Elektronický odborný časopis o železničnej doprave a preprave, logistike a manažmente
Číslo 1
Rok 2011
Ročník VII.
ISSN 1336-7943
EDITORIAL
Železničná doprava a logistika
elektronický časopis
Vydáva:
Katedra železničnej dopravy,
Fakulty prevádzky a ekonomiky
dopravy a spojov
Žilinskej univerzity v Žiline,
Univerzitná 1,
010 26 Žilina.
tel.: +421-41-5133401
http://kzd.uniza.sk/
Redakčná rada:
Predseda redakčnej rady:
prof. Ing. Jozef Majerčák, PhD.
Foto Ing. Jozef Gašparík
Šéfredaktor:
Ing. Martin Kendra, PhD.
Výkonní redaktori:
doc. Ing. Jozef Gašparík, PhD.
Ing. Juraj Čamaj, PhD.
Členovia redakčnej rady:
doc. Ing. Milan Kováč, PhD.
doc. Ing. Vladimír Klapita, PhD.
doc. Dr. Ing. Heda Hansenová
doc. Ing. Rudolf Kampf, Ph.D.
doc. Ing. Jaromír Široký, Ph.D.
Ing. Milan Chúpek, PhD.
Ing. Jozef Federič
Vychádza trikrát ročne.
Všetky príspevky sú recenzované.
Prijímanie príspevkov:
[email protected]
www.zdal.uniza.sk
Dátum vydania: 24.2.2011
SLOVO NA ÚVOD
Hospodársky a politický vývoj priamo ovplyvňuje
výkony a diane v železničnom sektore. Nutnosť ozdraviť
štátne železničné podniky vyúsťuje do príprav rôznych
často nepopulárnych opatrení. Ohlásené rušenie regionálnych vlakov vyvoláva odozvy nielen v masmédiách,
ale i v radoch odbornej verejnosti. Okrem tejto pálčivej
témy je priestor v časopise tradične vyhradený príspevkom z celého spektra železničnej dopravy, intermodálnej prepravy a logistiky.
Veríme, že Vás obohatíme novými poznatkami v tejto
problematike.
Redakcia
Železničná doprava a logistika 1/2011
2
OBSAH
ŽELEZNIČNÁ DOPRAVA A PREPRAVA
Jozef Gašparík – Juraj Jágelčák – Jaroslav Čermák
Podpora presunu prepravy chemického tovaru na železnicu . . . . . . . . .
4
Marek Tylka – Peter Zvolenský
Možnosti obnovy existujúceho vozňového parku ZSSK. . . . . . . . . . . . . .
13
Viktória Valachovičová
Nové pravidlá medzinárodného dodania hmotného tovaru –
INCOTERMS® 2010 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
19
Katarína Mendrošová – Jaroslav Mašek
Stav implementácie 1. a 2. železničného balíčka v krajinách Európskej
únie a nové iniciatívy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
30
LOGISTICKÉ SYSTÉMY A INTERMODÁLNA PREPRAVA
Iveta Kubasáková
Aplikácia logistického systému Cross Docking v podniku . . . . . . . . . . .
37
Pavol Matejko – Jozef Majerčák
Just in sequence . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
40
Marián Sedliak – Marián Šulgan
Aktuálna situácia v oblasti logistických služieb na Európskom
a globálnom trhu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
44
Ondrej Stopka – Marián Šulgan
Aspekty determinujúce súčasný stav v oblasti intermodálnej prepravy
v SR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
48
Vladimír Klapita – Ľubica Fraňová
Tvorba logistických reťazcov v intermodálnej preprave. . . . . . . . . . . . . .
53
VEREJNÁ OSOBNÁ DOPRAVA
Tomáš Pšenka
Diaľková vlaková doprava na Slovensku. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
57
Tomáš Závodský
Diaľková železniČná doprava v Nemecku. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
62
Jozef Gašparík – Martin Kendra – Peter Márton – Peter Šulko
(Ne)riešenie koncepcie verejnej osobnej železničnej dopravy
v Slovenskej republike . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
67
Železničná doprava a logistika 1/2011
3
INFORMAČNÉ SYSTÉMY V ŽELEZNIČNEJ DOPRAVE
Ľubomír Ondráš – Monika Welterová
Vývoj informačného systému s prihliadnutím na podporu prepravnej
prevádzky . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
73
Monika Welterová – Ľubomír Ondráš
GSM-R - Európsky vlakový rádiový systém. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
77
Monika Welterová – Juraj Čamaj
Informačná bezpečnosť v dopravných procesoch . . . . . . . . . . . . . . . . . .
81
EKONOMIKA A MANAŽMENT ŽELEZNIČNEJ DOPRAVY
Katarína Mendrošová
Analýza postavenia železničných regulačných úradov a Európskej
železničnej agentúry . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
84
POZVANKA NA KONFERENCIU EURO-ASIAN RAIL FREIGHT
BUSINESS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
91
Železničná doprava a logistika 1/2011
4
PODPORA PRESUNU PREPRAVY CHEMICKÉHO
TOVARU NA ŽELEZNICU
Jozef Gašparík – Juraj Jagelčák – Jaroslav Čermák
Slovensko sa zapojilo do projektu Chemlog, čo je projekt európskej spolupráce medzi
vládami, chemickými zväzmi a výskumnými inštitúciami. Cieľom projektu ChemLog je pre
bezpečnejšiu a efektívnejšiu prepravu pre chemický priemysel v strednej Európe prekonať
bariéry medzinárodnej dopravy v smere východ – západ a zlepšiť využitie kombinovanej
prepravy v logistike chemického priemyslu. Projekt vychádza aj z myšlienky konkurenčnej
nevýhody chemického priemyslu strednej Európy voči západnej, ktorá má k dispozícii
lacnejšiu a bezpečnejšiu prepravu po vodných cestách a často jednoduchší prístup k moru.
Pre vysokú zaťaženosť ciest treba hľadať riešenia, ktoré ich odľahčia a zabezpečia vyššiu
úroveň bezpečnosti a ekologickosti prepravy.
Projekt pokrýva krajiny strednej Európy, je koordinovaný Ministerstvom hospodárstva a
práce spolkovej krajiny Sasko-Anhaltsko a zapojené sú do neho subjekty z Nemecka,
Poľska, Česka, Slovenska, Maďarska, Rakúska a Talianska. V projekte sú zapojené podniky
chemického priemyslu, dopravcovia, zástupcovia ministerstiev dopravy, ministerstvo
hospodárstva, ako aj z oblasti výskumu. Koordinátorom za Slovensko je Zväz chemického
a farmaceutického priemyslu SR.
Projekt je riešený v súlade s dopravnou politikou Európskej únie, ako aj so zámermi
Ministerstva dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja SR, zahrnutými v programe podpory
intermodálnej prepravy, schválených vládou SR ako Návrh opatrení na podporu rozvoja
intermodálnej prepravy v SR.
Prvým krokom riešenia bolo vykonanie analýzy SWOT na identifikovanie vnútorných
silných a slabých stránok chemických spoločností, vonkajších príležitostí a hrozieb pre
slovenskú chemickú logistiku. V rámci SWOT analýzy boli formulované tieto problémy z hľadiska
dopravnej logistiky v SR:
hornatý terén Slovenska – veľmi nákladné budovanie infraštruktúry,
preťažená hlavná cestná sieť, dopravné zápchy,
nedobudovaná sieť diaľnic, rýchlostných ciest, železničných koridorov a
moderných intermodálnych terminálov ,
plavba len po Dunaji ako súčasti magistrály Rýn – Mohan – Dunaj s časovými
aj miestnymi obmedzeniami,
vnútrozemský štát – bez prístupu k moru,
nezavedená klasifikácia tunelov podľa Dohody ADR (vo všetkých tuneloch je
zakázaná preprava nebezpečných vecí) a zavádzajú sa ďalšie zákazy
prepravy nebezpečných vecí aj na tranzitných trasách medzinárodného
významu, čo výrazne znižuje bezpečnosť a efektívnosť cestnej nákladnej
prepravy nebezpečných vecí,
predpokladané zmeny v spoplatnení železničnej dopravnej infraštruktúry
v SR,
výstavba verejných intermodálnych terminálov.
Uvedené skutočnosti vytvárajú podmienky pre železničnú a intermodálnu prepravu
chemických produktov. Preto štúdia realizovateľnosti je zameraná na „rozvoj železničnej
prepravy chemických látok na Slovensku vo väzbe na susedné krajiny a pripravované
terminály kombinovanej dopravy“.
Železničná doprava a logistika 1/2011
5
Závery analýzy boli rozpracované do konkrétnych opatrení, ako napríklad definovanie
bezpečnejších trás pre prepravu nebezpečného tovaru cestnými vozidlami, kde vznikajú
nové bariéry v klasifikácii tunelov. Podobne aj zákazy prejazdu cez vodohospodársky
chránené oblasti vytvárajú bariéry ako napr. prejazd Bratislavou (niektoré miesta v SR so
zákazmi sú znázornené na obr. 1).
Následne bola Žilinskou univerzitou spracovaná Príručka najlepšej praxe (Best Practice),
ktorá propaguje najlepšie riešenia slovenskej chemickej logistiky. Zamerala sa na propagáciu
progresívnych logistických riešení – prečerpávanie chemikálii v Čiernej nad Tisou,
železničnú prepravu AD Blue v IBC kontajneroch a ďalšie.
Projekt má vylepšiť podmienky prepravy chemikálii tiež v smere na východ pre
projektových partnerov. Snaží sa ponúknuť a propagovať možnosti Východoslovenských
prekladísk ako protiváhu prekladísk v Záhony, presadzovaných ako súčasti multimodálneho
koridoru č. V. Ich perspektívu vidno v záujme nemeckých chemických podnikov o trh Ruska,
Číny a Ukrajiny a sieť terminálov ruského TransContaineru by mohla v prípade záujmu
ponúknuť zaujímavé služby.
Výhodou prepravy v jednotkách intermodálnej prepravy v porovnaní s klasickými
cisternovými vozidlami je aj vyššia ložná hmotnosť o 4 t vďaka vyššej povolenej hmotnosti 44
t, ktorú však v SR nemožno z hľadiska legislatívy využiť. Pri diaľkových prepravách je
garantovaná doba prepravy porovnateľná s cestnou, avšak pri menšej spotrebe energie
a nižších jednotkových emisiách CO2. Jednoduchšie postupy pri zmene substrátu oproti
železničnej doprave a operatívnejšie presuny k zákazníkom sú pozitívami pre použitie
tankkontajnerov a prenosných cisterien na viaceré produkty.
Obr. 1. Miesta so zákazmi prepravy nebezpečných vecí cestnou nákladnou dopravou v západnej
časti územia SR
Pozitíva jednotlivých druhov dopravy spája intermodálna preprava, ktorá zaznamenala
mierny nárast aj v roku 2009 napriek silnému poklesu v ostatných druhoch prepravy. Sieť
terminálov bola vybudovaná, avšak súčasným požiadavkám vyhovuje len čiastočne.
Železničná doprava a logistika 1/2011
6
Na Slovensku je v súčasnosti v prevádzke 8 intermodálnych terminálov, a to:
Bratislava Pálenisko – Maersk,
Bratislava UNS – SKD Intrans, a.s.,
Dobrá – TransContainer - Slovakia, a.s.,
Dunajská Streda – Metrans (Danubia), a.s.,
Haniska pri Košiciach - Metrans (Danubia), a.s.,
Košice – SKD Intrans, a.s.,
Sládkovičovo – Green Logistics Slovakia.
Žilina – SKD Intrans, a.s.
Obr. 2. Preprava tovaru intermodálnou prepravou v SR
Zdroj: MDVRR SR
S výnimkou nových terminálov v Dunajskej Strede a v Dobrej, sú ostatné terminály na
Slovensku umiestnené tak, že ich nemožno efektívne rozšíriť tak, aby spĺňali požiadavky
Dohody AGTC, a to najmä užitočnou dĺžkou koľají, kapacitou a usporiadaním plôch
a napojením na hlavnú železničnú a cestnú sieť. Všetky doterajšie terminály nespĺňajú ani
požiadavky nediskriminačného prístupu k terminálovým službám, t. j. otvorenosť a obchodnú
neutralitu (všetky sú vo vlastníctve súkromných operátorov, ktorí v nich realizujú v prvom
rade svoje vlastné obchodné aktivity a pre vlastné potreby).
Plánované sú nové terminály Žilina-Teplička, Košice, Bratislava, Leopoldov a výhľadovo
Zvolen. Tieto terminály sa budujú s príspevkom Európskej únie z kohéznych fondov. Všetky
terminály pripravované do výstavby budú v zmysle podmienok kladenými Európskou
komisiou a platnými právnymi aktami Európskej únie poskytovať svoje služby
nediskriminačne, to znamená, že budú obchodne neutrálne, s otvoreným prístupom všetkým
zákazníkom, ktorí splnia nevyhnutné technické podmienky (napr. licencia železničných
dopravcov a pod.).
Problémom je sieť priamych vlakov intermodálnej prepravy. Tieto sú smerované najmä do
námorných prístavov v Európe. Linky v západnej Európe sú orientované prevažne v smere
sever – juh, najmä smerom Duisburg, Ludwigshafen, Hamburg. Absentujú linky v smere
sever – juh v priestore centrálnej Európy a južne od Álp a tiež smerom na východ, čo robí
prepravy smerom do Talianska, Francúzska, Španielska neatraktívnymi. Kontinentálna
preprava je minimálna, jej rozvoj sa začal prenájmom terminálu v Dobrej. Šancu ponúka
výstavba verejných terminálov a zavedenie pravidelných rýchlych spojov z nich do okolitých
štátov. Tým by Slovensko mohlo byť križovatkou východ – západ aj sever – juh. Využitím
potenciálu Dobrej, výstavbou nového terminálu v Košiciach príp. ďalších pri širokorozchodnej
trati by sa posilnila pozícia Slovenska. Výstavba nových podnikov a logistických areálov bez
koľajového napojenia ponúka možnosť ich zásobovania využitím práve intermodálnej
prepravy. Významná poloha sa predpokladá dobudovaním pripravovaného terminálu v Žiline
– Tepličke.
Železničná doprava a logistika 1/2011
7
Obr. 3. Intermodálne terminály vo väzbe na cestnú a železničnú sieť v SR a vybrané podniky
chemického priemyslu
Na základe definovaných nedostatkov v napojení územia Slovenska linkami intermodálnej
prepravy boli v štúdii realizovateľnosti definované potenciálne smery rozvoja nových liniek,
čím sa komplexne dobuduje sieť liniek s napojením územia SR na všetky smery vytvorené
chýbajúce prepojenie v smere sever – juh cez strednú Európu. Predpoklad na rozvoj majú
tieto linky:
Swinoujscie/Gdynia – Žilina,
Žilina – Wien – Wels / Novara,
Žilina – Lovosice.
V prípade nižšieho vyťaženia liniek Žilina – Wels a Žilina - Novara je možné viesť tieto dve
linky v úseku Žilina – Wien spoločne, kde by došlo k rozdeleniu vlaku na smer Wels
a Novara. Zároveň možno uvažovať s pobytom tohto vlaku v žst. Lepoldov, kde by sa
doplnila záťaž z terminálu Leopoldov. Odchod vlakov tejto linky bude výhodné trasovať zo
Žiliny ako prípoj k linke Swinoujscie/Gdynia – Žilina tak, aby zásielky zo severu mohli
pokračovať do Welsu resp. Novary.
Z hľadiska prepravného trhu v SR v oblasti prepravy chemických produktov a iných
produktov je dôležité napojenie SR na intermodálne linky , ktoré smerujú do SRN. Linka do
Lovosic v ČR by pokrývala západnú a severnú časť SRN (cez Hamburg a Duisburg).
Pre zavedenie kontinentálnych liniek sú zároveň dôležité tieto predpoklady:
technické vybavenie cestných dopravcov prepravnými jednotkami
intermodálnej prepravy (cisternové kontajnery, vymeniteľné nadstavby a
intermodálnej návesy),
existencia neutrálnych prekládkových terminálov s nediskriminovaným
prístupom pre všetkých užívateľov dopravných infraštruktúr (železničný
dopravca, cestný dopravca).
Železničná doprava a logistika 1/2011
8
Obr. 4. Súčasné a navrhované linky kontinentálnej intermodálnej prepravy
V železničnej preprave nastal v čase krízy pokles objemu prepravy a ak nie je dostatok
vozňov pre ucelené vlaky, preprava skupín vozňov alebo jednotlivých vozňov trvá výrazne
dlhší čas. Udržovanie vlastných vlečiek sa stalo pre viaceré podniky nerentabilné a podniky
prešli na menšie a operatívnejšie dodávky po ceste. Ak si uvedomíme, že 30 % emisií CO 2 v
Európe spôsobuje cestná doprava, prechod na ekologickejšie druhy dopravy sa stane
nutnosťou. V oblasti železničnej dopravy je potrebné vykonať systémové zmeny, ktoré
podporia nielen rozvoj prepravy chemických substrátov. Tieto zmeny je potrebné vykonať vo
dvoch rovinách:
zjednodušenie a zlacnenie prístupu na železničnú dopravnú cestu (týka sa
manažéra železničnej infraštruktúry),
podpora systému prepravy zásielok v jednotlivých vozňoch (týka sa
národného nákladného dopravcu ZSSK CARGO).
Vysoká cena za používanie dopravnej cesty má zásadný vplyv na tranzitné prepravné
prúdy, ktoré obchádzajú infraštruktúru ŽSR. Riziká vyplývajú z nerovnakých podmienok na
dopravnom trhu najmä v porovnaní s cestnou dopravou. Do ceny za použitie železničnej
dopravnej cesty sú zahrnuté náklady na prevádzku a údržbu ako aj ostatné činnosti, ktoré
železničný dopravca napr. pri tranzitnej preprave nevyužije.
Poplatok za železničnú dopravnú cestu Železníc Slovenskej republiky svojou cenovou
hladinou a štruktúrou už nevyhovoval novým podmienkam predaja kapacity dopravnej cesty,
ktorý je už zaužívaný v západnej Európe a postupne sa presadzuje aj v okolitých štátoch.
Z hľadiska porovnania úrovne cien jednotlivých krajín uplatňujúcich systém poplatkov za
použitie železničnej dopravnej cesty patrila Slovenská republika k najdrahším krajinám. Táto,
tzv. globálna, cena sa vyznačovala svojou jednoduchosťou a boli v nej zahrnuté všetky
služby, aj tie, ktoré železničný podnik nemusel využívať. Vysoká váha poplatku za dopravnú
cestu na zložke vlakových kilometrov (vlkm), čiže na ubehnutej vzdialenosti, motivovala
dopravcov vyťažovať vlaky na normatív hmotnosti, alebo dĺžky vlaku, čím dochádzalo k
predlžovaniu času prepravy. Ako príklad možno uviesť Železničnú spoločnosť Cargo
Železničná doprava a logistika 1/2011
9
Slovakia, ktorá v roku 2009 predĺžila priemerný čas pobytu vozňa v zriaďovacích staniciach
zo 6 na 12 hodín.
Železnice Slovenskej republiky pristúpili od 1. 1. 2011 k zmene štruktúry spoplatnenia
železničnej infraštruktúry a Výnosom Úradu pre reguláciu železničnej dopravy č. 3/2010 bola
stanovená nová výška úhrad za prístup k železničnej infraštruktúre
Nová koncepcia spoplatňovania železničnej dopravnej cesty je založená na týchto
zásadách:
maximálne ceny za použitie železničnej dopravnej cesty a jednotlivé zložky
dopravnej cesty vychádzajú zo zákona NR SR č. 513/ 2009 Z. z. o dráhach,
maximálne ceny (sadzby) za minimálny prístupový balík budú rovnaké pre
všetky druhy dopravy,
služby rozdelené do štyroch kategórií:
minimálny prístupový balík,
traťový prístup k servisným zariadeniam,
doplnkové služby,
a ostatné služby,
ceny minimálneho prístupového balíka a traťového prístupu k servisným
zariadeniam patria medzi ceny regulované,
ceny doplnkových služieb a ostatných zariadení patria medzi ceny
neregulované a vzťahuje sa na ne zákon NR SR č. 18/1996 Z. z. o cenách
v znení neskorších predpisov.
Nový spôsob spoplatnenia predstavuje výrazné zníženie poplatku za použitie železničnej
infraštruktúry, rádovo o 50 - 65 %. Pre ukážku je v tab. 1 uvedené porovnanie ceny platnej
do decembra 2009 za použitie železničnej infraštruktúry typovým priebežným nákladným
vlakom na úseku Košice – Bratislava, s cenou po zavedení nového systému spoplatnenia.
Taktiež je uvedený príklad poplatku pre manipulačný vlak pre typový úsek Košice – Spišská
Nová Ves, ktorý je určený na zvoz jednotlivých vozňových zásielok do zriaďovacej stanice.
V príklade ide o pravidelné vlaky. Výkony v položke vlakové kilometre sú u manipulačných
vlakov oceňované osobitnou sadzbou vo výške 60 % z maximálnej ceny. V tabuľke je tiež
uvedené porovnanie výšky mýta pre cestné vozidlo na trase Bratislava – Žilina - Košice pre
ekvivalentnú celkovú hmotnosť 2000 ton.
Tab. 1. Porovnanie ceny za použitie železničnej infraštruktúry pre typové vlaky a jazdné súpravy
Charakteri
stika vlaku
Dĺžka
vlakovej
trasy
Hmotnos
ť vlaku
a doplňuj
úce pozn.
Pn
Košice
nákl. st. –
Bratislava
vých.
444 km
2000 t,
postrk
Spišská
N. Ves Štrba
Mn Košice
– Spišská
Nová Ves
75 km
700 t
Globálna
cena
podľa
cenového
výnosu
ÚRŽD
545/2008
Cena
podľa
nového
cenového
výnosu
ÚRŽD
3/2010 *
Spoplatn
e-ná dĺžka
cestnej
trasy
Mýto pre
40 tonovú
súpravu, 5
náprav,
EURO 3
a 50
prepráv
ako
ekvivalent
2000 ton
Mýto pre 36
tonovú
súpravu, 4
nápravy,
EURO 3
a 55,5 prepráv
ako
ekvivalent
2000 ton
6082,70 €
2474,50 €
399,6 km
3640,43 €
4162,84 €
519,58 €
406,92 €
trasa nie
je spoplatnená
trasa nie je
spoplatnená
trasa nie je
spoplatnená
* V cene sú zahrnuté služby minimálneho prístupového balíka (rezervačný poplatok, jazda vlaku)
a traťového prístupu k servisným zariadeniam (elektrická trakcia, použitie technických zariadení pre
nákladnú dopravu).
Železničná doprava a logistika 1/2011
10
Z hľadiska posilnenia konkurencieschopnosti železničnej dopravy bude potrebné
v krátkom čase premietnuť nižšie náklady na dopravnú cestu do konečnej ceny za prepravu.
V štúdii realizovateľnosti bol vykonaný prepočet a porovnanie súčasnej hladiny cien za
prepravu len na základe známych údajov vo vnútroštátnej i medzinárodnej doprave (tarifa TR
1, zverejnené ponukové ceny, napr. špeciálne relačné tranzitné ceny ČD CARGO – ZSSK
CARGO Čierna nad Tisou – Děčín), pričom zasielatelia majú zvyčajne dohodnuté
výhodnejšie ceny. Preprava chemického tovaru sa uvažovala v IBC kontajneroch pre 24
tonový náklad na návesovej súprave resp. vo vozňoch radu Habbillns.
Na obr. 5 je na základe týchto vstupných údajov uvedené porovnanie jednotkových
nákladov (tkm). Medzná vzdialenosť pre vnútroštátnu prepravu sa pohybuje na úrovni 600
km, v medzinárodnej preprave 800 km (v prípade 20% zľavy – 650 km).
Jednotkové prepravné náklady v EUR za tkm
Vnútroštátna ŽD
CD - 1 EUR/km
CD - 1,3 EUR/km
Medzinárodná ŽD (-20%)
Medzinárodná ŽD
CD - 1,1 EUR/km
CD - 1,4 EUR/km
CD - 0,9 EUR/km
CD - 1,2 EUR/km
CD - 1,5 EUR/km
0,22
0,2
0,18
0,16
0,14
0,12
0,1
0,08
0,06
0,04
0,02
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
1100
1200
1300
Prepravná vzdialenosť v km
Obr. 1. Porovnanie jednotkových prepravných nákladov cestnej a železničnej dopravy (tovar v IBC
kontajneroch, ceny podľa dostupných taríf a ponukových cien)
Pri riešení vlakotvorby je potrebné popri systémovom riešení priamych odosielateľských
vlakov intermodálnej prepravy sa zamerať na jednotlivé vozňové zásielky, ktoré v súčasnosti
pre nevhodnú technológiu prežívajú značný útlm. Jednou z možností skvalitňovania
poskytovaných služieb prepravy jednotlivých vozňových zásielok je uplatnenie
zhromažďovania súprav nákladných vlakov v režime na čas spolu so zaistením pevného
prechodu vozňov medzi jednotlivými vlakmi, čo povedie k pevnému grafikonu relačných i
obsluhovacích vlakov. Dôležité je stanoviť počet hlavných zriaďovacích staníc. Vychádza sa
z kritéria priemerného času premiestnenia vozňa, resp. časovej straty vozňa. V podmienkach
siete ŽSR pripadajú do úvahy štyri hlavné zriaďovacie stanice (Bratislava východ, ŽilinaTeplička, Košice nákl. st., Zvolen nákl. st.). Cieľom je dosiahnutie stavu, kedy železničný
podnik bude vedieť prepravcovi garantovať čas dodania vozňovej zásielky konkrétnym
vlakom. Toto opatrenie má v konečnom dôsledku široký záber a efekty nielen pre chemický
priemysel.
V ďalšej časti projektu bola riešená podpora rozvoja čistiacich staníc pre cisternové
vozidlá. Jedným z výsledkov bol návrh na začlenenie čistiacich staníc tankkontajnerov a
cisterien do siete verejných terminálov intermodálnej prepravy v projekte Marco Polo.
V projektovej dokumentácii je vyčlenená lokalita pre tieto verejné čistiace stanice, v ktorej sa
počíta s inžinierskymi sieťami (voda, elektrina, kanalizácia). Do úvahy prichádza
Železničná doprava a logistika 1/2011
11
stavebnicový modulárny systém. Toto opatrenie zníži prázdne jazdy cisternových vozidiel za
účelom čistenia. Na Slovensku sú v súčasnosti čističky cisternových vozidiel a tank
kontajnerov len v Bratislave, Novom Meste n.V. a v Strážskom. V projekte sú pre
dobudovanie siete čistiacich staníc navrhované čistiace stanice v Žiline, Novákoch a v Šali.
Dosiahnuté výsledky medzinárodného výskumného projektu ChemLog, financovaného z
Európskeho regionálneho rozvojového fondu v projekte INTERREG IV B, boli prezentované
na pracovnom stretnutí na pôde Žilinskej univerzity v Žiline dňa 27.1.2011. Riešitelia štúdií
realizovateľnosti z Katedry železničnej dopravy a z Katedry cestnej a mestskej dopravy
predstavili uvedené návrhy prítomným zástupcom z Ministerstva dopravy, výstavby
a regionálneho rozvoja SR, Zväzu chemického a farmaceutického priemyslu SR, Zväzu
zasielateľstva a logistiky SR, ZSSK CARGO, ŽSR, ČESMAD Slovakia, Bohemia Kombi, SKD
Intrans, DB Schenker, DEZA, LC Slovaktrans, Ústecký kraj, BATTAL, VÚD Žilina, Eurospeda
a ďalších. Živá diskusia potvrdila akútnu potrebu riešenia tejto problematiky a riešitelia
vyjadrili presvedčenie, že výsledky výskumu budú skoro aplikované v praxi.
Použitá literatúra
1. Čamaj, J.: Význam tvorby nákladných vlakov ako nástroja pre skvalitnenie
poskytovaných služieb v železničnej nákladnej doprave. In: Horizonty železničnej
dopravy 2010, medzinárodná vedecká konferencia Žilinská univerzita v Žiline, 2010, s.
169-172, ISBN 978-80-554-0247-5
2. Čermák, J.: Kombinovaná doprava – perspektíva pre prepravy v chémii. In: Logistic
News. Reliant, č. 6-7, roč. 7, 2010, s. 30, ISSN 1802-3746
3. Gnap, J. a kol.: Rozvoj železničnej prepravy chemických látok na Slovensku vo väzbe
na susedné krajiny a pripravované terminály kombinovanej dopravy. Feasibility study,
Zväz chemického a farmaceutického priemyslu SR, Žilinská univerzita v Žiline 2010
4. Gašparík, J.; Blaho, P.: Metodika prideľovania kapacity železničnej infraštruktúry
v nákladnej doprave. In: Horizonty železničnej dopravy 2010, medzinárodná vedecká
konferencia, Žilinská univerzita v Žiline 2010, s.62-69, ISBN 978-80-554-0247-5
5. Gnap, J.: Stretnutie účastníkov projektu CHEMLOG. In: Katedra cestnej a mestskej
dopravy, dostupné online http://kcmd.uniza.sk/
6. http://www.zchfp.sk/projekty.html
7. Ližbetin, J.: Možnosti rozvoja intermodálnej prepravy v podtatranskom región. In:
Jagelčák, J.: Nová norma pre upevňovanie nákladu v cestnej doprave. In: zborník z
odbornej konferencie, Žilinská univerzita v Žiline, 2010, ISBN 978-80-554-0276-5, [7] s.
8. Európska únia - príležitosti pre rozvoj dopravy vo Vysokých Tatrách, zborník z
medzinárodnej vedeckej konferencie, Žilinská univerzita v Žiline 2008, s. 78-81, ISBN
978-80-8070-954-9
9. Výnos č. 3/2010 Úradu pre reguláciu železničnej dopravy z 2.12.2010 o určení úhrad za
prístup k železničnej infraštruktúre
Železničná doprava a logistika 1/2011
doc. Ing. Jozef GAŠPARÍK, PhD.
Katedra železničnej dopravy
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
tel.: +421 41 513 34 30
e-mail: [email protected]
Ing. Juraj JAGELČÁK, PhD.
Katedra cestnej a mestskej dopravy
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
e-mail: [email protected]
Ing. Jaroslav ČERMÁK
Zväz chemického a farmaceutického priemyslu SR
Hattalova 12
831 03 Bratislava 3
e-mail: [email protected]
Recenzent: Ing. Pavol Meško, PhD., Žilinská univerzita v Žiline
12
Železničná doprava a logistika 1/2011
13
MOŽNOSTI OBNOVY EXISTUJÚCEHO
VOZŇOVÉHO PARKU ZSSK
Marek Tylka – Peter Zvolenský
Popredné európske, a aj ázijské železničné spoločnosti investujú v posledných rokoch
nemalé finančné prostriedky do obnovy parku osobných vozňov. Dôvodom je najmä
opotrebenie existujúceho vozňového parku, a tiež skutočnosť, že na osobnú dopravu
cestujúci neustále kladú vyššie požiadavky (preprava vyššími rýchlosťami a komfort, nové
služby).
Ani naše železničné spoločnosti (v posledných rokoch samozrejme Železničná spoločnosť
Slovensko, a.s. – ZSSK) nechcú v tomto smere zaostávať a snažia sa v rámci svojich
možností o obnovu vozňového parku. Od r. 1993, keď bol do prevádzky uvedený prvý
modernizovaný osobný vozeň radu Bpee, každým rokom pribúdalo vozňov, na ktorých bola
vykonaná modernizácia (viď graf. č.1).
Počty modernizovaných a novovyrobených vozňov ZSSK
40
35
30
25
Počet 20
15
10
5
19
93
19
94
19
95
19
96
19
97
19
98
19
99
20
00
20
01
20
02
20
03
20
04
20
05
20
06
20
07
20
08
20
09
20
10
0
Rok
Modernizácie
Nové
Graf 1.
Postupne boli zmodernizované napr. vozne radu B, Amee, Bmee. V súčasnosti prebieha
modernizácia vozňov radu Bdt II.sk a BDshmee(r).
Napriek týmto snahám, vozňový park ZSSK vykazuje značnú opotrebovanosť.
Z celkového počtu 1162 vozňov, ktoré vlastní táto spoločnosť (údaj k 31.12.2010), bolo
zmodernizovaných resp. nových 326 ks osobných vozňov, čo predstavuje cca 28%
z celkového počtu. Z toho dôvodu sa vekový priemer vozňov pohybuje na úrovni 21,48 roka.
Z uvedeného vyplýva, že ak chce ZSSK naďalej znižovať vekový priemer svojich vozňov (a
zvyšovať štandard kultúry cestovania), je potrebné pokračovať v nastúpenom trende aj
Železničná doprava a logistika 1/2011
14
modernizácie vozňov. Tento článok k tomuto trendu uvádza stručne určité technické
prístupy a celkové možnosti praktického riešenia.
Pri výbere vhodného radu vozňa na modernizáciu sa vždy zvažuje niekoľko faktorov:
1. objem prostriedkov – pri každej modernizácii je rozhodujúcim faktorom objem
finančných prostriedkov, ktoré chce vlastník vozidla vložiť do modernizácie. Hlavne
od toho sa stanovuje aj jej rozsah.
2. súčasný vek vozňa - pri veku vozňa nad 30 rokov by modernizácia nemusela byť
vhodným riešením, nakoľko pri takomto veku vozňa, je fyzicky značne opotrebený
ako interiér, tak exteriér vozňa (skriňa, pojazd, spodok vozňa) a investícia do
modernizácie by bola neekonomická
3. využitie vozňa v prevádzke po modernizácii - ak bude využívaný iba na
vnútroštátnu prepravu, rozsah modernizácie si môže výlučne stanoviť ZSSK, ak by
však bol využívaný aj na medzinárodnú prepravu, je potrebné sa riadiť príslušnými
predpismi RIC, resp. TSI.
Ak zohľadníme faktory č.2 a 3, javia sa ako najvhodnejšie na modernizáciu nasledovné
rady vozňov:
a) Bdt III. sk, r.v. 1991 – 20 ks
b) Bdtmee (Bdgtmee), r.v. 1989-1990, - 87 ks
c) Bdt I. sk, r.v. 1987, - 35 ks
Obr. 1. Vozeň radu Bdt III., r.v. 1991
Modernizácia tohto typu vozňa by mohla v základoch vychádzať z modernizácie vozňa
Bdt II.sk. (nový rad Bdteer, Bdgteer). Tým by sa podstatne skrátil čas potrebný na prípravu
projektovej dokumentácie. Táto modernizácia by sa mohla realizovať v niekoľkých verziách:
Železničná doprava a logistika 1/2011
15
verzia č. 1: úplne zhoda s modernizáciou vozňov radu Bdteer, Bdgteer
(obr.č.2). To znamená, že predmetom modernizácie by bol iba samotný
interiér vozňa (výmena podlahy, okien, sedadiel, bočných a stropných
obkladov, batožinových políc, osvetlenia, dosadenie klimatizácie, CZE
(centrálny zdroj energie), nových vstupných, prechodových a interiérových
dverí, informačného systému, vákuových WC). Vozeň by zostal určený pre
vnútroštátnu prepravu.
verzia č. 2: interiér vozňa by bol úplne zhodný s modernizáciou vozňov radu
Bdteer, Bdgteer. Predmetom modernizácie by bol však aj pojazd vozňa, za
účelom zvýšenia rýchlosti vozňa na 160 km/h. (nakoľko je vozeň s podvozkom
typu GP200). Zároveň by bol vozeň vybavený tak, aby ho bolo možné
využívať pre medzinárodnú prepravu (RIC).
verzia č. 3: interiér vozňa by bol čiastočne zhodný s modernizáciou vozňov
radu Bdteer, Bdgteer. Išlo by o úpravu väčšieho oddielu. Medzi oddielmi by sa
umiestnili interiérové dvere (pri Bdteer, Bdgteer je tam sklená priečka)
a menší oddiel by sa zmodernizoval ako 1. trieda. Za toto riešenie hovorí
skutočnosť, že na niektorých vnútroštátnych vlakoch kategórie Ex, R nie je 1.
trieda vždy natoľko vyťažená, aby bol potrebný samostatný vozeň 1.triedy.
Predmetom modernizácie by bol aj pojazd vozňa, za účelom zvýšenia
rýchlosti vozňa na 160 km/h. Taktiež by bol vozeň vybavený tak, aby ho bolo
možné využívať pre medzinárodnú prepravu (RIC) z dôvodu možnosti
zachádzania niektorých vlakov kategórie Ex, R do okolitých štátov. V 1. triede
by bolo bežné pripojenie na internet pomocou wifi.
Obr. 2. Modernizovaný vozeň radu Bdteer
Železničná doprava a logistika 1/2011
16
Obr. 3. Vozeň radu Bdtmee(Bdgtmee), r.v. 1989-1990
Daný rad vozňa bol vyrobený v rokoch 1989-1990 vo vtedajšej NDR ( Bautzen). Na
základe požiadaviek vtedajšieho Ministerstva dopravy bolo vo vozni dĺžky 26,4m vytvorených
až 12 oddielov (štandardne 11). Od samých začiatkov jeho prevádzky neboli s týmto vozňom
spokojní predovšetkým cestujúci, nakoľko zúžený priestor medzi dvomi sedadlami
neumožňoval pohodlné cestovanie. Postupne sa pridávali časté problémy na pojazde vozňa
(vytváranie plôch na dvojkolesiach), problémy so zatváraním vstupných dverí (vo výbave
vozňa nebolo automatické zatváranie dverí po rozjazde vlaku) a i. Výhodou tohto typu vozňa
bolo až 8 vstupných dverí, čo umožňovalo rýchly nástup a výstup cestujúcich. Niektoré
vozne boli určené pre „zvláštne účely“ a spravovalo ich Ministerstvo obrany. V r.2007-8
prebehla v ŽOS Trnava, a.s. čiastočná modernizácia daných vozňov, kedy v jednom
veľkopriestorovom oddiele boli odobraté sedadlá a na jednej strane nahradené držiakmi
bicyklov. S komplexnou modernizáciu daného vozňa uvažuje do budúcna aj ZSSK, avšak
zatiaľ žiadna konečná verzia nebola prijatá. Do úvahy by pripadalo tiež niekoľko možností:
verzia č. 1: dosadenie nového CZE, okien, vstupných, prechodových
a interiérových dverí, informačného systému, klimatizácie, osvetlenia, WC,
výmena podlahy, dosadenie nových batožinových políc a sedadiel. Ich
rozmiestnenie by nezodpovedalo umiestneniu okien, aby sa docielili
štandardné rozstupy medzi sedadlami. 8 vstupných dverí by zostalo, čo dobre
umožní rýchlejší nástup a výstup cestujúcich. Taktiež by zostalo zachované
usporiadanie vozňa s tromi veľkopriestorovými oddielmi, priestor, ktorý by
vznikol vypusteným jednej dvojice sedadiel v každej časti, by mohol slúžiť na
prepravu veľkorozmernej batožiny, lyží, či detských kočíkov. Vhodné by bolo
tiež osadenie sklápacími sedadlami. Vozeň by bol určený iba pre vnútroštátnu
Železničná doprava a logistika 1/2011
17
prepravu vo vlakoch Os, Zr. Pojazd vozňa by nebol predmetom modernizácie,
max. rýchlosť by zostala 140 km/h.
verzia č. 2: čo sa týka dosadenia nových zariadení, analógia ako pri verzii č.1,
avšak usporiadanie interiéru by sa zmenilo (okrem stredného väčšieho
oddielu, ten by zostal ako pri verzii č.1). V jednom krajnom oddiele by sa
namiesto klasických sedadiel namontovali na jednu stranu v pozdĺžnom smere
dve dvojice dlhších lavíc so stolíkom uprostred každej dvojice. Na druhú
stranu by sa osadili držiaky bicyklov a lyží. V druhom krajnom oddiele by
neboli osadené žiadne sedadlá, iba popred okná by sa osadilo po celej dĺžke
oddielu madlo. Pojazd vozňa by nebol predmetom modernizácie.
verzia č. 3: čo sa týka dosadenia nových zariadení, bolo by ako pri verzii č.1
resp. 2. Avšak celkovo by sa zmenilo usporiadanie interiéru. Vstupné dvere by
sa premiestnili čo bližšie k čelám vozňa (štandardné umiestnenie) a vozeň by
bol v tomto prípade ako klasický veľkopriestorový. Predmetom modernizácie
by bol aj pojazd vozňa za účelom zvýšenia jeho rýchlosti na 160 km/h. Vozeň
by sa vybavil všetkými zariadeniami potrebných pre medzinárodnú prevádzku
(RIC).
Obr. 4. Vozeň radu Bdt I. sk, r.v. 1987
Tento rad vozňa bol vyrábaný v bývalej ČSSR (Vagónka Studénka) od r.1987. Bol to
„nástupca“ radu Bt vyrábanom v danom podniku v r.1972-75. Vylepšený bol hlavne pojazd
vozňa dosadením podvozka GP 200 (namiesto podvozku VUKV typ 801). Pre
zmodernizovanie daného vozňa hovorí hlavne jeho vek, vyhovujúci pojazd (ktorý by sa tiež
dal zmodernizovať). Do úvahy opäť pripadá niekoľko možností:
verzia č. 1: modernizácia úplne zhodná s modernizáciou Bdteer, Bdgteer.
Výhodou je nesporne možnosť takmer ihneď začať s modernizáciou všetkých
Železničná doprava a logistika 1/2011
18
vozňov, nakoľko existujúca dokumentácia by sa musela iba nepatrne upraviť.
Vozeň by zostal určený pre vnútroštátnu prepravu.
verzia č. 2: čo sa týka dosadenia nových zariadení, modernizácia by bola
zhodná s verziou č. 1. avšak interiér vozňa by sa kompletne prestaval na
oddielový vozeň (s kupé), z 11 pôvodných oddielov by sa vytvorilo 10 kupé.
Riešenie dizajnu by zostalo na vlastníkovi vozidla, vozeň by sa vybavil
všetkými zariadeniami potrebnými pre medzinárodnú prepravu. Predmetom
modernizácie by bol aj pojazd vozňa, za účelom zvýšenia rýchlosti vozňa na
160 km/h.
Všetky uvedené možnosti modernizácie sú navrhované predovšetkým s ohľadom na
možnosti vhodného prevádzkového využívania daných vozňov v podmienkach ZSSK
a vychádzajú tiež z doterajších praktických poznatkov a skúsenosti realizovaných
modernizácii osobných vozňov. Je prirodzene rozhodujúce, že každý vlastník železničného
osobného vozňa si vždy samostatne a komplexne zváži svoje potreby a očakávanú
efektívnosť postupu - či investovať prostriedky do modernizácie súčasného vozňového
parku, či ísť cestou nákupu nových vozňov.
Literatúra
1. Materiály ŽOS Trnava, a.s.
2. Použité fotografie sú z www.vagonweb.cz so súhlasom ich autora
prof. Ing. Peter ZVOLENSKÝ, CSc.
Katedra DMT, Strojnícka fakulta
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 1
010 26 Žilina
Tel.: 041 513 2559
e-mail: [email protected]
Ing. Marek TYLKA
ŽOS Trnava, a.s.
Koniarekova 19
917 21 Trnava
+421 903 234 392´
e-mail: [email protected]
Recenzent: doc. Ing. Juraj Grenčík, PhD., Žilinská univerzita v Žiline
Železničná doprava a logistika 1/2011
19
NOVÉ PRAVIDLÁ MEDZINÁRODNÉHO DODANIA
HMOTNÉHO TOVARU – INCOTERMS® 2010
Viktória Valachovičová
Úvod
INCOTERMS sú medzinárodné obchodné podmienky (International Commercial Terms),
ktoré od roku 1936 vydáva Medzinárodná obchodná komora (International Chamber of
Commerce) – MOK (ICC) sídliaca v Paríži. Aktualizácie INCOTERMS ako odozvu na nové
obchodné a prepravné trendy pripravuje od roku 1980 s desaťročnou pravidelnosťou.
INCOTERMS® 2010 s podtitulom „Pravidlá MOK pre aplikáciu domácich a medzinárodných
obchodných podmienok“ sú vo svojom pôvodnom – anglickom znení verejnosti dostupné od
septembra 2010 (na www.iccbooks.com).
Používať sa začali 1. januára 2011. Reálny prechod na novú verziu však bude
pravdepodobne pomalší a zložitejší ako sa plánovalo. Jeho hladkosť závisí najmä od osvety
v konkrétnej krajine a flexibility obchodníkov. Určite bude jednoduchší v krajinách ako
Francúzsko, Belgicko, Rakúsko, Anglicko alebo Švédsko, odkiaľ buď pochádzajú tvorcovia
INCOTERMS® 2010, významní odborníci a školitelia o INCOTERMS alebo majú tieto štáty
aktívne obchodné komory - národné výbory MOK. Na Slovensku sa dá situácia v tejto oblasti
považovať za priemernú. Už koncom roka 2010 prebehlo niekoľko školení, ktoré poskytuje
širšej verejnosti za poplatok najmä Slovenská obchodná a priemyselná komora – SOPK
(www.sopk.sk) a tiež mnoho ďalších školení priamo vo firmách. SOPK okrem seminárov už
realizovaných v Prešove, Košiciach, Banskej Bystrici a Bratislave a ďalších plánovaných
pripravila aj autorizovaný preklad INCOTERMS® 2010 vo forme slovensko-anglickej
bilingválnej verzie. INCOTERMS nemajú priame dočinenie s obchodom so službami, ktorý
v súčasnosti dosahuje celosvetovo významné objemy, ale je určený pre obchod s hmotným
tovarom. Nepriamo však pôsobia aj na obchod so službami, keď na základe zvolenej
doložky, ktorých je v novom znení už len 11, určujú rozsah zapojenia sa zasielateľských
a dopravných firiem , poisťovacích spoločností na strane predávajúceho (pri medzinárodnom
obchode exportéra) a kupujúceho (importéra) do konkrétneho obchodného prípadu. Doložka
INCOTERMS sa primárne vzťahuje ku kúpno-predajnej zmluve a ovplyvňuje škálu činností
predávajúceho a kupujúceho, ale sekundárne je významná aj pre realizáciu prepravnej,
poistnej a ďalších zmlúv. Povinne sa uvádza napríklad aj pri žiadosti o otvorenie
dokumentárneho akreditívu. Doložky určujú najmä bod dodania, prechod rizika
a rozdelenie povinností a nákladov medzi zmluvné strany (kúpno-predajnej zmluvy).
Primárne nemajú vplyv na cenu, platbu, prechod vlastníctva, riešenie sporov a pod. No opäť
platí, že tieto vzťahy determinujú sprostredkovane.
Predkladaný príspevok poskytuje stručné informácie o nových pravidlách INCOTERMS®
2010. Najprv sú špecifikované komplexne a následne sú analyzované jednotlivé doložky.
V ďalšej časti sú priblížené prípadové štúdie a perspektívy nových pravidiel INCOTERMS®
2010 v železničnej preprave.
Stručné predstavenie INCOTERMS® 2010
Aktualizácie INCOTERMS sú pripravované najmä z dôvodu nových trendov
v medzinárodnom obchode a preprave, aby doložky INCOTERMS nezostali voči týmto
trendom pozadu a nestali sa reálne nepoužiteľnými alebo rizikovými, ale práve naopak, aby
riziko transakcie znižovali a priebeh obchodu zjednodušili. Najvýznamnejšie dôvody na
poslednú aktualizáciu - INCOTERMS® 2010 boli:
Železničná doprava a logistika 1/2011
20
rozširovanie bezcolných zón,
častejšie používanie elektronickej komunikácie pri obchodných transakciách,
nárast významu bezpečnosti pri preprave tovaru (ohľadne ujmy na životoch
alebo majetku, prípadne zdravotnej nezávadnosti),
zmeny v prepravnej (a najmä prekládkovej) praxi,
navrhovaná aktualizácia Jednotného obchodného zákonníka USA (Uniform
Commercial Terms – UCC) z roku 2004,
aktualizácia Poistných klauzúl – Institute Cargo Clauses v roku 2009.
Podobne ako v predchádzajúcich zneniach, aj v INCOTERMS® 2010, sú rôzne povinnosti
zmluvných strán a ďalšie záležitosti súvisiace s dodaním tovaru rozdelené do dvoch skupín
a v rámci nich do 10 okruhov. Ide o skupiny (podrobnosti zobrazuje obr. 1):
A. Povinnosti predávajúceho,
B. Povinnosti kupujúceho.
INCOTERMS® 2010 obsahujú súbor už iba 11 doložiek striktne rozdelený do dvoch skupín.
Najprv je skupina 7 doložiek vhodných pre akýkoľvek druh dopravy, vrátane kombinovanej
prepravy, druhá pozostáva zo 4 doložiek určených výhradne pre námornú alebo riečnu
dopravu:
1) Doložky pre akýkoľvek spôsob prepravy:
EXW Ex Works – Zo závodu
FCA Free Carrier – Vyplatené dopravcovi
CPT Carriage Paid To – Preprava platená do
CIP
Carriage and Insurance Paid To – Preprava a poistenie platené do
DAT Delivered At Terminal – S dodaním do terminálu
DAP Delivered At Place – S dodaním na dohodnuté miesto
DDP Delivered Duty Paid – S dodaním clo platené
2) Doložky pre námornú a vnútrozemskú vodnú prepravu:
FAS Free Alongside Ship – Vyplatené k boku lode
FOB Free On Board – Vyplatené na loď
CFR Cost and Freight – Náklady a prepravné
CIF
Cost, Insurance and Freight – Náklady, poistenie a prepravné
Ako vyplýva z vyššie uvedeného zoznamu, do novej verzie boli pridané dve nové
doložky DAT a DAP, ktoré nahradili bývalé DAF, DES, DEQ a DDU. V DAT má predávajúci
povinnosť vyložiť tovar z vozidla (zhoduje sa s bývalou DEQ) a pri DAP dá predávajúci
kupujúcemu tovar k dispozícii nevyložený (ako v zrušených doložkách DAF, DES a DDU).
Porovnanie doložiek je uvedené v tab. 1 a vychádza zo štruktúry používanej v starších
verziách INCOTERMS, keď boli doložky delené do skupín podľa začiatočného písmena (E,
F, C a D). V súčasnosti sa uprednostňuje vyššie uvedené delenie podľa druhu dopravy, pre
ktorý je doložka vhodná.
Železničná doprava a logistika 1/2011
21
Obr. 1. Desať okruhov povinností predávajúceho a kupujúceho
Tab.1. Porovnanie jednotlivých doložiek v INCOTERMS 2000 a 2010
Skupina
E
F
C
D
INCOTERMS 2000
EXW
FCA
FAS
FOB
CFR
CIF
CPT
CIP
DAF
DES
DEQ
DDU
DDP
INCOTERMS 2010
EXW
FCA
FAS
FOB
CFR
CIF
CPT
CIP
DAP
DAT
DAP
DDP
Železničná doprava a logistika 1/2011
22
Stručný úvod k doložkám použitý v starších vydaniach je nahradený detailnejším
poučením doplneným grafickým zobrazením. Medzi ďalšie novinky novej verzie patrí aj
zdôraznenie (dokonca už priamo v názve), že sú použiteľné nielen v medzinárodnom, ale aj
v domácom obchode. Dôvodom pre toto smerovanie bol obchod v bezcolných zónach,
ktorých príkladom je aj EÚ, ďalej faktické bežné používanie INCOTERMS pri domácich
obchodoch ako aj vysoká pravdepodobnosť ich aplikácie pri vnútroštátnom americkom
obchodovaní, pričom by INCOTERMS mali nahradiť zasielateľské a dodacie podmienky
Jednotného obchodného zákonníka USA (Uniform Commercial Code – UCC).
Popri vylúčení dvoch námorných doložiek – DES a DEQ, došlo k významným zmenám
v námorných doložkách zatiaľ ponechaných v zozname. Ide o zmenu bodu dodania v CFR,
CIF a FOB z „cez zábradlie lode“ na „na palubu lode“. Ďalej sa z dôvodu „reťazových
predajov“ – „string sales“ doplnila do všetkých námorných doložiek teda FAS, FOB, CFR
a CIF možnosť priameho dodania (pri FAS k boku lode a pri FOB, CFR a CIF na palubu
lode) o obstaranie už odoslaného tovaru.
INCOTERMS® 2010 reagujú na zmeny v štandardizovaných Poistných podmienkach
(Institute Cargo Clauses – LMA/IUA) na základe revízie z roku 2009. V príslušných
doložkách – CIF a CIP v časti o Poistnej zmluve, t. j. A3 b) sú vymenované možnosti
poistného krytia buď minimálneho rozsahu na 110 % hodnoty tovaru, t. j. podľa klauzuly C
LMA/IUA, so stredným krytím podľa klauzuly B alebo maximálneho rozsahu podľa klauzuly
A. Zároveň je v doložkách jasne uvedené, že štandardne zahrňujú len poistenie podľa
klauzuly C, t. j. s minimálnym krytím, pričom kupujúci môže predávajúceho požiadať
o zabezpečenie rozsiahlejšieho poistenia alebo si ho môže zabezpečiť sám.
Možnosť elektronickej komunikácie v staršej verzii limitovaná na poskytnutie elektronickej
faktúry bola v aktualizácii rozšírená na všetky potrebné dokumenty alebo procedúry, ktoré sa
objavia pri plnení povinností predávajúceho (A1 – A10) alebo kupujúceho (B1 – B10), pokiaľ
sa na tom obchodní partneri dohodnú alebo ak je to pre daný obchod obvyklé. Táto
univerzálna klauzula otvára nové perspektívy elektronizácie počas celej „životnosti“
INCOTERMS® 2010.
Popis konkrétnych doložiek INCOTERMS® 2010 vrátane porovnania
s predchádzajúcou verziou
V tejto kapitole uvádzame stručný popis 11 doložiek nového znenia INCOTERMS® 2010.
EXW: „Zo závodu“ znamená, že predávajúci dodá tovar, keď ho dá k dispozícii
kupujúcemu vo svojom objekte. Predstavuje minimum povinností pre predávajúceho, keď
dokonca ani nenakladá tovar a nevybavuje colné formality. Nedošlo k významnej zmene voči
EXW podľa INCOTERMS 2000.
FCA: „Vyplatené dopravcovi“. V porovnaní s EXW predávajúci navyše vybavuje colné
a ďalšie formality. Rovnako nedošlo k podstatným zmenám voči predchádzajúcej verzii
INCOTERMS. Na základe zvoleného miesta dodania, tovar je dodaný:
a) ak je miestom dodania objekt predávajúceho, keď predávajúci tovar naloží na
dopravný prostriedok kupujúceho,
b) pri inom mieste dodania, keď je tovar daný k dispozícii dopravcovi alebo inej osobe
určenej kupujúcim nevyložený na dopravnom prostriedku predávajúceho.
CPT: „Preprava platená do“ znamená, že predávajúci dodá tovar dopravcovi alebo inej
osobe určenej predávajúcim na dohodnutom mieste. Predávajúci tiež uzatvára prepravnú
zmluvu a platí prepravné až do miesta určenia. Vybavuje exportné formality. Doložka zostala
bez významných zmien. Rozlišujeme pri nej dva kritické body:
a) bod dodania a zároveň bod prechodu rizika,
b) miesto určenia, po ktoré platí prepravné predávajúci.
CIP: „Preprava a poistenie platené do“ sa zhoduje s CPT v otázke dodania, v dvoch
kritických bodoch, v povinnosti uzavrieť prepravnú zmluvu aj v exportnom vybavení tovaru.
Predávajúci má však navyše povinnosť uzatvoriť v prospech kupujúceho poistnú zmluvu
Železničná doprava a logistika 1/2011
23
s minimálnym krytím voči riziku poškodenia alebo straty tovaru počas prepravy. V porovnaní
so staršou verziou, nové znenie CIP v časti A3 b) vymenúva 3 možnosti poistného krytia
podľa Institute Cargo Clauses (LMA/IUA) – A, B alebo C, pričom CIP ukladá predávajúcemu
povinnosť vybaviť poistenie len s minimálnych krytím, t.j. podľa klauzuly C.
DAT: „S dodaním do terminálu“ je novou doložkou nahrádzajúcou najmä bývalú DEQ
avšak so širším záberom použitia (nie je určená výhradne pre námornú a vnútrozemskú
vodnú prepravu). Predávajúci dodá tovar k dispozícii kupujúcemu v termináli v dohodnutom
prístave alebo mieste určenia. Predávajúci vybavuje vývozné colné a ďalšie formality. Ak by
sa zmluvné strany dohodli, že predávajúci bude znášať náklady a riziká v súvislosti
s prepravou a manipulovaním tovaru z terminálu na ďalšie miesto, mali by použiť DAP alebo
DDP (ak sa predávajúci podujme aj colne prerokovať tovar na dovoz).
DAP: „S dodaním na miesto“ je popri DAT druhou novou doložkou v aktualizovanom
znení. Nahrádza predošlé doložky DAF, DES a DDU, keď na rozdiel od DAT neukladá
predávajúcemu povinnosť tovar vyložiť. Predávajúci dodá, keď dá tovar k dispozícii
kupujúcemu na prichádzajúcom dopravnom prostriedku v mieste určenia pripravený na
vykládku. Predávajúci vybavuje vývozné colné formality. Ak sa zmluvné strany dohodnú, že
predávajúci colne prerokuje tovar aj na dovoz, treba použiť doložku DDP.
DDP: „S dodaním clo zaplatené“. Doložka bola zachovaná až na malé formálne zmeny
vo svojom pôvodnom znení. Reprezentuje maximum povinností pre predávajúceho, hoci
tovar predávajúci rovnako ako v staršej verzii nevykladá, no vybavuje dovozné colné a ďalšie
s nimi súvisiace formality vrátane dovozných daní a DPH (pokiaľ nie je inak dohodnuté
v kúpno-predajnej zmluve). Tovar je dodaný, keď je daný k dispozícii kupujúcemu colne
prerokovaný na dovoz nevyložený na dopravnom prostriedku. Očakávané rozšírenie
povinností aj na vykládku tovaru nebolo zrealizované, takže v tomto bode zostala
nezrovnalosť v povinnostiach v porovnaní s „C-doložkami“. Vyloženie tovaru možno však
pridať medzi povinnosti predávajúceho v konkrétnej kúpno-predajnej zmluve.
FAS: „Vyplatené k boku lode“ znamená dodanie tovaru k boku lode určenej kupujúcim
v dohodnutom prístave odoslania. Vývozné odbavenie zabezpečuje predávajúci, dovozné
kupujúci. V porovnaní s INCOTERMS 2000 došlo v rámci FAS k zmene ohľadne dvoch
možných alternatív dodania:
a) predávajúci dodá tovar umiestnením k boku lode,
b) predávajúci zaobstará takto dodaný tovar. Táto druhá možnosť má význam pri
viacnásobných, tzv. „reťazových“ predajoch pri obchode so surovinami.
Ak je tovar v kontajneroch, predávajúci ho obvykle odovzdá dopravcovi v termináli a nie
k boku lode. V takých situáciách je FAS nevhodná a treba použiť doložku FCA. To je
výslovne uvedené medzi úvodnými poučeniami k tejto doložke. Novinkou vo FAS podľa
INCOTERMS® 2010 je aj poznámka ohľadne prepravnej zmluvy v A3 a) Hoci predávajúci
nie je povinný ju uzavrieť, ak o to kupujúci požiada alebo ak je to zaužívaná obchodná prax
a kupujúci neoznámi v riadnom čase potrebné pokyny, predávajúci môže uzavrieť prepravnú
zmluvu za obvyklých podmienok na náklady a riziko kupujúceho. Predávajúci však môže
odmietnuť uzavrieť prepravnú zmluvu. V tom prípade by to mal čím skôr oznámiť
kupujúcemu.
FOB: „Vyplatené na loď“. K významnej zmene došlo v tejto ako aj v nasledujúcich
dvoch doložkách ohľadne bodu dodania. Kým v staršej verzii sa jednalo o „zábradlie lode“,
súčasná verzia určuje za bod dodania až palubu lode. Predávajúci odbavuje tovar na vývoz
a kupujúci na dovoz. Doložka tiež umožňuje „reťazové predaje“ surovín a po novom aj
uzavretie prepravnej zmluvy predávajúcim, hoci to nie je jeho povinnosťou. Tiež platí
odporučenie o použití FCA pri odovzdaní tovaru dopravcovi v termináli (napr. v kontajneri).
Železničná doprava a logistika 1/2011
24
CFR: „Náklady a prepravné“ znamená, že predávajúci dodá tovar na palubu lode alebo
obstará tovar takto dodaný. Riziko prechádza, keď je tovar na palube. Predávajúci musí
zabezpečiť vývozné colné konanie, uzavrieť prepravnú zmluvu a zaplatiť prepravné alebo
zaobstarať prepravnú zmluvu (pri „reťazovom predaji“). Doložka je rovnako ako CPT, CIP
a CIF charakteristická dvomi kritickými bodmi, keď riziko a náklady prechádzajú
z predávajúceho na kupujúceho v rôznych miestach.
CIF: „Náklady, prepravné a poistenie“ Doložka je ekvivalentná s CFR, avšak navyše pri
nej predávajúci vybavuje poistenie v prospech kupujúceho voči riziku straty alebo
poškodenia tovaru počas prepravy s minimálnym krytím, tzn. podľa klauzuly C poistných
podmienok Institute Cargo Clauses (LMA/IUA). Dodatočné poistenie môže po dohode
kupujúcemu zabezpečiť predávajúci alebo si kupujúci dohodne vlastné pripoistenie.
Príklady použitia INCOTERMS® 2010 vrátane stručného riešenia
V tejto kapitole je uvedených niekoľko príkladov aplikácie nových INCOTERMS spolu
s riešením konkrétneho obchodného (a prepravného) prípadu.
Príklad č. 1.
Holandský výrobca uzatvára kúpno-predajnú zmluvu na predaj svojich výrobkov s novým
ruským zákazníkom. Ten si želá, aby bol tovar dodaný na železničnú stanicu v meste
Haarlem, v ktorom výrobca sídli. Ktorú doložku z nasledovných by mali uviesť do zmluvy EXW, FCA, DAP, DAT alebo DDP? Popíšte povinnosti a náklady plynúce pre obe zmluvné
strany vzhľadom k zvolenej doložke.
Riešenie: V tomto prípade by nebolo správne dohodnúť sa na doložke EXW, keďže pri jej
použití by k dodaniu došlo v priestoroch predávajúceho, či už by sa jednalo o továreň alebo
sklad a pod. Preto by sa mali obchodní partneri dohodnúť na doložke FCA. Aj pri tejto
doložke by mohlo dôjsť k dodaniu v priestoroch predávajúceho, no v tejto prípadovej štúdii
sa tak zjavne nestane, pretože si kupujúci želá, aby sa dodanie uskutočnilo odovzdaním
tovaru v železničnej stanici. Takýto prípad nájdeme v publikácii INCOTERMS® 2010
v doložke FCA, v časti A4: Dodanie podľa písmena b). Za vyloženie nákladného auta, ktoré
dovezie tovar na železničnú stanicu, platí kupujúci. Colné povinnosti sa delia nasledovne:
predávajúci vybavuje vývoz, kupujúci tranzit a dovoz. Prepravu a s ňou spojené náklady platí
kupujúci. Ak by chcel vybavovanie prepravy zveriť predávajúcemu, dohodli by sa na doložke
CPT, v prípade poistenia straty alebo poškodenia tovaru počas prepravy v prospech
kupujúceho na doložke CIP.
Príklad č. 2.
Predávajúci so sídlom podnikania v Ľubľane (Slovinsko) predáva špeciálny stavebný
materiál na doložke CIP Padova, INCOTERMS® 2010 talianskemu kupujúcemu, pričom
zabezpečuje prepravu tovaru do miesta určenia (teda vrátane hlavnej prepravy tovaru po
mori). Návoz tovaru realizuje predávajúci vlastným vozidlom do prístavu Koper v Slovinsku.
V prepravnej zmluve sú zahrnuté:
námorná preprava,
manipulačné poplatky terminálu v prístave vykládky, t.j. prístav Benátky,
následná cestná preprava z prístavu do vnútrozemského miesta určenia.
V prepravnej zmluve teda nie je reč o nákladoch na vyloženie vo vnútrozemskom mieste
určenia, iba v námornom prístave Benátky v rámci terminálových manipulačných poplatkov.
Dopravca odmieta vydať tovar kupujúcemu bez uhradenia nákladov za vykládku
zrealizovanú za cca 0,5 hodiny pomocou hákového vykladacieho zariadenia, ktoré je
súčasťou nákladného automobilu dopravcu, preto nakoniec kupujúci požadovanú sumu
uhradí. Môže si kupujúci nárokovať úhradu týchto nákladov u predávajúceho?
Riešenie: Odpoveď nájdeme v časti INCOTERMS o doložke CIP, v odsekoch A6b)
a B6c), z ktorých vyplýva, že pokiaľ by náklady na vykládku v mieste určenia boli zahrnuté
v prepravnej zmluve a teda medzi prepravnými nákladmi a zároveň aj v celkovej predajnej
cene, šli by na účet predávajúceho. Ak nie sú zahrnuté v prepravnej zmluve uzatvorenej
Železničná doprava a logistika 1/2011
25
medzi predávajúcim a dopravnou či zasielateľom, hradí ich kupujúci. Preto sa javí ako
definitívna odpoveď, že kupujúci si nemôže tieto náklady nechať preplatiť u predávajúceho.
Avšak ešte by ho mohla zachrániť pôvodná kúpno-predajná zmluva, v ktorej by sa
eventuálne zistilo, že s predávajúcim sa dohodli, že ich do prepravných nákladov zahrnie
a ukázalo by sa, že prepravná zmluva je v rozpore s kúpno-predajnou zmluvou a chybu
spravil predávajúci, ktorý zabudol na kalkulovanie nákladov. Vtedy by bol kupujúci oprávnený
požadovať preplatenie nákladov na vykládku u predávajúceho. Znenie zmluvy nepoznáme,
avšak bolo by pre obe strany prospešné, keby v tomto prípade pozmenili pôvodné znenie
textu doložky (čo je prípustné) a priamo pri jej aplikácii v kúpno-predajnej zmluve uviedli „CIP
Padova unloaded, INCOTERMS® 2010“ poprípade keďže pri „C-doložkách“ rozlišujeme dva
kritické body, pričom moment prechodu rizika, ktorý nastane v bode dodania, sa líši od
prechodu nákladov, bolo by dobre špecifikovať pri doložke aj bod dodania (a zároveň
prechodu rizika) nasledovne:
„CIP Padova unloaded, miesto dodania námorný prístav Koper, INCOTERMS® 2010“
Príklad č. 3.
Pobočka medzinárodnej firmy v USA sa sťažuje vedeniu v Európe kvôli opakujúcim sa
prípadom, v ktorých im dopravca najatý vedením firmy na realizáciu hlavnej prepravnej trasy
po mori účtoval zvlášť náklady za „rozvoz“ od colného prístavu Boston po vnútrozemský
terminál, kde vlastníctvo tovaru získala americká pobočka firmy. Po detailnom prešetrení
obchodného prípadu sa zistilo, že súvisiace obchodné zmluvy boli uzatvorené na doložke
CIF Boston INCOTERMS® 2010. Kde nastal problém a čo treba podniknúť, aby sa už viac
neopakoval?
Riešenie: Keďže CIF je doložka určená výlučne pre námornú dopravu, do ktorej sa môžu
dostať aj manipulačné terminálové náklady, vedenie firmy v Európe pravdepodobne
predpokladalo, že terminál, v ktorom si jej zahraničná pobočka tovar prevezme, je námorný
terminál a kupujúci – americká pobočka ohľadne zvolenej doložky tiež nič nenamietala.
Nejednalo sa však o námorný terminál, ale o niekoľko kilometrov vzdialený vnútrozemský
terminál, do ktorého sa tovar prepravoval cestnou dopravou. Dopravca nebol ochotný
dopravu uskutočniť v rámci prepravnej zmluvy, do ktorej sa z kúpno-predajnej zmluvy
skopírovala doložka CIF (výlučne námorná) a dopravca cestný rozvoz do kalkulácie
prepravných nákladov na tejto doložke nezahrnul. Preto ju dodatočne účtoval kupujúcemu.
Riešením do budúcnosti je zmeniť znenie kúpno-predajnej zmluvy a miesto doložky CIF
aplikovať doložku DAT vnútrozemský terminál Boston, INCOTERMS® 2010, ktorá však
posúva prechod rizika z predávajúceho na kupujúceho až na americký kontinent (avšak
predávajúci aj kupujúci patria do tej istej korporácie, takže riziko môže eventuálne znášať
ktorýkoľvek z nich). Rovnako treba zmeniť prepravnú zmluvu, aby dopravca počítal nielen
s prepravnými nákladmi za dopravu po mori z európskeho kontinentu na americký ale aj
cestnú dopravu z prístavu do terminálu. Ak by európske vedenie spoločnosti predsa len
chcelo, aby riziko za poškodenie alebo stratu tovaru počas námornej prepravy niesla
americká pobočka, riešením by bolo použitie doložky CIP vnútrozemský terminál Boston
INCOTERMS® 2010
Príklad č. 4.
Pri predaji tovaru nemeckým predajcom anglickému kupujúcemu, ktoré z troch
nasledujúcich doložiek: DAT/DAP/DDP možno použiť?
Riešenie: Keďže sa jedná o krajiny EÚ, ktorá je colnou úniou, resp. zónou voľného
obchodu, nie je dôvod pre použitie DDP. Možno použiť doložky DAP alebo DAT podľa toho,
či má byť tovar doručený na určité miesto – napr. priamo anglickej firme alebo do terminálu.
Pri použití DAT (dodaný do terminálu) predávajúci zabezpečí aj vyloženie dodaného tovaru,
pri DAP (dodaný na miesto) je tovar dodaný v zásade nevyložený na pristavenom
dopravnom prostriedku. Pokiaľ sú v prepravnej zmluve zahrnuté náklady na vykládku, hradí
ich predávajúci (kupujúci len sekundárne v celkovej predajnej cene).
Príklad č. 5.
Železničná doprava a logistika 1/2011
26
Predávajúci a kupujúci sa v kúpno-predajnej zmluve dohodnú na predaji tovaru na
doložke CFR Hamburg INCOTERMS® 2010. Tovar je odoslaný v Singapure, ale tovar je na
základe inštrukcií predávajúceho dopravcovi vyložený v Southamptone v Anglicku. Kto nesie
náklady dodatočného premiestnenia tovaru z Anglicka do nemeckého Hamburgu? Ak sa
tovar v Southamptone poškodí alebo stratí, kto na to doplatí?
Riešenie: Pre námornú doložku CFR platí nasledovné: Náklady znáša predávajúci až do
miesta určenia, no riziko nesie po dodaní tovaru v prístave odoslania kupujúci. V tomto
prípade teda dodatočné prepravné a manipulačné náklady znáša predávajúci, kým riziko
poškodenia alebo straty znáša kupujúci. Je však na svedomí predávajúceho, aby si priznal
chybu a v prípade, ak si chce udržať obchodného partnera ako aj dobrú povesť, kupujúceho
odškodnil.
Príklad č. 6.
Predávajúci a kupujúci sa v kúpno-predajnej zmluve dohodli na aplikácii doložky FOB
INCOTERMS® 2010, avšak predávajúci sa v snahe pomôcť kupujúcemu podujal zabezpečiť
námornú prepravu tovaru ako aj poistenie v prospech kupujúceho do prístavu Hamburg. Za
to mu vystavil faktúru, ktorá už ale zahŕňala poznámku „Náklady podľa CIF Hamburg,
INCOTERMS® 2010“. Umožňujú INCOTERMS® 2010 použiť inú doložku v zmluve a inú na
faktúre? Ak áno, ktorá doložka bude aplikovaná pre dodanie?
Riešenie: V prvom rade treba ozrejmiť, že INCOTERMS nie sú zákonom ani
medzinárodnou zmluvou. V úvode publikácie INCOTERMS® 2010 sú definované ako
celosvetovo akceptované zmluvné štandardy. Niekedy sú označované ako „mäkké právo“
(angl. „soft law“). Preto nemajú moc niečo obchodníkom povoliť alebo zakázať. Pre
obchodníkov sa stávajú záväznými až po tom, ako ich uvedú v kúpno-predajnej zmluve,
pričom však zmluvné strany sa môžu dohodnúť na odchýlkach v znení voči oficiálnej
publikácii MOK alebo jej prekladu. Avšak MOK na začiatku publikácie upozorňuje, že zámery
ohľadne zmien voči pôvodnému zneniu doložiek musia byť presne špecifikované v zmluve –
napr. v prípade, keď strany upravujú deľbu nákladov, chcú zmeniť aj bod prechodu rizika
z predávajúceho na kupujúceho alebo nie? V tomto prípade v zmluve nie je zmienka ani len
o posune nákladov. Ďalšie náklady boli na predávajúceho pridané len na základe ústnej
dohody a písomne podľa faktúry, v ktorej kupujúcemu fakturoval konečnú cenu vrátane
prepravných a poistných nákladov do prístavu určenia (podľa doložky CIF). Z prípadu je
zrejmé, že strany chceli, aby riziko prešlo podľa doložky FOB teda v momente, keď bude
tovar umiestnený na palubu lode v prístave odoslania. Dodanie sa teda uskutoční podľa
doložky FOB, kým náklady sa budú riadiť doložkou CIF.
Príklad č. 7.
Tovar predaný na doložke FOB Antverpy, miesto určenia New York, INCOTERMS® 2010
bol zničený pri požiari v sklade v prístave nakládky. Je kupujúci povinný uhradiť faktúru?
Riešenie: Pri doložke FOB prechádza riziko z predávajúceho na kupujúceho ako aj
náklady dodaním tovaru na palubu lode. Preto možno konštatovať, že v okamihu požiaru
bolo riziko straty alebo poškodenia tovaru ako aj náklady ešte stále na pleciach
predávajúceho, preto kupujúci nie je povinný faktúru uhradiť. Avšak, ak k požiaru došlo
v období, keď by za normálnych okolností bol tovar dávno na lodi, ale k omeškaniu došlo
preto, že kupujúci si nesplnil svoju povinnosť podľa B7 (oznámenie kupujúcemu ohľadne
názvu lode, bodu nakládky, času nakládky) alebo loď určená kupujúcim nepriplávala načas
alebo odmietla prebrať tovar , riziko za tovar ako aj náklady s ním súvisiace (napr. náklady
za skladovanie) znáša kupujúci. V tomto druhom popísanom prípade by faktúru
predávajúcemu musel zaplatiť.
Možnosti aplikácie INCOTERMS® 2010 v železničnej preprave
Pre železničnú dopravu v úlohe hlavnej dopravy sú, samozrejme, absolútne nevhodné
doložky určené výhradne pre námornú alebo riečnu dopravu (FAS, FOB, CFR alebo CIF).
Prepravca si teda pri voľbe železničnej prepravy, resp. kombinovanej dopravy, ktorej
súčasťou je preprava po železnici, môže vybrať zo zostávajúcich siedmych možností (EXW,
Železničná doprava a logistika 1/2011
27
FCA, CPT, CIP, DAT, DAP a DDP). Voľba závisí od schopností predávajúceho alebo
kupujúceho pri vybavovaní prepravy, colných formalít v domácej krajine ako aj v štáte sídla
obchodného partnera, zámerov ohľadne poistenia, určenia bodu dodania, čiže prechodu
rizika a deľby ďalších povinností a nákladov. Partneri si pri železničnej doprave môžu vybrať:
1) EXW. Dohodnú sa na nej vtedy, keď im vyhovuje, aby všetko vybavoval kupujúci a to
vrátane vývozných formalít. Doložka je v pôvodnom znení aplikovateľná len
v prípade, že je v závode vybudovaná železničná vlečka napúojená na celoštátnu
železničnú infraštruktúru (túto podmienku spĺňa viacero slovenských v minulosti
štátnych podnikov s dlhoročnou tradíciou), ktoré sú však ešte stále v prevádzke (to už
nie je v dnešnej dobe až také isté).
2) FCA. V porovnaní s predchádzajúcou doložkou predávajúci navyše nakladá tovar
a vybavuje vývoznú licenciu. Ak dodanie prebehne inde ako v závode alebo sklade
predávajúceho, dodanie je splnené, keď poskytne tovar k dispozícii na nevyloženom
dopravnom prostriedku.
3) CPT alebo CIP. Tieto dve doložky sa líšia len vo vybavovaní poistného, pri CIP je
predávajúci povinný vybaviť poistenie tovaru proti strate alebo poškodeniu tovaru
počas prepravy, ale iba s minimálnym poistným krytím. Doložky sú charakteristické
dvoma kritickými bodmi. Bod dodania spolu s prechodom rizika sa líši od prechodu
nákladov. Pri obchodných partneroch z veľmi vzdialených krajín nemožno
predpokladať významné používanie týchto doložiek. Vzdialený vývozca by si totiž len
ťažko trúfol vybavovať prepravu v úplne cudzej krajine a zároveň nad ňou nemať
dohľad a hlavne kupujúci by s tým len ťažko súhlasil. Všetko sa však môže čoskoro
zmeniť, keďže významné dopravné spoločnosti (aj železničný dopravcovia) si
zakladajú v zahraničných krajinách nové dcérske spoločnosti.
4) DAP a DAT – vznikli miesto bývalých doložiek DAF, DES, DEQ a DDU, konkrétne
DAP nahradila DAF, DES a DDU a DAT nahradila DEQ. Existuje veľký potenciál
používania týchto doložiek vo všeobecnosti. Sprvoti sa im obchodníci budú
pravdepodobne vyhýbať, pretože sa im budú zdať príliš náročné, no neskôr určite
objavia ich výhody. Pokiaľ si predajcovia netrúfnu vybavovať v krajine určenia
dovozné colné formality, avšak inak chcú predávať na „rozšírených doložkách“, môžu
si vybrať jedine DAP alebo DAT. Ak dodávajú len do terminálu v krajine určenia
(prípadne v krajine tranzitu), odkiaľ si už kupujúci zabezpečí prepravu do
definitívneho miesta určenia, vhodná je doložka DAT. Ak predávajúci tovar prepraví
priamo kupujúcemu alebo na iné dohodnuté miesto, nie však do terminálu, kde by bol
tovar skladovaný prípadne konsolidovaný (preložený, vložený do iného obalu, resp.
kontajnera), použije doložku DAP.
5) DDP – nepredpokladáme, že teritoriálne vzdialení vývozcovia vybavovali colné
formality v krajine určenia. Je to možné iba v prípade, že tam majú svoje zastúpenie
či už v podobe dcérskej spoločnosti alebo pobočky svetovej korporácie, ku ktorej
patrí aj samotný vývozca. Príkladom je napr. spoločnosť Kia alebo Hyundai.
Z uvedeného vyplýva predpoklad najrozšírenejšieho používania doložky FCA
a do budúcnosti doložiek DAT, prípadne DAP, ktoré sú „protikladom“ k FCA. Mohli by zaujať
šikovnejších, skúsenejších exportérov alebo firmy, ktoré majú v zahraničnej krajine svoje
pobočky či obchodné zastúpenia. Tí by sa eventuálne mohli pokúsiť aj o dodanie na DDP.
Poznámka: Pokiaľ je železničnou dopravou zabezpečený len zvoz alebo rozvoz tovaru
realizovaný napríklad vlastnou dopravou kupujúceho či predávajúceho, no hlavná doprava je
po mori, môžeme použiť aj doložky FAS, FOB, CFR a CIF.
Záver
INCOTERMS® 2010 sú novou verziou dodacích podmienok, ktorých copyright vlastní
Medznárodná obchodná komora (MOK), použiteľné od 1. januára 2011. Nahradili
predchádzajúcu verziu INCOTERMS 2000 pozostávajúcu z 13 doložiek. V novom znení sa
objavili dve nové doložky DAT a DAP, ktoré nasledovne nahradili 4 vylúčené doložky. DAT
nahradila predošlú DEQ, avšak v súčasnej verzii má širší záber ako bývalá DEQ, keď nie je
Železničná doprava a logistika 1/2011
28
obmedzená výlučne na použitie v námornej preprave. Tovar je dodaný v termináli v mieste
alebo prístave určenia vyložený z dopravného prostriedku. Naproti tomu pri DAP je tovar
dodaný do miesta určenia obvykle nevyložený (čo môže ale zmeniť zahrnutie vykládky do
prepravných nákladov v rámci prepravnej zmluvy). DAP vznikla zlúčením DAF, DES a DDU.
Okrem dvoch nových doložiek nové znenie prináša ďalšie významné zmeny:
Zmena bodu dodania vo FOB, CFR a CIF z momentu definovaného ako „cez
zábradlie lode“, ktoré sa tradovalo z verzie do verzie prehliadajúc súčasné
nakladacie techniky, na oveľa jednoznačnejšie „na zábradlie lode“.
Rozšírenie možnosti dodania pri námorných doložkách z dodania v prístave aj
o dodanie na mori (dôležité pre „reťazové predaje“). Teraz kupujúci nemusí
dodať výhradne k boku lode alebo na palubu lode alebo môže dodať aj
zaobstaraním takto zaslaného tovaru.
Zohľadnenie zmien v poistných podmienkach – Institute Cargo Clauses
(LMA/IUA) aktualizovaných v roku 2009 ako aj pokusov vylúčenia amerických
dodacích a zasielateľských podmienok z Jednotného obchodného zákonníka
USA (UCC).
Zdôraznenie možnosti použitia INCOTERMS aj pri domácich obchodoch
Otvorené vyhliadky pre elektronizáciu či už dokumentov alebo procesov.
Nové znenie je prispôsobené aj americkým užívateľom a pravdepodobne bude aplikované
aj pre ich vnútroštátne obchody namiesto doteraz používaných dodacích a zasielateľských
podmienok USA, ktoré boli súčasťou Jednotného obchodného zákonníka (UCC).
Medzinárodné aj vnútroštátne používanie doložiek INCOTERMS zníži nápor na informačné
systémy predávajúcich, kupujúcich aj zasielateľov. Na ich správnu aplikáciu sú však nutné
školenia, ktoré poskytuje priamo Medzinárodná obchodná komora (viac informácií možno
nájsť a zaregistrovať sa možno na: http://www.iccwbo.org/events/) alebo jej národné výbory,
u nás Slovenská obchodná a priemyselná komora, prípadne súkromné konzultačné firmy
alebo jednotlivci – odborníci niektorých štátnych organizácií. Snaha MOK smerovala voči
zastaveniu
trendu
pravidelných
desaťročných
aktualizácií.
Odborník
a jeden
z najskúsenejších školiteľov MOK o INCOTERMS a zároveň riaditeľ Belgickej agentúry pre
zahraničný obchod – pán Koen Vanhesuden napriek tomu predpokladá, že v roku 2020
vyjde opäť nová verzia INCOTERMS. Pred nami je teda v priemere 10 rokov, kedy sa budú
reálne používať INCOTERMS® 2010. Je na nás, obchodníkoch, ale aj prepravcoch,
zasielateľoch, okrajovo aj poisťovacích spoločnostiach a bankách, aby sme INCOTERMS®
2010 využili nielen vo svoj prospech, ale aj na povzbudenie a udržanie dobrých, stabilných
obchodných vzťahov a ako prostriedok na zvýšenie počtu medzinárodných i vnútroštátnych
obchodných transakcií, ktoré boli pre obe zmluvné strany bezproblémové a svojím
spôsobom výhodné.
Tento príspevok je publikovaný ako súčasť IGM 2316071 – „Moderné stratégie riadenia rizík
v globálnych zásobovacích reťazcoch v podmienkach slovenských podnikov (komparatívna analýza,
benchmarking)“.
Literatúra
1. Gunda, V. (preklad): Pravidlá MOK na výklad obchodných podmienok: Incoterms 2000
(ICC Publication No. 560), SOPK, 1999, 168 s., ISBN 80-85588-79-X
2. International Chamber of Commerce: Incoterms® 2010: ICC rules for the use of domestic
and international trade terms (ICC Publication No. 715E), ICC Publishing Service, 2010,
128 s., ISBN 978-92-842-0080-1
3. Valachovičová, V.: Nové znenie obchodných pravidiel MOK – INCOTERMS® 2010, In:
TRANSPORT. Top magazín o motorizme, doprave, zasielateľstve a logistike,
Vydavateľstvo LUXUR Media, s.r.o., č. 12/2010, ročník 12, s. 70 - 71, ISSN 1335-7433
4. Internetové stránky: www.iccwbo.org, www.sopk.sk
5. Prednášky z medzinárodnej konferencie: „New INCOTERMS® 2010“ organizovanej
rakúskym národným výborom MOK v dňoch 15. a 16. novembra 2010 vo Viedni
Železničná doprava a logistika 1/2011
Ing. Viktória VALACHOVIČOVÁ
VÚEZ, a.s. Levice
Ekonomická univerzita v Bratislave
Obchodná fakulta
Katedra medzinárodného obchodu
(externá doktorandka)
Dolnozemská cesta 1
852 35 Bratislava 5
e-mail: [email protected]
Recenzent: Ing. Vladislav Zitrický, PhD., Žilinská univerzita v Žiline
29
Železničná doprava a logistika 1/2011
30
STAV IMPLEMENTÁCIE 1. A 2. ŽELEZNIČNÉHO
BALÍČKA V KRAJINÁCH EURÓPSKEJ ÚNIE A NOVÉ
INICIATÍVY
Katarína Mendrošová – Jaroslav Mašek
Úvod
Európska únia (EÚ) v snahe zastaviť trend poklesu podielu železničnej dopravy prijalo
viacero legislatívnych opatrení zameraných na oživenie záujmu o železnice postupným
vytváraním „jednotného európskeho železničného priestoru“.
Na úrovni EÚ vydala Európska komisia (EK) v septembri roku 2001 spoločnú dopravnú
politiku „Dopravná politika EÚ do roku 2010 – Čas rozhodnúť“ (COM 2001/370), z ktorej
vyplýva, že stále nedošlo k harmonizovanému vývoju spoločnej dopravnej politiky.
Najväčším problémom strategického dokumentu, akým je dopravná politika, je skutočnosť,
že nie vždy je vytvorené priaznivé prostredie na implementáciu jej dopravno-politických
zámerov a dokonca aj vo vyspelých štátoch EÚ dochádza k oneskorovaniu jej aplikácie.
Európska únia prostredníctvom svojich orgánov vytvára platformu pre zjednocovanie
názorov na postupnú liberalizáciu železníc. Prijímaním relevantnej legislatívy podporuje
vytváranie efektívneho európskeho železničného trhového priestoru. V praxi to znamená
vytváranie právneho rámca pre jednotné usporiadanie vzťahov medzi železničnými podnikmi,
manažérom infraštruktúry a štátom, ktoré vznikajú z poskytovania a využívania železničnej
dopravnej cesty v podmienkach vytvárania jednotného európskeho železničného priestoru.
Právne predpisy upravujúce železničnú dopravu sú najmä smernice, ktoré vytvárajú právny
rámec pre liberalizáciu, integráciu a transformáciu železníc. Smernice Európskej rady
91/440/EHS, 95/18/ES, 95/19/ES boli novelizované prvým a druhým železničným balíčkom.
Smernica č. 91/440/ES spolu s ďalšími opatreniami patrí do tzv. prvého železničného
balíčka. Každý ďalší balíček (druhý a tretí) rozširoval aktivity pre súťaž na železnici v rámci
spoločného trhu. Jednotlivé európske krajiny implementovali 1. a 2. balíček rôznym
spôsobom a to z dôvodu, že došlo k slobode pri implementovaní právnych noriem, keďže sa
dali vykonať viacerými spôsobmi. V nasledujúcom prehľade je informácia o hlavných
smerniciach a nariadeniach v súvislosti s liberalizáciou železníc, ktoré boli prijaté od roku
1991:
Smernice a nariadenia
Smernica 91/440/EC
Rok
1991
Efekty_______________________
Oddelenie účtovníctva
prevádzkovateľov
dráhy
a prevádzkovateľov
osobnej
a nákladnej dopravy na dráhe
Smernica 95/18/EC a 95/19/EC
1995
Pravidlá udeľovania licencií
železničným
podnikom
a prideľovania
trás,
výpočet
poplatkov za infraštruktúru
Prvý železničný balíček
Smernica 12/2001/EC
Smernica 13/2001/EC
2001
Prvý krok k otvoreniu európskeho
železničného trhu, súťaž
v medzinárodnej železničnej
Železničná doprava a logistika 1/2011
31
nákladnej doprave v rámci EÚ,
zriadenie regulačných orgánov
Smernica 14/2001/EC
Smernica 16/2001/EC
Druhý železničný balíček
Smernica 49/2004/EC
Smernica 50/2004/EC
Smernica 51/2004/EC
Nariadenie č. 881/2004
2004
Druhý krok smerom k otvoreniu
železničného trhu EÚ, celý trh má
byť otvorený súťaži, vytvorenie
Európskej železničnej agentúry
Tretí železničný balíček
2007
Otvorenie trhu železničnej osobnej
Smernica 58/2007/EC
dopravy s medzinárodnými
Smernica 59/2007/EC
službami v r. 2010, podmienky
Nariadenie č. 1371/2007
certifikácie rušňovodičov
Prehľad smerníc a nariadení v železničnej doprave po roku 1991
Odôvodnené stanoviská (sťažnosti) Európskej komisie
Dvadsaťštyri členských štátov dostalo v júni 2008 výzvu Európskej komisie, na základe
ktorej niekoľko z nich upravilo svoje vnútroštátne predpisy tak, aby boli v súlade s právnymi
predpismi EÚ. Európska komisia nadviazala dialóg so všetkými členskými štátmi. Komisia v
odôvodnených stanoviskách zdôraznila predovšetkým nasledujúce nedostatky:
nedostatočná nezávislosť manažéra infraštruktúry vo vzťahu k prevádzkovateľom dopravy,
nedostatočná implementácia ustanovení smernice týkajúcich sa spoplatnenia
prístupu na trať, ako napríklad neexistencia režimu založeného na výkone, s
cieľom zlepšiť výkon železničnej siete, chýbajúce stimuly pre manažéra
infraštruktúry na znižovanie nákladov a poplatkov, ako aj chýbajúce tarifné
systémy založené na priamych nákladoch železničných služieb,
neexistencia nezávislého regulačného orgánu s potrebnými kompetenciami
na nápravu problémov týkajúcich sa hospodárskej súťaže v odvetví železníc.
V roku 2008 poslala EK odôvodnené stanoviská jednotlivým členským štátom EÚ.
Španielsko dostalo najviac sťažností - 10, nasleduje Grécko a Slovinsko. Zo všetkých krajín
nedostalo žiadnu sťažnosť len Holandsko. Švédsko, Nemecko a Veľká Británia obdržali iba
jednu, resp. dve sťažnosti EK.
8. októbra 2009 opätovne poslala Európska komisia odôvodnené stanoviská 21 členským
štátom, pretože riadne neimplementovali právne predpisy nazývané „prvý železničný
balíček.“ V Rakúsku, Belgicku, Českej republike, Nemecku, Dánsku, Estónsku, Grécku,
Španielsku, Francúzsku, Maďarsku, Írsku, Taliansku, Litve, Luxembursku, Lotyšsku, Poľsku,
Portugalsku, Rumunsku, Švédsku, Slovinsku a na Slovensku boli stále nevyriešené dôležité
otázky týkajúce sa otvorenia železničných trhov hospodárskej súťaži. Od októbra 2009 došlo
k celkovému poklesu počtu sťažností, pričom Španielsko s Francúzskom zdieľajú posledné
miesto s najvyšším počtom sťažností - 7. Krajiny, ktoré nedostali žiadne sťažnosti sú
Holandsko, Veľká Británia, Fínsko a Bulharsko. Najmenší počet odôvodnených stanovísk
dostali krajiny, ktoré rozdelili železničný monopol do troch separátnych častí – manažéra
infraštruktúry, osobného a nákladného dopravcu.
24. júna 2010 sa EK znovu rozhodla zažalovať 13 členských štátov EÚ kvôli
nesprávnemu implementovaniu rôznych častí železničných balíčkov, t. j. Smernice
91/440/EHS a Smernice 2001/14/ES. Žaloba postihla Rakúsko, Českú republiku, Nemecko,
Grécko, Francúzsko, Maďarsko, Írsko, Taliansko, Luxembursko, Poľsko, Portugalsko,
Slovinsko a Španielsko. Nemecko bolo jedinou krajinou, ktorá dostala vyšší počet sťažností
ako v predošlom roku. Naopak Grécko, ktoré pôvodne dostalo viac sťažností si výrazne
polepšilo. Bulharsko si tiež výrazne polepšilo a nedostalo žiadnu sťažnosť. V niektorých
Železničná doprava a logistika 1/2011
32
prípadoch absentuje celá štruktúra implementácie smerníc. Nevhodná transpozícia
príslušných ustanovení k liberalizácii trhu železničnej dopravy pripravuje prevádzkovateľov
dopravy na dráhe o príležitosť ponúkať služby v ostatných členských štátoch a prepravcov
o väčšiu ponuku konkurenčných železničných služieb.
Obr.1: Počet stažností EK jednotlivým štátom EÚ v roku 2008 Zdroj: upravené podľa [4]
Železničná doprava a logistika 1/2011
33
Tab.1. Prehľad konania o porušení práva vo vybraných štátoch EÚ v súvislosti so smernicami
1991/440/EEC a 2001/14/ES o implementácii prvého železničného balíčka, Odôvodnené stanoviská
(rozhodnutie Komisie z 8. októbra 2009)
Zdroj: [2]
Členský štát
Rakúsko
Česká republika
Nemecko
Maďarsko
Poľsko
Slovensko
Záznamy
- Nedostatočné opatrenia na zabezpečenie nezávislosti
infraštruktúry od železničného dopravného podniku
Nedostatočná implementácia návrhu pre podporu
železničných dopravných podnikov a manažérov infraštruktúry
pre zlepšenie výkonnosti železničných sietí
- Nedostatočné opatrenia na zabezpečenie nezávislosti
infraštruktúry od železničného dopravného podniku
Nedostatočná implementácia návrhu pre podporu
železničných podnikov a manažérov infraštruktúry pre
zlepšenie výkonnosti železničných sietí
- Regulačný orgán nemá dostatočné právomoci, aby prijal
a presadzoval potrebné rozhodnutia
- Nedostatočné opatrenia na zabezpečenie nezávislosti
infraštruktúry od železničného holdingu a jeho dcérskych
spoločností pri poskytovaní základných služieb
- Nedostatočné stimuly pre manažéra infraštruktúry
na znižovanie nákladov a výšky poplatkov za prístup
k infraštruktúre
- Poplatky na použitie infraštruktúry, ktoré nie sú založené
na priamych nákladoch vlakovej dopravy, resp. nedostatočné
overenie, či trh „unesie“ poplatky
- Regulačný orgán nemá dostatočné právomoci, aby prijal
a presadzoval potrebné rozhodnutia
- Poplatky na použitie infraštruktúry, ktoré nie sú založené
na priamych nákladoch vlakovej dopravy
- Nedostatočné právne ustanovenia na zabezpečenie toho,
aby prevádzkovateľ infraštruktúry vykazoval bilanciu príjmov
a výdavkov
- Nedostatočné stimuly pre manažéra infraštruktúry
na znižovanie nákladov a výšky poplatkov za prístup
k infraštruktúre
Nedostatočná implementácia návrhu pre podporu
železničných podnikov a manažérov infraštruktúry pre
zlepšenie výkonnosti železničných sietí
- Nedostatočné opatrenia na zabezpečenie nezávislosti
infraštruktúry od železničného holdingu a jeho dcérskych
spoločností pri poskytovaní základných služieb
- Absencia alebo nedostatočné stimuly pre manažéra
infraštruktúry, aby znížil náklady a výšku poplatkov za prístup
- Úlohy manažéra infraštruktúry nie sú v súlade s jeho
financovaním, chýba finančná rovnováha medzi príjmami
a výdavkami na infraštruktúru
- Neprítomnosť alebo nedostatočné stimuly pre manažéra
infraštruktúry, aby znížil náklady a výšku poplatkov za prístup
- Prístupové poplatky nie sú stanovené na marginálne
náklady, respektíve nedostatočné overenie, či trh „unesie“
poplatky
Železničná doprava a logistika 1/2011
34
Nové legislatívne opatrenia EÚ
Európska komisia 17. septembra 2010 prijala návrh na poskytovanie lepších služieb
osobnej a nákladnej železničnej dopravy prostredníctvom zvýšenia hospodárskej súťaže
na trhu železničnej dopravy, posilnenia právomocí vnútroštátnych regulačných orgánov
a skvalitnením rámca pre investície do železničnej dopravy [5]. Návrh smernice, ktorou sa
zriaďuje jednotný priestor železničnej dopravy, predstavuje zjednodušenie legislatívy
a konsolidáciu, keďže ide o spojenie troch platných smerníc a ich následných zmien
a doplnení do jedného textu. Cieľom návrhu je takisto riešiť základné problémové oblasti,
ktoré zabraňujú efektívnemu fungovaniu trhu železničnej dopravy.
Novelou legislatívy sa majú riešiť 3 základné problémové oblasti, a to hospodárskej
súťaže, posilnenia regulačného dohľadu a posilnenie rámca pre verejné a súkromné
investície:
1. Otázky hospodárskej súťaže
Cieľom návrhu smernice je zvýšiť hospodársku súťaž na trhu železničnej dopravy
prostredníctvom transparentnejších podmienok a jednoduchšieho prístupu na trh, napríklad
tým, že:
sa bude vyžadovať lepší prístup (a v niektorých prípadoch zaručený prístup) k
službám súvisiacim so železničnou dopravou, ako sú zariadenia na údržbu,
železničné stanice, informačné miesta a miesta nákupu cestovných lístkov
atď. pre nákladné a osobné vlaky;
sa ustanovia jednoznačné pravidlá o konflikte záujmov a diskriminačných
postupoch v odvetví železničnej dopravy;
sa budú vyžadovať podrobnejšie vyhlásenia o stave siete a tieto dokumenty
sa budú zverejňovať každý rok, aby potenciálne podniky vstupujúce na trh
mali k dispozícii presnú charakteristiku dostupnej infraštruktúry a poznali
podmienky jej používania.
2. Posilnenie regulačného dohľadu
Uvedeným návrhom sa posilnia právomoci vnútroštátnych železničných regulačných
orgánov vrátane návrhov opatrení, ako napríklad:
Rozšírenie kompetencií vnútroštátnych regulačných orgánov na služby
súvisiace so železničnou dopravou. Problémy týkajúce sa prístupu k službám
súvisiacimi so železničnou dopravou predtým nepatrili vždy do kompetencie
vnútroštátnych regulačných orgánov.
Požiadavka nezávislosti vnútroštátnych železničných regulačných orgánov od
akéhokoľvek verejného orgánu.
Posilnenie právomocí vnútroštátnych železničných regulačných orgánov (v
zmysle udeľovania sankcií, auditov, odvolacích postupov a právomoci viesť
vyšetrovanie z úradnej moci) a ustanovenie povinnosti pre tieto orgány, aby v
prípade cezhraničných otázok spolupracovali so svojimi zahraničnými
partnermi.
3. Posilnenie rámca pre verejné a súkromné investície
Cieľom nových pravidiel o financovaní infraštruktúry a spoplatňovaní je vybudovať
harmonizovanú finančnú štruktúru na podporu investícií. Navrhované opatrenia zahŕňajú:
Požiadavku vnútroštátnych dlhodobých stratégií a viacročných zmluvných
dohôd medzi štátom a manažérmi infraštruktúry (prepojenie financovania s
výsledkami a obchodnými plánmi). Cieľom je, aby bol rozvoj infraštruktúry pre
subjekty na trhu predvídateľnejší, a aby účastníci trhu dostali viac stimulov na
zlepšenie ich výkonu,
Požiadavku presnejších a inteligentnejších pravidiel na spoplatňovanie
infraštruktúry. Lepšou realizáciou zásad spoplatňovania v rámci platných
Železničná doprava a logistika 1/2011
35
právnych predpisov by sa prevádzkovateľom železničnej dopravy v mnohých
členských štátoch mali znížiť poplatky za prístup k infraštruktúre. Nové
pravidlá spoplatňovania (vrátane zavedenia odstupňovania poplatkov podľa
hlučnosti, ktoré je ekvivalentom k spoplatneniu externých nákladov v cestnej
doprave, zľavy za interoperabilitu) by mali takisto pritiahnuť súkromné
investície do interoperabilných a ekologickejších technológií.
Záver
Nesprávna implementácia smerníc prvého železničného balíčka nevedie podľa Európskej
komisie k odstráneniu prekážok v prístupe na trh a k dostatočnej prehľadnosti prístupových
podmienok. Bráni tak vzniku plne fungujúceho jednotného trhu železničnej dopravy
v Európe.
Európska komisia 20. septembra 2010 predložila Európskemu parlamentu a Rade vyššie
uvedený návrh smernice s cieľom prepracovať prvý železničný balík v záujme
zjednodušenia, objasnenia a aktualizácie regulačného prostredia v európskom železničnom
odvetví a napredovania smerom k stratégii Európa 2020. Cieľom tohto prepracovania je
zjednodušiť právne predpisy prostredníctvom konsolidácie a objasnenia právnych predpisov
o prístupe na trh so službami železničnej dopravy. Uľahčilo by to primeranú transpozíciu
a účinné vykonávanie práva Únie vo všetkých členských štátoch. Okrem toho je zámerom
tejto iniciatívy aktualizovať právne predpisy odstránením „zastaralých“ ustanovení
a zavedením nových ustanovení, ktoré primeranejšie zodpovedajú podmienkam fungovania
trhu železničnej dopravy v súčasnosti.
Literatúra
1. BUKOVÁ B., NEDELIAKOVÁ E., GAŠPARÍK J.: Podnikanie v železničnej doprave. In:
Iura Edition, 2009, ISBN 978-80-8078-248-1
2. Druhá správa o monitorovaní vývoja železničného trhu, Brusel, 18.12.2009
3. PELTRÁM, A.: Hospodářská soutěž na železnici v pojetí Evropské unie, zborník
príspevkov – Konkurence na evropských železnicích – ekonomické, právní a regionální
faktory, seminár Telč 2010, ISBN 978-80-210-5309-0
4. SIKA report, 2009:4, Experiences from implementing the first EU railway package, online
na: http://www.sika-institute.se/Doclib/2009/Rapport/sr2009_4_eng.pdf, január 2011
5. http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/10/1139&format=HTML&ag
ed=1&language=SK&guiLanguage=en, január 2011
6. http://register.consilium.europa.eu/pdf/sk/10/st16/st16308.sk10.pdf, december 2011
7. NEDELIAKOVÁ, E., DOLINAYOVÁ, A., ČAMAJ, J.: Analyse der Entwicklung des
Eisenbahn - und Kfz-Gütertransports aus der Sicht der stabilen Mobilität. In: Zeitschrift
der OSShD. - ISSN 0208-8691. - Jahrg. 53, Nr. 1 (2010), s. 12-19.
8. GAŠPARÍK, J., ZITRICKÝ, V.: Manažment kapacity železničnej infraštruktúry. 1. vyd. Žilina: Žilinská univerzita, 2010. - 130 s., ISBN 978-80-554-0241-3.
Príspevok je súčasťou projektu VEGA č. 1/0264/10 Základný výskum faktorov a
determinantov ovplyvňujúcich deľbu prepravnej práce v osobnej doprave z teoretických
aspektov trvalo udržateľnej mobility, ktorý je riešený na Katedre železničnej dopravy, ŽU
v Žiline.
Železničná doprava a logistika 1/2011
Ing. Katarína MENDROŠOVÁ
Katedra železničnej dopravy
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
tel.: +421-41-513 3560
e-mail: [email protected]
Ing. Jaroslav MAŠEK, PhD.
Katedra železničnej dopravy
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
tel.: +421-41-513 3411
e-mail: [email protected]
Recenzent: Ing. Danka Harmanová, CSc., Žilinská univerzita v Žiline
36
Železničná doprava a logistika 1/2011
37
APLIKÁCIA LOGISTICKÉHO SYSTÉMU CROSS
DOCKING V PODNIKU
Iveta Kubasáková
Aplikácia logistického systému v podniku
Spoločnosť ESA Logistika prevádzkuje na území SR veľa skladov, jedným z nich je aj
sklad v Airport Logistic Parku (ALP) u obce Kněževes (Praha-Západ). Tento sklad slúži od
jari 2009 aj ako cross-dockové centrum. Je zapojený do celej siete skladových centier tejto
spoločnosti (napr. Kladno, Říčany, Brno, Olomouc, Ostrava, ...).
Prevádzka cross-dockového centra
Príchody a odchody vozidiel (veľkoobjemové súpravy, ľahké nákladné automobilmi) do
cross-dockového centra sú riadené dispečingom spoločnosti. Najväčšia intenzita príchodov
je ráno okolo 4. hodiny a potom menšie v popoludňajších hodinách. Odchody sú
najfrekventovanejšie okolo 5. hodiny rannej a potom okolo 18. – 22. hodiny večer.
Sklad je v prevádzke od 4:00 do 22:00 a pracovný režim je stanovený na tri zmeny po 8
hodinách, ktoré sa vzájomne prekrývajú, aby pokryli nároky v špičkách. Ak je prevádzka
cross-dockového centra v „špičke" (4-6 hodina ranná), je kapacita obsluhy centra cca 10
vyložených/naložených stredne veľkých nákladných automobilov za hodinu. Na manipuláciu
sú v každej zmene 4 zamestnanci (t. j. dohromady 12 stálych zamestnancov na manipuláciu
s tovarom). Administratívnych zamestnancov je v cross-dockovom centre cca 10.
Sortiment výrobkov uskladnených v cross-dockovom sklade
Toto cross-dockové centrum slúži ako typické maloobchodné, preto hlavným
sortimentom, ktorý prejde týmto centrom, sú zásielky pre potravinárske obchodné reťazce.
Ide najmä o: olej (Setuza), výrobky Danone, sušienky, masla, ale aj o drogistický tovar a
farby Caparol. Tieto druhy tovaru sú cez cross-dockové centrum posielané prakticky denne.
Najväčší objem zásielok pripadá podľa informácií vedúcej na utorok. [1]
Informačný systém
Srdcom celého cross- docking systému v podaní spoločnosti ESA je informačný systém
Prytanis. Tento systém má veľmi jednoduché rozhranie a slúžia ako médium na výmenu
informácií medzi zákazníkmi, dispečingom a cross-dockovým centrom.
Na základe
požiadaviek zákazníka dispečer naplánuje trasy jednotlivých cestných súprav tak, aby bola
zaistená pokiaľ možno optimálna vyťaženosť. Zvozy i rozvozy naplánuje dispečer podľa
aktuálnych požiadaviek a v Cross-dockovom centre obsluha len vidí "výsledky" jeho práce,
preto sa nezúčastňuje na vytváraní trasy. Každej zásielke je pridelené špecifické interné
číslo (CODE). Tá je potom (dispečingom) pridelená na konkrétne vozidlo, s konkrétnym
evidenčným číslom. K tejto zásielke môžu byť ešte pridané ďalšie zásielky (znovu špec.
CODE). Takto sa skompletizuje celý náklad a vozidlu je priradený vodič. Zamestnanci
cross-dockového centra majú možnosť v systéme Prytanis, Tracing systém nie je nijako
viazaný na jednotlivé vozidlá, nie je možné pomocou neho sledovať aktuálne Polohu
zásielky. Iba statické informácie - odchod, evidenčné číslo vozidla, vodič a predpokladaný
príchod. Systém dodá i informácie ako sú čas príchodu cross-dockovej zásielky do ich
centra, akým automobilom (EČV), s akým vodičom, s akými ďalšími zásielkami dorazí, o
aký tovar sa jedná (o akého zákazníka), odkiaľ bola zásielka odoslaná a z koľkých paliet sa
skladá. Podobne funguje tento systém pre prípady expedície.
Prytanis poskytuje
nasledujúce informácie: kedy má byť zásielka odoslaná, z akých kódov sa bude skladať, pre
akého zákazníka, počet paliet, meno vodiča a EČV vozidla. Meno vodiča je všeobecne až
posledná náležitosť, ktorá sa ku každému vozidlu dopĺňa. V niektorých prípadoch dokonca
Železničná doprava a logistika 1/2011
38
len niekoľko hodín (1-3) pred príchodom vozidla - čo dokresľuje ako je celý cross-dockový
systém "Živý", dispečing sa snaží do poslednej chvíle maximálne vyťažiť vozidlo a je tu
kladený veľký dôraz na komunikáciu. Neoddeliteľnou súčasťou celého systému je aj
evidencia vratných Euro-paliet.
Príchod, triedenie, odchod
Po príchode vozidla s tovarom (ktoré je určené ku cross-docku) dôjde k vykládke. Po
vyložení tovaru prebieha kontrola vrstveného tovaru. K tejto kontrole nie sú používané
žiadne moderné postupy (EAN alebo dokonca RFID), ale tovar je kontrolovaný ručne
pomocou čísel v dodacích listoch. Nie je samozrejme kontrolovaný obsah, len počet paliet
a zhoda príslušných čísel. Palety sú už od dodávateľa balené tak, že sú celé určené
jednému zákazníkovi, preto je s nimi manipulované ako s celkom. Ochrannú fóliu v crossdockovom centre neporušujú, ani jednotlivé kusy z palety nie sú rozoberané. Palety sú
najmenšie manipulačné jednotky a ako celok sú rozvážané k zákazníkovi. Podklady pre
kontrolu (teda to čo má prísť) sú opäť výstupom systému Prytanis. Posledným krokom
prebierky tovaru je potvrdenie dodacích listov vodičmi. Potom nasleduje manipulácia s
jednotlivými paletami tak, aby boli k sebe priradené tie palety (zásielky), ktoré sú určené na
spoločnú expedíciu, t.j. budú sa nakladať na jedno vozidlo (pre jednu trasu). Po príchode
vozidla sú potom takto predpripravené zásielky rýchlo naložené, sú doplnené podľa
požiadaviek zákazníka ďalšími zásielkami, ktoré sú uchovávané s cross-dockovom centre
(t.j. nenaloží sa len to, čo privezie niekto iný, ale aj tovar, ktorý už v cross-dockovom centre
je určitú dobu. Potom vodič podpíše, že naložil príslušný tovar a odchádza. Týmto úloha
cross-dockového centra končí.
Doprava
Vlastná doprava tovaru z/do cross-dockového centra je riadená dispečerom spoločnosti
ESA Logistika a je prevádzkovaná vozidlami spoločnosti ESA, ale aj ďalšími zmluvnými
dopravcami - najmä pre objednávky menšieho rozsahu, alebo pri vyťažení vlastných
vozidiel. [2]
Záver
Cross Docking je založený na synchronizácii tokov tovarov smerujúcich do distribučného
centra a ďalej k spotrebiteľom. Preto sú jednorazové, veľmi objemné dodávky rozdelené do
menších častejších dodávok podľa aktuálnych výdajov do jednotlivých miest spotreby.
Hlavným prínosom tohto systému je redukcia skladových zásob v distribučnom centre pri
súčasnom zlepšení efektívnosti dopravy. Pre Cross Docking je charakteristické veľmi
výrazné skrátenie dodacích lehôt oproti tradičným zásobovacím systémom. Pre miesto
spotreby to znamená zlepšenie stavu likvidity, kedy sa uvoľní doteraz viazaný kapitál
v zásobách pre iné použitie. Zároveň môžu byť redukované skladové priestory, pretože
distribučné centrá sa využívajú väčšinou ako skladové priestory tovaru. Vďaka tomu sa
významne zvyšuje obrat tovaru na jeden meter štvorcový.
Významným prínosom Cross Dockingu je zvyšovanie kvality tovaru v mieste spotreby
a nevznikajú tak nepredajné zbytky z dôvodu prekročenia doby trvanlivosti.
Cross Docking je určený všetkým, ktorí prepravujú tovar od rôznych dodávateľov do
svojich obchodných reťazcov. [3]
Literatúra
1. EMMETT S.: Riadenie zásob, Computer press, 2008
2. Emmett S.:Řízení zásob, Computer press, 2008Murray M.:Cross Docking In The
Warehouse,[2]Emmett S.:Řízení zásob, Computer press, 2008
MURRAY M.: Cross
Docking
In
The
Warehouse,
(http://logistics.about.com/od/tacticalsupplychain/a/cross_dock.ht
(Http://logistics.about.com/od/tacticalsupplychain/a/cross_dock.htm) Doyle Ch.:Articles
about Cross DDoyle Ch: Articles about Cross Docking, 2007, (http://www.cisco(Http://www.cisco-eagle.com/blog/index.php/2007/12/05/brief-1-cross-docking-is-it-right-
Železničná doprava a logistika 1/2011
39
for-me/)
eagle.com/blog/index.php/2007/12/05/brief-1-cross-docking-is-it-right-formeEmmett S.:Řízení zásob, Computer press, 2008
3. [KUBASÁKOVÁ, I.: Modelovanie dopravného logistické systému, [dizertačná práca]/
školiteľ Marián Šulgan. - Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta prevádzky a ekonomiky
dopravy a spojov, Katedra cestnej a mestskej dopravy; obháj. 24.04.2007. - ČVO 62-039. - Žilina : [s.n.], 2006. - 98 s. : obr., tab., príl. + Autoref. [26 s.].
Ing. Iveta KUBASÁKOVÁ, PhD.
Katedra cestnej a mestskej dopravy
Fakulta PEDAS
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 1
010 26 Žilina
e-mail: [email protected]
Recenzent: doc. Ing. Bibiána Buková, PhD., Žilinská univerzita v Žiline
Železničná doprava a logistika 1/2011
40
JUST IN SEQUENCE
Pavol Matejko – Jozef Majerčák
Rastúci dopyt a stále tesnejšie konkurenčné prostredie vedie podniky k hľadaniu
konkurenčnej výhody. Jednou z možností je zvyšovanie efektívnosti výroby a skladovania.
Technológií na splnenie tohto cieľa je hneď niekoľko, napr. Just in Time (JIT), Just in
Sequence (JIS), Kanban, Outsourcing a ďalšie. Technológia Just in Sequence predstavuje
vylepšenie, resp. zdokonalenie technológie Just in Time o faktor poradia [2].
Hlavným cieľom použitia metódy JIS je zabezpečiť, aby bol materiál v správnom čaše, v
správnom množstve, na správnom mieste a v požadovanom poradí, t. j. sekvencii [1].
V teórii Logistiky je definovaný pojem bod rozpojenia objednávkou zákazníka (BROZ) ako
miesto v logistickom reťazci, ktoré oddeľuje tú časť reťazca, ktorá je riadená plánom
tvoreným prognózou dopytu od tej časti, ktorá je riadená konkrétnymi požiadavkami
zákazníkov formulovaných prevažne objednávkami [3].
V automobilovom priemysle, v podniku ktorého výroba plne reaguje na potreby
zákazníkov sa tento bod môže nachádzať kdekoľvek. Príkladom môže byť výrobný závod
spoločnosti KIA Motors Slovakia, ktorý pozostáva z niekoľkých pracovísk, chronologicky
usporiadaných z hľadiska poradia výroby, konkrétne sú to: lisovňa, karosáreň, lakovňa
a montážna hala. Bod rozpojenia v tomto prípade zasahuje hlboko do výroby a zostavená
sekvencia sa premieta do poradia výroby v karosárni, od tohto momentu sú všetky vyrábané
vozidlá zoradené a označené pre potreby finalizácie a dodania konkrétnemu zákazníkovi.
Aplikácia technológie JIS vo výrobnom podniku
Metoda JIS sa musí dodržať nie len vo výrobnom podniku pri zásobách a polotovaroch,
ale aj u jednotlivých dodávateľov, ktorí zásobujú výrobný podnik. V praxi sa technológia JIS
realizuje tak, že prvotná informácia prichádza od odberateľov, ktorými sú napríklad
autosalóny, predajcovia, firmy, ktorá je ďalej spracovaná analytickým oddelením automobilky
a premietnutá do plánu výroby.
Na základe plánu je zostavovaná sekvencia, ktorá obsahuje informácie o poradí výroby
a táto je zasielaná niekoľko málo dní pre výrobou subdodávateľom automobilky.
Uplatnenie technológie JIS v spoločnosti KIA Motors Slovakia, a.s.
Príkladom realizácie JIS zásob v automobilovom priemysle môže byť systém spoločnosti
KIA Motors Slovakia, kde sú takto dodávané napríklad prístrojové dosky, volanty,
autosedačky a pod.
Metoda JIS sa tu uplatňuje viacerými spôsobmi:
dodávka zásob je realizovaná metódou JIT a u odberateľa sa vo výrobnom
procese mení zásoba na JIS.
dodávka zásob je realizovaná metódou JIS a u odberateľa vo výrobnom
procese zostava ako zásoba JIS.
Železničná doprava a logistika 1/2011
41
Obr. 1. Výrobná linka v spoločnosti KIA Motors Slovakia [4]
Informáciu o sekvencii a objednávku potrebných zásob je potrebne poslať včas vzhľadom
na dĺžku trvania výroby danej zásoby, dĺžku dodania a čas, kedy sa daná sekvencia bude
vyrábať. Preto je táto dĺžka pri každom dodávateľovi v rámci dodávateľského reťazca iná.
Zásoby JIS sú dodávané odberateľom v poradí, ktoré je zhodné s poradím vstupu
polotovarov na výrobnú linku, napr. spätné zrkadla sú dodávané v poradí červene, modré,
biele, ak karosérie vstupujú na výrobňu linku v poradí červená, modrá, biela.
Celý spôsob zabezpečenia dodávok a realizácia spotreby JIS zásob, polotovarov
u odberateľa je realizovaná pod neustálou kontrolou a pri použití vhodného typu
informačného systému, prenosového rozhrania, či internetového portálu.
Objednávka
zákazníkom
Zostavenie
sekvenice
Sekvenčné
impulzy
dodávateľom
Obr. 2. Kroky realizácie metódy JIS
Technológia JIS si vyžaduje existenciu dokonalého informačného systému, ktorý
umožňuje rýchly, bezpečný a bezchybný zber dát od odberateľov on-line formou
prostredníctvom systému EDI (Elektronická výmena dát). Komunikácia medzi výrobným
podnikom a jeho dodávateľmi a následne samotná sekvenčná expedícia musí byť úplne
bezchybná a precízna, preto je snahou čo najviac eliminovať zásahy ľudského faktora a tým
zabrániť možnému vzniku chýb [5].
Príklad aplikácie JIS
Zákazník si objedná automobil vo vyhotovení kombi, s koženými sedačkami,
automatickou prevodovkou a reflexnými sklami, jeho požiadavka je najskôr zaslaná do
automobilky, kde sa zaradí do plánu výroby a sekvencie. Následne sú informácie o výrobe
odoslané subdodávateľom, ktorí požiadavky zaradia do vlastného plánu výroby. Ako je
možné vidieť na obrázku 2, zákazníkove požiadavky boli odoslané jednak priamo do výroby
(karosárne), ale takisto subdodávateľom.
Železničná doprava a logistika 1/2011
42
Zákazník
Požiadavka
Karoséria
kombi
Automatická
prevodovka
Dodanie
automobilu
zákazníkovi
Kožené
sedačky
Zrkadlové
sklá
5 st. manuál
5 st. automat
6 st. manuál
Zostavená
prepr. jednotka
Časti sekvencie 
6 st. manuál
Zostavená
prepr. jednotka
Zostavená
prepr. jednotka
Subdodávat
elia
Textilné sedačky
Kožené sedačky
Textilné sedačky
Číre sklá
Tónované sklá
Tmavé sklá
Reflexné sklá
Kožené sedačky
Výroba
Zostavovanie
sekvencie
v karosárni
Montáž
prevodoviek
Montáž
sedačiek
Montáž
skiel
Finalizácia
automobilu
Obr. 3. Príklad fungovania systému JIS
Na základe sekvencie automobilka vytlačí etikety pre každý jeden automobil na ktorých je
podrobná špecifikácia vyrábaného automobilu (karoséria, motor, výbava a pod.). Táto etiketa
sprevádza automobil počas celej výroby až po jeho finalizáciu.
Subdodávatelia zostavujú prepravné jednotky priamo podľa sekvencie a tieto prepravné
jednotky sú expedované do medziskladu, kde sa kontroluje správnosť sekvencie a následne
sú pristavované priamo k výrobnej linke automobilky, kde sa na základe etikety na
automobile opäť kontroluje správnosť sekvencie. V prípade, že obsah prepravnej jednotky
nezodpovedá sekvencii, pracovník na linke má možnosť zameniť diel z poistnej zásoby pri
linke, kde sa spravidla nachádzajú diely všetkých vyhotovení.
Zhrnutie
Technológia Just in Sequence predstavuje pre výrobný podnik výrazný pokrok v oblasti
plánovania výroby a zásobovania.
Pozitíva technológie JIS:
vplýva na výrazné zníženie skladovania,
znižuje náklady,
dodávateľom zabezpečuje istotu odoberania presne stanovených produktov.
Negatíva technológie JIS:
ohrozenie výroby v prípade prerušenia JIS dodávok,
pri pomýlení sekvencie hrozí prerušenie výroby,
potreba dokonalého logistického systému.
Železničná doprava a logistika 1/2011
43
Použitá literatúra
1. CENIGA, P., MAJERČÁK, P.: Základy logistiky I., Edis, Žilina, 2007, ISBN 978-80-8070749-1
2. KRÁLOVENSKÝ, J., MAJERČÁK, J.: Postavenie dopravy v logistike, Edis, Žilina, 2001,
ISBN 80-7100-888-5
3. VIESTOVÁ, K. a kol.: Lexikón Logistiky, Jura Edition, 2007, ISBN 978-80-8078-160-6
http://img.ihned.cz/attachment.php/40/19725040/itvCEFHIKLMNOjPcdgprx01STw29
ARVm/automobilka-kia-vyroba_s.jpg
4. http://www.aimagazine.cz/vyroba/60-just-in-sequence-aneb-na-rude-auto-ruda-zrcatka
Ing. Pavol MATEJKO
Katedra železničnej dopravy
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
tel.: +421 41 513 34 28
mail to: [email protected]
prof. Ing. Jozef MAJERČÁK, PhD.
Katedra železničnej dopravy
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
tel.: +421 513 34 00
mail to: [email protected]
Recenzent: doc. Ing. Bibiána Buková, PhD., Žilinská univerzita v Žiline
Tento článok vznikol vďaka podpore v rámci operačného programu Výskum a vývoj,
spolufinancovaného zo zdrojov Európskeho fondu regionálneho rozvoja. Názov projektu
„Prenos inovatívnych poznatkov a technológií v logistických a dopravných procesoch“,
ITMS kód 26220220006.
Projekt je spolufinancovaný zo zdrojov EÚ/
Podporujeme výskumné aktivity na Slovensku
Železničná doprava a logistika 1/2011
44
AKTUÁLNA SITUÁCIA V OBLASTI LOGISTICKÝCH
SLUŽIEB NA EURÓPSKOM A GLOBÁLNOM TRHU
Marián Sedliak – Marián Šulgan
Úvod
Trh s logistickými službami, ako dôležitá a neodlúčiteľná súčasť fungovania hybnej sily
každého hospodárstva – priemyslu, bol v poslednom období, podobne ako iné odvetvia,
taktiež skúšaný nestálosťou ekonomického prostredia. I keď dopady hospodárskeho úpadku
postupne utíchajú, je na mieste vyhodnotiť, čo kríza vzala, prípadne i priniesla tomuto trhu.
Určitú predstavu o situácii na globálnom aj Európskom trhu s logistickými službami a jeho
smerovaní podáva 15. výročná štúdia s názvom Third Party Logistics Study (3PL Study),
ktorú v strede roku 2010 vypracoval Georgia Institute of Technology (USA) v spolupráci s
odborníkmi z praxe. V rámci štúdie bol uskutočnený prieskum, ktorého sa zúčastnilo 1133
podnikov (z toho 297 z Európy), pôsobiacich v rôznych odvetviach priemyslu a obchodu v
rámci celého sveta. Sú to zväčša nadnárodné spoločnosti, z ktorých 712 pri svojom
pôsobení využíva outsourcing logistických činností. Prieskumu sa tiež zúčastnili
poskytovatelia logistických služieb (logistické spoločnosti), ale tento článok sa zameriava
najmä zhodnotením kontraktnej logistiky z pohľadu jej využívateľov (aj potenciálnych),
pretože v konečnom dôsledku práve oni rozhodujú o úrovni dopytu po logistických službách
v budúcnosti.
Situácia na trhu s logistickými službami
Z prieskumu vyplynulo, že v súčasnosti predstavujú logistické náklady podniku v priemere
11 % tržieb z predaja, pričom už tradične najnákladnejšími logistickými činnosťami sú
doprava (54 % nákladov) a skladovanie (40 %). Z celkových logistických nákladov podniku
v priemere 42 % tvoria náklady spojené s outsourcingom logistických činností, čo
medziročne predstavuje pokles o približne 10 až 15 %. V Európe bol zaznamenaný až 17
percentný pokles podielu nákladov na logistický outsourcing k celkovým logistickým
nákladom (zo 66 % na 49 %).
Zaujímavé je, že v rovnakom období, keď náklady na logistický outsourcing
zaznamenávajú pokles, až 65 % oslovených podnikov (celosvetovo i v Európe) uvádza
nárast výkonov v externe zabezpečovaných logistických činnostiach. Z časti je to možné
vysvetliť tým, že tieto podniky mohli zvýšiť len pomer medzi outsourcovanými logistickými
činnosťami a tými, ktoré si zabezpečujú interne. Ale zníženie nákladov na logistický
outsourcing môže byť spôsobené aj množstvom ďalších faktorov, napr. znížením sadzieb za
niektoré služby alebo zmenou mixu služieb, ktoré klient nakupuje a využíva.
Podniky využívajúce kontraktnú logistiku v prieskume väčšinou tiež deklarujú dlhotrvajúce
skúsenosti s logistickým outsourcingom (obr. 1) – priemerná doba, počas ktorej využívajú
outsourcing logistických činností, je13 rokov.
Železničná doprava a logistika 1/2011
45
1 - 3 roky
21 - 30 rokov
17 %
4 - 7 rokov
10 %
35 %
15 %
23 %
8 - 10 rokov
11 - 20 rokov
Zdroj: [1]
Obr. 1. Skúsenosti podnikov s využívaním logistického outsourcingu
Z hľadiska štruktúry outsourcovaných logistických činností prieskum, podobne ako po
minulé roky preukázal, že podniky častejšie využívajú služby logistických spoločností pri
činnostiach, ktoré majú obchodný a prevádzkový charakter a sú opakované, menej často pri
tých činnostiach, ktoré sú strategické, orientované na styk so zákazníkom a na informačné
technológie. Prehľad najčastejšie outsourcovaných logistických činností uvádza tabuľka 1.
Tab. 1. Najčastejšie outsourcované logistické činnosti celosvetovo a v Európe
Európa [%]
Celosvetovo [%]
Logistická činnosť
rok
2010
rok
2009
medziročný
rast/pokles
rok
2010
rok
2009
medziročný
rast/pokles
83
86
-3
94
92
+2
75
84
-9
89
91
-2
74
58
53
38
68
71
65
39
+6
-13
-12
-1
82
54
54
47
72
61
57
42
+10
-7
-3
+5
Značenie, balenie,
zhromažďovanie a
kompletovanie tovaru
36
38
-2
41
42
-1
Reverzná logistika
35
38
-3
47
43
+4
Vnútroštátna doprava
Medzinárodná
doprava
Skladovanie
Colná deklarácia
Zasielateľstvo
Cross docking
Zdroj: [1], [2], upravené autormi
Z tabuľky je zrejmé, že celosvetovo využíval služby logistických spoločností (s výnimkou
skladovania) medziročne menší podiel respondentov prieskumu. S tým súvisí aj fakt, že 24
% spoločností v sledovanom období insourcuje niektoré zo svojich logistických činností a 46
% oslovených podnikov znižuje alebo konsoliduje počet poskytovateľov logistických služieb,
s ktorými spolupracujú.
Tabuľka však poukazuje i na rozdiely v medziročnom vývoji podielu podnikov,
outsourcujúcich svoje logistické činnosti v Európe, kde niektoré činnosti zaznamenávajú
miernejší pokles ako je tomu v ostatných častiach sveta, iné naberajú presne opačný trend rast. Ďalším rozdielom najmä v porovnaní so Severnou a Južnou Amerikou je, že v Európe
Železničná doprava a logistika 1/2011
46
existuje väčšia tendencia outsourcovať individuálne logistické činnosti a menej sa využíva
nákup komplexných balíkov služieb.
Aj napriek faktu, že niektoré podniky vracajú niektoré logistické činnosti do svojej správy,
resp. redukujú počet svojich dodávateľov logistických služieb, je na základe poslednej 3PL
Study, ako i predchádzajúcich štúdií, možné predpokladať, že trh s logistickými službami
smeruje k postupnému rastu využívania logistického outsourcingu.
Hodnotenie logistiky tretej strany z pohľadu jej využívateľov
Vo vyššie spomenutom prieskume sa 89 % využívateľov outsourcingu logistických služieb
vyjadrilo, že považuje vzťahy s ich poskytovateľmi vo všeobecnosti za úspešné, pričom 68 %
podnikov vyslovilo názor, že logistické spoločnosti im poskytujú nové a inovatívne spôsoby
zvyšovania efektivity v oblasti logistiky a 60 % uviedlo, že využívanie kontraktnej logistiky
prináša z roka na rok prírastkové benefity.
Z merateľných úžitkov, ktoré outsourcing prináša, boli v prieskume zistené nasledujúce
priemerné hodnoty:
zníženie logistických nákladov o 15 %,
zníženie stavu logistických aktív dlhodobého charakteru o 25 %,
zníženie nákladov spojených so zásobami o 11 %,
zníženie dĺžky objednávkového cyklu zo 17 na 12 dní,
zvýšenie rýchlosti vybavenia objednávok zo 73 % na 81 %,
zvýšenie presnosti vybavenia objednávok z 83 % na 89 %.
Ďalším dôležitým aspektom, ktorý sa dnes stáva samozrejmosťou pri výbere a hodnotení
poskytovateľa logistických služieb, je jeho vybavenosť informačnými technológiami. Tento
názor vyjadrilo až 94 % využívateľov kontraktnej logistiky, pričom len 54 % podnikov uviedlo
spokojnosť s touto vybavenosťou u zabezpečovateľov svojich logistických činností.
Existujú však aj argumenty proti logistickému outsourcingu. Podniky, ktoré ho
nevyužívajú, uvádzajú nasledujúce hlavné dôvody tohto stavu:
logistika je pre firmu kľúčovou kompetenciou,
zníženie nákladov po outsourcovaní nebude dosiahnuté,
zníži sa kontrola nad outsourcovanými činnosťami,
logistika je príliš dôležitá oblasť, takže logistický outsourcing nepripadá
do úvahy,
záväzok o kvalite služieb nebude dodržaný,
firma má väčšie odborné vedomosti v oblasti logistiky, než aké by mohla
poskytnúť väčšina spoločností zameraných na poskytovanie logistických
služieb.
Tieto úvahy môžu byť opodstatnené, v každom prípade by ale konkrétny podnik mal tieto
tvrdenia vo vlastnom záujme podložiť podrobnou analýzou.
Záver
Je možné konštatovať, že okrem negatívnych dopadov, akými je napr. zníženie obratu na
trhu s logistickými službami, ekonomická kríza prispela k potvrdeniu dôležitosti
poskytovateľov logistických služieb pre svojich klientov a k upevneniu pozície outsourcingu
v globálnej logistike. Existujú isté rozdiely medzi očakávaniami podnikov a skutočným
stavom v oblasti vybavenosti logistických spoločností informačnými technológiami, ako
i ďalšie nedostatky vo vzájomných vzťahoch, ktoré niekedy vedú k obmedzeniu rozsahu
outsourcovaných činností, alebo aj k rozviazaniu kontraktu medzi poskytovateľom
logistických služieb a jeho zákazníkom. Zvyšujúci sa podiel outsourcovaných logistických
výkonov a najmä prevládajúca spokojnosť podnikov so službami logistických spoločností
však dostatočne naznačujú smerovanie trhu s logistickými službami.
Železničná doprava a logistika 1/2011
47
Tento článok vznikol vďaka podpore v rámci operačného programu Výskum a vývoj pre projekt:
Centrum excelentnosti pre systémy a služby inteligentnej dopravy, ITMS 26220120028
spolufinancovaný zo zdrojov Európskeho fondu regionálneho rozvoja.
„Podporujeme výskumné aktivity na Slovensku/Projekt je spolufinancovaný zo zdrojov EÚ"
Literatúra
1. LANGLEY, J. et al. 2010 third – party logistics. [online]. Atlanta: Georgia Institute of
Technology,
2010.
[cit.
13.1.2011]
Dostupné
na
internete:
<http://www.scl.gatech.edu/research/supply-chain/ 20103PLReport.pdf>
2. LANGLEY, J. et al. 2009 third – party logistics. [online]. Atlanta: Georgia Institute of
Technology,
2009.
[cit.
18.1.2011]
Dostupné
na
internete:
<http://www.panalpina.com/www/global/en/products/supply_chain_management/3pl_stud
y.html>
3. SEDLIAK, M. Outsourcing v logistike - prínosy a súčasná úroveň jeho využívania. In
CMDTUR 2009: zborník príspevkov a posterov, 5. medzinárodná konferencia. Žilina:
Žilinská univerzita v Žiline v EDIS, 2009. ISBN 978-80-554-0132-4. s. 170 – 176.
Ing. Marián SEDLIAK
Katedra cestnej a mestskej dopravy,
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov,
Žilinská univerzita v Žiline,
Univerzitná 8215/1,
010 26 Žilina
tel.: +421 41 513 3523,
e-mail: [email protected]
prof. Ing. Marián ŠULGAN, PhD.
Katedra cestnej a mestskej dopravy,
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov,
Žilinská univerzita v Žiline,
Univerzitná 8215/1,
010 26 Žilina
tel.: +421 41 513 3506,
e-mail: [email protected]
Recenzent: doc. Ing. Jarmila Sosedová, PhD., Žilinská univerzita v Žiline
Železničná doprava a logistika 1/2011
48
ASPEKTY DETERMINUJÚCE SÚČASNÝ STAV
V OBLASTI INTERMODÁLNEJ PREPRAVY V SR
Ondrej Stopka – Marián Šulgan
Úvod
Intermodálna preprava predstavuje energeticky výhodný a tiež ekologický systém, týkajúci
sa prepravy tovarov v logistických reťazcoch nákladnej dopravy. Pri preprave tovarov
efektívne využíva prednosti jednotlivých druhov dopravy, v podmienkach Slovenskej
republiky najmä železničnej, čiastočne vnútrozemskej vodnej a cestnej nákladnej dopravy pri
jednotlivých zvozoch a rozvozoch už čiastkových zásielok z koncového bodu železničnej
dopravy k zákazníkom.
Intermodálna preprava teda redukuje celkové zaťaženie životného prostredia škodlivými
exhalátmi a hlukom. Energetická spotreba v porovnaní s priamou cestnou diaľkovou
prepravou je nižšia a v prípade využívania ucelených vlakov kombinovanej dopravy je nižšia
aj cena za prepravu nákladu. Taktiež sa redukujú straty z pohľadu času pri prechode hraníc,
resp. pri vybavovaní colných formalít. Z hľadiska prepráv na veľké vzdialenosti má
intermodálna preprava reálne predpoklady stať sa bezkonkurenčne najkvalitnejším
systémom najmä z toho dôvodu, že minimalizuje nevýhody participujúcich druhov dopravy
a naplno využíva ich kladné stránky.
Efektívne využívanie intermodálnej prepravy vychádza z dvoch základných podmienok
fungovania na dopravnom trhu a to z cenovej úrovne, v tomto prípade priamej cestnej
nákladnej, železničnej a vnútrozemskej vodnej dopravy a z úrovne dopravnej infraštruktúry,
ktorá podmieňuje kvalitu prepravy. Infraštruktúru intermodálnej prepravy tvoria železničné
trate, prekladiská na styku dopravných odborov, najčastejšie ako kontajnerové prekladiská
a intermodálne terminály, ale tiež technické prostriedky.
Pod pojmom technické prostriedky sú uvažované najmä:
intermodálne prepravné jednotky (IPJ), obvykle ide o kontajnery, výmenné
nadstavby na cestné vozidlá a tiež o cestné návesy, prepravované na
železničných vozňoch alebo plavidlách,
manipulačné zariadenia na prekládku intermodálnych prepravných jednotiek,
cestné nosiče na zvoz a rozvoz intermodálnych prepravných jednotiek do a z
terminálov.
Špecifikácia intermodálnych terminálov v SR
Intermodálny terminál je miesto, kde počas manipulácie s intermodálnymi prepravnými
jednotkami dochádza k zmene druhu dopravy [1].
V Slovenskej republike v súčasnej dobe neexistuje platná jednotná norma, ktorá by
definovala požiadavky na intermodálny terminál z hľadiska technického vybavenia. Je možné
ich získať len z čiastkových technických noriem, medzinárodných dohôd resp. právnych
predpisov, ktoré riešia otázky, týkajíce sa výstavby jednotlivých častí terminálu intermodálnej
prepravy. Pri výstavbe týchto terminálov tak môže projektant nadväzovať na subjektívne
navrhované riešenia, avšak musí zároveň rešpektovať požiadavky, ktoré sú prezentované
v uvedených čiastkových normách, poprípade v právnych predpisoch.
Medzi základné prvky intermodálnych terminálov na Slovensku by mali patriť:
cestný privádzač (s napojením na železničnú vlečku resp. vnútrozemskú
vodnú cestu),
Železničná doprava a logistika 1/2011
49
vstupné a výstupné miesto pre cestnú dopravu (brána),
interná cestná sieť (územie terminálu),
úložné a odstavné plochy (pre jednotlivé dopravné prostriedky a nákladové
jednotky),
manipulačné zariadenia,
prekládkové, manipulačné a odstavné koľaje,
spojovacie koľaje terminálu so železničnou sieťou,
opravárenské a servisné zariadenia,
administratívne priestory.
Tab. 1. Vybavenosť činných intermodálnych terminálov v SR
Intermodálny Rozloha Skladovacia
2
2
terminál
[m ]
plocha [m ]
Bratislava
ÚNS
34 500
Manipulačné zariadenie
16 000
1 portálový žeriav 32 t,
1 bočný prekladač,
1 čelný prekladač,
pevná čelná RoLa rampa
3 koľaje (290m,
297m, 325m)
áno
2 koľaje (150m,
300m)
nie
1 koľaj prenajatá
(425m),1 koľaj
(470m)
áno
Bratislava
prístav
Pálenisko
21 000
11 000
5 portálových žeriavov,
max. 32 t,
2 čelné prekladače 45 t,
1 rampa RoRo
Žilina
5 976
1 000
2 čelné prekladače Kalmar
Terminál ID
Dobrá
Počet a dĺžka koľají AGTC
2 640 voľné,
180 750
245 kryté
2 portálové prekladače 50 t,
1 čelný prekladač LUNA 45 t
8 koľají
(570m,595m,
áno
735m,684m,593m,
588m,812m, 802m)
Dunajská
Streda II
_
_
2 portálové žeriavy,
3 čelné prekladače
5 koľají (650m,
629m,727m,
2x655m)
nie
Sládkovičovo
_
_
1 portálový žeriav,
1 čelný prekladač
1 koľaj (290m)
nie
Košice
14 820
2 600
2 pneumatikové žeriavy 19 t,
12 t, 2 bočné prekladače 35 t
2 koľaje (2x180m)
áno
Zdroj: Intermodálne promočné centrum, úprava autori
Z tabuľky 1 je teda zrejmé, že všetky kritéria dohody AGTC [2] v Slovenskej republike
spĺňajú štyri zo siedmich prezentovaných intermodálnych terminálov. Treba tiež
poznamenať, že v súčasnosti sa realizuje výstavba ďalších štyroch intermodálnych
terminálov v rámci Operačnej priority 1.1.3 – Modernizácia a rozvoj infraštruktúry
intermodálnej prepravy, ktorá je súčasťou Národného strategického referenčného rámca na
roky 2007 – 2013, a jedného intermodálneho terminálu na základe štúdie potenciálov.
Zmienených päť nových intermodálnych terminálov je navrhnutých tak, aby vyhovovali
všetkým kritériám dohody AGTC a aby dokázali obslúžiť akékoľvek nákladové jednotky a
prostriedky cestnej, železničnej aj vodnej dopravy. To znamená, že budú trimodálne. Z
Železničná doprava a logistika 1/2011
50
hľadiska výkonu terminálov, všetky budú schopné realizovať výkon vyšší než 100 000
IPJ/rok [3].
V súčasnosti možno využiť pri prevádzke v rámci terminálov intermodálnej prepravy v SR
jednu z dvoch metód, a to metódu prúdovú alebo metódu obslužnú. Podstata týchto metód
spočíva najmä v technickom vybavení príslušného terminálu. Ak prevádzka terminálu
spočíva v práci s jazdnými súpravami pri zvoze, alebo rozvoze intermodálnych nákladových
jednotiek, tiež možno použiť jeden z dvoch systémov a to jednookruhový systém, resp.
dvojokruhový systém práce cestných návesov. Zvolený systém závisí hlavne od počtu
ložných operácií.
Metóda prúdová, tiež označovaná ako metóda výmenná, sa používa pri obmedzenom
počte a dĺžke prekládkových koľají v danom intermodálnom termináli. Z tohto dôvodu vzniká
nutnosť rozdeľovať ucelené vlaky kombinovanej dopravy na viacero častí, ktoré budú
obsluhované postupne. Po prísune časti súpravy k prekládkovej koľaji je potrebné okamžite
nakladať alebo vykladať IPJ, aby sa mohli obslúžiť aj ďalšie časti vlakovej súpravy v čo
najkratšom čase. Nie je teda možné čakať na prísun cestných prostriedkov, ale je potrebné
v prevažnej väčšine využívať úložné a odstavné plochy intermodálneho terminálu. Medzi
výhody tejto metódy patrí nenáročnosť na dĺžku prekládkových koľají a je vhodné ju využívať
v menších termináloch. Nevýhodou sú zvýšené nároky na úložné a odstavné plochy a vyššie
prevádzkové využitie manipulačných zariadení z dôvodu duplicitných operácií.
Metóda obslužná, tiež označovaná ako metóda stacionárna, vychádza z predpokladu, že
v danom termináli sa nachádza dostatočný počet prekládkových koľají pre každý vlak a majú
dostatočnú dĺžku, ktorá musí byť minimálne 600 – 750 m (jedna z požiadaviek dohody
AGTC), aby mohol byť pristavený ucelený vlak bez jeho rozdeľovania. Takáto koľaj je potom
pre vlak k dispozícii až do odchodu a je možné manipulovať s ľubovoľnou naloženou IPJ,
pretože sú všetky k dispozícií. Vďaka tomu je možné realizovať prekládku priamo zo
železničného vozňa na cestné vozidlo a naopak. Nevýhodou tejto metódy sú vysoké nároky
na dĺžku a počet manipulačných koľají. Priamou prekládkou sa znižuje počet duplicitných
manipulácií a tým aj nároky na úložné plochy a výkonnosť manipulačných zariadení. Nie je
nutné počas prekládky vykonávať posun železničných vozňov, ale vplyvom dĺžky uceleného
vlaku je potrebné nasadiť aspoň dve prekladacie zariadenia.
Faktory negatívne ovplyvňujúce rozvoj intermodálnej prepravy
Plynulému rozvoju intermodálnej prepravy a jej rozsiahlejšiemu využitiu v logistickom
reťazci bránia najmä tieto faktory:
nepriaznivé podmienky z hľadiska infraštruktúry intermodálnej prepravy,
nedostatočná ponuka komplexných logistických služieb v termináloch a ich
slabá vybavenosť v porovnaní s terminálmi na európskej úrovni,
nie všetky intermodálne terminály spĺňajú všetky rámcové požiadavky v
zmysle kritérií medzinárodnej dohody AGTC,
nedostatočné napojenie manipulačných koľají a cestné napojenie terminálu
na hlavné železničné a cestné komunikácie,
nedostatočný počet operátorov terminálov intermodálnej prepravy
a nedostatočné pokrytie všetkých oblastí v rámci Slovenska a z toho
vyplývajúci únik financií zo štátneho rozpočtu Slovenskej republiky pri
využívaní služieb zahraničných terminálov zákazníkmi zo Slovenska,
chýbajúce finančné prostriedky pre plnohodnotnú prevádzku intermodálneho
terminálu (prostriedky absentujú jednak zo strany štátu, ktoré neumožňujú
dostatočné financovanie a výraznejšie nepodporujú rozvoj intermodálnej
prepravy z hľadiska legislatívy, a tiež zo strany Európskej únie a súkromného
sektora),
absencia výkonného prepojenia kontajnerových prekladísk s dostatočnou
ponukou priamych vlakov,
chýbajúce kvalitné a výkonné napojenie jednotlivých logistických centier a
parkov na intermodálne terminály resp. kontajnerové prekladiská a tiež ich
Železničná doprava a logistika 1/2011
51
napojenie na iný druh dopravy (monomodalita niektorých logistických centier
a parkov),
nedostatočná unifikácia z hľadiska používaných rôznych prepravných
jednotiek na Slovensku.
Zdroj: Intermodálne promočné centrum
Obr. 1. Vývoj výkonov intermodálnej prepravy na Slovensku v rokoch 1993 - 2009
Z obrázka 1 je zrejmé, že množstvo prepraveného tovaru v rámci intermodálnej prepravy
v roku 2009 výrazne kleslo. Je za to zodpovedná najmä hospodárska kríza a jej dopady na
celosvetovú ekonomiku.
Záver
Keďže objem prepráv v celosvetovom meradle je priamo závislý na množstve
vyprodukovaných výrobkov a dopyte po nich, pokles objednávok vo výrobnom sektore sa
zákonite prejavil v obmedzení využívania všetkých druhov dopravy.
Ďalším z hlavných aspektov redukcie výkonov v intermodálnej preprave je pomerne
vysoká cena za používanie železničnej infraštruktúry. Poplatok v porovnaní s inými
železnicami v susedných štátoch v rámci finančných pomerov spoločností na Slovensku nie
je vyvážený a jednotlivé národné železničné spoločnosti používajú rôzne metodiky kalkulácie
cien a poplatkov pre svojich zákazníkov. Táto skutočnosť má za následok fakt, že európske
trasy kombinovanej dopravy obchádzajú Slovenskú republiku a logistické zariadenia často
patria zahraničným spoločnostiam. V čase hospodárskej krízy sa naplno prejavila
skutočnosť, že zákazník očakáva vyššiu flexibilitu a kvalitu služieb a samozrejme znižovanie
prepravných nákladov [4]. Intermodálna preprava nedokáže tieto požiadavky v súčasnosti
splniť bez podpory najmä zo strany štátu. Okrem riešenia dôsledkov hospodárskej krízy je
potrebné systémovo riešiť dopravnú politiku, vyrovnávať podmienky pre jednotlivé druhy
dopráv aj vzhľadom na ich externé negatívne vplyvy.
Železničná doprava a logistika 1/2011
52
Tento článok vznikol vďaka podpore v rámci operačného programu Výskum a vývoj pre projekt:
Centrum excelentnosti pre systémy a služby inteligentnej dopravy, ITMS 26220120028
spolufinancovaný zo zdrojov Európskeho fondu regionálneho rozvoja.
„Podporujeme výskumné aktivity na Slovensku/Projekt je spolufinancovaný zo zdrojov EÚ"
Literatúra
1. VOLESKÝ, K. a kol.: Kombinovaná doprava. VŠDS, 1995. 234 s. ISBN 80-7100-268-2.
2. EURÓPSKA DOHODA O NAJDÔLEŽITEJŠÍCH TRASÁCH MEDZINÁRODNEJ
KOMBINOVANEJ DOPRAVY A PRÍSLUŠNÝCH OBJEKTOCH - (AGTC), 02/1991.
3. Štúdia možností optimalizácie intermodálnej prepravy na území západného Slovenska
a Bratislavy, Záverečná správa, Výskumný ústav dopravný Žilina, číslo projektu
180/1270/2008, 03/2009.
4. ZSSK
Cargo
Business
[online].
2009
[cit.
2010-01-26]
Dostupné
z:
<http://www.zscargo.sk/files/Cargo-business/2009/CARGO-BUSINESS-2-09www.pdf>.
Ing. Ondrej STOPKA
Katedra cestnej a mestskej dopravy
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina,
Tel.:+4215133523,
E-mail: [email protected]
Prof. Ing. Marián ŠULGAN, PhD.
Katedra cestnej a mestskej dopravy
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina,
Tel.:+4215133506,
E-mail: [email protected]
Recenzent: doc. Ing. Jarmila Sosedová, PhD., Žilinská univerzita v Žiline
Železničná doprava a logistika 1/2011
53
TVORBA LOGISTICKÝCH REŤAZCOV
V INTERMODÁLNEJ PREPRAVE
Vladimír Klapita – Ľubica Fraňová
Úvod
Narastajúci význam intermodálnej prepravy v Európe zvyšuje opodstatnenosť jej
dynamického rozvoja. Vzhľadom na neustály nárast podielu cestnej dopravy na prepravnom
trhu je vo vnútrozemských štátoch železničná doprava, resp. riečna doprava vo vhodnej
kombinácii s dopravou cestnou, jedinou alternatívou zabezpečenia vysokej mobility a trvalo
udržateľného rozvoja. Intermodálna preprava sa v udržateľnom rozvoji dopravy musí stať
jedným z nosných systémov prepravy.
Intermodálna preprava v sebe spája v určitých podmienkach systémové prednosti
jednotlivých druhov dopravy, najmä dopravy vodnej, železničnej a cestnej. Výhody
intermodálnej prepravy ako špecifického systému prepravy tovaru sú založené na princípe
spolupráce a synergie jednotlivých účastníkov logistického, resp. prepravného reťazca.
Účastníci logistického reťazca v intermodálnej preprave
Logistický reťazec v intermodálnej preprave je výsledok spolupráce medzi rôznymi
partnermi, t.j. účastníkmi reťazca. V intermodálnom prepravnom reťazci takýmito účastníkmi
obvykle sú:
Ilustračná snímka Jozef Gašparík
Železničná doprava a logistika 1/2011
54
Výrobný podnik, ktorý za účelom uplatnenie svojho výrobku na trhu vyžaduje
jeho zmenu miesta v priestore a čase. Táto zmena miesta výrobku sa musí
uskutočniť pri primeraných nákladoch.
Správca dopravnej infraštruktúry (napr. železničnej dopravnej trate) vlastní
dopravnú infraštruktúru a za poplatok ju poskytuje železničným dopravným
podnikom alebo operátorom dopravy.
Dopravné spoločnosti (železničný dopravný podnik, resp. dopravca)
vykonávajúci dopravné služby pre cudziu potrebu. Tieto dopravné spoločnosti
vlastnia i potrebné dopravné prostriedky, ktoré môžu operátorom dopravy za
úhradu poskytovať.
Operátor intermodálnej prepravy, ktorý realizuje samotnú intermodálnu
prepravu. Nakupuje dopravné služby od železničných dopravných podnikov,
pričom objednať si môže celý vlak alebo len jeho časť v závislosti od
požadovanej kapacity. Operátor tiež môže vlastniť časť dopravných
prostriedkov, a to nielen železničných ale i cestných.
Prevádzkovateľ terminálu kombinovanej dopravy, ktorým môže byť
samotný operátor intermodálnej prepravy, ale môže to byť aj dopravný podnik
alebo iný subjekt (najmä v prípade verejných TKD).
Ostatní účastníci prepravného reťazca v intermodálnej preprave sú najmä
cestné dopravné spoločnosti, zasielatelia a logistické spoločnosti, ktoré
vykonávajú zvoz intermodálnych prepravných jednotiek (napr. veľkých
kontajnerov) od koncových zákazníkov do terminálov a ich rozvoz
z terminálov ku koncovým zákazníkom. Do tejto kategórie by mali patriť aj
koncoví zákazníci, avšak len tí, ktorí môžu ovplyvniť priebeh a organizáciu
reťazca.
V závislosti od počtu účastníkov logistického reťazca a kvality ich služieb možno tvoriť
linky intermodálnej prepravy a následne stanoviť výslednú cenu za prepravu. Organizácia
logistického reťazca v intermodálnej preprave je záležitosťou operátora intermodálnej
prepravy. Väčšina interakcií v takto koncipovanom prepravnom reťazci je dvojstranná,
správca dopravnej infraštruktúry komunikuje s železničným dopravným podnikom, ktorý
potom komunikuje s operátorom, atď. (obr. 1). Takáto „len“ dvojstranná interakcia má potom
vo väčšine prípadov nepriaznivý vplyv na kvalitu celého reťazca a často sa odzrkadľuje aj vo
zvýšenej cene za prepravu.
Tvorba intermodálnych prepravných reťazcov
Prepravný reťazec predstavuje súhrn činností súvisiacich s prepravou zásielky od
odosielateľa ku príjemcovi. Do týchto činností teda okrem samotnej prepravy, t.j. fyzickej
zmeny miesta v priestore a čase patria aj všetky činnosti preprave predchádzajúce
(nakládka, fixácia tovaru a pod.) a tiež činnosti, ktoré treba vykonať po samotnej preprave
pred odovzdaním zásielky (vykládka, skladovanie a pod.). Práve činnosti vykonávané pred
prepravou a po nej majú v mnohých prípadoch rozhodujúci vplyv na dĺžku dodania zásielky,
resp. kvalitu prepravného reťazca. Napríklad pri tvorbe intermodálnych prepravných reťazcov
je vyzdvihnutie a vrátenie intermodálnych prepravných jednotiek významnou položkou
z hľadiska nákladov a času. Príklad tvorby intermodálneho prepravného reťazca a možnosti
spolupráce medzi operátormi intermodálnej prepravy je znázornený na obr. 2.
Železničná doprava a logistika 1/2011
55
Výrobca
TKD
Výstup
Vstup
Zákazník
Logistické centrum
TKD
operátor
intermodáln
ej prepravy
Obr. 1. Spolupráca účastníkov intermodálneho prepravného reťazca
zasielateľ B
Operátor
TKD 1
Operátor
TKD 2
Preprava pre
vlastnú potrebu
TKD 1
TKD 2
Zasielateľ A
Operáto
r TKD 3
Operátor 3
TKD 3
Obr. 2. Príklad tvorby intermodálneho prepravného reťazca
Železničná doprava a logistika 1/2011
56
Koncepcia tvorby intermodálneho prepravného reťazca je vo väčšine prípadov
nasledujúca: Operátor intermodálnej prepravy kúpi prepravné výkony od železničného
dopravcu, ktorý si následne kúpi u správcu dopravnej infraštruktúry potrebné dopravné
náležitosti. Správca dopravnej infraštruktúry však už s operátorom nekomunikuje. Takáto
situácia je pre tvorbu intermodálnych prepravných reťazcov ktoré sú navyše súčasťou
logistických reťazcov veľmi komplikovaná. Komunikujú medzi sebou len dva susediace
články reťazca bez vzájomnej informovanosti, resp. komunikácie s ostatnými
zainteresovanými článkami prepravného (logistického) reťazca. Relatívnou výhodou tejto
organizácie intermodálnych prepravných reťazcov je však možnosť operátora vybrať si
vhodného dopravcu z viacerých možných.
Záver
Každý prepravný systém je účinný vtedy, keď zabezpečí aby bol tovar dodaný včas, na
správne miesto, v požadovanom množstve a pri primeraných nákladoch. Všetky rozhodnutia
a činnosti realizované v rámci intermodálneho prepravného reťazca by mali podporovať
dosiahnutie tohto cieľa. Intermodálny prepravný reťazec je tak ako každý iný systém tvorený
vzájomne závislými činnosťami a procesmi. „Každá reťaz je tak silná aký je silný jej najslabší
článok“. Pri tvorbe intermodálnych prepravných reťazcov treba hľadať také riešenia, ktoré
spĺňajú základné požiadavky logistiky a ktoré popri rešpektovaní požiadaviek jej účastníkov
spĺňajú najmä podmienku minimalizácie nákladov.
doc. Ing. Vladimír KLAPITA, PhD.
Katedra železničnej dopravy
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 1
010 26 Žilina
tel.: +421-5133404
e-mail: [email protected]
Ing. Ľubica FRAŇOVÁ
Slovenská kombinovaná doprava Intrans, a.s.
Žilina
Recenzent: Ing. Ján Ližbetin, PhD., Žilinská univerzita v Žiline
Železničná doprava a logistika 1/2011
57
DIAĽKOVÁ VLAKOVÁ DOPRAVA
NA SLOVENSKU
Tomáš Pšenka
Úvod
Verejná preprava osôb má napriek rastúcej automobilizácii v posledných desaťročiach
stále dôležitú úlohu nielen v prímestskej doprave, ktorej úlohou je dopravne obslúžiť
prakticky každú obec Slovenska, ale i v diaľkovej preprave osôb. Na Slovensku sa
v diaľkovej osobnej doprave uplatňuje priestorovo rovnomernejšie rozložená autobusová
doprava s množstvom súkromných dopravcov a možnosťami infraštruktúry výraznejšie
limitovaná vlaková doprava prevádzkovaná štátnym dopravcom (význam vnútroštátnej
leteckej dopravy je na Slovensku minimálny). Väčšina autorov [2, 3] sa zhoduje v tom, že
úroveň obsluhy sídla diaľkovou dopravou je viazaná na jeho hierarchické postavenie (dané
počtom obyvateľov, administratívnou funkciou), ale dôležitým faktorom je aj poloha sídla.
V prípade diaľkovej vlakovej dopravy je veľmi dôležitým faktorom aj poloha sídla
na železničnej sieti.
Cieľom príspevku je analýza priestorovej štruktúry diaľkovej vlakovej dopravy na území
Slovenska medzi vybranými 25-timi najľudnatejšími mestami, ktoré sú najvýznamnejšími
regionálnymi centrami, v období rokov 1989 – 2009.
Význam priestorového rozsahu dopravnej infraštruktúry
Priestorová konkurencieschopnosť diaľkovej vlakovej dopravy je daná rozsahom
infraštruktúry, na ktorej môže byť prevádzkovaná. I bez hlbších analýz je zjavné, že vlaková
doprava má v porovnaní s autobusovou oveľa nevýhodnejšiu pozíciu, pretože je viazaná
výlučne na železničnú infraštruktúru, ktorej kvantitatívne zmeny prebiehajú len veľmi pomaly
a čiastkovo, lepšie je to pri zmenách kvalitatívnych.
Na druhej strane územie pozdĺž železničných tratí je priestorom s najhustejším osídlením,
z čoho by mohla železničná doprava ťažiť. Z tohto pohľadu je pozoruhodný údaj, že v období
sčítania obyvateľstva v roku 2001 žilo v obciach so stanicou alebo zastávkou železničnej
dopravy vyše 70% obyvateľov krajiny (takmer 3,8 mil. osôb) [1]. Michniak [4] mierne odlišnou
metódou dosiahol záver, že v páse do 5 km od železničných tratí žije takmer 76% populácie
Slovenska a v zóne do 10 km vyše 87%.
Pre diaľkovú železničnú dopravu sú však využívané spravidla len trate vyšších kategórií,
čo dostupnosť tohto druhu diaľkovej dopravy výraznejšie obmedzuje. Seidenglanz [5] však
uvádza, že výhody železničnej dopravy v osobnej doprave spočívajú okrem iného v možnosti
dosiahnuť vysoké cestovné rýchlosti (pri diaľkových linkách), ale potenciál železníc je možné
uplatniť aj v mestskej a prímestskej doprave. Špecifikom Slovenska je, že v kľúčovom
vnútroštátnom spojení západ – východ (zjednodušene Bratislava – Košice) úplne
bezkonkurenčne dominuje severný železničný koridor, plne elektrifikovaný a dvojkoľajný
(v súčasnosti v štádiu modernizácie), ktorý ponúka širokú škálu rýchlikových spojení
s relatívne vysokou cestovnou rýchlosťou. Naproti tomu železničná doprava prevádzkovaná
na juhoslovenskom železničnom ťahu cez Zvolen a Lučenec ďaleko zaostáva v pestrosti
ponuky diaľkových vlakov a v cestovnej rýchlosti, čím necháva viac priestoru diaľkovej
autobusovej doprave.
Železničná doprava a logistika 1/2011
58
Metodika
Pre analýzu diaľkovej vlakovej dopravy na území Slovenska sme skúmali priame spojenia
medzi 25-timi najväčšími mestami Slovenska v rokoch 1989, 1999 a 2009, pričom za priame
vlakové spojenia sme považovali všetky vlaky typu Zr (Zrýchlený vlak), R (Rýchlik), Ex
(Expres), IC (InterCity), EC (EuroCity), EN (EuroNight) premávajúce v bežný pracovný deň
(t. j. minimálne 5 dní v týždni).
Sledovali sme počet všetkých priamych diaľkových vlakových spojov medzi sledovanými
mestami premávajúcich za 24 hodín a taktiež najkratší cestovný čas priameho diaľkového
vlakového spojenia medzi sledovanými mestami v bežný pracovný deň v skúmaných rokoch.
Pri počte spojov sme taktiež hodnotili celkový priemerný počet spojov zo sledovaného mesta
do ostatných miest zo skúmanej skupiny.
Priame diaľkové vlakové spojenia medzi mestami Slovenska v rokoch 1989 - 2009
V roku 1989 bola vlaková diaľková doprava, tak ako i v súčasnosti čisto v kompetencii
štátneho dopravcu v podmienkach plánovanej ekonomiky. V diaľkovej vlakovej doprave bol
dominantný predovšetkým severný ťah, po ktorom premávalo najviac spojov. Tieto spájali
predovšetkým české mestá a Bratislavu na jednej strane s mestami východného Slovenska,
Tatrami a ZSSR na strane druhej, preto najviac priamych vlakových spojení mali navzájom
medzi sebou mestá ležiace na tomto ťahu – t. j. Bratislava, Žilina, Košice, Poprad, Liptovský
Mikuláš, Ružomberok, Spišská Nová Ves, Považská Bystrica, Trenčín a Piešťany. V prípade
spojenia Bratislava – Trnava bol počet spojov navýšený ešte rýchlikmi Bratislava – Prievidza
a párom rýchlikov Bratislava – Leopoldov – Zvolen – Košice. Horšie na tom boli s počtom
prepojení už linky smerujúce do miest stredného Slovenska – Zvolen, Banská Bystrica,
Levice, Lučenec, Topoľčany, Prievidza. Najhoršie na tom boli v roku 1989 mestá Nitra
a Bardejov, ktoré nemali žiadne diaľkové vlakové spojenia s ostatnými mestami. V prípade
Bardejova tento stav pretrváva dodnes. Keď porovnáme priemerný počet diaľkových vlakov
vychádzajúcich zo skúmaného mesta do ostatných 24-och miest, tak najlepšiu pozíciu
dosiahla v roku 1989 Žilina s priemerným počtom 11 spojení. Žilina je dôležitým železničným
uzlom ležiacim na severnom ťahu s prepojením na mestá stredného Slovenska ďalšími
diaľkovými spojeniami. Tesne za Žilinou sa umiestnili mestá Košice, Bratislava, Liptovský
Mikuláš, Ružomberok, všetky ležiace na spomínanom severnom ťahu. Najhoršie hodnoty
dosiahli mestá Lučenec, Levice, Nové Zámky, Topoľčany, Prievidza a Prešov s minimálnym
počtom priamych spojení s ostatnými mestami a už spomínané Nitra a Bardejov.
V dekáde 1989 – 1999 došlo na väčšine trás k nárastu počtu priamych spojov, len
v niektorých prípadoch počet spojov poklesol. Nárast bol predovšetkým na severnom
železničnom ťahu Bratislava – Žilina – Košice, kde v niektorých úsekoch vzrástol počet
spojov o viac ako 10 (Považská Bystrica – Žilina 15), ale aj na južnom ťahu Bratislava –
Nové Zámky – Zvolen. Vzniklo taktiež priame spojenie z Bratislavy do nového krajského
mesta Nitra. V priemernom počte spojov si v roku 1999 väčšina sledovaných miest polepšila,
iba Komárno si pohoršilo, pretože prišlo o všetky diaľkové spojenia severojužného
smerovania. Opäť mala najlepšiu pozíciu Žilina s priemerným počtom 15 spojení
nasledovaná Bratislavou s 13-timi, Košicami s 12-timi a Popradom a Liptovským Mikulášom
s 11-timi. Významný nárast priemeru zaznamenali ešte Považská Bystrica, Trnava
a Trenčín.
V dekáde 1999 – 2009 nastal väčšinou výrazný pokles v počte priamych vlakových
spojení najmä u vzájomných prepojení miest na severnom železničnom ťahu, čo súvisí
najmä s poklesom počtu priamych vlakových spojení Českej republiky s východným
Slovenskom a Ukrajinou, ale aj zavedením vlakov vyššej kvality (IC, EC) s menším počtom
zastavení. Poklesol aj počet vlakových spojení medzi stredným Slovenskom a Českou
republikou, čím sa tiež zmenšil počet priamych spojení Žiliny, Martina a Zvolenu (tab. 1).
Výrazná zmena nastala na južnom železničnom ťahu, na ktorom v dôsledku elektrifikácie
trate Zvolen – Banská Bystrica v roku 2007 došlo k rozdeleniu vozebného ramena Bratislava
Železničná doprava a logistika 1/2011
59
Tab. 1: Zmena počtu priamych diaľkových vlakových spojení v rokoch 1989 - 2009
1999 - 2009
BA KE PO ZA NR BB TT MT TN PP PD ZV PB NZ MI SN KO LV HU BJ LM RK PN TO LC
0 -1 2 -1 1 7
5
1 -3 2
0
1 -4 0
0
2
0 -1 0 0 2 -1 -3 0 -3
7
0 -7 -4 0 0
5
0
2
0
0
0 -2 1
4 -2 0 -3 0 0 -2 -7 1
0
0
0
3
0
0
0 0
0
0
0
0
0
4
0
1
0
0
0
2 -4 0 0
0
0
0
4
10 2
0
0
0 -1 1 -2 -2 -4 0 -6 -8 -2 0 -4 0
0
0 0 -4 -9 -3 0 -4
2
0
0
0
0 0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0 0 0
0
0
0
0
0
0
0
4
0 0
0 -2 0
0
0
3
0
1
0
0
0
7
0 0 0
0
0
0 -3
10 4
0 10 2 0
0
1
1
3
0
0 -3 0
0
1
0
0
0 0 3 -1 -2 0
0
-1 0
0
4
0 5 -1 0
1
0
0 -6 1
0
0
0
0
0
0 0 0
0
1
0 -4
12 8
0 12 0 0 10 -1 0
0
0
0 -3 0
0
2
0
0
0 0 0 -1 -3 0
0
8
2
0
4
0 0
8
0 10 0
0
0 -4 0
0 -2 0
0
0 0 -4 -9 -1 0
0
0
0
0
0
0 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0 0 0
0
0
0
0
4
0
0
4
0 3 -2 3
0
0
0
0
0
1
0
0
0
1
0 0 0
0
0
0 -6
12 9
0 15 0 -2 12 -3 12 11 0 -2 0
0 -2 -2 0
0 -2 0 -4 -6 -3 0
0
6
0
0
2
0 0
0
0 -2 0
0
1
0
0
0
0
2
1
0 0 0
0
0
0
1
0
3
0
0
0 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0 -3 0 0
0
0
0
0
6
4
0
4
0 0
6
0
6
4
0
0
9
0
0
0
0
0
0 0 -4 -7 1
0
0
0
0
0
0
0 0
0
0 -2 0
0
0
0 -2 0
0
0
0
0 0 0
0
0
0
0
8
3
0
0
0 0
0
0
0
0
0
6
0
1
0
0
0
0
0 0 0
0
0
0 -3
0
2 -3 0
0 0
0
0
0
0
0
0
0
0
3
0
0
0
0 0 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0 0 0
0
0
0
0
10 5
0
7
0 0
8
0 11 7
0
0 11 0
0
4
0
0
0 0 0 -9 -1 0
0
4
0
0
4
0 0
8
0
6
4
0
0 13 0
1
5
0
0
1 0 6
0 -1 0
0
4
2
0
6
0 0
8 -1 6
4
0
0 12 -2 0
6 -2 0
0 0 6
4
0
0
0
0
0
0
0
0 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0 0 0
0
0
0
0
1
0
0
2
0 1 -2 2
0
0
0
4
0
0
0
0
0
3
0 0 0
0
0
0
0
1989 - 1999
Cestovný poriadok ČSD 1988/89
Cestovný poriadok 1999/2000 - Elektronický jízdní řád Českých drah – IdosWin, ČD, DATIS, o. z.
Cestovný poriadok 2008/2009 - Elektronický informačný systém ŽSR – Elis, ŽSR, Železničné telekomunikácie
BA
KE
PO
ZA
NR
BB
TT
MT
TN
PP
PD
ZV
PB
NZ
MI
SN
KO
LV
HU
BJ
LM
RK
PN
TO
LC
Tab. 2: Zmena najkratšieho cestovného času vlakov v rokoch 1989 - 2009 (v minútach)
BA
0
-63
-20
-99
-2
-34
-21
-50
0
-65
-33
-9
-134
-72
-17
-28
-126
-45
9
-88
-11
-59
KE
1
0
-6
-34
7
-78
-129
-15
-38
-51
-22
-19
-91
-24
-21
-21
-3
-29
PO
1
0
0
-
ZA NR BB TT MT
-1 -3 -2 -5 -8
2 1 -55 0 - -18 -24 -2
0 -7
-29 0
-4
-33 0
-5
0 - -26 -30 0
-53 - -16 -19
-41 - -63 2
-34 - -4
- -26
-4 - -28 3
-43 - -131 -28 - -67 - -49 -42 - -120 -14 - -54 -12 - -50 3 -8 -21
2
-29 - -10 - -21
TN
-1
8
3
-12
5
0
-107
-15
-117
-35
-105
-55
-55
-3
-
PP PD ZV PB NZ MI
7 -18 4 0 -2 -6
4
4 -26 -3
-2
- -11 0 - -10
1 -48 -19 3 - -14
- -2 0 3
5 - -15
0
- -22 -1
0 0 - -7
-36 0 - -14
- 0
-36 - -52 0
-2
- -40 - -36
- -32 -33 - -50 -3
-9
- -82 - -44
-14 - -49 - -73
-2
- -19 - -123
2 - -11 1989 - 1999
SN KO LV HU BJ
-60 2 -2 -14 6
3 -4
-10 -7
- -4
-4 - -12 -36 - -11 0
0
2
-27 - -12 0
1
-3
0
2
0
0
-33 0
0
-18 - -40 -28 - -70 -58 - -112 - -37 -
LM
3
3
-1
-42
3
0
-21
-1
1
-1
0
-8
-2
-
RK PN TO LC
-2 -2 -16 10
16 2
4
5
5
1
0 -19 5
2
2
2 -1
-4 1
-4 4
-6 -13 5
0
5
-5 -11 -3 -2
0
1
1
0
0 0
Cestovný poriadok ČSD 1988/89
Cestovný poriadok 1999/2000 - Elektronický jízdní řád Českých drah – IdosWin, ČD, DATIS, o. z.
Cestovný poriadok 2008/2009 - Elektronický informačný systém ŽSR – Elis, ŽSR, Železničné telekomunikácie
1999-2009
BA
KE
PO
ZA
NR
BB
TT
MT
TN
PP
PD
ZV
PB
NZ
MI
SN
KO
LV
HU
BJ
LM
RK
PN
TO
LC
Železničná doprava a logistika 1/2011
60
- Zvolen - Košice. Zvýšil sa počet priamych spojov Bratislava – Banská Bystrica s tým, že
rýchliky z Bratislavy do Košíc začali vychádzať až zo Zvolena, predĺžili sa však cez Košice do
Prešova, čím vznikli nové priame spojenia Zvolen a Lučenca s Prešovom. V priemernom
počte diaľkových vlakových spojov v roku 2009 poklesla Žilina na úroveň Bratislavy s 13-timi
spojmi nasledované Košicami s 12-timi, ďalej nasledované Trnavou, Liptovským Mikulášom
a Popradom s priemerným počtom 10 spojov. Najväčší pokles priemeru nastal v prípade
Ružomberka a Považskej Bystrice, čo súvisí s už spomínaným poklesom počtu spojov na
severnom ťahu. V oboch sledovaných obdobiach priemerný počet spojov stagnoval pri
mestách Prievidza a Topoľčany, kde sa počet diaľkových vlakov nemenil.
Cestovný čas
Z hľadiska cestujúceho je významným kritériom voľby dopravného prostriedku aj jeho
cestovný čas. V dekáde 1989-1999 sa väčšina cestovných časov na skúmaných vlakových
linkách skrátila a to rádovo o niekoľko desiatok minút. Len na niektorých linkách sa tento čas
predĺžil, rádovo v minútach. Skrátenie sa dosiahlo hlavne skrátením pobytov v staniciach
a zavedením vlakov InterCity s menším počtom zastávok a vyššou priemernou cestovnou
rýchlosťou, k skráteniu cestovných časov prispela aj elektrifikácia trate Šurany – Zvolen
v deväťdesiatych rokoch. Najvýraznejšie skrátenie cestovných časov bolo na spojeniach
Bratislava – Michalovce (134 minút), Michalovce – Trnava (131 minút), Košice – Trenčín
(129 minút), Bratislava – Humenné (126 minút), Michalovce – Piešťany (123 minút) a napr.
na spojení Bratislava – Banská Bystrica 99 minút (tab. 2).
V rokoch 1999-2009 došlo k menej výrazným zmenám v cestovnom čase diaľkových
vlakov a to rádovo v minútach, či už pozitívne alebo negatívne. Najväčšie skrátenie
cestovného času sa dosiahlo zvýšením počtu zastavení EuroCity a InterCity vlakov
v staniciach, ktoré predtým neobsluhovali, a to konkrétne na spojeniach Bratislava – Spišská
Nová Ves (60 minút), Košice – Trnava (55 minút), Poprad – Trnava (48 minút), Trnava –
Spišská Nová Ves (36 minút), Považská Bystrica – Spišská Nová Ves (27 minút).
Najväčším mestom a zároveň jediným krajským mestom bez napojenia na elektrifikovanú
železnicu vyhovujúcich rýchlostných parametrov zostáva Nitra a napriek elektrifikácii trate
Zvolen – Banská Bystrica, je v rýchlosti spojenia Bratislavy s týmito mestami výhodnejšia
autobusová dopravy, pričom táto výhoda bude oveľa markantnejšia po dostavbe rýchlostnej
cesty R1.
Záver
Zdá sa, že na Slovensku sa v období 1989 - 2009 v zásade upevnil model rozdelenia
priestoru štátu medzi sever, ktorý je obsluhovaný diaľkovou vlakovou, ako i priestorovo
flexibilnou diaľkovou autobusovou dopravou, a juh s výraznou dominanciou diaľkových
autobusových spojov. Vo všeobecnosti má autobusová doprava omnoho rovnomernejšie
pokrytie. V konkurencii medzi oboma segmentmi diaľkovej dopravy z hľadiska časovej
dostupnosti sa výhody železnice prejavujú prakticky len v prípade miest ležiacich pozdĺž
dvojkoľajného a plne elektrifikovaného severného železničného koridoru Bratislava – Žilina –
Poprad – Košice, kde diaľková vlaková doprava ponúka spravidla rýchlejšiu prepravu
a v období 1989 – 2009 ponúkla tiež niektoré nové možnosti cestovania (vlaky IC, EC), ktoré
cestovné časy medzi niektorými mestami ešte výraznejšia skrátili.
Literatúra
1. Horňák, M. (2004): Rozmiestnenie obyvateľstva vzhľadom k železničnej sieti SR ako
jeden z argumentov pre podporu rozvoja osobnej železničnej dopravy. In: Acta Facultatis
Rerum Nat. Univ. Comen., Geographica 45, Bratislava, pp. 27-37.
2. Horňák, M. (2005): Priestorové rozdiely v dostupnosti siete pravidelnej diaľkovej osobnej
dopravy na území Slovenska. In: Geografie XVI, Geografické aspekty středoevropského
prostoru, ed.: H. Svatoňová, Masarykova univerzita, Brno, pp. 211-221, ISBN: 80-2103759-8
Železničná doprava a logistika 1/2011
61
3. Kraft, S., Vančura, M. (2008): Prostorová analýza konkurenceschopnosti železniční
dopravy v České republice z hlediska časové efektivity. In: Kvizda, M., Tomeš, Z. (eds.):
Konkurencieschopnost a konkurence v železniční dopravě – ekonomické a regionální
aspekty regulace konkurenčního prostředí, zborník príspevkov Seminár Telč 2008. pp.
108-121. ISBN 978-80-7399-557-7
4. Michniak, D. (2006): Accessibility of the Railway Network in Slovakia. In: In Komornicki,
T., Czapiewski, K. eds. Regional Periphery in Central and Eastern Europe, Europa XXI,
15, IGiPZ PAN, Warszawa, pp.51-61.ISSN 1429-7132
5. Seidenglanz, D. (2006): Železnice v Evropě a evropská dopravní politika. Masarykova
univerzita, Brno, 82 p. ISBN 80-210-4221-4
6. Cestovný poriadok ČSD 1988/89
7. Cestovný poriadok 1999/2000 - Elektronický jízdní řád Českých drah – IdosWin, ČD,
DATIS, o. z.
8. Cestovný poriadok 2008/2009 - Elektronický informačný systém ŽSR – Elis, ŽSR,
Železničné telekomunikácie
Príspevok vznikol za podpory grantovej agentúry VEGA na základe zmluvy č. 1/0255/08 a č.
1/0709/11.
Mgr. Tomáš PŠENKA
Katedra humánnej geografie a demogeografie
Prírodovedecká fakulta
Univerzita Komenského v Bratislave
Mlynská dolina
842 15 Bratislava 4
tel. +421260296389
e-mail: [email protected]
Recenzent: Ing. Martin Kendra, PhD., Žilinská univerzita v Žiline
Železničná doprava a logistika 1/2011
62
DIAĽKOVÁ ŽELEZNIČNÁ DOPRAVA V NEMECKU
Tomáš Závodský
Úvod
Nemecko je jednou z najväčších európskych krajín a rovnako aj železničná sieť je jednou
z najdlhších v Európe. Na základe centrálnej polohy v Európe je tu veľmi vysoká intenzita
dopravy. V oblasti osobnej, ako aj nákladnej dopravy predstavuje Nemecko významnú
tranzitnú krajinu.
Obr. 1. Vlak ICE na vysokorýchlostnej trati Mníchov-Ingolstadt
Zdroj: [3]
Diaľková železničná doprava
Hranica medzi diaľkovou a regionálnou železničnou dopravou je stanovená na cestovnú
vzdialenosť 50 km a cestovný čas 1 hodinu. Pravdaže sa vyskytujú aj kratšie trasy
diaľkových vlakov a dlhšie trasy regionálnych (prímestských) vlakov.
Diaľkové vlaky v Nemecku
Diaľková doprava (DB Fernverkehr), ako jedna zo zložiek Nemeckých železníc, stanovila
tieto druhy diaľkových vlakov:
1. Intercity-Express (ICE) je vysokorýchlostný a komfortný vlak (obr. 1) Nemeckých železníc.
Tieto vlaky jazdia aj do susedných štátov, ako sú Holandsko, Belgicko, Švajčiarsko,
Francúzsko a Rakúsko.
2. InterCity (IC) je vlak diaľkovej dopravy, ktorý vystriedal predtým bežné rýchliky.
3. EuroCity (EC) je medzinárodný vlak IC.
4. Rýchlik (D) je tradičný druh vlaku, ktorý sa vyskytuje už len miestami.
Železničná doprava a logistika 1/2011
63
V spolupráci so zahraničnými železnicami sa vykonáva doprava Thalys (THA) na trati
Kolín nad Rýnom-Brusel-Paríž, TGV POS, medzi mestami Paríž-Štrasburg-ŠtuttgartMníchov a Cisalpino (do r. 2006) medzi mestami Štuttgart-Mníchov [2].
Dcérska spoločnosť DB AutoZug ponúka okrem autovlakov (AZ – AutoZügen) aj nočné
vlaky pre cestujúcich bez auta: CityNightLine (CNL) a UrlaubsExpres, tzv. Dovolenkový
expres (UEx), ktoré boli v prevádzke do roku 2007.
Hlavné diaľkové trate
V dôležitých projektoch Transeurópskej siete sú zaradené tieto železničné osi:
Lyon/Ženeva-Rotterdam/Antverpy,
Paríž-východné Francúzsko-juhozápadné Nemecko,
Paríž-Brusel-Kolín-Amsterdam-Londýn a
Berlín-Palermo.
Vysvetlivky:
novovybudované trate (tzv.
NBS) pre rýchlosť 300 km/h
novovybudované trate
pre rýchlosť min. 250 km/h
prebudované trate (tzv. ABS)
pre rýchlosť 200 km/h alebo
230 km/h
pôvodné trate, ktoré
po prebudovaní umožňujú
rýchlosť až 160 km/h
Obr. 2. Sieť vlakov ICE v Nemecku, [3]
Okrem toho má Nemecko svoje vlastné dopravné koridory.
Železničná doprava a logistika 1/2011
64
Nákladná doprava sa v posledných desaťročiach stále presúva zo železničnej na cestnú
dopravu, preto spolková vláda v roku 2005 zaviedla pre nákladné autá diaľničný poplatok.
Nákladná železničná doprava je, s ročným rastom dopravného výkonu okolo 10 %,
najrýchlejšie rastúcim druhom dopravy v Nemecku.
Taktová doprava
Diaľkové vlaky Intercity-Express a Intercity, ako aj regionálne vlaky Interregio-Express
(IRE), Regional-Express (RE) a S-Bahn (S), premávajú väčšinou podľa taktového
cestovného poriadku. Pre diaľkové vlaky sú k dispozícii vysokorýchlostné trate s celkovou
dĺžkou približne 2 000 km.
Obr. 3. Taktová doprava vlakov ICE na nemeckých železniciach, [3]
Železničná doprava a logistika 1/2011
65
Taktový cestovný poriadok je taký cestovný poriadok, pri ktorom sa spoje verejnej osobnej
dopravy vedú v pravidelných, periodicky sa opakujúcich, intervaloch.
Počet odchodov v určitom časovom období sa označuje ako taktová frekvencia. Taktový
cestovný poriadok sa rozvinul v mestskej (regionálnej) doprave na konci 19. storočia;
napríklad v električkovej doprave. Rovnako železnica v územnej oblasti veľkých miest
(napr. Berlínska mestská železnica), ako aj konské omnibusové linky premávali už vtedy
s pevným taktovým intervalom [2].
Na obr. 3 sú zobrazené taktové spoje vlakov ICE, pričom takt menej ako 30 minút
znamená viac ako 2 vlaky za hodinu (napr. trať Mníchov-Norinberg); obdobne takt 30-60
minút znamená 1-2 vlaky za hodinu (trať Mníchov-Štuttgart) a takt viac ako 60 minút (trať
Mníchov-Salzburg) znamená menej ako 1 vlak za hodinu (napr. 1 vlak za 2 hodiny).
Vlakové spoje so Slovenskom
Medzištátne vlakové spoje sú v platnom cestovnom poriadku uvedené v zelenej časti.
Vlakové spoje z Bratislavy do Berlína a Hamburgu sú označené ako trať A Bratislava-BrnoPraha-Berlin-Hamburg.
Tab. 1. Vlakové spoje z Bratislavy do Berlína
mesto
stanica
Bratislava
Zdroj: [1]
odchod
odchod
odchod
odchod
odchod
odchod
Bratislava hl. st.
8:09
12:09
23:02
15:51
19:51
5:40
Praha
Praha hl. n.
12:31
16:31
4:31
11:39
15:39
0:04
Drážďany
Dresden Hbf
14:46
18:46
7:02
9:08
13:08
21:08
Berlín
Berlin Hbf
17:14
21:14
9:13
6:48
10:48
18:12
Hamburg
Hamburg Hbf
19:33
-
-
-
8:28
-
EC 174
EC 170
EN 476
EC 171
EC 175
EN 477
vlak
pozn.
smer Bratislava-Berlín
smer Berlín-Bratislava
Z Bratislavy cez Prahu do Drážďan a Berlína premáva medzinárodný vlak EC 174
z Budapešti až do Hamburgu; EC 170 Hungaria z Budapešti do Berlína a EN 476 Metropol
z Budapešti do Berlína. V opačnom smere premávajú rovnaké medzinárodné vlaky uvedené
v tab. 1.
Okrem toho sú vedené vlakové spoje z Berlína do Viedne, napr. vlak EC 173 a EC 177,
ktorých časové polohy sú v dvojhodinovom takte voči vlakom EC 171 a EC 175 na celom
území Českej republiky až do Břeclavi, kde cestujúci, ktorí pokračujú do Bratislavy môžu
prestúpiť na vhodne vedené prípojné vlaky.
Záver
Dĺžka železničných tratí v Nemecku je 35 000 km, na ktorých denne jazdí až 50 000
osobných a nákladných vlakov. V roku 1994 boli zlúčené dve železnice do jedného
železničného podniku Deutsche Bahn, ktorý vykonáva väčšinu železničnej dopravy na území
Nemecka.
Diaľková železničná doprava je v Nemecku na veľmi vysokej úrovni. Platí to
pre železničné trate, ako aj pre moderné vysokorýchlostné vlaky.
Literatúra
1. Cestovný poriadok vlakov osobnej dopravy 2010-2011.
2. http://de.wikipedia.org/wiki/Schienenpersonenfernverkehr
3. http://de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke_N%C3%BCrnberg%E2%80%93Ingolstadt
%E2%80%93M%C3%BCnchen
Železničná doprava a logistika 1/2011
Ing. Tomáš ZÁVODSKÝ, PhD.
Železnice Slovenskej republiky - VVÚŽ
Ul. 1. mája 34
010 01 Žilina
e-mail: [email protected]
Recenzent: Ing. Martin Kendra, PhD., Žilinská univerzita v Žiline
66
Železničná doprava a logistika 1/2011
67
(NE)RIEŠENIE KONCEPCIE VEREJNEJ
OSOBNEJ ŽELEZNIČNEJ DOPRAVY
V SLOVENSKEJ REPUBLIKE
Jozef Gašparík – Martin Kendra – Peter Márton – Peter Šulko
Úvod
Železničná doprava je súčasťou hospodárskeho života na Slovensku už vyše 160 rokov.
V zmenených podmienkach trhového hospodárstva prežíva značný útlm, pod ktorý sa
podpísalo viacero faktorov. Prvým je samotná povaha železničného dopravného systému,
ktorý svojou kapacitou je predurčený na prepravu veľkého množstva substrátov alebo
veľkého prúdu cestujúcich. Ďalšie faktory súvisia s konkrétnym nastaveným právneho,
organizačného a ekonomického rámca fungovania železničného systému v Slovenskej
republike.
Neustály pokles výkonov v osobnej i nákladnej železničnej doprave a zároveň nepriaznivé
výsledky hospodárenia železničných subjektov v správe štátu sú dôvodom na dôkladnú
analýzu príčin tohto stavu a na vytvorenie novej koncepcie a definovanie poslania
železničného systému v národnom hospodárstve. To má byť náplňou komplexnej vízie,
ktorou má byť dopravná politika štátu.
Absentujúce ucelené riešenie koncepcie železničnej dopravy, predovšetkým osobnej
diaľkovej i regionálnej, je dôsledkom nezáujmu vlád a nastaveného rámca fungovania
dopravy. Riadenie na úrovni ministerstva dopravy sa v dlhodobom horizonte sústredilo na
obmedzovanie štátnej investičnej a neinvestičnej dotácie. Prioritou je prudko rozvíjajúca sa
cestná doprava, ktorá dosahuje hranice svojich kapacitných možností. Autobusová
a železničná regionálna doprava financovaná štátom nie je koordinovaná a z pohľadu
konečného užívateľa – cestujúceho, ponuka verejnej dopravy stráca na atraktivite. Za
zmienku stojí, že na Slovensku doteraz neexistuje žiadny integrovaný dopravný systém, iba
dva pseudointegrované dopravné systémy v okolí Bratislavy a Žiliny.
Opatrenia vlády
Nelichotivý stav vo všetkých troch slovenských štátnych železničných subjektoch bol
pomenovaný v materiáli „Analýza fungovania železničných spoločností Železnice Slovenskej
republiky, Železničná spoločnosť Slovensko, a. s., a Železničná spoločnosť Cargo Slovakia,
a. s.“, ktorý schválila vláda SR dňa 19. januára 2011. Z analýzy vyplynulo, že tri železničné
spoločnosti očakávali za rok 2010 stratu v celkovej výške okolo 300 mil. eur.
Po prvom kroku, ktorého cieľom bolo pomenovať príčiny súčasného stavu, však prichádza
v krátkom časovom slede druhý, zásadný krok, ktorého cieľom je schválenie „Programu
revitalizácie železničných spoločností“. Tento koncepčný materiál má byť spracovaný do
konca apríla 2011. Z dostupných informácií pôjde v prvom rade o prepúšťanie zamestnancov
vo všetkých troch železničných spoločnostiach o 10 % až 20 % a rušenie regionálnej
osobnej železničnej dopravy na vybraných tratiach alebo úsekoch tratí. Rozhodnutie
o zastavení alebo obmedzení vlakov regionálnej dopravy má byť prijaté na základe analýzy
súbežnosti vlakových spojov s autobusovými spojmi.
Na základe týchto známych faktov možno konštatovať, že prístup k riešeniu tak
komplexného problému, akým je železničná doprava, je povrchný a nerieši problém hĺbkovo
a koncepčne. Dovoľujeme si vysloviť názor, že za taký krátky čas nemožno vypracovať
komplexné riešenie fungovania osobnej železničnej dopravy, na ktoré sa neodhodlala žiadna
Železničná doprava a logistika 1/2011
68
vládna garnitúra za ostatných dvadsať rokov, ak neberieme do úvahy transformačný proces
unitárnych železníc. Dôležité bude, ako sa definuje znižovanie počtu pracovníkov
v železničných subjektoch, pričom plošná redukcia počtu zamestnancov nemusí byť
koncepčným riešením. Taktiež rušenie vlakov regionálnej dopravy podľa toho, kde je
zabezpečená súbežná obsluha autobusovou dopravou, zaváňa účelovosťou a
neodbornosťou. Samotný fakt, že zoznam úsekov tratí, kde sa zastaví regionálna obsluha
vlakmi, sa šije „horúcou ihlou“ a nápadne rýchlo sa mení i po mediálnych nátlakoch
dotknutých obyvateľov, popri tom, že pripomína riešenie situácie v roku 2003, tak len úzko
sleduje jeden vybraný ukazovateľ zníženia nákladov.
Načrtnuté urýchlené riešenia prijaté v súčasnosti môžu viesť k:
neprimeranému plošnému prepúšťaniu v železničných spoločnostiach, touto
redukciou zamestnancov môže železničný sektor utrpieť stratou odborne
fundovaných ľudí,
nekoncepčnému zastaveniu dopravy na viacerých traťových úsekoch
vybraných na základe nekoncepčných kritérií (znížiť o pomernú hodnotu 5 %
počet vlakových kilometrov regionálnych spojov),
výpadku tržieb Železničnej spoločnosti Slovensko, a. s. na zvyšných spojoch
z dôvodu ďalšieho narušenia konzistencie sieťového charakteru a nadväznosti
spojov regionálnej a diaľkovej dopravy (regionálne vlaky ako potôčiky, ktoré
sú prítokmi do veľkej rieky),
narušeniu zámerov prenosu kompetencií v regionálnej doprave na vyššie
územné celky, keďže tieto už nebudú mať na čom budovať svoju dopravnú
politiku v tejto oblasti,
nemožnosti do budúcnosti objektivizovať skutočný počet potrebných vozidiel
vzhľadom na nejasnosť koncepcie,
zhoršeným podmienkam trhového prostredia pre fungovanie Železničnej
spoločnosti Slovensko, a. s., ako aj pre vstup súkromných dopravcov
z dôvodu centralizovaného objednávania výkonov vo verejnom záujme.
Problémy verejnej osobnej železničnej dopravy
Pre súčasný stav osobnej železničnej dopravy na Slovensku sú príznačné tieto okruhy
problémov:
z pohľadu cestujúceho je ponuka vlakových spojov a prípojov podľa
cestovného poriadku nedostatočná, spojenia sa sústreďujú na špičkové
hodiny, v iných časoch sú veľké odstupy medzi vlakovými spojmi, zhoršujúca
sa prípojovosť a nadväznosť vlakov medzi sebou, nedarí sa konštruovať
prípoje i po redukcii osobnej dopravy v roku 2003, na časti vlakových spojov
nasadzovaný pomerne zastaraný vozidlový park, nízka cestovná rýchlosť,
z pohľadu štátu je systém objednávania výkonov vo verejnom záujme stále
kontrahovaný ako celkový objem výkonov bez jasného definovania liniek, bez
jasnej metodiky na zisťovanie frekvencie cestujúcich a dopytu po osobnej
preprave či už diaľkovej alebo regionálnej (týka sa to i vyšších územných
celkov),
neochota štátu uhrádzať ekonomicky oprávnené náklady železničnej osobnej
dopravy v plnej výške núti Železničnú spoločnosť Slovensko, a. s. maximálne
plánovať dopravu v intenciách vlakových kilometrov (vlkm), obmedzovať
jazdy vlakov v určitých dňoch a dátumoch, čo vedie k výrazne zhoršenej
dopravnej obsluhe v sedlách a slabých dňoch a k neprehľadnosti cestovného
poriadku,
prezamestnanosť najmä vo vyššom a strednom manažmente železničných
spoločností,
z pohľadu Železničnej spoločnosti Slovensko, a. s., nízky výkon na
jednotlivých tratiach vedie k neefektívnemu využitiu vozidiel a personálu,
Železničná doprava a logistika 1/2011
69
nekvalitnej tvorbe grafikonu, turnusov vlakového personálu, obehov hnacích
a prípojných dráhových vozidiel,
priemerná obsadenosť objednaných železničných spojov dosahuje menej ako
25 % ponúkanej kapacity, čo spôsobuje optický nepomer medzi reálnymi
výkonmi osobnej železničnej dopravy (prepravené osoby, osobové kilometre)
a jej nákladmi,
Železničná spoločnosť Slovensko, a. s. znáša vysoké náklady na údržbu
vozidiel a trpí nekvalitou tohto procesu v dôsledku rozdelenia majetku
unitárnych železníc, kedy údržbová základňa osobnej dopravy pripadla
Železničnej spoločnosti Cargo Slovakia, a. s.
Základným problémom verejnej osobnej dopravy na Slovensku je nezadefinovanie
základnej obsluhy územia SR a takej koncepcie objednávania výkonov, ktorá by nútila
železničné podniky prevádzkovať osobnú dopravu vo verejnom záujme efektívne. Štát si
u Železničnej spoločnosti Slovensko, a. s. objednáva objem dopravy vo vlakových
kilometroch ako jeden „balík“, pričom štátny dopravca si sám definuje počty a polohy vlakov
v diaľkovej i regionálnej doprave pri minimálnej spolupráci s regiónmi. Vlakový kilometer ako
základná jednotka výkonu je úplne nevypovedajúca a deformuje kvantifikáciu výkonov a ich
kvalitu. Stanovená paušálna cena za vlakový kilometer nerozlišuje kategóriu trate, zloženie
vlakovej súpravy, vozidlový park a ďalšie faktory. Dotácia na vlakový kilometer je napríklad
v susednej Českej republike nižšia o 20 - 30 %, čo poukazuje na nízku efektivitu činností.
Z tohto pohľadu by nebolo nutné pristupovať k rušeniu vlakových spojov a za celkovú sumu,
za ktorú si štát objednáva výkony v osobnej doprave, by České dráhy zrealizovali o 30 %
vlakových spojov viac.
To všetko poukazuje na nevyhnutnosť optimalizácie činností v železničnej doprave a na
nevyhnutnosť hľadania vnútorných rezerv.
Prvým, malým, pokrokom v objednávaní dopravných výkonov v železničnej doprave
nastal v roku 2008, kedy si štát objednal výkony na dlhšie obdobie (3 roky), ako na jeden rok.
Dlhšie obdobie pokryté zmluvou umožňuje dopravcovi zodpovednejšie a dlhodobejšie
plánovať svoje výkony a garantovať návratnosť kapitálu. Takéto kroky umožnili uchádzať sa
a uspieť aj súkromnému dopravcovi RegioJet, ktorý bude od marca 2012 prevádzkovať
regionálnu dopravu s prispením štátnej dotácie na výkony vo verejnom záujme na trati
Bratislava – Komárno.
Nedokončením procesu prenosu kompetencií v objednávaní výkonov v regionálnej
osobnej železničnej doprave sa toleruje stav, keď si konkurujú autobusy, objednávané
vyššími územnými celkami a vlaky, objednávané ministerstvom.
Tým je znemožnené vytváranie integrovaných dopravných systémov. V rámci SR nie je
vôbec riešená otázka harmonizácie a koordinácie s cestnou dopravou.
Vzhľadom k tomu, že doteraz neboli doriešené otázky týkajúce sa definovania
regionálnych dráh, pravidiel stanovovania dopravnej obsluhy, spracovania plánov dopravnej
obsluhy území, odstránenia súbežnosti spojov v dopravných systémoch, zrovnoprávnenia
železničnej a cestnej dopravy z hľadiska prístupu na dopravnú cestu a otázky stanovovania
prípojov, dochádza k výraznému zhoršeniu celoštátnej dopravnej obsluhy, ale aj dopravnej
obsluhy regiónov verejnou hromadnou dopravou.
Potrebné je jasne nastaviť proces objednávania výkonov vo verejnom záujme tak
v diaľkovej, ako aj v regionálnej doprave. Zvážiť je potrebné prenos kompetencií
v objednávaní regionálnej dopravy na vyššie územné celky. Principiálne správna myšlienka
naráža v slovenskej realite na niektoré úskalia.
Dnešné územnosprávne členenie SR nie je z hľadiska uplatnenia princípov známych a
dlhodobo používaných vo veľkých európskych štátoch ako Francúzsko alebo Nemecko
v oblasti regionálnej dopravy celkom optimálne. V západnej Európe sa regióny tvorili
dlhodobo, prirodzene a mimo historického hľadiska sa uplatňoval aj faktor ekonomickej
výkonnosti s tým, že napr. také regióny ako sú trebárs Bretónsko alebo Bavorsko
zodpovedajú rozlohou a počtom obyvateľov celej Slovenskej republike. Z tohto hľadiska majú
Železničná doprava a logistika 1/2011
70
partnerské železničné podniky v západnej Európe omnoho jednoduchšiu pozíciu ako
železničné podniky nových členských krajín únie.
Hranice krajov vzhľadom na vedenie železničných tratí môžu spôsobiť problémy pri
definovaní regionálneho vlaku a jeho priradenia ku kraju, ako aj v možných disproporciách,
ak jeden kraj bude preferovať železničný systém pri zabezpečovaní dopravnej obsluhy
a susedný nebude mať záujem rozvíjať železničnú dopravu. Definovanie regionálneho vlaku
ako vlaku, ktorý začína a končí jazdu v rámci kraja, prináša možnosti dopravcom vyberať si,
či dostanú dotáciu od ministerstva za celoštátny vlak, alebo ho na hranici krajov prečíslujú
a formálne pôjde v rámci kraja ako nový vlak. Pri tvorbe integrovaných dopravných systémov
je potrebné zvážiť postavenie subjektu koordinátora – objednávateľa výkonov, či si ho bude
zriaďovať každý kraj samostatne, alebo vytvoriť jeden nadregionálny subjekt.
Rezervy súčasného systému treba hľadať v:
presnom vyčíslení nákladov na vlakový kilometer v závislosti od druhu trakcie
a zloženia vlakovej súpravy, pretože nejestvuje priama úmera medzi
usporenými vlakovými kilometrami a usporenými nákladmi dopravcu,
dôkladnejšom vyčíslení poplatku za dopravnú cestu v závislosti od skutočných
nákladov na danej trati, ktoré závisia nielen od kategórie trate, ale napr. aj od
spôsobu riadenia a zabezpečenia dopravy na danej trati,
lepšom využití kapacity železničných tratí, čím je možné dosiahnuť nižšie
jednotkové náklady správcu infraštruktúry, a tým aj dopravcov na jednotku
dopravného výkonu,
riadení železničných spoločností, kde treba uprednostňovať odborne zdatných
ľudí na manažérskych funkciách, tak aby bola zabezpečená správna
implementácia
dlhodobých
strategických
rozvojových
zámerov,
a v neposlednom rade i zredukovanie viacstupňového riadenia,
zapojení vyšších územných celkov do objednávania a financovania
železničnej dopravy, aby sa predišlo súčasnej situácii, kedy kraje umožňujú
autobusovej doprave konkurovať štátom objednanými vlakovými spojom.
Nevyhnutnosť komplexnej vízie a riešenia verejnej osobnej dopravy
V súčasnej, vážnej, situácii v železničnej doprave je potrebné vyvolať diskusiu v širšej
odbornej verejnosti a vypracovať strategickú koncepciu rozvoja a fungovania osobnej
železničnej dopravy, ktorá sa s uvážením uvedie do praxe tak, aby to bola dlhodobá vízia.
Postup pri vypracovaní takejto dlhodobej strategickej vízie musí vychádzať
z nasledujúcich premís:
nový model objednávania výkonov vo verejnom záujme, v ktorom sa rozčlení
diaľková a regionálna doprava a zmení sa kvantitatívny ukazovateľ
objednávky na ekonomický resp. kvalitatívny,
v diaľkovej doprave bude objednávať výkony štát tak, že presne špecifikuje
svoju požiadavku voči dopravcovi presným počtom, časovými polohami
vlakových spojov, to si vyžaduje posilniť kvalifikovaný personál v oblasti tvorby
cestovných poriadkov na úrovni ministerstva a naopak, oslabiť na úrovni
dopravcu, znamená to tiež vykonávanie prieskumu trhu na úrovni ministerstva
a skúmať potreby v oblasti mobility obyvateľstva,
v regionálnej doprave dokončiť prenos kompetencií na vyššie územné celky,
podporovať vytváranie integrovaných dopravných systémov, nový spôsob
objednávania výkonov podľa definovaných liniek a počtu párových spojov,
až na základe definovanej vízie rozvoja a nastavenia kompetencií a pravidiel
fungovania diaľkovej i regionálnej dopravy, integrácie rôznych druhov
dopravy, objektivizácii nákladov na prevádzku pristúpiť k prehodnoteniu
ďalšieho prevádzkovania osobnej dopravy na vybraných traťových úsekoch,
ako aj prehodnotiť skutočnú potrebu a plán potreby železničných dráhových
vozidiel,
Železničná doprava a logistika 1/2011
71
podporovať zvyšovanie ponuky prepravy v osobnej železničnej doprave na
prevádzkovaných linkách, systematizovanie cestovných poriadkov, podpora
integrovaných taktových cestovných poriadkov, na príkladoch zahraničných
železníc je vidieť, že zavádzanie obsluhy jednotlivých oblastí symetrickým
taktovým grafikonom výrazne znížilo jednotkové náklady výkonu a zvýšilo
tržby, nakoľko dopyt po preprave je výrazne ťahaný ponukou,
optimalizácia prevádzkovej činnosti Železničnej spoločnosti Slovensko, a. s.
lepším využívaním prevádzkového personálu a vozidiel, ako aj hľadanie
možností znižovania nákladov na údržbu,
sprehľadnenie a zníženie nákladov vynaložených na objednávanie tovarov
a služieb od iných subjektov,
zvážiť prevádzkovanie autobusov v réžii Železničnej spoločnosti Slovensko, a.
s. vo vybraných reláciách.
Záver
Cieľom príspevku nebolo priniesť hĺbkovú analýzu súčasného stavu verejnej osobnej
železničnej dopravy. Zámerom je poukázať na potrebu hľadania hlbších súvislostí v systéme
organizovania tejto verejnej služby a na scestnosť rýchlych riešení. Pripájame sa k už
publikovaným analýzam a úvahám, ktoré rovnako volajú po komplexnom riešení súčasnej
situácie, ktorá je vyústením dlhoročného zanedbávania rozvoja železničnej dopravy.
Vytvorenie funkčného a efektívneho systému fungovania osobnej dopravy je naozajstnou
výzvou a jedinečnou príležitosťou, ako začať s procesom ozdravovania železníc a riešenia
kolabujúcej dopravnej obsluhy. Komplexné riešenie osobnej dopravy je potrebné prijať
uvážene, po pripomienkovaní odborníkmi z celého spektra železničnej dopravy
a samozrejme i ekonómami. Spoločným cieľom je vybudovať kvalitnú ponuku v osobnej
preprave, konkurencieschopnú individuálnej doprave. Dôležitým je aj fakt, že pri kúpe nových
vlakových súprav sme sa zaviazali, že zvýšime počet prepravených cestujúcich. To možno
dosiahnuť rozširovaním ponuky, zavádzaním taktových cestovných poriadkov, čo umožní
navŕšiť beh vozidiel a efektívnejšie využitie personálu. Zároveň sa objektivizáciou nákladov
v železničnej doprave vytvoria predpoklady efektívneho fungovania železničných spoločností
v dlhodobom horizonte, ako aj pre vstup súkromných dopravcov.
Revitalizačný program nastavený v týchto intenciách má predpoklad stať sa skutočným
nástrojom ozdravenia osobnej železničnej dopravy na Slovensku.
Použitá literatúra
1. Analýza
fungovania
železničných
spoločností:
Železnice
Slovenskej
republiky, Železničná spoločnosť Slovensko, a. s. a Železničná spoločnosť Cargo
Slovakia, a. s., dostupné online na http://www.rokovania.sk/Rokovanie.aspx/
BodRokovaniaDetail?idMaterial=19093
2. Farkaš, R.: Šetrenie na železnici: I. diel (doplnenie). In: blog.sme.sk, dostupné online
http://rastislavfarkas.blog.sme.sk/c/254179/Setrenie-na-zeleznici-I-diel-doplnenie.html
3. Kováč, J.: Ozdravenie železníc začína: menej manažérov, zapojenie krajov. In:
Želpage.cz, dostupné online: http://www.zelpage.cz/zpravy/6944
4. Štát chystá opatrenia na podporu železníc. In: webnoviny.sk,
dostupné online:
http://www.webnoviny.sk/ekonomika/stat-chysta-opatrenia-na-podporu-zel/288246clanok.html
Železničná doprava a logistika 1/2011
doc. Ing. Jozef GAŠPARÍK, PhD.
Katedra železničnej dopravy
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
tel.: +421 41 513 34 30
e-mail: [email protected]
Ing. Martin KENDRA, PhD.
Katedra železničnej dopravy
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
tel.: +421 41 513 34 29
e-mail: [email protected]
Ing. Peter MÁRTON, PhD.
Katedra dopravných sietí
Fakulta riadenia a informatiky
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
tel.: 041/5134229
e-mail: [email protected]
Ing. Peter ŠULKO, PhD.
Generálne riaditeľstvo ŽSR
Odbor dopravy
Klemensova 8
813 61 Bratislava
tel. +421 2 2029 3026
e-mail: [email protected]
Recenzent: Ing. Danka Harmanová, CSc., Žilinská univerzita v Žiline
72
Železničná doprava a logistika 1/2011
73
VÝVOJ INFORMAČNÉHO SYSTÉMU
S PRIHLIADNUTÍM NA PODPORU PREPRAVNEJ
PREVÁDZKY
Ľubomír Ondráš – Monika Welterová
Úvod
Aplikácia nových informačných systémov je významným nástrojom podpory riadenia
a realizácie podnikových činností formou dostatočných, presných a aktuálnych informácií.
Uplatňovanie informačných systémov má predovšetkým za následok rast efektívnosti
podnikania formou zvyšovania kvality podnikových činností, čím dochádza k zvyšovaniu
objemu výkonov a zároveň aj celkového hospodárskeho výsledku spoločnosti.
Dopravné spoločnosti sú k zavádzaniu informačných systémov čoraz viac motivované
prostredníctvom rastúcich požiadaviek na kvalitu prepravných služieb zo strany zákazníka.
Druhým významným dôvodom je snaha o vybudovanie si významného konkurenčného
postavenia na trhu.
Pri rozhodovaní o výbere informačnej podpory podnikových činností je veľmi významným
faktorom aj cena informačných systémov a technológií.
Všeobecná charakteristika vývoja informačného systému
Vývoj informačného systému začína komplexnou analýzou užívateľských a systémových
požiadaviek zákazníka. Po danej analýze je nevyhnutné na základe zosumarizovaných
požiadaviek spracovať detailné funkčné špecifikácie (ďalej len DFŠ). Nakoľko informačný
systém pozostáva z viacerých podsystémov, tzv. modulov, pre každý modul je východiskom
samostatná DFŠ. Po fáze špecifikácií nastáva návrh informačného systému, následne
samotná fáza vývoja, ktorá spočíva v tvorbe a implementácii produktu.
Kvalitu informačného systému treba zabezpečiť počas jeho vývoja ešte pred kompletným
testovaním a následným odovzdaním zákazníkovi. Na to slúžia verifikácia a validácia,
predstavujúce postupy odhadu kvality vyvíjaného informačného systému. Verifikácia je
metóda zisťovania a opravy chýb počas každej fázy vývoja. Validácia sa vykonáva
predovšetkým po ukončení vývoja produktu a jej hlavnou úlohou je zistiť do akej miery
produkt spĺňa požiadavky zákazníka, v jednoduchosti definované, či produkt pracuje tak ako
zákazník vyžaduje.
Poslednou fázou zabezpečenia kvality informačného systému je testovanie. Je veľmi
dôležité pre zhodnotenie samotných špecifikácií, návrhu a implementácie. Testovanie
vyvinutého systému sa vykonáva manuálne alebo automatizovane. V súčasnosti sa využíva
najmä manuálna metóda, ktorá spočíva v testovaní skupinou odborníkov, tzv. testerov. Po
vykonanom teste kvality dochádza k odovzdaniu softvérového produktu konečnému
zákazníkovi.
Subjekty podieľajúce sa na tvorbe informačného systému sú:
Zákazník (zadávateľ, klient),
Riešiteľ (vývojár, developer),
Používateľ (end-user),
Prevádzkovateľ,...
Železničná doprava a logistika 1/2011
74
Kvalita informačného systému je charakterizovaná externými a internými atribútmi kvality
a atribútmi kvality použitia, ktoré sa týkajú už hotového produktu. Medzi externé atribúty
určujúce kvalitu systému patria predovšetkým:
Spoľahlivosť – správna funkčnosť systému podľa určených špecifikácií,
Flexibilnosť – prispôsobenie sa systému na zmeny,
Kompatibilita – použiteľnosť systému v spolupráci s inými informačnými
systémami,
Efektívnosť – minimalizácia požiadaviek na hardvér systému,
Jednoduchosť – minimálna miera zložitosti v oblasti používania a zaškolenia,
vrátane správy a inštalácie systému,
Opakovaná použiteľnosť – použiteľnosť systému v iných kontextoch,
Portabilita – schopnosť preniesť programové vybavenie systému na inú
platformu.
Interné atribúty kvality softvéru informačného systému sú nevyhnutné na zabezpečenie
externých atribútov, patrí medzi ne napr. modulárnosť predstavujúca vhodnú architektúru
informačného systému, ktorý pozostáva z viacerých modulov, preto vzniká možnosť
pružných inovácií, ďalším atribútom je minimum rozhraní a pod.
Štruktúra nákladov na vývoj softvéru závisí od procesu vývoja i druhu softvérového
produktu. Približne 60% nákladov na tvorbu softvérového produktu spočíva vo vývoji
a zvyšných 40% nákladov pripadá na testovanie.
Informačné systémy predovšetkým fungujú prostredníctvom webovej aplikácie. Ide
o aplikáciu typu klient-server poskytovanú zákazníkom z webového servera cez počítačovú
sieť internet, alebo jeho vnútropodnikovú obdobu intranet. Výhodou webovej aplikácie sú
rovnaké užívateľské rozhranie kdekoľvek bez nutnej inštalácie špeciálneho softvéru
a jednoduchá aktualizácia, ktorá sa vykonáva na jednom mieste – serveri, na ktorom je
aplikácia prevádzkovaná. Nevýhodou je nutnosť internetového pripojenia.
Súčasťou informačného systému je okrem softvérového aj disponibilné hardvérové
vybavenie.
Požiadavky subjektov prepravného procesu na informačný systém
Nevyhnutnou podmienkou fungovania prepravného procesu je správne fungujúci
informačný systém. Informačné systémy sú určené na spracovávanie veľkého množstva
informácii, ktoré sú výsledkom požiadaviek jednotlivých subjektov zúčastňujúcich sa
prepravného procesu. Na základe týchto požiadaviek je možné následne vyvinúť vhodný
informačný systém. Na prepravnom procese sa zúčastňujú nasledovné subjekty:
Prepravca/zákazník,
Dopravca,
Ostatné subjekty (zasielateľské spoločnosti, colné orgány, poisťovne,
logistické spoločnosti, manipulačné a baliace spoločnosti a pod.).
Informácie, ktoré požaduje prepravca:
Informácie o druhoch dopravy, ktoré dopravca poskytuje,
Informácie o dopravných prostriedkoch dopravcu (typ, kapacita, konštrukčné
parametre,...)
Informácie o aktuálnej polohe dopravného prostriedku/zásielky,
Informácie o dopravnej ceste,
Dopravné obmedzenia (výluky,...),
Miesto manipulácie,
Cena prepravy (dovozné + doplňujúce poplatky),
Spôsob platby a pod.
Informácie, ktoré požaduje dopravca:
Informácie o tovare (množstvo, povaha, rozmery,...),
Železničná doprava a logistika 1/2011
75
Informácie o prepravcovi/odosielateľovi a príjemcovi,
Miesto a čas prevzatia zásielky od odosielateľa na prepravu,
Miesto a čas odovzdania zásielky príjemcovi,
Spôsob platby a pod.
Informácie, požadované z dôvodu účasti ostatných subjektov:
Colné náležitosti,
Miesta manipulácie,
Výška poistného,
Výška skladného a pod.
Dôležitou súčasťou informačných systémov sú databázy, ktoré uchovávajú všetky údaje
vyplývajúce z požiadaviek zúčastnených subjektov. Databázy majú významnú úlohu v zbere
údajov, v ich uchovávaní a manipulácii s nimi.
Záver
Vývoj informačných systémov je v súčasnosti veľmi nákladný. Spoločnosť má pri tvorbe
informačného systému dve základné možnosti vývoja daného systému. Prvou možnosťou je
vývoj produktu vo vlastnej réžii, pričom znáša náklady z prevádzky, opravy a údržby
informačného systému. V prípade, že spoločnosť má obmedzené finančné zdroje, výhodou
je využiť druhú možnosť vývoja systému na zákazku prostredníctvom služieb externej
softvérovej spoločnosti formou outsourcingu. Benefity vývoja softvéru využitím outsourcingu
sú predovšetkým:
Prechod rizika a zodpovednosti na externú spoločnosť,
Úspora nákladov na mzdy zamestnancov,
Získanie kontaktov, znalostí a skúseností prostredníctvom špecialistov
externej spoločnosti,
Sústredenie sa na iné oblasti svojho podnikania a pod.
Rozhodovanie o vývojárovi informačného systému je otázka strategického plánovania
spoločnosti, v prípade ak nemá interných zamestnancov s postačujúcimi schopnosťami
a znalosťami na vývoj daného systému, je pre ňu výhodnejšie využiť formu outsourcingu.
Evolúcia informačných systémov je veľmi stochastická. Mnohokrát je preto výhodnejšie platiť
licenciu za používanie vyvinutého informačného systému externou spoločnosťou, ako znášať
všetky náklady vo vlastnej réžii.
Literatúra
1. Gnap, Konečný, Poliak: APLIKÁCIA INFORMAČNÝCH SYSTÉMOV V CESTNEJ
DOPRAVE, Žilina 2007, ISBN: 978-80-8070-791-0
2. Buková, Kubasáková, Madleňák: ELEKTRONICKÉ PODNIKANIE V DOPRAVE
A LOGISTIKE, Žilina 2009, ISBN: 978-80-8078-274-0
3. Dado, Záhradník a kol.: TECHNOLÓGIE A SLUŽBY INTELIGENTNEJ DOPRAVY, Žilina
2007, ISBN: 978-80-8070-691-3
4. IEEE, „IEEE standard for Software Verifikation and Validation“ in IEEE Std. 1012-1998,
1998
5. http://dai.fmph.uniba.sk/courses/tvorbaIS/sl/tis2.pdf
6. http://www.technologies.trionyx.sk/sk/sluzby/vyvoj-softveru-na-zakazku.html
Železničná doprava a logistika 1/2011
Ing. Ľubomír ONDRÁŠ
Katedra železničnej dopravy
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
tel.: +421-41-513 3560
e-mail: [email protected]
Ing. Monika WELTEROVÁ
Katedra železničnej dopravy
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
tel.: +421-41-513 3560
e-mail: [email protected]
Recenzent: Ing. Juraj Čamaj, PhD., Žilinská univerzita v Žiline
76
Železničná doprava a logistika 1/2011
77
GSM-R - EURÓPSKY VLAKOVÝ RÁDIOVÝ SYSTÉM
Monika Welterová – Ľubomír Ondráš
Úvod
GSM-R, Global System for Mobile Communications – Railway alebo GSM-Railway je
medzinárodný štandard bezdrôtovej komunikácie určený pre železničné aplikácie. Je
súčasťou European Rail Traffic Management System (ERTMS), ktorý sa používa pre
komunikáciu medzi vlakom a dispečerskými centrami riadenia železnice. Systém je založený
na špecifikáciách GSM, ktoré zaručujú funkciu pri rýchlostiach do 500 km/h bez akéhokoľvek
výpadku komunikácie.
Technológia GSM-R
Systém GSM sa ako mobilná sieť pre prenos hlasu osvedčil. Dôkazom je jeho masové
rozšírenie a všeobecná obľuba týkajúca sa takmer celého sveta. A aby GSM nebolo málo,
bol systém vybraný ako budúci komunikačný a dispečerský systém pre sektor železničnej
dopravy. Verzia mobilného systému GSM pre železnice sa označuje GSM-R, kde pridané
písmeno R znamená skratku anglického slova Railway – železnice. Zásadných rozdielov od
klasického GSM je niekoľko.
Systém GSM-R bolo vytvorené v roku 1993 UIC (International Union of Railways).
Technológia GSM-R spadá pod štandard EIRENE (European Integrated Railway Radio
Enhanced Network), ktorý sa týka európskeho kontinentu a je vyvíjaný v spolupráci s
európskou štandardizačnou autoritou ETSI.
GSM-R je založené na technológií GSM a ekonomicky profituje z jeho rozšírenia, čo
umožňuje cenovo priaznivú digitálnu náhradu súčasných nekompatibilných analógových
komunikačných sietí na železnici, a to káblových i rádiových.
Štandard je výsledkom viac ako desaťročnej spolupráce medzi rôznymi železničnými
spoločnosťami Európy s cieľom dosiahnuť interoperabilitu pomocou jedinej komunikačnej
platformy. GSM-R je súčasťou nového štandardu European Rail Traffic Management System
(ERTMS). Vďaka prenosu informácie o návestiach priamo strojvedúcemu umožňuje zvýšenie
rýchlosti vlakov aj priepustnosti tratí pri vysokom stupni zabezpečenia.
Obr. 1.: Telefóny pre GSM-R [evolve .cz]
Špecifikácia založená na projekte MORANE (Mobile Radio for Railways Networks in
Europe) financovanom Európskou úniou, bola dokončená v roku 2000. Je presadzovaná
projektom ERTMS Medzinárodnou železničnou úniou. GSM-R bolo zvolené 38 štátmi celého
sveta, okrem členských štátov Európskej únie aj štátmi v Ázie, severnej Afriky a Austrálie. V
Nemecku, Taliansku a Francúzku má sieť GSM-R medzi 3 a 4 tisíc základňových staníc. V
Železničná doprava a logistika 1/2011
78
Spojenom kráľovstve sa plánuje viac než 14 000 km tratí vybavených GSM-R, pričom
280 km už je v prevádzke.
GSM-R je bezpečná platforma pre hlasovú i dátovú komunikáciu medzi prevádzkovými
zamestnancami železníc, ako sú strojvedúci dispečeri, výpravcovia, posunovači alebo
vozmajstri. Zahrňuje funkcie obojsmerného (VGCS) i jednosmerného (VBS) skupinového
volania, výber volaného na základe polohy volajúceho a prednosť tiesňových volaní. Do
budúcna má zaisťovať také sledovanie prepravovaného nákladu, kamerový systém vo
vlakoch i staniciach a poskytovanie informácií cestujúcim.
GSM-R využíva vyhradené stožiare základňových staníc umiestené blízko železnice.
Vzdialenosť medzi dvoma základňovými stanicami je 7–15 km. To zaisťuje vysoký stupeň
redundancie, dostupnosti a spoľahlivosti. Vlak v každom okamihu udržuje okruhovo
prepínané digitálne spojenie do centra riadenia vlakov. Jeho modem pracuje s vyššou
prioritou ako bežní užívatelia. Pokiaľ dôjde ku strate spojenia, vlak automaticky zastaví.
Obr. 2. Základňové stanice pre GSM-R [gsmweb.cz]
GSM-R uplatňuje nové služby a aplikácie mobilnej komunikácie v niekoľkých oblastiach:
prenos oznámení Long Line Public Address (LLPA) do vzdialených staníc
pozdĺž trasy,
riadenie a ochrana (automatické riadenie vlaku/ETCS a ERTMS),
komunikácia medzi strojvedúcim a dispečerským centrom,
komunikácia medzi posádkou vlaku,
zasielanie informácií pre ETCS,
komunikácia medzi železničnými stanicami, zriaďovacími stanicami a šírou
traťou.
Pre výber systému GSM ako medzinárodného systému pre komunikáciu na
železniciach hovorilo mnoho faktorov. Predovšetkým sa systém v praxi dobre a dlhodobo
osvedčil. S tým súvisí i to, že zariadenie pre systém vyrába mnoho firiem, preto sú
zariadenia bežne dostupné a za rozumné náklady. To platí pre antény a elektroniku
základňových staníc, riadiace jednotky a ďalšie prvky sieťovej infraštruktúry, ale i pre
samotné koncové zariadenia, ktoré síce nie sú klasickým mobilom na prvý pohľad príliš
podobné, ale technologicky sú podobné veľmi.
Rozdielov medzi klasickým GSM a GSM-R nie je toľko a väčšina z nich sa týka práve
bezpečnosti a spoľahlivosti. Základný princíp a vlastnosti systému zostávajú rovnaké. Jeden
z veľkých rozdielov spočíva v spôsobe pokrytia daného územia. Na rozdiel od klasického
GSM sa základňové stanice GSM-R snažia pokryť len obmedzené územie v tesnom okolí
trati, a to čo najdôslednejšie bez hluchých miest. Kvôli tomu je pre bunky GSM-R typické
veľké vzájomné prekrývanie dosahujúce až polovicu plochy bunky, ktoré by u bežného
plošného GSM boli neefektívne. To kvôli tomu, aby bola mobilná stanica obslúžená naozaj
spoľahlivo a na každom mieste. Pokrytie sa týka samozrejme i tunelov, mostov a často
komplikovaných úsekov trati medzi kopcami a skalami.
Železničná doprava a logistika 1/2011
79
Vzhľadom k tomu, že hustota užívateľov GSM-R nebude tak vysoká, môžu byť bunky
značne rozľahlé, presnejšie povedané dlhé a úzke. Používa sa teda smerová anténa na
veľmi vysokých stožiaroch atiež antény aerodynamického tvaru na vlakových súpravách.
Spôsob pokrytia súvisí aj s úpravami systému GSM pre vyššie rýchlosti pohybu mobilných
staníc. Systém GSM-R zvláda aj rýchlosti nad 350 km/h, zatiaľ čo klasické GSM je navrhnuté
do 250 km/h.
Obr. 3. Anténové systémy pre GSM-R
Zdroj: gsmweb.cz
Ďalšie rozdiely sú v ponuke služieb. Systém GSM-R dovoľuje práve pre účely dispečingu
nastavovanie stupňov priority zostavovaných spojení, čo znamená, že niektoré typy hovorov
sú dôležitejšie než iné a majú prednosť pred tými menej dôležitými. U bežného GSM sú si
všetci užívatelia pri bežných hovoroch rovni. Ďalšou službou sú skupinové spojenia, kedy je
možné spojení s celou vopred definovanou skupinou užívateľov. To sú vlastnosti prevzaté z
hromadných rádiových systémov, ako je napríklad TETRA.
GSM-R na Slovensku
Táto mobilná sieť železníc SR je využitá predovšetkým na riadenie železničnej prevádzky,
technologických úkonov staníc, organizovanie dopravy a ďalších činnosti, súvisiacich s
prevádzkovaním dráhy.
V roku 2008 bol spustený pilotný projekt prevádzky mobilnej siete GSM-R na Železníc
Slovenskej Republiky (Global System for Mobile communications-Railways). Do pilotného
projektu boli zapojené železničné stanice v smere Bratislava hl.st. - Bratisalva východ Bratislvava Vajnory - Bernolákovo - Senec, aj Bratislava Predmestie a Bratislava Nové
Mesto, ďalej pracovníci odvetvia zabezpečenia, tratí, elektrotechniky a oznamovacej techniky
v spomenutom úseku. Čo sa týka technológie prenosu, ŽSR si vybudovali svoje vysielacie
základne (BTS) pri budovách železničných staníc.
Záver
Zavedenie GSM-R sa však musí dostať na úroveň Spoločenstva, aby sa zaistila
súdržnosť medzi národnými stratégiami zavedenia a kontinuita služieb, aby sa predišlo
„dieram“ v transeurópskej sieti. Zavedenie GSM-R zostáva vo väčšine nových členských
štátov najmä strategickou prioritou.
Literatúra
1. www.gsmr.com/
2. eur-lex.europa.eu
3. technologie.etrend.sk
4. www.fony.sk
5. www.mobilmania.cz
Železničná doprava a logistika 1/2011
Ing. Monika WELTEROVÁ
Katedra železničnej dopravy
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
tel.: +421-41-513 3560
e-mail: [email protected]
Ing. Ľubomír ONDRÁŠ
Katedra železničnej dopravy
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
tel.: +421-41-513 3560
e-mail: [email protected]
Recenzent: Ing. Juraj Čamaj, PhD., Žilinská univerzita v Žiline
80
Železničná doprava a logistika 1/2011
81
INFORMAČNÁ BEZPEČNOSŤ V DOPRAVNÝCH
PROCESOCH
Monika Welterová – Juraj Čamaj
Úvod
Pojem informačná bezpečnosť sa priamo spája s rôznymi hľadiskami dôveryhodnosti
informácií. V súčasnosti sa všeobecne zameriava na informácie v elektronickej alebo
strojovo čitateľnej podobe so zameraním na hľadisko zabezpečenia informácií v akejkoľvek
forme.
Informačná bezpečnosť
Väčšina definícií informačnej bezpečnosti mieri k ochrane elektronických dát
pred neoprávneným použitím. Avšak informačná bezpečnosť zahŕňa aj pojmy počítačovej a
sieťovej bezpečnosti, bezpečnosti informačných systémov, bezpečnosti informačných
technológií, a pod. Obsahom informačnej bezpečnosti nie sú iba informácie, ale zastrešuje
celú infraštruktúru – technológie, systémy, služby, procesy, a pod.
Je nutné prijať, že aplikácia informačnej bezpečnosti nie je nevyhnutne dokonalá. V praxi
nie je možné odstrániť všetky riziká nevhodného či nevypočítateľného použitia prenášaných
informácií. Vyžadovaný stupeň informačnej bezpečnosti teda musí byť v osobitných
prípadoch náležitá hodnote informácií alebo prípadnej strate plynúcej z nevhodného použitia
informácií.
Utajenie bolo ešte prednedávnom najdôležitejšou zložkou informačnej bezpečnosti, ale
modifikujúce sa podmienky v súčasnosti pokladajú za najdôležitejší práve prvok dostupnosti.
Účelom súčasných moderných informačných systémov je snaha v informačnej bezpečnosti
zaistiť spoľahlivosť a aspoň čiastkovú odolnosť pred útokmi zameranými na odcudzenie
služieb. Spomenuté prvky informačnej bezpečnosti je možné pravdaže zabezpečiť viac alebo
menej úspešne pomocou rôznych technických opatrení.
Množstvo bezpečnostných excesov sa v oblasti informatiky stále zvyšuje a preto je
prirodzené, že narastajú aj náklady spojene s informačnou bezpečnosťou. Kvalita útokov
rastie spolu s ich kvantitou.
Informačná bezpečnosť v dopravných systémoch
V spojení s vývojom inteligentných dopravných systémov sa v súčasnosti do popredia
posúva problematika s ich informačnou bezpečnosťou. Takéto systémy sú príznačné najmä
veľkou pohyblivosťou ich používateľov. V takomto distribuovanom prostredí je dosiahnutie
náležitej úrovne informačnej bezpečnosti oveľa zložitejšie. Taktiež zaniká predstava
o bežnom druhu ochrany použiteľnej v počítačovej sieti. Príčinou je skutočnosť, že
inteligentné dopravné systémy sa zakladajú na princípe používania verejného
telekomunikačného prostredia, ktoré nie je možné v súčasnosti pokladať za bezpečné.
Problematika informačnej bezpečnosti je v plnej miere prisudzovaná na zodpovednosť
návrhárom technológie komunikačného prostredia inteligentného dopravného systému.
V spojení s využívaním verejného telekomunikačného prostredia pre prenos informácie je
nutné dosiahnuť tieto tri časti informačnej bezpečnosti:
utajenie - schopnosť zabezpečiť, že informácia nebude pri prenose dostupná
v nechránenej podobe nepovolaným osobám.
Železničná doprava a logistika 1/2011
82
integrita - schopnosť zaistiť, že informácia bude prenesená v neporušenej
podobe.
dostupnosť - schopnosť zaistiť, že parametre komunikačnej služby budú
v ľubovoľnom čase a na ľubovoľnom mieste komunikačného prostredia
k dispozícii užívateľom.
nepopierateľnosť - schopnosť overiť, že informácia bola odoslaná i prijatá
stanovenými stranami.
Dosiahnutie špecifikovaných prvkov bezpečnosti vo verejnom telekomunikačnom
prostredí pri komunikácii medzi mobilnými užívateľmi a centralizovanými systémami
spracovania informácií, možno dosiahnuť v špecifických prípadoch napr. využitím
technológie virtuálnych privátnych sietí (VPN).
Pracovné prostredie je možné pre tento účel klasifikovať ako zabezpečené, periodicky
kontrolované a nezabezpečené. Príkladom prostredia s periodickou kontrolou je prostredie
s náhodnou alebo periodickou fyzickou kontrolou prvkov s úmyslom zistiť či neboli narušené.
Poznatky z praxe poskytli v tejto oblasti niekoľko obvyklých scenárov útokov. Tieto môžu byť
rozdelené na útoky monitorovacie, manipulačné, vnútorné, modifikačné a nahraditeľné.
Monitorovací útok je pasívna neinvazívna forma útoku. Spočíva v sledovaní správania
a komunikácie zariadenia. Jeho špecifickým druhom je útok nazývaný odpočúvanie, ktorý
spočíva v zachytávaní a zázname elektromagnetických emisií zariadenia.
Manipulačný útok je tiež pasívna a neinvazívna forma útoku. Je zameraný na vyvedenie
zariadenia z jeho obvyklých prevádzkových podmienok do nepovolených oblastí – napr.
vysokou teplotou, vibráciami, elektromagnetickým šumom, radiáciou a pod.
Vnútorný útok je aktívna invazívna forma útoku na zariadenie. Jeho cieľom je pozmeniť
alebo prečítať dáta z pamätí zariadenia alebo z jeho vnútorných komunikačných liniek.
Modifikačný útok je aktívna invazívna forma útoku s cieľom pozmeniť správanie
zariadenia zmenou jeho vnútorných zapojení alebo obsahov jeho pamätí.
Útok nahradením spočíva v nahradení pôvodného zariadenia zariadením napodobňujúcim
jeho funkcie a správanie s modifikovanými vlastnosťami podľa želania útočníka. Odobratý
modul môže byť útočníkom použitý na ďalšiu analýzu.
Informačná bezpečnosť v ŽSR
Bezpečnostná politika informačných a komunikačných technológií v ŽSR predstavuje
súhrn pravidiel pre prevádzku a používanie informačných systémov a pre zaobchádzanie
s informáciami s cieľom zachovať všetky bezpečnostné atribúty dát, predovšetkým
dôvernosť, integritu a dostupnosť. Cieľom bezpečnostnej politiky je stanoviť rámec riadenia
bezpečnosti, zabezpečiť chod všetkých aplikácií informačných a komunikačných technológií
ŽSR v požadovanom rozsahu a kvalite, zabezpečiť vysokú dostupnosť aplikácií kritických
z hľadiska zabezpečenia základných funkcií ŽSR, zabrániť nenávratným stratám údajov,
zamedziť prezradeniu údajov pri prenosoch všetkými formami a zamedziť únikom údajov
uložených na pamäťových médiách. Táto bezpečnostná politika je umiestnená na
dokumentovom úložisku IP ŽSR a verejne dostupná všetkým zamestnancom. Pre prácu a
zverejňovanie uvedených dokumentov platia sprísnené režimové opatrenia a oboznamujú sa
s nimi iba určení zamestnanci.
Záver
Všetky tieto poznatky je potrebné zohľadniť pri projekcii a implementácii návrhu
komunikačného riešenia. Zabezpečenie samotných prenášaných údajov pri prechode
verejným telekomunikačným prostredím je nutnosťou.
Literatúra
1. ROSS J. ANDERSON, Security Engineering: A Guide to Building Dependable
Distributed Systems, John Wiley & Sons, Inc., 2001
Železničná doprava a logistika 1/2011
83
2. ROSS ANDERSON, MARKUS KUHN, Tamper resistance – a cautionary note, The
Second USENIX Workshop on Electronic Commerce Proceedings, USENIX Association,
Oakland, California, November 18–21, 1996, pp 1–11, ISBN 1-880446-83-9
3. STEVE H. WEINGART, Physical Security Devices for Computer Subsystems: A Survey
of Attacks and Defenses, in Cryptographic Hardware and Embedded Systems CHES
2000, LNCS 1965, Springer, 2000
4. WELTEROVÁ M. – PIALA P. – BARIAK M., The Secure Design Issue of Automated
Electronic Appliances Used in Transport Infrastructure. Žilina 2009, zborník konferencie
Transcomm 2009
5. BARIAK M., Komunikačná platforma pre prenos dát na trase plavidlo – breh. Dizertačná
práca, Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov 2009
Ing. Monika WELTEROVÁ
Katedra železničnej dopravy
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
tel.: +421-41-513 3560
e-mail: [email protected]
Ing. Juraj ČAMAJ, PhD.
Katedra železničnej dopravy
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
tel.: +421-41-513 3511
e-mail: [email protected]
Recenzent: Ing. Pavol Meško, PhD., Žilinská univerzita v Žiline
Železničná doprava a logistika 1/2011
84
ANALÝZA POSTAVENIA ŽELEZNIČNÝCH
REGULAČNÝCH ÚRADOV A EURÓPSKEJ
ŽELEZNIČNEJ AGENTÚRY
Katarína Mendrošová
Podľa ustanovení európskej Smernice 2001/12/EC a Smernice 2001/14/EC v každej
členskej krajine EÚ by mal byť vytvorený úrad regulátora železničného sektora, ktorého
základnou úlohou bude dohľad nad otvorenými a nediskriminačnými zásadami prístupu
k železničnej sieti a službám.
V kapitole IV, článok 30 Smernice 14 sa píše, že regulačný orgán, ktorým môže byť
ministerstvo zodpovedné za dopravné záležitosti alebo ktorýkoľvek iný orgán, musí byť
organizačne, finančne, právne a pri rozhodovaní nezávislý na ktoromkoľvek manažérovi
infraštruktúry, spoplatňovacom orgáne, prideľovacom orgáne alebo na žiadateľovi. Na
činnosť orgánu platia princípy uvedené v tomto článku, pričom odvolacie a regulačné funkcie
môžu byť prenesené na samostatné subjekty. Žiadateľ má právo odvolať sa na regulačný
orgán, ak sa domnieva, že sa s ním zaobchádzalo nespravodlivo, že bol diskriminovaný
alebo iným spôsobom poškodený a najmä právo odvolať sa proti rozhodnutiam prijatým
manažérom infraštruktúry alebo prípadne železničným podnikom, ktoré sa týkajú:
a) podmienok používania siete,
b) kritérií obsiahnutých v nich,
c) prideľovacieho procesu a jeho výsledku,
d) režimu spoplatňovania,
e) úrovne alebo štruktúry poplatkov za infraštruktúru, ktoré sa zaplatili alebo majú zaplatiť,
f) osvedčenia o bezpečnosti, vynucovania a monitorovania bezpečnostných noriem a
predpisov.
Regulačný orgán zabezpečuje, aby poplatky stanovené manažérom infraštruktúry boli
nediskriminačné. Rokovanie medzi žiadateľmi a manažérom infraštruktúry týkajúce sa
úrovne poplatkov za infraštruktúru sa pripúšťa len vtedy, keď sa uskutočňuje pod dohľadom
regulačného orgánu. Regulačný orgán má zasiahnuť v prípade, keď sú rokovania
pravdepodobne v rozpore s požiadavkami tejto smernice.
Regulačný orgán musí rozhodnúť o každej sťažnosti a musí prijať nápravné opatrenia
najneskôr do dvoch mesiacov od obdržania všetkých informácií. V prípade odvolania sa proti
odmietnutiu žiadosti poskytnúť kapacitu infraštruktúry alebo proti podmienkam ponuky
kapacity regulačný orgán buď potvrdí, že sa nevyžaduje žiadna zmena rozhodnutia
manažéra infraštruktúry, alebo že sa vyžaduje zmena tohto rozhodnutia v súlade s pokynmi
špecifikovanými regulačným orgánom.
Regulačný orgán je oprávnený požadovať príslušné informácie od manažéra
infraštruktúry, žiadateľov a od ktorejkoľvek tretej strany zainteresovanej v rámci dotknutého
členského štátu, ktorí musia tieto informácie bez zbytočného odkladu poskytnúť. Toto právo
platí aj v prípade, že žiadna sťažnosť nebola podaná a regulátor koná z vlastnej iniciatívy, čo
vyplýva z monitorovacej funkcie regulátora a musí byť schopný získať potrebné informácie
od zúčastnených strán. Regulátory majú právo na vydanie rozhodnutia najviac 2 mesiace po
tom, čo bola podaná sťažnosť a po zhromaždení všetkých súhrnných informácií. Podľa
právnych predpisov EÚ, regulačné orgány majú zákonnú povinnosť spolupracovať cez
Železničná doprava a logistika 1/2011
85
hranice. To zahŕňa výmenu informácii o svojej práci, o princípoch rozhodovania a praxe
a musia koordinovať rozhodovacie princípy v celej EÚ. V SR úlohu regulátora plní Úrad pre
reguláciu železničnej dopravy.
Úrad pre reguláciu železničnej dopravy
Činnosť Úradu pre reguláciu železničnej dopravy v SR je rámcovo vymedzená
zriaďovacou listinou č. 2340/M-2005 z 28. októbra 2005, zákonom NR SR č.164/1996 Z. z.
o dráhach a o zmene zákona č. 455/1991 Zb. o živnostenskom podnikaní v znení neskorších
predpisov. Podrobnosti o organizácii, poslaní a úlohách úradu upravuje Štatút úradu č. j.
2680/M- 2005 z 9. decembra 2005, ktorý bol vydaný rozhodnutím ministra dopravy, pôšt a
telekomunikácii SR č.224 z 9. decembra 2005. Prioritou úradu je zabezpečiť nediskriminačný
prístup k sieti na našom území, zníženie riziká z porušovania pravidiel hospodárskej súťaže
a súčasne vytvorenie podmienok pre efektívnu a spoľahlivú prevádzku v súlade s dopravnou
politikou SR.
Úrad ako orgán štátnej správy vo veciach dráh plní funkciu národného regulátora a
cenového orgánu v oblasti celoštátnych a regionálnych dráh, dráhového vyšetrovacieho
orgánu a dráhového bezpečnostného orgánu, vykonáva pôsobnosti špeciálneho stavebného
úradu v oblasti štátnej správy vo veciach stavieb železničných, špeciálnych a lanových dráh
a stavieb na týchto dráhach, štátnu správu vo veciach železničných, špeciálnych a lanových
dráh, dráhových vozidiel, určených technických zariadení a určených činností, štátny dozor
na úseku dráh, pôsobnosť orgánu dohľadu podľa osobitných predpisov vo veciach určených
technických zariadení a interoperability a subsystémov železničných dráh, ktoré tvoria
európsky železničný systém.
Úrad v rámci svojej pôsobnosti:
a) sleduje nediskriminačné zaobchádzanie prevádzkovateľa dopravnej cesty so
žiadateľmi o prístup na dopravnú cestu, v otázkach:
-
prideľovania kapacity dopravnej cesty,
-
režimu spoplatňovania,
-
úrovne alebo štruktúry cien za použitie dopravnej cesty,
b) vydáva a odníma licencie dopravcom,
c) vydáva a odníma bezpečnostné osvedčenie,
d) kontroluje dodržiavanie licencií dopravcami,
e) vydáva a odníma povolenia na prevádzkovanie dopravnej cesty,
f) vykonáva reguláciu cien za používanie dopravnej cesty a reguláciu cien vo
vnútroštátnej osobnej doprave,
g) vyjadruje sa k zmluve o prevádzkovaní dopravy,
h) schvaľuje zmluvy o prístupe na dopravnú cestu medzi prevádzkovateľom a
dopravcom,
i) poveruje právnické osoby na overovanie odbornej spôsobilosti zamestnancov
prevádzkovateľa a dopravcu,
j) vykonáva štátny dozor a ukladá sankcie.
Článok 30 smernice 2001/14/ES si vyžaduje iba „určitú“ úroveň nezávislosti regulátora,
avšak v skutočnosti by mal tento úrad vykazovať svoju suverenitu voči všetkým zúčastneným
stranám, t. j. okrem operátorov a správcov infraštruktúry aj voči vláde, samospráve
a súkromným investorom. Chybná je taká organizácia inštitútu regulátora, v ktorej je
Železničná doprava a logistika 1/2011
86
regulačný úrad časťou ministerstva zodpovedného za dopravu. Úrad regulátora trhu musí
teda plniť funkciu toho, kto chráni záujmy všetkých strán.
Dôležitým krokom vedúcich orgánov v Európe bolo vytvorenie nadnárodného regulačného
orgánu – Európskej železničnej agentúry (European Railway Agency, ERA).
Európska železničná agentúra
ERA bola ustanovená na základe Nariadenia č. 881/2004 Európskeho parlamentu
a Rady z 29. apríla 2004. ERA bola spôsobilá na právne úkony od roku 2006, pričom ešte
skôr bola zriadená Správna rada, ktorej úlohou je dohľad nad pôsobením agentúry. Ako sa
píše v znení tohto zákona, vytvorenie tejto agentúry je prostriedkom na to, aby sa ciele
bezpečnosti a interoperability európskej železničnej siete stanovovali spoločne a s vysokou
úrovňou odbornosti, čo predstavuje prínos v oblasti revitalizácii železníc a v dosiahnutí
všeobecných cieľov spoločnej dopravnej politiky. Okrem toho, že rieši problematiku
bezpečnosti prevádzky, interoperability a certifikácie, je považovaná za medzinárodnú
organizáciu, ktorá sa zaoberá reguláciami v železničnej doprave.
Pre podporu vytvorenia európskeho železničného priestoru bez hraníc a revitalizácie
železničného sektora pri súčasnom posilňovaní jeho základných výhod z hľadiska
bezpečnosti, agentúra predstavuje základný prostriedok dialógu, konzultácie a výmeny
informácií medzi všetkými aktérmi v železničnom sektore s patričným zreteľom na ich
súčasné kompetencie. Každá finančná pomoc poskytnutá v rámci aktivít agentúry by v tomto
ohľade nemala viesť k deformácii na príslušnom trhu. Pre správne vykonávanie týchto úloh
by agentúra mala mať právnu subjektivitu a samostatný rozpočet financovaný hlavne
prostredníctvom príspevku EÚ.
Na zabezpečenie efektívneho vykonávania funkcií agentúry by mali byť členské štáty a
Komisia zastúpené v správnej rade, ktorá má právomoc vypracovať rozpočet, overovať jeho
realizáciu, prijímať príslušné finančné pravidlá, stanovovať transparentné pracovné postupy
na rozhodovanie agentúry, schvaľovať jej pracovný program, prijímať jej rozpočet, definovať
stratégiu návštev v členských štátoch a menovať výkonného riaditeľa. Na zaručenie
transparentnosti rozhodnutí správnej rady by sa zástupcovia príslušných sektorov mali
zúčastňovať na jej rokovaniach, ale bez práva hlasovať, toto právo by bolo vyhradené
zástupcom verejných orgánov, ktorí sú zodpovední voči demokratickým kontrolným
orgánom. Zástupcov sektora by mala menovať Komisia na základe ich reprezentatívnosti na
európskej úrovni za železničné podniky, manažérov infraštruktúry, železničný priemysel,
zamestnanecké odbory, cestujúcich a prepravcov.
Postavenie regulačných orgánov
Článok 30 Smernice 14 dáva v krajinách EÚ 25 značný priestor pre definovanie
zodpovedností a právomocí ich regulačných orgánov. (Rail Regulation in Europe, 2006).
Hoci implementácia vyššie uvedenej smernice EÚ v každej krajine prebehla veľmi odlišne,
v IBM správe z roku 2006 – Rail Regulation in Europe sa spomínajú tri modely regulačných
orgánov:
1. Regulačný model s ministerstvom,
2. Regulačný model dráhového úradu,
3. Model osobitného regulačného úradu.
Táto kategorizácia regulačných modelov nehodnotí „regulačné kvality“ regulačných
orgánov alebo regulačných systémov. Jej cieľom bolo skôr vytvoriť kategórie na základe
charakteristických čŕt regulačných orgánov, ktoré majú niektoré krajiny spoločné.
Železničná doprava a logistika 1/2011
87
Tab. 1: Modely regulačných orgánov v Európe v r. 2006
Regulačný model s
ministerstvom
- Regulačný orgán pôsobí
v rámci Ministerstva
dopravy (alebo sa
Ministerstvo správa ako
regulátor)
- Vyšetrovací orgán nemá
právomoc urobiť
rozhodnutie v rámci
regulačných otázok
Belgicko, Dánsko,
Estónsko, Grécko, Fínsko,
Francúzsko, Írsko, Litva,
Luxembursko, Nórsko,
Slovinsko, Španielsko
Regulačný model
dráhového úradu
- Regulačný orgán je v rámci
tradičného dráhového úradu
a vykonáva primárne
povinnosti ako vydávanie
licencií, osvedčení
o bezpečnosti, atď., a až
dodatočne reguláciu prístupu
- Úrad však nemá právomoci
prijímať rozhodnutia,
v prípade sporu
Švajčiarsko, Česká
republika, Maďarsko,
Poľsko, Portugalsko,
Švédsko, Slovensko
Zdroj: (5)
Model osobitného
regulačného úradu
- Existencia nezávislého
orgánu, ktorý sa špecializuje
na regulačné záležitosti a má
právomoc prijímať
rozhodnutia,
- Aspoň niektorí z
pracovníkov riešia
výhradne regulačné
záležitosti
Rakúsko, Nemecko,
Taliansko, Veľká Británia,
Lotyšsko, Holandsko
V tabuľke 2 je vyjadrená závislosť, resp. nezávislosť regulačných úradov vo vybraných
krajinách EÚ v súčasnosti.
Tab. 2. Súčasné postavenie vybraných regulačných orgánov v EÚ
Zdroj: (2)
Kategória
Krajina
Legislatívne, organizačne a inštitucionálne úplne nezávislý
Slovensko, Litva, Rumunsko
Čiastočne nezávislý – zmluvné prenesenie niektorej Česká republika, Estónsko,
kompetencie štátneho dopravcu
Maďarsko, Slovinsko
Legislatívne (ale nie inštitucionálne) nezávislý, súčasť Lotyšsko, Poľsko
holdingu, v ktorom je aj štátny dopravca
Podľa ďalšej štúdie (7) vyplýva, že v súčasnosti je v niektorých krajinách železničný
regulátor stále súčasťou ministerstva. V ďalších krajinách je železničný regulátor
samostatnou agentúrou a v tretej skupine je železničný regulátor súčasťou väčšej agentúry,
pričom rieši len dopravné problémy (Švédsko) alebo rieši dopravné otázky a otázky
príbuzných odvetví (Holandsko). V oblasti regulácie železničného odvetvia sa od cieľov
európskej dopravnej politiky najviac vzďaľuje Írsko, ktoré žiaden regulačný orgán nevytvorilo.
Po preskúmaní situácie v členských štátoch Európska komisia začala niekoľko konaní pre
porušenie práva.
Železničná doprava a logistika 1/2011
Obr. 3. Počet sťažností EÚ podľa typu
88
Zdroj: (7)
Podľa obrázku 3 je väčšina kritiky Európskej komisie spájaná so železničným regulátorom
a jeho nezávislosťou. Jedným z najväčších problémov nezávislosti regulačného úradu je, že
je v mnohých krajinách súčasťou ministerstva. Smernica 14 síce umožňuje ministerstvu byť
železničným regulátorom, ale tiež tvrdí, že regulátor musí byť nezávislý od každého podniku
alebo manažéra infraštruktúry. V prípadoch, keď je ministerstvo akcionárom dopravných
spoločností, EK zastáva názor, že regulátor musí byť mimo ministerstva dopravy, inak je
jasný konflikt záujmov medzi nestrannou úlohou regulátora, ktorý má na jednej strane
zabrániť diskriminácii medzi dopravcami a na druhej strane záujmom akcionára železničných
podnikov pod jeho kontrolou. Táto časť korešponduje s rozhodovacou praxou komisie
a súdneho dvora v iných sektoroch. Z analýzy rozhodovacej praxe železničných regulátorov
vyplýva, že regulačné orgány, ktoré sú súčasťou ministerstva nie sú dosť aktívne
a dynamické na podporu hospodárskej súťaže v železničnom sektore.
Záver
Európska komisia 17. septembra 2010 prijala Návrh na poskytovanie lepších služieb
osobnej a nákladnej železničnej dopravy prostredníctvom zvýšenia hospodárskej súťaže na
trhu železničnej dopravy, posilnenia právomocí vnútroštátnych regulačných orgánov a
skvalitnením rámca pre investície do železničnej dopravy. Jedna z troch problémových
oblastí sa zaoberá posilnením regulačného dohľadu. Uvedeným návrhom sa posilnia
právomoci vnútroštátnych železničných regulačných orgánov vrátane návrhov opatrení, ako
napr.:
rozšírenie kompetencií vnútroštátnych regulačných orgánov na služby
súvisiace so železničnou dopravou. Problémy týkajúce sa prístupu k službám
súvisiacimi so železničnou dopravou predtým nepatrili vždy do kompetencie
vnútroštátnych regulačných orgánov.
požiadavka nezávislosti vnútroštátnych železničných regulačných orgánov od
akéhokoľvek verejného orgánu.
posilnenie právomocí vnútroštátnych železničných regulačných orgánov (v
zmysle udeľovania sankcií, auditov, odvolacích postupov a právomoci viesť
vyšetrovanie z úradnej moci) a ustanovenie povinnosti pre tieto orgány, aby v
Železničná doprava a logistika 1/2011
89
prípade cezhraničných otázok spolupracovali so svojimi zahraničnými
partnermi.
Existujú rôzne modely ako môžu byť regulačné právomoci rozdelené medzi národnú
úroveň a úroveň EÚ, napr. nedávna legislatíva v oblasti energetiky vedie k regulačnému
orgánu na úrovni EÚ, ktorá môže zvrátiť rozhodnutia vnútroštátnych regulačných orgánov.
Podľa súčasných platných právnych predpisov zatiaľ na európskej úrovni nie je železničný
regulátor, avšak ERA sa už nepriamo zaoberá otázkami prístupu na trh.
Literatúra
1. Druhá správa o monitorovaní vývoja železničného trhu, Brusel, 18.12.2009
2. Márton, P.: Nákladná železničná doprava v nových členských štátoch Európskej únie, In:
Doprava a spoje – elektronický časopis Fakulty prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinskej univerzity v Žiline, č. 1/2009, ISSN 1336-7676
3. Nariadenie (ES) č. 881/2004 z 29. apríla 2004
4. Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2001/14/ES
5. Rail Regulation in Europe, Comparison of the status quo of the regulation of rail network
Access in the EU-25 countries, Switzerland and Norway, IBM Business Consulting
Services,
Zurich,
marec
2006,
dostupné
na:
http://www.deutschebahn.com/site/shared/en/file__attachements/position__papers/rail__r
egulation__in__europe__2006, január 2011
6. Railway Regulators – Legal framework and its implementation, Frank Jost, Commission
of
the
European
Union,
Zagreb,
26.
februára
2010,
online
na:
http://www.artzu.hr/download/Jost-Zg-26-Feb-2010.pdf, november 2010
7. SIKA report, 2009:4, Experiences from implementing the first EU railway package, online
na: http://www.sika-institute.se/Doclib/2009/Rapport/sr2009_4_eng.pdf, január 2011
8. www.urzd.sk
9. http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/10/1139&format=HTML&ag
ed=1&language=SK&guiLanguage=en, január 2011
Príspevok je súčasťou projektu VEGA č. 1/0264/10 Základný výskum faktorov a determinantov
ovplyvňujúcich deľbu prepravnej práce v osobnej doprave z teoretických aspektov trvalo udržateľnej
mobility, ktorý je riešený na Katedre železničnej dopravy, ŽU v Žiline.
Ing. Katarína MENDROŠOVÁ
Katedra železničnej dopravy
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
tel.: +421-41-513 3560
e-mail: [email protected]
Recenzent: Ing. Danka Harmanová, CSc., Žilinská univerzita v Žiline
Železničná doprava a logistika 1/2011
Ilustračná snímka Jozef Gašparík
90
Železničná doprava a logistika 1/2011
91
Download

1/2011 - Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov