné priame zásobovanie montážnej
linky homogénnymi manipulačnými jednotkami (ďalej MJ), preto materiál v pôvodnom
systéme prechádza cez triediace stredisko (ďalej TS) vytvorené v rámci vstupného skladu,
ktoré jednotlivé varianty usporadúva do poradia vyžadovaného montážou, t.j. JIS [2], [4].
V modeli sa predpokladá, že v TS sú uložené MJ v jednej vrstve (pre rýchlu dostupnosť
materiálu) a vždy len jedna MJ každého variantu materiálu, a to z dôvodu prehľadnosti
a znižovania priestorových nárokov strediska.
Pre účely výpočtu sa ďalej predpokladá, že z každej dodávky bude priamo do TS
privezená jedna MJ z každého variantu (počet variantov – „v“), zvyšok dodávky bude uložený
v zóne krátkodobého skladovania (ďalej ZKS) v blízkosti príjmu (podobne ako pri systéme
Železničná doprava a logistika 1/2014
14
JIT). Tu už je možné MJ stohovať. MJ zo ZKS sú postupne odoberané do TS, pričom sa
predpokladá, že v momente príchodu následnej dodávky bude toto stredisko opäť pripravené
prijať práve „v“ manipulačných jednotiek z tejto dodávky [3], [4].
V TS sa štandardne vykonáva prekládka (zvyčajne ručná), a to z dodávaných MJ (MJ) do
sekvenčných manipulačných jednotiek (MJ2) [4].
Všetky vyššie popísané manipulačné operácie sú znázornené na obr. 1, kde v hornej časti
je vykreslený tok materiálu priamo cez TS a v dolnej časti materiálový tok s krátkodobým
skladovaním.
Obr. 1. Dodávky JIT a prísun materiálu k montážnej linke v režime JIS
Zdroj: autori
Novo navrhovaný systém využíva dodávky JIS. To znamená, že dodávateľ bude napr. už
pri výstupe z vlastnej výroby vychystávať jednotlivé varianty materiálu podľa požiadaviek
montáže odberateľa. Pri návrhu sa neuvažuje s rozsiahlym zásahom do usporiadania
fyzických štruktúr odberateľského závodu a ponecháva sa prechádzanie materiálového toku
cez ZKS v blízkosti príjmu (vstupný sklad) a odtiaľ k montážnej linke (obr. 2). Rovnako sa
predpokladá využívanie rovnakých manipulačných zariadení v rámci vnútropodnikového
zásobovacieho systému (pôvodného i navrhovaného systému) [3].
Je pravdou, že v moderných automobilových závodoch, kde sa JIS najviac využíva, je
skôr preferované budovanie nových výkladkových brán v blízkosti montážnej linky a tým
skracovanie vnútropodnikových materiálových tokov. Faktom však zostáva, že aj v týchto
závodoch to nie je prípad všetkých materiálových vstupov a časť položiek prechádza stále
podobným systémom ako je načrtnuté na obr. 2 [2].
Železničná doprava a logistika 1/2014
Obr. 2. Dodávky i prísun materiálu k montážnej linke v režime JIS
15
Zdroj: autori
Navyše, niektoré podniky, ktoré majú potenciál na JIS zásobovanie, nevyužívajú rovnaké
výrobné, resp. montážne štruktúry. Napr. v elektronickom priemysle je väčšina súčiastok
nakupovaných od dodávateľov a montovaných v prvom technologickom kroku. To podporuje
využitie v tomto článku uvažovaného usporiadania materiálových tokov.
V modeli sú porovnané celkové logistické náklady zásobovacieho systému JIT s nákladmi
navrhovaného systému (JIS), pričom posudzované nákladové kategórie ako i miesta vzniku
týchto nákladov prezentuje obr. 3.
Zdroj: autori
Obr. 3. Nákladové druhy uvažované v modeli
Náklady zmeny systému
S nákladmi zmeny systému sa uvažuje len v prípade navrhovaného – JIS zásobovania.
Ide o podobné nákladové poddruhy, ktoré podnik vynakladá aj pri prechode zo
zásobovacieho obstarávania na JIT zásobovanie, avšak v prípade prechodu na JIS
zásobovanie je celková výška investície zvyčajne niekoľkonásobne vyššia.
Značné náklady možno očakávať najmä od prechodu na EDI systémy, ktoré umožnia
odosielanie (odberateľ) a prijímanie (dodávateľ) sekvenčných odvolávok. Odberateľ musí
taktiež investovať do nákupu MJ2, ktoré plnia zároveň prepravnú i sekvenčnú funkciu [2], [5].
V prípade integrácie podniku s poskytovateľmi logistických služieb sa často predpokladá
i investícia do jeho informačných a fyzických štruktúr.
Jednotlivé nákladové druhy tvoriace celkové náklady zmeny systému možno zhrnúť do
troch hlavných kategórií:
Železničná doprava a logistika 1/2014
16
N systém JIS   I IS  I FŠ  NVZ [€]
(1)
I IS - investície do informačného systému [€]
I FŠ - investície do fyzických štruktúr [€]
NVZ - náklady vzdelávania zamestnancov (školenia a konzultácie u dodávateľa) [€]
Podobne ako v prípade prechodu zo zásobovacieho obstarávania na JIT zásobovanie, ani
v tomto navrhovanom modeli nie je možné matematicky odvodiť náklady prevádzky IS pri
dodávkach JIS, z toho dôvodu, že tieto náklady sú rôzne v závislosti od veľkosti podniku,
konkrétnych požiadaviek na IS ako i od situácie na trhu s IT. Ich priamy prepočet na počet
objednávok alebo JIT odvolávok by bol chybný, pretože podniky zvyčajne platia fixnú sadzbu
za jednotlivé balíky služieb poskytované externými spoločnosťami. Je teda potrebné
zmapovať možnosti v rámci služieb ponúkaných IT spoločnosťami. Podklady k určeniu týchto
nákladov v pôvodnom systéme má podnik samozrejme k dispozícii [6].
Náklady na medzipodnikovú dopravu
Dodávky v režime JIS vo všeobecnosti pokrývajú spotrebu montáže ešte počas kratšieho
časového úseku, ako JIT dodávky (v konkrétnom prípade to ale nemusí byť pravidlom). Preto
na zásobovanie v tomto systéme je v niektorých prípadoch efektívne využívať vozidlá
s menšou kapacitou. Samozrejme, jednotkové náklady vztiahnuté na jeden kus
prepraveného výrobku s poklesom kapacity vozidla opäť stúpajú [6], [7].
S
 skmJIT  l [€]
DJIT
S
N dopr( JIS ) 
 skmJIS  l [€]
DJIS
N dopr( JIT ) 
(2)
(3)
S - predpokladaná spotreba materiálového vstupu za sledované obdobie [ks]
DJIT , DJIS - priemerná veľkosť dodávky v každom zo systémov [ks]
skmJIT , skmJIS - cena dopravy pri využívaní vozidiel s rôznou kapacitou [€.km-1]
l - prepravná vzdialenosť medzi dodávateľom a odberateľom [km]
Náklady na manipuláciu a vnútropodnikovú dopravu
Vzhľadom na komplexnosť vnútropodnikových tokov v pôvodnom systéme zásobovania
(JIT), bolo odvodenie nákladov na manipuláciu potrebné vykonať v troch krokoch (tri časti
vzorca oddelené znamienkom +). V prvom kroku sú odvodené náklady na manipuláciu
a dopravu vstupov z vozidla do TS („v“ manipulačných jednotiek). V druhom kroku sú tieto
náklady odvodené pre zvyšok MJ z dodávky, ktoré sú prevezené do ZKS a až následne
triedené. Posledná časť vzorca je platná pre všetky položky, nakoľko od TS sú materiálové
toky rovnaké.
N manip JIT  
č vt  nvzv v  S č vp  č pt   nvzv



3600 DJIT
3600
 S
S

v
k
DJIT
 mj
  v   v  čt  nt

č n

 tl vzv   S
 
3600
3600  k mj 2 
 
[€]
(4)
č vp , č vt , č pt , č tl - priemerné časy manipulácie medzi zásobovacím vozidlom (index v),
príjmom (p), triediacim strediskom (t) a montážnou linkou (l) [s]
k mj , k mj 2 - kapacita MJ a MJ2 [ks]
 v - koeficient vyjadrujúci stupeň zvyšovania časovej náročnosti procesu triedenia
s rastom počtu variantov [-]
č t - priemerný čas manipulačnej operácie v triediacom stredisku [s]
Železničná doprava a logistika 1/2014
17
nt - náklady na manipulačné operácie v triediacom stredisku [€.h-1]
S - predpokladaná spotreba materiálového vstupu za sledované obdobie [ks]
nvzv - náklady na manipulačné operácie s VZV [€.h-1]
v - počet variantov materiálového vstupu [-]
Je zrejmé, že pri navrhovanom systéme zásobovania (JIS) sú materiálové toky podstatne
jednoduchšie (viď obr. 2), čo sa prejavuje i vo výpočte manipulačných nákladov:
N manip JIS  
S
k mj 2

č
vp
 č pl   nvzv
3600
[€]
(5)
Náklady na udržiavanie zásob
Pri porovnaní nákladov na udržiavanie zásob sa vychádza z úvah, že tieto náklady
vznikajú tvorbou obežných a poistných zásob. Prvé menované sú priamoúmerné veľkosti
dodávky, s ktorou súvisí i veľkosť udržiavaných poistných zásob. Veľkosť dodávky je
rozhodujúcim prvkom, ktorý môže tieto náklady ovplyvniť.
 k mj  p mjJIT
 c  m nk
N zásoby( JIT )  
 v  z pJIT  

2

 100
D
 c  m nk z JIT  c  m nk
  JIT  v  z pJIT  

2
100
100


 k mj 2  pmjJIS
 c  mnk
N zásoby( JIS )  
 v  z pJIS  

2

 100
D
 c  mnk z JIS  c  mnk
  JIS  v  z pJIS  

100
 2
 100
[€]
[€]
(6)
(7)
pmjJIT , pmjJIS - priemerný počet manipulačných jednotiek v jednej dodávke [-]
z pJIT , z pJIS - veľkosti udržiavaných poistných zásob jednotlivých variantov [ks]
z JIT , z JIS - priemerná veľkosť udržiavaných zásob v každom zásobovacom systéme [ks]
v - počet variantov materiálového vstupu [-]
c - cena materiálového vstupu [€.ks-1]
mnk - miera nákladov kapitálu [%]
Náklady na priestory
Pri uvažovaní nákladov na priestory je nutné vychádzať z maximálnej zásoby, t.j. zo
zásoby v momente príjmu novej dodávky. Vzhľadom na fakt, že v pôvodnom systéme
zásobovania (JIT) sú materiálové toky zo zásobovacieho vozidla dvojaké, i v prípade JIS
zásobovania je odvodenie celkových nákladov na priestory pomerne komplikované. Je
dôležité si uvedomiť, že v TS sú MJ rozložené v jednej vrstve, zatiaľ čo v ZKS je umožnené
ich stohovanie. Túto skutočnosť zohľadňuje prvá časť nižšie uvedeného vzorca. Navyše v TS
je potrebné počítať aj s určitou manipulačnou plochou a plochou na sekvenčné manipulačné
jednotky, čo znázorňuje druhá a tretia časť vzorca.
 D


 v  z pJIT 

 JIT  

v

 k mj  k mj 

N priestory( JIT )  
 v   Pmj  PM  v   v  pmj 2  Pmj 2   n pl [€]
pvs










Pmj , Pmj 2 - pôdorysná plocha pôvodnej a sekvenčnej manipulačnej jednotky [m2]
(8)
Železničná doprava a logistika 1/2014
18
PM - potrebná manipulačná plocha v triediacom stredisku [m2]
 v - koeficient vyjadrujúci stupeň zvyšovania priestorovej náročnosti procesu triedenia
s rastom počtu variantov [-]
pmj 2 - počet sekvenčných manipulačných jednotiek potrebných v triediacom stredisku [-]
v - počet variantov materiálového vstupu [-]
pvs - maximálne prípustný počet vrstiev stohovania MJ [-]
n pl - hodnota plochy skladových a manipulačných priestorov stanovená podnikom [€.m-2]
V prípade dodávok JIS je výpočet tejto nákladovej položky jednoduchší, nakoľko
zohľadňuje iba priestorové nároky v ZKS.
D


 JIS   v  z pJIS  
 k mj 2  k mj 2  
  P  n [€]
N priestory( JIS )  
mj 2
pl
pvs
(9)
Náklady na poškodenie pri manipulácii
Tieto náklady možno do budúcnosti odhadnúť, ak podnik evidoval percentuálny podiel
poškodenia materiálových vstupov v členení podľa jednotlivých typov manipulácie, t.j. pri
manipulácii s vysokozdvižnými vozíkmi (VZV) ako i pri sekvencovaní materiálu v TS.
V pôvodnom systéme (JIT) tieto náklady potom nadobúdajú nasledovný tvar:
N poškod JIT  
mvzv  mt   S  c
100
[€]
(10)
mt - miera poškodenia pri ručnej manipulácii v TS [%]
S - predpokladaná spotreba materiálového vstupu za sledované obdobie [ks]
mvzv - miera poškodenia pri manipulácii s vysokozdvižným vozíkom [%]
c - cena materiálového vstupu [€.ks-1]
Pri JIS zásobovaní sa uvažuje s nákladmi zníženými v rovnakom pomere, ako je znížený
počet manipulačných operácií medzi zásobovacím vozidlom a montážnou linkou. Keďže tu
dochádza iba k manipulácii s VZV, bolo nutné tento pomer prepočítať iba na tieto
manipulačné operácie. To vyjadruje prvý zlomok vo vzťahu nákladov poškodenia.
N poškod JIS  
2
v
3
DJIT

S  mvzv  c
100
[€]
(11)
2/3 - náklady a počet manipulačných operácií medzi zásobovacím vozidlom a montážnou
linkou znížené o 2/3 oproti pôvodnému systému
Posúdenie celkových logistických nákladov a následné kroky
Pre posúdenie celkových logistických nákladov je potrebné, aby podnik porovnal
odhadovanú nákladovú úroveň pôvodného (JIT) a navrhovaného (JIS) systému zásobovania
pomocou výpočtu nasledujúcich vzťahov:
N C JIT   N pIS JIT   N dopr JIT   N manip JIT  
 N zásobyJIT   N priestoryJIT   N poškod JIT 
N C JIS   N systém JIS   N pIS JIS   N doprJIS  
[€]
 N manip JIS   N zásobyJIS   N priestoryJIS   N poškod JIS 
N pIS - náklady prevádzky informačného systému
(12)
[€]
(13)
Železničná doprava a logistika 1/2014
19
N dopr - náklady na medzipodnikovú dopravu
N manip - náklady na manipuláciu a vnútropodnikovú dopravu
N poškod - náklady na poškodenie pri manipulácii
Ak nákladový model preukáže, že pri zavedení JIS zásobovania bude možné dosiahnuť
požadované úspory, odberateľský podnik a dodávateľ pristúpia k rokovaniam o detailoch
návrhu zásobovacieho systému a k uzatváraniu zmluvných vzťahov.
V prípade, že nákladová úroveň navrhovaného systému (JIS) neprináša požadované
úspory, pokúsi sa podnik s daným dodávateľom rokovať o novom návrhu usporiadania
zásobovacieho systému, ktorý musí následne taktiež preveriť nákladovým modelom – tu už
sa ale môžu jednotlivé zložky nákladov líšiť od pôvodného modelu (JIT) [1].
Pokiaľ sa dodávateľ a odberateľ nezhodnú na inom systémovom usporiadaní, vedenie
podniku osloví ďalšieho dodávateľa v poradí podľa prevedeného hodnotenia dodávateľov.
Záver
Prechod z JIT na JIS zásobovanie zvyčajne nevyžaduje veľké zmeny v doprave, nakoľko
samotný nárast variantnosti vstupov dopravu ovplyvňuje len zanedbateľne. Už pri JIT
zásobovaní musí logistický partner spĺňať vysoké nároky na presnosť a spoľahlivosť
dopravných služieb [1].
K zmene poskytovateľa dopravných a zasielateľských služieb (ďalej DZS) alebo výberu
nového, ktorý bude prepravy vykonávať súbežne s pôvodným, však môže dôjsť v prípade ak
[2], [7]:
nový systém zásobovania bude vyžadovať inú štruktúru vozidlového parku
(napr. vozidlá s menšou kapacitou) a súčasný poskytovateľ DZS takýmto
vozidlovým parkom nedisponuje,
zmenou systému dôjde k navýšeniu dopravného výkonu, pričom súčasný
poskytovateľ DZS nedokáže zabezpečiť pokrytie tohto výkonu.
Literatúra
1. KAMPF, R., ŠVAGR, P., STOPKA, O., 2013. Draft guidelines for assessing and
evaluating usability of the logistics technology Just-in-Time. In: LOGI 2013 – Conference
Proceeding, 14th International Scientific Conference. Publisher: Institute of Technology
and Businesses in České Budějovice, Print: Tribun EU, s.r.o., Brno, str. 467-479, ISBN
978-80-7468-059-5.
2. SEDLIAK, M., ŠULGAN, M., 2010. Logistický pohľad na zásobovanie automobilových
výrobcov dielcami a komponentmi. In Doprava a spoje [elektronický zdroj]. roč. 6, č. 1
[cit. 03.3.2014]. Dostupné z: <http://fpedas.uniza.sk/dopravaaspoje/2010/1/sedliak.pdf>.
ISSN 1336-7676.
3. WAGNER, S. M., SILVEIRA-CAMARGOS V., 2011. Decision model for the application of
just-in-sequence. In: International Journal of Production Research [elektronický zdroj].
[cit.
10.03.2014].
Dostupné
z
<http://www.scm.ethz.ch/publications/Academic_publications/Wagner_SilveiraCamargos_2011_Decision_model_for_the_application_of_JIS.pdf>. ISSN 0020-7543.
4. WERNER, S. at al., 2003. Just-in-sequence material supply – a simulation based solution
in electronics production. In Robotics and Computer Integrated Manufacturing
[elektronický zdroj]. [cit. 12.3.2014]. Dostupné z: <www.sciencedirect.com>. ISSN 07365845.
5. DEMA SENICA – internetové stránky spoločnosti, 2014. Automotive – sequence palette
with fabric fixation. [elektronický zdroj]. [cit. 13.03.2014]. Dostupné z
<http://www.demasenica.sk/automotive/automotive.htm>.
6. SCHWOB, R., CHOC, D., 2007. Just-In-Sequence aneb na rudé auto rudá zrcátka. In
AIMagazine [elektronický zdroj]. [cit. 13.3.2014]. Dostupné z: <http://www.
aimagazine.cz/vyroba/60-just-in-sequence-aneb-na-rude-auto-ruda-zrcatka>.
Železničná doprava a logistika 1/2014
20
7. KONEČNÝ, V., ŠIMKOVÁ, I., 2012. The overview of applied methods for measurement
and evaluation of quality of road transport services. In: Doprava a spoje [elektronický
zdroj].
[cit.
13.3.2014].
č.
2
(2012),
s.
250-260.
Dostupné
z:
<http://fpedas.uniza.sk/dopravaaspoje/2012/2/konecny.pdf>. ISSN 1336-7676.
8. STOPKA, O., KAMPF, R., KOLÁŘ, J., KUBASÁKOVÁ, I., SAVAGE, CH., 2014. Draft
guidelines for the allocation of public logistics centres of international importance. In:
Communications: scientific letters of the University of Zilina. Vol. 16, no. 2 (2014), pp. 913.
ISSN
1335-4205.
Dostupné
z:
<http://www.uniza.sk/komunikacie/archiv/2014/2/2_2014en.pdf>.
9. KUBASÁKOVÁ, I., KAMPF, R., STOPKA, O., 2014. Logistics information and
communication technology. In: Communications: scientific letters of the University of
Žilina. Vol. 16, no. 2 (2014), pp. 14-19. ISSN 1335-4205. Dostupné z:
<http://www.uniza.sk/komunikacie/archiv/2014/2/2_2014en.pdf>.
Ing. Ondrej STOPKA, PhD.
Katedra dopravy a logistiky
Vysoká škola technická a ekonomická v Českých Budějovicích
Okružní 517/10
370 01 České Budějovice
tel.: +420 721 360 038
e-mail: [email protected]
Ing. Ivana ŠIMKOVÁ
Katedra cestnej a mestskej dopravy
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
tel.: 041/513 3523
e-mail: [email protected]
Železničná doprava a logistika 1/2014
21
POČÍTAČOVÁ SIMULÁCIA JAZDY DLHÉHO
NÁKLADNÉHO VAGÓNA NA SKÚŠOBNEJ TRATI
Ján Dižo
Úvod
Nákladná železničná doprava predstavuje dôležitý prvok v oblasti dopravnej obsluhy
štátu. Vzhľadom k tomu, že ide o ekologicky priaznivý druh prepravy tovaru, jej význam sa
prejavuje najmä v medzinárodnej a intermodálnej preprave. Intermodálna preprava je
v súčasnosti neoddeliteľnou súčasťou dopravného systému vyspelých štátov, pričom
preprava po železnici v rámci takéhoto druhu prepravy umožňuje efektívny spôsob pohybu
veľkého množstva tovaru na väčšie vzdialenosti.
Snaha o dosiahnutie univerzálnosti, zvýšenia prepravnej kapacity, zníženiu hluku, ako aj
potrieb údržby viedla k projektu nového typu dlhého vozňa pre požiadavky intermodálnych
prepráv.
Projekt dlhého nákladného vozňa
Na návrhu nového typu nákladného vagóna s názvom VEL – Wagon, ktorý bol riešený
v rámci 7. Rámcového programu, sa podieľalo viacero európskych inštitúcií, medzi ktorými
bola aj Žilinská univerzita v Žiline. Cieľom projektu bolo skonštruovať univerzálny, efektívny
a dlhší vagón s dlhšou neprerušenou ložnou plochou. Takýmto spôsobom by sa znížila
vlastná hmotnosť vozňa, hluk, aj spotreba energie 4, 5. Vykonané štúdie viedli k vytvoreniu
prototypu vagóna zobrazeného na Obr. 1.
Obr. 1 Prototyp vagóna VEL-Wagon
Každé nové koľajové vozidlo musí pred uvedením do prevádzky spĺňať podmienky
definované v príslušných predpisoch 3. Tie je možné merať buď priamo na skutočnom vozni
a skutočnej trati prostredníctvom vhodných metód alebo ešte vo fáze návrhu pomocou
vyspelých počítačových technológií.
Počítačový model dlhého nákladného vozňa
Pre potreby štúdie konštrukčného návrhu nového koľajového vozidla, predikciu
a hodnotenie jeho jazdných vlastností sa s veľkou výhodou uplatňujú nástroje umožňujúce
nielen tvorbu virtuálnych modelov koľajových vozidiel a ich konštrukčných prvkov, ale aj
nástroje schopné simulovať ich správanie sa v reálnej prevádzke.
Železničná doprava a logistika 1/2014
22
V tomto článku sú prezentované výsledky vybraných parametrov nákladného vagóna VEL
– Wagon pri jeho pohybe na skúšobnej trati.
Na vytvorenie počítačového modelu vagóna bol použitý program ADAMS/Rail. Tento
softvér patrí k rozšíreným nástrojom aplikovaných v oblasti počítačových simulácií
koľajových vozidiel.
Vlastný model vagóna pozostáva z niekoľkých podsystémov, v ADAMS/Rail nazvaných
„subsystem“ vytvárajúcich zostavu („assembly“). Keďže v tomto prípade sa jedná o jeden
dvojpodvozkový vagón, zostava vznikne spojením nadstavby a dvoch podvozkov
prostredníctvom prvkov „communicators“. Tie umožňujú vzájomný prenos informácií medzi
podsystémami modelu 12.
VEL – Wagon je vagón používajúci v súčasnosti najrozšírenejší typ podvozku pre
nákladné vagóny v regióne strednej a východnej Európy, a to podvozok Y25, ktorý sa vyrába
v niekoľkých modifikáciách.
Podvozok je vybavený jednostupňovým vypružením (primárnym), vedením dvojkolesia
rázsochou a trecím tlmičom.
Zvislé zaťaženie zachytávajú duplexné vinuté
pružiny umožňujúce aj čiastočné priečne vypruženie
(flexi-coil efekt).
Trecí tlmič tvoria trecie plochy ložiskovej skrine
a rázsochy (Obr. 2). Väzba medzi týmito časťami je
prostredníctvom šikmej závesky, ktorá vyvodzuje
treciu silu.
Trecia sila v tlmiči bola modelovaná ako spojitá
funkcia. Táto funkcia teda popisuje vzťah trecej sily
( ) a relatívnej rýchlosti ( ) a má tvar 1:
Obr. 2 Trecie plochy na rázsoche
a ložiskovej skrini
(1)
pričom
[m.s-1] – relatívna rýchlosť,
– parameter reprezentujúci uhol medzi krivkou trecej sily a osou relatívnej rýchlosti,
– súčiniteľ kinematického trenia,
[N] – normálová sila medzi plochami trenia.
Keďže trecie plochy na podvozku Y25 medzi rázsochou a ložiskovou skriňou umožňujú
pohyb v priečnom (y) aj zvislom (z) smere, zložky trecej sily vzhľadom na priečnu os y. resp.
zvislú os z sú dané vzťahmi [1]:
, resp.
kde
, resp
(2)
sú zložky relatívnych rýchlostí vzhľadom osiam y, resp. z.
Parametre komponentov modelu podvozka vytvoreného v programe ADAMS/Rail sú
uvedené v nasledovných Tab. 1 až Tab. 4. Celková hmotnosť podvozka Y25 bola uvažovaná
4800 kg.
Železničná doprava a logistika 1/2014
23
Tab. 1 Parametre komponentov modelu podvozka - rám
Rám podvozka
Označenie
m
Ix
Iy
Iz
x
y
z
Popis
Hmotnosť
Hmotné
zotrvačnosti
momenty
Poloha ťažiska
Hodnota
2300 kg
2
1975 kg.m
2
1560 kg.m
2
2850 kg.m
0,0 m
0,0 m
-0,7 m
Tab. 2 Parametre komponentov modelu podvozka – ložisková skriňa
Ložisková skriňa
Popis
Hmotnosť
Hmotné momenty
zotrvačností
Označenie
ml
Hodnota
20 kg
Ix
5,0 kg.m
2
Iy
5,0 kg.m
2
Iz
5,0 kg.m
2
Tab. 3 Parametre komponentov modelu podvozka – dvojkolesie
Dvojkolesie
Popis
Hmotnosť
Hmotné momenty zotrvačnosti
Polomer kolesa
Vzdialenosť styčných kružníc
Rázvor dvojkolesí podvozka
Dĺžka nápravy
Profil kolesa
Označenie
md
Ix
Iy
Iz
R
2s
a
L
Hodnota
1210 kg
2
688 kg.m
2
100 kg.m
2
688 kg.m
0,46 m
1,50 m
1.80 m
2m
S1002
Tab. 4 Parametre komponentov modelu podvozka – vypruženie
Vinuté pružiny
Popis
Dĺžka pružiny
Priemer pružiny
Tuhosť
Predpätie (predný podvozok)
Predpätie (zadný podvozok)
Označenie
l
D
kx
ky
kz
Fz (pravá)
Fz (ľavá)
Fz (pravá)
Fz (ľavá)
Hodnota
0,228 m
0,300 m
-1
700000 N.m
-1
700000 N.m
-1
500000 N.m
10365,1 N
10365,1 N
10280,2 N
10280,2 N
Železničná doprava a logistika 1/2014
24
Vo výpočtovom modeli vagóna je duplexná pružina podvozka Y25 modelovaná pomocou
dvoch prvkov: „Suspension element“ (Chyba! Nenašiel sa žiaden zdroj odkazov.) a
„Bumpstop“. Dvojica týchto prvkov umožňuje definovanie lomenej charakteristiky primárneho
vypruženia.
Po zostavení podsystému podvozka Y25 je ďalej potrebné vytvoriť model nadstavby
nákladného vagóna. Z hľadiska hodnotenia dynamických vlastností vagóna je potrebné
uvažovať poddajnosť nadstavby. To je možné uskutočniť aplikovaním poddajného telesa.
Takýto spôsob modelovania si vyžaduje použitie softvéru pre vytvorenie MKP modelu (napr.
Ansys, MSC.Marc a pod.) a jeho následné importovanie do programu ADAMS/Rail. Tým
však stúpajú požiadavky na softvérové vybavenie, skúsenosti používateľa v oblasti tvorby
MKP modelu, ako aj na výpočtový čas pri samotnej dynamickej simulácií.
Pre účely analýz modelu VEL-Wagon v tomto príspevku bol použitý zjednodušený prístup,
založený na uvažovaní torznej tuhosti nadstavby namiesto poddajného telesa. Model
nadstavby bol vytvorený z dvoch častí vzájomne spojených rotačnou väzbou (rotačný pohyb
okolo pozdĺžnej osi x), v ktorej bola aplikovaná torzná tuhosť. Parametre nadstavby vagóna
sú uvedené v Tab. 5.
Tab. 5 Parametre modelu nadstavby
Nadstavba
Označeni
Popis
e
Predná časť
Hmotnosť
Hmotné
momenty
zotrvačnosti
Poloha ťažiska
Zadná časť
Hmotnosť
Hmotné momenty zotrvačnosti
Poloha ťažiska
Hodnota
m1
Ix
Iy
Iz
x
y
z
6257,0 kg
2
3864,1 kg.m
2
76902,1 kg.m
2
79847,0 kg.m
5,904 m
0,0 m
-0,8329 m
m2
Ix
Iy
Iz
x
y
z
5946,0 kg
2
3707,3 kg.m
2
71486,5 kg.m
2
74347,6 kg.m
-6.108 m
0,0 m
-0,8388 m
Poloha ťažiska, uvedená v Tab. 5, je vztiahnutá na pravouhlý súradnicový systém,
ktorého os x leží v rovine pozdĺžnej symetrie nadstavby, os y v rovine, ktorá rozdeľuje
nadstavbu na prednú a zadnú časť a zvislá os z je kolmá na osi x a y.
Prepojením podsystému predného a zadného podvozka s nadstavbou do jednej zostavy
sa vytvorí celkový model nákladného vagóna. Výsledný model je potrebné verifikovať
z hľadiska umiestnenia pružných a pevných väzieb, reálnosti doplnených parametrov
a použitých premenných a koeficientov. Po celkovom zhodnotení uvedených faktorov sa
môže vytvorený model použiť na simuláciu jazdy a vykonať požadované analýzy.
Počítačový model skúšobnej trate
Simulácie jazdy dlhého nákladného vagóna boli vykonané na modeli skúšobného okruhu
VÚŽ Velim, Cerhenice. Táto spoločnosť prevádzkuje dva vlastné skúšobné okruhy (veľký
skúšobný okruh, malý skúšobný okruh) pre realizáciu jazdných skúšok koľajových vozidiel,
dráhových zariadení a dopravných prostriedkov 14. Technické údaje týchto okruhov sú
uvedené
Tab. 6. a v Tab. 7.
Železničná doprava a logistika 1/2014
25
Model trate predstavuje jej teoretický priebeh (priame úseky, prechodnice, oblúky)
a zároveň skutočnú geometrickú polohu koľaje vrátane odchýlok od nominálnej polohy.
Tab. 6 Parametre veľkého skúšobného okruhu VÚŽ, Cerhenice
Dĺžka trate (km)
13,276
Veľký skúšobný okruh
Priamy smer
Dĺžka oblúka R =
(km)
1400 m (km)
2x 1,979
2x 4,136
Prevýšenie
oblúka (mm)
Dĺžka
prechodnice (km)
Max. zaťaženie
nápravy (t)
150
0,261
25
Vodorovne (km)
9,144
-1
Max. rýchlosť (km.h )
vozidlá
ostané
s naklápacími
vozidlá
skriňami
230
210
Tab. 7 Parametre malého skúšobného okruhu VÚŽ, Cerhenice
Malý skúšobný okruh
Dĺžka trate (km)
Dĺžka oblúka R = 800
m (km)
Dĺžka oblúka R = 600
m (km)
Dĺžka oblúka R = 450 m
(km)
3,951
0,591
0,499
0,859
Dĺžka oblúka R =
300 m (km)
Priamy smer (km)
Max. zaťaženie
nápravy (t)
Max. rýchlosť (km.h )
0,507
0,645
25
80 až 120
-1
Vo výpočtovom programe ADAMS/Rail je trať definovaná pomocou konfiguračného
súboru (*.trk). V tomto súbore sa predpisujú parametre trate, a to: dĺžka trate, priame úseky,
oblúky, prechodnice a vzostupnice, prevýšenia trate, profil hlavy koľajnice, sklon koľajníc,
a pod 6.
Pre dynamickú analýzu dlhého vagóna boli vybrané dva úseky skúšobnej trate, jeden na
veľkom skúšobnom okruhu a jeden na malom skúšobnom okruhu. V obidvoch prípadoch išlo
o jazdu vagóna v oblúku ustálenou rýchlosťou.
Posúdenie jazdných vlastností nákladného vagóna
Jazdné vlastnosti vagónov je možné posúdiť na základe definovaných kritérií
vymedzených v príslušných predpisoch a normách (EN 14363, TSI) 3.
V tejto časti sú uvedené niektoré vybrané parametre pre posúdenie správania sa
nákladného vagóna počas jazdy po predpísanej trati pri špecifikovaných podmienkach (stav
– hmotnosť vagóna, rýchlosť, jazdný profil kolesa a koľajnice, geometria trate, a pod.).
Na bezpečnosť proti vykoľajeniu má značný vplyv okrem javov súvisiacich s jazdou
koľajového vozidla v priamej trati najmä zmena zvislých a vodiacich síl pri pohybe vozidla
v oblúku, a to na nabiehajúcom dvojkolesí. Preto bol pre hodnotenie bezpečnosti proti
vykoľajeniu zvolený prejazd vozidla oblúkom a posudzovanými výstupnými signálmi zo
simulácie zvislé sily Q, vodiace sily Y a bezpečnosť proti vykoľajeniu BPV vyjadrená ako
pomer Y/Q.
Podrobné údaje modelovaných úsekov na veľkom skúšobnom okruhu (VSO) a malom skúšobnom
okruhu (MSO) sú uvedené v
Železničná doprava a logistika 1/2014
26
Tab. 8.
Tab. 8 Parametre vybraných úsekov skúšobných okruhov
Dĺžka úseku
Polomer oblúka
Vertikálne trasovanie
Profil koľajnice
Sklon koľajníc
Nerovnosti trate
Hmotnosť vagóna
Rýchlosť vozidla
VSO
MSO
6000 m
1600 m
1400 m
450 m
stúpanie = 0,275 ‰
klesanie = 1,329 ‰
R65
S49
1:20
1:20
krok = 0,5 m
21,5 t
120 km.h-1
100 km.h-1
Pretože vagón je navrhnutý pre max. rýchlosť 120 km.h-1 a dovolená rýchlosť na veľkom
skúšobnom okruhu prekračuje 200 km.h-1, rýchlosť vagóna počas simulácie pohybu na VSO
bola stanovená na 120 km.h-1. Pre prejazd vagóna oblúkom s R = 450 m na MSO bola
zvolená rýchlosť 100 km.h-1
Pre komplexné zhodnotenie posudzovaných veličín sú na Obr. 3 a Obr. 4 zobrazené
kumulatívne grafy obsahujúce sedem sektorov. V postupnosti zhora sú v nich priebehy
kolesových síl (Q) (1. a 2. sektor), vodiacich síl (Y) (3. a 4. sektor), bezpečnosť proti
vykoľajeniu (BPV) (5. a 6. sektor) a trasovanie trate – krivosť oblúka (1/R) (8. sektor).
Pri vjazde vozidla do oblúka dochádza k nárastu veľkostí kolesových síl ako aj vodiacich
síl ako prejav zmien silových pomerov v kontakte kolesa a koľajnice vyplývajúcich
z dynamiky vzájomne pôsobiacich prvkov viactelesového systému. Z hľadiska hodnotenia
bezpečnosti proti vykoľajeniu je prechod testovaného vozidla takýmto úsekom trate pri
stanovených podmienkach bezpečný, keďže nebola prekročená stanovená limitná hodnota
3.
Podobná situácia ako v prípade jazdy vagóna na úseku veľkého skúšobného okruhu,
z hľadiska hodnotenia sledovaných veličín nastáva aj pri prejazde vagóna vybraným úsekom
na malom skúšobnom okruhu. Keďže sa ale v tomto prípade jedná o jazdu v oblúku
s menším polomerom, dochádza k nárastu pomeru BPV indikujúceho vyššie riziko
vykoľajenia vagóna. V rámci celého sledovaného úseku hodnoty BPV neprekročili stanovený
limit
3. Z výsledkov je tiež možné konštatovať známu skutočnosť, že hodnota
bezpečnosti proti vykoľajeniu narastá so zmenšujúcim sa polomerom oblúka.
Železničná doprava a logistika 1/2014
Obr. 3 Hodnotenie vybraných parametrov pre jazdu vagóna na VSO
27
Železničná doprava a logistika 1/2014
28
Obr. 4 Hodnotenie vybraných parametrov pre jazdu vagóna na MSO
Záver
V tomto príspevku boli skúmané niektoré parametre dlhého nákladného vagóna
navrhnutého pre využitie v oblasti intermodálnych prepráv. Vagón a železničná trať boli
modelované v počítačovom programe ADAMS/Rail. Simulovaný bol prejazd vagóna po
skúšobnom okruhu VÚŽ Velim, Cerhenice. Vybrané boli dva úseky, jeden pre prejazd
vagóna oblúkom na VSO a jeden pre prejazd vagóna na MSO zvoleným oblúkom. Pre
vyhodnotenie jazdných vlastností vagóna boli zvolené výstupy silových veličín na
Železničná doprava a logistika 1/2014
29
nabiehajúcom dvojkolesí vagóna. Ako kritérium pre hodnotenie jeho jazdných vlastností boli
posudzované dosiahnuté hodnoty bezpečnosti proti vykoľajeniu. V obidvoch prípadoch
maximálna veľkosť kvalifikovaného kritéria nepresiahla predpísané limity.
Research-Educational Center of Rail Vehicles (VVCKV)
Poďakovanie
Táto práca vznikla počas riešenia projektu č. APVV-0842-11: “Simulátor ekvivalentného
prevádzkového železničného zaťaženia na skúšobnom stave“. Práca vznikla aj za podpory Vedeckej
grantovej agentúry Ministerstva školstva Slovenskej republiky a Slovenskej akadémie vied v projekte
č. 1/0347/12: „Výskum opotrebenia jazdného profilu železničného kolesa simuláciou prevádzkových
podmienok jazdy vozidla po koľaji na skúšobnom stave“, č. VEGA 1/0383/12: „Výskum jazdných
vlastností koľajového vozidla pomocou počítačovej simulácie“ a č. VEGA 1/1098/11: „Výskum
rozloženia napätí v brzdenom železničnom kolese“.
Acknowledgement
This paper was created during the processing of the project No. APVV-0842-11: “Equivalent railway
operation load simulator on the roller rig”. The work is also supported by the Scientific Grant Agency of
the Ministry of Education of the Slovak Republic and the Slovak Academy of Sciences in project No.
1/0347/12: “Railway wheel tread profile wear research under the rail vehicle in operation conditions
simulation on the test bench”, project No. 1/0383/12: “The rail vehicle running properties research with
the help of a computer simulation” and No. 1/1098/11: “Stress Distribution in a Braked Railway
Wheel”.
Literatúra
1. BOSSO, N., GUGLIOTTA, A., SOMÁ, A.: Simulation of a freight bogie with friction
dampers. 5th ADAMS/Rail User’s Conference Haarlem, The Netherlands – May 10th –
11th, 2000.
2. DIŽO, J. – GERLICI, J. – LACK, T.: The goods wagon equipped by Y25 bogies computer
simulation analysis. In: TRANSCOM 2013, section 6, Str. 63 – 66. EDIS – Žilina
University Publisher, 2013. ISBN 978-80-554-0695-4.
3. EN 14363 Railway applications. Testing for acceptance of running characteristics of
railway vehicles. Testing of running behaviour and stationary tests. December 2005.
4. FABIÁN, P., GERLICI, J., MAŠEK, J., MÁRTON, P.: Development of a new wagon for
intermodal freight transport. In: EURO - ŽEL 2013. 21st international symposium "Recent
challenges for European railways": symposium proceedings : 4th-5th June 2013, Žilina,
Slovak Republic. - Brno: Tribun EU, 2013. - ISBN 978-80-263-0380-0. - CD-ROM, s. 298306.
5. FABIÁN, P., GERLICI, J., MAŠEK, J., MÁRTON, P.: Versatile, efficient and long wagon
for intermodal transport in Europe. In: Communications: scientific letters of the University
of Žilina. - ISSN 1335-4205. - Vol. 15, no. 2 (2013), s. 118-123.
6. GERLICI, J., LACK T. et al.: Transport Means Properties Analysis. Vol. I. Scientific
monograph, Pp. 214, ISBN 80-8070-408-2, EDIS, Žilina 2005.
7. GERLICI, J., LACK, T.: Railway wheel and rail head profiles development based on the
geometric characteristics shapes. In: Wear: an international journal on the science and
technology of friction, lubrication and wear. - ISSN 0043-1648. - Vol. 271, No. 1-2 Sp. iss.
(2011), s. 246-258.
8. GERLICI, J., LACK, T.: Contact geometry influence on the rail / wheel surface stress
distribution. In: Procedia Engineering [elektronický zdroj]. - ISSN 1877-7058. - 2010. - Iss.
1 (2010), s. 2249-2257
9. LACK, T., GERLICI, J.: Modifikácia metódy HHT pre efektívny výpočet dynamiky
mechanických sústav s nelineárnymi členmi. In: Současné problémy v kolejových
vozidlech. XIX. mezinárodní konference s mezinárodní účastí : 21.-22. září 2009, Česká
Železničná doprava a logistika 1/2014
30
Třebová, Česká republika : sborník přednášek. - Pardubice: Univerzita Pardubice, 2009. ISBN 978-80-7395-199-3. - S. 111-116.
10. LACK, T., GERLICI, J.: Wheel/rail contact stress evaluation by means of the modified
strip. In: Communications: scientific letters of the University of Žilina. - ISSN 1335-4205. Vol. 15, no. 3 (2013), s. 126-132.
11. ŠŤASTNIAK, P., GERLICI, J., LACK, T., HARUŠINEC, J.: Computer aided simulation
analysis for computation of modal analysis of the freight wagon. In: TRANSCOM 2013.
10-th European conference of young researchers and scientists : Žilina, June 24-26,
2013, Slovak Republic. Žilina: University of Žilina, 2013. - ISBN 978-80-554-0695-4. - S.
297-300.
12. MSC.ADAMS/Užívateľský manuál.
13. MOUREČEK, Z., TREJTNAR, R.: Síly nezi kolem a kolejnicí a jejich měření. 16.
Konference “Železniční dopravní cesta 2010”, Pardubice 23. – 25. 3 2010, Pardubice,
dostupné z http://www.szdc.cz/soubory/konference-a-seminare/zdc-2010/16sb.pdf.
14. http://www.cdvuz.cz/zkusebni-centrum-vuz-velim/
Tento článok bol vydaný s finančnou podporou Európskej únie.
„Podporujeme výskumné aktivity na Slovensku/Projekt je spolufinancovaný zo zdrojov EÚ
Názov projektu: „Vývoj dvoch typov nákladných vagónov s podvozkami pre neštandardný rozchod
alebo rázvor dvojkolesí, splňujúce kritéria pre interoperabilitu, enviromentalistiku, bezpečnosť
a spoľahlivosť“
ITMS 26220220070
Ing. Ján DIŽO, PhD.
Katedra dopravnej a manipulačnej techniky
Strojnícka fakulta
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
tel.: 041/513 2668
e-mail: [email protected]
Železničná doprava a logistika 1/2014
31
METODIKA HODNOTENIA DODÁVATEĽOV
V LOGISTICKOM PODNIKU
Lenka Černá
Úvod
Výber dodávateľov má dlhodobé dopady na schopnosť podniku efektívne reagovať na
potreby zákazníkov. Výber je tým náročnejší, čím je širší vzhľadom k možnostiam voľby
odberateľov zo zahraničných trhov alebo za účelom zahraničnej distribúcie.
Významnosť výberu správneho dodávateľa spočíva v tom, že oneskorením plánovanej
dodávky od zmluvného dodávateľa dochádza k neuspokojeniu potrieb nasledujúceho
odberateľa, príp. konečného používateľa. Vybraný partner (dodávateľ) by mal byť ten, ktorý
spĺňa najlepšie vrcholové kritéria v kombinácií kvalita – cena.
Významnú úlohu v procese výberu dodávateľa zohráva aj ľudský faktor: človek –
rozhodovateľ. Rozhodovateľ by mal poznať všetky varianty vedúce k dosiahnutiu cieľa, mal
by poznať všetky dôsledky, mal by mať schopnosť objektívne ohodnotiť všetky varianty
výberu dodávateľa a mal by vybrať variantu s najväčším úžitkom pre podnik.
Dôležitou úlohou v riadení dodávateľského reťazca je, aby do celého procesu bola
zapojená aj činnosť - odstránenie rozporov, resp. do procesu získania konkurenčnej
schopnosti. Dochádza tak k stanoveniu nového komplexného procesu, ktorý zahŕňa:
dodávateľ – výrobca – odberateľ, t. j. definovanie dodávateľského reťazca. Patria tam
všetky podniky, ktoré sa zúčastňujú na vývoji, výrobe a doručení produktu k finálnemu
zákazníkovi. Vo všeobecnosti sa môže hovoriť o riadenej kooperácií presahujúcu podnik tak,
že dodávatelia sú na strane jednej a zákazníci (pri vstupe a výstupe hodnototvorného
reťazca) na strane druhej a sú koordinovaný pri vytváraní podnikateľských procesov. Tento
prístup je označovaný ako riadenie dodávateľského reťazca (SCM).
Pri reštrukturalizácií vnútropodnikových procesov podniku nie je vhodné sa zamerať len
na internú štruktúru a procesy podniku, ale s pribúdajúcim prepojením v sieťach aj na
dodávateľov, partnerov a v neposlednom rade na zákazníkov – aktívny manažment celého
dodávateľského reťazca.
Navrhovaná metodika hodnotenia dodávateľov určuje základné postupy, návody
a zásady pre oblasť hodnotenia kvality dodávateľa. Cieľom navrhnutej metodiky je
maximálne zvýšenie efektívnosti riadenia dodávateľského reťazca, ktorý bude umožňovať
lepšie reagovať na novovzniknuté situácie a zároveň bude uspokojovať potreby logistického
podniku
Základným cieľom každého logistického podniku poskytujúceho služby je dosiahnuť
optimálnu úroveň poskytovaných služieb zákazníkom pri minimálnych nákladoch. Tieto dva
dôležité faktory však do značnej miery pôsobia proti sebe. Na jednu stranu pôsobia neustále
rastúce požiadavky zákazníkov na rýchlosť, kvalitu a flexibilitu dodávok a na druhej strane je
problém v cenovej konkurencieschopnosti, čiže tlak na neustále hľadanie potenciálov na
zníženie logistických nákladov.
Vznikom koncepcie Supply-Chain-Management (SCM) si odborníci čoraz viac uvedomujú,
že výber a hodnotenie dodávateľov, analýza spokojnosti zákazníka a analýza konkurencie sú
nástroje, ktoré môžu byť použité na zvýšenie konkurencieschopnosti celého dodávateľského
reťazca.
Hodnotenie dodávateľov je proces posúdenia poskytnutého plnenia a dodržania
legislatívnych a zmluvných podmienok dodávateľom na základe stanovených objektívnych
hodnotiacich kritérií a spôsobu ich vyhodnotenia.
Železničná doprava a logistika 1/2014
32
Hodnotenie dodávateľov je veľmi významným krokom k úspešnosti podniku, aby sa
predchádzalo rizikám v spoľahlivosti, rýchlosti a flexibilite. Dodávateľ rozhoduje o úspešnosti
logistického podniku na trhu, a to v dvoch oblastiach: kvalita poskytovaných služieb a
nákladovosť.
Navrhovaná metodika pre oblasť hodnotenia dodávateľov v logistickom podniku
Vytvorená metodika stanovuje postupy, návody a zásady pre oblasť hodnotenia kvality
dodávateľa. Cieľom metodiky je zvýšiť efektívnosť riadenia dodávateľského reťazca, ktorý
bude umožňovať lepšie reagovať na novovzniknuté situácie a zároveň bude uspokojovať
potreby vybraného logistického podniku a všetkých zúčastnených subjektov.
Hodnotenie dodávateľov podľa navrhnutej metodiky je realizované na základe
multikriteriálnej analýzy, výber kritérií sa uskutočňuje na základe osobného a písomného
dopytovania s odborníkmi z praxe a odbornej literatúry. Stanovenie váh jednotlivým kritériám
je vykonané na základe Saatyho metódy. Pri multikriteriálnej analýze hodnotenia dodávateľa
je použitý Scoring model.
Multikriteriálna analýza bola zúžená na dodávateľov v dvoch oblastiach, ktoré tvoria
najčastejšiu príčinu vzniku reklamácií v logistických podnikoch a to:
oblasť prepravy (externá preprava – premiestňovanie smerom k zákazníkovi),
oblasť manipulácie a skladovania (bežná manipulácia, triedenie
a uskladnenie).
Pri samotnom hodnotení dodávateľov v logistickom podniku bola použitá multikriteriálna
analýza s pomocou Scoring modelu a na stanovenie váh jednotlivých kritérií bola použitá
Saatyho metóda.
1. Charakteristika odborníkov z praxe.
Pre potrebu vytvorenia metodiky hodnotenia dodávateľov boli oslovení odborníci z praxe
v oblasti logistiky. Konkrétna charakteristika odborníkov:
Odborník z praxe 1 (Area-Manager pre oblasť stredného Slovenska). Pracovná náplň:
zaistenie riadenia a rozvoja obchodných aktivít v logistickom podniku, koordinačné
a kontrolné činnosti, komplexné nastavenie všetkých logistických procesov v podniku,
Odborník z praxe 2
(Špecialista logistiky). Pracovná náplň: zaistenie plánovania
a organizovania logistiky, príprava interných smerníc pre zamestnancov, zodpovednosť za
plnenie podmienok dohodnutých s obchodným partnerom, zlepšovanie kvality služieb
poskytovaných podnikom, zodpovednosť za efektívne využitie techniky ako aj personálu v
rámci logistických služieb, komunikácia s obchodným partnerom, v prípade problémových
situácii koordinácia prepráv medzi strediskami podniku a reporting,
Odborník z praxe 3 (outsourcingový partner). Pracovná náplň: vedenie tímu ľudí pri
manipulácií so zásielkami.
Odborník z praxe 4 (lead kuriér). Pracovná náplň: vedenie tímu ľudí doručovateľov.
2. Výber kritérií pre hodnotenie dodávateľa.
V súčasnom trhovom prostredí existujú rôzne kritéria pre hodnotenie dodávateľov, ktoré
podniky využívajú. Pre stanovenie a výber kritérií pri hodnotení dodávateľov bola využitá
metóda dopytovania (neštandardizované dopytovanie) formou hĺbkového rozhovoru
s odborníkmi z praxe, ako jedna z expertných metód, ktorá zaručuje správnosť výberu
kritérií. Ide o metódu psychologického kvalitatívneho výskumu pre získanie širokého spektra
detailných informácií o postojoch a názoroch respondenta.
Zostavenie súboru kritérií pre hodnotenie dodávateľa bolo uskutočnené na základe
osobných rozhovorov s odborníkmi z praxe.
Vybrané kritéria pre hodnotenie dodávateľa (HD) sú označované ako:
KiHD – i-té kritérium pre hodnotenie dodávateľa, kde i = 1,2,..., k
k – celkový počet kritérií pre hodnotenie dodávateľa
Železničná doprava a logistika 1/2014
-
-
-
-
33
CENA (K1HD) – istota ceny, dohoda - koľko má objednávateľ platiť a v akých
periódach. Cena predstavuje nákupnú cenu služby za jednotku dodaného množstva,
KVALITA (K2HD) – poskytovaná kvalita realizovateľných služieb. Dodávateľ môže
garantovať kvalitu svojich poskytovaných služieb viacerými spôsobmi a to:
certifikátom kvality, počet reklamácií k celkovému počtu poskytnutých služieb...,
SPOĽAHLIVOSŤ (K3HD) – dodržiavanie termínov (dodacích lehôt) dodávateľom,
DODACIE LEHOTY (K4HD) – dodacie lehota predstavuje dobu od prijatia objednávky
dodávateľom až po vykonanie konkrétnej služby dodávateľom,
FLEXIBILITA (K5HD) - pokiaľ vznikne požiadavka na zmenu objemu poskytovaných
služieb, či je dodávateľ ochotný sa prispôsobiť zmenám a percentuálne vyjadrenie
schopnosti plniť načas dohodnuté objednávky,
ZODPOVEDNOSŤ (K6HD) - zahrňuje zodpovednosť dodávateľa za svoje konanie pri
poskytovaní objednaných služieb/tovarov, uvedomenie si zodpovednosti za
nekvalitné poskytovanie služieb podniku, zodpovednosť za požadované množstvo,
kvalitu a čas...,
IDENTIFIKÁCIA/PREDCHÁDZANIE RIZIKÁM (K7HD) - vôľa identifikovať vzniknuté
riziká a vôľa predchádzať rizikám,
VÝVOJ DODÁVATEĽA (K8HD) – ochota dodávateľa inovovať a modernizovať, rozvoj
spolupráce s dodávateľom, kompatibilita informačného podnikového systému medzi
subjektmi.
3. Stanovenie váh kritériám.
Pre stanovenie váh jednotlivým kritériam je použitá Saatyho metóda multikriteriálnej
analýzy. V tabuľke č.1 je zostavená Saatyho matica pre stanovenie váh vybratým kritériám
(hodnotenie dodávateľa).
Tab. 1. Saatyho matica – stanovenie váh kritérií pre hodnotenie dodávateľa
Hodnotenie
dodávateľa
Cena
Kvalita
Spoľahlivosť
Flexibilita
Zodpovednosť
Riziko
Vývoj
dodávateľa
Cena
Kvalita
Spoľahlivosť Flexibilita Zodpovednosť Riziko
Vývoj
dodávateľa
1
1
1
1
1
1
1
Zdroj: [1] + autorka
4. Návrh hodnotenia dodávateľov pomocou Scoring modelu.
Scoring model je nástroj kvantitatívneho vyhodnocovania jednotlivých dodávateľov podľa
stanovených kritérií za účelom efektívneho a nezaujatého rozhodovania.
V rámci navrhovanej metodiky boli stanovené všetkými odborníkmi z praxe rovnaké váhy
pomocou metódy rovnakej váhy. Odborníci z praxe sú rovnako spoľahliví v oblasti logistiky.
5. Zostavenie r matíc– Saatyho matice pre konkrétneho odborníka (hodnotenie
dodávateľa).
Železničná doprava a logistika 1/2014
34
Tab. 2. Saatyho matica pre konkrétneho odborníka z praxe
Hodnotenie
dodávateľa
K1
HD
K2
HD
K1
HD
K2
HD
Kk-1
...
HD
HD
Kk
1
1
...
1
Kk-1
HD
1
HD
Kk
1
Zdroj: [1] + autorka
6. Výpočet váh jednotlivých kritérií - u každej matice doplnenej i-tým odborníkom
z praxe, sú vypočítané pomocou Saatyho metódy váha jednotlivých kritérií
priradené
i-tým odborníkom. Stanovenie váh jednotlivých kritérií i-tým
odborníkom je zobrazené v matici (tabuľka č. 3):
Tab. 3. Stanovenie váh jednotlivých kritérií i-tým odborníkom
Hodnotenie
dodávateľa
K1
HD
K2
HD
...
K1
HD
K2
HD
...
Kk-1
Ri
Si
HD
HD
vi
Si
Kk
1
1
1
Kk-1
HD
HD
Kk
1
1
1
Zdroj: [1] + autorka
Železničná doprava a logistika 1/2014
35
Zdroj: [1] + autorka
Obr. 1 Stanovenie váh jednotlivých kritérií i-tým odborníkom
7. Zostavenie matice kritérií vytvorenej i-tým odborníkom z danej oblasti. Matica je
znázornená v tabuľke č. 4.
Tab. 4. Matica váh jednotlivých kritérií zostavená r odborníkmi
Hodnotenie
dodávateľa
K1
HD
K2
HD
Odborník 1
Odborník 2
...
Odborník r-1
Odborník r
...
Kk-1
HD
HD
Kk
Zdroj: autorka
Pre zabezpečenie prehľadnosti váh od odborníkov bola vyhotovená tabuľka – matica váh
kritérií priradené odborníkmi, zobrazená v obrázku č. 2. Stanovenie váh vybraných kritérií pre
hodnotenie dodávateľov – objektívne stanovenie váh.
Železničná doprava a logistika 1/2014
Hodnotenie
dodávateľa
36
Odborník Odborník Odborník Odborník
1
2
3
4
HD
Cena
0,2394
0,0373
0,1570
0,1981
HD
Kvalita
0,3475
0,1778
0,1570
0,2353
HD
Spoľahlivosť
0,1584
0,2603
0,1570
0,1092
HD
Flexibilita
0,0463
0,0808
0,1365
0,0562
HD
Zodpovednosť
0,1233
0,1511
0,1288
0,0624
HD
Predchádzanie
rizikám
0,0607
0,1368
0,2252
0,1659
HD
Vývoj
dodávateľa
0,0244
0,1560
0,0384
0,1729
K1
K2
K3
K4
K5
K6
K7
Zdroj: autorka
Obr. 2 Matica váh kritérií priradené odborníkmi
8. Návrh bodovacej tabuľky pre porovnávania jednotlivých kritérií odborníkmi
a pre stanovenie ich dôležitosti (tabuľka 5).
Tab. 5. Bodovacia tabuľka pri stanovený váh jednotlivým kritériám
Bodovaci
a tabuľka
1
2
3
4
5
6
7
8
9
kritérium i je rovnocenné s j
Medzistupeň
kritérium i je slabo preferované pred j
Medzistupeň
kritérium i je silno preferované pred j
Medzistupeň
kritérium i je veľmi silno preferované pred j
Medzistupeň
kritérium i je absolútne (veľmi silno) preferované pred j
Zdroj: [1] + autorka
9. Výpočet výslednej váhy pre každé kritérium pomocou vzťahu:
(1)
kde:
- výsledná váha i-tého kritéria pre hodnotenie
– výsledná váha prvého kritéria (
i = 1,2,..., k
vj– váha j-tého odborníka
j = 1,2,..., r
wij– váha i-tého kritéria priradená j-tým odborníkom
pre hodnotenie
Železničná doprava a logistika 1/2014
37
10. Zápis výsledných váh - výsledné váhy jednotlivých kritérií pre hodnotenie
dodávateľa je možné zapísať ako:
(2)
11. Zostavenie kritérialnej matice pre hodnotenie dodávateľov.
Tab. 6. Kriteriálna matica
Hodnotenie
K HD
dodávateľa 1
K2HD
Kk-1HD
...
KkHD
D1
D2
...
Dp-1
Dp
Zdroj:[1] + autorka
12. Hodnotenie dodávateľov pomocou Scoring modelu.
Zhodnotenie podľa vopred stanovených kritérií. Pre Scoring model je dôležité
stanovenie bodovej stupnice (tabuľka č. 11) z ktorej je zrejmé, že čím viac bodov dodávateľ
získa, tým je jeho pozícia lepšia. Každý logistický podnik si môže stanoviť bodovú stupnicu
individuálne – podľa svojich potrieb. Navrhnutá bodová stupnica bola skonzultovaná
s odborníkmi z praxe pomocou metódy dopytovania (osobný rozhovor).
Tab. 7. Bodová stupnica
Úroveň
výborná veľmi dobrá dobrá
ukazovateľa
Počet
5
4
3
bodov
vyhovujúca zlá
2
1
Zdroj: autorka
13. Zostavenie tabuľky s možnými hranicami pre bodovanie jednotlivých kritérií
(tabuľka č. 8).
Tab. 8. Hranice pre bodovanie jednotlivých kritérií
Úroveň
ukazovateľa/kritérium
Počet bodov
výbor
ná
5
veľmi
dobrá
4
dobr
á
3
vyhovuj
úca
2
zlá
1
Cena
Kvalita
Spoľahlivosť
Flexibilita
Zodpovednosť
Riziko
Vývoj dodávateľa
Zdroj: autorka
Železničná doprava a logistika 1/2014
38
14. Návrh možných hraníc pre bodovanie jednotlivých kritérií.
Jednotlivé hranice bodovania boli navrhnuté na základe metódy brainstormingu
a osobných rozhovorov s odborníkmi z praxe. Tabuľka č. 13 je zameraná na oblasť prepravy
a tabuľka č. 14 na oblasť manipulácie a skladovania.
Oblasť prepravy (externá preprava – premiestňovanie smerom k zákazníkovi)
Tab. 9. Návrh hraníc pre bodovanie jednotlivých kritérií v oblasti prepravy
Úroveň
ukazovateľa
výborná
veľmi dobrá
dobrá
vyhovujúca
zlá
Počet bodov
5
4
3
2
1
Cena
viac ako 15%
pod
priemernou
trhovou cenou
15 -10% pod
priemernou
trhovou cenou
do 10% pod
priemernou
trhovou cenou
priemerná
trhová cena
viac ako
priemerná
trhová cena
=98-97 %
=97-96
%
96 - 95
%
Kvalita
≥ 99 %
Spoľahlivosť
S≥ 99 %
S=99-98 %
S=98-97 %
S=97-96 %
S=96 - 95 %
Flexibilita
okamžitá
operatívna
flexibilita
primeraná
priemerná
obmedzená
žiadna
Zodpovednosť
maximálna
primeraná
priemerná
obmedzená
žiadna
Predchádzanie
rizikám
Vývoj
dodávateľa
maximálne
opatrný
primerane opatrný
priemerne
opatrný
úzko opatrný
neopatrný
pravidelný
primeraný
priemerný
obmedzený
žiadny
Zdroj. autorka
Kritérium K2HD (kvalita) v oblasti prepravy je možné vyjadriť ako:
(autor
ka)
kde:
– percentuálne vyjadrenie počtu doručených zásielokza určité časové obdobie (%)
Nz– počet doručených-zásielok-za určité časové obdobie
Nc– celkový počet zásielok-za určité časové obdobie
Kritérium K3HD(spoľahlivosť) je možné vyjadriť ukazovateľom spoľahlivosti doručenia
zásielok načas:
kde:
S- spoľahlivosť doručenia načas (%)
Nvdor.– počet doručených zásielok načas za určité časové obdobie
NCdor. – celkový počet doručení za určité časové obdobie
(autor
ka)
Oblasť manipulácie a skladovania(bežná manipulácia, triedenie a uskladnenie).
Železničná doprava a logistika 1/2014
39
Tab. 10. Návrh hraníc pre bodovanie jednotlivých kritérií v oblasti manipulácie a skladovania
Úroveň
ukazovateľa
Počet bodov
Cena
Kvalita
výborná
veľmi dobrá
dobrá
vyhovujúca
zlá
5
4
3
2
1
viac ako
15% pod
priemernou
trhovou
cenou
15 -10% pod
priemernou
trhovou cenou
≥ 99 %
do 10%
viac ako
pod
priemerná priemerná
priemernou
trhová cena
trhová
trhovou
cena
cenou
=98-97
=97-96
96 %
%
95 %
S=96 - 95
S=98-97 % S=97-96 %
%
Spoľahlivosť
S≥ 99 %
S=99-98 %
Flexibilita
okamžitá
operatívna
flexibilita
primeraná
priemerná obmedzená
žiadna
Zodpovednosť maximálna
primeraná
priemerná obmedzená
žiadna
Predchádzanie maximálne
rizikám
opatrný
Vývoj
pravidelný
dodávateľa
primerane
opatrný
priemerne
opatrný
primeraný
priemerný obmedzený
úzko
opatrný
neopatrný
žiadny
Zdroj: autorka
Kritérium K2HD (kvalita) v oblasti manipulácie a skladovania je možné vyjadriť ako:
(autor
ka)
kde:
– percentuálne vyjadrenie počtu nepoškodených zásielok/mesiac (%)
Nz– počet nepoškodených zásielok/mesiac
Nc– celkový počet zásielok/mesiac
Kritérium K3HD(spoľahlivosť) je možné vyjadriť ukazovateľom spoľahlivosti (triedenie
a manipulácia zásielok vykonaná v dohodnutom termíne) načas:
* 100 (%)
kde:
S- spoľahlivosť zmanipulovania zásielok vykonaná načas (%)
Nvdor.– počet zmanipulovaných zásielok načas za určité časové obdobie
NCdor. – celkový počet zásielok za určité časové obdobie
(autor
ka)
15. Zostavenie tabuľky (tabuľka č. 15)- návrh hodnotenia dodávateľa, kde celkový
počet dosiahnutých bodov vypočítame ako:
[
1]
Maximálne je možné získať 500 celkových bodov hodnotenia pri zvolenej stupnici.
Železničná doprava a logistika 1/2014
40
Tab. 11. Hodnotenie dodávateľa
Hodnotenie
wKiHD
dodávateľa
wKiHD .bi.100
bi
K1HD
K2HD
...
Kk-1HD
KkHD
celkom
Zdroj: autorka
16. Návrh klasifikácie dodávateľov
Na základe celkového počtu bodov, ktoré môže dodávateľ získať pri hodnotení je
zostavený návrh klasifikácie dodávateľov:
Tab. 12. Klasifikácia dodávateľa
Celkový počet bodov
Typ dodávateľa
500 – 450
450 – 400
400 – 350
350 – 300
menej než 300
Výborný dodávateľ
Veľmi dobrý dodávateľ
Dobrý dodávateľ
Vyhovujúci
Nevyhovujúci dodávateľ
Zdroj: autorka
Pokiaľ je dodávateľ klasifikovaný ako ,,výbornýʺ dodávateľ jeho pozícia v logistickom
podniku nie je ohrozená. Dodávateľ preukázal výborné výsledky vo všetkých oblastiach
a vzájomná spolupráca a komunikácia medzi dodávateľom a podnikom je na vysokej úrovni.
Pokiaľ bol dodávateľ klasifikovaný ako nevyhovujúci dodávateľ, je potrebné aby si
logistický podnik od dodávateľa vyžiadal písomné vyjadrenie k tomuto nevyhovujúcemu
stavu a aké sú jeho navrhované nápravné opatrenia a termíny ich realizácie. Druhou
možnosťou je, že logistický podnik si hľadá náhradného (nového) dodávateľa.
Záver
Základným cieľom každého logistického podniku poskytujúceho služby je dosiahnuť
optimálnu úroveň poskytovaných služieb pri minimálnych nákladoch. Tieto dva rozhodujúce
faktory však do značnej miery pôsobia proti sebe. Na jednu stranu pôsobia neustále rastúce
požiadavky zákazníkov na rýchlosť, kvalitu a flexibilitu dodávok a na druhej strane je problém
v cenovej konkurencieschopnosti, čiže tlak na neustále hľadanie potenciálov na zníženie
logistických nákladov.
Pre podniky poskytujúce služby je zavedenie pokrokových prístupov k meraniu
a hodnoteniu kvality významným krokom, k zvýšeniu jeho úspešnosti na prepravnom trhu.
V súčasnosti väčšina systémov merania a hodnotenia kvality u niektorých logistických
podnikov je len čiastočná, pretože je obmedzená na hodnotenie vybraných faktorov, pričom
veľa nedostatkov v riadení dodávateľského reťazca zostáva neodhalených. Do popredia
Železničná doprava a logistika 1/2014
41
vstupuje problematika výberu vhodného manažmentu kvality, kde zvyčajne sledovanie
a hodnotenie kvality poskytovaných služieb smeruje zhora nadol a nie opačným princípom.
Literatúra
1. ČERNÁ, L.: SCM v logistickom podniku, dizertačná práca, Žilinská univerzita, Žilina 2012
2. KAMPF, R., PRŮŠA, P., MORKUS, J. Metoda benchmarkingu a její užití ve spedici. In
Controlling a manažérstvo kvality v podnikoch 2008: sborník z mezinárodní vědecké
konference. Zvolen : Technická univerzita vo Zvolene, 2008, s. 34-37, ISBN 978-80-2281931-2
3. STOPKA, O., ŠULGAN, M., KOLÁŘ, J.: Stanovenie váh kritérií hodnotenia v rámci
alokácie verejných logistických centier s využitím Saatyho metódy párového porovnania.
In: Železničná doprava a logistika, Žilina: Žilinská univerzita v Žiline, 2013, roč. 9, č. 1.,
s. 18-26. ISSN 1336-7943.
Ing. Lenka ČERNÁ, PhD.
Katedra železničnej dopravy
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
tel.: +421 41 513 3422
mail to: [email protected]
Ilustračná snímka Róbert Javorka
Železničná doprava a logistika 1/2014
42
KVALITA SLUŽIEB V ŽELEZNIČNEJ OSOBNEJ
DOPRAVE NA ZÁKLADE HODNOTENIA
SPOKOJNOSTI ZÁKAZNÍKOV
Jarmila Klementová
Úvod
Zmeny na dopravnom trhu, súvisiace s transformáciou unitárnej železnice na manažéra
infraštruktúry a dopravcov, spôsobili aj zmenu pohľadu na kvalitu služieb železničnej osobnej
dopravy. Treba rozlíšiť, ktoré služby zabezpečuje dopravca železničnej osobnej dopravy
a ktoré manažér infraštruktúry, pretože zamestnanci uvedených subjektov dopravného trhu
ovplyvňujú kvalitu služieb. V súčasnej dobe je zákazník neustále náročnejší nielen na
materiálne statky, ale aj na poskytované služby. Preto na základe svojich potrieb
a požiadaviek si vyberá z ponuky služieb na trhu nielen na základe ceny, ale predovšetkým
kvality, ktorá má v službách vysoko subjektívny charakter. Zákazník ju posudzuje na základe
individuálneho hodnotenia, ktoré je ovplyvňované mnohými vonkajšími a vnútornými
faktormi. Jedno z najdôležitejších kritérií, pri hodnotení kvality služieb a následne aj ich
výberu, je v súčasnej dobe čas. Čas je dôležité kritérium z hľadiska logistiky v nákladnej aj
osobnej doprave.
Doprava je základom logistických procesov, je s nimi funkčne spojená, ovplyvňuje ich
a zároveň je nimi ovplyvňovaná. Na základe tohto prepojenia je nutné hodnotiť kvalitu
dopravy ako funkčný prvok optimalizácie logistických procesov.
Základným cieľom v železničnej osobnej doprave je optimálne uspokojovanie prepravných
potrieb cestujúcich. Cestujúci požadujú kvalitnú prepravu, porovnateľnú s individuálnou
dopravou, za prijateľnú cenu, pri čo možno najrozsiahlejšej prepravnej ponuke a v príjemnom
prostredí. Od celého systému sa vyžaduje prehľadnosť, jednoduchá orientácia, jednotná
tarifa s bohatou škálou cestovného, spoľahlivý informačný servis a dobrá nadväznosť
v oblastiach s nižším počtom spojov. Pri voľbe priorít jednotlivých cestujúcich, môžu
rozhodovať aj miestne špecifické podmienky. Za prioritné kritérium možno označiť rýchlosť
(čas prepravy), ktorá ovplyvňuje faktor voľného času. S rastom životnej úrovne neustále
rastie aj význam ostatných faktorov, najmä kultúra cestovania a bezpečnosť. Stále
dôležitejším prvkom z celospoločenského hľadiska sa stáva aj ekologická prevádzka osobnej
dopravy [3].
Aby sa trend poklesu využívania železničnej osobnej dopravy zastavil a jeho vývoj otočil,
je potrebná komunikácia so zákazníkom, zisťovanie jeho potrieb a želaní a na základe toho
inovovanie a skvalitňovanie procesu poskytovania služieb. Zákazník vždy bude platiť za to,
čo je pre neho výhodnejšie. On sám sa rozhodne, za akú službu vynaloží svoje peniaze.
Preto úlohou železničnej osobnej dopravy je ponúknuť zákazníkovi viac výhod alebo
odstrániť nevýhody, ako ponúka individuálna doprava [4].
Kvalita v službách
Prvoradý cieľ organizácií poskytujúcich služby, je získať si a udržať zákazníka. V
konečnom dôsledku všetka činnosť organizácie musí byť zameraná na zákazníka, na jeho
potreby tradičné a novovznikajúce, súvisiace s prirodzeným vývojom spoločnosti vo všetkých
oblastiach. Tento vývoj je potrebné vnímať, prijímať ho a v rámci reštrukturalizácií a inovácií
služieb, ho postupne zapracovávať do vnútornej štruktúry a činností organizácie.
Železničná doprava a logistika 1/2014
43
Spokojnosť sa môže počítať k psychologickým fenoménom, o ktorých všetci ľudia majú
viac alebo menej určité, aj keď individuálne odlišné predstavy. Pojem spokojnosť je pozitívne
formulovaný a opísaný ako príjemný pocit. Preto je jednoznačné, že sa jedná pri spokojnosti
o emocionálnu reakciu. Vo vzťahu k hospodárskemu priebehu výmeny, je preto spokojnosť,
prípadne nespokojnosť, emocionálna reakcia zákazníka na výkony organizácie [2]. Na
základe poznatkov z rôznych štúdií možno povedať, že chápanie kvality sa vyvíja dopredu a
kvalitu produktu je možné zaradiť pod pojem "kvalita organizácie". Pritom sa jedná o kvalitu
plnenia prianí spotrebiteľov, efektívnosť procesov, kvalitu na všetkých úrovniach, ako v
horizontálnych tak vertikálnych. Presadzovanie tohto nového a širšieho chápania kvality
vyžaduje manažment s blízkosťou k pracovníkom i k zákazníkom, dokonalou organizáciou a
s pripravenosťou na inovácie a zlepšenia. Vzťah k zákazníkom a styk so zákazníkom je
súčasne stredobodom a kľúčovým bodom úspechu organizácie. Úspešné organizácie
pochopili, že spokojnosť pracovníkov je v priamom vzťahu k spokojnosti zákazníkov a preto,
obe patria k úspechom podnikania [9].
1.1 Monitorovanie spokojnosti zákazníkov
Monitorovanie spokojnosti zákazníkov patrí dnes medzi aktivity strategického významu a
je najdôležitejšou súčasťou napĺňania princípu spätnej väzby účinného manažérstva kvality.
Každý zákazník si na základe svojich vlastných potrieb, skúseností a informácií získaných
z okolia vytvára individuálny ideál, ktorý predstavujú očakávané výkony poskytovateľov
služieb (obrázok 1). Čím je menší rozdiel medzi vnímanou realitou a očakávaním zákazníka,
tým je miera jeho spokojnosti vyššia.
Obrázok 1 Model monitoringu miery spokojnosti zákazníkov [10]
Monitorovanie spokojnosti zákazníkov je dôležité nie z hľadiska jednorázového zistenia
skutočnosti v určitom okamihu, ale podstatnejšie je sledovanie trendu vývoja potrieb.
Získané výsledky môže využiť vrcholové vedenie ako informácie pre procesy preskúmania
účinnosti systému manažérstva kvality v organizácií. Je to systém, ktorý sa musí
prispôsobovať meniacim sa podmienkam trhu, meniacim sa požiadavkám zákazníkov [10].
Norma STN EN ISO 9000:2005 Systémy manažérstva kvality – Základy a slovník [8],
vysvetľuje význam tohto pojmu nasledovne: „Spokojnosť zákazníka vyjadruje zákazníkom
vnímanú úroveň, do akej sa splnili jeho požiadavky.“
Železničná doprava a logistika 1/2014
44
Pod pojmom uspokojenie požiadaviek zákazníka rozumieme vnímanie a pochopenie
(percepciu) zákazníkových očakávaní, ktoré dodávateľ svojou činnosťou naplnil alebo
prekročil. Hodnotenie spokojnosti zákazníka je hodnotením toho, ako zákazníci chápu
činnosť organizácie ako dodávateľa.
Vznik spokojnosti, resp. nespokojnosti možno vysvetliť cez porovnanie individuálnych
očakávaní so skúsenosťami prežitými pri používaní produktu, resp. poskytovaní služby,
ktoré môžu byť pozitívne alebo negatívne. Východiskom pre vznik spokojnosti je pritom
potvrdenie očakávaní. Keď nie sú potvrdené očakávania, vzniká nespokojnosť. Pred
použitím služby alebo výrobku má zákazník očakávania, ktoré vznikajú vedome alebo
nevedome. Ak zodpovedajú skúsenosti s produktom počas, prípadne po použití, nastáva
potvrdenie očakávaní. V opačnom prípade tieto očakávania nie sú potvrdené (obrázok 2) [2].
Obrázok 2 Očakávania zákazníka vo vzťahu k ich potvrdeniu [2]
Pod očakávaním sa všeobecne rozumie súbor predstáv zákazníka o spektre podnikového
výkonu. Očakávania vznikajú cez osobné potreby, skúsenosti, priamu a nepriamu
komunikáciu o firemnom (podnikovom) výkone. Očakávania zákazníka sú ovplyvnené
množstvom faktorov a úroveň formovania veľkosti očakávaní je individuálna.
Dosiahnutý stav rozhoduje o následnom správaní sa zákazníka voči organizácii. Buď sa
vracia do danej organizácii alebo odchádza ku konkurencii.
1.2 Hodnotenie spokojnosti zákazníka
Základným dôvodom na hodnotenie spokojnosti zákazníka cez uspokojenie jeho
požiadaviek je získanie informácií, ktoré umožnia manažmentu uskutočniť správne
rozhodnutie, aby maximalizovali uspokojenie zákazníka, a tým si ho udržali. Vykonanie
dôkladného hodnotenia spokojnosti zákazníkov a následne interná komunikácia
o výsledkoch výskumu medzi manažmentom a všetkými zamestnancami je veľmi dôležité,
z hľadiska ďalšieho zvyšovania spokojnosti zákazníkov.
V literatúre sa presadilo delenie postupov hodnotenia spokojnosti zákazníkov na
objektívne a subjektívne. Subjektívne postupy sú založené na pochopení individuálne
odlišného chápania vecného obsahu problému, a s tým spojenými spôsobmi správania.
V rámci subjektívnych postupov je možné využiť implicitné aj explicitné hodnotenie
zákazníka.
Implicitné hodnotenie spokojnosti zákazníka umožňuje viac alebo menej jednoznačný
spätný záver na existujúci rozsah skutočnosti. K týmto postupom patrí systematická analýza
sťažností, panely problémov, ale aj dopytovania sa personálu dodávateľov, ktorý je
v priamom kontakte so zákazníkmi.
Explicitné hodnotenie spokojnosti zákazníkov
Explicitné postupy zisťujú stupeň spokojnosti priamo. Požiadavky na nasledujúce
marketingové opatrenia sa môžu odvodiť priamo z výsledkov zodpovedajúcich skúmaní. Ak
Železničná doprava a logistika 1/2014
45
sa spokojnosť skúma priamo, je treba vysvetliť otázku, ako pocit spokojnosti, resp.
nespokojnosti vzniká. Zákazníci berú jednotlivé čiastkové výkony konzumovaného produktu
diferencovane, a tak sú principiálne schopní pociťovať čiastkové uspokojenie, ktoré sú
zákazníkmi psychicky agregované do rozsiahlej celkovej spokojnosti s konzumovaným
výkonom. Potom môžeme spokojnosť s podnikovým výkonom formulovať nasledovne [3]:
GZij = f(EZij1, EZij2, ..., EZijn),
(1)
kde GZij : Celková spokojnosť zákazníka „i“ pokiaľ ide o výkon „ j“,
EZijk : Čiastkové uspokojenie zákazníka „i“ so znakom „k“ (k = 1, ....n) výkonu „ j“.
Celková spokojnosť tým vyplýva z jednotlivých čiastkových uspokojení.
Meranie spokojnosti zákazníkov so službami v železničnej osobnej doprave
Pre náš výskum sme zvolili metódu dopytovania – formou dotazníkov, ktoré boli určené
na získavanie informácií z oblasti kvality služieb v železničnej osobnej doprave. Vzhľadom
na to, že potenciálny základný súbor je veľmi veľký, pre výskum bol stanovený výberový
súbor, ktorý tvorili náhodní cestujúci, ktorí využívajú služby železničnej dopravy. Meranie
prebiehalo na železničnej stanici vo Zvolene. Uvedená metodika môže byť použitá aj v iných
regiónoch. Vyhodnotené výsledky merania môžu slúžiť ako podklad pre zlepšovanie kvality
osobných dopravných služieb v jednotlivých regiónoch, a tiež pre následné porovnanie
spokojnosti zákazníkov jednotlivých regiónov.
Definovanie požiadaviek zákazníkov cez znaky ich spokojnosti je mimoriadne
dôležitým krokom, pretože práve prostredníctvom nich sme schopní previesť súhrn pocitov
zákazníkov do reči čísel.
Pri meraní spokojnosti zákazníka sme sa sústredili na otázky dôležitosti (priority)
jednotlivých znakov služieb pre zákazníka a hodnotenie výkonu poskytovaných služieb cez
vyšpecifikované znaky, na ktoré sme vyplnením dotazníka zákazníkmi, chceli získať číselné
ohodnotenie.
Základným cieľom výskumu je zhodnotenie celkovej spokojnosti zákazníka
s poskytovanými službami. Pre naplnenie tohto cieľa je potrebné splnenie čiastkových cieľov
výskumu:
špecifikovať významnosť faktorov cez stanovenie priorít, ovplyvňujúcich
spokojnosť zákazníka,
stanoviť úroveň spokojnosti zákazníka jednotlivých znakov a celkovú
spokojnosť cez index spokojnosti zákazníkov,
stanoviť strategicky nevyhnutné opatrenia pre zlepšenie kvality.
2.1 Návrh dotazníkov pre meranie spokojnosti zákazníkov
Dotazníky predstavujú najpoužívanejší nástroj aplikácie princípu spätnej väzby.
V službách je najvýhodnejšie vyplňovať dotazníky priamo na mieste spotreby, čo umožňuje
získať vysokú mieru návratnosti. Aby bol systém hodnotenia spokojnosti zákazníka efektívny,
potrebujeme na meranie vybrať relevantné kritéria. Dosiahneme to rešpektovaním
nasledujúcich pravidiel merania:
meriame kritériá, ktoré sú relevantné pre poslanie organizácie,
meriame kritériá, ktoré prispievajú k spokojnosti zákazníka.
Je potrebné zamerať sa na zisťovanie zákazníkových priorít a jeho hodnotenie výkonu
organizácie. Pre možnosť ďalšieho vyhodnotenia je vhodné doplniť dotazník osobnostnými
otázkami a otázkami frekvencie využívania služieb [1].
Pre náš výskum sme zostavili dotazník s 10 stupňovou hodnotiacou škálou, ktorá
vychádza z toho, aby každý respondent mal možnosť viacstupňového (škálového)
hodnotenia, ktorým by určil silu svojho postoja. Jeden medzný stav (stupeň spokojnosti)
vyjadruje úplne pozitívne vnímanie (10 bodov) a druhý medzný stav absolútne negatívne
vnímanie zákazníka (1 bod). Zamerali sa na zisťovanie zákazníkových priorít (čo je pre
neho dôležité) a jeho hodnotenie výkonu organizácie (úroveň poskytnutej služby). Pre
Železničná doprava a logistika 1/2014
46
výskum kvality služieb sme vybrali 16 hodnotených znakov (tab. 1.), ktoré sa podieľajú na
celkovom vnímaní kvality služieb. Jednotlivé oblasti sa zamerali na dostupnosť a rozsah
informácií, personál, materiálno-technické vybavenie a organizačné ukazovatele. V závere
dotazníka mali zákazníci možnosť napísať svoje návrhy a pripomienky na zlepšenie kvality
poskytovaných služieb, pre prípad že by ponúkané znaky neobsiahli jeho potreby
a požiadavky alebo by chceli niektoré znaky zdôrazniť. Niektoré z týchto pripomienok môžu
by obzvlášť cenné pre rozhodovanie manažmentu.
Využili sme metódu „pro forma“, kde zákazníci majú možnosť reagovať na kvalitu služby
pred, v priebehu alebo po poskytnutí služby. Zber informácií bol realizovaný na osobnej
železničnej stanici vo Zvolene v priebehu troch týždňov a rôznych časových úsekoch v rámci
dňa. Do analýzy bolo zahrnutých 100 dotazníkov.
2.2 Vyhodnocovanie údajov o spokojnosti zákazníkov
Súbor noriem ISO 9000 povinne vyžaduje realizovať analýzu dát o spokojnosti
zákazníkov, preto je potrebné aby organizácia získané údaje o spokojnosti zákazníkov
systematicky vyhodnocovala. Ak si organizácia zvolí ktorúkoľvek metódu na vyhodnocovanie
údajov, je potrebné zohľadňovať nasledujúce skutočnosti:
rôzne znaky spokojnosti môžu mať pre zákazníkov rozdielnu závažnosť,
rozhodujúce je poznanie trendov vo vývoji miery spokojnosti zákazníkov,
s výsledkami vyhodnocovania miery spokojnosti zákazníkov majú byť
zoznámení všetci zamestnanci firmy, nie len vrcholové vedenie.
Najrozšírenejšia forma kvantifikácie miery spokojnosti zákazníkov je výpočet indexu
spokojnosti. Výpočet podľa Nenadála [4] vychádza z využitia viacstupňovej škály, za
predpokladu, že znaky spokojnosti môžu byť takmer vždy rozlíšené pre hmotné výrobky
a poskytované služby. Pre naše meranie kvality služieb použijeme len časť, ktorá sa týka
spokojnosti so znakmi služieb.
Čiastkový index spokojnosti zo znakmi služieb sa vypočíta zo vzťahu:
N
I ss   wis .S i ,
(2)
i 1
kde Iss - čiastkový index spokojnosti zákazníka so znakmi služieb,
kde N je počet znakov spokojnosti zákazníkov so službami,
wis je váha i-tého znaku spokojnosti so službami. Musí platiť:
N
w
is
i 1
1
(3)
Si - hodnotenie miery spokojnosti s i-tým znakom služieb vybranými zákazníkmi:
n
Si 
S
x 1
n
ix
(4)
Six - hodnotenie i-tého znaku spokojnosti so službami x-tým zákazníkom. To závisí od
použitej Likertovej škály a vyjadrené môže byť v percentách, bodoch a i.,
n
- rozsah výberu, resp. veľkosť vzorky, t.j. celková počet zákazníkov, u ktorých je
meranie spokojnosti realizované.
Analýza a vyhodnotenie dotazníkovej metódy výskumu
Pri analýze jednotlivých otázok sme sa orientovali na štatistické vyhodnotenie zistených
údajov, ich transformáciu do grafického zobrazenia a následne ich popisu, v niektorých
prípadoch aj vyhodnotenie závislostí jednotlivých otázok.
Železničná doprava a logistika 1/2014
47
Tabuľka 1 uvádza vyhodnotenie jednotlivých súborov, pre priority a skutočný výkon,
štatistickými výpočtami. Uvádzame priemer a smerodajnú odchýlku. Aj keď má priemerná
hodnota všeobecnú vypovedaciu schopnosť, v niektorých prípadoch môže viesť ku
skresleným záverom, preto je vhodné použiť i ďalšie štatistické výpočty, predovšetkým v
procese rozhodovania manažmentu. Vhodné je vyhodnotiť maximálnu a minimálnu hodnotu,
medián a modus, prípadne koeficient korelácie. Tieto údaje je vhodné použiť v prípade, ak
sa niektoré priemerné hodnoty výrazne odlišujú, prípadne je veľmi vysoká smerodajná
odchýlka a manažment potrebuje na ďalšie rozhodovanie hlbšiu analýzu niektorého
skúmaného kritéria kvality.
Tabuľka 1 Štatistické výsledky merania kvality – priority zákazníka a výkonu organizácie
P.č. Kritérium kvality
1. Umiestnenie
a dostupnosť
železničnej stanice
informácií
na
2. Zrozumiteľnosť
železničnej stanici
3. Prístup zamestnancov dopravcu na
železničnej stanice
4. Dostatočný počet miest na sedenie
na stanici
5. Možnosť občerstvenia na stanici
6. Čistota stanice a jej zariadení
7. Prístup sprevádzajúceho personálu
vo vlakoch
8. Úroveň vybavenia vlakov - komfort
cestovania
9. Teplota (kúrenie resp. klimatizácia)
vo vlakoch
10.Čistota toaliet vo vlakoch
11.Výška ceny cestovného
12.Predaj cestovných dokladov cez
internet
13.Preprava batožiny vo vlakoch
14.Frekvencia spojov
15.Dodržiavanie cestovného poriadku
16.Bezpečnosť cestovania
Priemer Smerod.
priority odchýlka
Priemer
výkonu
Smerod.
odchýlka
8,94
1,96
6,39
2,58
9,45
1,42
6,43
2,05
9,20
1,52
6,27
2,06
8,41
2,43
5,23
2,61
8,36
9,05
2,20
1,77
5,42
5,26
2,17
2,07
9,31
1,45
6,56
1,97
9,30
1,41
5,20
2,11
9,12
1,72
5,60
2,35
9,27
8,87
1,72
2,24
3,96
5,33
2,53
2,13
7,77
3,03
6,40
2,39
8,26
8,99
9,40
9,59
2,31
1,93
1,28
1,14
6,33
5,53
6,55
6,89
2,04
2,54
2,26
2,30
Použitie 10-stupňovej hodnotiacej škály umožňuje presnejšie odlíšenie kvalitatívnej
hodnoty jednotlivých znakov služieb, čo umožňuje manažmentu na základe výstupov robiť
presnejšie rozhodnutia, pri určovaní priority riešenia jednotlivých problémových oblastí.
Manažérske rozhodnutia musia byť ovplyvňované nielen dosiahnutou bodovou výškou pre
hodnotenie úrovne sledovaného znaku, ale aj hodnotením priority daného znaku. Pri
vysokých dosiahnutých prioritách daného znaku je potrebné reagovať na problém prioritne,
aj keď sledovaný znak nebol hodnotený z hľadiska výkonu veľmi nízko.
Pri hodnotení a analýze výsledkov, je vhodné sústrediť pozornosť na znaky, ktorým bol
pridelený maximálny počet bodov pri hodnotení priority zákazníkov. Pri hodnotení
spokojnosti zákazníkov s kvalitou služieb v železničnej osobnej doprave, môžeme
skonštatovať, že prevažnú časť hodnotených kritérií, cestujúci považujú za veľmi dôležité,
keďže hodnota priority sa v deviatich prípadoch zo 16 dostala nad 9 bodov z 10. Aj rozptyl
v názoroch zákazníkov bol nízky a pohyboval sa v rozmedzí od 1,14 pri bezpečnosti
cestovania, 1,27 pri kritériu „dodržiavanie cestovného poriadku“, po hodnotu 1,77 pri
hodnotení čistoty stanice. Zákazníci sa vo veľkej miere zhodujú v názoroch na dôležitosť
jednotlivých kritérií, ktoré ovplyvňujú kvalitu ich cestovania a priamo vplývajú na ich
Železničná doprava a logistika 1/2014
48
spokojnosť. Tieto znaky sú pre zákazníka dôležité, a tu je potrebné sústrediť pozornosť pri
manažérskych rozhodnutiach. Prioritne riešiť a zvyšovať kvalitu znakov s vysokou prioritou
pre zákazníka. Pri zákazníkových prioritách, vyššie hodnoty rozptylu sú spôsobené
subjektívnymi požiadavkami, postojmi a názormi zákazníkov. Najnižšiu hodnotu priority
dosiahla možnosť kúpi cestovného lístka cez internet. Zároveň sa tu vyskytol najvyšší rozptyl
3,03 bodu. Vyplýva to z nových možností, ktoré poskytuje súčasná doba, nie všetci cestujúci
majú záujem a možnosť využívať túto službu, a počas bežnej prevádzky, má cestujúci
možnosť kúpiť si cestovný lístok aj priamo na železničnej stanici vo Zvolene.
Pri hodnotení skutočného výkonu organizácie sa výsledky pohybovali okolo stredných
bodových hodnôt. Pohybovali sa od hodnoty 5,20 pri hodnotení komfortu cestovania vo
vlakoch, nasledovala hodnota 5,23 pre počet miest na sedenie na stanici a 5,33 bola
hodnotená výška cestovného. Celkovo 7 kritérií bolo hodnotených v rozmedzí od päť do šesť
bodov. Nad šesť bodov bolo hodnotených 8 kritérií. Najvyššie hodnotenie dosiahla
bezpečnosť cestovania s hodnotou 6,89 bodu, čo bola aj celková najvyššia dosiahnutá
hodnota zo všetkých meraných kritérií. Ani jedno kritérium nedosiahlo hodnotu vyššiu ako 7
bodov. Rozptyly sa pohybovali od 2 do 2,6 bodu. Najnižšie bodové hodnotenie 3,96 dosiahla
čistota toaliet vo vlakoch, rozptyl tohto kritéria bol 2,53, patril k vyšším, čiže cestujúci majú
s týmto kritériom rôzne skúsenosti, no napriek výrazne nízkemu hodnoteniu je zrejmé, že
súčasné zabezpečenie čistoty toaliet vo vlakoch je nedostatočné a malo by byť zo strany
manažmentu prioritne riešené.
Okrem týchto čiastkových výsledkov je pre organizáciu dôležité, z hľadiska následných
opatrení a ich časového rozvrhnutia, porovnať, v ktorých znakoch výkony prevyšujú priority
a v ktorých je to naopak. Hodnotenie spokojnosti zákazníkov bez ohľadu na priority, môže
predstavovať pre dodávateľa zlepšovanie kvality v oblasti, ktorá nie je pre zákazníka dôležitá
na úkor podstatných znakov.
3.1 Porovnanie výsledkov zákazníkových priorít a výkonu dopravných služieb
Grafické vyjadrenie (obrázok 3) nám názorne ukazuje, pri ktorých kritériách služieb sú
priority vyššie ako skutočne vnímaný výkon a aký je ich vzájomný rozdiel. Tieto výsledky sú
dôležitým výstupom výskumu. Poukazujú na služby, kde existuje potenciál zvýšenia kvality
poskytovaných služieb, a tým zvýšenia spokojnosti zákazníkov. Všetky čiastkové výsledky je
potrebné chápať ako časti celku a vnímať medzi nimi aj určité závislosti.
Ilustračná snímka Róbert Javorka
Železničná doprava a logistika 1/2014
49
Na základe dosiahnutých výsledkov a grafického vyjadrenia, skutočný výkon organizácie
nedosahuje ani v jednom prípade hodnotu zákazníkových priorít a ani v jednom prípade ich
neprevyšuje. Najmenší rozdiel medzi prioritou a skutočnosťou dosahuje možnosť predaja
cestovných dokladov cez internet, a to 1,37 a najväčší rozdiel už kritizovaná čistota toaliet
vo vlakoch s hodnotou rozdielu až 5,31 bodu. Rozdiel v hodnotení dosahuje priemerne okolo
3 bodov, čo je z hľadiska hodnotenia spokojnosti zákazníka, vysoká hodnota medzi jeho
očakávaniami a skutočne vnímaným výkonom.
Obrázok 3 Porovnanie priorít zákazníka s výkonom organizácie
3.2 Výpočet indexu spokojnosti zákazníkov
Pomerne presný spôsob určenia kvality služieb cez spokojnosť zákazníkov je výpočet
indexu spokojnosti zákazníkov. Vypočítané indexy je možné ďalej štatisticky
vyhodnocovať, napr. v závislosti na čase tak, aby sme spoľahlivo poznali trendy vo vývoji
spokojnosti zákazníkov. Pri pozorovaní ukazovateľa indexu spokojnosti zákazníka je dôležitá
analýza pôsobenia vlastných opatrení alebo konkurenčných aktivít, aby sa zvýšila
vypovedacia schopnosť indexu. Jeho vymedzenie je závislé od hodnotiacej škály, ktorú pre
jeho výpočet určíme [1]. Vyhodnotené výsledky merania spokojnosti zákazníkov
s dopravnými službami uvádza tabuľka 2. Na základe váhy dôležitosti (priority) w (3)
a hodnoteného výkonu S (4), získame vážený priemer jednotlivých znakov služieb,
z ktorých na základe uvedeného vzťahu (2) získame výslednú hodnotu, ktorú prevedieme na
percentuálne vyjadrenie.
Na základe výpočtov, index spokojnosti zákazníkov s dopravnými službami predstavuje
58,37 %. Priestor na zlepšenie služieb predstavuje takmer 42 %. Ide o pomerne veľký
priestor pre zlepšovanie kvality, čo môže byť práve príčinou výraznej nespokojnosti
zákazníkov a nízkej lojality v železničnej osobnej doprave, čo dokazuje stále klesajúci trend
jej využívania. Tento priestor je tvorený kombináciou čiastkových nedostatkov jednotlivých
znakov služieb z hľadiska zákazníka. Manažéri a pracovníci železničných podnikov musia
tieto nedostatky vnímať nielen čiastkovo, ale aj z hľadiska nadväznosti jednotlivých procesov
a vzájomnej závislosti niektorých znakov služieb.
Železničná doprava a logistika 1/2014
50
Preto je vhodné pre organizáciu daného typu v rámci manažérstva kvality pristúpiť
k riadeniu organizácie na základe procesného prístupu. Na základe normy ISO 9004
výhodou procesného prístupu je nepretržité riadenie väzieb medzi jednotlivými procesmi
v rámci systému procesov, ako aj riadenie kombinácií a interakcií procesov v organizácii.
Keďže z hľadiska spokojnosti zákazníkov, boli horšie hodnotené kritériá, ktoré vo väčšine
prípadov dotvárajú kvalitu dopravných služieb, ako napríklad čistota stanice a jej zariadení,
možnosť občerstvenia na stanici, počet miest na sedenie na stanici, bolo by vhodné
preskúmanie možností zmien. Aj výška ceny cestovného bola ohodnotená len 5,33 bodu,
avšak priorita nepatrila medzi najvyššie, to znamená, že zákazník pozná aj ceny
konkurencie, ale dôležitejší je pre neho komfort, ktorý za danú cenu dostane.
Tabuľka 2 Index spokojnosti zákazníkov
P.č.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
Kritérium kvality
Umiestnenie
a dostupnosť
železničnej stanice
Zrozumiteľnosť
informácií
na
železničnej stanici
Prístup zamestnancov dopravcu na
železničnej stanice
Dostatočný počet miest na sedenie
na stanici
Možnosť občerstvenia na stanici
Čistota stanice a jej zariadení
Prístup sprevádzajúceho personálu
vo vlakoch
Úroveň vybavenia vlakov - komfort
cestovania
Teplota (kúrenie resp. klimatizácia)
vo vlakoch
Čistota toaliet vo vlakoch
Výška ceny cestovného
Predaj cestovných dokladov cez
internet
Preprava batožiny vo vlakoch
Frekvencia spojov
Dodržiavanie cestovného poriadku
Bezpečnosť cestovania
Priemer
priority
Váha
dôležitosti
Priemer
výkonu
Vážený
priemer
8,94
0,0624
6,39
0,399
9,45
0,0660
6,43
0,424
9,20
0,0642
6,27
0,403
8,41
0,0587
5,23
0,307
8,36
9,05
0,0583
0,0632
5,42
5,26
0,316
0,332
9,31
0,0650
6,56
0,426
9,30
0,0649
5,20
0,337
9,12
0,0636
5,60
0,356
9,27
8,87
0,0647
0,0619
3,96
5,33
0,256
0,330
7,77
0,0542
6,40
0,347
8,26
8,99
9,40
9,59
0,0576
0,0627
0,0656
0,0669
6,33
5,53
6,55
6,89
0,365
0,347
0,430
0,461
Suma
143,29
1
5,837
Index spokojnosti zákazníkov
58,37%
Záver
V príspevku bola hodnotená spokojnosť externých zákazníkov železničnej osobnej
dopravy, prostredníctvom znakov služieb 10 bodovou hodnotiacou škálou. Na základe
výsledkov monitorovania, boli stanovené kritické oblasti v procesoch poskytovania služieb,
ako vstupné informácie pre procesy rozhodovania manažmentu v projektoch zlepšovaní,
prípadne ako vstup a impulz pre procesy hlbšieho skúmania pre jednotlivé znaky, využitím
ďalších metód. Na základe analýzy výsledkov musí organizácia navrhnúť opatrenia pre
zlepšovanie kvality. Jednotlivé znaky služieb skrývajú v sebe množstvo súvisiacich
a prebiehajúcich procesov v organizácii, ktoré sú viac alebo menej pre zákazníka viditeľné.
Ide hlavne o procesy zabezpečujúce čistotu a komfort zákazníka na stanici a vo vlakoch.
Železničná doprava a logistika 1/2014
51
Prevažne ide o zlepšenie podporných a doplnkových služieb pre zákazníka. Znaky, týkajúce
sa technického zabezpečenia prevádzky boli hodnotené vyššie. Zákazník vníma dopravnú
službu ako komplexný produkt, ktorý využíva a ktorý mu prináša výsledný efekt jeho
požiadaviek. Na základe vnímaného pocitu sa rozhoduje medzi konkurenciou na dopravnom
trhu. Manažment musí pre účinné a efektívne fungovanie organizácie identifikovať a riadiť
množstvo súvisiacich činností. Na základe súboru noriem ISO 9000 podporovať prijatie
procesného prístupu pre zlepšovanie kvality služieb.
Výsledky merania spokojnosti zákazníkov musia byť stredom sústavného pozorovania
manažérov. Zvyšovanie alebo znižovanie miery spokojnosti externých zákazníkov je vo
veľkej miere závislé aj od spokojnosti interných zákazníkov – pracovníkov organizácie a od
množstva ďalších faktorov, ktoré externý zákazník priamo nevníma pri poskytovaní služby.
Vplyv miery spokojnosti by mal byť jedným z dôležitých impulzov na neustále zlepšovanie
nielen procesov poskytovania služieb, ale aj všetkých podporných a doplnkových procesov,
marketingovej a ostatnej činnosti, čo sa postupne odrazí aj na potrebe zmeny štruktúry
organizácie.
Literatúra
1. Klementová, J. – Šatanová, A.: The quality of the services in the Slovak Library of
Forestry and Wood Sciences at the Technical University in Zvolen. In: Production
improvement in the furniture and woodworking industry, Romania: Aeternitas Publishing
House, Alba Iulia, 2013, p.107 – 123. ISBN 978-606-613-071-4.
2. Mateides, A.: Spokojnosť zákazníka a metódy jej hodnotenia. 1. diel Koncepty
a skúsenosti. Bratislava: EPOS, 1999. 270 s. ISBN 80-8057-113-9.
3. Mateides, A. - Ďaďo, J.: Služby. Bratislava: EPOS, 2002. 750 s. ISBN 80-8057-452-9.
4. Nedeliaková, E. – Dolinayová, A. – Nedeliak. I.: Metódy hodnotenia kvality prepravných
služieb. 1. vyd., Žilinská univerzita, 2013, 184 s., ISBN 978-80-554-0817-0
5. Nedeliaková, E.- Sekulová, J. – Nedeliak, I. – Ľoch, M.: Methodics of identification level
of service quality in railway transport. In: Procedia - social and behavioral sciences, Vol.
110, Elsevier, 2014, ISSN 1877-0428
6. Nenadál, J.: Měrení v systémech managementu jakosti. Praha: Management Press, 2004
(2. doplnené vydanie). 336 s. ISBN 80-7261-110-0.
7. Nenadál, J. et al.: Moderní management jakosti. Praha: Management Press, 2008. 377
s. ISBN 978-80-7261-186-7.
8. STN EN ISO 9000:2005 Systémy manažérstva kvality. Základy a slovník
9. STN EN ISO 9004:2009 Systém manažérstva kvality. Návod na zlepšovanie výkonnosti.
10. Šatanová, A. et al.: Manažérstvo kvality. Zvolen: Technická univerzita vo Zvolene,
2008. 353 s. ISBN 978-80-228-1928-2
Ing. Jarmila KLEMENTOVÁ, PhD.
Katedra podnikového hospodárstva
Drevárska fakulta
Technická univerzita vo Zvolene
Masarykova 24
960 53 Zvolen
Tel.: 045/5206434
E-mail: [email protected]
Železničná doprava a logistika 1/2014
52
PULL AND PUSH SYSTEM
Iveta Kubasáková
Introduction
Some companies have come up with a strategy they call the push-pull inventory control
system, which combines the best of both the push and pull strategies. Push-pull is also
known as lean inventory strategy. It demands a more accurate forecast of sales and adjusts
inventory levels based upon actual sale of goods. The goal is stabilization of the supply chain
and the reduction of product shortages which can cause customers to go elsewhere to make
their purchases. With the push-pull inventory control system, planners use sophisticated
systems to develop guidelines for addressing short - and long-term production needs. 6
Push strategy
Another meaning of the push strategy in marketing can be found in the communication
between seller and buyer. Depending on the medium used, the communication can be either
interactive or non-interactive. For example, if the seller makes his promotion by television or
radio, it's not possible for the buyer to interact. On the other hand, if the communication is
made by phone or internet, the buyer has possibilities to interact with the seller. In the first
case information is just "pushed" toward the buyer, while in the second case it is possible for
the buyer to demand the needed information according to their requirements:
Applied to that portion of the supply chain where demand uncertainty is
relatively small.
Production and distribution decisions are based on long term forecasts.
Based on past orders received from retailer's warehouse (may lead to
Bullwhip effect).
Inability to meet changing demand patterns.
Large and variable production batches.
Unacceptable service levels.
Excessive inventories due to the need for large safety stocks.
Less expenditure on advertising than pull strategy... 4
Pull strategy
In a marketing "pull" system, the consumer requests the product and "pulls" it through the
delivery channel. An example of this is the car manufacturing company Ford Australia. Ford
Australia only produces cars when they have been ordered by the customers:
Applied to that portion of the supply chain where demand uncertainty is high.
Production and distribution are demand driven.
No inventory, response to specific orders.
Point of sale (POS) data comes in handy when shared with supply chain
partners.
Decrease in lead time.
Difficult to implement. 4
Pull logistics
Process transitions arise when several people or groups work independently of one
another within a business process. In general, for a value-adding process of any complexity,
a business process must be divided into a number of subprocesses. Crucial are the states of
Železničná doprava a logistika 1/2014
53
goods between subprocesses and particularly the event (see above) that defects the state,
or momentary standstill. Two subprocesses must be connected by an interface. This
guarantees that the two subprocesses cannot be torn apart in time, but will place one right
after the other.
We develop possible solutions looking at the example of a customer order that entails
both design and manufacturing, which is common in the world of practice. Figure 1
emphasizes the fact that the customers logistics are ongoing throughout this whole period.
The customer keeps track of order fulfilment more or less intensively, as the goods ordered
are needed for fulfilling the customers own tasks (in design and manufacturing) or for use.
Customers logistics
Offer+ Sale+ Design+ Manufacturing+Distribution/Billing
Figure 1 Business process in the enterprise from order acquisition to fulfilment.
How should the business process be organized into subprocesses, as soon as more
people are needed for order acquisition and fulfilment than can be incorporated into one
single group? Experience has shown that each transition from subprocess to subprocess is
critical. This is the reason why the design of the interface is so important.
Figure 2 shows a common solution to the problem. This example has been taken from a
midsized company in the metals industry. Transitions are defined by the way that an order
arises or is formulated between the persons or groups of persons involved.
Design and manufacturing is viewed here as its own business process, as the sales
department has issued and internal order to the design/manufacturing/ the internal supplier.
Sales, however, remains responsible to the customer for order fulfilment during the entire
design and manufacturing period. Through continuing coordination, or in other words, the
exchange of control information, the order is eventually fulfilled.
The “customer”, whether internal or external, places an order and “pulls” the logistics ion
such a way that the logistics produce the goods ordered for delivery. The customer remains
an active monitor, at least potentially, throughout the entire delivery lead time.
This results in cascades, that is, a number of process levels in the process model. Pull
system, or pull logistics, is the generalized name for this system: Value-adding takes place
only on customer demand (or to replace a use of items). Its characteristics are that several
parallel order processes arise. This means that several order managing persons concern
themselves reliability rate, each customer, through coordination with the supplier, “pulls” the
order on up through the process levels.
This kind of logistics ensures that nothing is “forgotten”. Parallel order management in
multiple levels is in itself, of course, not value-adding. From a lean production perspective in
a narrow sense, it may even be wasteful. However, from an agility perspective, this slack is
necessary if logistics are to be effective in this model. The interface in the cascade model is
formed mainly through the formulation of the order. Customer and supplier must reach an
agreement. These negotiations represent slack and thus unnecessary expenditure, but they
do result in an overall effective business process. 1
Železničná doprava a logistika 1/2014
54
Customers logistics
Offer/Sales
Coordination
Distribution/Billing
Design/Manufacturing
Figure 2 Interface between subprocesses: “customer-supplier relationship with an internal order”
model and pull logistics.
Push logistics
An alternative solution to the design of the business process in Figure 1 is a type of
logistics that is shown in Figure 2 a simple sequence of subprocesses.
The “simple sequence” model is common and effective, as long as order management
does not change and remains in the hands of the same person. This person is the supplier
responsible for all subprocesses; he or she manages the executing organizational units in a
central fashion, one after the other. This is a model of push logistics.
Customers logistics
Offer/Sales
Design/Manufacturing
Ditribution
Billing
Figure 3 Interface between subprocesses: the “simple sequence” model
In a push system, or with push logistics, you push the order based on a given schedule
planned in advance in the direction of the added value, without need of customer influence or
a definite customer order.
However, if decentralized control by the executing organizational units themselves is
desired, the “simple sequence” model can hardly be utilized. First, there are no indications of
how states between the subprocesses might be registered so that the next subprocesses will
be initialized. Between subprocesses, order management must be somehow shifted from
one processing facility to the next. Responsibility then lies in the hands of the organizational
unit that executes that the next subprocesses. Second, the external customer in our example
must first deal with sales and later with design and manufacturing units. But how will the
Železničná doprava a logistika 1/2014
55
customer know when these reasons, the “simple sequence” model- although “lean” – is
bound to fail. Figure 3 shows that only careful,designing of the transitions between
subprocesses, that is, the interfaces can make uninterrupted order fulfilment processing
possible using push logistics. Differences of using push or pull system are on tab. 1.
Tab. 1 Differences of using push or pull system
Differentiator
Prime
business
driver
Supply chain
strategy
Lead times
Pricing
Strategy
Manufacturing
Strategy
Inventory
Third
Party
Relationships
Most critical
technology
applications
Push model
Maximise utilisation of resources, raw
materials or infrastructure at least cost.
Operate strict processes in anticipation of
demand.
Emphasise demand forecasting and S&OP.
Explore
postponement.
Attempt to separate those parts of the
business for which a demand pull channel
can be created and if necessary create
alternative business units.
Long and a prime focus should be to
reduce them.
Pricing is a key means for balancing supply
and demand.
Long
production
runs.
Engineering
development should focus on reducing
economies of scale issues and assisting in
moving more to a pull model.
Typically high.
Emphasise inventory planning, safety stock
policies and ABC classification.
Push as close to customer as possible.
Supplier relationships tend to be most
critical.
Establish collaborative relationships with
customers to minimise forecasting error.
Sales forecasting, inventory management,
network optimisation, advanced planning,
WMS
Pull model
High levels of customer service
through responsiveness and
flexibility to meet uncertain
customer demand.
Operate in response to customer
demand.
Emphasise lean principles.
Short.
Pricing does not normally impact
short-term demand.
Short and flexible production
runs.
Typically low.
Pull as remotely from the
customer as possible.
Customer relationships critical.
Supplier relationship criticality
varies according to situation.
Order fulfilment, e-commerce,
advanced scheduling, point of
sale data capture.
The practical example in Figure 4 is taken from a consulting firm. In the companys past,
vendors had made agreements with customers that the executing units could not fulfill. This,
of course, had a negative effect on customer satisfaction. The company recognized that
during contract negotiations, and at the conclusion of the agreement itself, at least one
person should take part that will actually perform the services. This type of organization
ensures that nothing will be sold that cannot be produced. Conversely, the executing unit
commits itself at the right point time in direct contact with the customer. [7]
Perhaps the biggest benefit of a push system is you can reduce your shipping costs. Push
systems revolves around placing larger, less-frequent orders, which cuts down on the
number of shipments. If you rely on foreign distribution where boats and/or airplanes are
involved, this can be a smart option. Assuming you make accurate demand projections, you
can keep consumers happy while simplifying the shipping process.6
Železničná doprava a logistika 1/2014
56
Customers services
Offer/Sales
Design/ Manufacturing
Distribution
Billing
Interface
Push
logistics
Preparing for
contract
negotiation
Order
recording
Contract
negotiation
Contract
negotiation
Contract
agreerement
Contract
agreerement
Figure 4 Interface between subprocesses “partner relationship with overlapping subprocesses for
handing over the order” model.
It is not necessary to play off the two models in Figure 3 and 4 against each other (the
“customer-supplier” relationship with an internal order” model and the “partner relationship
with overlapping subprocesses for handing over the order” model). Both the multiple process
levels model with its pull logistics and the flat model with its push logistics have their
justifications. For fast, uninterrupted pull-through of complex value adding processes, enough
slack, or non-value-adding activity, must be built in at process transition points.
It is interesting to note that the greater the numbers of persons who are capable of
handling “longer” processes, the faster and cheaper the processes become. The reason is
that there is less necessity for slack times and redundant work in order to join subprocesses
in smooth transition. The objection can be raised, of course, that qualifying employees to do
this and coordinating them in the group entails costs. From this, we can derive a guideline for
the design of process organization. Division into short subprocesses may be necessary in
order to achieve certain quality demands. As soon as several people show competency in
the handling of a number of related subprocesses, it is correct-with a view to reducing
transition points-to make a long process out of the short subprocesses and to organize these
persons into a group. [2], 3
Conclusion
It is difficult for inventory managers to always know how much inventory to order and
when. The type of inventory control system will depend in large part on what type of product
is being produced. Some items, automobiles for instance, may not be able to be produced
with the just-in-time or pull inventory control method. The production of large items, such as
automobiles, is too complex and takes too long to only produce the amount needed to fulfill
Železničná doprava a logistika 1/2014
57
specific customer orders. Computer companies, such as Dell, are incorporating the push-pull
system, where raw materials and goods are pre-ordered and stored, but the actual computer
is not assembled until the customer makes an order. 5
This paper presents results of work supported by the Slovak Scientific Grant Agency of
the Slovak republic under the project No. VEGA 1/0331/14.
References
1. SCHÖNSLEBEN, P.: Integral logistics management, fourth edition, CRC Press, ISBN
978-1-4398-7823-1, 2012, printed in United States of America.
2. STOKŁOSA J. System wymiennych platform WTT. Spedycja Transport Logistyka. Nr
7-8/2005.
3. NEDELIAKOVÁ, E., NEDELIAK, I.: Význam informácií a informačných systémov vo
väzbe na technologické procesy v riadení kvality železničnej dopravy. In: Horizonty
dopravy. ISSN 1210-0978. Roč. 11, č. 4 (2003), s. 20-23.
4. http://en.wikipedia.org/wiki/Push%E2%80%93pull_strategy#Push_strategy
5. http://smallbusiness.chron.com/push-system-vs-pull-system-inventory-control12650.html
6. http://www.businessbee.com/resources/operations/push-vs-pull-inventory-controlsystems-which-is-right-for-your-business/
7. http://www.advantageinternational.com/www/content/default.aspx?cid=921&#sthash.
N5Z5oGYL.dpuf
Ing. Iveta KUBASÁKOVÁ, PhD.
Katedra cestnej a mestskej dopravy
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 1
010 26 Žilina
Tel. 00421/5133540
e-mail:[email protected]
Železničná doprava a logistika 1/2014
58
LOGISTICKÉ CENTRUM NA BÁZE NÁMORNÉHO
PRÍSTAVU AKO ZÁKLAD ZAHRANIČNÉHO
OBCHODU
Kurenkov Petr Vladimirovič – Anton Vladimirovič Bagimov –
Evgenij Pavlovič Šmugljakov – Ekaterina Alexandrovna Blinova
Úvod
Dopravné uzly založené na báze námorných alebo riečnych prístavov sú dôležitými
prvkami v dodávateľských reťazcoch zahraničného obchodu. Plnia nie len funkciu prepojenia
medzi jednotlivými druhmi dopravy a tokmi rôzneho druhu tovaru, ale tiež sústreďujú záujem
subjektov dopravného trhu.
Námorné a riečne prístavy v Ruskej federácii, ako aj v iných republikách bývalého
Sovietskeho zväzu predstavujú nepretržitý a spoľahlivý zdroj príjmov z oblasti podnikania
v doprave a napĺňajú rozpočty na všetkých úrovniach. Prístavy zabezpečujú väčší zisk pri
menšej potrebe základného kapitálu, ako je to v prípade prevádzkovania lodeníc a tiež
umožňujú podnikanie s menším rizikom, než je to v prípade lodiarov. Preto k prístavnému
segmentu vodnej dopravy na trhu dopravných služieb je stále sústredená pozornosť
domácich aj zahraničných podnikateľov. Z toho istého dôvodu majú snahu zaujať miesto
v tomto segmente aj lodenice, bývalé námorné vojenské základne, rybárske a lesné prístavy
a mnohé iné.
Budovanie dopravno-logistických centier
Popri problémoch rozvoja železničnej infraštruktúry sa javí aktuálnym aj problém
vybudovania administratívno-organizačnej štruktúry prístavných železničných uzlov a taktiež
zdokonaľovanie legislatívneho a regulačného rámca, ktorý bude určovať
podmienky
interakcie všetkých subjektov zúčastnených na preprave tovarov v logistickom reťazci.
Súčasný prístup k optimálnej organizácii multimodálnych prepráv je založený na aplikácii
logistických princípov, ktorých realizovanie je možné len za podmienky vybudovania
systému uzlových dopravno-logistických centier (UDLC).
Definovanými cieľmi pre vybudovanie a prevádzku UDLC sú:
strategické ciele – vývoj a realizácia rozvojových aktivít na zvládnutie stále sa
zvyšujúcich objemov prepravy v zahraničnom obchode;
taktické ciele – zabezpečenie celého komplexu služieb súvisiacich
s operáciami potrebnými pre zmenu druhu dopravy.
Splnenie uvedených cieľov je možné prostredníctvom vykonania komplexu úloh, z ktorých
najdôležitejšími sú:
1. zabezpečenie poskytovania komplexných logistických služieb pre konkrétnych
vlastníkov nákladu;
2. minimalizácia času pobytu tovaru v dopravnom uzle prostredníctvom
zosúladenia činnosti všetkých účastníkov dopravného reťazca;
3. kalendárne plánovanie nakládky vozňov v odosielateľských staniciach
a príchodu do stanice určenia;
4. interakcia so štátnymi kontrolnými orgánmi, v prvom rade s certifikačnými
a colnými orgánmi za účelom skrátenia času potrebného pre vykonávanie
colných a certifikačných operácií.
Železničná doprava a logistika 1/2014
59
1. Zabezpečenie poskytovania komplexných logistických služieb pre konkrétnych vlastníkov
nákladu zahŕňa:
uzatváranie zmlúv s vlastníkmi tovarov o poskytovaní dopravných služieb
v dopravných uzloch s miestom prekládky (DUMP);
interakcia s logistickými podnikmi (dopravnými operátormi) a prepravcami
z krajín Áziatsko-tichooceánskeho regiónu pre vybudovanie logistických
reťazcov a vytvorenie podmienok pre bezproblémovú a plynulú prepravu
tovarov;
interakcia so štátnymi kontrolnými orgánmi počas realizovania operácií
súvisiacich s prekročením tovaru štátnej hranice Ruskej federácie.
2. Minimalizácia času pobytu tovaru v dopravnom uzle prostredníctvom zosúladenia činností
všetkých účastníkov dopravného reťazca – subjektov dopravného trhu:
analýza činnosti zasielateľov, rejdárov, obchodníkov a iných subjektov
zabezpečujúcich s prepravu tovaru, za účelom určenia kvality a včasnosti
vykonávania svojich funkcií pre zostavenie ratingu najspoľahlivejších
subjektov;
vypracovanie a monitoring jednotnej technológie interakcie rôznych druhov
dopravy v dopravnom uzle;
podpora pri charteri lodi, pretože poznanie prepravných tokov umožňuje
efektívne prepojiť nakládku lodí s potrebou odosielateľov a s potrebou
lodného priestoru v prístavoch;
organizovanie odovzdávky vozňov v rámci uzla pre zdvojené operácie.
3. Kalendárne plánovanie nakládky vozňov v odosielacích staniciach a príchodu do stanice
určenia:
vypracovanie kalendárnych plánov nakládok v staniciach určenia
a skoordinovanie týchto plánov s dátumom ich príchodu a tiež pristavenia lodi;
zabezpečenie rovnomerného vyťaženia terminálov a prístavov z dôvodu
eliminácie tzv. vyrovnávkových vlakov;
vypracovanie kontaktných plánov pristavenia vozňov a plavidiel pre
zabezpečenie bezproblémovej nakládky / vykládky dopravných prostriedkov.
4. Interakcia so štátnymi kontrolnými orgánmi, najmä s certifikačnými a colnými organmi za
účelom skrátenia času potrebného pre vykonávanie súvisiacich operácií:
vykonanie všetkých druhov štátnych, sanitárnych (zdravotných), veterinárnych
a colných pohraničných kontrol v stanovenom čase.
Základné požiadavky, ktoré musí spĺňať UDLC:
štatút právnickej osoby v podobe nekomerčnej spoločnosti, akciovej
spoločnosti alebo spoločnosti s ručením obmedzeným;
udelenie splnomocnení odosielateľmi tovaru na vykonávanie manipulačných
operácií v DUMP.
Medzi veľkých majiteľov nákladov je účelné zahrnúť aj lodné spoločnosti. V budúcnosti,
po stanovení zakladajúcich členov, je možné danú štruktúru zmeniť na strategickú alianciu
v podobe akciovej spoločnosti.
Vypracovanie kontaktných plánov nakládky / vykládky je realizované na základe
formovaného kalendárneho plánu nakládky vozňov v odosielateľských staniciach a príchodu
do stanice určenia, ktorý predstavuje grafikon nakládky vozňov s daným nákladom
z rôznych staníc nakládky s uvedením množstva vykladaných vozňov, dátumu odchodu
a príchodu do prípojnej stanice vlečky prístavu. Vypracovanie kalendárneho plánu je
realizované osobitne pre každé plavidlo a zahŕňa niekoľko etáp.
Železničná doprava a logistika 1/2014
60
Záver
V rámci výskumu:
je dokázaná účinnosť navrhnutia racionálnej organizačno-administratívnej
štruktúry dopravného uzla na úrovni námorného prístavu;
je vypracovaná technológia fungovania dopravného uzlového logistického
centra, ktorá zabezpečuje interakciu všetkých účastníkov tovarových tokov v
rámci tranzitných a exportných zásielok;
je vyčíslená ekonomická účinnosť vybudovania logistického centra, ktorá
zabezpečí zníženie tzv. vyrovnávkových vlakov na 75 – 85 %;
je sformulovaný hospodársky efekt a tiež stanovené výhody pre všetkých
zúčastnených logistického procesu z prevádzky uzlového logistického centra
pri organizovaní prepráv podľa kombinovanej technológie a komplexnom
využití priepustnosti dopravných uzlov.
Literatúra
1. Balalajev, A. S. – Leontjev R. G.: Transportno-logističeskoje vzaimodejstvie pri
multimodalnych perevozkach: monográfia. M.: FGBOU Učebno-metodičeskij centr po
obrazovaniu na železnodorožnom transporte, 2012. – 268 s., ISBN: 978-5-9994-0072-7
2. Kurenkov P. V. – Kotljarenko A. F.: Vnešnetorgovyje perevozki v smešannom soobšenii.
Ekonomika. Logistika. Upravlenie. – Samara: Tipografia PriVo Soldat Otečestva, 2002. –
636 s.
Prof. Dr. Kurenkov Petr Vladimirovič,
Katedra podnikania v doprave
Moskovská štátna dopravná univerzita (MIIT)
Inštitút Manažmentu a informačných technológií (IoMIT)
Obraztsova 9
Moskva, Rusko, 127994
Tel.: +7-495 684-29-32; +7-967-290-78-10
E-mail: [email protected]
Bagimov Anton Vladimirovič
Postgraduálny študent na Katedre podnikania v doprave
Moskovská štátna dopravná univerzita (MIIT)
Obraztsova 9
Moskva, Rusko, 127994
Tel.: +7-495 684-29-32; +7-967-290-78-10
Šmugljakov Evgenij Pavlovič
Postgraduálny študent na Katedre podnikania v doprave
Moskovská štátna dopravná univerzita (MIIT)
Obraztsova 9
Moskva, Rusko, 127994
Tel.: +7-495 684-29-32; +7-967-290-78-10
Ing. Blinova Ekaterina Alexandrovna
Katedra železničnej dopravy
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
tel.: +421-41-513 3434
e-mail: [email protected]
Železničná doprava a logistika 1/2014
61
ANALÝZA SPOLOČNÉHO PODNIKU SHIFT²RAIL
Katarína Magdechová
Úvod
Dopyt po doprave neustále narastá. V nasledujúcich obdobiach bude nevyhnutné, aby
odvetvie železničnej dopravy prevzalo značnú časť prepráv. BIELA KNIHA „Plán jednotného
európskeho dopravného priestoru- Vytvorenie konkurencieschopného dopravného systému
efektívne využívajúceho zdroje“ dáva do popredia vytvorenie Jednotného európskeho
železničného priestoru. Je potrebné vytvoriť nové dopravné modely, ktoré by zároveň
umožňovali prepravu vyššieho objemu nákladu aj vyššieho počtu cestujúcich do ich miesta
určenia čo najefektívnejšími druhmi dopravy (prípadne ich kombinovaním). Na záverečný
úsek cesty sa uprednostňuje individuálna doprava s použitím ekologických vozidiel.
Informačné technológie zabezpečujú jednoduchšiu a spoľahlivejšiu prepravu. Používatelia
dopravy platia plné prepravné náklady výmenou za menšiu preťaženosť, viac informácií,
lepšie služby a väčšiu bezpečnosť.[1]
Železničná doprava patrí medzi najekologickejšie a najbezpečnejšie druhy dopravy.
V súčasnej dobe má veľmi malý podiel na dopravnom trhu. Dôvodom je jej nedostatočná
flexibilita a univerzálnosť najmä v porovnaní s cestnou dopravou. Medzi výhody železničnej
dopravy najmä vo vzťahu k cestnej doprave patrí jej schopnosť prepraviť tovary s vyššou
hmotnosťou, odolnosť voči poveternostným vplyvom, nezávislosť od intenzity cestnej
premávky, a pod. Vzhľadom na uvedené skutočnosti a na jej menšie zaťaženie životného
prostredia je potrebné zvyšovať konkurencieschopnosť železničnej dopravy voči ostatným
druhom dopráv a posilniť jej postavenie na dopravnom trhu.
Cieľom zo strany Európskej komisie je naďalej podporovať vývoj a výskum za účelom
zabezpečenia Jednotného európskeho železničného priestoru. Na jeho dosiahnutie sú
nevyhnutné inovačné prístupy v celom železničnom sektore.
Charakteristika spoločného podniku SHIFT²RAIL
Vytvorenie spoločného podniku SHIFT²RAIL má zabezpečiť spoluprácu medzi
jednotlivými európskymi inštitúciami v oblasti výskumu a vývoja v železničnom sektore.
Spoločný podnik SHIFT²RAIL, ktorý by sa mal zriadiť na obdobie končiace 31. decembra
2024, by mal smerovať k vývoju železníc ako dopravného módu za účelom zabezpečenia
vývoja v oblasti dráhových vozidiel v osobnej a nákladnej doprave, ako aj v oblasti riadiacich
systémov a železničnej infraštruktúry. Predovšetkým hlavne presadenie informačných
a ďalších nových technológií podľa potrieb zákazníkov. V osobnej doprave sa zameriava
hlavne na multimodalitu, elektronizáciu, a pod. a v nákladnej doprave ide o zameranie napr.
na automatizáciu technologických operácií, elektronizáciu, využívanie informačných
technológií, a pod. Výsledkom by malo byť zabezpečenie konkurencieschopnosti železničnej
dopravy voči ostatným druhom dopráv.
Jedným z hlavných cieľov horizontu 2020 v rámci programu pre výskum a vývoj
pokrývajúci obdobie 2014- 2020, je posilniť európsky priemysel prostredníctvom činností
podporujúcich výskum a vývoj v celom rade kľúčových priemyselných odvetví. Zameriava sa
najmä na vytváranie verejno-súkromných partnerstiev („PPP“) určených na podporu týchto
odvetví s cieľom napomôcť Európe riešiť niektoré podstatné výzvy.
Všeobecné ciele navrhovaného spoločného podniku v odvetví železničnej dopravy sú [2]:
uľahčiť rozvoj spoločnej vízie a vytvorenie strategického programu,
Železničná doprava a logistika 1/2014
62
vypracovať programový prístup v oblasti európskeho výskumu a vývoja na
realizáciu široko založeného zamerania zahrňujúceho všetkých potenciálnych
partnerov,
zabezpečiť efektívne využívanie verejných a súkromných zdrojov.
Konkrétnejšie, spoločný podnik tým, že bude napr. vyvíjať, integrovať a dokazovať
inovačné technológie a riešenia pre koľajové vozidlá, infraštruktúru a systémy riadenia
dopravy a potvrdzovať ich platnosť, pomôže urýchliť a uľahčiť prienik technologických
prelomových riešení na trh, ktorý bude možné merať pomocou týchto kvantifikovateľných
ukazovateľov výkonnosti, okrem iného [2]:
náklady životného cyklu a konkurencieschopnosť, konkrétne vymedzené ako
zníženie celkových nákladov železničnej dopravy, čím sa znížia náklady pre
používateľov a verejné dotácie pre daňovníkov,
kapacita a dopyt používateľov, konkrétne vymedzené ako frekvencia
vlakov/metra/električiek za hodinu, dostupných na jednotlivých trasách, ako aj
faktory obsadenosti pre osobnú a nákladnú dopravu,
spoľahlivosť a kvalita služieb, konkrétne vymedzené ako zlepšenie príchodov
načas, ktoré odrážajú skutočnosť, že používatelia železničnej dopravy
potrebujú lepšiu dochvíľnosť, ovplyvňuje to však aj požiadavky na investície
do nových vozových parkov, keďže je málo spoľahlivých vozidiel, ktoré sú
potrebné.
Následne tieto rozhrania prispejú k odstráneniu zostávajúcich technických prekážok
obmedzujúcich železničné odvetvie v podmienkach interoperability a efektívnosti, a zároveň
prispejú k redukcii negatívnych externalít týkajúcich sa železničnej dopravy.
Ilustračná snímka Jozef Gašparík
Právny základ vytvárania spoločného podniku SHIFT²RAIL
Vytváranie spoločného podniku SHIFT²RAIL má právny základ v článku 187 Zmluvy
o fungovaní EÚ, ktorý umožňuje zakladanie spoločných podnikov alebo iných štruktúr
potrebných pre účinné vykonanie výskumných programov, programov technologického
rozvoja a demonštračných programov Únie.
Založenie predmetného podniku je podrobne popísané v nariadení Rady, ktorým sa
zriaďuje spoločný podnik SHIFT²RAIL, ktoré má vojsť do platnosti dvadsiatym dňom po
uverejnení v úradnom vestníku Európskej únie. Uvedené nariadenie je priamo aplikovateľné
pre jednotlivé zainteresované subjekty. Pozostáva z preambuly, 20. článkov a 2. príloh.
Železničná doprava a logistika 1/2014
63
Finančný rozpočet vyplývajúci z nariadenia predstavuje stanovenú finančnú čiastku
vyčlenenú z rozpočtu Európskej únie a čiastky tvorenej z príspevkov členov. Z celkovej sumy
budú hradené náklady na jeho prevádzku a samotné projekty.
Prínosy a riziká spoločného podniku SHIFT²RAIL
Shift²Rail a s ním súvisiace pripravované nariadenie týkajúce sa jeho založenia, je možné
chápať aj ako „inovačný“ pilier 4. železničného balíčka, ktorý zahŕňa štyri kľúčové oblasti:
pripravovanú novú smernicu o interoperabilite systému železníc
v Spoločenstve,
smernicu 2012/34/EÚ, ktorou sa zriaďuje jednotný železničný priestor,
novelizáciu smernice o bezpečnosti železníc Spoločenstva č. 2004/49/ES;
prijatie nového právneho aktu zaoberajúceho sa kompetenciami Európskej
železničnej agentúry.
Nevyhnutnosťou je podporovať rozvoj železničného sektora a zabezpečiť spoluprácu
medzi jednotlivými zúčastnenými. Z tohto dôvodu je dôležitá spolupráca s výskumnými
organizáciami a podpora inovačných postupov a metód. Na zabezpečenie uvedených
skutočností má slúžiť spoločný podnik SHIFT²RAIL. Vytvorenie takéhoto typu podniku má
prínosy, ale aj možné riziká.
Prínosy vytvárania spoločného podniku SHIFT²RAIL:
podpora inovácií v železničnom sektore,
pomoc štátnym rozpočtom pri podpore výskumu a vývoja,
podpora malých a stredných podnikov v oblasti výskumu a vývoja,
koordinácia, programovanie a vykonávanie činností v oblasti výskumu
a vývoja v zodpovednosti jednej špecializovanej administratívnej štruktúry,
vypracovávanie dlhodobých strategických plánov a podrobných pracovných
programov v spolupráci s jednotlivými zúčastnenými v rámci železničného
sektora- cieľom je zamerať sa hlavne na využiteľnosť výsledkov daného
projektu a zahájenie skutočných inovačných aktivít s výsledným
implementačným zabezpečením z ďalších podporných fondov EÚ.
Riziká vytvárania spoločného podniku SHIFT²RAIL:
podpora zameraná najmä na vysokorýchlostné trate a vlaky- keďže je cieľom
podporovať inovácie, mohlo by dôjsť k preferovaniu uvedených tratí a vlakov,
aj keď je prioritou podporovať celý železničný sektor,
monopolné postavenie zakladajúcich členov voči pridruženým členomvzhľadom na to, že vložili počiatočný kapitál a v prípade, že by mali
rozhodovaciu právomoc týkajúcu sa pridruženia ďalších členov- podstatná je
však skutočnosť, že od každého člena sa vyžaduje aktívny prístup v rámci
daného projektu,
možnosť zapojenia sa výskumných a vedeckých organizácií prostredníctvom
jednotlivých subjektov (členov)- väčšina z výskumných a vedeckých
organizácií nedisponujú dostatočným kapitálom, aby sa mohli samostatne
zapojiť do spoločného podniku Shift²Rail,
riziko nerovnomerného prerozdeľovania zdrojov medzi jednotlivé subsystémy
v rámci jednotlivých projektov,
možné nedoriešenie autorských práv v rámci zadaných projektov.
Algoritmus zadávania projektov prostredníctvom SHIFT²RAIL
Pre fungovanie podniku SHIFT²RAIL a napĺňanie základnej filozofie týkajúcej sa podpory
vedy a výskumu a za účelom zabezpečenia rozvoja železničnej dopravy s cieľom vytvoriť
Jednotný európsky železničný priestor, je potrebné stanoviť postupy uskutočňovania
jednotlivých projektov. Jedna z možných alternatív je uvedená na obrázku 1.
Železničná doprava a logistika 1/2014
64
Začiatok
Stanovenie
projektu
Oslovenie podnikov
v databáze SHIFT²RAIL
Zber, triedenie,
vyhodnocovanie
informácií oslovenými
podnikmi
Úvodná prezentácia zo
strany podnikov k
smerovaniu projektu
Výber zhotoviteľa
projektu na základe
vopred stanovených
kritérií
Oslovenie „VVO“
zhotoviteľom
Realizácia
projektu
1
2
Obr. 1. Algoritmus zadávania projektov prostredníctvom Shift²Rail
Železničná doprava a logistika 1/2014
65
1
2
Výber „VVO“
zhotoviteľom
Vyhodnotenie
projektu
zadávateľom
Realizácia
projektu
Splnenie
podmienok
projektu
Doplnenie
podľa
kritérií
Vyhodnotenie
projektu
zadávateľom
Splnenie
podmienok
projektu
Dosiahnutie stanoveného
účelu projektu v praxi
Koniec
Doplnenie
podľa
kritérií
Dosiahnutie stanoveného
účelu projektu v praxi
Koniec
Pokračovanie obr. 1. Algoritmus zadávania projektov prostredníctvom Shift²Rail
Nižšie uvedený algoritmus sa skladá s nasledovných krokov :
1. stanovenie projektu- jeho účel, predbežné smerovanie a pod.,
2. oslovenie podnikov v databáze SHIFT²RAIL - možnosť selektovania podľa ich
zamerania a podľa zamerania projektu,
3. zber, triedenie, vyhodnocovanie informácií oslovenými podnikmi- rozhodnutie, či sa
do uvedeného projektu zapoja alebo nie,
4. úvodná prezentácia zo strany podnikov k smerovaniu projektu- na jej základe bude
možné vybrať vhodného zhotoviteľa príp. zhotoviteľov projektu,
5. výber zhotoviteľa projektu na základe vopred stanovených kritérií,
6. oslovenie výskumných a vývojových organizácií (ďalej len “VVO”) zhotoviteľom:
i.
výber “VVO” zhotoviteľom,
ii.
realizácia projektu,
iii.
vyhodnotenie projektu zadávateľom,
Železničná doprava a logistika 1/2014
66
iv.
nesplnenie podmienok projektu:
a) doplnenie podľa kritérií,
b) dosiahnutie stanoveného účelu projektu v praxi,
c) ukončenie projektu.
v.
splnenie podmienok projektu:
a) dosiahnutie stanoveného účelu projektu v praxi,
b) ukončenie projektu.
7. neoslovenie výskumných a vývojových organizácií (ďalej len “VVO”) zhotoviteľom- v
prípade, že podnik má dostatočné zdroje pre zabezpečenie výskumu:
i.
realizácia projektu,
ii.
vyhodnotenie projektu zadávateľom,
iii.
nesplnenie podmienok projektu:
a) doplnenie podľa kritérií,
b) dosiahnutie stanoveného účelu v praxi,
c) ukončenie projektu.
iv.
splnenie podmienok projektu:
a) dosiahnutie stanoveného účelu v praxi,
b) ukončenie projektu.
Algoritmus zobrazený na obrázku 1 je orientačný. Záleži od druhu zadaného projektu,
jeho zamerania a účelu. Na základe predmetného zobrazenia pripadajú do úvahy dve
možnosti. Jedna berie do úvahy využívanie výskumných vývojových organizácií (“VVO”) a
druhá je zameraná na možnosť využitia vlastných výskumných jednotiek, ktorými môže
podnik- vybraný zhotoviteľ disponovať. Z toho dôvodu sa algoritmus vetví na dve časti, kde
každá jedna udáva rôzny postup pri napĺňaní projektu.
Pri výbere vhodného zhotoviteľa je potrebné, aby boli jasne definované kritériá
vyhodnocovania, ktoré musia byť stanovené nediskriminačným a transparentným spôsobom.
Uvedený algoritmus pripúšťa aj možnosť výberu väčšieho množstva zhotoviteľov, ktorí budú
spolupracovať pri napĺňaní zadaného projektu.
Ideálny stav v rámci uvedeného algoritmu je možné dosiahnuť len za predpokladu, že
účel zadaného projektu bude dosiahnutý aj v praxi, čo je nevyhnutnou podmienkou.
V prípade, že by nebol dosiahnutý požadovaný výsledok projektu aj napriek splneniu jeho
podmienok, bolo by potrebné ho rozvetviť na ďalšie časti. Je to z dôvodu možných nových
skutočností, ktoré by sa pri danom projekte mohli vyskytnúť. V takýchto prípadoch je vhodné
zakomponovať v rámci projektu aj operatívne riešenie jednotlivých situácií, za ktoré by bol
zodpovedný zhotoviteľ projektu ako subjekt predkladajúci riešenie problému a odborné
oddelenia v rámci organizačnej štruktúry spoločného podniku SHIFT²RAIL ako kontrolný
orgán plnenia požiadaviek zadávateľa. Na základe predloženého riešenia zadávateľ
prostredníctvom svojich odborných zamestnancov rozhodne, či ho je možné uplatniť alebo
nie. Aj keď sa nepripúšťa možnosť, že by navrhovaný variant riešenia nebolo možné plne
uplatniť na daný problém, je potrebné s touto situáciou počítať .V prípade, že by vznikla
takáto situácia, je potrebné doručiť ďalšie variantné riešenia problému, ak ich zhotoviteľ
neposkytol v prvej fáze. Ak existuje viacero riešení, zadávateľ vyberie najvhodnejšie možné
riešenie tak, aby bol zabezpečený očakávaný výsledok projektu.
Uvedený algoritmus možno dopĺňať podľa toho, na aký subsystém alebo subsystémy je
projekt zameraný a čo je potrebné zlepšovať resp. inovovať. Vo všeobecnosti je možné
povedať, že je po doplnení podľa požiadaviek zadávateľa aplikovateľný na všetky druhy
projektov.
Fungovanie spoločného podniku SHIFT²RAIL
Každý podnik potrebuje mať pre svoje fungovanie rozdelené kompetencie medzi
jednotlivé zložky, ktoré sú zodpovedné za rôzne oblasti jeho zamerania. Na obrázku 2 je
znázornená možná organizačná štruktúra zabezpečujúca fungovanie a poslanie spoločného
podniku SHIFT²RAIL.
Železničná doprava a logistika 1/2014
67
Členské štáty- vyslaní
národní experti, stážisti,
národní experti, atď.
Správna rada
Skupina
zástupcov štátov
Výkonný riaditeľ
Pracovné skupiny
Vedecký výbor
Riadiace výbory
inovačných
programov
Oddelenie pre
podporu rozvoja
infraštruktúry
Oddelenie pre
podporu dráhových
vozidiel a
modernizácie
Zamestnanci prijatí na
trvalý pracovný pomer
(„TPP“)
Oddelenie pre
podporu rozvoja
železničnej
prevádzky
Zamestnanci
na dobu určitú
Oddelenie
personalistiky a
účtovníctva
prijatí
Obr. 2. Organizačná štruktúra Shift²Rail
Organizačná štruktúra spoločného podniku SHIFT²RAIL by sa podľa navrhovaného
nariadenia Rady, ktorým sa zriaďuje spoločný podnik SHIFT²RAIL mala skladať z
nasledujúcich orgánov:
správna rada- nesie zodpovednosť za strategické smerovanie a prevádzku
spoločného podniku SHIFT²RAIL a dohliada na uskutočňovanie jednotlivých
činností,
výkonný riaditeľ- vymenúva ho správna rada a zodpovedá za bežné
každodenné riadenie podniku v súlade s rozhodnutiami správnej rady a je
zákonným zástupcom spoločného podniku SHIFT²RAIL,
vedecký výbor- pozostáva z odborníkov napr. z mimovládnych organizácii,
akademickej oblasti, priemyslu a pod.,
skupina zástupcov štátov - je tvorená 1 zástupcom z každého členského štátu
a zasadá najmenej dvakrát ročne.
Jednotlivým orgánom napomáha Európska železničná agentúra- ERA, ktorá funguje
okrem iného ako poradný orgán k vymedzeniu a vykonávaniu plánu SHIFT²RAIL. Pre
jednotlivé inovačné programy sa zriadi riadiaci výbor, ktorý by mohol pozostávať z viacerých
oddelení príp. iných organizačných zložiek, ktoré zabezpečia rozvoj rôznych subsystémov
železničnej dopravy. Obrázok 2 znázorňuje hrubú kostru jeho organizačného rozdelenia,
Železničná doprava a logistika 1/2014
68
ktorá bude závisieť od prijatých stanov vytváraných po založení spoločného podniku
SHIFT²RAIL. Širšie pokrytie jednotlivých častí železničného systému je možné zabezpečiť
prostredníctvom opisu prác jednotlivých zamestnancov. Oddelenia si môžu vyžiadať v rámci
uvedenej organizačnej štruktúry na základe súhlasu výkonného riaditeľa, pomoc od
vyslaných národných expertov, stážistov a ďalších odborníkov z praxe. Zamestnanci
jednotlivých oddelení prostredníctvom svojich nadriadených, by mohli predkladať návrhy na
zadávanie projektov týkajúcich sa subsystémov v rámci železničnej dopravy, ktorých cieľom
bude zvýšenie jej konkurencieschopnosti a posilnenie jej postavenia na dopravnom trhu.
Záver
Pre úspešné fungovanie spoločného podniku SHIFT²RAIL a zabezpečenie dosiahnutia
účelu, na ktorý bol vytvorený, je nevyhnutná spolupráca všetkých jeho členov vrátane
ďalších prizvaných odborníkov z praxe. Je dôležité jasne definovať ciele jednotlivých
projektov, ktoré budú realizované pod záštitou SHIFT²RAIL, ako aj zabrániť
netransparentnému využívaniu finančných zdrojov na projekty, ktoré by boli nevyužiteľné
v praxi alebo len v minimálnej miere. S cieľom zabránenia vzniku takýchto situácií je vhodné
využívať aj výskumné a vývojové organizácie, ktoré by boli schopné posúdiť využiteľnosť
projektu v praxi prostredníctvom napr. rôznych štúdií realizovateľnosti. Uvedené závisí od
druhu projektu a jeho zamerania. Výsledky na dostatočnej úrovni možno zabezpečiť len za
predpokladu napĺňania spoločnej vízie a poslania spoločného podniku SHIFT²RAIL. Len
takýmto spôsobom je možné dosiahnuť účel jeho založenia.
Literatúra
1. http://eur-lex.euro.eu/LexUriServ.dog.uri=COM:2011:0144:FIN:SK:PDF
2. Dôvodová správa k návrhu nariadenia Rady, ktorým sa zakladá spoločný podnik
Shift²Rail
3. Šulgan, M., Gnap, J., Majerčák, J.: Postavenie dopravy v logistike, EDIS, 2008, ISBN
978-80-8070-784-2
4. Návrh nariadenia Rady, ktorým sa zakladá spoločný podnik Shift²Rail
Ing. Katarína MAGDECHOVÁ
Odbor štátnej železničnej správy,
Sekcia železničnej dopravy a dráh,
Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja SR,
Nám. slobody 6,
P.O.BOX 100,
810 05 Bratislava
Tel.: +421 2 59494689,
e- mail.: [email protected]
Železničná doprava a logistika 1/2014
69
KOMPARÁCIA SYSTÉMU SPOPLATNENIA
ŽELEZNIČNEJ INFRAŠTRUKTÚRY V SLOVENSKEJ
REPUBLIKE A CHORVÁTSKU PRE NÁKLADNÚ
DOPRAVU
Martin Ľoch – Anna Dolinayová
1 Úvod
Systém spoplatnenia železničnej infraštruktúry v EÚ upravuje smernica 2012/34/EÚ, na
základe ktorej má byť poplatok za použitie železničnej infraštruktúry stanovený na princípe
marginálnych nákladov. Tento poplatok platia dopravcovia správcovi infraštruktúry daného
štátu za použitie železničnej infraštruktúry, a tak zohráva v rámci železničnej dopravy
významnú úlohu nielen z pohľadu interných nákladov dopravcu, ale aj spoločenských
nákladov na železničnú dopravu. Výška poplatku a jej percentuálny podiel na celkových
nákladoch dopravcu ovplyvňuje cenu za dopravnú službu a následne konkurenciu daného
dopravcu na železničnom dopravnom trhu ako aj konkurencieschopnosť železničnej dopravy
voči ostatným druhom dopravy nielen na národnej úrovni ale aj na úrovni nadnárodného
dopravného trhu.
2 Systém spoplatnenia železničnej infraštruktúry v Chorvátsku a SR
Všeobecný princíp spoplatnenia železničnej infraštruktúry je v analyzovaných krajinách
rovnaký. Diferencie však existujú v parametroch, ktoré sú používané pri stanovení výšky
poplatku, ako aj v cene za jednotlivé služby.
Chorvátske železnice (Hrvatske željeznice)
Výška poplatku za použitie železničnej infraštruktúry je v súlade s ustanoveniami zákona
o dráhach, manažéra železničnej infraštruktúry, infraštruktúry HŽ (Hrvatske željeznice), ktorí
určujú odvody z poplatkov za poskytované služby.
Obr. 1. Spoplatnenie železničnej infraštruktúry – Hrvatske željeznice
Zdroj: autori
Železničná doprava a logistika 1/2014
70
Poplatok za železničnú infraštruktúru pozostáva z poplatku za minimálny prístupový balík,
za prístup k zariadeniam a k službám poskytovaných v týchto zariadeniach vrátane prístupu
dráhy k zariadeniam služieb, ďalších služieb a doplnkových služieb ako zobrazuje obrázok 1.
Minimálny prístupový balík
Poplatky za minimálny prístupový balík sú stanovené na základe priamych nákladov na
údržbu železničnej infraštruktúry a nákladov na riadenie prevádzky. HŽ nevyberajú poplatok
za nedostatok alebo obmedzenie kapacity železničnej trate, ochranu životného prostredia,
rezerváciu kapacity atď. Poplatok zohľadňuje viacero kritérií, ktoré vplývajú na jeho výšku
a partia tu: [5]
 zaťaženie nápravy,
 elektrifikácia,
 typ vlaku,
 hmotnosť vlaku,
 typ linky,
 objem dopravy,
 vlakové kilometre.
Na výpočet poplatku za minimálny prístupový balík sa použije nasledovný vzorec:
C  T  d m  *  L * l  * Ctrainkm * K
(1)
kde:
C – minimálny prístupový balík,
T – ekvivalent typu vlakovej cesty pre oblasť nákladnej dopravy,
dm – príplatok za hmotnosť vlaku,
L – parameter linky,
l – dĺžka vlakovej cesty (celková dĺžka vlakovej cesty určená v km),
Ctrainkm – základná cena (HRK/trainkm),
K – opravný koeficient.
Ekvivalent typu vlakovej cesty je stanovený na základe hmotnosti vlaku, porovnaním
priemernej hmotnosti zoskupenia vlaku a priemeru hmotnosti všetkých vlakov v nákladnej
doprave. V nákladnej doprave sú používané tieto ekvivalenty: [5]
T21 – intermodálne a expresné vlaky, vlaky s rovnakým typom zaťaženia 1,35,
T22 – časť vlaku 1,05,
T23 – priemyselné vlaky 0,75,
T24 – nákladne vlaky s prázdnymi vozňami 0,46.
Príplatok za hmotnosť vlaku sa aplikuje na všetky typy nákladných vlakov, ktorých
hmotnosť je vyššia ako 1500 ton. Hodnota tohto koeficientu sa rovná 0,3.
Parameter linky zohľadňuje kategóriu železničnej trate a podobne ako v SR existuje 6
kategórií:
Line L1= 1,90,
Line L2 = 1,50,
Line L3 = 0,90,
Line L4 = 0,60,
Line L5 = 0,80,
Line L6 = 0,30.
Opravný koeficient zohľadňuje pravidelnosť vlaku v grafikone vlakovej dopravy, jeho
výška je stanovená nasledovne:
K = 1 v prípade, že poplatky sú vypočítané z priamych nákladov, pričom
vlastník infraštruktúry môže v závislosti od stavu dopravného trhu určiť aj nižší
koeficient,
K = 1,1 pri vlakoch, ktorým bola pridelená kapacita trasy ad hoc,
K = 1,2, ak je pre vlak vypracovaný osobitný harmonogram vlakovej cesty.
Železničná doprava a logistika 1/2014
71
Základná cena je určená na základe priamych nákladov na údržbu železničnej
infraštruktúry a riadenie prevádzky na železnici. Cena je určená osobitne pre osobnú
a nákladnú dopravu. Pre nákladnú dopravu predstavuje 15,58 HRK/vlkm bez DPH.
Poplatok za prístup k zariadeniam a k službám poskytovaných v týchto zariadeniach
Poplatky za prístup k zariadeniam poskytujúcim služby na infraštruktúre HZ sú určené na
základe výšky nákladov, ktoré sú vynaložené na ich údržbu. Služby, ktoré tieto zariadenia
poskytujú, sú spoplatnené na základe nákladov súvisiacich s ich poskytovaním. Výška
poplatku je stanovená nediskriminačným spôsobom pre všetky železničné podniky.
Poplatok za prístup k zariadeniam sa účtuje v súlade s ustanoveniami minimálneho
prístupového balíka. Ak sa zariadenie nachádza v stanici a nie je možný prístup zo
železničnej trate, ale iba zo staničných koľají, tento poplatok je zahrnutý v minimálnom
prístupovom balíku a neúčtuje sa zvlášť.
Poplatok za používanie dopravných zariadení je zahrnutý v cene minimálneho
prístupového balíka, okrem týchto dvoch výnimiek: [5]
poplatok za používanie odstavného miesta,
poplatok za používanie vozňovej váhy (jeho výška je 43,00 HRK/vozeň bez
DPH).
Poplatok za používanie odstavného miesta sa vypočíta podľa vzorca:
C   nv * lv  * C s * t
(2)
kde:
C – poplatok za využitie odstavného miesta
nv – počet vozidiel
lv – dĺžka vozidiel v metroch
Cs – základná cena za použitie odstavného miesta na meter za hodinu 0,006 HRK bez DPH
t – počet hodín využitia odstavného miesta
Poplatok za služby poskytované v týchto zariadeniach je zahrnutý v cene
minimálneho prístupového balíka, okrem nasledujúcich výnimiek: [5]
Poplatok za zostavu a rozraďovanie vlakov, ktorý závisí od počtu služieb a ich
základnej ceny bez DPH. Nezahŕňa však poplatok za spájanie a rozpájanie
HDV, táto služba je účtovaná zvlášť. Cena za tieto služby v železničnej
nákladnej doprave je nasledovná:
zostava vlaku v nákladnej doprave - 31,09 HRK/vozeň,
rozradenie vlaku v nákladnej doprave - 31,09 HRK/vozeň,
spojenie a rozpojenie HDV - 19,72 HRK/HDV,
kontrola zloženia vlaku, stanovenie jeho dĺžky a hmotnosti a súpis
vlaku - 6,32 HRK/vozeň.
Poplatok za zmenu radenia vlaku, ktorý sa stanoví na základe počtu
vykonaných služieb a ich základnej ceny bez DPH. Cena za tieto služby
v železničnej nákladnej doprave je nasledovná:
zmena zloženia v nácestných staniciach pre nákladnú dopravu31,09 HRK/vozeň,
spojenie a rozpojenie HDV - 19,72 HRK/HDV,
súpis vlaku a vydanie sprievodných listín 6,32 HRK/vozeň.
Poplatok za služby váženia vozňov je kalkulovaný vo výške 65,00 HRK/vozeň
bez DPH.
Ďalšie služby
Výška poplatkov za ďalšie služby poskytované na infraštruktúre HZ sa určuje na základe
výšky nákladov, ktoré vznikajú v súvislosti s poskytovaním týchto služieb. Pri všetkých
poplatkoch je uplatňovaný nediskriminačný prístup pre všetky železničné podniky. Medzi
tieto služby sú zaraďované: [5]
využívanie trakčného prúdu,
Železničná doprava a logistika 1/2014
72
pomoc pri preprave mimoriadnych zásielok.
Poplatok za napájanie trakčného prúdu sa vypočíta na základe vzorca:
Ctc  C gtkm * GTKM train
(3)
kde:
Ctc – poplatok za dodaný trakčný prúd,
Cgtkm – základná cena elektrickej energie (HRK/gtkm),
GTKMtrain – realizované hrubé tonové kilometre na prejdenej vzdialenosti,
Poplatok za pomoc pri preprave mimoriadnych zásielok predstavuje 10% z celkovej
ceny poplatku za vlak.
Doplnkové služby
Poplatky za doplnkové služby poskytované na infraštruktúre HZ sú určené na základe
trhových podmienok. Stanovené sú na základe zmluvy medzi zúčastnenými stranami.
Železnice Slovenskej republiky
V Slovenskej republike je výška poplatku za použitie železničnej infraštruktúry stanovená
Výnosom č. 3/2010 o určení úhrad za prístup k železničnej infraštruktúre, vydaný Úradom
pre reguláciu železničnej dopravy, ktorého právnym nástupcom sa s účinnosťou od
01.01.2014 stal Dopravný úrad zriadený zákonom č. 402/2013 Z.z.. Výnos stanovuje
maximálne úhrady za prístup k železničnej infraštruktúre a to v rozsahu minimálneho
prístupového balíka (Ump) a traťového prístupu k servisným zariadeniam (Utp). Celková výška
úhrady za prístup k železničnej infraštruktúre sa vypočíta ako: [9]
U C U mp  U tp
(4)
Výpočet celkovej úhrady za minimálny prístupový balík sa pre príslušný vlak stanoví ako
súčet poplatku za objednanie a pridelenie kapacity, poplatku za riadenie a organizovanie
dopravy a poplatku za zabezpečenie prevádzkyschopnosti železničnej infraštruktúry podľa
vzorca:
6
6
i 1
i 1
U mp  U1i * Li  U 2i * Li 
6
1
* U 3i * Qi * Li * k e
1000 i 1
(5)
kde:
Ump – celková úhrada za minimálny prístupový balík,
U1i – maximálna úhrada za objednanie a pridelenie kapacity,
U2i – maximálna úhrada za riadenie a organizovanie dopravy,
U3i – maximálna úhrada za zabezpečenie prevádzkyschopnosti železničnej infraštruktúry,
Li – celková dĺžka trate príslušnej kategórie medzi jednotlivými dopravnými bodmi v km,
Qi – celková hrubá hmotnosť vlaku zaokrúhlená na celé tony,
ke – koeficient zohľadňujúci jazdu vlaku s činným hnacím železničným koľajovým vozidlom
nezávislej trakcie na elektrifikovaných tratiach, ktorého výška je 1,2 a výška koeficientu pre
ostatné vlaky 1,0.
Výpočet celkovej úhrady za traťový prístup k servisným zariadeniam pre vlaky
nákladnej dopravy pozostáva z poplatku za použitie elektrického napájania, poplatku za
zastavenie vlakov osobnej dopravy a poplatku za zastavenie vlakov nákladnej dopravy a
stanoví sa podľa vzorca: [9]
U tp 
D
1
* Q * Le *U e   PPj *U Nj
1000
j A
(6)
kde:
Utp – celková úhrada za traťový prístup k servisným zariadeniam,
Q – celková hrubá hmotnosť vlaku využitá na elektrifikovaných tratiach zaokrúhlená na celé
tony nahor,
Železničná doprava a logistika 1/2014
73
Le – dĺžka využitých elektrifikovaných úsekov v kilometroch,
Ue – maximálna úhrada v €/tisíc hrtkm použitého elektrického napájania,
PPj – počet prístupov vlaku podľa príslušnej kategórie dopravného bodu pre vlaky nákladnej
dopravy,
UNj – maximálna úhrada v € za prístup vlakov nákladnej dopravy.
Ilustračná snímka Róbert Javorka
Výška maximálnej úhrady pre jednotlivé úkony je uvedená v tabuľke č.1 podľa príslušnej
kategórie trate.
Tab. 1. Maximálne ceny bez DPH za minimálny prístupový balík - Slovenská republika
Kategória
trate
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Maximálne úhrady Maximálne úhrady
za objednanie
za riadenie
a pridelenie
a organizovanie
kapacity
dopravy
U1i v €/vlkm bez
U2i v €/vlkm bez
DPH
DPH
0,0207
0,0190
0,0188
0,0160
0,0141
0,0096
0,958
0,881
0,871
0,742
0,651
0,445
Maximálne úhrady za
zabezpečenie
prevádzkyschopnosti
železničnej infraštruktúry
U3i v €/tis.hrtkm bez DPH
1,311
1,261
1,243
1,064
0,934
0,649
Zdroj: (9)
V tabuľke 2 sú uvedené maximálne ceny za traťový prístup k servisným zariadeniam pre
nákladnú dopravu.
Železničná doprava a logistika 1/2014
74
Tab. 2. Maximálne ceny traťový prístup k servisným zariadeniam - Slovenská republika
Maximálna úhrada za používanie elektrického
napájacieho zariadenia za dodávku trakčného prúdu
UE v €/tisíc hrtkm bez DPH
0,26
Maximálna úhrada za prístup k zriaďovacím
staniciam a zariadeniam na zostavovanie vlakov
a k nákladným terminálom vo vlastníctve alebo
správe regulovaného subjektu
Kategória dopravných bodov
UNj v € bez DPH
pre vlaky nákladnej dopravy
AND
BND
CND
DND
56,537
23,907
15,291
0,000
Zdroj: (9)
Manažér infraštruktúry poskytuje doplnkové a vedľajšie služby na základe osobitne
uzatvorených zmlúv medzi železničnými podnikmi a ŽSR. Ide o tieto služby[6]:
poskytnutie trakčného prúdu,
predbežné vykurovanie osobných vlakov,
služby posunu a technickej kancelárie,
služby pri doprave mimoriadnych zásielok a nebezpečného tovaru.
Ceny za doplnkové služby vyhlasuje manažér infraštruktúry v „Produktovom katalógu
doplnkových služieb posunu a technickej kancelárie“ alebo sú stanovené dohodnuté ceny
v súlade so Zákonom NR SR č 18/1996 Z. z. o cenách v znení neskorších predpisov.
3 Komparácia spoplatnenia železničnej infraštruktúry pre modelový vlak
Pre komparáciu poplatkov za železničnú infraštruktúru sme zvolili modelový vlak s týmito
parametrami:
priamy ucelený intermodálny vlak,
zostava vlaku – 15 vozňov Vel-wagon, 30 kontajnerov ISO 1A,
1. kategória trate,
zostava a rozraďovanie vlaku v staniciach kategórie A.
Pri kalkulácii nákladov na železničnú infraštruktúru sú ďalej rozhodujúce technické
parametre nákladovej jednotky kombinovanej dopravy a vozňa. Kontajner ISO 1A má dĺžku
12,192 m, šírku 2,438 m a výšku 2,438 m. Vlastná hmotnosť kontajnera je 3,6 t, maximálna
ložná hmotnosť 32,5 t a max. ložný objem 52 m3. [7] Pri preprave uvažujeme s modelovým
vozňom Vel-wagon, ktorého dĺžka je 25,8 m, ložná dĺžka 24,5 m, ložná hmotnosť 90 t
a vlastná hmotnosť vozňa je 23,1 t. [3] V modelovom príklade sme uvažovali len s poplatkom
za minimálny prístupový balík a traťový prístup k servisným zariadenia, pretože doplnkové
a vedľajšie služby sú v obidvoch krajinách poskytované na základe osobitnej zmluvy medzi
dopravcom a manažérom infraštruktúry za komerčné ceny. Pri výpočte poplatku
v Chorvátsku sme použili výmenný kurz ECB platný v marci 2014. Komparáciu nákladov na
železničnú infraštruktúru v SR a Chorvátsku dokumentuje obrázok 2.
Železničná doprava a logistika 1/2014
Obr. 2 Komparácia nákladov na železničnú infraštruktúru
75
Zdroj: Autori
Z modelového príkladu možno vidieť výraznú diferenciáciu nákladov za použitie
železničnej infraštruktúry v Chorvátsku a SR pri vyšších vzdialenostiach. Pri vzdialenosti 50
km bol rozdiel v poplatku v Chorvátsku vyšší približne o 53 € oproti SR, pri vzdialenosti 200
km až o cca 510 €. Tento výrazný rozdiel je spôsobený predovšetkým v systéme
spoplatnenia prístupu k servisným zariadeniam. Zatiaľ čo v ŽSR je táto položka nákladov
závislá od počtu zariadení, ktoré dopravca využíva (napr. počtu zastavení vlaku v žst nie
z dopravných dôvodov), v HŽ je zahrnutá v rámci minimálneho prístupového balíka a je teda
závislá aj od vzdialenosti. Len veľmi malá časť tohto poplatku nie je závislá od vzdialenosti,
ale od času, počas ktorého železničné vozidlá využívajú dopravné zariadenie (poplatok za
používanie odstavného miesta).
ŽSR s účinnosťou od 1.1.2014 poskytuje znížené úhrady z maximálnych úhrad pre
výpočet poplatku za železničnú infraštruktúru na základe Výnosu č.3/2010 Úradu pre
reguláciu železničnej dopravy pre nákladné vlaky:
pravidelné vlaky nákladnej dopravy, ktoré idú v deň plánovanej jazdy podľa
GVD v rámci minimálneho prístupového balíka (UMP) vo výške 59%, za
traťový prístup k servisným zariadeniam (UTP) je to vo výške 90%,
ad-hoc vlaky nákladnej dopravy, je úhrada znížená za traťový prístup
k servisným zariadeniam (UTP) o 90%.
4 Záver
Systém spoplatnenia železničnej infraštruktúry v SR a Chorvátsku vychádza zo smernice
2012/34/EÚ, a teda je veľmi podobný. Pri vzniknutých disparitách nemožno jednoznačne
konštatovať, že sú spôsobené len rôznymi cenami. V jednotlivých krajinách je systém
spoplatnenia prispôsobený národným podmienkam, ktoré sa prejavujú jednak v rozličných
dopravných ukazovateľoch, od ktorého je výška poplatku závislá ako aj spôsobu
zohľadňovania kapacitných, ekologických a ďalších kritérií.
Zníženie poplatkov za dopravnú infraštruktúru sa však niekedy neodráža v cene za
uskutočnený prepravný výkon.
Príspevok je spracovaný v rámci riešenia grantovej úlohy VEGA 1/0701/14
liberalizácie trhu železničnej nákladnej dopravy na spoločenské náklady dopravy”.
“Vplyv
Železničná doprava a logistika 1/2014
76
Literatúra
1. DOLINAYOVÁ A.: Comparative cost analysis of direct road transport and intermodal
transport. In: Horizons of railway transport. Scientific papers. - ISSN 1338-287X. - Vol. 3,
No. 1 (2012), s. 24-31.
2. GAŠPARÍK, J., BLAHO, P.: Teoretické zásady moderného prístupu k spoplatneniu
železničnej infraštruktúry. In: Konkurence na evropských železnicích. Ekonomické,
právní a regionální faktory. Seminář Telč 2010 - recenzovaný sborník příspěvků. Brno,
Masarykova univerzita, 2010. ISBN 978-80-210-5309-0. s. 20-31.
3. Materiály projektu Vel – Wagon, Versatile, Efficient and Longer Wagon for European
Transportation, project FP 7, No. 265610-FP7-SST-2010-RTD
4. NEDELIAKOVÁ, E.: Vplyv regulácie dopravy na rozvoj železničnej infraštruktúry v EÚ
a SR. In: Eurokombi - Intermodal 2009 [elektronický zdroj]. Dopravno - politické,
technicko - technologické a ekonomické aspekty rozvoja intermodálnej prepravy v
podmienkach európskeho prepravného trhu. 12. medzinárodná vedecká konferencia,
Žilina, 9.-10. jún 2009. Zborník z medzinárodnej vedeckej konferencie. Žilinská
univerzita v Žiline v EDIS, 2009. ISBN 978-80-554-0073-0. s. 68-73.
5. Network
Statment
2013.
HZ
Infrastructura.
Online.
Dostupné
na:
http://www.hzinfra.hr/network-statement-2013
6. Podmienky
prístupu
k železničnej
infraštruktúre.
Online.
Dostupné
na:
http://www.zsr.sk/buxus/docs//Marketing/SV/2013/nove/PodmienkyPristupukZI20131.pdf
7. STN ISO 668, Kontajnery ISO radu 1. Typy, základné materiály a rozmery
8. ŠULKO P., Spoplatnenie infraštruktúry ŽSR pohľadom pomerových ukazovateľov, In:
Horizonty železničnej dopravy 2011, Medzinárodná vedecká konferencia, september
2011 Terchová, Zborník príspevkov, ISBN 978-80-554-0426-4, str. 198-205
9. Výnos č. 3/2010 o určení úhrad za prístup k železničnej infraštruktúre. Online. Dostupné
na: http://www.urzd.sk/legislativa/VynosURZD-2010-03.pdf
10. KAMPF, R., KOŽENÝ, P., SAMSON, J: Princip zpoplatnění železniční infrastruktury ve
vybraných zemích. In Horizonty železničnej dopravy 2013 : zborník príspevkov. Žilina:
Žilinská univerzita v Žiline, 2013. s. 182-189, 8 s. ISBN 978-80-554-0764-7
Ing. Martin ĽOCH
Katedra železničnej dopravy
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
Tel.: +421 41 513 3434
E-mail: [email protected]
doc. Ing. Anna DOLINAYOVÁ, PhD.
Katedra železničnej dopravy
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
Tel.: +421 41 513 3424
E-mail: [email protected]
Železničná doprava a logistika 1/2014
ŽILINSKÁ UNIVERZITA V ŽILINE
organizuje v spolupráci s
Ministerstvom dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja SR
Železnicami Slovenskej republiky
Železničnou spoločnosťou Slovensko, a.s.
Železničnou spoločnosťou Cargo Slovakia, a.s.
Slovenskou vedecko-technickou spoločnosťou - Doprava
medzinárodnú vedeckú konferenciu
HORIZONTY ŽELEZNIČNEJ DOPRAVY
2014
„„Trvalo udržateľný železničný systém - spolupráca vo výskume a inováciách“
ktorá sa uskutoční v dňoch
18.-19. septembra 2014
v priestoroch Strediska internátnej prípravy ÚIVP ŽSR v Strečne
Ďalšie informácie: http://fpedas.uniza.sk/~horizonty/
77
Železničná doprava a logistika 1/2014
Ilustračná snímka Jozef Gašparík
78
Download

číslo 1/2014 - Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov