UOV – údržba a opravy vozidiel - 4. roč. SPŠD, študijný odbor 3760 6 prevádzka a ekonomika dopravy
1. Úvod (4) Úvod do teórie údržby a bezpečnosti práce
2. Organizácia autoopravárenstva
3. Druhy odpadov v autoopravárenstve
4. Skladovanie a likvidácia odpadov
5. Diagnostické a technologické zariadenia (4)
Diagnostikovanie
6. Stanice technickej kontroly (STK)
7. Technické kontroly motorových vozidiel
8. Technologické zariadenia opravovní a servisov
9. Údržba vozidiel (3) Obsluha, umývanie, výmena olejov
10. Plánovaná údržba
11. Sezónna údržba
12. Opravy vozidiel (5) Metódy opráv
13. Bežné opravy
14. Opravy skupín
15. Generálne opravy
16. Generálne opravy
17. Karoséria a príslušenstvo (5) Karosárske práce
18. Povrchová úprava karosérie Opravy tesnenia a čalúnenia
19. Údržba a opravy zasklených plôch
20. Mechanizmy dverí a okien
21. Vetranie a vykurovanie
22. Údržba a opravy podvozku (12) Rámy a samonosné
karosérie
23. Opravy a vystužovanie rámov, stabilizátory
24. Údržba a opravy náprav
25. Údržba a opravy kolies – duše a pneumatiky
26. Údržba a opravy kolies – vyvažovanie kolies, ložiská
27. Protiblokovací systém ABS, údržba brzdových systémov
28. Údržba a diagnostikovanie bŕzd, poruchy bŕzd
29. Údržba a opravy bŕzd, odstránenie príčin porúch
30. Údržba a opravy riadenia – kontrola vôli, citlivosti
a geometrie
31. Údržba a opravy riadenia – nastavovanie prvkov,
odstránenie porúch
32. Údržba a opravy pruženia – diagnostika tlmičov
33. Poruchy tlmičov, ich príčiny a odstránenie porúch
34. Technológia opráv spaľovacieho motora (9) Údržba
motora
35. Diagnostika motora
36. Počítačová diagnostika
37. Prevencia poškodenia motora
38. Demontáž a montáž motora
39. Uchytenie motora
40. Pevné časti spaľovacieho motora
41. Pohyblivé časti spaľovacieho motoru
42. Opakovanie
43. Palivové ústrojenstvo zážihových motorov (4)
44. Palivová nádrž, potrubie
45. Dopravné palivové čerpadlo, čističe paliva
46. Karburátor, vstrekovacie zariadenie
47. Palivové ústrojenstvo vznetových motorov (4)
48. Dopravné palivové čerpadlo, čističe paliva
49. Vstrekovacie čerpadlo
50. Vstrekovacie ventily, dýzy, ich údržba
51. Chladiaca a mazacia sústava (2) Údržba a opravy
52. Údržba a opravy chladiacich a mazacích (mastiacich)
sústav
53. Prevodové ústrojenstvo (8)
54. Údržba a opravy spojky
55. Údržba a opravy prevodoviek
56. Údržba a opravy spojovacích hriadeľov
57. Údržba a opravy kĺbových hriadeľov
58. Údržba a opravy rozvodoviek
59. Kontrola diferenciálu
60. Opakovanie. Záverečný prehľad učiva
Základným podkladom pre učenie sú predpísané učebnice, www stránky iba doplňujú učivo...
1
1. Úvod do teórie údržby a bezpečnosti práce
Vyučovací predmet je rozširujúcim predmetom k predmetom cestné vozidlá a cestná doprava a preprava. V tomto predmete sa predpokladajú od
žiakov základné znalosti z konštrukcie vozidiel, ktoré sa ďalej rozširujú o problematiku údržby, opráv a opravárenstva ako celku. Predmet poskytuje
len základné vedomosti z danej oblasti. Úvodné kapitoly sa zaoberajú definovaním základných pojmov (údržba, oprava, porucha, životnosť…). V
ďalšom si žiaci osvoja druhy údržby a opráv a ich technickú a ekonomickú opodstatnenosť, postup činností vykonávaných v staniciach technickej
kontroly, oboznámia sa so štruktúrou autoopravovní, ich diagnostickým a technologickým zariadením. Podľa konštrukcie a funkcie výrobku sa žiaci
naučia nájsť jeho kritické miesta z hľadiska opotrebenia, určiť jeho predpokladanú životnosť a navrhnúť plán údržby a opráv. Žiaci získajú prehľad o
jestvujúcich technologických postupoch opráv súčasnej dopravnej techniky a ich vplyvoch na ekonomiku opráv. Učivo sa zameriava na jednotlivé
skupiny vozidiel, ich najčastejšie poruchy a spôsoby ich opráv. Z praktického hľadiska je dôležité, aby si žiaci doplnili teoretické vedomosti získané v
tomto predmete ukážkou technologických postupov opráv v školských dielňach a v dielňach zmluvných servisov, kde vykonávajú odbornú prax. Pri
výučbe sa v maximálnej miere využije možnosť exkurzií a názorných pomôcok. Pri výučbe sa kladie dôraz na odpadové hospodárstvo, ekologické
vplyvy a bezpečnosť práce. Predmet je určený pre žiakov pripravujúcich sa pre oblasť cestnej dopravy a prepravy.
2. Organizácia autoopravárenstva
Základné pojmy, definície
Cestné vozidlo (ďalej len „vozidlo“) je motorové vozidlo, nemotorové vozidlo, prípojné vozidlo, zvláštne motorové alebo nemotorové vozidlo
(pojazdný stroj) a ostatné vozidlá. Podľa § 2 vyhlášky Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky č. 116/1997 Z. z.1) (ďalej
len „vyhláška“) sú to vozidlá zaradené do kategórií L, M, N, O, R, S a T.
Životnosť vozidla je čas, počas ktorého je vozidlo pri dodržaní určeného systému údržby a opráv schopné bezpečne plniť požadované funkcie až
do dosiahnutia medzného stavu.
Medzný stav je stav vozidla, keď sa musí jeho ďalšie používanie prerušiť. Dôvodom môže byť ohrozenie bezpečnosti prevádzky, neodstrániteľné
prekročenie medzných tolerancií a parametrov vozidla, zníženie
efektívnosti prevádzky pod prípustnú hodnotu alebo nevyhnutnosť vykonania opravy, ktorej náklady presahujú jeho technickú hodnotu k dátumu
dosiahnutia tohto medzného stavu.
Údržba je súhrn predpísaných úkonov zabezpečujúcich technickú spôsobilosť prevádzky vozidla a jej hospodárnosť. Patrí sem ošetrenie vozidla,
technická prehliadka, výmena alebo doplnenie prevádzkových náplní vozidla, umývanie a čistenie vozidla, kontrola a dotiahnutie alebo nastavenie
určitých častí vozidla (prípadne po predpísanom čase alebo jazdnom výkone aj výmena niektorých drobných súčiastok) a podobne. Údržba je
kombinácia všetkých technických, administratívnych a manažérskych činností počas životného cyklu objektu zameraných na jeho udržanie v stave
alebo jeho navrátenie do stavu, v ktorom môže vykonávať požadovanú funkciu. Cieľom údržby je udržiavať výrobné zariadenia v technicky
dobrom a prevádzkyschopnom stave pri vynakladaní optimálnych nákladov (pohotovosť, zníženie nákladov, bezpečnosť, ekologickosť a pod). Plán
údržby je štruktúrovaný súbor úloh, do ktorého sa zahŕňajú činnosti, postupy, zdroje a časové plánovanie potrebné na vykonávanie údržby.
Zabezpečenosť údržby je schopnosť údržbárskej organizácie mať v danom časovom okamihu alebo v danom časovom intervale správne
zabezpečenie údržby na mieste, kde je nutné vykonať údržbársky zásah.
Oprava je súhrn úkonov, ktorými sa odstraňujú následky mechanického poškodenia alebo opotrebenia celku, skupín, prípadne dielov vozidla.
Opravou sa obnovujú správne a predpísané funkcie vozidla, pričom
opravované diely nemusia mať vždy predpísané rozmery nových dielov.
Celková oprava – CO obnovuje v medziach povolených tolerancií pôvodné technické vlastnosti skupín alebo súčiastkových celkov vozidla.
Rozumie sa ňou výmena všetkých poškodených alebo opotrebovaných
súčiastok za nové, opravené alebo renovované. Opravované skupiny sa obvykle z vozidla demontujú.
Generálna oprava – GO obnovuje v medziach povolených tolerancií pôvodné technické vlastnosti vozidla. Rozumie sa ňou úplná demontáž
vozidla na diely alebo až na súčiastky, výmena chybných dielov za nové, opravené alebo renovované a opätovná montáž vozidla vrátane obnovenia
jeho povrchovej úpravy. Generálnu opravu (GO) tvoria celkové opravy (CO) všetkých hlavných skupín vozidla. Ak sa niektorá hlavná skupina
neopravuje, nejde o GO, ale len o CO. GO sa môže vykonať aj výmenou niektorých skupín za nové.
Záručná oprava (prehliadka) je oprava (prehliadka predpísaná výrobcom alebo predajcom) vozidla, skupiny, dielu, súčiastky alebo mimoriadnej
výbavy vykonaná výrobcom, predajcom alebo oprávnenou dielňou
v záručnej dobe.
Modernizácia je úprava vozidla, skupiny, dielu alebo mimoriadnej výbavy vykonaná s cieľom zvýšiť jeho výkonnosť, spoľahlivosť alebo životnosť.
Pri motorových vozidlách je to napríklad zníženie spotreby paliva
a exhalátov výfukových plynov výmenou niektorých dielov motora za novšie, ale pre daný typ vozidla použiteľné modifikácie, výmena klasického
zapaľovania za bezkontaktové elektronické zapaľovanie, dodatočná
montáž katalyzátora výfukových plynov a podobne.
2
Prestavba znamená zmenu niektorej podstatnej časti mechanizmu vozidla alebo konštrukcie alebo takú úpravu vozidla, pri ktorej nastala zmena
a) podvozkovej časti, hmotnosti, rozmerov a obsaditeľnosti vozidla, riadenia alebo bŕzd a kategórie vozidla,
b) druhu pohonu,
c) druhu alebo typu motora,
d) druhu, prípadne typu karosérie alebo nadstavby.
Objekt - akákoľvek časť, súčiastka, zariadenie, subsystém, funkčná jednotka, prístroj alebo systém, s ktorým je možné sa individuálne zaoberať.
Náhradný diel - objekt určený k náhrade zodpovedajúceho objektu za účelom obnovy pôvodnej požadovanej funkcie tohto objektu (jednoúčelový
alebo výmenný objekt - výmenná jednotka).
Vlastnosti objektov
Pohotovosť - schopnosť objektu byť v stave schopnom vykonávať požadovanú funkciu v daných podmienkach, v danom časovom okamihu alebo v
danom časovom intervale za predpokladu, že sú zaistené požadované vonkajšie zdroje (závisí na bezporuchovosti, udržiavateľnosti, plniť svoje
záväzky údržby).
Bezporuchovosť - schopnosť objektu vykonávať požadovanú funkciu v daných podmienkach a v danom časovom intervale.
Udržiavateľnosť - schopnosť objektu v daných podmienkach používania zotrvať v stave alebo byť vrátený do stavu, v ktorom môže vykonávať
požadovanú funkciu.
Životnosť - schopnosť vykonávať požadovanú funkciu v daných podmienkach používania a údržby do dosiahnutia medzného stavu.
Doba prevádzky je vek vozidla (skupiny) uvedený v mesiacoch od dátumu jeho (jej) prvého uvedenia do prevádzky, prípadne od uvedenia do
prevádzky po vykonaní CO alebo GO, po dátum ohodnotenia.
Užitočný život - za daných podmienok časový interval začínajúci od daného časového okamihu a končiaci v okamihu, kedy sa intenzita porúch
stane neprijateľnou alebo keď je objekt v dôsledku poruchového stavu alebo v dôsledku iných závažných faktorov považovaný za neopraviteľný.
Intenzita výskytu porúch - počet porúch objektu v danom časovom intervale delený dĺžkou tohto časového intervalu (jednotka času môže byť
nahradená jednotkami používania - tkm, km, mth).
Poruchy a udalosti
Porucha – ukončenie schopnosti objektu vykonávať požadovanú funkciu (po poruche je objekt v poruchovom stave - čiastočný, úplný).
Príčina poruchy - dôvod vzniku poruchy (výrobná porucha, inštalačná porucha, porucha z nesprávneho zaobchádzania a pod).
Poruchy
Porucha opotrebením - porucha ktorej pravdepodobnosť výskytu vzrastá s dobou prevádzky alebo počtom operácií vykonaných s objektom alebo
s namáhaním, ktorým je objekt vystavený (ojazdenosť pneumatík, opotrebenie vložky valca).
Porucha starnutím – porucha, ktorej pravdepodobnosť výskytu vzrastá s časom a tento čas nezávisí na dobe prevádzky stroja (starnutie gumy,
degradácia mazív).
Degradácie - zhoršenie - nevratný proces zmeny jednej alebo viac charakteristík objektu prebiehajúce v závislosti na čase či používaní alebo
spôsobený vonkajšou príčinou.
Porucha so spoločnou príčinou - poruchy rôznych objektov spôsobené rovnakou príčinou pokiaľ tieto poruchy nie sú závislé (preťaženie - zadretý
motor, ulomené koleso).
Primárna, nezávislá porucha - porucha objektu spôsobená priamo ani nepriamo poruchou alebo poruchovým stavom iného objektu.
Sekundárna, závislá porucha - porucha objektu spôsobená buď priamo alebo nepriamo poruchou alebo poruchovým stavom iného objektu.
Náhla porucha - porucha, ktorá nemohla byť očakávaná na základe predchádzajúceho preskúmania alebo monitorovanie.
Mechanizmus poruchy - fyzikálne, chemické alebo iné procesy, ktoré vedú alebo viedli k poruche.
Stavy objektu
Poruchový stav - stav objektu charakterizovaný neschopnosťou vykonávať požadovanú funkciu, okrem neschopnosti počas preventívnej údržby, či
iných plánovaných činností alebo v dôsledku nedostatku vonkajších zdrojov.
Použiteľný stav - stav objektu charakterizovaný skutočnosťou, že objekt môže vykonávať požadovanú funkciu za predpokladu, že vonkajšie zdroje,
ak sú požadované, sú zaistené.
Nepoužiteľný stav - stav objektu charakterizovaný poruchovým stavom, alebo možnou neschopnosťou vykonávať požadovanú funkciu počas
preventívnej údržby.
Prevádzky neschopný stav - stav objektu charakterizovaný jeho neschopnosťou vykonávať z akýkoľvek dôvodov požadovanú funkciu (vonkajšie
príčina - nedostatok paliva, nejde elektrina a pod).
Prevádzkový stav - stav, kedy objekt vykonáva požadovanú funkciu.
3
Pohotovostný stav - prestoj v použiteľnom stave počas doby požadovanej funkcie.
Nebezpečný stav - stav objektu pri ktorom je pravdepodobné, že dôjde k zraneniu osôb, k významnej materiálnej škode alebo k iným neprijateľným
dôsledkom.
Odstávka - vopred plánovaný prevádzky neschopný stav za účelom údržby alebo s iným zámerom.
Typy a stratégie údržby
Preventívna údržba - údržba vykonávaná vo vopred stanovených intervaloch alebo podľa predpísaných kritérií a zameraná na zníženie
pravdepodobnosti poruchy alebo degradáciu fungovanie objektu.
a) Údržba s vopred stanovenými intervalmi – preventívne údržby vykonávané v súlade so stanovenými časovými intervalmi alebo stanoveným
počtom jednotiek používania, ale bez predchádzajúceho zisťovania stavu.
b) Údržba podľa stavu (diagnostická údržba) – preventívna údržba, ktorá sa skladá z monitorovania výkonnosti a / alebo prameňov a z
následných opatrení.
Údržba po poruche - údržba vykonávaná po zistení poruchového stavu a zameraná na uvedenie objektu do stavu, v ktorom môže vykonávať
funkciu.
3. Druhy odpadov v autoopravárenstve
TOXICKÉ ÚČINKY ROPNÝCH PRODUKTOV
Ropné produkty alebo výrobky sú látky s charakteristickým biologickým účinkom na človeka. Môžu dráždiť, poškodiť pokožku a sliznicu, niektoré z
nich môžu pri vdychovaní pár alebo pri požití spôsobiť aj celkovú otravu.
Benzíny majú akútny dráždivý účinok na sliznicu (oči, dýchacie a zažívacie cesty). Vdychovanie pár benzínu má narkotický účinok, ktorý môže viesť
až ku kŕčom. Životu nebezpečné sú koncentrácie okolo 40 mg/dm3 vdychované po dobu B až 10 min. Najvyššia prípustná koncentrácia benzínových
pár v pracovnom ovzduší je určená na 0,5 mg/dm3; nárazovo môže byť táto koncentrácia prekročená, ale len so súhlasom krajského hygienika.
Motorové benzíny s obsahom tetraethylolova a technické benzíny nesmú byť zamie-ňané.
Benzíny s vyšším obsahom aromátov a olefínov sú biologicky účinnejšie ako benzíny s nasýtenými uhľovodíkmi. Pri chronickom pôsobení môžu
spôsobovať žalúdočné ťažkosti alebo aj poruchy nervovej sústavy; pri priamom požití sa prejavuje miestny dráždivý účinok, vyššia dávka môže byť
aj smrteľná. Na pokožku pôsobí benzín škodlivo tým, že ju odmasťuje a táto sa tak stáva náchylnou na tvorbu trhliniek. Dlhšie alebo pravidelne sa
opakujúci styk vyvoláva u niektorých ľudí podráždenie alebo aj zápaly pokožky, môžu vzniknúť tiež vyrážky z precitlivenosti.
Petroleje a motorové nafty majú, pokiaľ ide o miestne pôsobenie, intenzívnejšie účinky na horné dýchacie cesty ako je uvedené pri benzínoch.
Ropné oleje a ostatné ropné výrobky môžu stykom s pokožkou vyvolať choroby, z ktorých najčastejšie sú celkové zápaly, zápaly vlasových vačkov,
vysušovanie pokožky a zápaly mazových žliaz. Vplyvom niektorých ropných olejov môže dôjsť k zosilneniu rohovej vrstvy kože, k vyššej pigmentácii
kože, vzácnejšie k tvorbe bradavíc, kožných poly výnimočne k tvorbe kožných nádorov.
K týmto účinkom ešte pristupuje možnosť bakteriálneho ohrozenia pokožky pri použití infikovaných olejov alebo z nich pripravených produktov,
zvlášť obrábacích emulzií, je ešte nebezpečenstvo mechanického narušenia pokožky drobnými čiastočkami kovov alebo brúsneho prachu.
Pôsobenie tekutých zložiek buď vo forme hmly pri rozprašovaní alebo pár pri zahrievaní je značne neurčité. Môžu nastať zápaly dýchacích ciest,
nervové a kardiovaskulárne poruchy. Účinky sú vcelku podobné pôsobeniu benzínu alebo petroleja. Pri priamom požití veľkých dávok väčšiny
druhov ropných olejov môžu nastať nebezpečné otravy.
PREVENCIA PROTI NEPRIAZNIVÝM ÚČINKOM ROPNÝCH PRODUKTOV
Preventívne lekárske prehliadky
Prácu s ropnými produktmi alebo výrobkami nesmú vykonávať ľudia, ktorí sú pre dané pracovisko zdravotne nespôsobilí, a to podľa výsledku
povinnej vstupnej lekárskej pre (napr. trpiaci vážnymi chorobami krvi, pokožky, pečene, dýchacieho ústrojenstva a ženy v tehotenstve). Precitlivení
ľudia voči ropným produktom musia byť zaradení na také pracovisko, kde s nimi neprídu do styku. Podľa povahy práce a škodlivín sú pracujúci
povinní periodicky sa zúčastňovať preventívnych lekárskych prehliadok.
Poučenie zamestnancov. Zamestnanci pracujúci s ropnými produktmi alebo výrobkami musia byť riadne poučení o ich vplyve na ľudský
organizmus a o zásadách bezpečnej a hygienickej práce.
Zaobchádzanie s ropnými výrobkami. Ropné produkty alebo výrobky nesmú byť svojvoľne znečisťované cudzími látkami organického alebo
anorganického pôvodu. Ak dôjde k znečisteniu v priebehu pracovného procesu, a ak je to prekážkou ďalšieho použitia z hygienického hľadiska,
musia byť prítomné nečistoty fyzikálnym alebo chemickým spôsobom odstránené (napr. filtráciou, odstreďovaním a pod.).
Chemické prísady sa pridávajú priamo do nových produktov alebo výrobkov na základe predpisu, schváleného hygienikom a kontrolovaného
priamym nadriadeným pracovníkom, vykonávacieho úpravy. Vlastnosti ropných produktov alebo výrobkov musia byť v priebehu prevádzkového
používania kontrolované predpísaným spôsobom.
4
Prevádzkovo - technické opatrenia. Na ochranu pracovníkov musia byť vykonané účinné opatrenia vhodným riešením technologického procesu a
prevádzkového zariadenia, ktorého konštrukcia musí byť zvolená s prihliadnutím na možnosti účinného čistenia, zabránenia rozstrekovania alebo
rozprašovania, odsávania vznikajúcich výparov a pod. Zmyslom všetkých týchto opatrení musí byť obmedzenie priameho styku na minimum a je
potrebné k nim využiť v maximálnej miere aj drobné technické úpravy, malú mechanizáciu a pod. V priestore práce musí byť inštalované účinné
ventilačné zariadenie, zaisťujúce dodržanie najvyšších prípustných koncentrácii škodlivín v pracovnom ovzduší a zabraňujúce vystaveniu
pracovníkov účinku aerosólu ropných výrobkov.
Problémové otázky: Čo je nebezpečenstvo, ohrozenie? Čo je riziko? Ako mám identifikovať nebezpečenstvá a ohrozenia? Ako mám hodnotiť
riziká, vyplývajúce z ohrození? Ako mám plánovať opatrenia na odstránenie, alebo zníženie rizík vyplývajúcich z ohrození? Ako mám
zdokumentovať moje posúdenie rizík?
Čo je nebezpečenstvo a ohrozenie? Čo je riziko?
Hlavným cieľom posudzovania rizík pri práci je ochrana zdravia a bezpečnosti zamestnancov. Patria sem tieto riziká:
č. 1: Nerovné a šmykľavé povrchy;
č. 4: Elektrické inštalácie a zariadenia;
č. 8: Hluk;
č. 2: Pohyblivé dopravné prostriedky a
č. 5: Požiar;
č. 9: Vibrácie;
stroje;
č. 6: Explózie;
č. 10: Osvetlenie;
č. 3: Pohyblivé časti strojov;
č. 7: Chemické látky;
č. 11: Stres pri práci
Posudzovanie rizík pomáha minimalizovať možné poškodenie zamestnancov, alebo životného prostredia zavineného pracovnou činnosťou.
Pomáha tiež udržať konkurencieschopnosť a efektívny výkon vášho podnikania. Podľa zákona o BOZP majú všetci zamestnanci právo aktívne sa
podieľať na pravidelnom posudzovaní rizík pri práci.
Úrazom sa musia predchádzať opatreniami vychádzajúcimi z hodnotenia rizík. Samotný proces hodnotenia rizík je trvalého charakteru a plne súvisí
so zmenami strojného vybavenia, pracovnými činnosťami, šetrenie úrazov a opatreniami s tým spojenými. V prvom rade je potrebné implementovať
opatrenia technické a organizačné, ktorá chráni všetky osoby. Až potom, keď sú všetky technické a organizačné opatrenia vyčerpaná, môžeme
použiť opatrenia osobnej ochrany zvaná osobné ochranné pracovné prostriedky (OOPP).
Za technické opatrenia v autoservise možno požadovať napríklad ochranné kryty strojov, zábradlie na schodisku, kryt na pracovnej jame.
Organizačnými opatreniami je napríklad školenie, výchova a vzdelávanie zamestnancov, značenie bezpečnostnými tabuľkami apod. Osobné
ochranné pracovné prostriedky sú posledné, ale účinnú možností na zaistenie bezpečnosti práce a zníženie miery rizika. Výber OOPP však nemôže
byť náhodný. Musí mať priamu súvislosť na hodnotenie rizík a OOPP majú byť na pomoc, nie na prekážku.
Požiarna ochrana (PO) je súhrn opatrení stanovených legislatívou a zamestnávateľom, ktoré majú predchádzať ohrozeniu alebo poškodeniu
zdravia ľudí v pracovnom procese a chrániť firemné majetok.
PRVÁ POMOC - názvy a definície:
Prvá pomoc - je súbor jednoduchých a účelných opatrení, ktorými sa má pri náhlom ohrození alebo narušení hodnôt zabrániť rozvoju ďalšieho
poškodenia a zmierniť následky poškodenia na najmenšiu mieru. Prvú pomoc možno rozdeliť na technickú a zdravotnícku.
Technická prvá pomoc - jej podstatou je odstránenie vonkajších fyzikálnych a chemických príčin, ktoré spôsobili úraz, otravu alebo náhle
ochorenie a ktoré neustále zhoršujú stav postihnutého, kým ich vplyv trvá. Často je predpokladom pre poskytnutie zdravotníckej prvej pomoci.
Zdravotnícka prvá pomoc - je súbor opatrení, ktoré pri náhlom ohrození alebo postihnutí zdravia cieľavedome a účinne obmedzujú rozsah a
dôsledky ohrozenia alebo postihnutia. Zdravotnícku prvú pomoc možno rozdeliť na zdravotnícku laickú prvú pomoc a zdravotnícku odbornú prvú
pomoc.
Zdravotnícka laická prvá pomoc - je súbor základných odborných a technických zdravotníckych opatrení poskytovaných spravidla bez
špecializovaných prostriedkov. Súčasťou laickej prvej pomoci je privolanie odbornej pomoci a starostlivosť o postihnutého do jeho odovzdania do
zdravotníckeho ošetrenia.
Úraz - je každé násilné poškodenie tela, ktoré zanecháva následky vo forme otvorených rán, vnútorných zmien, pomliaždenín, vykĺbenín, zlomenín,
popálenín, poleptania a pod.
Otrava - je každé poškodenie zdravia alebo spôsobenie smrti účinkom chemickej látky (jedu).
Náhla príhoda - je náhle vzniknuté ochorenie alebo vzplanutie skrytej či chronickej choroby. Môže vzniknúť aj u zdanlivo zdravého. Začína väčšinou
prudko, vyvíja sa často až dramaticky a neraz ohrozí postihnutého aj na zdraví.
ZÁSADY POSKYTOVANIA PRVEJ POMOCI PRI NÁHLOM POSTIHNUTÍ ZDRAVIA
Základným pravidlom pri poskytovaní prvej pomoci je robiť všetko, čo stav postihnutého vyžaduje a čoho je záchranca schopný, ale len v rozsahu,
ktorý bezpečne ovláda. Pri poskytovaní prvej pomoci treba zachovať tento postup:
5
- zistiť príhodu (odstrániť lebo prerušiť pôsobenie vyvolávajúce príčiny a umožniť poskytnutie prvej pomoci),
- orientovať sa o zdravotnom stave a rozsahu poškodenia (posúdenie stavu bezprostredného ohrozenia života s nebezpečenstvom z omeškania a
postihnutia bez bezprostredného ohrozenia života),
- vykonať opatrenia zachraňujúce život, poskytnúť ďalšiu prvú pomoc podľa stavu postihnutého a účinnými opatreniami zabrániť vzniku alebo
rozvoju komplikácií,
- orientovať ďalšiu pomoc (zabezpečiť šetrný a rýchly odvoz postihnutého do zdravotníckeho zariadenia, zabezpečiť sprevádzanie postihnutého),
- odovzdať postihnutého do sústavy rýchlej zdravotníckej pomoci.
Nepriama srdcová masáž. Keď sa človek ocitne v ohrození života, pretože jeho srdce a krvný obeh zlyhávajú, nemali by sme strácať čas s
neodborným a neúčinným dýchaním z úst do úst. Základom úspešnej resuscitácie je včas začať a za žiadnych okolností neprestávať pumpovať
krv ohrozeného človeka do celého tela. Hlavnou zložkou resuscitácie má byť hneď po zavolaní na číslo 112 najmä vonkajšia masáž srdca a
efektívne, dostatočne intenzívne stláčanie hrudníka. Cieľom je obnoviť a zabezpečiť prekrvenie životne dôležitých orgánov - srdca, pľúc a
mozgu - až do príchodu sanitky.
Celé roky sa záchranári, ale aj neodborná verejnosť učili, že pri náhlom zastavení srdca sa treba riadiť zásadou A-B-C, to znamená - najprv uvoľniť
dýchacie cesty, poskytnúť umelé dýchanie a až potom pristúpiť k stláčaniu hrudníka. Všetko je inak. Podľa internistu Igora Vozára by sme na
základe najnovších amerických odporúčaní mali poskytnúť masáž srdca frekventným stláčaním hrudníka, najmenej 100-krát za minútu.
Rozsah pohybov hrudníka dospelého človeka má byť v rozmedzí asi 5 cm. „Prvých najdôležitejších 18 sekúnd by sme mali týmto tempom
zvládnuť približne 30 stlačení hrudníka, čo môže byť aj fyzicky náročné. Až potom má nasledovať zabezpečenie dýchacích ciest a dva
vdychy záchranára metódou z úst do úst. Kým príde sanitka, mohol by „záchranár z ulice“ zopakovať asi 5 týchto cyklov,“ odporúča lekár.
Osvojením si nových odporúčaní má každý z nás oveľa väčšiu šancu zachrániť nejeden ľudský život.
4. Skladovanie a likvidácia odpadov
V súvislosti s prevádzkovaním automobilov rozlišujeme:
Fyzické opotrebovanie je proces narušovania povrchu súčastí, ich geometrického tvaru, kedy sa menia pôvodné rozmery a tvary súčastí a tým aj
pôvodné technické vlastnosti automobilu alebo jeho častí. Vzniká vplyvom prevádzky, vplyvom vonkajších podmienok, ktoré pôsobia i pri nečinnosti
automobilu. Intenzita a priebeh opotrebovania závisí hlavne od: pôvodných technických parametrov a vlastností vozidla, okolností jeho prevádzky
(intenzity a spôsobu využitia, prevádzkových podmienok, kvality technickej údržby a opráv, vplyvu prírodných podmienok).
Morálne opotrebovanie je proces technického zastarávania automobilu. Miera morálneho opotrebovania závisí teda od technického pokroku a
rozvoja automobilového priemyslu. Do oblasti morálneho opotrebovania môžeme zaradiť aj vplyv znižovania nákladov na výrobu nových
automobilov rovnakých parametrov. Morálne opotrebovanie automobilov je možné sčasti zmierniť modernizáciou, t. j. jeho rekonštrukciou na novší
typ alebo jeho vybavením tými zariadeniami, ktoré medzitým boli vyvinuté a montované na nové vozidlá.
Podľa možnosti využitia odpadov ako druhotných surovín rozdeľujeme odpady na recyklovateľné a na nerecyklovateľné.
Spôsoby zneškodnenia odpadov. Zneškodňovanie odpadov je nakladanie s odpadom za účelom zamedzenia alebo zníženia jeho vplyvu na ŽP.
Týmto spôsobom sa zneškodňuje prevažná časť odpadov a predpokladá sa, že skladovanie bude aj v budúcnosti najrozšírenejším spôsobom
zneškodňovania odpadov, aj keď sa intenzívne pracuje na vývoji nových technológií pre zneškodňovanie odpadov, vrátane regenerácie niektorých
zložiek odpadov. Hlavné spôsoby zneškodňovania komunálnych a priemyselných odpadov:
Ø skládkovanie
Ø biologické spôsoby (kompostovanie)
Ø tepelné spôsoby (spaľovanie, pyrolýza,...)
Ø fyzikálne a chemické spôsoby (neutralizácia – úprava PH odpadových vôd)
Priebeh procesu opotrebovania motorových vozidiel sa riadi rovnakými zákonitosťami ako pri ostatných výrobných prostriedkoch. Zásadne
rozoznávame dva druhy opovrhovania vozidla (neprihliadajúc na poškodenie automobilu haváriou). Ide o tieto druhy: a) fyzické opotrebovanie, b)
morálne opotrebovanie.
Skládkovanie odpadov. Veľa druhov tuhých odpadov a kalov, vrátane niektorých druhov priemyselných a stavebných odpadov, sa ešte aj v
dnešnej dobe zneškodňuje iba skládkovaním. Pre väčšinu menších miest predstavuje skládkovanie jednu formu odstraňovania odpadov. Taktiež v
mestách vybavených spaľovňami alebo kompostárňami je nutné na skládky ukladať nespáliteľný alebo nekompostovateľný zvyšok, ktorý iným
spôsobom nemožno odstrániť.
Druhy skládok. Poznáme skládky dvojitého typu:
–
skládky riadené (bez úpravy privážaného materiálu; s úpravou (pretriedenie, drvenie, vlhčenie) privážaného materiálu)
6
–
skládky neriadené (divoké)
Skládky sa delia do tried aj v závislosti na vyluhovateľnosti odpadov na skládku ukladaných. Vo vzťahu k úrovni terénu rozlišujeme skládky:
–
podúrovňové
–
nadúrovňové
–
kombinované
–
zvláštnym prípadom sú podzemné skládky
Každá riadená skládka musí byť vybavená:
–
dokonalým testovacím systémom, či inými bariérami oddeľujúcimi skládku od okolitého prostredia
–
drenážnym systémom a zariadením na zneškodňovanie odvedených škodlivín
–
zariadením na snímanie (skenovanie) skládkovaného plynu, ak na skládke plyn vzniká
–
zariadením na príjem, zhutnenie a ošetrenie odpadu
Projekt skládky musí zahrňovať aj podmienky jej rekultivácie. Rekultivácia skládky je začlenenie skládky do okolitej krajiny tak, aby nepôsobila
rušivo. Vylučuje sa vysádzanie drevín, ktoré by svojím koreňovým systémom mohli poškodiť funkčnosť povrchového tesnenia skládky.
Skládkovať je zakázané:
a)
tekuté odpady, pokiaľ nie sú v uzavretých nádobách
b)
výbušné odpady
c)
nádoby obsahujúce plyny pod tlakom
d)
látky, ktoré pri styku s vodou prudko reagujú najmä vývinom
tepla alebo plynov
e)
samozápalné látky a horľaviny I. triedy nebezpečnosti
f)
odpady, ktoré môžu šíriť prenosné choroby alebo hromadné
ochorenia zvierat
g)
odpady zo zdravotníckych zariadení
h)
odpady, ktorých obsah škodlivín presahuje dovolené hodnoty
Pred skládkovaním odpadov, ako konečným spôsobom ich zneškodnenia, je potrebné využiť všetky možnosti ich úpravy a využívania s cieľom
znížiť ich objem a nebezpečnosť.
Pre budovanie skládok treba stanoviť prísne kritériá definujúce:
–
výber miesta skládky
–
úpravu odpadov pre uložením na skládku
–
výstavbu skládky
–
druhy odpadov zneškodňovaných na skládke
–
prevádzku skládky
–
monitorovanie
Likvidácia odpadov
Kompostovanie. Kompostovanie je aeróbny biologický rozkladný proces, ktorého účelom je čo najrýchlejšie a najhospodárnejšie premeniť
organické zložky (t. j. rastlinného a živočíšneho pôvodu) odpadu na kompost (humusové stabilné látky) mikrobiologickou cestou pomocou
prirodzeného procesu tletia. Vzniknuté hnojivá sú potom aplikované tam, kde dochádza k intenzívnemu využívaniu pôdy (záhradníctvo ...).
Z hygienického hľadiska je dôležité venovať pozornosť:
–
vhodnému umiestneniu kompostárne s ohľadom na ochranu sídlisk a podzemných vôd
–
otázke výskytu toxických látok v kompostoch
Kompostovanie odpadov je v porovnaní so skládkovaním skutočným spôsobom ich zneškodnenia. Materiály uložené na skládkach zostávajú v
podstate nezmenené na dlhú dobu a môžu spôsobiť kontamináciu vody alebo ovzdušia. Výhoda kompostovania spočíva v tom, že umožňuje vrátiť
pôvodné materiály do prirodzených potravinových cyklov. Pri kompostovaní dochádza k zneškodňovaniu škodlivých látok ich rozkladom, prípadne
premenou na nové materiály. Kompostovaním sa taktiež značne znižuje množstvo a objem odpadov (až o 30%)
Spaľovanie. Spaľovanie je spôsob konečného odstraňovania odpadu. Z hygienického hľadiska je výhodný. Odpadá tu kontaminácia pôdy a vody,
ale novým vážnym problémom je znečistenie ovzdušia exhalátmi zo spaľovní. Oproti skládkovaniu je významná úspora plôch. Spaľovanie musí byť
riešené tak, aby vyhovovalo prísnym limitom na ochranu ovzdušia. Po spálení vznikne tuhý zvyšok (popol, ktorý často obsahuje ťažké kovy, škvara,
železné zvyšky, sklenené a keramické črepy...), ktorý predstavuje v priemere 6 – 10% pôvodného objemu. Tieto nespáliteľné zvyšky sa môžu
skládkovať v špeciálnych skládkach alebo využiť pre stavebné účely. Účinné zneškodňovanie odpadov spaľovaním si samozrejme vyžaduje
separáciu škodlivých látok. Pozitívnym vedľajším javom spaľovania je využitie tepla, ktoré vzniklo v tomto procese.
Moderným spôsobom spaľovania je proces pyrolýzy, pri ktorom sa vysokými teplotami dosahuje rozklad organického odpadu bez prítomnosti
vzduchu s cieľom získať využiteľné produkty rozkladu (decht, ľahké oleje, organické rozpúšťadlá...).
7
Základné zložky životného prostredia (ovzdušie, pôda a voda) sú čoraz sinejšie znečistené, narastá aj hluk. Každé motorové vozidlo pri
prevádzke je zdrojom hluku, výfukových plynov a úniku tekutých prevádzkových látok. Zlý technický stav motorových vozidiel zvyšuje obsah
škodlivých zložiek vo výfukových plynoch- oxid uhoľnatý, sadze, plynné uhľovodíky, oxid dusíka, zlúčeniny olova a síry.
Únik ropných látok znečisťuje pôdu a vodu dlhodobo. Ťažko sa odstraňujú. Ich uskladňovanie a manipulácia sa musí robiť na manipulačných
plochách so zvýšenými okrajmi (vaňa), nepriepustným povrchom odolným proti chemikáliám a izolovanými proti presiaknutiu do podložia.
Opotrebené oleje sa musia zachytávať a prostredníctvom zberných miest vracať výrobcovi - sú cennou surovinou na výrobu nového oleja.
Zachytávať sa majú aj ďalšie chemické odpadové látky- nemrznúce zmesi, brzdovú kvapalinu, kyselinu z akumulátorov, umývacie a odmasťovacie
prípravky, autokozmetika.
Odpadové vody z umývania vozidiel čistiť vo viacstupňových čističkách:
1.
mechanické nečistoty - v usadzovacích kalových záchytkách
2.
ropné a mastné prímesi - v odlučovačoch ropných látok
3.
ostatné prímesi a saponáty - v chemických a biologických čistiacich stupňoch
Vypustená voda nesmie znečistiť povrchové, alebo podzemné vody.
Pre opravárenské a údržbárske strediská je výhodnejšia čistička s cirkuláciou vody - je to ekonomicky a energeticky lacnejšie.
5. Diagnostické a technologické zariadenia (4) Diagnostikovanie
Ak hovoríme o údržbe vozidla, máme na mysli činnosť zabezpečujúcu technickú spôsobilosť, pohotovosť a hospodárnu prevádzku vozidla. K údržbe
patrí nielen ošetrovanie vozidla (denná obsluha, umývanie, mastenie, výmena oleja, konzervácie karosérie, ošetrenie akumulátora, doplňovanie
brzdovej kvapaliny atď.), ale aj technické prehliadky, nastavovanie funkčných častí vozidla, príp. príprava na zimnú a letnú prevádzku.
Základné diagnostické pojmy
Diagnostické parametre majú vždy určitú závislosť od ostatných parametrov, ktoré charakterizujú technický stav ústrojenstva i častí motorových
vozidiel, ale aj ich celkový stav. Tak napr. pri diagnostike pohybových častí motorového vozidla, resp. technického stavu hnacieho a poháňacieho
ústrojenstva, sú diagnostické parametre hodnoty výkonu, rýchlosti, zrýchlenia, momentu zotrvačnosti, kmitania (rozkmitu), spotreby paliva a pod.
Diagnostika je proces stanovenia diagnózy pre jednotlivé funkčné celky a časti bez toho, aby dochádzalo k ich demontáži a ich spätnej montáži.
Prognostika je proces predvídania zvyškovej prevádzkyschopnosti vozidla i jeho jednotlivých funkčných celkov a častí, pričom sa vychádza z
porovnávania predchádzajú údajov a terajších hodnôt zistených pri diagnostickej kontrole.
Technická úroveň motorového vozidla je daná technickými podmienkami výrobcu, normami, vyhláškami a smernicami.
Technický stav motorového vozidla, prípadne funkčného celku, závisí od okamžitého stavu jeho jednotlivých častí a súčiastok, od opotrebenia,
úrovne údržby a starostlivosti o vozidlo. Technický stav funkčného celku, jeho častí a súčastí určujú technické para
Technický parameter je hodnota, ktorá charakterizuje základné funkčné vlastnosti.
Medzná hodnota určuje hranicu medzi prípustným a neprípustným stavom. Zlé hodnoty môžu zapríčiňovať havarijnú poruchu, alebo dokonca
deštrukciu v danom funkčnom celku, čo môže v konečnom dôsledku ohroziť aj ľudské životy.
Spoľahlivosť je spôsobilosť vozidla vykonávať potrebnú funkciu bez porúch, predčasného opotrebovania častí a súčiastok, bez porušenia
nastavenia funkčných celkov, ich častí atď., to znamená, že vozidlo je prevádzkyschopné a dochádza iba k plánovaným prestojom.
Životnosť motorového vozidla je spôsobilosť dodržiavať spoľahlivú prevádzkyschopnosť do generálnej opravy iba s najpotrebnejšími prestávkami,
ktoré sú iba so zámerom pravidelnej komplexnej technickej obsluhy a bežných opráv.
Medzný technický stav motorového vozidla sa určuje závislé od veľkosti (stupňa) opotrebenia jeho kľúčových celkov, častí a súčiastok (napr.
motora, prevodovky, riadiaceho ústrojenstva, brzdovej sústavy a pod.).
Porucha motorového vozidla je taký stav, keď sa vozidlo nemôže používať na stanovený účel. Porucha vzniká väčšinou vplyvom opotrebenia,
narušenia, deštrukcie a zmenou polohy častí a súčiastok vo funkčných celkoch, vysokou spotrebou paliva a oleja, zmenou pohybových vlastností
alebo bezpečnej ovládateľnosti, znateľným poklesom výkonu motora a ďalšími príčinami.
Na základe toho rozlišujeme prevádzku:
a) bezporuchovú
b) poruchovú.
Technický stav motorového vozidla:
a) správny
b) nesprávny.
8
Diagnostika funkčného celku motorového vozidla je diagnostikovanie sústav, ústrojenstva, mechanizmov a pod., ktoré v motorovom vozidle
vykonávajú danú funkciu.
Kontrola vozidla
a) Pred jazdou
- zvonku - nežiadúci únik
- oleja
- paliva
- chladiacej kvapaliny
- brzdovej kvapaliny
- závady na kolesách a pneumatikách
- čistota skla, spätných zrkadiel, svetiel, odraziek a ŠPZ
- funkčnosť osvetlenia
- iné poškodenie vozidla
- v motorovom priestore
- olej - hladina tyčovou mierkou
- voda v ostrekovači skla a
svetlomety
- chladiaca kvapalina
- brzdová kvapalina
- napnutie klinového remeňa
- množstvo elektrolytu v
akumulátore
- čistota motora
b) Počas jazdy
- zrakom - sledujeme prístroje a kontrolky, prípadné
odchýlky od bežného správania sa vozidla.
- sluchom - prípadné zmeny zvuku motora,
prevodového ústrojenstva, časti podvozku, výfuku, alebo
karosérie.
- čuchom - poruchu tesnosti palivovej sústavy,
prebíjanie akumulátora, prehriatie obloženia spojky a bŕzd,
poruchu tesnosti výfuku.
Kontrola pri krátkych zastávkach počas jazdy
- dotykom - námatkovo zahrievanie stredov diskov
kolies
- uloženie a upevnenie nákladu
- upevnenie prívesu a nákladu v ňom
9
Niektoré práce pri údržbe motorových vozidiel je možné vykonávať len zospodu vozidla. Najvýhodnejšie je použitie zdvíhacieho mechanizmu, ktorý
umožňuje pohodlný prístup ku spodnej časti vozidla. Tieto práce sa môžu vykonávať iba pri dodržaní určitých pravidiel a opatrení.
Mobilné váhové zdviháky
Mobilné váhové zdviháky, prenosné alebo prevozné, sú vhodné na mnohé práce.
Aby sme ich mohli použiť, musia byť splnené tri podmienky:
musí na nich byť udaná dobre rozoznateľná nosnosť,
musíme poznať hmotnosť opravovaného vozidla,
musíme mať príslušenstvo na prenos kontaktu medzi zdvihákom s vozidlom.
Mnohokrát sa udaná povolená udaná nosnosť zdviháku prekračuje, pretože sa vo všeobecnosti vie o určitej bezpečnostnej poistke. Takýto odhad
však môže mať osudné následky. Nosnosť váhového zdviháku závisí aj od schopnosti podkladu preberať a rozkladať záťaž.
Vzhľadom na platné predpisy je potrebné uviesť, že mobilné váhové zdviháky musia zodpovedať ustanoveniam bezpečnostných predpisov.
Zdvíhacie plošiny
Rovnako ako váhové zdviháky, aj zdvíhacie plošiny musia zodpovedať patričným bezpečnostným predpisom.
Aj jamové a prevodové zdviháky patria do skupiny zdvíhacích plošín.
Poruchy elektrickej regulácie alebo hydraulického systému musí okamžite odstrániť odborník. Až do znovuobnovenia všetkých funkcií zdvíhacej
plošiny je ich používanie zakázané.
Obsluhujúce osoby
Obsluhujúca osoba môže prostredníctvom nesprávnej, nepremyslenej, alebo neopatrnej manipulácie so zdvíhacou plošinou vyvolať
nebezpečenstvo.
Z tohto dôvodu je nevyhnutné, aby obsluhujúca osoba:
mala minimálne 18 rokov,
bola poučená o manipulácii so zdvíhacou plošinou,
preukázala vedúcemu dielní svoje osvedčenie na obsluhu zdvíhacej plošiny.
Zodpovedný pracovník (vedúci, majster) musí výslovne poveriť pracovníka, ktorý má zdvíhaciu plošinu ovládať. Mladiství (zamestnanci do
ukončeného 18. roku života) nesmú byť poverení manipuláciou so zdvíhacou plošinou. Pre učňov však existuje výnimka. Môžu zdvíhaciu plošinu
ovládať pod dozorom a na výslovné pokyny.
Jamové a prevodové zdviháky. Ak je vozidlo opravované na podvozku stojace nad pracovnou jamou, často sa používajú jamové zdviháky, ktoré
vozidlo zdvíhajú vpredu alebo vzadu.
Podobne pracujú prevodové zdviháky, ktoré sa používajú v pracovných jamách. Disponujú väčším zdvihom ako jamové zdviháky, aj prostriedky na
prenos kontaktu medzi vozidlom a zdvihákom sú vymeniteľné. Brzdiace zariadenia musia pôsobiť po vrátení riadiacou jednotkou do nulovej polohy,
pri prerušení pohonu, pri reakcii poistky proti preťaženiu, ako aj v prípade potreby pri reakcii núdzového zariadenia.
Žeriavy. Na vyberanie motorov a prevodoviek z vozidiel sa často používajú žeriavy, ktoré musia zodpovedať bezpečnostným predpisom.
Zariadenia na sprostredkovanie prenosu zaťaženia potrebné na prevádzku žeriavov ako:
a)
drapáky, kliešte, svorky, traverzy
b)
laná, reťaze, zdvíhacie pásy
takisto podliehajú bezpečnostným predpisom a pravidelným kontrolám.
Práca na zdvihnutých vozidlách. Proti pádu osoby pracujúcej musia byť zabezpečené opatrenia (zavretím dvier vozidla, ...). Do zdvihnutého
vozidla je možné nastupovať len z bezpečných výstupov. Priložený rebrík je nevhodný. Pojazdné schodište umožňuje bezpečné nastupovanie do
vozidla a slúži zároveň ako poistka proti spadnutiu.
6. Stanice technickej kontroly (STK)
V opravárenskej praxi sa najčastejšie v diagnostike kontroluje:
• výkon motora
• otáčky najvyššieho výkonu motora
• spotreba paliva pri normovaných režimoch
• otáčky chodu naprázdno
10
• nastavenie zapaľovacej a dobíjacej sústavy
• obsah škodlivín vo výfukových plynoch
• geometria riadenia a kolies
• dosahovaná rýchlosť a zrýchlenie
• účinnosť brzdovej sústavy
• činnosť príslušných bezpečnostných prvkov a zariadení
• hlučnosť a odrušenie vozidla
• nastavenie svetlometov
• ostatné špeciálne zariadenia vozidiel.
Diagnostika stavu:
• zisťovanie skutočného stavu všetkých parametrov výrobného zariadenia
• je nevyhnutná pre zabezpečenie presnosti výroby, energetickej náročnosti, bezpečnosti pri práci, kvality povrchov a pod.
Nástroje diagnostiky:
• jednoduché
• kombinované – pre el. veličiny, prietokomery, kardiogramy
• testovacie zariadenia – pre viac veličín s okamžitým vyhodnotením stavu (vyhotovenie cez počítač)
• inteligentné diagnostické systémy – okrem zisťovania stavu vyhodnocujú veličiny a korigujú ich (LPA – logické programovateľné automaty)
Diagnostika je veľmi dôležitá činnosť, ale zvyšuje náklady výroby, preto je výhodná pre veľkosériovú a hromadnú výrobu (výrobné linky, obrábacie
centrá, zložité dopravné systémy). V komplexnom ponímaní sústavy starostlivosti o prevádzkovú spoľahlivosť techniky má diagnostika v podstate
tieto formy uplatnenia:
• preventívna diagnostika pri údržbe,
• preventívna diagnostika pri oprave alebo výmene prvkov,
• následná diagnostika po havarijnej poruche.
Preventívna diagnostika pri údržbe sa uplatňuje v tých prípadoch, keď individuálne stanovenie opravárenských úkonov je ekonomicky výhodné.
Napríklad, nastavenie karburátora na základe prekročenia obsahu CO vo výfukových plynoch, ošetrenie niektorých častí brzdovej sústavy na
základe poklesu účinku bŕzd a pod.
Preventívna diagnostika pri oprave alebo výmene prvkov sa uplatňuje v tých prípadoch, keď individuálne odôvodnené opravy alebo výmeny sú
ekonomicky výhodnejšie v porovnaní so systémom preventívne plánovaných opráv alebo so systémom havarijným.
Následná diagnostika po havarijnej poruche sa uplatňuje v tých prípadoch, keď je potrebné stanoviť rozsah zjavnej poruchy náhle vzniknutej v
dôsledku náhodnej chyby v preventívnej starostlivosti alebo v dôsledku zámerného neuplatnenia starostlivosti pre jej ekonomickú nevýhodnosť.
7. Technické kontroly motorových vozidiel
Prevádzkovateľ vozidla, ktoré je v premávke na pozemných komunikáciách, je povinný:
• v ustanovených lehotách (od 1 - 4 rokov) bez vyzvania a na vlastné náklady podrobiť vozidlo technickej kontrole pravidelnej a motorové vozidlo
emisnej kontrole pravidelnej,
• na vlastné náklady podrobiť vozidlo technickej kontrole administratívnej a motorové vozidlo emisnej kontrole administratívnej, ak táto povinnosť
bola uložená obvodným úradom dopravy a to v lehote do siedmich dní od prihlásenia vozidla do evidencie vozidiel.
Pokutu 167 € uloží obvodný úrad dopravy prevádzkovateľovi vozidla za každé vozidlo, ktoré nepodrobil v ustanovenej lehote technickej kontrole
pravidelnej a emisnej kontrole pravidelnej.
Pokutu 67 € uloží obvodný úrad dopravy prevádzkovateľovi vozidla za každé vozidlo, ktoré nepodrobil v ustanovenej lehote technickej kontrole
administratívnej alebo emisnej kontrole administratívnej.
7.1 Vyhláška ministerstva dopravy pôšt a komunikácii Slovenskej republiky č. 327/1997 Z. z. o kontrolách technického stavu vozidiel
§ 1 Všeobecné ustanovenia
(1) Kontroly technického stavu vozidiel (ďalej len "kontrola") sa členia na:
a) pravidelné kontroly,
11
b) kontroly pred schválením technickej spôsobilosti jednotlivého vozidla na premávku,
c) zvláštne kontroly,
d) administratívne kontroly,
e) kontroly na prepravu nebezpečných vecí,
f) kontroly na vydanie prepravného povolenia,
g) opakované kontroly,
h) cestné kontroly technickej spôsobilosti (ďalej len "cestná technická kontrola").
(2) Vozidlo sa musí na kontrolu pristaviť čisté, nezaťažené, s povinnou výbavou. 6) Vozidlo záchrannej služby určené na prepravu infekčných
materiálov alebo pacientov s infekčnými chorobami, vozidlo určené na prepravu uhynutých zvierat a vozidlo pohrebnej služby sa musí na kontrolu
pristaviť vydezinfikované.
Kontrola vozidla sa nevykoná, ak nemožno naštartovať motor, ak má vozidlo zjavne neúplné výfukové potrubie, ak je zistený zjavný únik
prevádzkových médií alebo má poruchu na plynovom zariadení
(3) Pred začatím kontroly musí držiteľ vozidla alebo vodič vozidla predložiť na kontrolu
a) vykonávanú podľa odseku 1 písm. a), c), d), e) a f) technický preukaz vozidla 7) alebo jeho overenú kópiu a osvedčenie o evidencii vozidla; 8) ak
ide o vozidlo poháňané plynom, aj písomné potvrdenie o technickej spôsobilosti plynového zariadenia, 9) alebo ak ide o vozidlo poháňané
elektrickým trakčným zariadením, aj písomné potvrdenie o technickej spôsobilosti elektrického trakčného zariadenia, 10)
b) vykonávanú podľa odseku 1 písm. b) doklady v rozsahu ustanovenom osobitným predpisom 11) na schválenie technickej spôsobilosti
jednotlivého vozidla,
c) vykonávanú podľa odseku 1 písm. g) okrem dokladov podľa písmena a) alebo b) aj protokol z predchádzajúcej kontroly,
d) potvrdenie o vykonanej dezinfekcii, ak ide o vozidlo uvedené v odseku 4.
(4) Pri kontrole musí byť prítomný držiteľ vozidla alebo vodič vozidla. Na kontrolnej linke vedie vozidlo kontrolný technik alebo na jeho pokyn vodič
vozidla, napríklad pri nájazde na kontrolnú linku alebo na kontrolné zariadenie. Skúšobnú jazdu s vozidlom môže kontrolný technik vykonať len so
súhlasom držiteľa vozidla alebo vodiča vozidla a so súhlasom osoby oprávnenej prevádzkovať stanicu technickej kontroly 4) (ďalej len "oprávnená
osoba").
(5) Počas kontroly nesmie kontrolný technik nastavovať ani opravovať kontrolované vozidlo s výnimkou nastavenia svetlometov, ak to technický stav
a prístupnosť nastavovacích prvkov umožňuje.
(6) Cestná technická kontrola je vopred neoznámená a neočakávaná kontrola technickej povahy vykonaná v cestnej premávke kontrolným orgánom
27) samostatne alebo v spolupráci s oprávnenou osobou prostredníctvom kontrolného technika alebo oprávnenou osobou 13a) prostredníctvom
odborne spôsobilej osoby 13b) mimo staníc technickej kontroly a mimo lehôt podľa § 2 ods. 1 na vozidle kategórie M2, M3, N2, N3, O3, O4. 15)
(7) Cestná technická kontrola sa nevykoná na vozidle,
a) ktoré bolo podrobené kontrole technického stavu podľa § 1 písm. a), c), g) alebo h) podľa údajov uvedených v dokladoch vozidla v posledných
troch mesiacoch okrem prípadov zjavných chýb na vozidle alebo zisteného nesúladu na vozidle alebo v predložených dokladoch vozidla,
b) podľa osobitného predpisu. 13c)
(8) Cestná technická kontrola pozostáva z kontroly dokladov vozidla 13d) a z kontroly jednej alebo obidvoch týchto podmienok:
a) vizuálne posúdenie technického stavu stojaceho vozidla,
b) kontrola a vykonanie zápisu podľa bodu 10 Správy o cestnej kontrole technickej spôsobilosti (ďalej len "správa").
(9) Pri cestnej technickej kontrole sa brzdová sústava kontroluje v rozsahu uvedenom v prílohe č. 16.
(10) Ak sa pri cestnej technickej kontrole zistí na brzdovej sústave podozrenie na stav s nebezpečnou chybou podľa § 4 ods. 1 písm. d), vodičovi
vozidla 13e) sa môže uložiť povinnosť podrobiť vozidlo kontrole technického stavu 13f) v stanici technickej kontroly.
(11) Pri cestnej technickej kontrole kontroluje emisný systém odborne spôsobilá osoba v rozsahu ustanovenom všeobecne záväzným právnym
predpisom 13g) a emisné limity nesmú prekročiť hodnoty ustanovené všeobecne záväzným predpisom. 13h)
7.2 Technická kontrola
Technickou kontrolou sa rozumie prehliadka a posúdenie technického stavu vozidla, systémov, komponentov alebo samostatných technických
jednotiek.
Technická kontrola sa vykonáva v stacionárnej stanici technickej kontroly alebo v mobilnej stanici technickej kontroly podľa jednotlivých druhov
kontrol v rozsahu kontrolných úkonov stanovených všeobecne záväzným právnym predpisom vydaným na vykonanie zákona č. 725/2004 Z. z. a
podľa metodík vydaných Ministerstvom dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky (ďalej len „MDPT SR").
Technickou kontrolou sa na vozidle kontroluje:
• brzdová sústava,
• riadenie,
• nápravy, kolesá, pruženie, hriadele a kĺby,
12
• rám a karoséria,
• osvetlenie a svetelná signalizácia,
• predpísaná a zvláštna výbava,
• ostatné systémy, komponenty alebo samostatné technické jednotky,
• zaťaženie životného prostredia,
• identifikátory vozidla s údajmi uvedenými v dokladoch vozidla.
Na vykonávanie technickej kontroly sa používajú len meradlá a prístroje, ktorých vhodnosť bola schválená MDPT SR. Meradlá a prístroje sú platne
overené alebo kalibrované.
7.2.1 Lehoty technických kontrol
• Kategórie L1, L2 - 4 roky po prvom prihlásení do evidencie a potom periodicky v 4-ročných lehotách
• Kategórie L3, L4, L5, M1, N1, O1 a O2 - 4 roky po prvom prihlásení do evidencie a potom periodicky v 2-ročných lehotách
• Kategórie M2, M3, N2, N3, O3 a O4, vozidlo používané na zdravotnícku záchrannú službu, banskú záchrannú službu a poruchovú službu
plynárenských zariadení, vozidlo taxislužby, požičovne automobilov a autoškoly 1 rok po prvom prihlásení do evidencie a potom periodicky v
ročných lehotách
• Kategórie M2 a M3 používané na medzinárodnú prepravu osôb - 6 mesiacov po prvom prihlásení do evidencie a potom periodicky v 6 mesačných lehotách
• Kategórie T a OT1 až OT4 - 2 roky po prvom prihlásení do evidencie a potom periodicky v 2-ročných lehotách
• Vozidlá kategórie L1, T a OT1 až OT4 musia byť prvýkrát podrobené pravidelnej kontrole počnúc dňom, ktorý určí MDPT SROV.
7.2.2 Druhy technických kontrol
Základným druhom technickej kontroly je technická kontrola pravidelná. Technické kontroly sa členia na:
• technickú kontrolu pravidelnú,
• technickú kontrolu pred schválením vozidla jednotlivo vyrobeného, jednotlivo dovezeného alebo jednotlivo prestavaného na premávku na
pozemných komunikáciách,
• technickú kontrolu zvláštnu,
• technickú kontrolu administratívnu,
• technickú kontrolu na prepravu nebezpečných vecí,
• technickú kontrolu na vydanie prepravného povolenia,
• opakovanú technickú kontrolu.
Každý typ technickej kontroly možno vykonať podľa voľby prevádzkovateľa vozidla v ktorejkoľvek stanici technickej kontroly, ktorá je oprávnená na
jej vykonanie.
Prevádzkovateľ vozidla je povinný pristaviť na technickú kontrolu vozidlo čisté, nezaťažené, s povinnou výbavou. Vozidlo záchrannej služby určené
na prepravu infekčných materiálov alebo pacientov s infekčnými chorobami, vozidlo určené na prepravu uhynutých zvierat a vozidlo pohrebnej
služby sa musí na technickú kontrolu pristaviť vydezinfikované. Technická kontrola sa nevykoná, ak:
• nemožno naštartovať motor,
• vozidlo má zjavne neúplné výfukové potrubie,
• je zistený zjavný únik prevádzkových médií alebo
• vozidlo má poruchu na plynovom zariadení.
7.2.3 Vyhodnotenie technickej kontroly
Stupeň vyznačený písmenom „A“ – stav bez chýb alebo s ľahkou chybou, ktorá nemá vplyv na bezpečnosť prevádzky vozidla v premávke na
pozemných komunikáciách; vozidlo je spôsobilé na premávku na pozemných komunikáciách,
Stupeň vyznačený písmenom „B“ – stav s vážnou chybou, ktorá má vplyv na bezpečnosť prevádzky vozidla, ale bezprostredne neohrozuje
prevádzku vozidla
v premávke na pozemných komunikáciách; vozidlo je dočasne spôsobilé na premávku na pozemných komunikáciách,
Stupeň vyznačený písmenom „C“ – stav s nebezpečnou chybou, ktorá má vplyv na bezpečnosť prevádzky vozidla a bezprostredne ohrozuje
prevádzku vozidla v premávke na pozemných komunikáciách, bezpečnosť osôb a majetku, životné prostredie alebo poškodzuje pozemné
komunikácie; vozidlo je nespôsobilé na premávku na pozemných komunikáciách.
7.3 Technicky spôsobilé vozidlo
Spôsobilé na premávku na pozemných komunikáciách, do protokolu o technickej kontrole vozidla sa zapíše druh nasledujúcej technickej kontroly a
lehota platnosti technickej kontroly, ktorá sa zároveň zapíše do osvedčenia o technickej kontrole a vyznačí na kontrolnej nálepke perforovaním;
perforovanú kontrolnú nálepku na určené miesto nalepí kontrolný technik, ktorý technickú kontrolu vykonal,
13
7.4 Dočasne technicky spôsobilé vozidlo
Dočasne spôsobilé na premávku na pozemných komunikáciách, do protokolu o technickej kontrole vozidla sa zapíše druh nasledujúcej technickej
kontroly a lehota platnosti technickej kontroly sa obmedzí odo dňa vykonania na 30 dní; osvedčenie o technickej kontrole a kontrolná nálepka sa
nevydáva.
7.5 Technicky nespôsobilé vozidlo
Nespôsobilé na premávku na pozemných komunikáciách, do protokolu o technickej kontrole vozidla sa zapíše druh nasledujúcej technickej kontroly
a lehota platnosti technickej kontroly sa nezapisuje; osvedčenie o technickej kontrole a kontrolná nálepka sa nevydáva.
7.5.1 Doklady na vykonanie technickej kontroly

Technický preukaz vozidla alebo jeho overenú kópiu.

Osvedčenie o evidencii vozidla.

Doklad o emisnej kontrole (EK), ak jej vozidlo podlieha. (Ak vozidlo nemá EK, je možnosť urobiť ju súčasne s KTS).

Protokol o kontrole plynového zariadenia (ak je vozidlo vybavené na pohon LPG alebo CNG).

Osvedčenie o KTS (ak už bolo vydané).

Pri opakovanej kontrole aj protokol z predchádzajúcej kontroly technického stavu vozidla.
Obr. č. 1 Starý a nový typ nálepky o STK; obr. č. 2 Vzor odtlačku pečiatky oprávnenej osoby / stanice technickej kontroly
7.6 Zoznam kontrolovaných úkonov:
Stupne klasifikácie: A - bez chýb / ľahká chyba; B - vážna chyba; C – nebezpečná chyba.
14
100 Identifikácia a odchýlky vo vyhotovení
vozidla
101 Evidenčné čísla A C
102 Identifikačné číslo motora (typ) A
103 VIN, výrobný štítok, výrobné číslo
karosérie (nadstavby) A C
104 Odchýlky vo vyhotovení vozidla A
105 Farba vozidla A
200 Brzdová sústava
201 Prevádzková brzda - účinok C
202 Prevádzková brzda - súmernosť
pôsobenia C
203 Prevádzková brzda - nábeh brzdného
účinku B
204 Prevádzková brzda - výstražné
zariadenie B C
205 Prevádzková brzda odstupňovateľnosť účinku B
206 Posilňovač bŕzd - činnosť B
207 Prevádzková brzda - zdvih pedálu A B
C
208 Parkovacia brzda - účinok B C
209 Parkovacia brzda - zdvih páky B C
210 Odľahčovacia brzda B
211 Samočinná brzda prípojného vozidla
C
212 Nájazdová brzda prívesu - činnosť B
C
213 Prevod prevádzkovej brzdy A B C
214 Prevod parkovacej brzdy A B
215 Brzdové hadice a potrubie A B
216 Tesnosť brzdovej sústavy B C
217 Kľúče bŕzd - zdvih pák A B C
218 Brzdové valce B
219 Brzdové obloženie B
220 Kotúče, bubny bŕzd B C
221 Spojkové hlavice A B
222 Kontrolné prípojky A B
223 Brzdová kvapalina - stav B
224 Tlak vzduchu - prevádzkový, ovládací,
brzdový A B
225 Obmedzovač brzdného účinku A B
226 Protiblokovacie zariadenie (ABS) B
227 Zásobníky energie - vzduchojemy B
300 Riadenie
301 Mŕtvy chod volantu (celková vôľa v
riadení) C
302 Plynulosť prenosu sily B C
303 Stĺpik (čap) riadenia B C
304 Volant (riadidlá) A B C
305 Prevodka riadenia A B C
306 Kĺby, páky a tyče riadenia A B C
307 Vôľa v kĺboch, riadiacich pákách a
tyčiach A B
308 Zbiehavosť kolies riadiacej nápravy A
309 Odklon kolies riadiacej nápravy A
310 Geometria kolies riadiacej nápravy stav A
312 Posilňovač riadenia - činnosť A B C
313 Riadenie zadnej nápravy - stav A B C
400 Nápravy, kolesá, pruženie, hriadele a
kĺby
401 Predná náprava (vidlica) A B C
402 Kolesá – vôľa v zavesení A B
403 Kolesá – vôľa v uložení A B
404 Kolesá – pripevnenie A B C
405 Disky (ráfiky) A B C
406 Pneumatiky – konštrukcia, typ
dezénu, rozmer A C
407 Pneumatiky – poškodenie A B C
408 Pneumatiky – hĺbka dezénovej drážky
C
409 Predné kolesá - hádzavosť A B
414 Zadná náprava (vidlica) A B C
415 Hnacie reťaze, ozubené remene a ich
kryty A B
416 Pruženie prednej nápravy (náprav) A
BC
417 Pruženie zadnej nápravy (náprav) A B
C
418 Tlmiče pruženia - stav A B
419 Tlmiče pruženia - činnosť A
420 Stabilizátor B
421 Spojovacie hriadele a kĺby A B
422 Náhradné koleso - stav A B
423 Náhradné koleso - pripevnenie A B
500 Rám a karoséria
501 Rám (nosná konštrukcia) - lomy,
praskliny B C
502 Rám (nosná konštrukcia) - spojenie
dielov A B C
503 Rám (nosná konštrukcia) - korózia A
BC
504 Sklopný stojan (motocykle) B
505 Nárazníky A B C
506 Zariadenie proti vklineniu malých
vozidiel B C
507 Kapota, veko batožinového priestoru
ABC
508 Kryty kolies (blatníky) B
509 Lapače nečistôt (zásterky) A B
510 Skriňa karosérie (búdka vodiča) A B C
511 Schodíky (stúpačky) B C
512 Dvere B C
513 Okná - otváranie a zatváranie B
514 Okno - zasklenie A B C
515 Ochranné kryty (motocykle) A B C
516 Stierače a ostrekovače skla A B C
517 Ostrekovače a stierače svetlometov A
B
518 Clona proti slnku A B
519 Clona proti oslneniu (autobusy) A
520 Spätné zrkadlá A B
521 Pridržiavacie tyče B C
522 Sedadlá a lôžka A B
523 Kotvové úchytky pásov B
524 Bezpečnostné pásy B
525 Núdzové východy (autobusy) A B
526 Dlážka A B C
527 Bočnice B C
528 Ochrana kabíny vodiča B C
529 Nafukovací vankúš (airbag) A B
530 Nebezpečné vonkajšie a vnútorné
diely B C
531 Nadstavba (pracovný stroj) A B C
600 Osvetlenie a svetelná signalizácia
601 Svetlomety - počet a umiestnenie B
602 Svetlomety - vyhotovenie B
603 Svetlomety - stav A B
604 Prepínanie stretávacích a diaľkových
svetiel A B
605 Stretávacie svetlá - nastavenie A B
606 Diaľkové svetlá - nastavenie B
607 Diaľkové svetlá - intenzita osvetlenia
B
608 Predné obrysové svetlá motorového
vozidla A B
609 Predné obrysové svetlá prípojného
vozidla A B
610 Doplnkové a bočné obrysové svetlá A
B
611 Parkovacie svetlá A B
612 Osvetlenie smerových tabuliek A B
613 Svetlomety do hmly - počet a
umiestnenie B
614 Svetlomety do hmly - činnosť A B
615 Smerové svetlá – počet a umiestnenie
AB
616 Smerové svetlá – činnosť A B
617 Výstražná činnosť smerových svetiel
AB
618 Hľadací svetlomet A
619 Zadné obrysové svetlá A B
620 Brzdové svetlá – počet a umiestnenie
B
621 Brzdové svetlá – činnosť A B C
622 Osvetlenie zadného evidenčného
čísla A B
15
623 Spätné svetlá A B
624 Odrazové sklá a dosky zadného
značenia A B
625 Zadné svetlá do hmly – počet a
umiestnenie B
626 Zadné svetlá do hmly – činnosť A B
627 Pracovné svetlá A B
628 Zvláštne výstražné svetlá A B
629 Vnútorné osvetlenie A B
630 Kontrolné svetlá A B
631 Zásuvka (vidlica), spojovací kábel A B
632 Denné svetlá A B
700 Ostatné ústrojenstvo a zariadenia
701 Zvukové výstražné zariadenie A B
702 Rýchlomer, tachograf B
703 Elektrické vedenia A B C
704 Akumulátor A B C
705 Palivová nádrž A B C
706 Palivové potrubie A B C
707 Motor a prevodovka - tesnosť A C
708 Spojka, radenie A B
709 Zariadenie na ťahanie vozidla A B
710 Vykurovací a vetrací systém A B C
711 Vyznačenie obrysov vozidiel a ich
súprav A B
712 Zariadenie na spájanie vozidiel A B
713 Poistné spojovacie zariadenie B
714 Ťažné oje prívesu A B C
715 Značenie niektorých údajov na vozidle
AB
716 Sklápacie zariadenie A B C
717 Hydraulické zariadenia A C
718 Úpravy a doplnková výstroj, výbava A
BC
720 Obmedzovač rýchlosti B C
721 Obmedzovač rýchlosti – kontrola
funkčnosti a nastavenia A B C
732 Tlakové nádoby (nádrže) s výstrojom
BC
733 Technická kontrola plynového
zariadenia B C
734 Technická kontrola elektrického
trakčného zariadenia B
800 Spaliny, zvuk, odrušenie
801 Emisná kontrola A C
804 Výfukové potrubie - vyústenie B
805 Výfukové potrubie - stav A B C
806 Hladina vonkajšieho zvuku B
807 Elektromagnetická kompatibilita A
900 Predpísaná a zvláštna výbava
901 Zdravotnícke potreby (lekárnička) A B
902 Predpísaná minimálna výbava B
903 Výstražný trojuholník A B
904 Hasiace prístroje A B C
905 Zakladacie kliny A B
906 Nádoby na rezervné palivo a ich
držiaky B C
907 Plachta a oblúky B
908 Navijak A B C
909 Hydraulická ruka A B C
910 Zdvíhacie čelo A B C
8. Technologické zariadenia opravovní a servisov
VYBAVENIE OPRAVOVNÍ
Aj keď moderné vybavenie opravovne nemusí byť vždy zárukou kvality uskutočnených opráv, neobíde sa dnes ani malý servis bez základnej
diagnostiky. Povinné vybavenie jednotlivých servisov ani veľkých opravovní síce nie je predpísané žiadnou normou, ale prítomnosť kefového
umývacieho zariadenia, rovnako ako valcovej skúšobne bŕzd, zariadenia pre diagnostiku motora alebo prístroje na zisťovanie funkcie tlmičov,
vzbudzuje na prvý pohľad dôveru zákazníka.
Na zabezpečovanie informovanosti špecialistov slúžia okrem odbornej výučby v školách a na rôznych seminároch aj špecializované výstavy a ďalšie
akcie, organizované najmä správou pre rozvoj automobilového opravárenstva.
Diagnostika a opravy automobilov
S mnohými diagnostickými prístrojmi je možné príslušnú hodnotu nielen zistiť, ale je možné príslušný parameter aj nastaviť.
Náradie, prístroje a mechanizmy na pracovisku
K bežnej výbave väčších servisov okrem iného patrí:
- umývačka vozidiel
- priestor na výmenu olejov (vybavený často výdajnými stenami)
- prípadne aj čerpacia stanica.
Väčšia opravovňa má aj tieto priestory:
- osobitné autoumyvárne
- dielňu pre servisné opravy
- elektrodielňu
- skúšobňu motorov
- autoklampiarsku dielňu
- lakovacie boxy
- prípadne ostatné špecializované dielne.
Prakticky každá z dielní je vybavená niektorým typom zdvíhacieho zariadenia (napr. dielenským pojazdným zdvihákom, havarijným vozíkom,
stĺpovými alebo plošinovými zdvihákmi, alebo vysokozdvižným akumulátorovým vozíkom na dopravu motorov alebo iných montážnych celkov
motorového vozidla). Podľa rozsahu služieb, ktoré opravovňa ponúka, odlišuje sa aj jej vybavenie. Značkové opravovne majú štandardne k
dispozícii špeciálne náradie a prípravky dodávané výrobcom príslušnej značky vozidiel. K týmto prípravkom patria najrôznejšie sťahováky a tŕne,
demontážne a montážne prípravky používané pri opravách motorov, prevodoviek, náprav a pod. Nevyhnutnou súčasťou opravovní je aj sklad
náhradných dielov.
9. Údržba vozidiel (3) Obsluha, umývanie, výmena olejov
16
Čistenie – umývanie – výmena olejov
Umývanie vozidla je dvojstupňové:
Umývanie I. stupňa - spočíva v umytí karosérie vozidla a robí sa raz do týždňa.
Umývanie II. stupňa - spočíva v umytí celého vozidla, karosérie, motora, podvozka a vnútra karosérie alebo kabíny.
Čistý automobil (po všetkých stránkach), ktorý vychádza zo servisu, zohráva častokrát rozhodujúcu úlohu nielen vo vzťahu k zákazníkovi, ale
veľakrát aj ku kvalite vykonanej práce. V nejednej opravovni motorových vozidiel nepovažujú totiž za samozrejmé, že automobil podrobia pred
opravou dôkladnému očisteniu. Určité práce si však vyžadujú jeho predchádzajúce očistenie a v žiadnom prípade nemožno odovzdať vozidlo
zákazníkovi špinavšie, ako ho do dielne priviezol. Zvláštnym prípadom je príprava ojazdených motorových vozidiel, pretože na vyčistený a vyleštený
automobil sa ľahšie nájde zákazník. Ako pri každej činnosti, aj pri prevádzke motorového vozidla sa pri čistení a ošetrovaní musí zohľadňovať
ochrana životného prostredia a bezpečnosť pri práci. Podľa predmetu čistenie rozdeľujeme:
a) vonkajšie čistenie
b) čistenie motora
c) čiastočné čistenie
d) čistenie vnútorného priestoru
Vonkajšie čistenie
Automobil získava atraktívny vzhľad. Rozlišujeme tri druhy vonkajšieho čistenia automobilov:
a) povrchové čistenie
b) čistenie podvozku
c) odstránenie predchádzajúcich konzervačných prípravkov.
Najšetrnejšie povrchové čistenie ponúka umývacia linka s kefami. Je veľmi užitočné, keď sa veľmi silne prilepené nečistoty (hmyz nalepený na
čelnom skle, na sklách reflektorov a na prednej časti vozidla alebo hlina v oblasti blatníkov a na kolesách) vopred zmäkčia a uvoľnia rozpúšťači a
čistiaci prostriedok.
V umývacích linkách rozlišujeme dva druhy zariadení:
a) vozidlo sa pohybuje popri otáčajúcich sa, vodorovných a zvislých kefách pomocou dopravníkového pásu;
b) vozidlo stojí na plošine a na závese umiestnené vodorovne a zvislé kefy sa pohybujú ponad auto.
Čistenie motora
Najlepšie sa osvedčili vysokotlakové čistiace prístroje. Vysokotlakové čistiace zariadenia možno rozdeliť do troch skupín:
a) stacionárne
b) prenosné
c) pojazdné
Vysokotlakové čističe pracujú s vyhrievaním vody alebo bez neho a s chemickými prísadami, s pripojením na rozvod studenej vody v prevádzke
alebo s vlastnou nádržou na vodu. V prevádzke motorových vozidiel používané moderné vysokotlakové čistiace zariadenia majú striekacie násady,
v ktorých sa reguluje tlak, teplota a pridávanie chemikálií. Ako príslušenstvo sa používajú rovné alebo rozlične zaoblené násady alebo striekacie
potrubia, ako aj kefové násady.
Pri čistení motora musíme najprv odpojiť ukostrovací kábel akumulátora, aby pri dotyku s vodivým káblom nedošlo ku skratu. Teplotne citlivé časti
(cievka zapaľovania, rozdeľovač, regulátor napätia, karburátor alebo elektronické vstrekovanie, alternátor a pod.) musia byť obalené ochranou proti
čisteniu. Na zle dostupných miestach si pomáhame štetcom s dlhou rúčkou. V žiadnom prípade nie je možné odstraňovať nečistoty z motorového
priestoru vysokým tlakom.
Čiastočné čistenie
Pri oprave motorového vozidla nie vždy sú poškodené agregáty jednoducho vymieňané za nové. Najčastejšie sa rozoberú, posúdi sa miera ich
opotrebovania či poškodenia a po nahradení novými dielcami sa opäť zložia. Čiastočné čistenie je teda určené na čistenie opravovaných dielcov
automobilu.
Ručné umývanie automobilu
Pri ručnom umývaní je najdôležitejšie to, že znečistenie najprv namočíte veľkým množstvom vody bez použitia peny a potom poriadne opláchnete. V
opačnom prípade pôsobia zvyšné častice znečistenia na lak ako jemný brúsny papier. Nakoniec sa vozidlo môže očistiť jemnou penou alebo kefou
17
na umývanie z hora dole, no jemným tlakom. Výrazne namáhané časti vozidla, ako sú kolesá, by ste mali najprv očistiť vodou a druhýkrát použiť
penu. Nakoniec vozidlo poriadne opláchnite vodou.
Tipy pre starostlivosť o vozidlo:
Na čistenie auta nepoužívajte žiadne domáce čistiace prostriedky. Tieto čistiace prostriedky obsahujú zložky rozpúšťajúce tuky, ktoré ničia ochrannú
vrstvu a porušujú lak. Preto nepoužívajte na čistenie auta ani utierky alebo hubky, ktoré ste používali v domácnosti.
Umývanie s vysokotlakovým čističom
Rozhodne postupujte podľa návodu pre vysokotlakový čistič, hlavne s ohľadom na tlak a minimálnu vzdialenosť (viac ako 15 cm!). Dbajte aj na
dostatočný odstup od jemných materiálov, ako je guma alebo izolačný materiál. Mimoriadne opatrný buďte pri používaní čistiacich prostriedkov.
Nikdy nenanášajte čistiaci prostriedok na horúci lak. Vozidlo nečistite na priamom slnku!
Lesk na lak
Leštenie je potrebné vtedy, keď je lak nepekný a kvôli konzervačným látkam nemá žiaden lesk. Ak lesk neobsahuje žiadne konzervačne látky,
odporúča sa nakoniec použiť ešte konzerváciu. Dbajte na to, že matné časti a plasty nesmú byť ošetrené leštiacimi prostriedkami a tvrdým voskom.
Tipy pre starostlivosť o vozidlo:
Najlepšie výsledky pri leštení dosiahnete vtedy, keď pracujete protismerne. Lesk naneste napríklad v smere hodín a leštite proti smeru pohybu
hodinových ručičiek. Malý trik: Používajte obe ruky, s ľavou nanášajte lesk, s pravou leštite.
Malé poškodenie laku
Aby ste sa vyhli hrdzi, mali by ste malé poškodenie laku (napr. pri odskakujúcich kamienkoch) hneď opraviť lakovacími tyčinkami alebo
rozprašovacím lakom. Ak poškodené miesto začalo hrdzavieť, musí sa hrdza dôkladne odstrániť. Pred lakovaním sa musí naniesť základný náter
antikoróznej ochrany.
Ak by ste potrebovali pomoc, špecialisti pre Clever Repair Service v autorizovanom servise sú Vám k dispozícii.
Plasty a chróm
Vonkajšie plastové časti sa čistia normálnym umývaním. Ak to nestačí, použite špeciálny čistiaci prostriedok na plasty a špinavé plochy čistite
jemnou utierkou alebo špongiou. Pre chrómové prvky existuje špeciálny čistiaci prostriedok na chróm, ktorý ošetri hrdzavé miesta a matným
chrómovým plochám dodá lesk.
Zliatinové disky
Usádza sa tu najhoršia špina: brzdy, pigment a špina z ciest vytvoria silný povlak. Aby zostali zliatinové disky ako nové, mali by sa každé dva týždne
umyť od usadením z bŕzd a posypovej soli. Po umytí ich dočistite čistiacim prostriedkom pre zliatinové disky, ktorý neobsahuje kyselinu. Približne
každé tri mesiace by sa mali disky ošetriť tvrdým voskom. Prípradné poškodenie ochrannej vrstvy laku sa musí hneď opraviť.
Tip pre starostlivosť o vozidlo: Po rozjazde stlačte viackrát brzdový pedál, aby sa brzdové kotúče a obloženia vysušili.
Strecha
Plastové alebo plátenné strechy sa nesmú čistiť ako klasické pevné strechy s lakom. V autoumyvárni nepoužívajte program s horúcim voskom,
pretože sa látka stane priepustnou a môže to viesť k určitým rizikám. Ak má vozidlo fóliové zadné okno, radšej sa úplne vyhnite autoumyvárni a auto
umývajte ručne.
Čistenie kože
Koža si vyžaduje mimoriadnu starostlivosť, aby zostala dlho pekná a pružná. Ľahko znečistené plochy, napríklad od prachu pravidelne utrite
navlhčenou bavlnenou utierkou. Dvakrát ročne použite originálny ošetrovací prostriedok. Pravidelné ošetrovanie kože ju chráni pred flekmi,
vyblednutím, vysušením a krehnutím. Pri hrubej špine, napríklad koža popísaná perom, atrament alebo lak na nechty, ktorá sa nedá odstrániť
čistiacimi prostriedkami na kožu, využite Clever Repair Service.
Čistenie vnútorného priestoru
Vlhkou utierkou vyčistíte prístrojovú dosku, stredovú konzolu a bočné obklady od prachu a špiny. Zašlú špinu v drsných plastoch odstránite
originálnymi čistiacimi prostriedkami na plast.
Čistenie strojov a zariadení
18
Čistenie stroja počas prevádzky vykonáva najčastejšie jeho obsluha. Jeho úlohou je:
 odstránenie nečistôt z povrchu stroja,
 odstránenie produktov korózie alebo karbonizácie,
 zlepšenie podmienok pre ďalšie činnosti súvisiace s údržbou (prehliadky, mazanie).
Čistenie strojov od malých nečistôt sa vykonáva ručným náradím alebo umývaním vodou. Niekedy sa používa tiež stlačený vzduch. Použitie
ručného náradia závisí od druhu stroja. Pri umývaní vodou je vhodné pre zlepšenie účinnosti čistenia použiť odmasťovadlá. Ako odmasťovadlá sa
používajú:
 vodné alkalické roztoky,
 organické odmasťovadlá,
 saponáty,
 prostriedky pre elektrolytické odmasťovanie,
 emulzné odmasťovadlá.
Pri ich použití je potrebné zabezpečiť dôkladné zneškodňovanie odpadových vôd. Odmasťovanie sa môže vykonávať tiež použitím ultrazvuku. V
kvapaline vzniká ultrazvukové vlnenie a pre čistenie je využívaná kavitácia. Karbón z povrchu strojov a súčiastok sa odstraňuje mechanicky,
chemicky alebo pomocou ultrazvuku. Dobre sa osvedčuje pneumatické otryskávanie drťou z kôstok ovocia. Korozívne produkty sa odstraňujú:
 mechanicky, pri ktorom sa produkty korózie odstraňujú z povrchu vonkajšou silou,
 chemicky, kedy sa korozívne produkty rozpúšťajú v kyselinách.
Pri otryskávaní sa používa oceľová drť alebo kremičitý piesok. Čistenie a odmasťovanie je vhodné vykonávať v osobitných priestoroch, ktoré sú
prispôsobené pre tieto účely.
10. Plánovaná údržba
Plánovanou údržbou vozidla rozumieme takú údržbu, ktorá nám nijak nezasahuje do bežných plánov prevádzky vozidla. Možno ju rozčleniť na:

ošetrovanie vozidla

technické prehliadky vozidla

prípravu vozidla na zimnú a letnú prevádzku.
Ošetrovanie vozidla možno opäť rozčleniť na niekoľko častí:

denná obsluha a kontrola vozidla pred začiatkom jazdy, na začiatku jazdy a počas jazdy a po skončení denného výkonu

umývanie vozidla - umývanie karosérie, očistenie motora, podvozka, vnútorného priestoru a konzervovania podvozka

mastenie vozidla, vrátane očistenia mastenie

výmena oleja v motore, prípadne v ostatných skupinách.
Technické prehliadky vozidla majú preventívny charakter a majú sa uskutočniť v určitých obdobiach, či už v časových, alebo po najazdení určitých
kilometrov. Lehoty a rozsah prehliadok stanovuje vyhláška. Príprava vozidla na zimnú alebo letnú prevádzku obsahuje najmä výmenu oleja vo
všetkých priestoroch, vyčistenie chladiacej sústavy a jej naplnenie nemrznúcou zmesou a prípravu akumulátorov na zimnú, prípadne letnú
prevádzku.
11. Sezónna údržba
V opravárenskej praxi sa najčastejšie v diagnostike a pri pravidelnej sezónnej údržbe kontroluje:

výkon motora

geometria riadenia a kolies

otáčky najvyššieho výkonu motora

dosahovaná rýchlosť a zrýchlenie účinnosť brzdovej sústavy

spotreba paliva pri normovaných režimoch

činnosť príslušných bezpečnostných prvkov a zariadení

otáčky chodu naprázdno

hlučnosť a odrušenie vozidla

nastavenie zapaľovacej a dobíjacej sústavy

nastavenie svetlometov

obsah škodlivín vo výfukových plynoch

ostatné špeciálne zariadenia vozidiel.
12. Opravy vozidiel (5) Metódy opráv
19
Najvyšším stupňom starostlivosti o vozidlo sú opravy vozidla, ktoré sa členia takto:
- bežná oprava zabezpečujúca okamžitú prevádzkovú schopnosť vozidla odstránením porúch zistených pri technickej prehliadke vozidla, prípadne
vzniknutých pri prevádzke vozidla a nastavení jednotlivých skupín a podskupín vozidla *
- stredná oprava obsahujúca celkovú opravu motora, prednej nápravy a riadenia alebo výmenu uvedených skupín za opravené, prípadne nové.
Súčasne sa skontroluje, prípadne opraví prevodovka, zadná náprava, alebo iný funkčný celok, prípadne sa opraví náter
- generálna alebo celková oprava, zabezpečujúca svojím rozsahom obnovenie pôvodných technických vlastností vozidla alebo skupiny. Pri
generálnej oprave sa má vozidlo úplne demontovať na súčiastky a diely a všetky opotrebované alebo chybné diely nahradiť novými.
13. Bežné opravy
Bežná oprava zabezpečuje okamžitú prevádzkovú schopnosť vozidla odstránením porúch zistených pri technickej prehliadke vozidla, prípadne
vzniknutých pri prevádzke vozidla a nastavení jednotlivých skupín a podskupín vozidla.
Technickou údržbou sa rozumie súbor technických operácií, ktoré slúžia na zachovanie pôvodných technických vlastností vozidla. S týmito
prácami má teda byt uvažované už pri konštrukcii tak, aby jednotlivé skupiny, miesta vyžadujúce pravidelnú údržbu, boli ľahko prístupné, a teda i
samotný proces údržby bol čo najjednoduchší a časovo nenáročný. Napríklad, znižovanie počtu mastiacich miest, ktoré treba mazať plastickým
mastivom, zvyšovanie počtu samomastiacich uložení, predlžovanie intervalov výmen oleja v motore, prevodovke, rozvodovke (použitie kvalitných
filtračných vložiek, plnoprietokové čističe, odstredivé čističe), stála nemrznúca náplň chladiacej sústavy, kvalitná brzdová kvapalina a pod.
Denné ošetrenie motorového vozidla:
→ pred výjazdom
PHM a oleja v motore, brzdovej kvapaliny vody v chladiacej
sústave
hustenie pneumatík, dotiahnutie matíc diskov kolies
čistota skiel a svetiel, ŠPZ, funkčnosť svetiel a klaksónu
funkčnosť bŕzd a riadenia
→ počas jazdy
funkčnosti bŕzd, prevodovky, prístrojov
zapojenie prívesu, návesu, chod motora
→ po návrate
doplnenie PHM, oleja
očistenie okien, svetiel, funkčnosť stieračov
kontrola hustenia pneumatík, matíc diskov kolies
14. Opravy skupín
Vytváranie typových skupín (napr. motory Tatra) a typizácia a unifikácia súčiastok nielen znižujú prácnosť a náklady na výrobu náhradných dielov,
ale umožňujú ľahšie a hospodárnejšie modernizovať staršie typy vozidiel. Významnú úlohu v posudzovaní otázok životnosti motorových vozidiel
majú tiež druh a vlastnosti materiálov použitých na výrobu týchto vozidiel a bezprostredne pôsobia na životnosť skupín a častí vozidla, na
poruchovosť a počet opráv. Konštrukcia automobilov, pevnosť a kvalita materiálu použitého pri výrobe vozidla sú jedným z hlavných činiteľov, ktoré
pôsobia na objem údržby a opráv nevyhnutných na zachovanie alebo obnovenie pôvodných technických vlastností vozidlového parku.
V zákonoch a vyhláškach o doprave sú mnohokrát špecifikované rôzne druhy a kategórie vozidiel, ktoré majú pre ich rýchlejšie a prehľadnejšie
určenie podľa kateórií označenia.
KATEGÓRIA L - motorové vozidlá majúce menej ako štyri kolesá:
- vozidlá s dvoma kolesami, ktorých objem valcov nepresahuje 50 cm3 a ich najväčšia konštrukčná rýchlosť nepresahuje 40 km/h;
L 2 - vozidlá s troma kolesami, ktorých objem valcov motora nepresahuje 50 cm3 a ich najvyššia konštrukčná rýchlosť nepresahuje 40 km/h;
L 3 - vozidlá s dvoma kolesami, ktorých objem valcov presahuje 50 cm3 alebo ich konštrukčná rýchlosť presahuje 40 km/h;
L a - vozidlá s troma kolesami umiestnenými symetricky na pozdĺžnu strednú os, ktorých objem valcov motora presahuje 50 c m3 alebo ich
konštrukčná rýchlosť presahuje 40 km/h (motocykle s prívesným vozíkom);
L s - vozidlá s troma kolesami umiestnenými symetricky na pozdĺžnu os, ktorých celková hmotnosť nepresahuje 1000 kg a objem ich valcov
presahuje 50 cm3 alebo konštrukčná rýchlosť presahuje 40 km/h.
KATEGÓRIA M - motorové vozidlá určené na dopravu osôb a majúce najmenej štyri kolesá, alebo tri kolesá a celkovú hmotnosť
presahujúce 1 t:
M, - vozidlá určené na dopravu osôb, majúce okrem sedadla vodiča najviac osem miest na sedenie;
M 2(a) - vozidlá, ktoré majú tri alebo päť dverí a bočné okná za vodičom a celkovú hmotnosť nepresahujúcu 3,5 t, navrhnuté a vyrobené
predovšetkým na dopravu osôb, ktoré však môžu byť tiež adaptované úplne alebo sčasti na dopravu tovaru tým, že sa sklopia alebo odnímu
sedadlá umiestnené za sedadlom vodiča;
M, (Ď) - vozidlá navrhnuté a vyrobené predovšetkým na dopravu tovaru, ktoré však môžu byť adaptované na dopravu viac ako troch osôb montážou
jedného alebo viacerých pevných alebo sklopných sedadiel za sedadlom vodiča a vozidlá navrhnuté a vyrobené tak, aby zaistili mobilné ubytovanie
s celkovou hmotnosťou nepresahujúcou 3,51 v oboch uvedených prípadoch;
20
M 2 - vozidlá určené na dopravu osôb, majúce okrem sedadla vodiča viac ako osem miest na sedenie a celkovú hmotnosť nepresahujúcu 5 t;
M3 - vozidlá určené na dopravu osôb, majúce okrem sedadla vodiča viac ako osem miest na sedenie, a celkovú hmotnosť presahujúcu 5 t.
KAREGÓRIA N - motorové vozidlá určené na dopravu tovaru a majúce buď najmenej štyri kolesá, alebo tri kolesá a celkovú hmotnosť
presahujúcu 7 t:
/V, - vozidlá určené na dopravu tovaru, majúce celkovú hmotnosť nepresahujúcu 3,5 t; N 2 - vozidlá určené na dopravu tovaru, majúce celkovú
hmotnosť presahujúcu 3,5 t, ale nepresahujúcu 12 t;
N 3 - vozidlá určené na dopravu tovaru, majúce celkovú hmotnosť presahujúcu 12 t.
KATEGÓRIA O - prípojné vozidlá:
O, - jednonápravové prívesy, avšak nie návesy, ktorých celková hmotnosť nepresahuje 75 t;
- prípojné vozidlá, ktorých celková hmotnosť nepresahuje 3,5 t, s výnimkou prívesov kategórie 01;
- prípojné vozidlá, ktorých celková hmotnosť presahuje 3,5 t, ale nepresahuje 10 t;
- prípojné vozidlá, ktorých celková hmotnosť presahuje 10 t.
15., 16. Generálne opravy
Generálna alebo celková oprava zabezpečuje svojím rozsahom obnovenie pôvodných technických vlastností vozidla alebo skupiny. Generálna
oprava predstavuje opravu celého základného prostriedku. Generálnou opravou sa odstraňujú účinky opotrebovania alebo poškodenia. Cieľom GO
je obnoviť pôvodnú výkonnosť, technické vlastnosti, prevádzkovú kvalitu a úžitkovosť základného prostriedku.
Pri generálnej oprave sa vozidlo úplne demontuje na súčiastky a diely a všetky opotrebované alebo chybné diely sa nahradia novými. Výhodné je v
súvislosti s technickým pokrokom jeho vlastnosti zlepšiť. To sa dosahuje modernizáciou.
Generálna oprava musí zaistiť, aby základný prostriedok bol schopný pracovať do nasledujúcej generálnej opravy. Generálne opravy je vhodné
vykonávať v špecializovaných dielňach.
Generálne opravy patria k najväčším, najdôležitejším, ale tiež k najnákladnejším opravám. Preto musíme venovať generálnym opravám
zodpovedajúcu pozornosť.
Životnosť motorového vozidla je spôsobilosť dodržiavať spoľahlivú prevádzkyschopnosť do generálnej opravy iba s najpotrebnejšími
prestávkami, ktoré sú iba so zámerom pravidelnej komplexnej technickej obsluhy a bežných opráv.
VŠEOBECNÉ PRAVIDLÁ DEMONTÁŽE
Rozobratie agregátu je vo väčšine prípadov pre dielňu časovo náročné a pre zákazníka drahé. Zodpovedný mechanik preto vylúči všetky príčiny
porúch, ktoré je možné odstrániť bez rozobratia agregátu. Ak je isté, že demontáž je potrebná, musí postupovať podľa určitých pravidiel. Pri hľadaní
porúch a ich odstraňovaní pomáha skúsenosť, ale oveľa viac servisná literatúra. Pretože takmer každá možná porucha a jej príčina už bola
„prehraná" vo vývojových oddeleniach výrobcov. Je tam napísané, kedy je rozobratie nevyhnutné a čo je pri tom potrebné zohľadňovať. V
súčasnosti má význam tak pre zamestnávateľa i pre zamestnanca pracovať odborne a bezpečne, to zn. - mať dobre zaškolených pracovníkov a
dobré technické vybavenie. V príručkách sa väčšinou nachádzajú aj upozornenia o potrebných pomocných prostriedkoch, takých ako zdvíhacie
zariadenie, špeciálne zariadenia a náradie. A keď niekedy upozornenia o nevyhnutných bezpečnostných opatreniach, napr. zaistiť vozidlo proti
rolovaniu, nevstupovať pod zdvihnutý motor atď. chýbajú, znamená to, že v tom prípade neplatia: všeobecne platné bezpečnostné opatrenia je vždy
potrebné dodržiavať. Rovnako samozrejmé je opatrné zaobchádzanie s opravovaným vozidlom. Ak je to potrebné, musia byť blatníky chránené
ochrannou látkou, sedadlá a volant ochranným poťahom, podlaha zakrytím. Ak by pri rozoberaní mohli iné dielce alebo prístroje zavadzať, musia
byť vopred odmontované.
17. Karoséria a príslušenstvo (5) Karosárske práce
Po dopravnej nehode alebo havárii je vždy nevyhnutné riadne prehliadnuť a skontrolovať vozidlo, vrátane všetkých jeho častí. Jedným z
najdôležitejších úkonov tejto práce je kontrola geometrie a rozmerov rámov. Pri kontrole geometrie rámov sa zisťuje, či nie je rám trvalo
zdeformovaný, prípadne skrížený alebo skrivený
Jedným z dôležitých úkonov je celková kontrola a premeranie rámu a karosérie. Geometriu rámu a geometriu základných častí karosérie
vykonávame na špeciálnych rovnacích stoliciach, kde premeriavame základné hodnoty geometrie pomocou rôznych meradiel a prístrojov. Pomocou
príložných pravítok, optických meradiel alebo laserových meracích prístrojov zisťujeme základné hodnoty dané výrobcom. Napríklad vzdialenosti
úchytných bodov pruženia, náprav, karosérie, motora a pod. Väčšina dnes vyrábaných osobných automobilov má buď samonosnú alebo
polosamonosnú karosériu. Opravy celých týchto častí nie sú jednoduché a je vždy nutné skontrolovať, či nedošlo haváriou k poruche zvarových
spojov a celkovej zmene tuhosti sústavy vytrhnutím výstuh alebo ich skrútením. Väčšie značkové opravovne preto dnes majú k dispozícii zariadenia,
kde pomocou špeciálneho prípravku sa pod lisom samonosný skelet zrovná do správnej polohy a potom pomocou zváracích automatov a
prípravkov opraví porušené zvarové spoje.
21
Prehnutie rámu sa zisťuje prikladaním dlhého oceľového pravítka na vertikálne a horizontálne plochy pozdlžníkov, poprípade priečok. Prehnutie
rámu je možné vyrovnať pomocou rozpier alebo inými hydraulickými prístrojmi. Skrížený rám sa rovná podobným spôsobom ako prehnutý. Pri
chrbticových rámoch býva najčastejšie prehnutý chrbticový nosník. Prehnutie je možné odstrániť buď za studená pod lisom, alebo miestnym
ohriatím a rýchlym ochladením, ktoré sú spojené s mechanickým rovnaním. Po rovnaní je potrebné skontrolovať, či nosník nemá trhliny. Neodborné
opravy prasknutých pozdlžníkov alebo priečok vložením výstuh a ich privarením alebo prinitovaním môžu pevnosti rámu viac uškodiť než rám
vystužili. Na rovnacích stoliciach však nemôžeme rovnať všetky karosérie, prípadne rámy. Môžu byť rovnané len na takých vozidlách, ktoré nie sú
pretrhnuté a nezačali už korodovať.
18. Povrchová úprava karosérie. Opravy tesnenia a čalúnenia
Základnou časťou karosérie je samonosný oceľový skelet. Vytvára ho plošinový rám, ku ktorému je privarená kostra z oceľových plechových
výliskov. Všetky vonkajšie dielce karosérie, ako je čelná maska, kapota, blatníky a pod., sú výlisky z plastu Duroplast. Výnimkou sú iba zadné dvere
vo vyhotovení univerzál, ktoré sú z oceľového plechu. Duroplastové výlisky sa k skeletu pripevňujú skrutkami a lepením.
Takáto konštrukcia karosérie má svoje prednosti. Pretože vonkajšie dielce sú z plastu, nepodliehajú korózii. Treba si však uvedomiť, že pre oceľový
skelet karosérie platia rovnaké zákonitosti aj spôsob ochrany pred koróziou, ako pri ostatných celokovových karosériách. Ďalšou výhodou je, že
menšie poškodenia duroplastových dielcov sa dajú opraviť lepením, značne poškodené dielce možno vymieňať celé. Dôležité je pamätať na to, že
duroplastové dielce neznášajú teploty nad 80 °C. Z toho dôvodu sa nalakovaná karoséria nemôže sušiť pri vyšších teplotách. Náter vonkajších
dielcov je bežného nitrokombinačného typu.
Údržba karosérie
Základy údržby karosérie sú uvedené v Návode na obsluhu a údržbu vozidla. Zameriame sa preto iba na dôležité zásady správnej údržby a na tie
úkony, ktoré uvedený návod neobsahuje.
Čistenie a konzervovanie karosérie
Povrch karosérie nečistíme nikdy na sucho, pretože by sa lak drobnými zrniečkami poškriabal. Celý povrch najprv opláchneme vodou, aby sa
nečistoty rozmočili. Ak nemáme hadicu, použijeme kropiacu konvu alebo čisté vedro. Umývanie začíname na najvyššom mieste karosérie, teda od
strechy. Disky kolies, prípadne iné, zvlášť znečistené časti, umývame až nakoniec. Ak nemáme k dispozícii hadicu, najskôr ich riadne polejeme
vodou a na vlastné umývanie použijeme inú špongiu alebo kefu, ktorou neumývame karosériu.
Keď máme hadicu, vystriekame aj spodok vozidla. Zvlášť pri zimnej prevádzke vozidla na cestách posýpaných soľou, využijeme každú takúto
príležitosť. Pri umývaní sa nesmie nastriekať voda do regulačného relé, skrinky prerušovačov, dynama alebo alternátora a elektronického
regulátora, spúšťača a pod., ani do čističa vzduchu. Tieto je najlepšie chrániť obalom (napr. igelitovým).
Umývanie povrchu karosérie vodou s prísadou šampónu nerobíme tak často, ako umývanie čistou vodou. Šampónom umývame vtedy, keď je
vozidlo veľmi znečistené mastnými miestami a vždy vtedy, keď povrch chceme konzervovať alebo leštiť. Karosériu umývame šampónom až po
dôkladnom umytí hrubých nečistôt.
Leštenie alebo voskovanie lakovaného povrchu karosérie sa robí zásadne iba na dokonale umytý, čistý a suchý povrch. Použiť môžeme niektorý zo
širokého výberu prípravkov, pričom dodržujeme návod na použitie, uvedený výrobcom prípravku.
Treba si pamätať, že povrch karosérie neumývame a ani nekonzervujeme, keď je teplý. To znamená vtedy, keď vozidlo stojí dlhší čas priamo na
slnku alebo krátko po jazde, keď je kapota nad motorom ešte dosť teplá. Vplyvom tepla lak čiastočne mäkne a v takom štádiu ho možno ľahko
poškodiť. Škodlivé je aj umývanie vozidla horúcou vodou za mrazu, kedy lak môže ľahko popraskať.
Ošetrovanie gumových tesniacich profilov
Na spomalenie procesu starnutia gumových tesniacich profilov okien a dverí účinkom poveternostných vplyvov sa použije glycerol, Regum, alebo
GD spray. V zimnom období je nebezpečenstvo primrznutia gumových tesniacich profilov na rám dverí, ktoré sa pri otváraní dverí môžu poškodiť.
Takému poškodeniu predídeme tak, že tesnenie na dotykovej ploche vopred potrieme glycerolom alebo nízkotuhnúcou chladiacou kvapalinou.
Opravy laku
Lak karosérie vozidiel Trabant sa môže poškodiť mechanicky, nevhodným čistením alebo prirodzeným starnutím. Použitie plastov namiesto
klasického oceľového plechu, prináša pri oprave aj určitú odlišnosť. Základný náter s antikoróznymi zložkami, ktoré sú nevyhnutné na ochranu
plechu, nemá v tomto prípade rovnakú úlohu. Treba ho použiť iba v tých prípadoch, ak sa ešte použije brúsiaci stierací tmel. Základný náter má
zabezpečiť priľnavosť k vybrúsenému podkladu. Keď oprava nevyžaduje použiť tmel, stačí opravované miesto prebrúsiť brúsiacim papierom a umyť
riedidlom. Oprava sa dokončí nastriekaním takto pripravenej plochy krycou farbou napr. v spreji). Prechody medzi starým a novým náterom sa
preleštia brúsiacou pastou na lak.
Odstránenie netesností karosérie
Spoje vonkajších duroplastových dielcov s oceľovým skeletom karosérie sú utesnené tmelom. Pohybom jednotlivých dielcov v priebehu prevádzky a
vplyvom teploty sa môžu tieto spoje stať netesné. Tmel v teplých letných mesiacoch časom vyschne a popraská. To sa prejaví pri daždi zatekaním,
22
najčastejšie v horných rohoch nad čelným sklom. Voda, ktorá preniká trhlinami, dostáva sa cez rám okna do vnútrajšku karosérie a odkvapkáva na
podlahu.
Tesnosť spojov karosérie sa obnoví tmelom. Zaplnia sa ním trhliny, škáry a podobné netesnosti, kadiaľ môže voda prenikať do karosérie. Použiť
možno niektorý z nasledujúcich tmelov: Elaskit, Lukopren, Velvanton alebo Colorplast (v rôznych farbách). Tieto tesniace tmely sú trvale pružné a
mäkké aj v širokom rozpätí teplôt. Majú dobrú priľnavosť k pevnému podkladu a sú odolné proti vode.
Iným zdrojom netesnosti bývajú staršie gumové tesniace profily okien, ktoré už strácajú pružnosť a nedoliehajú dokonale na rám. Aby okolo nich
nepresakovala do interiéru vozidla voda, natlačí sa medzi vonkajší jazyk tesnenia a rám karosérie po celom obvode tenká vrstva mastného
bezfarebného hustého laku.
Po dopravnej nehode alebo havárii je vždy nevyhnutné riadne prehliadnuť a skontrolovať vozidlo, vrátane všetkých je ho častí. Jedným z
najdôležitejších úkonov tejto prehliadky je kontrola geometrie a rozm e rov rámov. Pri kontrole geometrie rámov sa zisťuje, či nie je rám trv a lo
zdeformovaný, prípadne skrížený alebo skrivený. Na špeciálnych meracich zariadeniach vykonávame nasledujúce kontroly: prehnutie hlavných
nosníkov rámu a karosérie, praskliny, skríženie a skrivenie pozdlžníkov a priečok, rovinnosť celého rámu, spojenie priečok s pozdlžnikmi, nitové
spoje, zvary a pod., celkový stupeň korózie.
Jedným z dôležitých úkonov je celková kontrola a premeranie rámu a karosérie. Geometriu rámu a geometriu základných častí karosérie
vykonávame na špeciálnych rovnacích stoliciach, kde premeriavame základné hodnoty geometrie pomocou rôznych meradiel a prístrojov. Pomocou
príložných pravítok, optických meradiel alebo laserových meracích prístrojov zisťujeme základné hodnoty dané výrobcom. Napríklad vzdialenosti
úchytných bodov pruženia, náprav, karosérie, motora a pod. Okrem týchto úchytných bodov sú dané výrobcom dálšie údaje.
Návody na rovnanie sú súčasťou dielenskej príručky daného vozidla a výrobcu rovnacej techniky. Väčšina dnes vyrábaných osobných automobilov
má buď samonosnú alebo polosamonosnú karosériu. Opravy celých týchto častí nie sú jednoduché a je vždy nutné skontrolovať, či nedošlo
haváriou k poruche zvarových spojov a celkovej zmene tuhosti sústavy vytrhnutím výstuh alebo ich skrútením. Väčšie značkové opravovne preto
dnes majú k dispozícii zariadenia, kde pomocou špeciálneho prípravku sa pod lisom samonosný skelet zrovná do správnej polohy a potom
pomocou zváracích automatov a prípravkov opraví porušené zvarové spoje. Prehnutie rámu sa zisťuje prikladaním dlhého oceľového pravítka na
vertikálne a horizontálne plochy pozdľžnikov, poprípade priečok. Prehnutie rámu je možné vyrovnať pomocou rozpier alebo inými hydraulickými
prístrojmi. Skrížený rám sa rovná podobným spôsobom ako prehnutý. Pri chrbticových rámoch býva najčastejšie prehnutý chrbticový nosník.
Prehnutie je možné odstrániť buď za studená pod lisom, alebo miestnym ohriatím a rýchlym ochladením, ktoré sú spojené s mechanickým
rovnaním. Po rovnaní je potrebné skontrolovať, či nosník nemá trhliny. Neodborné opravy prasknutých pozdlžníkov alebo priečok vložením výstuh a
ich privarením alebo prinitovaním môžu pevnosti rámu viac uškodiť než rám vystužili.
Na rovnacích stoliciach však nemôžeme rovnať všetky karosérie, prípadne rámy. Môžu byť rovnané len na takých vozidlách, ktoré nie sú pretrhnuté
a nezačali už korodovať. Sú to vozidlá, ktoré sú v prevádzke približne do štyroch rokov. Či je v určitom prípade rovnanie karosérie vhodné, môže
odborný pracovník určiť až po dôkladnej prehliadke celej poškodenej časti.
19. Údržba a opravy zasklených plôch
http://www.avislease.sk/poskodenia-zasklenych-casti-vozidla
Ošetrovanie skiel
Sklá sa čistia vlažnou vodou (špongiou), do sucha sa vytrú čistou jelenicou a novinovým papierom. Použiť možno aj niektorý z celého radu
prípravkov na čistenie skiel, napr. Ronal, Iron, Okena, Dix spray a pod. Dobre rozpúšťajú mastnoty a možno nimi čistiť sklá bez použitia vody.
Výhodné sú najmä v zime, pretože ich rozpúšťadlá majú nižší bod tuhnutia ako 0°C. Preto nimi možno čistiť aj za mrazu (asi do -10°C).
Tvoreniu námrazy na skle zabránime, ak ho ľahko potreme Arktvelom alebo naň nanesieme Glykosol. V núdzi pomôže aj soľ, zabalená v
priepustnej handričke. Osvedčené sú aj noviny alebo igelitová fólia priložená na čelné sklo a pritlačená stieračmi (ak nefúka vietor). Keď už je na
skle námraza, nesnažte sa ju odstrániť stieračmi. Poškodila by sa jemná hrana stieracích líšt, a ak sú primrznuté, môže sa poškodiť aj motorček. Na
rýchle odstránenie námrazy zo skiel je vhodný sprej Glykosol alebo utierka Mrazík.
Rovnako, ako karosériu, nečistíme ani sklá, predovšetkým čelné sklo, nikdy na sucho. Tvrdé častice prachu by ho poškriabali a urobili ryhy; aj keď
ich na prvý pohľad nezbadáme, sťažujú viditeľnosť v noci. Z rovnakých dôvodov nepúšťame na suché sklo ani stierače.
Guma a mráz
Ak nemáte zamrznutú ani kľúčovú dierku, ani mechanizmus zámku, stále sa vám môžu do cesty postaviť primrznuté gumové tesnenia dverí. Dajú
sa jednoducho uvoľniť silným potiahnutím za kľučku, avšak tu hrozí vysoké riziko ich poškodenia. Opäť platí, že najprv by ste malí obísť auto a zistiť,
či sa krutý mráz nad niektorými z dverí nezľutoval.
V prípade, že nemáte inú možnosť a uistili ste sa, že zámky sú skutočne odomknuté, skúste najprv dvere po obvode postupne popritláčať a
následne sa ich opatrne pokúste otvoriť. Pritláčanie môže mechanicky gumové tesnenie rozhýbať a narušiť námrazu. Za skúšku stojí aj použitie
chemických rozmrazovačov, ktoré bývajú aj ku gumeným tesneniam šetrné.
23
Najlepší recept
Vždy platí, že najlepším prostriedkom, ako sa vyhnúť problémom, je prevencia. Do kľúčových dierok stačí nastriekať silikónový sprej, špecialisti
odporúčajú následne aplikovať aj grafitový prášok. Mechanizmus zámkov treba preventívne kontrolovať a premazávať. Opäť poslúži silikónový
sprej. Navyše sa uistite, či mechanizmus nie je skorodovaný. Prípadnú hrdzu treba odstrániť.
Na ošetrenie gumových tesnení okolo dverí existujú špeciálne prípravky, no neuškodí im ani spomínaný silikónový sprej a handrička. Tenká vrstva
bude odpudzovať počas zimnej sezóny vlhkosť a výrazne zníži riziko primrznutia.
Stierače
Pre dobrú viditeľnosť za dažďa je nutná bezchybná činnosť stieračov. Pretože, tak ako ostatné diely, nemajú neobmedzenú životnosť, je čas od
času nutné vykonať ich výmenu,
resp. výmenu gumeného britu. Jeho opotrebenie spoznáte jednoducho podľa toho, že stierač zanecháva pri opakovaných pohyboch šmuhy,
nečistoty rozmazáva, prípadne niektoré miesta nešetrí vôbec. Pretože dochádza i k postupnej únave pružín, ktoré pritláčajú gumičku ku sklu, je
vhodnejšie vymeniť rovno celé ramienko. Informácie o vhodnosti rozmeru na vaše vozidlo aj návod k výmene nájdete určite na obale.
Nastavenie správnej polohy ramienok stieračov. Ramienka stieračov vozidla majú správnu polohu vtedy, keď pri vypnutom motorčeku stieračov
dosadajú takmer na spodnú hranu čelného skla. Ak zastavujú v inej polohe, nastavíme správnu polohu natočením hlavnej kľuky stieračov na hriadeli
motorčeka (pod prístrojovou doskou). Predtým uvolníme pripevňovaciu skrutku hlavnej kľuky a po nastavení ju opäť dotiahneme. Ak ľavé ramienko
počas činnosti naráža na bočnú časť rámu čelného skla alebo pravé na spodnú časť rámu, znamená to, že následkom opotrebovania je už veľká
vôľa v uložení hlavnej kľuky stieračov. Vtedy upravíme polohu samotných ramienok stieračov na ich hriadeľoch. Ramienka odklopíme, uvoľníme
pripevňovacie skrutky a ramienka natočíme o potrebný uhol. Pripevňovacie skrutky opäť dotiahneme.
Ostrekovače
Pre základné činnosť ostrekovačov nie je potrebná špeciálna náplň a postačí obyčajná voda. Je však vhodnejšie používať koncentrát či nariedenou
kvapalinu do ostrekovačov, pretože tá dokáže oveľa lepšie z čelného skla odstrániť nečistoty a zvyšky hmyzu. V zimných mesiacoch je potom
nemrznúca zmes nevyhnutnosťou, inak si až do jari "nezastierajú" a navyše môže zmrznutá voda poškodiť zásobné nádržku, eventuálne motoriek
ostrekovačov. Množstvo kvapaliny je nutné pravidelne kontrolovať a dopĺňať, kedy najmä v jesenných mesiacoch neustále znečistenia čelného skla
spôsobuje, že nádržka veľmi rýchlo "Vysychá".
20. Mechanizmy dverí a okien
Zimná motoristická sezóna je charakteristická nie len orchestrom škrabiek na parkoviskách pod panelákmi. Mnohokrát sa vodiči počas tuhých
mrazov ani nedostanú do auta. Čo robiť v prípade, že vám primrzli dvere alebo zámky? Postrachom pre majiteľov vozidiel bez diaľkového ovládania
sú zamrznuté kľúčové dierky. V tomto prípade môže pomôcť napríklad chemický rozmrazovač, ktorý kúpite v každej predajni s výbavou pre
motoristov či čerpacej stanici. Dôležité je nenechávať ho v aute, ale mať ho pri sebe. Medzi najpopulárnejšie ľudové triky patrí nahrievanie kľúča
zapaľovačom, pozor však, aby sa vám neroztopila plastová časť. Vyvarujte sa experimentov s horúcou vodou, ktoré môžu skončiť ešte väčšou
spúšťou.
Zmrznutá mechanika
Väčšina nových automobilov je už dnes vybavená diaľkovo ovládaným odomykaním. Nehrozí teda, že sa do auta nedostanete pre zamrznutú
kľúčovú dierku, no napriek tomu ešte stále nemáte víťazstvo nad mrazom vo vrecku. Zamrznúť môže aj mechanizmus zámku, či západka. V tomto
prípade skúste, či sa do auta nedostanete cez iné dvere, ktorých mechanizmus nemusí byť zákonite tiež zamrznutý. Lezenie cez kufor je určite
lepším riešením, než čakanie jari. Po naštartovaní a zohriatí interiéru by sa mali zámky rozmraziť.
Údržba
Z prevádzkového hľadiska je systém centrálneho uzamykania nenáročný. Odporúča sa len dôkladne premazávať dverné zámky a ich mechanizmus
tak, aby mali ľahký chod. Je potrebné počítať s tým, že pokiaľ mechanizmus dverí v zime úplne zamrzne, nedokáže ani servomotor zámok uvoľniť
(servomotorčeky sú chránené proti poškodeniu vplyvom mechanického preťaženia). Platí, že komplexné udržiavanie automobilu v dobrom
technickom stave vám ušetrí množstvo sekundárnych problémov. Ak vám totiž do dverí zateká voda, nepomôže ani veľké balenie silikónového
spreja a kilo grafitového prášku.
Údržba pohyblivých častí a mechanizmov. Zavesenie kapoty motorového a batožinového priestoru, zavesenia a vonkajšie mechanizmy uzáveru
dverí treba raz za štvrťrok namastiť motorovým olejom. Vložky zámok mastime raz za pol roka riedkym silikónovým olejom alebo olejom Konkor.
Odporúča sa aj fúknutie menšieho množstva práškového grafitu do štrbiny zámky pre kľúčik. Nevhodné mastivo môže byť príčinou ťažkého chodu
vložky zámky. V takom prípade zvyčajne pomôže vyčistiť vložky technickým benzínom, ktorý do nej vstrekneme. Po uvolnení vložky ju namastíme.
Pri umývaní karosérie, najmä v zime, treba zámky chrániť proti vniknutiu vody. Na rozmrazenie zamrznutej zámky použijeme sprej Glykosol, alebo
24
Rozmrazovač S. Zamrznutiu zámky predídeme, ak do nej nastriekame prípravok Riva (grafitový sprej) alebo Mrazol. Mechanizmy vo vnútri dverí sú
dlhotrvajúco namastené tukom. Premastíme ich iba vtedy, keď sa začnú ťažko pohybovať. Všetky čapy prevodového pákového mechanizmu
stieračov (pozri obr. 10.3) občas namastíme niekoľkými kvapkami motorového oleja.
Opravy mechanizmov dverí
Pri výmene dielcov, alebo inej oprave vnútorných mechanizmov dverí (rovnako aj pri mastení), treba sňať vnútorné čalúnenie dverí. Zhotovené je z
lepenky, ktorá je potiahnutá kožienkou a na rám dverí je pripevnené pružnými svorkami. Tie sú svojou pružiacou časťou zatlačené v otvoroch po
obvode vnútorného rámu dverí.
Pri demontáži čalúnenia dverí stiahneme po odskrutkovaní zabezpečovacej matice kľučku spúšťania okna a snímeme aj rukoväť vnútornej páčky
uzáveru dverí. Tá je pripevnená zo spodu skrutkou M 6 na konzole uzáveru dverí. Skrutku najskôr uvoľníme a potom rukoväť z konzoly stiahneme.
Čalúnenie v jednom rohu, najlepšie hornom, opatrne skrutkovačom odtiahneme od rámu dverí a postupne vypáčime všetky svorky čalúnenia z rámu
dverí. Takto získame dobrý prístup k vnútorným mechanizmom dverí. Rovnako možno sňať aj čalúnenie zadných bočných stien, treba však pritom
vybrať zadné sedadlá.
Mechanizmus uzáveru dverí
Keď mechanizmus neudrží dvere zavreté, je zlomená alebo vyskočená pružina, ktorá pritláča západku na otočnú rohatku uzáveru dverí (pozri obr.
10.1). V prípade, že nemáme k dispozícii náhradnú, poslúži dočasne aj pôvodná pružina, ktorú primerane ohneme.
Ak stlačením tlačidla vonkajšej rukoväti zámky dverí nemožno dvere otvoriť, je to väčšinou spôsobené nesprávnym smerovaním ohnutej tlačnej
skrutky. Natočíme ju tak, aby smerovala vodorovne a zabezpečovaciu maticu riadne dotiahneme (obr. 10.1). Súčasne nastavíme medzi ohnutou
časťou tlačnej skrutky a ovládacou pákou západky vôľu asi 1 mm.
Mechanizmus spúšťania skla dverí
V prípade potreby ho demontujeme spolu so sklom. Sklo stiahneme úplne dolu, vyskrutkujeme štyri pripevňovacie skrutky M 6 spúšťacieho
mechanizmu, ktorý spolu so sklom vytiahneme spodom z rámu dverí.
Nastavenie vodidla dverí
Pri správne nastavenom vodidle dverí sa tieto dajú zavrieť miernym tlakom. Pritom sedia pevne na vodidle, takže za jazdy nebúchajú a dobre
tesnia. "Sadnutím" tesnenia dverí, opotrebovaním a otrasmi vzniká však časom vôľa medzi gumovými klinmi vodidla a dosadacími plochami vedenia
uzáveru dverí. Poznáme to obyčajne podľa toho, že zavreté dvere sa dajú trochu nadvihnúť. V takom prípade treba do prizmatickej drážky vodidla
nasadiť nové kliny alebo ho celé vymeniť. Pri výmene vodidla snímeme, už uvedeným spôsobom, vnútorné čalúnenie príslušnej bočnej steny
vozidla. Od roku 1980 sa montuje vodidlo zlepšeného typu, ktoré má 3 pripevňovacie skrutky s valcovou hlavou a vnútorným šesťhranom
(imbusové). Spodný gumový klin je vypustený. Na súčasne použitom novom type uzáveru dverí ho nahradzuje posuvný odpružený vodiaci klin zo
silonu. Ten vymedzuje pomocou tlačnej pružinky vôľu uzáveru dverí (vnútornej zámky) na vodidle. Vodidlo po uvoľnení pripevňovacích skrutiek
možno čiastočne prestaviť. Ak sa dvere ťažko zatvárajú, môžeme vysunúť vodidlo smerom von. Pri spätnom nasadzovaní čalúnenia bočnej steny
alebo dverí, nastavíme svorky oproti zodpovedajúcim otvorom a ľahkým, ale ráznym úderom hranou dlane ich postupne zatlačíme do otvorov.
Výmena žiaroviek
Ak ste menej zruční, určite túto záležitosť radi prenecháte iným. Môžete mať dokonca toľko šťastia, že sa počas svojej vodičské praxe s prasknutou
žiarovkou nestretnete. Stáť sa môže čokoľvek, aj to, že vám počas jazdy v noci prasknú obe predné žiarovky a vy sa výmene nevyhnete. V tomto
prípade je lepšie aspoň tušiť, ako sa to robí. Postup je nasledovný:
 Žiarovku i s objímkou vyberiete väčšinou pootočením či vytiahnutím zo zadnej strany svetla, ktorá býva prístupná.
 Z objímky ju opäť vyberiete pootočením, kde najčastejšie je prevedenie tzv bajonetového uzáveru (zatlačiť najprv smerom do objímky a potom
otočiť). Pozor! U predných halogénových žiaroviek sa nesmiete dotknúť prstami sklenenej plochy (sklenenej banky), inak dôjde čoskoro k
zničeniu žiarovky. Ak sa tak náhodou stane, pokúste sa aspoň očistiť "stopy" napr. čistým liehom.
Pre montáž platí opačný postup. Žiarovku "zacvaknite" do objímky, tú zasuniete do svetlometu a môžete znova s autom vyraziť na cestu.
21. Vetranie a vykurovanie
22. Údržba a opravy podvozku (12) Rámy a samonosné karosérie
Podvozok - je nosná a pojazdová časť automobilu, musí byť ľahký, ale dostatočne pevný. Časti podvozku:
 rám
 pérovanie a tlmiče
 pojazdové ústrojenstvo - pásové,
 brzdy
kolesové
 riadenie
25
Ako súčasti hnacích náprav patria k podvozku aj rozvodovka a kĺbové hriadele
Rám je základná nosná časť auta, ktorá zabezpečuje presnú polohu jednotlivých častí motorového vozidla. Je zvarený, alebo nitovaný z lisovaných,
alebo valcovaných oceľových profilov- I, O, U, Z.
Rozdelenie rámov podľa tvaru:
 - obdĺžníkový
 - stredový
 - skriňový
 - rebrinový
 - vidlicový
 - zmiešaný
 - uhlopriečkový
 - priehradový
 - krížový
 - plošinový
U osobných áut môže byť nahradený samonosnou karosériou. U traktorov môže byť nahradený monoblokovým usporiadaním (navzájom
zoskrutkované, zosilnené skrine pohonu).
Údržba:

kontrola pevnosti zvarov - praskliny, deformácie

nitovaný rám sa nesmie zvárať

ochrana proti korózií, čistenie
Nápravy - spájajú kolesá s rámom alebo karosériou vozidla, prenášajú hmotnosť vozidla na kolesá, tiež hnacie, brzdiace a zotrvačné sily, umožňujú
presne a dostatočne pevné vedenie všetkých kolies. Sú neodperovanou časťou vozidla. Delené nápravy sú zložené zo samostatných polonáprav.
Rozdelenie:
a) podľa umiestnenia:
 - predné
 - zadné
 - stredné
b) podľa hlavnej funkcie:
 - hnacie
 - riadiace
 - nosné
c) podľa konštrukcie:
 - tuhé
 - celistvé
 - skladané
 - delené




- kyvadlové
- s 1 ramenom - odpružené / neodpružené
- s 2 ramenami - obdĺžnikové / lichobežníkové
- kľukové
Pérovanie - tvorí pružné, ale pevné spojenie medzi nápravami a rámom, jeho kvalita závisí od pomeru hmotnosti neodperovaných (nápravy) a
odperovaných častí vozidla (zvyšná časť vozidla).
Spôsoby (druhy) pérovania:
 listovými perami
 torznými hriadeľmi
 pneumatické - gumové mechy
 valcovými pružinami
 gumové pružiny
 hydropneumatické systémy
Súčasťou pérovania sú tlmiče pérovania, ktoré utlmujú amplitúdu výchylky nápravy a tým obnovia styk kolesa s vozovkou.
Tlmiče rozdeľujeme:
a) podľa činnosti
 - jednočinne
 - dvojčinne
b) podľa konštrukcie:
 - mechanické (trecie)



- hydraulické
- pákové
- teleskopické
Údržba:

kontrola stavu a u niektorých aj doplnenie tlmičového oleja

obnova tesnosti piestov, ventilov a puzdier
23. Opravy a vystužovanie rámov, stabilizátory
Stabilizátor je flexibilný prvok pruženia automobilu, ktorého úlohou je zabrániť priečnemu vychýleniu vozidla pri jazde zákrutou. Stabilizátor je tyč
alebo trubka vhodného priemeru v tvare písmena U. Montovaný je do podvozku alebo rámu (napr. pomocného) a zakrivené konce sú pripojené k
náboju kolesa. Počas jazdy po malých nerovnostiach sa kolesá pohybujú súčasne, alebo je rozdiel pohybu zanedbateľný. Za týchto podmienok
stabilizátor nemá vplyv na prácu pruženia. Počas jazdy v zákrute zabraňuje nadmernému bočnému náklonu. To má za následok vzájomnú závislosť
kolies jednej nápravy.
26
Účel - zmenšiť naklopenie karosérie, najmä pri prejazde zákrutou. Stabilizátor je umiestnený naprieč vozidla. Je spoločný pre obe kolesá tej istej
nápravy.
Skrutné stabilizátory – konštrukcia - normálne prevedenie stabilizátora býva označované ako, „u ". Stabilizátor môže byť použitý len na prednej
alebo zadnej náprave alebo na oboch nápravách.
Kvapalinové stabilizátory - sú tvorené hydraulickými členmi, na každej stráne vozidla je umiestnený jeden, členy sú navzájom spojené potrubím s
obojstranným škrtiacim ventilom.
Olejový stabilizátor je založený na princípe spojení dvojice olejových tlmičov potrubím. Údržba je rovnaká ako pri olejových tlmičoch a navyše je
potrebné kontrolovať hydraulické prepojoval io potrubie s jeho všetkými konštrukčnými prvkami.
Stabilita vozidla je základným predpokladom pre bezpečnú jazdu. Pri jazde v zákrute, najmä pri vyšších rýchlostiach, sa znižuje priľnavosť kolies
pohybujúcich sa vnútri zákruty, čím klesá ich schopnosť prenášať bočné sily. V dôsledku toho dochádza k nežiaducemu vynášanie vozidla zo
zákruty. Odpruženie vozidla má zabezpečovať stálu priľnavosť všetkých kolies k vozovke. Okrem tlmičov pruženia zaisťujú túto funkciu práve
stabilizátory. Stabilizátory fungujú tak, že zmenšujú naklopenie karosérie pri jazde v zákrute. Stabilizátor je štandardne vždy jeden na každej
náprave, umiestnený medzi kolesami naprieč.
Poslaním stabilizátorov je zamedziť nakláňaniu vozidla vplyvom odstredivej sily pri prechádzaní zákrutami. Tým zaistiť stály styk kolesa s vozovkou
a zlepšiť ovládateľnosť vozidla.
Stabilizátor pôsobí tak, že pri prechádzaní zatáčkou sa premiestňuje sila pôsobiaca na pružinu vonkajšiu na vnútornú časť a opačne. Tým je strana
automobilu na vnútornom polomere zatáčky tlačená dolu, ťažisko sa zníži a automobil sa čiastočne vyrovnáva.
24. Údržba a opravy náprav
Náprava spája kolesá s rámom podvozku alebo samotnou karosériou vozidla. Hmotnosť vozidla prenáša na kolesá, a tiež prenáša aj hnacie,
brzdiace a zotrvačné sily. Umožňuje presné a dostatočne pevné vedenie uchytených kolies. Náprava je neodpruženou časťou vozidla, preto sa
snažia konštruktéri v čo najväčšej miere uplatňovať pri výrobe ľahké zliatiny. Delené nápravy sú zložené zo samostatných polonáprav. Podľa
rozloženia delíme nápravu na prednú, strednú, zadnú. Podľa funkcie na hnaciu, riadiacu, nosnú. Podľa konštrukcie uchytenia kolies sa nápravy
delia na závislé (pevné) uchytenie kolies – kolesá sú priečne spojené pomocou nosníka (mostu). Takáto tuhá náprava je kinematicky vnímaná ako
jedno teleso a kolesá sa navzájom ovplyvňujú. Nezávislé uchytenie kolies – každé koleso je zavesené samostatne, kolesá sa pri pružení navzájom
priamo neovplyvňujú.
Konštrukcia náprav musí byť dostatočne pevná, tuhá a musí umožňovať presné a pevné vedenie kolies, prenos síl na kolesá a opačne na karosériu,
rám vozidla. Súčasne musí byť náprava čo najľahšia, pretože patrí do neodpružených častí vozidla. Vysoká tuhosť sa prejaví ako dôsledok vzrastu
zotrvačných síl v nadväznosti na rýchlosť pri jazde v teréne a na nerovnej vozovke. To má na nápravu nepriaznivý vplyv pri posudzovaní jazdných
vlastností. Náprava spája kolesá s nosnou časťou automobilu a slúži na prenos vlastnej hmotnosti vozidla, hnacej sily na kolesá a hnaných síl pri
brzdení, pri odstredivých silách pri jazde zákrutou alebo vplyvom bočného vetra.
Demontáž pohonu nápravy
Pri osobných motorových vozidlách s predným náhonom tvorí pohon nápravy s pre jeden celok, nedá sa teda rozoberať samostatne. Ináč je to v
prípade motorových vozidiel so zadným náhonom, automobily s motorom vzadu nerátajúc. Osobné vozidlá so samostatne zavesenými zadnými
kolesami majú prevodový blok nápravy, ktorý je upevnený buď na podnoži alebo na konštrukcii. Pred demontážou musia byť odskrutkované a
vyvesené kĺbové hriadele a hriadele pohonu kolies, ďalšie diely musia byť odmontované, len keď výrazne zamedzujú prístup k prevodovému bloku
nápravy.
Principiálne podobná je demontáž prevodovej jednotky nápravy osobného alebo nákladného vozidla so stabilnou zadnou nápravou. Pri týchto
vozidlách je pohon nápravy s vyrovnávacou prevodovkou umiestnený na mostíku zadnej nápravy, z ktorej je potrebné pred rozobratím vypustiť olej.
Aby mohli byť odmontované hnacie hriadele kolies, musia byť zložené zadné kolesá: vozidlo je potrebné teda najprv zozadu zablokovať. Až potom
môže byť uvoľnená upevňovacia príruba a vybratá prevodová os.
Kontrola a opravy náprav
Demontované súčiastky náprav je pred montážou nutné skontrolovať a v prípade mechanického poškodenia opraviť, prípadne vymeniť. Podľa
stupňa narušenia nápravnice alebo mostu sa táto súčiastka vo väčšine prípadov mení za novú. Ide o nosnú časť vozidla.
Kontrolujeme:
- Hádzavosť, ktorú do určitej miery môžeme vyrovnať pod lysom alebo pomocou vhodných zariadení. Lôžka na uloženie pružín kontrolujeme, či nie
sú vytlčené. Ak je poškodenie väčšie ako 0,5 mm, opravíme navarením a opracovaním zvaru. Hnacie hriadele kontrolujeme na hádzavosť medzi
hrotmi. Drážky hriadeľov nesmú vykazovať väčšie vôle ako je dané výrobcom, nesmú byť nakrútené a vylámané.
27
Čapy na uchytenie otočných čapov kontrolujeme na mechanické opotrebenie, vrátane puzdier a pružných lôžok (silentblokov). Po nalícovaní nových
puzdier vymedzíme prevádzkové vôle. Najčastejšou opravou nápravy je kontrola ramena uloženia kolies na otočnom čape. Ramená, ktoré sú
ohnuté, prasknuté alebo vykazujú iný druh poškodenia vymeníme za nové, vrátane uložení a uchytenia. Pre správnu kontrolu je nevyhnutné všetky
poruchy odstrániť, pretože inak je meranie prvkov geometrie skreslené a bezúčelné. Kontrolu a nastavenie geometrie vykonávame na zaťaženom
alebo nezaťaženom vozidle podľa údajov výrobcu. Najprv kontrolujeme nastavenie záklonu otočného čapu, odklonu kolesa, zbiehavosti. Meriame
rovnobežnosti náprav vždy po opravách pruženia. Opravujeme podľa technologického postupu daného výrobcu. Pri demontáži nápravy z vozidla
dbáme o riadne podloženie a zaistenie vozidla proti pohybu a to aj na zdviháku. Ten musí mať naviac funkčné zaistenie polohy. Podloženie
zdvihnutého vozidla vykoná pomocou schválených podkladacích opierok v miestach daných výrobcom. Vlastnú demontáž nápravy vykonávame
pomocou dielenských prípravkov tak, aby došlo k čo najmenšej miere poškodenia súčiastok, ktoré budeme pri montáži opätovne používať.
Poškodené, opotrebované diely meníme za nové.
25. Údržba a opravy kolies – duše a pneumatiky
Správna starostlivosť o pneumatiky je veľmi dôležitá nielen z hľadiska životnosti, ale aj z hľadiska bezpečnosti, a preto možno hlavné zásady
zhrnúť do niekoľkých bodov:
• Dodržiavajte tlak hustenia predpísaný výrobcom a pravidelne ho kontrolujte. To môžete vykonať vlastným tlakomerom alebo tým, ktorý je súčasťou
kompresora u väčšiny čerpacích staníc. Ak je v pneumatike nesprávna hodnota, znižuje to jej životnosť a tiež bezpečnosť jazdy. Tlak v rezervnej
pneumatike má mať podľa vyhlášky hodnotu zodpovedajúcu najmenej tlaku najvyššieho predpísaného hustenia pneumatík na vozidle. Vhodné je
nechať si v pneuservise pneumatiky nahustiť zmesou dusíka, čo jednak znižuje starnutie gumy a navyše dochádza k menšiemu úniku tlaku.
• Minimálna výška dezénu má byť na základe platnej vyhlášky 1,6 mm, čo je pre jazdu v daždi nevyhovujúce. Vzhľadom na nebezpečenstvo
aquaplaningu vám preto neodporúčam pre rýchlosti nad 90 km / hod hĺbku vzorky nižšia ako 5 mm. Výšku (hĺbku) dezénu môžete zistiť jednoduchú
mierkou.
• Jazda v zime na letných pneumatikách nie je príliš rozumné riešenie. Preto montujte v dostatočnom predstihu pneumatiky zimné. Tie majú nielen
vhodnú konfiguráciu dezénu, ale najmä mäkšie zmes gumy, ktorá pri poklese denných teplôt pod 7 °C zaručuje lepšiu priľnavosť. Ak naopak na jar
teploty vystúpia nad túto hodnotu, pneumatiky už stráca význam, dochádza k ich väčšiemu opotrebovaniu a na suchom asfaltu môžu zvyšovať
spotrebu paliva.
• Pretože sa jednotlivé pneumatiky opotrebovávajú nerovnomerne (viac na poháňané náprave), je výhodnejšie priebežne vykonávať ich zámenu
(cca po 5 000 km), a to vrátane rezervy. Pozor, niektoré pneumatiky (predovšetkým zimné) majú smerovo orientovaný dezén, čo znamená, že
predpísaný smer otáčania je označený na pneumatike šípkou. Pamätajte, že na životnosť pneumatiky má výrazný vplyv správne hustenie, dobre
nastavená geometria kolies a bezchybné tlmiče pruženia.
• U pneumatík musíte tiež kontrolovať vonkajší vzhľad. Ak sa na vonkajšom obvode objavia hrče, trhliny alebo poškodenia, ktoré obnažujú kostru
alebo ju narúšajú, je čas na výmenu, aj keď hĺbka dezénu bude ešte dostačujúce. Rovnaké pravidlo platí, ak sa pneumatika začne "vlniť" (čo za
jazdy spoznáte podľa trhanie volantu alebo zadnej časti vozidla). Je opäť pravdepodobne poškodená kostra, a preto pneumatiku nemožno ďalej
používať. K takýmto problémom môže dôjsť nabehnutím na ostrý kameň, prechádzaním ostré hrany obrubníka či zostanete ak na ňom stáť častí
plochy pneumatiky pri parkovaní atď. Všetky tieto riziká narastajú najmä pri výraznom podhustení pneumatiky.
Pri poškodení kolesa môže dôjsť k defektu pneumatiky a tým k nebezpečnej havárii. Prelo je potrebné kolesám venovať mimoriadnu pozornosť a
udržiavať ich v dobrom stave.
V praktickej prevádzke sa vyskytujú najčastejšie tieto poruchy: zámena za iný rozmer kolesa alebo pneumatiky, vrátane použitia elektrónových
kolies (bez súhlasu dopravného inšpektorátu), použitie prelisovaných kolies, akékoľvek tvarové deformácie kolies, nedotiahnuté matice alebo
skrutky kolies, jazda bez puklíc kolies, okrem vozidiel, ktoré majú zaoblené skrutky alebo matice tak, že nemôžu pri nehode spôsobiť ďalšiu škodu
alebo zranenie.
Na označenie ráfikov sa používajú obvykle tieto údaje:
- profil ráfika (svetlá šírka a tvar jeho okraja),
- svetlá šírka ráfika (vnútorná vzdialenosť medzi okrajmi),
- tvar okraja ráfika (šírka, výška a zaoblenie okraja),
- menovitý priemer ráfika (priemer uloženej plochy ráfika pre pätku plášťa).
Duše pneumatík
Duše majú svoju životnosť, pretože so stálymi tlakmi a priehybmi ich stien sa zoslabujú. Preto ak musíme použiť dušu do nového plášťa, použijeme
vždy novú. Pri použití duše väčšieho rozmeru ako je plášť, sa na nej utvoria záhyby, ktoré sa časom zlomia a náhlym únikom tlaku vzduchu môže
dôjsť k úplnému zničeniu plášťa vystrelením. Duša malého rozmeru sa pri nahustení pretiahne, jej steny zoslabnú a vzniká nebezpečenstvo, že pri
28
náraze alebo pri prehriatí pneumatiky počas jazdy praskne. Môžu sa používať len duše, ktoré svojím rozmerom zodpovedajú rozmeru plášťa. Pri
kontrole ich tesnosti sa nikdy nepoužíva tlak, ktorý by vytvoril na niektorom mieste vydutie.
Ventily
Ventil osobných automobilov je kovový, kombinovaný s pryžovou tesniacou vrstvou, ale v nákladných vozidlách je celokovový. Skladá sa z týchto
častí: teleso, kuželík, čiapočka. Novým typom je ventil delený ktorý je zložený z: telesa, pätky, matice, tesniaceho krúžku 5,5 X 9 X 3. Pri nových
ventiloch sa odporúča:
- pred montážou delených ventilov sa presvedčte, či je vrchná časť ventilu dotiahnutá v pryžovej pätke na doraz,
- aby ste ventil nasmerovali do výrezu v disku, môžete ho pootočiť späť (maximálne o 360°), pritom dbajte, aby pryžová podložka bola navlečená na
osadenie na konci ventilu a aby nedošlo k jeho poškodeniu,
- po dotiahnutí ventilu dotiahnite šesťhrannú maticu, ktorá zaisťuje ventil proti pootočeniu pri jazde.
Hustenie a údržba pneumatík
Pneumatiky (vrátane rezervných - ak nie sú celogumové) musia byť vždy riadne nahustené na tlak, predpísaný výrobcom pneumatiky v spolupráci s
výrobcom vozidla. Pri dvojitej montáži kolies musí byť pre hustenie vnútornej pneumatiky usporiadanie ventilov a kolies tak, aby tlak vzduchu v
pneumatike sa dal kedykoľvek ľahko upravovať alebo meniť a to zo strany vonkajšieho kolesa, bez demontáže kolies alebo inej náročnej
manipulácie. Hodnota tlaku a stavu pneumatiky sa uvádza pre nezaťažené vozidlo a je závislá od zaťaženia nápravy a konštrukcií pneumatík.
Môžu vzniknúť takéto varianty:
a) môže byť rozdielne hustenie prednej a zadnej nápravy,
b) môže byť rozdielne hustenie radiálnej a diagonálnej pneumatiky,
c) rovnaká pneumatika na dvoch typoch vozidiel môže mať rozdielne hustenie.
Nesprávne opotrebovanie pneumatík a ich príčiny
Väčšie opotrebovanie na oboch stranách behúňa - príliš nízky tlak hustenia.
Väčšie opotrebovanie v strede behúňa po celom obvode - príliš vysoký tlak hustenia.
Výmole na profile behúňa - statická a dynamická nevyváženosť kolies, prípadne veľké bočné hádzanie ráfika, veľká vôľa v kĺbovom uložení.
Výmole uprostred profilu pneumatiky - statická nevyváženosť kolies prípadne následok veľkého úderu.
Veľké opotrebovanie na jednom mieste uprostred behúňa - stopy po zablokovaní bŕzd pri plnom brzdení, oválnosť brzdového bubna, ktorý
blokovaním zastavuje koleso v jednom mieste.
Opotrebovanie má formu orýpania pílových zubov. V trhlinách chýbajú spájajúce kordové vlákna, ktoré sú po čase viditeľné zvonku - preťaženie
vozidla, skontrolovať vnútornú stranu pneumatiky či nevyčnievajú kordové vlákna.
Gumové jazýčky na postranných bokoch profilu - chybné ustavenie kolies, pneumatiky gumujú, zadné kolesá môžu mať zlý stav tlmičov.
Ostrapy na jednej profilovej strane predných kolies - zlé nastavenie zbiehavosti, častá jazda na tvrdej vyklenutej vozovke, rýchla jazda v zatáčkach.
Nárazová puklina na vnútornej stavbe pneumatiky. Spočiatku zjavná len na vnútrajšku pneumatiky- prechádzanie hranatých kameňov, nárazy do
koľajníc alebo do podobných predmetov pri veľkej rýchlosti.
Jednostranne ojazdený behúň - zlé nastavenie odklonu kolesa alebo jeho zbiehavosti.
Demontáž a montáž pneumatík
Pri demontáži a montáži pneumatík musíme dodržiavať tieto zásady:
- musí sa pracovať na čistej podlahe;
- nesmú sa používať kladivá, sochory atď;
- môžu sa montovať len plášte, duše, vložky, ráfiky atd'., ktoré vyhovujú typom i rozmermi;
- plášte a vložky musia byť čisté, ráfiky, príruby a uzatváracie krúžky sa musia starostlivo očistiť od hrdze a nečistôt;
- pri montáži použitých pneumatík sa vyberajú plášte rovnakého stupňa použiteľnosti s rovnako ojazdeným behúňom;
- pred montážou pneumatiky sa musí z ráfika odstrániť hrdza, napr. oškrabaním oceľovou kefou a vyčistením šmirgľovým plátnom;
- ráfik sa natrie zmesou z grafitu, šelaku a metylalkoholu a nechá sa uschnúť;
- okraje ráfika nesmú byť poškodené a ráfiky nesmú hádzať.
Oprava duší
Postup opravy je nasledovný:
- ak z pneumatiky uniká vzduch, prekontroluje sa ventil;
- ak je v poriadku, musí sa pneumatika demontovať, duša sa vyberie z plášťa, nahustí sa a ponorí do vody;
- unikajúce vzduchové bubliny určia presné miesto poškodenia duše;
29
- poškodené miesto sa vysuší, vypustí sa z duše vzduch;
- okraje trhlinky sa obrúsia, aby nemali výstupky alebo ostré hrany;
- okolie trhlinky sa očistí handričkou namočenou v benzíne;
- poškodené miesto sa zdrsní - najlepšie skleným papierom;
- pri lepení duše za studena sa okolie trhliny pokryje dva alebo trikrát tenkou vrstvou roztoku gumy, vždy až keď predchádzajúca vrstva uschne,
- posledná vrstva sa tiež nechá zaschnúť, na poškodené miesto sa priloží záplata; prsty sa tejto strany záplaty nesmú dotýkať;
- záplata sa na niekoľko minút pritlačí;
- povrch záplaty a jej okolie sa popráši mastencom, aby sa záplata neprilepila na vnútro plášťa.
Postup pri oprave duše za tepla (vulkanizácia):
- poškodené miesto sa očistí a zdrsní takisto ako v predchádzajúcom prípade;
- záplata vhodného rozmeru sa zbaví ochranného pletiva a priloží sa pogumovanou stranou na poškodené miesto duše;
- mištička s horľavou (tlejivou) hmotou sa pevne pritlačí svorkou na záplatu;
- horľavá hmota sa načuchrá ostrým predmetom a na jednom kraji sa zapáli. Vyvíjajúcim teplom sa záplata privulkanizuje.
- svorka s mištičkou sa sníme až po vychladnutí, inak by sa záplata strhla (asi po 10 až 15 minútach); okraje záplaty musia presahovať cez okraje
poškodeného miesta najmenej o 15 mm.
Opravy bezdušových pneumatík
Najčastejšie defekty pneumatiky, t. j. prepichnutie klincom a pod., možno pri bezdušových pneumatikách pomerne ľahko opraviť bez demontáže
pneumatiky. Vhodná súprava na opravu bezdušových pneumatík sa skladá z gumových čapíkov, frézky na zdrsňovanie povrchu, injekčného lisu na
lepiacu pastu s vymeniteľnými koncovkami pre diery rôzneho priemeru, tuby s pastou, jednoduchého meradla na zistenie priemeru otvorov a
hladkého ryhovaného tŕňa.
Postup pri oprave bezdušovej pneumatiky:
- najprv sa z behúňa pneumatiky odstráni cudzie teleso,
- mierkou sa zistí priemer prerezaného otvoru,
- otvor sa vyčistí ryhovaným tŕňom a zdrsní sa,
- do očisteného a zdrsneného otvoru sa lisom vtlačí pasta,
- osadeným tŕňom s tupým koncom sa do otvoru zatlačí čapík, ktorý sa odreže asi 2 až 3 mm nad povrchom pneumatiky.
Olvor do priemeru 3 mm sa opraví jednoducho zalepením bez použitia čapíka, na otvor 3 až 5 mm sa použije čapík priemeru 7 mm, na otvor 5 až 7
mm čapík priemeru 9 mm a na otvor 7 až 10 mm čapík priemeru 13 mm. Keď je poškodenie väčšie ako 10 mm, má sa opraviť vo vulkanizačnej
dielni. Okolie poškodeného miesta sa zdrsní, otvor sa vyčistí, zdrsní a naplní pastou. Čapík sa vtiahne do otvoru napr. ihlou s niťou.
26. Údržba a opravy kolies – vyvažovanie kolies, ložiská
Vyvažovanie kolies
Pre dobré vedenie vozidla je potrebné, aby kolesá boli vyvážené. Dokonalé vyváženie kolies, hlavne kolies prednej nápravy sa stalo nevyhnutným
úkonom technickej diagnostiky. Vyvažovaním sa zamedzí vzniku voľných odstredivých síl a momentov vyvolaných nevyváženými hmotami.
Nevyvážené kolesá vyvolávajú veľké dynamické tlaky, ktoré často niekoľkonásobne prevyšujú tlaky statické. Tieto namáhania potom vedú k
predčasnému opotrebovaniu celých agregátov.
Pri rotácii kolesa vyvolávajú nevyvážené hmoty odstredivé sily. Smer pôsobenia týchto síl sa ustavične mení a ich reakčné zložky veľmi
nepriaznivým spôsobom namáhajú uloženie a zavesenie kolesa.
Aj malé nevyváženie kolesa vyvoláva pri väčších rýchlostiach veľmi veľké prídavné sily, ktoré spôsobujú:
- Vibrácie v riadení - toto chvenie môže do značnej miery ovplyvniť psychickú spôsobiť vodiča.
- Vybočovanie zo smeru a nepriaznivý vplyv na brzdenie - kmitajúce alebo skákajúce kolesá zhoršujú priľnavosť pneumatík k vozovke, čo ohrozuje
bezpečnosť jazdy.
- Abnormálne opotrebenie pneumatík - zosilnenými údermi je pneumatika vystavená prídavným šmykovým pohybom, čím vznikne nepravidelné
zvýšenie opotrebovania pneumatiky, životnosť pneumatiky sa znižuje až o 20 percent.
- Škody na vozidle - pružiny, ložiská, tlmiče, chladič a elektrické kontakty sú vystavené zvýšenej námahe.
Nevyváženosť automobilových kolies môže mať veľa príčin. Medzi hlavné možno začleniť nevyváženosť pneumatiky, nevyváženosť disku,
hádzavosť disku, nevyváženia sa vyskytujú aj na nových pneumatikách a diskových kolesách, čím sa tieto musia vyvažovať už vo výrobe.
30
Počas prevádzky sa môže vyváženosť kolies porušiť:
- nerovnomerným opotrebovaním behúňa pneumatiky,
- každou opravou plášťa alebo duše pneumatiky,
- deformáciami ráfika - nabehnutím na obrubník chodníka a pod.,
- nesprávnou montážou kolesa,
- stratou niektorého pôvodného vyvažovacieho závažia.
Význam vyvažovania kolies osobných automobilov je dnes už všeobecne známy, naproti tomu sa neprávom podceňuje pri nákladných automobiloch
a autobusoch, hoci i tieto vozidlá dnes dosahujú rýchlosť 100 km/h. Na ich kolesách sú podstatne väčšie nevyváženosti ako na kolesách osobných
automobilov, ich nepriaznivé účinky sa skôr alebo neskôr musia prejaviť.
Nadmerné opotrebovanie pneumatík, ložísk, závesov kolies a iných častí vozidiel spôsobené nevyváženými kolesami predstavuje v celoštátnom
meradle každoročne obrovské národohospodárske škody, ktoré mnohonásobne prevyšujú investičné náklady na celoštátnu potrebu vyvažovacích
zariadení. Prelo je treba vyvažovaniu kolies venovať mimoriadnu pozornosť.
Nevyváženosť kolies motorových vozidiel sa odstraňuje vyvažovacím závažím s rôznou hmotnosťou a tvarom, ktoré možno upevniť zvonka na ráfik
a to buď z vonkajšej alebo vnútornej strany, prípadne z oboch strán. Hmotnosť závažia je odstupňovaná 5 - 500 g. Zhotovujú sa buď zo zliatiny
alebo z rôznych zliatin olova. Na upevnenie na ráfik disku kolesa slúži spona. Niektorí výrobcovia vyvažovačiek dodávajú tiež provizórne magnetické
závažia, ktoré sa po predchádzajúcom vyvážení kolesa nahradia bežnými závažiami so sponami. Iní výrobcovia dodávajú zvláštne závažia, ktorých
odlamovaním možno upraviť vyznačenú hmotnosť. Vyváženie je potrebné po každom montovaní opravenej alebo novej pneumatiky. Taktiež je
potrebné skontrolovať vyváženie kolies minimálne jedenkrát do roka. Nevyváženosť kolies spôsobuje aj zlý kontakt kolesa s vozovkou a tým pri
šmykľavejšom povrchu vozovky môže spôsobiť väčšie riziko šmyku.
Teória vyvažovania
Vyváženie kolesa zabezpečí závažie, ktoré je oproti otočené na ráfiku o 180° a vytvára kompenzačnú odstredivú silu k rovnakej veľkosti, ale
opačného smeru.
Vyvažovacie stroje - vyvažovačky sú zariadenia na vyvažovanie rotačných predmetov rôzneho druhu. Na vyvažovanie kolies motorových vozidiel
môžu byť použité tieto druhy vyvažovačiek:
a) gravitačné vyvažovačky, b) stabilné dynamické vyvažovačky, c) mobilné (bezdemontážne) vyvažovačky.
Podl'a funkčného princípu ich rozdeľujeme do piatich hlavných skupín: vyvažovací systém vzduchovej váhy, vyvažovací systém elektromechanický
alebo kompenzačný, vyvažovací systém s optickou indikáciou nevyváženosti, vyvažovací systém mechanický, vyvažovací systém elektronický.
Gravitačné vyvažovačky sú určené na vyvažovanie demontovaných kolies. Funkcia gravitačnej vyvažovačky je založená na skutočnosti, že kotúč
podopretý hrotom vo vodorovnej rovine v geometrickom strede sa vychýli v smere, kde je ťažisko nevyváženia. K statickému vyváženiu potom stačí
pridať závažie na protiľahlé miesto kotúča tak, aby sa kotúč ustálil v presne vodorovnej rovine. Ťažké koleso nákladného automobilu však nestačí
podoprieť hrotom. Preto sa spravidla používa vyvažovací systém vzduchovej váhy, t. j. uloženie na vzduchovom vankúši. Tým sa dosiahne otáčanie
a vychyľovanie hriadeľa vyvažovačky s vyvažovaným kolesom bez trenia vplyvom aj veľmi malých nevyvážeností.
Stabilné dynamické vyvažovačky. Dokonalé statické a dynamické vyváženie demontovaných kolies umožňujú len staré dynamické vyvažovačky.
Vyvážené koleso sa pripevňuje na hriadeľ vyvažovačky väčšinou špeciálnymi rýchloupínacími prípravkami, ktoré vyvažovanie postupne uľahčujú a
urýchľujú a súčasne zabezpečujú dokonalé vycentrovanie kolesa. Hriadeľ s kolesom sa poháňa vstavaným elektromotorom.
Kolesá osobných a dodávkových automobilov sa vyvažujú pri otáčkach 450 - 650 ot/min., kolesá nákladných automobilov pri otáčkach približne 200
ot/min. Staršie stabilné dynamické vyvažovačky pracovali mechanicky na princípe snímania kmitov (t. j. dráhy) hriadeľa s vyvažovacím kolesom. Pri
nich sa ťažko dosahovali skutočné presné výsledky, pretože na určenie nevyváženosti boli potrebné viaceré merania, pri ktorých samotné upínanie
kolesa bolo tiež príčinou možných chýb. Príkladom tejto skupiny vyvažovačiek sú vyvažovačky, ktoré používajú vyvažovací systém
elektromechanický alebo kompenzačný a vyvažovací systém s optickou indikáciou nevyváženosti.
Predstaviteľom skupiny vyvažovacích systémov elektromechanických alebo kompenčných je stabilná vyvažovačka typu HPA 2501. Funkčný systém
tejto vyvažovačky eliminuje odstredivé sily spôsobené nevyváženosťou rovnako veľkými, ale opačne pôsobiacimi silami v kompenzačnom
ústrojenstve vyvažovačky.
Predstaviteľom skupiny vyvažovacích systémov s optickou indikáciou nevyváženosti je stabilná dynamická vyvažovačka RAM. Pri tejto vyvažovačke
sa nevyváženost kolesa prenáša cez uloženie hriadeľa vyvažovačky na torznej tyči na optickú sústavu s matnicou s polárnymi súradnicami, kde sa
odčíta hodnota a poloha nevyváženosti.
31
Oveľa väčšej presnosti vyváženia sa dosahuje na moderných elektronických vyvažovačkách, kde sa kmity hriadeľa prevádzajú elektricky alebo
elektronicky priamo na hodnoty veľkosti nevyváženosti, merané analógovým prístrojom. Uhlová poloha nevyváženosti sa zisťuje alebo
mechanickým pootáčaním meracieho systému až do polohy, v ktorej sa nameria najväčšie nevyváženie alebo pomocou ďalších snímačov
elektronicky, pričom analógové prístroje na manipulačnom paneli vyvažovačky ukazujú aj velkosť, t. j. uhlovú polohu nevyváženosti. Tieto
vyvažovačky sú zväčšia zariadené na meranie dynamickej nevyváženosti v obidvoch rovinách kolesa bez jeho obrátenia na hriadeli a spravidla aj
pri jednom roztočení kolesa. Okrem toho sa na upínanie kolesa na hriadeľ kolesa vyvažovačky používajú upínacie a zvlášť rýchloupínacie prípravky,
ktoré zaručujú podstatne vyššiu presnosť merania.
Mobilné vyvažovačky s elektronickým vyvažovacím systémom
Tieto vyvažovačky sú zvyčajne riešené ako vozík, na ktorom je sedadlo pre obsluhujúceho. Pred sedadlom je manipulačný panel, prípadne aj
zásobník s vyvažovacími závažiami. V skrini vyvažovačky je vstavaný elektromotor poháňajúci kotúč s kužeľovou alebo valcovou plochou, ktorým
sa trením v styku s bokom pneumatiky roztáča zdvihnuté vyvažované koleso. Zdvihnuté koleso je podopreté stojanom, v ktorom je niekedy priamo
stavaný snímač zvislých kmitov. Ak je snímač samostatný, umiestňuje sa na nápravu v tesnej blízkosti kolesa. Snímačom snímané amplitúdy kmitov
vyvolaných nevyváženosťou otáčajúceho sa kolesa spolu s príslušnými rotujúcimi dielcami sa elektronicky prevádzajú priamo na veľkosť
nevyváženia v gramoch meraného analógovým prístrojom na panely vyvažovačky
Ložiská kolies
Ložiská do veľkej miery ovplyvňujú viaceré výkonové parametre vozidla, ako aj hmotnú bezpečnosť jazdy. Preto je potrebné, aby ložiská kolies boli
vždy vo výbornom technickom stave. Na kolesách sú použité valivé ložiská, ktoré majú niekoľko predností oproti klzným:
- veľká únosnosť a to pri nízkych otáčkach (rozbeh a dobeh),
- v porovnaní s klznými ložiskami podstatne menšie straty trením,
- malá spotreba maziva a menšie nároky na kvalitu a spoľahlivosť mastenia,
- odolnosť proti zadretiu a zvýšeným prevádzkovým teplotám (do 200 °C),
- ľahká údržba a výmena, pretože valivé ložiská sú plne normalizované a bežne dostupné v predaji,
- odpadnutie nevyhnutnosti zábehu ložiska.
Použitie valivých ložísk v porovnaní s klznými nie je možné jednoznačne vymedziť, pri voľbe druhu ložiska okrem technických a ekonomických
hľadísk rozhodujú |»rimtirne často skúsenosti. Zvlášť pri väčších priemeroch sú však valivé ložiská drahšie komplikovanejšie, hlučnejšie pri vyšších
otáčkach a nemajú schopnosť tlmenia rázov
Montáž a údržba valivých ložísk
K poruche alebo k poškodeniu ložiska môže dôjsť nielen vplyvom únavy materiálu, ale aj nesprávnym namontovaním alebo mastením ložiska.
K zadretiu ložiska môže dôjsť vplyvom nečistôt, nedostatočným mastením, následkom príliš malých vôlí, alebo dokonca predpätím ložiska. Vznikajú
potom nepatrné otlačeniny, ryhy a iné nerovnosti povrchu obežných dráh, alebo dokonca odlupovanie materiálu, čo vedie k rázom pri prevádzke
ložiska a jeho následnému zničeniu. Aby nedošlo k poruche úložných plôch alebo ložiska pri montáži, je potrebné vždy používať predpísané
náradie, t. j. sťahováky, montážne prípravky, mäkké podložky pri narážaní atď. Pri narážaní alebo lisovaní sa nesmú krúžky ložiska na čape alebo v
otvore krížiť. Pri vymedzovaní axiálnej vôle v uložení hriadeľov pomocou dištančných podložiek nesmie dôjsť k predpätiu ložiska, čo by rýchlo viedlo
k jeho opotrebeniu. Správna vôľa v ložisku je dôležitá zvlášť pri ložiskách prenášajúcich kombinované zaťaženie (kuželíkové, súdočkové, s
kosouhlým stykom). V konštrukcii uložení ložiska musí byť dodržaná zásada, že krúžok s obvodovým alebo neurčitým zaťažením musí byť uložený
pevne, zatiaľ čo krúžok s bodovým zaťažením posuvne. Ovalita a odchýlka valcovitosti hriadeľa, prípadne diery na uloženie ložiska nesmie prekročiť
polovicu rozmerovej tolerancie. Do otvoru v ľahkej zliatine musí byť vonkajší krúžok vždy uložený pevne (mierne nalisovaný). Vhodné uloženie
predpisuje norma. V prevádzke valivých ložísk je dôležité zaistenie správnej vôle, čistoty a mastenia. Ložiskový priestor je potrebné chrániť pred
prenikaním nečistôt. Správne namontované a ošetrované ložisko má spravidla podstatne dlhšiu životnosť ako udáva výrobca.
27. Protiblokovací systém ABS, údržba brzdových systémov
Protiblokovací systém ABS
Prevádzkové podmienky vyžadujú rýchle a bezpečné brzdenie alebo zníženie rýchlosti vozidla pri kritických situáciách, medzi ktoré patrí zvlášť
mokrá vozovka, primrznutý povrch, prudké reakcie vodiča na náhodnú prekážku, nesprávne správanie sa ostatných účastníkov prevádzky a pod.
V týchto prípadoch môže dôjsť k blokovaniu kolies a to je jav, ktorý spôsobuje neovládateľnosť vozidla. Blokovanie je sprevádzané šmykom kolies.
Zariadenie, ktoré v každej situácii zabráni blokovaniu jedného alebo viacerých kolies, je ABS a v súčasnosti v mnohých prípadoch je toto zariadenie
doplnené o systém umožňujúci plynulý rozjazd vozidla systémom ASR, ktorý reguluje preklzávanie kolies pri akcelerácii. Pri použití týchto systémov
32
sa vozidlo stáva vo všetkých kritických situáciách plne ovládateľné a stabilné. Výsledkom je teda bezpečný pocit a istota pri ovládaní vozidla v
kritickej situácii počas prevádzky.
Snímače registrujú otáčky a odovzdávaný signál je vyhodnocovaný riadiacou jednotkou.
Požiadavky na ABS
Systém ABS, ktorý má zamedziť blokovaniu kolies je zložený z niekoľkých častí vzájomne sa ovplyvňujúcich a doplňujúcich. Celkovo musí spĺňať,
okrem iného, tieto požiadavky:
Regulácia brzdenia musí zaistiť stabilitu jazdy vozidla a jeho ovládateľnosť na všetkých druhoch povrchu, od mokrej vozovky až po poľadovicu. ABS
musí využívať maximálny súčiniteľ trenia medzi vozovkou a kolesami a stabilitu jazdy, ovládateľnosť vozidla je dôležitejšia ako brzdná dráha. Sila,
ktorou pôsobí vodič na brzdový pedál a rýchlosť jeho reakcie sú hodnoty, ktoré neovplyvnia výsledný tlak pôsobiaci na brzdové čeľuste kolies.
Regulácia brzdenia musí prebiehať v celej rýchlostnej oblasti vozidla až do rýchlosti chôdze. Regulácia sa musí rýchlo prispôsobiť zmenám
priľnavosti (adhézie) na čo najmenší časový úsek reakcie tak, aby neovplyvnila ovládanie a stabilitu jazdy vozidla. Na suchej vozovke musí umožniť
maximálne možné hodnoty ovládacej sily bŕzd. Pri brzdení na vozovke s nerovnomernou priľnavosťou kolies na pravej a ľavej strane vozidla má
vozidlo tendencie sa vychyľovať priečne na smer jazdy (tzv. gyroskopické momenty). Pri brzdení v zatáčke musí ostať vozidlo stabilné a ovládateľné
s čo najkratšou brzd dráhou. To isté platí aj pre vozovky s nerovným povrchom. Regulácia brzdenia musí rozpoznať akvaplaning a vhodne naň
reagovať. Musí zachovať priamu jazdnú stabilitu. Brzdenie po uvoľnení pedálu brzdy (hysterézia) a vplyv brzdenia motorom sa musí prejaviť pri
ovplyvnení brzdenia čo najmenej. Kontrolkou je vodič informovaný o poruche a o tom, že má k dispozícii iba základný funkčný systém bŕzd vozidla.
Kontrola systému ABS
Na zaistenie správnej funkcie systému ABS je riadiaca jednotka vybavená dvoma paralelne pracujúcimi mikropočítačmi so vzájomnou kontrolou. Pri
rovnakých vstupných Informáciách musia byť teda zákonite identické aj výstupné signály. Ak dôjde v určitom obvode, časovom okamihu k logickej
odchýlke medzi aktiváciou a spätným signálom, je m/oznaná porucha a ABS je vypnuté. Takto je zaistená nepretržitá kontrola funkcie.1 logicky
spracovaných signálov.
Každý rozjazd po prekonaní rýchlosti 6 km/hod. vedie ku krátkodobému vybudeniu magnetických ventilov a motora čerpadla a súčasne ku kontrole
spätného hlásenia koncových stupňov. Ak je pri tomto kontrolnom postupe rozlíšená porucha, dôjde k vypnutiu systému ABS a súčasne sa rozsvieti
kontrolné svetlo na prístrojovej doske ako informácia o vyradení systému z činnosti. ABS môže byť bezprostredne vypnuté po identifikácii poruchy
alebo po ukončení regulácie brzdenia. Do pamäti porúch je však zaznamenaná a uložená porucha. Tá môže byť identifikovaná (vyčítaná) pomocou
špeciálneho diagnostického prístroja a jeho pomocou aj odstránená.
Od roku 1996 sú v niektorých typoch vozidiel ako doplnok ABS používané elektronické systémy BAS (Bracke Assyst System). Ide o zariadenie,
ktoré registruje ovládaciu silu pôsobiacu na pedál brzdy. Je to teda sila, ktorou pôsobí vodič na pedál. V prípade potreby vyvinie v maximálnom čase
maximálny brzdný tlak a pomáha tak reakcii vodiča v kritických situáciách. Snímač hodnotí spôsob brzdového pedála vodičom a v prípade prudkej
reakcie, ktorá je odlišná od obvyklého spôsobu pôsobenia na pedál brzdy, dáva samočinne pokyn na zvýšenie tlaku v systéme bŕzd. Účinok BAS je
pod kontrolou zariadení ABS, ku ktorým je prepojený rovnako ako s ďalšími prvkami aktívnej bezpečnosti (ASR, ESP - elektronická stabilizácia).
Zásady pri opravách ABS
Aby sa zabránilo nehode vozidla, poškodeniu riadiacej jednotky, prípadne ostatých komponentov ABS je potrebné dbať o nasledujúce pokyny:
ABS je bezpečnostný systém a jeho opravy môže vykonávať len vyškolený personál. Z bezpečnostných dôvodov je testovanie a opravy tohto
systému možné vykonávať len pomocou uvedených testerov, prípravkov a náradia. Ak došlo k uvoľneniu hydraulických spojov, je potrebné po ich
utiahnutí celý systém odvzdušniť a vykonať nízkotlakovú a vysokotlakovú skúšku tesnosti. Pred začatím akýchkoľvek prác na systéme ABS je
potrebné si prečítať pamäť porúch napr. pomocou testera KTS 300. Je zakázaná jazda vozidla s odpojeným konektorom od riadiacej jednotky ABS.
Konektor riadiacej jednotky ABS sa môže rozpojovať len pri vypnutom zapaľovaní. Skrutky na hydraulickej jednotke nesmú byť povoľované.
Výnimku tvoria skrutky krytu pri výmene relé magnetických ventilov alebo relé motora čerpadla. Pri práci s brzdovou kvapalinou treba dodržiavať
obvyklé bezpečnostné predpisy. Pred zváraním elektrickým oblúkom je potrebné demontovať riadiace jednotky z vozidla. Poruchy v systéme sú
zapísané do pamäti riadiacej jednotky. Po ich odstránení musí byť vykonaná skúšobná jazda, pri ktorej je nevyhnutné minimálne po dobu 30 s. ísť
najvyššou rýchlosťou 60 km/h.
Údržba brzdových systémov
Dokonalé funkčné brzdy musia zastaviť vozidlo pri každej prevádzkovej situácii, na každej dráhe, ktorá je závislá od rýchlosti jazdy a súčiniteľa
priľnavosti (adhézii) pneumatík. Ak má byť brzdná dráha čo najkratšia, musia byť brzdné sily jednotlivých kolies podľa vyhlášky. V priebehu
prevádzky dochádza v brzdách k parametrickým zmenám, pričom nemožno vylúčiť ďalšie vplyvy a okolnosti, poprípade zásahy do funkcie
systémov. Tie sú potom príčinou zníženia alebo zlyhania systému.
Z týchto dôvodov je nevyhnutné venovať údržbe a opravám bŕzd a systémov bŕzd čo najväčšiu pozornosť a svedomitosť. Pretože brzdové systémy
rovnako ako ostatné súčasti vozidla vykazujú typické, charakteristické poruchy, ktoré majú svoje príčiny.
Pri údržbe bŕzd a systémov sústav platia všeobecné zásady ako pri ostatných ústrojenstvách. K zvýšeniu správnej funkcie časti a celku využívame
rôzne metódy a postupy, ktoré vychádzajú z pokynov výrobcu, konštrukcie a používaných diagnostických prístrojov a pomôcok.
Každodennou kontrolou pred jazdou a v priebehu jazdy by malo byť zistenie stavu funkcie bŕzd, funkčnosti ovládacieho systému (hydraulika,
vzduch). V oboch systémoch jo základnou podmienkou funkčnosti tesnosť systému. Bez porúch musia byť hlavne činné časti, a to brzdové bubny,
33
kotúče a brzdové obloženie. Údržba brzdových systémov by mala začať komplexnou diagnostikou bŕzd. Na ňu využívame širokú škálu
diagnostických prístrojov, ktoré preveria systémy ako celok alebo ako jednotlivé súčasti. Chyby a poruchy bŕzd sú vo svojej podstate veľmi
nebezpečné, preto je im potrebné predchádzať dôslednou kontrolou účinnosti bŕzd a funkcie systémov. Rôzne druhy konštrukcií vyžadujú dodržanie
pokynov výrobcu vozidla. Ak má byť brzdná dráha čo najkratšia a ak má vozidlo zastaviť aj pri prudkom brzdení bez zjavného vybočenia z priameho
smeru jazdy, musia byť brzdné sily jednotlivých kolies medzi sebou aj v celkovom súčte, v stanovenom tolerančnom rozmedzí. Prevádzkou sa
menia parametre jednotlivých súčastí stanovené výrobcom a nie je možné vylúčiť ani ostatné vplyvy a okolnosti. Tým sa mení zákonite aj stav
brzdových sústav a ich účinnosť. Najčastejšou parametrickou zmenou je opotrebovanie alebo znehodnotenie (zaolejovaním alebo „spálením")
obloženia čeľustí alebo brzdových segmentov kotúčových bŕzd.
28. Údržba a diagnostikovanie bŕzd, poruchy bŕzd
Základné požiadavky na brzdy automobilov možno zhrnúť takto:
Brzdy majú zaručiť rýchle a spoľahlivé nastavenie, prípadne spomalenie, a to pri rýchlom stave zaťaženia vozidla a sklone jazdnej dráhy, ktoré sa v
prevádzke vyskytujú. Brzdový systém musí byť preto schopný vyvolať na obvode všetkých kolies požadovanú brzdnú silu. Brzdový účinok
jednotlivých kolies vozidla má byť rozdelený na jednotlivé kolesá tak, aby pri brzdení nedochádzalo k porušeniu smerovej stability vozidla. Účinok
brzdy sa má vytvoriť i pri zvýšenej teplote súčastí bŕzd, napr. pri opakovanom intenzívnom brzdení. Musí sa dať dosiahnuť vhodná veľkosť
ovládacích síl na pedál brzdy. Ďalej sa musí dať dosiahnuť minimálne oneskorenie v nábehu tlaku brzdovej sústavy. Z dôvodov bezpečnosti
prevádzky sa legislatívnymi predpismi stanovujú základné požiadavky pre účinok bŕzd vozidiel. Medzi základné spôsoby hodnotenia účinku bŕzd
patri: meranie brzdnej dráhy, meranie brzdného spomalenia, meranie brzdného sklonu, meranie brzdových síl na obvode jednotlivých kolies.
Brzdový systém má v motorovom vozidle za úlohu spoľahlivo a bezpečne spomaliť BŽ zastaviť automobil. Pohybová energia motorového vozidla sa
pri brzdení mení na lienie a toto potom ďalej na teplo. Popri znížení rýchlostí má brzdový systém bezpečne zabezpečiť motorové vozidlo aj v
pokojovom stave (napr. pri parkovaní smerom do kopca).
Jedným z najdôležitejších prvkov ovplyvňujúcich bezpečnosť prevádzky vozidiel je ich brzdový systém. Brzdy sú najvýkonnejším zariadením na
vozidle. Uvádza sa, že v nákladných automobiloch, ktorých výkon dosahuje až 300 kW, sa brzdy zahrievajú až na teplotu 400 °C. Teoreticky sú tieto
hodnoty aj vyššie. Napr. brzdné sústavy typu Scania sú vyskúšané v extrémnych podmienkach, na najprudších klesaniach (10 percent). Skúša sa
hlavne intenzita brzdenia a stálosť pôsobenia bŕzd. V tomto smere sú využívané tzv. „alpské testy", t. j. testovanie vozidiel a bŕzd na prudkých
svahoch alebo špeciálne testy na brzdových stoliciach simulujúce extrémne prevádzkové podmienky. Výsledky merania sú porovnávané na začiatku
aj na konci skúšky.
Napríklad nové typy kotúčových bŕzd boli porovnávané s bubnovými a dospelo sa k týmto výsledkom:
11a začiatku merania bolo spomalenie oboch vozidiel 6 m.s-2, po skúške spomalenie kotúčových bŕzd = 4,4m.s-2, t. j. pokles účinnosti o 27 percent,
po skúške bubnových bŕzd spomalenie = 2,2 m.s-2, t. j. pokles účinnosti o 57 percent.
Motorové vozidlo má dve nezávislé brzdy: prevádzkovú (nožnú) a parkovaciu (ručnú).
Prevádzková brzda má buď jednookruhové (do roku 1980) alebo dvojokruhové ovládanie (od roku 1980) a pôsobí na všetky štyri kolesá. Sila,
vyvinutá nohou vodiča na pedáli brzdy, sa prenáša na piest hlavného brzdového valca. Vzniknutý hydrostatický tlak brzdovej kvapaliny sa z
hlavného brzdového valca prenáša potrubím na piesty brzdových valčekov kolies. Brzdové mechanizmy kolies sú bubnové, s dvoma čeľusťami.
Dvojokruhová brzdová sústava je riešená tak, že jeden okruh brzdí predné kolesá a druhý zadné kolesá, pričom samotná konštrukcia brzdových
mechanizmov kolies je rovnaká. Hlavný brzdový valec je tandemový s priemerom 19,05 mm, ako pri jednookruhovom brzdovom valci. Účinok bŕzd
ani ovládacia sila na brzdovom pedáli sa nezmenili.
Parkovacou brzdou sú mechanicky (pomocou brzdových lán) ovládané čeľuste bŕzd zadných kolies.
Vozidlá vyrobené do konca októbra 1967 majú brzdový mechanizmus všetkých kolies typu Simplex. Znamená to, že obidve brzdové čeľuste sú
pritláčané k brzdovému bubnu jedným dvojčinným valčekom. Od novembra 1967 sú brzdové mechanizmy predných kolies typu Duplex, každá
čeľusť má samostatný brzdový valček.
Rovnakú vzdialenosť medzi brzdovým obložením a pracovnou plochou brzdového bubna, ktorá by sa opotrebovaním obloženia menila,
zabezpečujú samočinné mechanizmy na vymedzovanie vôle. Od správneho technického stavu bŕzd závisí v značnej miere bezpečnosť jazdy. Preto
sa musia brzdy periodicky kontrolovať. Účinnosť ich pôsobenia sa musí udržiavať vykonávaním úkonov nastavovania a potrebného ošetrovania.
Údržba a bežné opravy
Doplňovanie a výmena brzdovej kvapaliny
Výšku hladiny brzdovej kvapaliny kontrolujeme pri každej príležitosti, minimálne po najazdení každých 5000 km. Pri jednookruhovej brzdovej
sústave je zásobná nádrž brzdovej kvapaliny pripojená priamo na hlavný brzdový valec. Pri dvojokruhovom ovládaní je zásobná nádrž pripevnená
pomocou držiaka na ľavom blatníku a s hlavným brzdovým valcom je spojená hadicami.
34
Najnižšiu a najvyššiu prípustnú hladinu určuje vylisovaná drážka na zásobnej nádrži svojou spodnou a hornou hranou. Výrobcom používané
brzdové kvapaliny Globo (modrá) alebo Paripol (zelená) zodpovedajú špecifikácii podľa SAE J 1703 f (predtým norma SAE 70 R3). Keďže tejto
špecifikácii zodpovedajú aj naše brzdové kvapaliny Syntol HD 190 (zelená) aj Syntol HD 205 (žltá), môžu sa použiť na dopĺňanie originálnej náplne
(uvedené kvapaliny sa môžu navzájom miešať). Pri zistení väčšieho úbytku je však najlepšie pôvodnú kvapalinu vypustiť, brzdový systém
prepláchnuť novou brzdovou kvapalinou (Syntolom HD 190 alebo HD 205) a až potom ňou systém naplniť. Budeme preto potrebovať dvojnásobné
množstvo brzdovej kvapaliny, lebo prakticky celú jednu náplň (0,5 1) použijeme na prepláchnutie brzdového systému a jeho nasledujúce
odvzdušnenie.
Aj v prípade minimálneho úbytku treba brzdovú kvapalinu najneskôr po dvoch rokoch prevádzky vymeniť. Súčasné sa brzdový systém prepláchne.
Brzdová kvapalina starne vplyvom chemických zmien pri vysokých teplotách, na ktoré je prehrievaná v brzdových valčekoch, a aj čiastočným
odparením niektorých zložiek. Okrem toho je hygroskopická (pohlcuje v priebehu používania vlhkosť z ovzdušia); čím sa znižuje jej bod varu a
zároveň sa zväčšuje nebezpečenstvo vzniku korózie v pracovných valcoch brzdového systému.
Kontrola funkcie prevádzkovej brzdy a tesnosti kvapalinového ovládania
Funkciu prevádzkovej brzdy a jej účinnosť skontrolujeme prudkým zabrzdením vozidla z rýchlosti 40 km/h na rovnej suchej vozovke. Skúšku
uskutočníme vo vhodnom okamihu, aby sme neohrozili ostatných účastníkov premávky. Vozidlo nesmie ťahať na jednu stranu a jeho brzdná dráha
by mala byť asi 10 m. Netesnosť kvapalinového ovládania brzdy poznáme podľa toho, že pedál brzdy sa pod silou nohy poddáva. Okrem toho
pozorujeme znateľný pokles hladiny brzdovej kvapaliny v zásobnej nádrži. Keď hladina klesá rýchlo, v žiadnom prípade sa neuspokojíme len s
doliatím, ale treba nájsť príčinu a odstrániť ju. Skontrolujeme potrubie, brzdové hadice, spoje a brzdové mechanizmy kolies. Netesnosť signalizujú
vlhké miesta (presakovanie brzdovej kvapaliny), ktoré sa obaľujú blatom a prachom, takže ich ľahko poznáme.
Dôkladnú preventívnu kontrolu brzdových hadíc, potrubia a ich skrutkových spojov urobíme po najazdení každých 5000 až 6000 km alebo najmenej
dvakrát do roka. Brzdové hadice nesmú byt odreté ani popraskané a nesmú sa (rovnako ako potrubie) nikde odierať. Keď zistíme, že niektorá časť
je poškodená, vymeníme ju novou. Zadné brzdové potrubie a všetky brzdové hadice treba podľa údajov výrobcu, vymeniť najneskôr každých 5
rokov. Všetky ostatné brzdové potrubia najneskôr za 10 rokov, pretože sú narušené koróziou. Prax však ukazuje, že výmena kovových potrubí je
niekedy potrebná aj skôr.
Pri doťahovaní spojov brzdových hadíc dbáme na to, aby sa neskrútili. Vzniklo by napätie, ktoré by poškodilo tkaninu hadičky. Pri doťahovaní
prievlečnej matice brzdového potrubia preto pevne pridržujeme maticu brzdovej hadice.
Odvzdušnenie brzdového systému
Keď sa vymieňali rúrky, hadice, tesniace manžety a pod. a do brzdového systému sa dostal vzduch (nasvedčuje tomu pruženie stláčaného pedála),
treba brzdový systém odvzdušniť.
Postup odvzdušnenia brzdového systému je podrobne opísaný v Návode na obsluhu a údržbu vozidla. V núdzi, napríklad pri výmene prasknutej
brzdovej hadice počas cesty, možno systém odvzdušniť aj inak, bez hadičky a nádobky s brzdovou kvapalinou. Potrebujeme však na to pomocníka.
Po niekoľkonásobnom stlačení brzdového pedála (napumpovaní), a keď je pedál stláčaný, otvoríme odvzdušňovací ventil. Pred uvolnením pedála
musíme odvzdušňovaciu skrutku uzavrieť. Tento postup niekoľkokrát opakujeme, pričom neustále dopĺňame úbytok kvapaliny v zásobnej nádrži
čerstvou brzdovou kvapalinou. Pri dvojokruhovej ovládacej sústave bŕzd je postup odvzdušnenia rovnaký, avšak každý okruh možno odvzdušniť
samostatne, podľa skutočnej potreby. Napríklad pri výmene potrubia k brzde predného kolesa stačí odvzdušniť len predné brzdy. Po každom
odvzdušnení však treba nastaviť mechanicky ovládaný spínač kontrolného svetla funkcie prevádzkovej brzdy.
Nastavenie voľného chodu pedála brzdy
Tlačná tyčka, ktorou sa prenáša sila z pedála brzdy na piest hlavného brzdového valca, musí mat voči piestu určitú vôľu, aby nebránila jeho
spätnému pohybu až do krajnej polohy. Táto vôľa má byť približne 1 mm, minimálne však 0,5 mm, čo na pedáli brzdy zodpovedá volnému chodu asi
5 až 6 mm. Skontrolujeme ju po každých 5000 až 6000 km jazdy.
Pri nastavovaní vôle sa uvoľní zabezpečovacia matica M8 na tlačnej tyčke. Pootáčaním šesťhranu s nákružkom pre gumovú prachovku sa tlačná
tyčka skráti alebo predĺži na potrebnú dĺžku. Zabezpečovacia matica sa dotiahne.
Po nastavení ešte skontrolujeme, či sa piest vracia až na doraz k poistke, to znamená do krajnej polohy. Inak vzniká nebezpečenstvo, že tesniaca
manžeta piesta zakrýva otvor k zásobnej nádrži brzdovej kvapaliny aj po uvolnení pedála brzdy. V takom prípade zostáva v brzdovom systéme
neustále tlak a po niekoľkonásobnom zabrzdení, resp. pri zmenách teploty, brzdy blokujú.
Postup nastavovania je rovnaký pri jednookruhovom aj dvojokruhovom hlavnom brzdovom valci.
Nastavenie spínača kontrolného svetla funkcie dvojokruhovej prevádzkovej brzdy
Žiarovka kontrolného svetla pre signalizáciu poruchy v niektorom okruhu prevádzkovej brzdy sa zapína mechanicky ovládaným spínačom, ktorý je
upevnený pomocou držiaka na stene motorového priestoru (vo vnútri vozidla). Koniec tlačnej tyčky spínača je umiestnený v dráhe pedála brzdy
tesne pred koncom jeho pracovného zdvihu. Ak sa v dôsledku poruchy v niektorom brzdovom okruhu predĺži volný chod pedála brzdy, posunie
35
pedál tlačnú tyčku spínača, čím sa uzavrie elektrický obvod tohto kontrolného svetla (žiarovka kontrolného svetla svieti). Po odstránení poruchy v
brzdovej sústave stačí tlačnú tyčku spínača, ktorá vyčnieva z jeho pravej strany, zatlačiť do pôvodnej polohy a kontrolné svetlo prestane svietiť.
Mechanický spínač je správne nastavený vtedy, ak sa žiarovka rozsvieti pri polohe pedála v dvoch tretinách jeho celkového chodu. Pri kontrole
nastavenia vyradíme z činnosti jeden z brzdových okruhov uvoľnením odvzdušňovacej skrutky niektorého brzdového valčeka. Správnu polohu
spínača nastavíme v prípade potreby prihnutím jeho plechového držiaka. Potom brzdový okruh odvzdušníme a tlačnú tyčku spínača vrátime do
základnej polohy. Vzhľadom na potrebné odvzdušnenie brzdovej sústavy po kontrole nastavenia spínača (nastavení), je výhodné urobiť ju pri
oprave alebo údržbe bŕzd, napríklad pri výmene brzdovej kvapaliny.
Okrem skutočnej poruchy v brzdovej sústave, ktorá sa prejaví predĺžením voľného chodu pedála brzdy, sa môže tlačná tyčka spínača posunúť aj pri
manipulácii s kobercom, pri čistení a podobne a kontrolné svetlo sa rozsvieti. V takom prípade stačí vrátiť tlačnú tyčku do pôvodnej polohy.
Nastavenie a mastenie parkovacej brzdy
Správne nastavenie je také, pri ktorom sa páka parkovacej brzdy dá zatiahnuť na štvrtý, najviac piaty zub poistného segmentu. Keď je chod páky
väčší, pritiahne sa nastavovacia matica M 8 na vahadle lán parkovacej brzdy pod podlahou vozidla. Ďalšou podmienkou správneho nastavenia je,
že pri úplnom uvoľnení páky parkovacej brzdy nesmú brzdové čeľuste zadných kolies trieť o brzdové bubny. Zadieranie brzdových čeľustí o bubon
spôsobuje nadmerné zahrievanie kolies, opotrebovanie obloženia a aj zvýšenie spotreby paliva. Okrem nesprávneho nastavenia môže byt
zadieranie čeľustí o bubon spôsobené aj zadrhávaním lán parkovacej brzdy v lanovodoch. V takom prípade lanovody s lanami vymontujeme a
umyjeme v petroleji alebo nafte, aby sa laná vo vedení ľahko pohybovali. Potom ich necháme vo zvislej polohe, aby z nich kvapalina odkvapkala.
Lanovody parkovacej brzdy sa mastia dvoma masteničkami tukom A 00 alebo NH 2 každých 15 000 km jazdy alebo vždy raz za 6 mesiacov.
Kontrola obloženia a brzdových bubnov, výmena obloženia
Každých 15 000 km jazdy alebo raz za rok, skontrolujeme stav a hrúbku brzdového obloženia a pracovnú plochu brzdových bubnov všetkých kolies
(urobíme tak aj vtedy, keď máme pochybnosti o správnej funkcii bŕzd). Brzdové bubny snímeme postupne, keď predtým odmontujeme koleso a
vyskrutkujeme dve pripevňovacie skrutky brzdového bubna. Keď je štrbina medzi hlavou a brzdovým bubnom zahrdzavená, potrieme ju najskôr
petrolejom alebo Penetratingom, prípadne bubon uvoľníme ľahkým poklepaním kladivom. Lepší prístup k celému brzdovému mechanizmu kolesa si
zabezpečíme stiahnutím hlavy kolesa sťahovákom.
Oder a prach odstránime štetcom alebo vyfúkaním stlačeným vzduchom. Mastné nečistoty brzdového mechanizmu umyjeme technickým benzínom.
Keď je povrch obloženia sklovitý, zdrsníme ho šmirglom alebo pilníkom. Zamastené brzdové obloženie umyjeme nitroriedidlom alebo
trichlóretylénom a zdrsníme šmirglom. Dosiahne sa tým však iba čiastočné zlepšenie, pretože mastnota, ktorá vnikla do pórov obloženia, sa pri jeho
zohriatí účinkom brzdenia dostáva opäť na povrch obloženia. Konečným riešením je výmena obloženia na obidvoch kolesách nápravy. Ak by sme
vymenili iba zamastené obloženie, brzdiaci účinok by nebol rovnomerný. Samozrejme, že sa musí odstrániť aj príčina zamastenia obloženia.
Brzdy staršieho vyhotovenia mali obloženie na brzdovú čeľusť prinitované. Prinitované obloženia môžu byť opotrebované maximálne do úrovne hláv
nitov. Lepené obloženia, ktoré sa používajú pri vozidlách vyrábaných od konca roku 1967, musia mat minimálnu hrúbku 2 mm. Pri väčšom
opotrebovaní, prípadne keď je obloženie popraskané alebo zamastené, treba ho vymeniť. Pritom dodržujeme zásadu, že brzdové obloženie
vymieňame na obidvoch stranách nápravy súčasne. Nalepenie brzdového obloženia necháme urobiť špecializovanej opravovni alebo použijeme
kompletné nové čeľuste s obložením. Pretože výmena brzdových čeľustí si vyžaduje (niekedy) aj ich prispôsobenie (napr. úpravu pozdĺžneho otvoru
vo výstuži čeľusti), odporúčame prenechať túto prácu odbornej dielni. Použité brzdové obloženie musí mať dostatočne veľké nábehové hrany, v
opačnom prípade sú brzdy náchylné na blokovanie. Keď treba, upravíme hrany hrubým pilníkom. Keď brzdový bubon je demontovaný,
skontrolujeme jeho pracovnú plochu. Ak sú na nej hlboké ryhy, prípadne je deformovaná, nechá sa opraviť v odbornej dielni (presústružením) alebo
sa bubon vymení.
29. Údržba a opravy bŕzd, odstránenie príčin porúch
Diagnostika brzdových systémov
Základnou požiadavkou pri diagnostike bŕzd je zistenie brzdového účinku. Ten zisťuje pomocou diagnostických prístrojov na studených brzdách.
Súčasne meriame dobu pôsobenia brzdového účinku, poprípade strednej hodnoty brzdového spomalenia.
V bežnej praxi sa stretávame s použitím stacionárnej diagnostiky bŕzd. Stacionárnu diagnostiku bŕzd vykonávame:
- Na plošinových skúšobniach, ktoré overujú funkčnosť len ako porovnanie, či brzdy vyhovujú alebo nie.
- Na valcových skúšobniach - dynamometroch s indikáciou brzdných síl.
Zariadenia na stacionárnu diagnostiku bŕzd sú v súčasnosti bežnou súčasťou každej opravovne a stanice technickej kontroly. Je to jednoúčelové
alebo kombinované zariadenie umožňujúce diagnostiku tak brzdových sústav, ako aj pohybových vlastností.
Pri použití valcových skúšobní bŕzd nie je možné vo väčšine prípadov priamo zistiť brzdový účinok vozidla zmeraním jeho brzdnej dráhy, skúšobňa
však slúži na zistenie brzdných síl pôsobiacich na jednotlivé kolesá automobilu, čo je veľmi výhodné na zistenie súmernosti bŕzd. Valcové skúšobne
36
bŕzd sú nesporne jedným z najvýznamnejších diagnostických zariadení. Zaberajú malý priestor a môžu byť inštalované priamo v dielni. Sú
kedykoľvek použiteľné bez ohľadu na poveternostné podmienky. Preskúšanie bŕzd na valcovej skúšobni trvá len niekoľko minút a stačí na to len
jeden pracovník.
Valcové dynamometre s indikáciou brzdných síl - na pohon kolies využívajú dva valce. Princíp funkcie je v oboch vyhotoveniach rovnaký. Líšia sa
len rozdielnym konštrukčným vyhotovením povrchu hnacích valcov, meracou technikou, prvkami snímania brzdných *11, mechanizmami na
indikáciu blokovania, záznamovým zariadením a ovládacím zariadením.
Dynamometer má dva páry meracích valcov, zapustených spravidla v úrovni podlahy diagnostického pracoviska. Valce sú točivo uložené v
stabilnom ráme. Každý z valcov je poháňaný samostatne elektromotorom. Pohon je pripojený na jeden t Valcov. Na druhý valec sa prenáša hnací
moment reťazou alebo remeňom. Medzi elektromotorom a poháňaným valcom je zaradená redukčná skriňa. Táto skriňa s prevodom je pripevnená
k rámu, ale môže sa otočiť okolo svojej pozdĺžnej osi, ktorá je totožná s osou poháňaného valca. Na skrini je pripevnené rameno, ktorého vonkajší
koniec sa o snímač tlakovej sily.
Pri vlastnom meraní brzdných síl platia takmer rovnaké podmienky ako v normálnej prevádzke vozidla. Rozdiel je v tom, že merané koleso je
vklinené medzi dva hnacie valce. Pri skúške účinku bŕzd nabehne vozidlo na meracie valce tak, že na každom páre valcov stojí jedno z kolies tej
istej nápravy. Počas skúšky je motor vozidla v pokoji, kolesá skúšobnej nápravy sa roztočia na určitú konštantnú začiatočnú rýchlosť meracími
valcami poháňanými elektromotormi. Táto skúšobná rýchlosť sa nemení ani pri skúšobnom brzdení. Brzdná sila pôsobiaca na obvode brzdených
kolies vyvoláva reakčný moment, pôsobí proti zmyslu otáčania meracích valcov, tento je úmerný veľkosti brzdných síl.
Poruchy bŕzd
Predchádzať poruchám brzdových sústav znamená vykonávať pravidelné kontroly.1 údržbu, pri využití všetkých dostupných diagnostických
prostriedkov. Vždy zisťujeme Účinnosť bŕzd, hlavne rovnomernosť pôsobenia na kolesách jednej nápravy.
Najčastejšími poruchami bŕzd sú: opotrebovanie brzdového obloženia, nesprávne nastavený vyrovnávač tlaku a prepúšťač, prudký pokles tlaku pri
zošliapnutí pedála, únik vzduchu cez prepúšťací ventil do ovzdušia, únik vzduchu po zastavení kompresora (motora). Tieto poruchy sú v najväčšej
miere spôsobené mechanickými nečistotami v týchto súčiastkach. Ich oprava je vykonávaná výmenou alebo dokonalým vyčistením a nastavením na
skúšobnej stolici. Olej v sústave signalizuje zanesený odlučovač vody a oleja, alebo poruchu kompresora.
Hlavný (pedálový) brzdič môže vykazovať tieto poruchy:
Únik vzduchu pri nezošliapnutom pedáli, ktorý sa stráca pri ľahkom dotyku pedála, je spôsobený netesnosťou ventilov jednotlivých okruhov.
Pri zošliapnutí pedála uniká vzduch do ovzdušia odvetrávacím otvorom, signalizuje netesnosť záklopky horného vypúšťača. Pri uvoľnení pedála je
pokles tlaku v potrubí a valcoch pomalý, to spôsobuje zatuhnutý mazací tuk alebo zadrené telesá membrán. Vozidlo nejde zabrzdiť alebo jeho
účinnosť bŕzd je znížená, pretože je v sústave vzduch, spôsobuje zanesenie (upchatie) filtračných sítok na vstupe vzduchu do hlavného brzdiča.
Brzdové valce jednotlivých kolies sú netesné, pomaly sa vracajú piestnice pri odbrzdení, páka kľúča sa nevracia späť, potom všetky tieto poruchy sú
spôsobené nečistotami ako v sústave, tak tými, ktoré sa do sústavy dostávajú vplyvom prevádzkových podmienok.
Z uvedených možných porúch a ich príčin vyplýva, že vzduchotlaková sústava bŕzd J«* veľmi náročná na sústavnú, pravidelnú kontrolu čistoty celku
aj jednotlivých súčiastok. In zaistíme dokonalou filtráciou vzduchu, čistotou a výmenou vzduchových čističov, pravým odhaľovaním vzduchojemov,
zvlášť v daždivom období a pred zimnou prevádzkou. Nové konštrukcie brzdových sústav majú miesto kovového potrubia použité potrubie z plastov
a do sústavy sú zaradené odvlhčovače vzduchu, tie znižujú ohriatím a vylúčením vody jej obsah a tým chránia súčiastky pred vnútornou koróziou.
Tak je predĺžená životnosť súčiastok sústavy aj vysoká účinnosť celého systému vzduchotlakových bŕzd.
Pri strojových vzduchotlakových brzdách naviac môže dôjsť k poruchám jednotlivých súčiastok týchto bŕzd ako napr.:
poškodenie kompresora,
vyrovnávača tlaku a prepúšťača,
poškodenie vzduchotlakových zásobníkov,
hlavného brzdiča,
brzdových valcov jednotlivých kolies,
pákových prevodov a brzdových kľúčov, ovládacích čeľustí bŕzd,
poškodenie potrubia a hadíc rozvodu vzduchu.
Zásady pri opravách vzduchotlakových (pneumatických) bŕzd
Vo vzduchotlakových brzdách sa musia pri montáži dodržiavať niektoré základné zásady:
Potrubie musí byť spádovo namontované tak, aby skondenzovaná voda mohla stekať do vzduchojemov, odkiaľ je pomocou ventilov najlepšie
odstrániteľná. Potrubie z kovu musí byť neporušené, bez korózie a upevnené. Brzdové valce musia mať ochranné manžety proti vnikaniu prachu a
nečistôt. Páky brzdových kľúčov musia zvierať s piestnou tyčou uhol 90°. Medzi najčastejšie poruchy týchto bŕzd patria poruchy tlaku vzduchu, ktoré
môžu spôsobiť: poruchy v kompresore, ventily, netesnosť piestnych krúžkov a pod.
Kontrola brzdového obloženia. Všeobecne platí, že obloženie bubnovej brzdy pre osobné vozidlá musí byť pri zvyš hrúbke asi 1 až 1,5 mm, pre
nákladné vozidlá asi 3 až 4 mm, vymenené. Často je potrebné individuálne obloženie vymenené okamžite alebo napr. až pri ďalšej kontrole.
Zaolejované brzdové obloženie musí byť však zásadne vymenené. Pochybné metódy, ako umývanie rozpúšťadlom alebo vypaľovanie sú
37
nebezpečné, bez dostatočného účinku, a preto zásadne neprípustné. Vylomené (vyštrbené) obloženie musí byť rovnako vymenené. Pri trhlinách v
obložení to závisí od ich rozsahu a tým spra od skúseností mechanika, či môže byť obloženie ďalej používané alebo nie.
Kontrola opotrebovania brzdových doštičiek. Pri kotúčových brzdách musí byť zaolejované a vylomené obloženie vymenené. Príležitostne
dochádza aj k uvoľneniu obloženia od základovej dosky najmä na rohoch. V takom prípade, pri trhlinách v obložení, ktoré sú často len povrchové, a
teda bez významu, rozhodne miera poškodenia o ich výmene, prípadne častejšej kontrole.
Obloženie kotúčových bŕzd sa po krátkej dobe „zábehu" prispôsobí povrchovej štruktúre brzdového kotúča. Preto musí byť vybraté obloženie pri
spätnej montáži uložené na pôvodnú stranu brzdového kotúča.
Čistenie bŕzd
Pri každej kontrole opotrebovania je potrebné aj odstrániť nečistoty a oder, ktorý sa na všetkých častiach brzdy usadzuje vo forme jemného prachu.
Zatiaľ čo sa v uzavretých bubnových brzdách môže oder ukladať vo vnútri bŕzd, pri kotúčových brzdách je z väčšej časti odstreďovaný smerom von.
Preto nie je pri každej kontrole potrebné aj rozsiahlejšie čistenie. Najjednoduchším spôsobom je čistenie štetcom a stlačeným vzduchom. Pritom je
potrebné dbať, aby sa prach neukladal v ložisku kolesa alebo pod gumovou manžetou brzdového valca. Pri kotúčových brzdách sa často ako
dôsledok znečistenia vedenia obloženia v strmeňových šachtách, objavuje zasekávanie obloženia, nerovnomerné opotrebovanie, ako aj zvýšené
opotrebovanie brzdového kotúča. Na čistenie strmeňových šácht sa používa štetec namočený v liehu alebo v alkohole. Pretože obe tieto látky sú
hygroskopické (majú schopnosť na seba viazať vodu) a voda podporuje koróziu, musia byť všetky časti po očistení dôkladne vysušené. V žiadnom
prípade nesmie byť použitý benzín alebo čistiace prostriedky obsahujúce minerálne oleje. Ich vplyvom sa zničia gumové dielce, tesnenia atď.
Pozor: BRZDA NESMIE BYŤ NIKDY ČISTENÁ LEN NA JEDNEJ STRANE VOZIDLA!
Opotrebovanie brzdového kotúča. Pri brzdových kotúčoch sa vyskytujú tie isté javy opotrebovania ako pri brzdových bubnoch. Pridáva sa ešte
neprípustne vysoké hádzanie kotúča a hrúbkové a rovinné odchýlky. Na kontrolu hádzania kotúča (je spravidla poznateľné voľným okom), musí byť
tlačidlo merača umiestnené asi vo vzdialenosti 10 mm od okraja kotúča. Najššie prípustné hádzanie kotúča pri namontovanom kotúči je 0,2 mm. Pri
väčšom hádzaní musí byť kotúč vymenený.
Zasekávajúce alebo šikmo opotrebované kotúče ako aj zabrúsený piest sú dôvodom na zmeranie hrúbky pomocou oblúkovej meracej skrutky alebo
meracej šablóny brzdoého kotúča. Prípustná tolerancia je Demontáž a montáž brzdových čeľustí. Odmontujeme koleso, brzdový bubon a hlavu
kolesa. Snímeme tanierové podložky (stlačením a otočením o 90°) a prítlačné pružiny obidvoch brzdových čeľustí. Veľkým skrutkovačom, ktorý
vložíme medzi brzdový valček a brzdovú čeľusť, vysunieme čeľuste z ich uloženia. Pri čeľustiach zadných bŕzd je potrebné vyvesiť aj oko lana
parkovacej brzdy z háka hlavnej páky, ktorá je otočne pripevnená na zadnú brzdovú čeľusť. Čeľuste snímame zo štítu opatrne, aby nevypadli piesty
z brzdových valčekov, lebo by sa musel brzdový systém odvzdušňovať. Preto brzdové valčeky stiahneme viazacím drôtom. Pri opätovnej montáži
nasadíme na čeľuste vratné pružiny a pomocou skrutkovača zasunieme čeľuste do vedenia brzdového valčeka a opory štítu brzdy. Postupovať
možno aj tak, že najskôr zasunieme brzdové čeľuste do ich vedenia, a to už aj s jednou pružinou (hornou), ktorá sa nasadzuje do otvorov stojiny
čeľustí zo strany štítu brzdy (pozri obr. 7.3). Potom, napr. pomocou tenkej tyče s hrotom, nasadíme druhú vratnú pružinu (spodnú). Pri brzdách typu
Duplex sa táto pružina nasadzuje do otvorov stojiny čeľustí z vonkajšej strany, kde je dobrý prístup. Na čeľuste bŕzd typu Duplex nasadíme ešte
prítlačné pružiny a tanierové podložky. Nakoniec namontujeme hlavu kolesa, brzdový bubon a koleso. Demontované a očistené brzdové čeľuste
pozorne prezrieme, či nie sú prasknuté alebo deformované. Ak áno, treba ich vymeniť.
Ošetrenie mechanizmov pre samočinné vymedzovanie vôle brzdových čeľustí
Od roku 1967 sa používajú mechanizmy vo vyhotovení podľa obr. 7.5. Posuvná tyčka s čapom, unášaným brzdovou čeľusťou, sa pohybuje vo
vedení držiaka jedným smerom, zatiaľ čo blokovacia páka držaná pružinou v šikmej polohe znemožňuje spätný pohyb. Mechanizmus pracuje
spoľahlivo a zabezpečuje, že brzdová čeľusť sa môže oddialiť od brzdového bubna najviac na vzdialenosť 0,3 až 0,45 mm. Pri správnej funkcii
mechanizmu môžeme posuvnú tyčku s unášacím čapom ľahkým potlačením posunúť smerom doprava, avšak ani pri silnom potlačení v opačnom
smere sa nesmie vrátiť späť. Posuvnú tyčku môžeme vrátiť do pôvodnej polohy tak, že zatlačíme blokovaciu páku smerom proti pružine (doprava).
Mechanizmus treba ošetriť každých 15 000 km jazdy alebo raz za rok. Ošetrenie tkvie v umytí technickým benzínom malým štetcom a jemnom
namastení tukom, najlepšie molybdénovým.
Ak sa vozidlo dlhší čas nepoužíva, môže dôjsť následkom stáleho ťahu vratných pružín brzdových čeľustí k posunutiu tyčiek s unášacím čapom z
nastavenej polohy. Tým sa zväčšia vôle medzi brzdovými čeľusťami a bubnami, čím sa súčasne zväčší voľný chod pedála brzdy. Výrobca preto
odporúča pri odstavení vozidla cez noc alebo na dlhší čas, pred začatím jazdy asi trikrát prudko zošliapnuť pedál brzdy. Mechanizmy pre samočinné
vymedzovanie vôle vymedzia potrebnú vzdialenosť medzi brzdovými čeľusťami a bubnami a pedál brzdy bude mať správny voľný chod.
Staršie vozidlá (vyrobené do roku 1967) majú odlišné mechanizmy na vymedzovanie vôle - samonatáčacie výstredníky. Otočné uloženie
nastavovacích páčok v štíte brzdy treba pravidelne mastiť olejom s prísadou grafitu (z vonkajšej strany brzdového štítu). Tým sa predchádza
možnému zahrdzaveniu výstredníkov v štíte brzdy a ich zadrhávaniu. Keď už k nemu dôjde, treba obnoviť správnu činnosť výstredníkov a nastaviť
ich ručne.
38
Aby sme k nim mali dobrý prístup, zdvihneme príslušnú časť vozidla. Zahrdzavené výstredníky vyčistíme petrolejom alebo Penetratingom. Ich
pohyblivosť obnovíme natáčaním šesťhrannej matice M 10 kľúčom na obidve strany. Niekoľkokrát silne zošliapneme pedál brzdy, aby sa brzdové
čeľuste "usadili" v bubnoch. Potom otáčame kolesom v smere jazdy a natáčame maticou M 10 proti smeru šípky, až sa brzdová čeľusť pritlačí na
brzdový bubon a zabrzdí koleso. Potom maticu pomaly otáčame v smere šípky, až možno kolesom voľne otáčať a nepočuť zadieranie obloženia o
brzdový bubon.
Oprava brzdových valčekov
Pohyblivosť piestov v brzdových valčekoch skontrolujeme pri demontovaných brzdových bubnoch. Potrebujeme na to pomocníka, ktorý opatrne
zošliapáva pedál brzdy. Rôzne nečistoty môžu spôsobiť, že piesty brzdových valčekov sa po odbrzdení nevracajú do základnej polohy, ostávajú
visieť, následkom čoho dochádza k poruche funkcii bŕzd. V takom prípade, a aj pri výmene starých alebo netesných gumových manžiet, treba
brzdový valček rozobrať.
Pred rozobratím alebo demontážou brzdového valčeka treba sňať brzdové čeľuste. Pokiaľ chceme iba vymeniť gumové manžety, prípadne piest,
nemusíme demontovať valček zo štítu brzdy. Keď treba demontovať celý brzdový valček, napr. pri jeho výmene, odpojíme od neho brzdovú rúrku,
vyskrutkujeme odvzdušňovaciu skrutku a imbusové skrutky, ktoré pripevňujú valček k štítu brzdy.
Po rozmontovaní valčeka umyjeme kovové súčiastky liehom, zoxidované miesta očistíme tvrdým, zastrúhaným kúskom dreva. Gumové dielce
očistíme suchou handrou. Očistený valček, piest a manžety pred montážou namočíme do brzdovej kvapaliny. Valček zložíme opačným postupom.
Všetky gumové manžety a prachovky brzdového systému sa odporúča po 40 000 km jazdy, najneskôr však za tri roky, vymeniť. Pri montáži
valčekov predných bŕzd Duplex pamätáme na to, že valčeky ľavej a pravej strany sú odlišné. Pravý je označený sivou bodkou, ľavý je bez značky.
Oprava jednookruhového hlavného brzdového valca
Pri demontáži hlavného brzdového valca odistíme a vytiahneme čap, ktorý spája pedál s tlačnou tyčkou (vo vnútri vozidla). Zo zásobnej nádrže sa
odsaje brzdová kvapalina. V motorovom priestore sa odpoja káble spínača brzdových svetiel, brzdové potrubia, uvoľní sa skrutková zátka (spolu s
rozvodkou a brzdovým spínačom) a vyskrutkujú sa dve matice M 6 na prírube hlavného valca. Hlavný valec sa vyberie z vozidla. Skrutková zátka sa
vyskrutkuje, stiahne sa ochranná manžeta tlačnej tyčky, vyberie sa drôtená poistka a z valca sa vytiahne piest s manžetami, pružina a spätný ventil.
Pri výmene samotného spätného ventilu netreba demontovať hlavný valec z vozidla.
Oprava dvojokruhového hlavného brzdového valca
Upevnenie dvojokruhového hlavného brzdového valca ku karosérii je rovnaké ako pri jednookruhovom valci, takže aj postup jeho vymontovania z
vozidla a spätnej montáže je rovnaký. V tomto prípade však treba odpojiť potrubia obidvoch ovládacích okruhov a tiež obidve hadice prívodu
brzdovej kvapaliny zo zásobnej nádrže do brzdového valca. Ovládací okruh bŕzd zadných kolies má pripojené potrubie tlakovej brzdovej kvapaliny v
strede hlavného valca, ovládací okruh bŕzd predných kolies na jeho konci, kde je zapojený aj tlakový spínač brzdových svetiel.
Po vymontovaní z vozidla hlavný brzdový valec upneme do zveráka. Zo strany zadného piesta (bližšieho k pedálu brzdy) sa sníme plechová poistka
(uvoľnia sa jej zahnuté výstupky). Potom sa odskrutkujú dve zátky s náustkami pre prívod brzdovej kvapaliny zo zásobnej nádrže. Hlavný valec sa
natočí takto uvoľnenými otvormi smerom dole a opatrným poklepaním vyberieme uzatváracie ventily prívodu brzdovej kvapaliny vrátane dvoch
oceľových guličiek. Potom vytiahneme z telesa valca obidva piesty aj s vinutými pružinami. Spätné ventily možno vybrať po vyskrutkovaní zatiek pre
pripojenie brzdového potrubia jednotlivých okruhov. Chybné dielce sa vymenia, pričom pri výmene samotného spätného ventilu netreba demontovať
ani v tomto prípade hlavný valec z vozidla, ale len odpojiť brzdové potrubie a vyskrutkovať príslušnú zátku. Piesty predného a zadného okruhu sú
odlišné a nemôžu sa vzájomne zameniť. Piest okruhu zadných bŕzd, ktorý je umiestnený bližšie k pedálu brzdy, poznáme podľa vybrania pre tlačnú
tyčku. Zostavenie hlavného brzdového valca a jeho montáž do vozidla urobíme opačným postupom.
Na čistenie dielcov hlavného valca a výmenu gumových dielcov platia rovnaké zásady, ako pri brzdových valčekoch. V obidvoch prípadoch dbáme
na veľkú čistotu. Menej skúseným odporúčame zveriť opravu hlavného brzdového valca a brzdových valčekov kolies odbornej dielni.
Poruchy bŕzd a ich odstránenie
Z hľadiska bezpečnosti prevádzky patria brzdy k najdôležitejším zariadeniam vozidla. Preto je potrebné akúkoľvek poruchu na nich ihneď odstrániť.
Poruchy, ktoré sa prejavujú veľkým voľným chodom pedála bŕzd, resp. jeho "prepadaním", bližšie určíme jednoduchou skúškou. Pedál brzdy tvrdo
zošliapneme a asi 20 sekúnd ho podržíme stlačený. Ak je všetko v poriadku, pedál musí zostať tvrdý a sile nohy sa nesmie poddávať. Keď sa pedál
dá ľahko stlačiť (pružina) a opakovaným stlačením sa jeho zdvih skráti znamená to, že v brzdovom systéme je vzduch. Ak sa sile nohy poddáva,
znamená to malú netesnosť brzdového systému. Keď pri pohybe pedála pozorujeme bublinky vzduchu v zásobnej nádrži, je chybná zadná gumová
manžeta hlavného valca.
Keď zostáva zdvih pedála brzdy aj po niekoľkonásobnom zošliapnutí nezmenený (systém je riadne odvzdušnený a brzdové čeľuste majú správnu
vôľu), príčinou poruchy je najčastejšie netesný spätný ventil hlavného brzdového valca. Prípustné odchýlky v jeho funkcii môžu spôsobiť, že na
vyvodenie brzdového účinku treba stlačiť pedál do jednej tretiny jeho zdvihu. To je však krajná hodnota. Keď brzdy začínajú pôsobiť neskôr, treba
spätný ventil vymeniť.
39
Predĺženie voľného chodu pedála brzdy má zvyčajne za následok aj zmenšenie brzdiaceho účinku. Chod pedála je obmedzený, a ak sa veľká časť
jeho zdvihu vyčerpá, napr. na stlačenie vzduchu, ktorý je v brzdovom systéme, zvyšujúca časť zdvihu nemusí stačiť na vyvodenie žiadaného
brzdového účinku. Jeho zvýšenie vyžaduje v lepšom prípade uvoľnenie a opätovné stlačenie pedála, čo však znamená predĺženie brzdovej dráhy o
dôležité metre. Preto tieto poruchy zároveň prislúchajú (ako samostatná skupina) do kategórie porúch, charakterizovanej slabým brzdiacim účinkom.
Pri jazde sa môže stať, že praskne brzdová hadica. Pre jednookruhový brzdový systém vozidiel Trabant 601 to znamená, že prevádzková brzda je v
takom prípade neúčinná. Keď nemáme za hadicu náhradu, môžeme si pomôcť nasledujúco: Prasknutú hadicu odmontujeme od potrubia brzdového
valčeka, pred poškodeným miestom ju zohneme a dobre stiahneme viazacím drôtom. Tým zabránime tomu, že brzdová kvapalina nebude unikať z
hadice von ani pri silnejšom stlačení brzdového pedála. Otvor v potrubí utesníme drevenou zátkou, aby doň nevnikali nečistoty. Treba však pamätať
na to, že vozidlo má zníženú brzdiacu schopnosť a že pri prudšom brzdení bude mať tendenciu vybočovať z priameho smeru. Táto oprava je čisto
provizórna a umožňuje pokračovať v jazde do najbližšieho miesta, kde možno poruchu odstrániť, samozrejme primeranou rýchlosťou a maximálne
opatrne.
Inak si môžeme pomôcť aj tak, že pri prasknutí, napr. brzdovej hadice niektorého zadného kolesa, odpojíme brzdové potrubie k zadným brzdám od
rozvodky hlavného brzdového valca a otvor zaslepíme odvzdušňovacou skrutkou. Časť brzdového systému, ktorá zostala v činnosti, sa musí
odvzdušniť.
Dvojokruhový brzdový systém (od r. 1980) zabezpečuje určitý (menší brzdiaci účinok aj pri prasknutí brzdovej hadice alebo inej poruche, ktorá
spôsobí zlyhanie jedného ovládacieho systému. Na takúto poruchu upozorní vodiča svietiaca kontrolka signalizácie poruchy niektorého z brzdových
okruhov prevádzkovej brzdy a súčasne veľmi predĺžená dráha brzdového pedála. Očakávaný odpor zacíti vodič takmer až na konci zdvihu pedálu.
Pokiaľ dôjde k poruche a v činnosti zostane iba okruh predných bŕzd, je brzdový účinok len o málo slabší, než účinok všetkých štyroch brzdených
kolies. Keď zostane v činnosti iba okruh zadných bŕzd, dosiahne sa brzdový účinok podstatne menší (najviac 26 % z pôvodnej hodnoty brzdového
spomalenia). Na rozdiel od jednookruhových bŕzd možno v prípade poruchy bez akéhokoľvek zásahu pokračovať opatrne v jazde až do miesta, kde
sa porucha odstráni. V ktorom brzdovom okruhu došlo k poruche zistíme aj podľa toho, v ktorej časti dvojdielnej zásobnej nádrže došlo k úbytku
brzdovej kvapaliny.
Nakoniec ešte dôležitá, poznámka, ktorá sa týka predovšetkým brzdových mechanizmov typu Duplex. Tieto majú tú vlastnosť, že pri malej zmene
súčiniteľa trenia obloženia dochádza k pomerne veľkej zmene ich trecieho momentu. V praxi to znamená, že už pri malom zmenšení súčiniteľa
trenia účinkom vlhkosti (prípadne mastnoty) sa značne zmenší ich brzdiaci účinok, čo sa prejaví podstatným predĺžením brzdných dráh vozidla.
Môže k tomu dôjsť napr. v zimnej prevádzke alebo pri umývaní vozidla, keď sa vlhkosť, resp. voda dostane do brzdového bubna a na obloženie. V
takýchto prípadoch však nemožno hovoriť o poruche. Obloženie brzdových čeľustí všetkých kolies možno vysušiť krátkou jazdou vozidla s mierne
stlačeným brzdovým pedálom. Pokiaľ sa však trecie plochy nevysušia, treba rátať s podstatne menším brzdiacim účinkom, ako za normálnych
podmienok.
Posilňovače bŕzd
Krátka dráha brzdového pedála s pocitom tvrdého nášľapu pri súčasnej zlej účinnosti bŕzd poukazuje na nesprávnu funkciu posilňovača bŕzd. Je
potrebné vykonať skúšku tesnosti, pri ktorej sa motor nechá jednu minútu bežať naprázdno a potom sa vypne. Po ) min. musí byť možné ešte aspoň
dvakrát úplne zabrzdiť s normálnym pocitom pri zošliapnutí pedála. Po uvoľnení pedála sa všetky kolesá musia voľne otáčať. V opačnom prípade je
možné v podtlakových posilňovačoch usudzovať o zlej koordinácii medzi činnosťou posilňovača a hlavného brzdového valca.
Brzdová kvapalina
Bežne používané brzdové kvapaliny sú hygroskopické, tzn. viažu vodu. Tento jav nie je voľným okom badateľný. Preto existujú skúšobné prístroje.
Jedna skupina týchto prístrojov pracuje na princípe merania vodivosti, pričom sa využíva skutočnosť, že vyšší obsah vody v brzdovej kvapaline sa
prejavuje znížením elektrického odporu. Druhá skupina prístrojov testuje brzdovú kvapalinu na princípe ohrievania. Výhrevnou sondou sa vyvolá
lokálne ohriatie brzdovej kvapaliny a tým sa priamo stanoví bod varu. Obyčajne sa kvapalina na vykonanie skúšky odoberá z nádržky. Prístroj však
môže bod varu v brz kvapaline merať priamo v tejto nádržke. Pretože je však obsah vody v najzadnejšej časti brzdového okruhu vyšší až trikrát,
mala by sa brzdová kvapalina vymeniť aj v prípade, že namerané hodnoty sú len o málo vyššie ako medzné hodnoty.
30. Údržba a opravy riadenia – kontrola vôli, citlivosti a geometrie
RIADENIE
Riadenie vozidla je z hľadiska bezpečnosti cestnej premávky vozidiel hneď po brzdách najdôležitejšou časťou vozidla.
Jeho účelom je udržiavať a meniť smer jazdy vozidla. Všetky súčasné automobily sú ovládané natáčaním kolies do zákruty prednou nápravou. Vo
viacerých nápravových nákladných automobiloch, pokiaľ majú dve predné nápravy, sa natáčajú obe kolesá predných náprav. Riadenie zadných
kolies sa najviac používa v špeciálnych pracovných strojoch. V prívesných vozidlách a súpravách sa spravidla otáča celá predná náprava s
kolesami okolo osi v pozdĺžnej rovine súmernosti prívesu. Väčšina automobilov používa na ovládanie riadenia volant.
Základné pojmy riadenia
40
Ovládateľnosť vozidla je súhrn pojmov, ktoré používame na označenie vlastností, ktoré znížia námahu vodiča pri ovládaní vozidla. Ide o:
smerovú stabilitu,
smerovú citlivosť,
nedotáčavosť a pretáčavosť vozidla,
ovládateľnosť vozidla.
Smerová stabilita - je schopnosť udržať daný smer jazdy aj pri pôsobení menších vonkajších síl a momentov.
Smerová citlivosť - je posudzovaná ako schopnosť zmeny dráhy jazdy v určitom časovom okamihu, kedy začne pôsobiť vonkajšia sila bez
pôsobenia na riadenie.
V opačnom prípade, kedy je väčšia výchylka zadných kolies, má vozidlo tendenciu viac pretáčať v zatáčke a hovoríme o pretáčavom automobile. To
vyžaduje menšie natočenie kolies do zatáčky a jazda s takýmto vozidlom môže byť smerovo veľmi nestabilná.
Na tieto vlastnosti má vplyv poloha ťažiska vozidla, ktorá sa môže výrazne meniť aj rozložením nákladu na korbe, vplyvom pôsobenia vetra a pod.
Najväčší vplyv má uloženie agregátov vozidla. Vozidlo s motorom a prevodovkou vpredu je viac nedotáčavé. Vozidla s motorom a prevodovkou
vzadu sú pretáčavé. V osobných vozidlách sa poloha ťažiska najviac, mení vplyvom zaťaženia.
Uhol natočenia - je uhol medzi zvislou rovinou vozidla a priesečníkom strednej roviny kolmú s rovinou vozovky.
Polomer natočenia - je vzdialenosť medzi priesečníkom strednej roviny kolesa s rovinou vozovky a priesečníka natočenej osi s rovinou vozovky.
Pri kontrole technického stavu riadiaceho ústrojenstva budú hlavnými diagnostickými parametrami citlivosť riadiaceho ústrojenstva ako celku a sila
potrebná na ovládanie volantu, meraná na jeho obvode. Citlivosť riadiaceho ústrojenstva môže byť rozdielna v strednej polohe volantu (pri postavení
kolies do priameho smeru) a v oboch krajných polohách. To znamená, že ju nemožno merať iba v strednej polohe volantu.
Pri kontrole technického stavu riadiaceho ústrojenstva vykonávame:
kontrolu vôle v riadení a v zavesení predných kolies,
kontrolu citlivosti riadenia.
Kontrola vôlí v riadení a zavesení predných kolies
Na tieto ciele sa používa detektor vôlí Kismet Checkwear.
Zariadenie pozostáva z dvoch nízkych plošín inštalovaných obvykle po dvoch stranách montážneho kanála, na ktoré vozidlo vojde prednými
kolesami. Plošiny majú na vodo rovine dva stupne voľnosti a na každú z nich pôsobia piestnice dvoch dvojčinných valcov, ktorých osi sú vzájomne
kolmé. Rozvod vzduchu do valcov pred alebo za piesty zabezpečujú elektropneumatické ventily, pričom tlačidlá na ich ovládanie sú vstavané v
rukoväti montážnej lampy, s ktorou kontrolujúci zisťuje vôle.
Postup je nasledovný:
n Predná náprava kontrolovaného vozidla sa pri zisťovaní vôlí nadvihne kanálovým zdvihákom toľko, aby sa kolesá len ľahko opierali o plošinu,
o Stlačením príslušného tlačidla sa začnú obidve plošiny pohybovať dopredu a dozadu alebo v smere kolmom na pozdĺžnu os vozidla, ci
Kontrolujúci si pritom svieti montážnou lampou a pozoruje, či nie sú niekde nadmerné vôle.
Detektor vôlí sa vyrába pre tlakové sily náprav 10 - 100 kN a to aj v prenosnom vyhotovení. Pri zisťovaní vôlí použitím uvedeného zariadenia
odpadá ručné pohybovanie kolesami, ktoré je zvlášť namáhavé pri ťažkých kolesách veľkých nákladných automobilov, aj keď sa používajú rôzne
páky alebo iné pomôcky.
Kontrola citlivosti riadenia
Na meranie citlivosti riadenia existuje celý rad jednoúčelových prípravkov, ktorými sa meria iba mechanická vôľa volantu v jeho strednej polohe, čo
však zďaleka nevystihuje skutočnú požiadavku.
Geometria riadenia a kolies
Na dokonalé ovládanie vozidla má vplyv správne nastavenie geometrie riadenia vozidla. Ide o súbor konštrukčných prvkov prednej riadiacej
nápravy, ktorý zásadne ovplyvní ľahké a bezpečné vedenie kolesa, jeho ovládanie. Stykové plochy pneumatík <) vozovky vytvárajú za idúcim
vozidlom stopu odvaľujúcich sa kolies. Základnou požia je, aby sa kolesá odvaľovali a v žiadnom prípade nie šmýkali pri jazde v zatáčke.1 v
priamom smere.
Príznakmi nesprávnej geometrie a geometrickej polohy je: charakteristické opotrebovanie pneumatík, zlá ovládateľnosť, nestabilita riadeného smeru
pohybu vozidla, kmitanie časti riadiaceho ústrojenstva, zvýšené opotrebovanie jednotlivých častí prevodového a vychyľovacieho ústrojenstva
riadenia, nevracanie sa kolies do priameho smeru.
Na ovládateľnosť automobilu vo veľkej miere vplýva aj správna hodnota tlaku vzduchu v pneumatikách.
Geometria riadenia je dôležitý prvok v prevádzke motorových vozidiel, ovplyvňujúci Inda hlavne jej bezpečnosť, ale aj hospodárnosť, spoľahlivosť
atď. V prevádzke dochádza k /menám parametrov geometrie riadenia, preto je potrebná pravidelná kontrola geometrie v intervaloch predpísaných
pre technickú údržbu, a to vo všetkých druhoch motorových vozidiel, správnym nastavením geometrie riadenia je možné znížiť opotrebovanie
pneumatík, a tak predísť značným stratám. Napr. odchýlka 3 mm od predpísanej hodnoty zbiehavosti predných kolies spôsobí zníženie životnosti
pneumatík až o 16 000 km. Zvyšuje sa valivý odpor, čo zapríčiňuje vyššiu spotrebu pohonných hmôt. Zle nastavená geometria prednej nápravy sa
nepriaznivo prejavuje hlavne pri prechádzaní automobilu zákrutou vysokou rýchlosťou.
Postup merania geometrie riadenia a kolies
41
Pre úspešné nastavenie všetkých prvkov geometrie riadenia a kolies je nutné dodržať:
zistenie potrebných prvkov v konkrétnom type vozidla,
vykonať kontrolu mechanického opotrebovania súčiastok riadenia, uloženia a uchytenia nápravy, prípadne poškodenia karosérie, tlmičov, kolies,
ich uloženia na otoč čape,
skontrolovať opotrebenie pneumatík, ich nahustenia na prevádzkový tlak,
zmerať axiálnu a radiálnu hádzavosť kolies,
zastavenie vozidla na rovnej ploche a zaťažiť podľa pokynov výrobcu,
natočenie otočných kolies na plošinách, ich stredoch,
nezávisle zavesené kolesá musia stáť na plošinách posuvných do strán,
diagnostické prístroje na meranie geometrie pripojiť podľa pokynov výrobcu.
Spôsoby merania jednotlivými prístrojmi bývajú značne odlišné, takže sa nedá stať jednotná metodika kontroly. Po príprave vozidla v mieste kontroly
je treba dodržať niekoľko dôležitých podmienok:
■ Otočné plošiny sa musia nastaviť tak, aby kolesá vozidla po nabehnutí na plošiny stáli približne v ich strede.
■ Nezávisle zavesené zadné kolesá majú stáť na plošinách posuvných do strán.
■ Po nastavení na plošinách sa vozidlo musí ručne rozhýbať, aby sa pohyblivé diely ustanovili v prevádzkovej polohe.
■ Po nastavení vozidla sa už žiadne z kolies nesmie zdvíhať zdvihákom.
■ Projektory (zrkadlá) upevňované na kolesá sa musia veľmi starostlivo vystrediť podľa návodu výrobcu.
Kontrolované vozidlo sa musí zabrzdiť parkovacou i prevádzkovou brzdou, pedál prevádzkovej brzdy sa stlačí vhodným prípravkom opretým napr. o
sedadlo vodiča.
5* Vôle v kĺboch riadiacich tyčí a pák sa musia vymedziť rozperným prípravkom a to hlavne v starších vozidlách.
Na meranie geometrie prednej nápravy pre osobné a dodávkové automobily je výhodné vyhradiť samostatné stanovisko. Možno ho riešiť dvojakým
spôsobom: montáž kanálom v prípade priechodového stanoviska alebo zdvihnutím vozidla a meracieho zariadenia nad úroveň podlahy, pričom
počas merania kolesá nesmú byť odľahčené, ale vozidlo musí nimi stáť trvalo na vodorovných plošinách. Možné je tiež použiť nájazdové rampy.
Meranie diferenčného uhla zbiehavosti
Pri prejazde zákrutou by nemalo dochádzať k bočnému šmýkaniu pneumatík po vozovke viac ako je nevyhnutne potrebné. Aby tomu tak bolo, mala
by geometria kolies vyhovovať predpísanej schéme.
Kontrola sa vykonáva na diagnostickom prístroji a pred meraním musia byť kolesá postavené do priameho smeru na otočných plošinách. Stupnice
plošín sú vynulované. Pri kontrole natočíme kolesá do stanovenej roviny, väčšinou o 20°. Odčítame na stupnici hodnotu natočeného uhla. Rozdiel
medzi uhlami udáva veľkosť rozdielu natočenia - diferenčný uhol. Rovnako postupujeme aj na druhej sírane prednej nápravy vozidla.
Meranie uhla odklonu kolesa
Odklonenie roviny kolesa od zvislej osi môže byť pozitívne alebo aj negatívne (obr. 3.65). Pôsobí v zmysle vymedzenia axiálnej vôle v ložiskách
uloženia kolesa. Vyvoláva silu, ktorá tlačí koleso do uloženia. Znižuje tlak namáhania ložísk, skrutiek upevnenia kolesa. Spolu s uhlom príklonu a
záklonu otočného čapu zlepšuje stabilitu jazdy. Obdobne ako sa meria zbiehavosť či rozbiehavosť riadiacich kolies, meria sa aj poloha zadných
(neriadených) kolies. V tomto prípade spravidla ide o zisťovanie správnej stopy zadných kolies, pretože zbiehavosť alebo rozbiehavosť zadných
kolies sa vyskytuje v auto veľmi zriedka.
Zbiehavosť a rozbiehavosť kolies ďalej rozlišujeme:
súmernú,
nesúmernú.
meraní a nastavovaní zbiehavosti treba uviesť niekoľko dôležitých poznámok:
■ Často sa podľa výrobcu vozidla zbiehavosť kolies pohybuje okolo nuly alebo prechádza až do rozbiehavosti. Preto nesmie byť zanedbané
znamienko predpísaných hodnôt. Nastavujeme teda vždy na stred predpísanej hodnoty. Čím širšie pneumatiky používame, tým nastavujeme
menšiu hodnotu zbiehavosti alebo rozbiehavosti, avšak v rozí predpísaných hodnôt.
Postup merania jednotlivých typov vozidiel predpisuje výrobca. Niektorí z nich určujú meranie pri zaťaženom vozidle, iní pri nezaťaženom, čo je
potrebné rešpektovať. Nastavovanie a meranie sa vykonáva v polohe volantu pre priamu jazdu. Ak táto poloha nezodpovedá, musí sa upraviť.
V radiálnych pneumatikách by mala byť zbiehavosť všeobecne menšia ako v pneumatikách diagonálnych, poprípade až nulová. Aj tak však musí
byť rešpektované odporúčanie výrobcu vozidla. Len dlhodobé skúšky na viacerých vozidlách a pri rôznych podmienkach môžu preukázať, aké
hodnoty zbiehavosti sú optimálne.
Zbiehavosť kolies riadenej nápravy závisí od ostatných geometrických veličín a naopak, preto je nevyhnutné dbať na všeobecné poradie alebo
odporúčanie výrobcu pri meraní.1 nastavovaní zbiehavosti.
Meranie súmernej polohy kolies (náprav)
Pre správne stopy všetkých kolies na vozovke musia byť ich osi kolmé na pozdĺžnu os vozidla. Naviac sa vyžaduje súmernosť rovín voči tejto osi.
Pokiaľ to tak nie je, auto nedrží smer pre priamu jazdu, musí byť stále konfigurovaný riadením, nadmerne sa opotrebovávajú pneumatiky (všetky,
ale najviac pneumatika odchýleného kolesa) a zvyšuje sa spotreba pohonných hmôt.
42
V konštrukciách automobilov sa stretávame s dvomi variantmi nastavenia kolies prednej a zadnej nápravy a to keď sú zbiehavé:
predné riadené kolesá
kolesá prednej aj zadnej nápravy
Poloha volantu
Žiadny predpis neurčuje napr. vodorovnú polohu lúčov volantu pre priamu jazdu. Je však dobrým zvykom pre polohu rúk vodiča, a nakoniec aj z
bezpečnostného a estetického hľadiska, aby vodorovné lúče alebo horná hrana hlavy volantu boli vo vodorovnej polohe pre najčastejší smer jazdy,
t. j. pre jazdu v priamom smere.
Volanty dnešných osobných automobilov sú tvarovo aj funkčne veľmi rozdielne. Počet lúčov býva od jedného až po štyri. Stred volantu má funkciu
nielen tlačidla húkačky, ale tiež mäkkej alebo aj poddajnej nárazovej plochy pre hrudník vodiča, alebo dokonca obal airbagu.
Najčastejšie usporiadanie lúčov býva v tvare vodorovnej priečky, ale v poslednej dobe tiež v tvare zvislého alebo ležatého písmena H. Trojlúčové
volanty majú tvar pís T, dvojlúčové obrátené V atď. Aj napriek tomu je takmer vždy možné nájsť zvislú os konfigurácie lúčov, a tým aj tzv. neutrálnu
polohu.
Z funkčného hľadiska je možné túto polohu nájsť bezpečne v prostriedku medzi krajnými polohami. Neutrálna poloha sa zisťuje aritmetickým
výpočtom ako polovica otáčok volantu medzi krajnými polohami. Počet otáčok nie je v žiadnom vozidle viac ako päť, často len tri alebo aj menej.
neutrálnej polohe musia roviny oboch predných kolies splývať s rovinou zadných kolies, alebo byť s ňou rovnobežné (so zreteľom na zbiehavosť).
Najľahšia kontrola ja priamo počas jazdy vozidla. Pri neutrálnej polohe volantu má vozidlo sledovať priamy smer na rovnej, stranovo nesklonenej
vozovke pri správne nahustených pneumatikách, bez bočného vetra a pri rovnomernom zaťažení pravej aj ľavej polovice vozidla.
Hádzavosť kolies prednej nápravy
Hádzavosť je bočné hádzanie kolies (nesmie byť väčšia než 2 mm) a nie je možné ju zamieňať za radiálnu hádzavosť alebo nevyváženosť kolies.
Hádzavosť sa kontroluje zvláštnym prípravkom, ktorý sa dotýka zvislej plochy ráfika kolesa na najväčšom priemere. Bočné kmitanie kolesa je
možné merať samozrejme aj stotinovým indikátorom, ale špeciálny prípravok využíva presnú výchylku pomocou svetelného lúča. Tak napr. pri
nameraní výchylky • 1 mm pri otočení kolesa o celú otáčku je zistená tzv. amplitúda hádzavosti 2 mm, t. j. jej maximálna hodnota.
Súmerná poloha riadených kolies
Súmernou polohou rozumieme dodržanie podmienky rovnobežnosti stôp ľavých <i pravých kolies vozidla s jeho pozdĺžnou osou.
Treba však poznamenať, že podľa tejto definície sa väčšinou geometria predných kolies a často ani zadných kolies nenastavuje. Skúsenosti v
dosahovaní najlepšej stabilily vozidla, jeho citlivosťou na riadenie, poslušnosťou voči volantu a minimálneho opotrebovania pneumatík, viedli k
úprave zbiehavosti (alebo aj rozbiehavosti) predných kolies, alebo v niektorých konštrukciách aj k nastaveniu zbiehavosti (rozbiehavosti) zadných
kolies. Potom pod súmernou polohou stôp ľavých aj pravých kolies rozumieme predpísaný obra polohy všetkých kolies voči pozdĺžnej osi vozidla,
ktorý predpisuje výrobca.
praxi sa geometria riadenia a konštrukcie podvozka, zvlášť v posledných rokoch, stále častejšie diagnostikuje predovšetkým v záujme
prevádzkovateľov. Realizuje sa najčastejšie tak, že sa striedavo na ráfiky predných a zadných kolies uchytí mechanický. alebo opticko-mechanický
prístroj, ktorý v niekoľkých polohách kolesa (najlepšie v štyroch) premieta svetelný lúč na stupnicu, umiestnenú v úrovni kolies druhej osi. Potom
obrazec kolies jednej osi musí byť symetrický voči pozdĺžnej osi vozidla. Zadné kolesá väčšiny konštrukcií podvozka majú mať lúč rovnobežný s
touto osou, predné kolesá majú najčastejšie vykazovať symetrickú zbiehavosť pri neutrálnej polohe volantu, t. j. v polohe pre priamu jazdu.
Samočinné vracanie sa riadenia
Pri postupnom zväčšovaní natočenia, t. j. väčším natočením volantu do neutrálnej polohy, má sila v riadení plynulo narastať. Táto požiadavka súvisí
priamo s požiadavkou vyhlášky o podmienkach prevádzky vozidiel, že riadené kolesá sa po prejdení zákruty musia samočinne vracať do priameho
smeru, alebo sa na návrat do priameho smeru má použiť menšia sila ako bola použitá na pohyb do zákruty. Sila pre samočinné vracanie súvisí z
geometriou osi otočného čapu predného kolesa, resp. oboch predných kolies.
V dôsledku zaklonenia tejto osi dozadu, t. j. k zadnej časti vozidla, vzniká pri vytočení kolesa sila, ktorá vracia koleso späť do polohy pre priamu
jazdu. Jednoducho je možné povedať, že vytáčaním kolies máličko zdvihneme prednú časť vozidla. Opačne však vlastná hmotnosť vozidla vyvoláva
túto silu, vracia predné kolesá do neutrálnej polohy.
Schopnosť samočinného vracania riadenia do neutrálnej polohy skúšame priamo počas jazdy. Na rovnej vozovke bez prevádzky iných vozidiel a pri
miernej rýchlosti vytočíme volant na niektorú stranu tak, aby vozidlo vybočilo zo smeru. Potom volant pustíme. Volant sa má plynulo vrátiť do
neutrálnej polohy a vozidlo sa vráti do smeru pre priamu jazdu. Je dovolené mierne prekmitnutie volantu aj v smere jazdy vozidla na druhú stranu,
ale iba veľmi málo. Po tomto prekmitnutí sa musí vozidlo a aj riadenie vrátiť do priameho smeru. Pri skúške sa odporúča jemné pridržiavanie a
preklzávanie volantu medzi prstami, aby pri prípadnom veľkom samovratnom momente nedošlo k prudkým zmenám smeru vozidla a tým ku šmyku.
Nie je kvantitatívne určené, aký veľký má byť samočinne vratný efekt. Jednou medznou hodnotou je nevyhnutnosť vyvinutia malej sily na vracanie
volantu späť, druhou je neprimeraná sila na vychyľovanie volantu do zákruty a jeho snaha vytrhnúť sa z ruky pri prechádzaní zákrutou zvlášť na
nerovnej vozovke.
43
Samočinnosť vracania volanta skúšame na obe strany. Pretože táto vlastnosť súvisí s uhlami záklonu oboch predných kolies, je diagnóza spravidla
jednoduchá. To isté nemožno povedať o nastavovaní záklonu. Určitý vplyv na sily riadenia aj na samočinnosť vracania má aj zbiehavosť predných
kolies, to zaraďujeme obvykle do pojmu stability vozidla.
Nastavenie krajných dorazov riadenia
Vyhláška predpisuje, že uhol vychýlenia vnútorného riadeného kolesa nemá presiahnuť väčší uhol ako 35° od pozdĺžnej osi vozidla v oboch
smeroch zatáčania.
Je potrebné, aby krajné vychýlenia riadených kolies boli obmedzené krajnými dorazmi, táto požiadavka sa kladie preto, aby pri zväčšenom vytočení
kolies nedošlo k dotyku pneumatík s karosériou vozidla. Tým by došlo nielen k predieraniu karosérie v mieste dotyku a obrusovaniu pneumatiky, ale
z hľadiska bezpečnosti jazdy aj k obmedzeniu, alebo dokonca zamedzeniu otáčania kolesa a k šmyku vozidla. Obmedzenie maximálneho natočenia
kolesa sa spravidla dosahuje jednoduchými mechanickými dorazmi, umiestnenými priamo pod prevodovkou riadenia. Jednoduchá a dobrá kontrola
v prevádzke je napr. pri pomalej jazde s maximálnym natočením na nerovnom teréne, kedy odpružená časť vozidla dosadá až na pryžové dorazy
podvozka. Kontrolu vykonávame pri oboch natočeniach a to ako aj na prednej strane oboch kolies, tak aj na zadnej strane.
Vôľa v riadení
Tento nedovolený a nebezpečný jav je najčastejším nedostatkom riadenia. Bolo by potrebné, aby prenos pohybu volantu na riadené kolesá bol
úplne presný. Potom by vozidlo reagovalo presne na pohyb volantu podľa požiadaviek vodiča. Sústava riadenia je však zložitá, obsahuje mnoho
pohyblivých a opotrebovávajúcich sa súčiastok.
Podľa ustanovení platných predpisov nesmú mať ústrojenstvá motorových vozidiel pri nastavení kolies do priameho smeru mechanickú vôľu volantu
väčšiu ako:
** 18° - vozidlá s najvyššou konštrukčnou rýchlosťou viac ako 100 km/h,
*- 27° - vozidlá s najvyššou konštrukčnou rýchlosťou do 100 km/h,
*- 36° - vozidlá s najvyššou konštrukčnou rýchlosťou do 30 km/h.
Pri meraní postupujeme nasledovne:
Predné kolesá zafixujeme (znehybníme) a miernou silou kývame volantom.
K obvodu volantu priložíme uhlomer a meriame počet uhlových stupňov (napr. voči niektorej priečke alebo zhotovenej značke), o ktoré má volant
mŕtvy chod.
K tomu treba poznamenať, že sila na kývanie volantom nie je určená. Niekedy sa stretávame s hodnotou pre osobné vozidlá 117,5 N, pre nákladné
vozidlá 245 N. Keby sme veľkou silou skúšali riadenie, aj v nových vozidlách by sme mohli dosiahnuť napr. maximálnych 18°. Preto má byť sila
taká, akú musíme vyvinúť pri normálnom riadení vozidla.
Zbežnú kontrolu vôlí v riadení je možné vykonať aj jednoduchšie ako presným meraním na už popísanom zariadení. Na nájazdovom mostíku jedna
osoba kontroluje celé riadenie pod vozidlom, druhá jemne kýve volantom. Vozidlo stojí na kolesách, ktoré sa nesmú pohybovať do natočenia. Potom
skontrolujeme jeden kĺb po druhom, všetky uchytenia pák a tyčí. Ich vôľa sa prejaví stranovým alebo kývavým pohybom. Dotykom prstov je možné
odhaliť aj nepatrné vôle. Ak celková vôľa prekročí stanovené medze, musí sa odstrániť v tých detailoch, kde sa vôľa zistila. Mali by sme si uvedomiť,
že prevod pohybu od volantu až na riadiace kolesá je značne do pomala, opačným smerom naopak do rýchla. Preto aj malá vôľa niektorého detailu
zvlášť na konci prenosu pohybu spôsobí veľkú vôľu volantu.
Opravy riadenia
Ako iste vyplynulo z predchádzajúcich tém, na riadenie sa v súčasnosti kladú zvýšené nároky z hľadiska bezpečnosti. Tomu zodpovedá aj
náročnosť všetkých diagnostických, údržbárskych aj opravárskych prác. Preto treba zdôrazniť, že všetky práce na podvozku riadenia vozidla by mal
vždy vykonávať znalý odborník, vybavený potrebným zariadením a skúsenosťami. Naviac sa od neho žiada svedomitosť, zodpovednosť a presnosť
práce.
V predchádzajúcich témach boli uvedené kontrolné postupy správnosti detailov riadenia. Vždy je nutné súčasne prihliadať k momentálne platným
predpisom a k technickej dokumentácii výrobcu vozidla. Pokiaľ nie sú známe obzvlášť limitné hodnoty vôlí, uťahovacích momentov, momentov
odporov atď., nie je možné očakávať dobré výsledky opravy. Po neodbornej oprave môže dôjsť k vzniku vážnych následkov vedúcich až k havárii
vozidla. Pri opravách riadenia ustupujeme od klasických opráv (brúsením, zváraním, výrobou dielcov atď.) volíme výhodnú metódu opravy
prostredníctvom výmeny originálnych náhradných dielcov. Naviac všetky vymieňané súčiastky musia byť nepoškodené, schválené pre daný typ
vozidla a pokiaľ možno aj v originálnom balení.
Opravy prevodiek riadenia
Vychádzame z ich konštrukcie. Hlavné funkčné dielce, napr. skrutka s maticou, hrebeň s pastorkom a závitovka s kladkou, sa po opotrebení,
deformácii alebo zlomení vždy vymieňajú za nové. To isté platí aj o ložiskách, manžetách a tesneniach.
prevodovkách môžeme nastaviť, resp. odstrániť vôľu priblížením kladky k závitovke, pastorka k hrebeňu a matice k skrutke, pokiaľ to daná
konštrukcia dovoľuje. Výrobcovia predpisujú krútiace momenty spravidla v N.m, ktoré sa kontrolujú dynamometrickým kľúčom v celom rozsahu
otáčania. Príliš dotiahnuté prvky síce nevykazujú vôle, ale majú zvýšený odpor otáčania hriadeľa volantu. Ak sú už stredné časti závitovky alebo
hrebeňa príliš opotrebované, je možné po odstránení vôle v neutrálnej polohe otáčať hriadeľom až do krajných polôh. Takúto prevodku je nutné
jednoducho vymeniť celú za novú.
44
Prevodky obsahujú olejovú náplň. Aj keď v dôsledku malého zaťaženia oleja nedochádza takmer k jeho opotrebovaniu, môže dochádzať k úniku
spodnou upchávkou. Prevodové prvky sa potom skoro opotrebujú a prevodka kladie zvýšený odpor voči pohybu. Je preto nevyhnutné v prevádzke,
napr. po každých 20 000 km alebo dvoch rokoch, skontrolovať stav hladiny oleja a dopĺňať ho bežným prevodovým olejom na úroveň stanovenú
výrobcom vozidla.
Často dochádza k vôľam v riadení (zvlášť v nových vozidlách) v dôsledku uvoľnenia skiiiti<‘k uchycujúcich celú prevodku ku karosérii (skeletu)
vozidla Jť proto užitočné pra kontrolovať utiahnutie týchto skrutiek.
Oprava pomocného čapu
Dôležitosť pomocného čapu v skupine riadenia je značná. Pretože jeho ložiská sú klzné a čap neobsahuje olejovú náplň, nemal by byť pri údržbe a
opravách vozidla opoínaný.
Predovšetkým treba sledovať pridržiavacie skrutky čapu ku karosérii. Vôľa sa ľahko zistí zakývaním volantu alebo pomocnou pákou. Častokrát
postačí dotiahnutie koncových matíc. Tým sa čelnými podložkami stlačia pružné puzdrá čapu a vôľa sa odstráni. Dotiahnutie však nesmie spôsobiť
stuhnutie riadenia. Inak je potrebné uvoľniť koncovú maticu a čap rozobrať. V niektorých konštrukciách sa nemusí snímať konzola a nie je
nevyhnutné uvoľňovať čap na konci pomocnej páky. Pryžové puzdrá alebo puzdrá z plastov sa vymieňajú za nové. Je možné ich aj vysústružiť z
kvalitného materiálu.
Pri montáži sa dutina čapu vyplní vazelínou na mazanie klzných puzdier. Ak je však opotrebovaný vlastný čap, je najvhodnejšie vymeniť celý
pomocný čap za nový.
Oprava tyčí a tiahiel riadenia
Pri bežnej prevádzke nedochádza k opotrebovaniu týchto dielcov. Ak však dôjde k prudkému bočnému nárazu na riadiace koleso, môže sa niektorá
tyč alebo tiahlo zdeformovať. Taktiež pri prechádzaní nerovného terénu s prekážkami, zvlášť pri cúvaní vozidla, môže dôjsť k narazeniu tyčí alebo
tiahiel.
Ohnutú súčiastku je možné vyrovnať len pri malom prehnutí, inak je potrebné ju vymeniť za novú. Skorodované detaily, zvlášť spojovacie puzdrá
tyčí, môžu byť poškodené natoľko, že sú neopraviteľné. V žiadnom prípade nie je možné tieto súčiastky riadenia vyrábať zo surového materiálu,
zvlášť ak nepoznáme druh a kvalitu použitého materiálu.
Ak dôjde k rozsiahlejšiemu poškodeniu riadenia, napr. pri havárii, je možné očakávať poškodenie aj ostatných častí predného zavesenia. Potom je
najvhodnejšie vymeniť celú podskupinu za novú a neriskovať ďalšiu haváriu z dôvodu nesprávneho riadenia.
Oprava kĺbov riadenia
Kĺby starších vozidiel boli rozoberateľné. Preto sa najdôležitejšie prvky, t. j. kĺb a jeho panva, pri výskyte opotrebovania neodporúčali opravovať
(napr. prebrusovaním).
Akonáhle kĺbové plochy stratia svoj tvar a kĺb má odretú vytvrdenú plochu, sú tieto časti neopraviteľné. Súčasné vozidlá sú vybavené vysoko
trvanlivými nerozoberateľnými kĺbmi. Kĺby nesmú vykazovať žiadnu vôľu v žiadnom smere ani pri pootáčaní a nakláňam. Niektorí výrobcovia
predpisujú pre kĺby momenty pootáčania a nakláňania.
Kĺb je možné premastiť (obvykle po 30 000 km) kvalitným tukom, pokiaľ možno s prísadou sírnika molybdénu. Pod upchávky kĺbov je možné natlačiť
vazelínu a životnosť kĺbov tak výrazne zvýšiť.
Najmodernejšie automobily s minimálnymi nárokmi na údržbu sú vybavené takým riadením, že obvykle vydrží aj bez porúch a obsluhy až do konca
života vozidla alebo do generálnej opravy.
Opravy pák riadenia
Hlavná aj pomocná páka riadenia sú obvykle nasadené na čapy skrine riadenia a pomocného čapu prostredníctvom kužeľovitého osadenia s
perom. Dotiahnuté sú mati poistenou pružnou podložkou alebo závlačkou.
prevádzke by nemalo dôjsť k ich uvoľneniu. Preto by mali byť pravidelne kontrolované. K zlomeniu týchto pák ani k narušeniu pevnosti koróziou
nedochádza, pretože páky sú väčšinou robustné. To isté platí aj o riadiacich pákach kolies.
Všeobecne je možné k demontážnym prácam na riadení uviesť niekoľko zásad:
Čapy z tiahiel tyčí a pák nikdy nevyrážame kladivom. Používame výhradne sťahováky, ktorými sú vybavené špeciálne dielne.
Ak nie je možné čap alebo páku stiahnuť z kužeľovej časti, je možné oko čapu nahriať, napr. autogénovým plameňom pri súčasnom používaní
sťahováku. Ohriatie však musí zasiahnuť len oko čapu, v žiadnom prípade nie celú zostavu. Niekedy pomôže opatrné oklepávanie oka v radiálnom
smere. Nesmie však dôjsť k deformácii žiadneho dielca alebo ku vzniku trhliny v materiály.
Ak nie je možné vytlačiť čap žiadnymi doposiaľ popísanými postupmi, je možné v prípade výmeny čapu za nový, starý čap vyraziť úderom malého
kladiva. Čap sa vytláča maximálnou silou sťahováka, nahreje sa jeho oko a cez hliníkovú alebo medenú podložku sa cez skrutku sťahováka na čap
udrie. Pokus môžeme niekoľkokrát opakovať. Oko čapu však musí byť podložené podložkou, aby nedošlo k deformácii druhého dielca.
Poruchy podľa správania sa riadenia, príčiny porúch a ich odstránenie
Silné nárazy do volantu pri jazde na nerovnej vozovke
Malá samosvornosť riadenia, malý prevod v prevodke, veľké rameno natočenia (vznik napr. malým zálisom kolesa) - sú to konštrukčné chyby, ktoré
je možné kompenzovať čiastočne vypružením tiahla riadenia, použijeme koleso so správnym zálisom.
Riadenie ide tuho:
45
Nedostatok maziva - doplníme olej v prevodke a premažeme čapy a ložiská riadenia.
Malý prevod v riadení - je to konštrukčná chyba.
Malé rameno natočenia vzniknuté príliš veľkým zálisom kolesa - použijeme koleso so správnym zálisom.
Veľký záklon čapu - nastavíme.
Kmitanie (tancovanie) kolies len pri určitej rýchlosti:
Nevyváženosť kolies, pneumatík a brzdových bubnov - vyvážime, prípadne vymeníme kolesá.
Veľká vôľa v riadiacom mechanizme a v zavesení nápravy - vymedzíme vôľu.
Malý alebo negatívny záklon čapu - nastavíme podľa predpisu výrobcu.
Kmitanie kolies pri všetkých rýchlostiach vozidla:
Pokrivené koleso, veľká nevyváženosť kolesa s pneumatikou - vyrovnáme, prípadne ho vymeníme a vyvážime.
Veľký voľný chod volantu - viac ako 40 mm na obvode:
Opotrebované prevodové súkolesie v prevodke - nastavíme podľa návodu alebo vymeníme.
Opotrebované kĺby tiahiel riadenia - vymeníme panvy, prípadne aj guľové čapy.
31. Údržba a opravy riadenia – nastavovanie prvkov, odstránenie porúch
32. Údržba a opravy pruženia – diagnostika tlmičov
33. Poruchy tlmičov, ich príčiny a odstránenie porúch
34. Technológia opráv spaľovacieho motora (9) Údržba motora
Akumulátor
Konštrukcia dnešných akumulátorov nevyžaduje výraznejšie údržbu. Niektoré z nich sú tzv. bez údržbové a ako sám názov napovedá, okrem
občasné kontroly napätia a dobitie podľa potreby prakticky žiadnu pozornosť nevyžadujú. U bežného prevedenia akumulátora je navyše nutné
kontrolovať správnu hladinu elektrolytu označenú kontrolnými ryskami a eventuálne ju doplniť destilovanou vodou. Hustotu elektrolytu a stav jeho
nabitia je dôležité pravidelne kontrolovať, a to najmä pred zimou. S klesajúcou teplotou totiž klesá kapacita akumulátora, čím sa znižuje schopnosť
úspešného štartu. Tento problém môžu potvrdiť predovšetkým majitelia vozidiel so vznetovým motorom, kde odber prúdu výkonným štartérom
vyžaduje absolútne perfektný stav.
Ďalším rizikom je potom možnosť jednoduchého zamrznutiu vybitého akumulátora, čo pochopiteľne vedie k jeho poškodeniu. Kontrolu možno
vykonať jednoduchým hustomerom, ktorý kúpite v každej predajni autodoplnkov.
Ak je hustota elektrolytu nízka ( resp. kapacita akumulátora ), je nutné vykonať nabitia akumulátora. Všeobecne odporúčaná hodnota dobíjacieho
prúdu je maximálne jedna desatina kapacity akumulátora, čo v prípade kapacity akumulátora 50 Ah znamená dobíjací prúd 5 A. Doba dobíjania
závisí na miere vybitie batérie. Ďalšie údržba potom spočíva predovšetkým v kontrole bezchybného stavu pólov akumulátora a v prípade
zoxidovaniu je nutné vykonať ich očistenie.
Klinový alebo plochý drážkovaný remeň
Vzhľadom k veľkému významu klinového remeňa ( pohon alternátora a vodného čerpadla ) je nutné venovať mu patričnú pozornosť. Prvá vec
spočíva vo vizuálnej kontrole stavu, kde je nutné sledovať správne napnutie a to, či nie je remeň príliš opotrebovaný, prípadne poškodený natoľko,
že by mohlo dôjsť k jeho pretrhnutiu. Povolený remeň sa môže tiež prejavovať "pískaním", napríklad krátko po naštartovaní a pri akcelerácii.
Druhým krokom je potom okamžité napnutie, resp. výmena, čo je opäť vec, ktorú je vhodnejšie prenechať servisu.
Chladiaca sústava
Význam chladiacej sústavy:
1.
odvádzanie prebytočného tepla z motora
2.
udržiavanie správnej prevádzkovej teploty (80 – 90°C)
Druhy chladenia:
1. priame (vzduchom)
- náporové
- nútené (ventilátorom)
2. nepriame (kvapalinou)
- termosyfónové
- odstredivým čerpadlom
Pri vzduchovom chladení majú chladené časti motora rebrovanie a kryty na usmernenie prúdu vzduchu.
46
Teplotu možno regulovať:
1.
ručne
- usmernením prúdu vzduchu klapkou, žalúziou
2.
samočinne
- termostatom ovládaná klapka prívodu vzduchu
- termospínačom kvapalinovej, alebo elektromagnetickej spojky pohonu ventilátora
Základné časti kvapalinového chladenia:
•
chladič
•
spojovacie vodné potrubia
•
lopatkové čerpadlo- radiálne
•
termostat
•
•
•
•
teplomer
ventilátor
výmenník tepla
chladiaca kvapalina
Úlohou termostatu je regulovať teplotu chladiacej kvapaliny. Ventilátor môže mať automatickú reguláciu otáčok podľa teploty motora. Sústava sa
plní destilovanou vodou a nemrznúcou zmesou (Fridex, Alikol, Nemrazol,...)
Údržba:
•
pred každou jazdou skontrolovať stav hladiny kvapaliny, tesnosť sústavy a napnutie klinového remeňa.
•
dbať na čistotu chladiča a povrchu motora.
•
počas jazdy sledovať teplotu!
•
jeden krát ročne zbaviť motor vodného kameňa a skontrolovať hustotu kvapaliny.
35. Diagnostika motora
Zisťovanie technického stavu automobilu je s ich postupným zdokonaľovaním a rozširovaním stále náročnejšia. Subjektívne metódy sú postupne
nahradzované technickou diagnostikou, ktorá umožňuje rýchle overiť technický stav, presne vymedziť miesto a rozsah poruchy a tým aj spôsob
najhospodárnejšej opravy.
Technickú diagnostiku môžeme definovať ako činnosť smerujúcu k ohodnoteniu technického stavu výrobku a vyvodeniu záveru o potrebe opravy
alebo ďalšej možnej prevádzky.
Ucelená sústava diagnostických úkonov je označovaná ako diagnostická previerka stroja či technickej sústavy, pričom postupnosť týchto úkonov sa
nazýva diagnostickým postupom. Výsledkom diagnostickej previerky je diagnóza, t. j. vyslovenie záveru o technickom stave skúmaného objektu a
jeho častí. Na základe diagnózy býva ďalej vyslovená prognóza, t. j. predpoveď bezporuchovej prevádzky po určitý čas, obyčajne do budúcej
plánovej previerky.
Technickú sústavu alebo stroj možno chápať ako sústavu prvkov, ktoré sú v prípade potreby vymieňané za nové alebo sú opravované. Prvkom v
uvedenom ponímaní bude spravidla súčasť, podskupina alebo skupina, pokiaľ sa vymieňa alebo opravuje ako celok.
V komplexnom ponímaní sústavy starostlivosti o prevádzkovú spoľahlivosť techniky má diagnostika v podstate tieto formy uplatnenia:
a)
preventívna diagnostika pri údržbe,
b)
preventívna diagnostika pri oprave alebo výmene prvkov,
c)
následná diagnostika po havarijnej poruche.
Preventívna diagnostika pri údržbe sa uplatňuje v tých prípadoch, keď individuálne stanovenie opravárenských úkonov je ekonomicky výhodné.
Napríklad, nastavenie karburátora na základe prekročenia obsahu CO vo výfukových plynoch, ošetrenie niektorých častí brzdovej sústavy na
základe poklesu účinku bŕzd a pod.
Preventívna diagnostika pri oprave alebo výmene prvkov sa uplatňuje v tých prípadoch, keď individuálne odôvodnené opravy alebo výmeny sú
ekonomicky výhodnejšie v porovnaní so systémom preventívne plánovaných opráv alebo so systémom havarijným.
Následná diagnostika po havarijnej poruche sa uplatňuje v tých prípadoch, keď je potrebné stanoviť rozsah zjavnej poruchy náhle vzniknutej v
dôsledku náhodnej chyby v preventívnej starostlivosti alebo v dôsledku zámerného neuplatnenia starostlivosti pre jej ekonomickú nevýhodnosť.
Realizovať diagnostiku je možné mnohými prostriedkami a spôsobmi. Pri výbere metód a prístrojov je potrebné postupovať kvalifikovane.
Najzákladnejšou podmienkou úspešnej aplikácie technickej diagnostiky je jej zladenie so sústavou technických údržieb daných typov vozidiel.
Spravidla je účelné, aby na diagnostickú previerku prichádzali vozidlá po vykonaní základných úkonov príslušnej technickej údržby a aby v bezprostrednej nadväznosti boli na základe diagnózy vykonávané potrebné opravárenské činnosti.
36. Počítačová diagnostika
37. Prevencia poškodenia motora
38. Demontáž a montáž motora
47
Spaľovacie motory automobilov. Ventilové sedlo vytvára dotykovú plochu medzi hlavou valca a ventilom. Je súčasne hlavným prvkom vytvorenia
dokonalej tesnosti spaľovacieho priestoru. Pri netesnosti dôjde k poklesu kompresného tlaku, výkonu a zvýšeniu spotreby. Na sedlá ventilov ako
sacích, ale zvlášť výfukových, sú kladené vysoké požiadavky. Aj malá netesnosť vedie k ich podpáleniu. Sú vystavené mimoriadnemu tepelnému,
mechanickému a chemickému namáhaniu. Ďalej plnia funkciu odvodu tepla, špecifického samočistenia a pod. Sú vyrobené zo špeciálnych
legovaných materiálov pre hlavy motorov z ľahkých zliatin. V hlavách z liatiny sú súčasťou hlavy, sú vytvárané v hlave pomocou nástrojov.
Na úpravu sedla ventilov platí tento všeobecný postup: Po dokonalom očistení hlavy a volbe príslušného vodidla frézy, ofrézujeme sedlo ventilovou
frézou pod uhlom 45°. Frézovanie vykonávame do vytvorenia jemnej súvislej opracovanej línie, u Upravíme spodnú časť sedla frézou s uhlom 60°
alebo 75°.
Ventilovou frézou 15 alebo 30 upravíme šírku sedla na 1,2 - 1,7 mm. Táto šírka by nemala byť väčšia ako 2 mm a mala by sa pri kontrole otlačiť na
ploche ventilu po celom obvode v dolnej tretine dosadacej plochy ventilu, bližšie ku drieku. Väčšia plocha uľahčí zachytenie a zaklepávanie
mechanických nečistôt v splodinách horenia a vytvorení netesností. Tá vedie k podpáleniu ventilu,
Po použití klasických uhlových fréz (nástroje z rýchloreznej nástrojovej ocele) zabrusujeme jemnou brúsnou pastou. Ventil zabrúsime v sedle, do
ktorého bude namontovaný. Pozor na ich možnú zámenu! K tej by nemalo dôjsť, ak chceme dosiahnuť dokonalú tesnosť ventilov. Pri použití
nástrojov Neway sa ventily nezabrusujú pastou. Dokonalosť opracovania zaručuje dokonalú tesnosť už púhym opracovaním nástrojom.
Zabrusujeme jemne do vytvorenia matnej stopy dosadacej plochy po celom obvode ventilu a jeho sedla. Nesmieme prebrúsiť drážku.
Po dokončení dokonale umyjeme zvyšky brúsiva tak z ventilu, ako aj zo sedla a z hlavy.
Po montáži ventilov a ich pružín vykonáme skúšku tesnosti všetkých opravených ventilov (tlakovú alebo benzínovú).
Ventily v zásade neopravujeme. Vplyvom dlhodobého pôsobenia tepla a chemických vplyvov horenia, zvlášť na výfukových ventiloch dochádza k
zmene štruktúry materiálu ventilov. Výrobcovia motora tak odporúčajú pri oprave hlavy valcov meniť výfukové ventily vždy, sacie ventily je možné
prebrusovať. Tanierovú dosadaciu plochu ventilu brúsime pomocou špeciálnej brúsky na ventily pod uhlom 45°. Prebrúsením nesmie dôjsť k
prekročeniu hranice priemeru taniera ventilu a jeho dovolenej minimálnej hrúbky. Tieto hodnoty uvádza výrobca v dielenskej príručke.
Dôležitou súčasťou ventilovej sústavy sú vedenia ventilov. Tie sú v mnohých prípadoch výmenné. Vôľa v drieku ventilu vo vedení nesmie prekročiť
hranicu 0,2 mm. Potom už nemožno zaručiť dosiahnutie utesnenia ventilu v sedle hlavy valca. V takých prípadoch vodenia vylisujeme nalisujeme
nové.
Diagnostika porúch tesnenia. Diagnostika porúch tesnenia pod hlavou môže byť realizovaná rôznymi prístrojmi. Vo svojej podstate ide o zistenie
dokonalej tesnosti chladiaceho systému alebo zistenie príčiny nadmernej spotreby oleja, zníženie výkonu, prítomnosti oleja v chladiacej kvapaline,
zníženie kompresie, väčšieho výskytu bubliniek alebo silno víriacej kvapaliny v prepadovej nádrži chladenia alebo v chladiči samotnom.
Montáž hlavy valcov. Po oprave hlavy a dokonalom očistení styčných plôch hlavy a bloku nasadíme tesnenie hlavy valcov motora. Vždy pri
montáži použijeme nové tesnenie! Niektorí výrobcovia motora predpisujú aj nové skrutky hlavy valcov. V zásade sa nepoužívajú žiadne dodatočné
tesnenia alebo tesniace hmoty. Tesnenie je na blok kladené podľa označenia vždy tak, aby bolo čitateľné označenie napr. „OBEN/TOP" a pod. Pred
montážou kontrolujeme všetky kanály, ich priechodnosť, rovinnosť bloku a to či otvory v tesnení zodpovedajú otvorom v bloku. Pozor na olejové
kanály! Na pripevňovacích skrutkách je nutné skontrolovať stav a poškodenie závitu, ich dĺžku a opotrebovanie nadstavca pre kľúč. Závity a
podložky zľahka naolejujeme.
Ak máme prístroj LT 200.2 Leitenberger, môžeme presne merať aj obsah C02 v chladiacej sústave. Prístroj sa pomocou adaptéra pripojí na nádrž
chladiacej kvapaliny. Motor ohriaty na prevádzkovú teplotu sa pretočí na vyššie otáčky. Tým sa dosiahne zvýšenie kompresného tlaku vo valci.
Kontrolná kvapalina, ktorá je modrej farby, sa v prípade poškodeného tesnenia alebo inej tlakovej netesnosti sfarbí v zážihovom motore na žlto, vo
vznetovom na zeleno. Ak zostane kvapalina modrá, je tesnenie bez chýb, nejde o netesnosť.
39. Uchytenie motora
40. Pevné časti spaľovacieho motora
41. Pohyblivé časti spaľovacieho motoru
PIESTY
Piest je najnamáhanejšou súčiastkou motora, pretože zachytáva, prenáša a mení tlaky spálených plynov na dno piestu. Je namáhaný hlavne tlakom
a tepelne. Maximálne teploty sú viac ako 2000 °C a tlaky 3-6 MPa pri zážihových motoroch a viac ako 8 MPa pri vznetových motoroch. Piest je teda
namáhaný tepelne, vysokým tlakom a naviac musí dotesniť spaľovací priestor tak, aby siroty notosnoíll .i| trónim boli minimálne. Rozmer vyrazený
na dne piesta je najväčší priemer plášťa piesta, meraný zvislo na čapovú os. Pri jednokovovom a krúžkovom stieračom pieste (rozpoznateľný podľa
zaliateho oceľového krúžku, ktorý je viditeľný vo vnútri piesta), je tento najväčší rozmer v dolnej tretine plášťa, v ostatných bežných piestoch
(rozpoznateľné sú podľa dvoch zaliatych oceľových platní, ktoré sú viditeľné vo vnútri piesta), sa nachádza asi vo výške čapu.
Triedenie piestov. Piesty sa vyrábajú v niekoľkých (väčšinou v troch) menovitých rozmeroch. Prvý je rozmer normálny, druhé dva sú opravárenské
pre prvý, prípadne druhý výbrus valca, odstupňovanie priemerov býva po 0,2 - 0,5 mm.
48
V rámci každého menovitého rozmeru sa piesty pri výrobe triedia do niekoľkých (troch až piatich) tolerančných tried označených A až D.
Odstupňovanie medzi jednotlivými tolerančnými triedami je v motoroch osobných automobilov väčšinou 0,01 mm, pre väčšie motory (nákladné
automobily) 0,02 mm.
Výrobca často triedi piesty aj podľa hmotnosti. Rozdiel hmotnosti piestov namontovaných v jednom motore, vzhľadom na veľké zotrvačné sily v
kľukovom mechanizme musí byť minimálny. Býva predpisovaný v rozmedzí 1 - 5 gramov podľa veľkosti piesta. Niekedy výrobca určuje na pieste
plochu, kde je možné odobrať určité množstvo materiálu, aby bola dosiahnutá rovnaká hmotnosť piestov na motore.
Meranie piestov. Miesto, kde sa meria menovitý priemer piestu, záleží na jeho konštrukcii. Preto vzdialenosť od dna alebo od otvorenej hrany
piesta, kde s.i menovitý priemer meria, uvádza výrobca. Meria sa v rovine kolmej na os piestnoho čapu Špeciálnym meradlom alebo aspoň presným
mikrometrom.
Opravy piestov. V súčasnosti sa opravy takmer nevykonávajú. Ak dôjde k opotrebeniu piestov, vymieňajú sa. Postup prác býva spravidla
nasledujúci:
Piesty sa očistia od oleja a usadenín, zvlášť karbónu z drážok krúžkov a z dna. Používajú sa chemické prípravky a drevené stierky, nakoniec sa
vyberú piestne krúžky.
Montáž piestov
Piesty nemeckých výrobe ov sú dodávané priamo zo závodu montovateľné a majú byť montované bez dodatočných úprav. Piesty a piestne čapy,
ktoré sú označené farebným krúžkom, musia byť montované súhlasne podľa farebného označenia. Ku každému opravárenskému piestu sú
pribalené krúžky, potrebné na axiálnu fixáciu čapu. Staré, vymontované poistné krúžky sa nesmú viackrát použiť. Väčšie piestne čapy sú spravidla
zaisťované tzv. „segerovými" poistnými krúžkami. V menších piestoch - v motoroch s vysokými otáčkami sa používajú prevažne drôtené rozperné
poistné krúžky, ktoré buď sú alebo nie sú vybavené dvoma háčikmi. Pri drôtených rozperných poistných krúžkoch, bez hákov, musí mať piest jednu
alebo dve vyzdvihnuté drážky na okách čapu. Montáž poistných krúžkov sa robí bežným, ale aj špeciálnym zariadením. Pritom je potrebné dbať,
aby poistné krúžky nestratili v dôsledku prílišného utiahnutia - potrebného pre dobré dosadnutie krúžku - požadované napätie. Po osadení poistných
krúžkov je potrebné sa miernym pootočením krúžkov presvedčiť, či krúžky skutočne zapadli do drážok.
Pri montáži sa musí sledovať:
rovnaké hmotnostné triedy všetkých piestov v motore,
správnosť natočenia piestov s vyoseným piestnym čapom (podľa výrobcu motora),
vzájomné natočenie zámkov piestnych krúžkov o 180°,
plynulosť naklápania piestov pri zasunutých piestnych čapoch na ojnici,
opatrné založenie poistných krúžkov čapov,
opatrné nasadenie piestnych krúžkov do drážok bez odretia stien piestov.
Pred zasúvaním čapov do piestov a ojnice sa čapy potrú motorovým olejom. Práve tak sa mierne naolejuje aj vŕtanie valcov pred zasúvaním piestov
s ojnicou a krúžkami. Krúžky sa pri zasúvaní postupne stláčajú (najlepšie špeciálnymi kliešťami) tak, aby sa nezlomili alebo nenalomili. Pri montáži
piestov na pripravenú ojnicu musí byť najprv vložený jeden poistný krúžok. Pri vkladaní čapu sa nesmie použiť násilie.
Pri novších piestoch je možné čap zaviesť pri izbovej teplote pomocou posuvného uloženia. Ak by sa vyskytla nevýhodná tolerancia čapu a
čapového otvoru (uloženie by bolo o niečo pevnejšie), je výhodné piest zohriať v teplom oleji alebo na výhrevnej doske. Otvorený oheň je nevhodný.
Montáž úplného piesta s ojnicou do valcov vyžaduje pozornosť a skúsenosť. Neodborník môže spôsobiť nenapraviteľné škody, ktoré sa prejavia až
po spustení motora, príp. po najazdení aj niekoľkých tisícov kilometrov. Vznetové motory majú vzhľadom na svoje veľmi vysoké tesnenie v hornej
úvrati piesta len veľmi malý odstup B (medzera medzi dnom piesta a hlavou valca). Táto medzera musí byť kontrolovaná pri montáži. Výrobcovia
motorov poskytujú potrebné údaje vo svojich podkladoch. Niektorí výrobcovia motorov hodnoty upravujú prostredníctvom rozlične hrubých tesnení
hlavy valca. Pri piestoch s eloxovaným dnom (potiahnutým ochrannou vrstvou oxidu hliníka) nesmie byť dno skrútené proti stanovenému rozmeru
medzery. Piesty sú rozpoznateľné podľa čierneho sfarbenia na povrchu dna. Vo väčšine prípadov je najvyššia miera kompresnej výšky
odstupňovaná v rozmedzí od 0,02 - 0,2 mm.
PIESTNE KRÚŽKY
Na bežných motoroch majú piesty dva až tri tesniace krúžky a jeden až dva stieracie krúžky (posledné v smere od dna piesta). Vyrábajú sa zo sivej
liatiny, výnimočne z ocele obrábaním z odstredivo odliatych puzdier alebo jednotlivým odlievaním. Novšie automobily majú krúžky s titánovým
pokovovaním, príp. s keramickým pokovovaním. Úlohou tesniacich krúžkov je dotesniť piest vo valci motora a oddeliť spaľovací priestor od
kľukového priestoru dokonalým utesnením Súčasne prevádzajú teplo do stien valca i motora. Teplota krúžku dosahuje viac ako 300 °C.
Poruchy piestnych krúžkov. Najčastejšou a najzávažnejšou poruchou je zníženie alebo celková strata tesnosti krúžku vplyvom opotrebovania po
obvode, zväčšenie radiálnej vôle krúžku, zväčšenie axiálnej vôle krúžku, ako aj vôle v drážke piestu.
Tieto opotrebovania sú objektívnym meradlom opotrebovania súčiastok vplyvom prevádzkového zaťaženia motora. Opotrebovanie trením zvyšuje
vôľu krúžku v zámku, ktorá spôsobuje prenikanie spalín do priestoru kľukovej skrine, znižovaním kompresného tlaku, a prenikanie oleja do
spaľovacieho priestoru. Počiatočná prevádzková vôľa sa zvyšuje a vedie k axiálnemu vytĺkaniu piestneho krúžku v drážke piestu. Zvyšovaním tejto
vôle potom pôsobí piestny krúžok ako čerpadlo, ktoré prečerpáva olej, vytláča ho do priestoru nad piest. Pri tomto druhu opotrebovania sa výrazne
zvyšuje spotreba oleja (obr. 5.25).
49
Zvýšiť trvanlivosť a zlepšiť zábeh krúžkov je možné použitím povrchovej úpravy krúžkov. Vykonáva sa tepelne (fosfátovaním, sulfinizáciou), alebo
pokovovaním tenkou vrstvou mäkkého kovu alebo porézneho chrómu. Súčasne sa používajú aj keramické materiály. Materiál krúžkov je viazaný
materiálom steny valca motora a je normalizovaný, vrátane bežných rozmerov.
Oprava piestnych krúžkov. Oprava krúžkov sa v podstate nevykonáva. Pokiaľ sa však demontuje motor (napr. z iných dôvodov) a piestne krúžky
by mohli byť znovu použité do tohto motora, musíme sa riadiť určitými zásadami. Postupujeme nasledovným spôsobom:
□
Krúžky opatrne snímeme z označených piestov podľa poradia valcov a označíme si ich číslom piesta a poradím na pieste .
□
Krúžky umyjeme v rozpúšťadle a na veľmi jemnom šmirgľovom plátne odstránime karbón z oboch rovných plôch. Nikdy neupravujeme
treciu plochu vonkajšieho priemeru.
Ak je vyhovujúce vŕtanie valca (t. j. nebude sa prebrusovať) zmeníme vo všetkých príslušných krúžkoch vôľu v zámku a skontrolujeme, či priliehajú
pri pootáčaní k stenám valca. Ak je vôľa väčšia ako predpísaná (okolo 0,3 - 0,5 mm), krúžok vyradíme. Meracia rovina jo asi 20 mm pod horným
okrajom valca. Je potrebné zdôrazniť, že obyčajné liatinové piestne krúžky sú veľmi krehké. Preto s nimi pracujeme opatrne. Pri zlomení jedného
krúžku zo sady pre celý motor nemusí byť vždy k dispozícii nový. Uvedené zásady neplatia pre špeciálne krúžky (napr. U-Flex). Preto vždy
postupujeme podľa pokynov výrobcov krúžkov.
Montáž piestnych krúžkov. Piestne krúžky sa u výrobcu piestov naťahujú na piest strojovo, s najväčšou šetrnosťou. Aby nedošlo k nežiaducemu
zdeformovaniu pôvodných piestnych krúžkov, nemali by sa pred montážou odstrániť. Ak sa totiž používajú staré piesty a musia byť natiahnuté len
krúžky, alebo je demontáž piestnych krúžkov z nejakého dôvodu potrebná, musí sa sťahovanie a neskoršie naťahovanie vykonávať vhodnými a
bezchybnými špeciálnymi kliešťami. Všetky piestne krúžky, ktoré musia byť na piest montované v určitej polohe, sú v blízkosti dotyku označené
„TOP" a toto označenie musí vždy smerovať nahor, pretože krúžky inak nebudú plniť svoju funkciu. Pri montáži pružných krúžkov musíme dbať na
to, aby styčné konce pružín vždy ležali proti styku krúžkov. Rozličné „hadicové" pružiny sú vinuté s rozdielnym závitom. Užšie vinutie sa nachádza
oproti styčným koncom hadicovej pružiny, t. j. pod stykom krúžkov. Existujú aj hadicové pružiny, ktoré sú oproti styčnému koncu hadicovej pružiny
potiahnuté teflónovou páskou, ktorá tiež musí byť pod stykom krúžkov. Pri trojdielnych olejových stieracích krúžkoch má pružiaci prvok na oboch
styčných koncoch farebný bod, ktorý musí byť pri montáži viditeľný na podpornej pružine. Potvrdzuje, že oba styčné konce pružiny sa dotýkajú a
neprekrývajú. Hoci sa piestne krúžky počas práce motora otáčajú, je výhodné, ak sú styčné miesta jednotlivých krúžkov osadené navzájom proti
sebe. Pri trojdielnych stieracích krúžkoch musí byť tiež styk dvoch bočných lamiel osadený proti sebe. Krúžky na piestoch dvojtaktných motorov
nesmú byť pri zavádzaní do valcov skrútené. Poistný kolík sa totiž vo valci môže zasunúť pod piestny krúžok pružiaci nadol a na protiľahlej strane
zlomiť. Pred zavedením musia byť piesty a piestne krúžky dobre naolejované motorovým olejom.
Staršie typy motorov používajú krúžky na báze zliatin. Moderné motory sú vybavované piestnymi krúžkami z ocele (len dva). Vývoj speje k
nasadeniu krúžkov z titánu s vrstvou keramiky.
PIESTNE ČAPY
Piestny čap prenáša silu z piesta na ojnicu a spája piest s ojnicou. Je väčšinou dutý, proti osovému posunutiu zaistený (Seegerovou) poistkou.
Vzhľadom na rázové namáhanie v prevádzke musí byť piestny čap zhotovený z veľmi húževnatej ocele, jeho povrch kvalitne obrobený (napr.
povrchové kalenie po vysoko frekvenčnom ohreve, brúsenie a leštenie). Na zníženie jeho hmotnosti (zotrvačnej sily) býva vŕtaný a niekedy aj s
profilovým otvorom. Uloženie piestneho čapu v pieste je väčšinou s prevádzkovou vôľou, t. j. čap má taký priemer, aby sa dal pomerne voľne
zasúvať do piesta ohriateho na teplotu 60 - 120°C.
Pri montáži piesta s ojnicou je vždy treba pozorne dodržiavať návod daný výrobcom .1 stykové plochy piesta a piestneho čapu potrieť motorovým
olejom. V prípade pevného uloženia piestneho čapu do oka ojnice je nutné zabezpečiť správnu polohu piestneho čapu väčšinou pomocou
špeciálneho prípravku, pretože po vychladnutí ojnice už čapom nie jo možné pohnúť.
Oprava piestnych čapov. Podobne ako pri piestnych krúžkoch sa oprava čapov nevykonáva. Na čape kontrolujeme jeho ovalitu a opotrebenie
povrchovej úpravy. Namontujeme nové puzdro a upravíme vôľu piestneho čapu v tomto puzdre pomocou výstružníka. Nesmieme zabudnúť
prefrézovať drážku mastenia. Spravidla sa montuje úplný a presný komplet: piest - piestny čap - piestne krúžky, ktorý prešiel výstupnou kontrolou
výrobcu. Piestnemu čapu sa prispôsobuje puzdro oka ojnice. Piestny čap sa však nikdy neupravuje (napr. brúsením, leštením). Zlícovanie čapu a
ojnice je náročné a pri veľkej oprave motora by mal odborník prispôsobiť ojnicu k úplnému piestu.
OJNICE
Poslaním ojnice je preniesť sily z piestneho čapu na kľukový hriadeľ, a zároveň zmeniť priamočiary pohyb piestovej skupiny na otáčavý pohyb
skupiny kľukového hriadeľa.
Po mechanickej stránke je ojnica veľmi namáhanou súčiastkou. Je zvlášť vystavená tlakom, striedajúcim sa ťahom, ale tiež zotrvačným silám pri
súčasnom kmitavom a otáčavom pohybe. Pri výpočtoch zaťaženia sa uvažuje, že jedna tretina ojnice na strane piesta vykonáva priamočiary pohyb
a zostávajúce dve tretiny otáčavý. Samozrejme, že ojnica tvorí jeden celok a každý bod po jej dĺžke vykonáva odlišný a zložitý pohyb. Do oka ojnice
je vlisované oceľové puzdro s bronzovou výstelkou, zatiaľ čo do hlavy sú vložené vyberateľné polpanvy. Pretože ojnica vykonáva zložitý posuvne
otáčavý pohyb a jej hmotnosť je vzhľadom na pevnosť a stabilitu tvaru dosť veľká (pre motory strednej obsahovej triedy okolo 600 g), musia byť v
danom priestore montované ojnice s hmotnosťou malej tolerancie (obyčajne menšej ako 1 %). Hmotnosť sa spravidla upravuje obrusovaním
zvláštneho náliatku na veku (príp. aj oku). Okrem materiálovej a výrobnej požiadavky musí ojnica vyhovovať rozmerovo aj tvarovo. Rozstup stredov
50
oka a hlavy je daná výrobou a nemení sa. Vyžaduje sa však čo najväčšia rovnobežnosť týchto osí (spravidla 0,02 - 0,04 mm na vzdialenosť 100
mm) a čo najmenšie skrútenie ojnice (merané opäť natočením týchto osí, ktoré nemá prevyšovať
0,04 mm a to rovnako vo vzdialenosti 100 mm).
Oprava ojníc. Ojnice patria k najnamáhanejším častiam motora. Preto im pri oprave venujeme veľkú pozornosť. Všeobecne z hľadiska dôležitosti a
namáhania ojníc nie je dovolené prasknuté ojnice zvárať. Ani malé trhliny sa neopravujú zabrusovaním. Pri potrebe príliš veľkého ohýbania a
skrútenia ojnice by sa tiež malo rozhodnúť, či nie je nevyhnutná výmena.
KĽUKOVÝ HRIADEĽ
Kľukový hriadeľ je najdôležitejšou súčiastkou motora a kľukového mechanizmu. Vykonáva posuvný pohyb piesta a ojníc na otáčavý pohyb, ktorý je
ďalej využívaný na pohon motorového vozidla (obr. 5.41).
Má hlavné čapy, ktorými je uložený v kľukovej skrini a kľukové čapy na uloženie, uchytenie ojníc. Súčasťou kľukového hriadeľa je zotrvačník
uchytený na prírube konca hriadeľa. Na oboch koncoch je v skrini hriadeľ utesnený proti unikaniu oleja z priestoru kľukovej skrine, pomocou krúžkov
Gufero. Stredy kľukových čapov otáčaním po kružnici vytvárajú tzv. kľukovú kružnicu, ktorá svojím priemerom udáva zdvih piesta. Počet kľukových
čapov zodpovedá počtu valcov motora a ich uhol usporiadania udáva poradie zapaľovania motora. V jednovalcových dvojdobých motoroch pripadá
pracovný zdvih na jednu otáčku kľukového hriadeľa, v šlvordobom na dve (720°). Kľukové hriadele sú väčšinou vyrábané z jedného kusa ako
odliatok alebo viacerých kusov ako výkovok zápustkovým kovaním. Kľukový hriadeľ možno opravovať iba v dobre vybavených dielňach. Pred
opravou je nevyhnutné diagnostikovať celý hriadeľ a na základe toho rozhodnúť o spôsobe opravy a jej rozsahu.
ZOTRVAČNÍK
Úlohou zotrvačníka je akumulovať energiu potrebnú na prekonanie pasívnych zdvihov motora. Ďalšou dôležitou úlohou je to, že vylepšuje
rovnomernosť chodu motora a zaisťuje tak minimálne kolísanie uhlovej rýchlosti kľukového hriadeľa v priebehu jednej otáčky. Súčasne je do
zotrvačníka namontovaná spojka. Čelná plocha zotrvačníka je zároveň hnacou časťou spojky.
Kontrola zotrvačníka. Na zotrvačníku sa v prípade opravy kontroluje hlavne:
styková operná plocha pre spojkový trecí kotúč, ktorá nesmie byť popraskaná a musí mať predpísanú drsnosť povrchu,
ložisko na uloženie hnacieho hriadeľa prevodovky (klzné alebo valivé) sa pri oprave vždy mení za nové,
opotrebenie zubov venca zotrvačníka sa vykonáva v malej miere poškodenia pilníkom, brúskou.
Pri väčšom rozsahu poškodenia sa mení celý veniec. Ten je nalisovaný s presahom a na niektorých motoroch naviac poistený skrutkami. Pred
montážou sa predhrieva a rovnomerným tlakom lisuje na zotrvačník.
Ak pri kontrole nájdeme na zotrvačníku väčšie trhliny alebo zistíme veľké bočné hádzanie, je potrebné ho vymeniť.
42. Opakovanie
43. Palivové ústrojenstvo zážihových motorov (4)
Detonačné spaľovanie. V prípade spaľovania benzínu s požadovaným oktánovým číslom nastáva horenie (šírenie horenia) od sviečky smerom do
valca rýchlosťou 30-50 m/s. V prípade použitia benzínu s menším oktánovým číslom ako je potrebné alebo nevhodným nastavením motora,
dochádza k detonačnému spaľovaniu, čo znamená, že samovoľne vznikajú zápaly, ktoré následne explodujú. V priestore valca tak vznikajú tlakové
vlny, ktoré narážajú na steny valca a piest rýchlosťou viac ako 1000 m/s. Následne tak vzniká tzv. “klepanie” (zvonivo dunivé zvuky), ktoré má
nežiadúci vplyv na životnosť motora, spotrebu oleja aj benzínu a v neposlednom rade na výkon.
44. Palivová nádrž, potrubie
Doplnenie prevádzkových kvapalín
Pohonné hmoty
Doplňovanie pohonných hmôt nepatrí síce k údržbe vozidla a je to holá nutnosť, avšak nezaškodí pripomenúť základné veci.
Vznetové motory používajú ako palivo naftu alebo bionaftu označenú u čerpacích staníc ako diesel, resp. natur či biodiesel. Pretože diesel má
rozdielnu špecifikáciu pre letnú a zimnú prevádzku, je nutné najmä pred zimou dbať na to, aby ste natankovali naftu správnych parametrov, inak by
mohlo dôjsť k zaneseniu palivových filtrov parafínovými
usadeninami.
Zážihové motory používajú ako palivo benzín, ktorého oktánové číslo odporúča výrobca vozidla. Benzíny sú u čerpacích staníc rozdelené farebne
podľa oktánového čísla.
Vzhľadom k ukončeniu výroby olovnatého benzínu, ktorý vyžadujú niektoré staršie motory, je nutné pridávať do bezolovnatého benzínu v týchto
prípadoch špeciálnu prísadu, ktorú možné zakúpiť aj u benzínových staníc. Pred zimným obdobím je vhodné priliať do nádrže niektorý z prípravkov
proti usadenú vodu (napr. Velfobin), aby s príchodom mrazov nedošlo k jej zamrznutiu napr. v palivovom potrubí.
51
Oktánové číslo vyjadruje odolnosť paliva (benzínu) proti samovznieteniu, ktoré môže nastať pri kompresii vo valci spaľovacieho motora. Čím je
vyššie oktánové číslo, tým je palivo odolnejšie proti detonačnému spaľovaniu. Oktánové číslo je mnohými motoristami mylne považované za
najdôležitejší faktor pri hodnotení kvality pohonnej látky. Čím vyššie číslo, tým musí byť benzín pre ich vozidlo lepší. Nie je to však vždy pravda.
Všetko závisí od konštrukcie motora a kľudne sa môže stať, že vysokokvalitný (oktánový) benzín motor jednoducho nevyužije a naviac vynaložené
finančné prostriedky vyletia do vzduchu. V praxi to znamená, že ak je pre vozidlo (motor) predpísaný benzín s oktánovým číslo 95, vtedy dokáže
motor vyprodukovať pri spaľovaní najviac energie a spaľovací proces bude ideálny. V niektorých prípadoch môže síce natankovanie benzínu s
vyšším oktánovým číslom subjektívne zlepšiť vlastnosti motora, určite však nie natoľko, ako keby bol motor pre tento benzín konštruovaný a
dočasne spaľoval benzín s nižším oktánovým číslom. Aj z tohto dôvodu preto nemožno jednoznačne povedať, že 98, či po novom 100-oktánový
benzín bude výkonnejšie palivo ako 95-oktánový benzín. Najdôležitejším faktorom je však stále energia obsiahnutá v palive, ktorá je zodpovedná,
koľko tepla vznikne pri spaľovacom procese na mernú jednotku paliva.
Automobilový benzín: 87–98, dnes obvykle najmenej 95. Letecký benzín: cca 87–107. Izooktán: 100. Pretekársky benzín: cca 95–130. Benzín
používaný vo Formule 1: 95–102 (stanovené pravidlami). LPG: cca 110. V modelárstve do leteckých modelov a súťažných áut 10-16.
45. Dopravné palivové čerpadlo, čističe paliva
46. Karburátor, vstrekovacie zariadenie
47. Palivové ústrojenstvo vznetových motorov (4)
Účel:- dopraviť do spaľovacieho priestoru valca v požadovanom okamžiku presne odmerané množstvo paliva (nafty) a dokonale ho rozprášiť.
Časti:
– nízkotlaková časťnádrž
potrubie
hrubý čistič (pred čistič)
dopravné (piestové) čerpadlo
dvojitý čistič s hrubou a jemnou filtračnou vložkou
- vysokotlaková časťvstrekovacie čerpadlo
vysokotlakové potrubie
vstrekovače
Jemný čistič - vysokotlakové časti sú veľmi náročné na čistotu paliva, preto je dvojitý čistič. Má filtračnú vložku z plsti, hustej tkaniny, alebo papiera,
ktorá zachytí nečistoty väčšie ako 0,003 mm. Vložky sú vymeniteľné. Na čističi sú odvzdušňovacie skrutky.
Dopravné čerpadlo - je piestové s automatickou reguláciou dopravovaného množstva paliva. Je namontované obyčajne na vstrekovacom čerpadle
a poháňané od jeho vačkového hriadeľa. Má piestik pre ručné čerpanie- pri odvzdušňovaní. Dopravný tlak paliva 0,09 MPa
Vstrekovacie čerpadlo
- je poháňané od rozvodových kolies motora cez nastavovaciu spojku.
- musí v presnom okamihu (vzhľadom na polohu piesta) pod určitým tlakom (14 – 19,6 MPa) dodať do valca malé presne odmerané množstvo
paliva a tam ho dýzou rozprášiť do určitého tvaru. Množstvo paliva sa musí dať meniť pákou, alebo pedálom.
- je zablombované, vodič nesmie jeho nastavenie meniť.
- množstvo dopravovaného paliva sa mení otáčaním piestika pomocou ozubenej tyče cez ozubenú objímku regulačnou hranou voči prepadovému
otvoru. Posuv tyče je odvodený od pedála (páky) plynu (akcelátora).
- je mazané motorovým olejom
- z vlastnej nádržky
- tlakom od mazania motora
Vstrekovacie čerpadlo má tieto časti:
- vstrekovacia jednotka
- valček
- odstredivý regulátor
- obmedzovací
- výtlačný kužeľový ventil
- výkonnostný
- piestik s vodorovnou a šikmou
- presúvač vstreku
drážkou
- ozubená tyč (hrebeň)
- ozubená objímku
- hriadeľová spojka - nastavovanie predstreku
- zdvíhadlo
- skriňa čerpadla
- vačkový hriadeľ
- pridávač paliva - uvoľnenie dorazu ozubenej tyče
A. podľa časového usporiadania rozlične veľkých dávok paliva sú vstrekovacie čerpadlá:
 s konštantným (stálym) začiatkom vstreku
 s konštantným (stálym) koncom vstreku
B. podľa usporiadania:
52


radové
rotačné
Vysokotlakové rúrky - sú oceľové, hrubostenné, so svetlosťou 1,5 – 2,5 mm a vonkajším priemerom 6 – 8 mm. Majú byť rovnako dlhé s rovnakou
svetlosťou.
Vstrekovače
- zabezpečujú vstrekovanie a jemné rozprášenie paliva do spaľovacieho priestoru motora, umožňujú regulovať vstrekovací tlak.
- na tvare rozprášenia paliva a veľkosti kvapôčok závisí hospodárnosť spaľovania- inak dymenie motora a jeho rýchle opotrebenie.
Má tieto časti:
vzperná tyčka
držiak
vlastné teleso
regulačná skrutka tlaku
pružina
ihla
vstrekovacia dýza (trysky)
17 – 30 MPa
Údržba:
- otvorová
- čapová
kontrola tesnosti
udržiavanie čistoty pri nalievaní nafty
a pravidelná výmena vložky čističa
odvzdušňovanie
kontrola otváracieho tlaku dýz, ich správna
funkcia na skúšačke NC 50
dbať na bezpečnosť pri práci s naftou
kontrola predstihu vstreku
13 – 20 MPa
Sacie potrubie
- zaisťuje a rovnomerne rozdeľuje vzduch so jednotlivých valcov, jeho vírenie a tlmenie hluku motora. Musí byť dokonale tesné. Sú v ňom zaradené
čističe vzduchu, ktoré zachytávajú prach a tým predlžujú životnosť motora.
Druhy čističov:
- suché
- kvapalinové (olejové)
- vlhké
- odstredivé
Filtračná vložka býva papierová, plstená, z kovovej alebo polyamidovej vlny navlhčenej olejom. Papierovú pravidelne vymeniť podľa termínov
výrobcu, ostatné vyprať v technickom benzíne.
Katalyzátory
- ich úlohou je znížiť obsah škodlivín vo výfukových plynoch vozidiel. Medzi škodliviny okrem zlúčenín olova sú u zážihových motorov oxid uhlíka,
nespálené uhľovodíky a oxidy dusíka.
Typy katalyzátorov:
1. jednoduchý oxidačný
2. dvojitý redukčnooxidačný
3. trojitý: - časti: - keramický monolit s kanálikmi a potiahnutými platinou, rhódiom
- ohňovzdorná, pružná drôtená tkanina
- kyslíková sonda (má spätnú elektronickú väzbu na vstrekovanie benzínu, alebo karburátor)
- obal s chróm niklovej ocele
Výfukové potrubie - jeho úlohou je odviesť výfukové plyny na blok, alebo dozadu vozidla a tlmiť hluk motora. Dokonale tesné. Hodnoty hluku sú
dané vyhláškou.
48. Dopravné palivové čerpadlo, čističe paliva
49. Vstrekovacie čerpadlo
Vstrekovacia sústava dieslového motora – common rail
Neustále sa zvyšujúce ceny palív a tiež sprísňujúce emisné limity škodlivých látok vo výfukových plynoch nútia výrobcov dieselových motorov a ich
dodávateľov intenzívne pracovať na vývoji efektívnejšieho a čistejšieho spaľovania. Začiatkom deväťdesiatych rokov znamenalo obrovský pokrok
priame vstrekovanie s elektronicky riadeným rotačným vstrekovacím čerpadlom. Tento systém postupne koncom deväťdesiatych rokov nahrádzalo
vstrekovanie čerpadlo tryska a common rail. Keďže systém čerpadlo-tryska sa časom ukázal ako neperspektívny, hlavne z dôvodu vyšších emisií
(problematickej eliminácii) a vyššej hlučnosti, prevzal opraty systém common rail. V tomto článku si teda popíšeme o systéme common rail, ktorý je
v súčastnosti celosvetovo najrozšírenejší systém priameho vysokotlakového vstrekovania nafty pri dieselových motoroch, ktorý sa vyrába už vo
svojej IV. generácii.
53
Common-rail je systém priameho vstrekovania nafty, ktorý sa vyznačuje tlakovým zásobníkom, v ktorom je palivo udržiavané pod vysokým tlakom.
Postupom času sa tento systém stal najpoužívanejším vysokotlakovým vstrekovaním nafty v moderných dieselových motoroch. Jeho najväčšími
výhodami sú jednoduché prispôsobenie systému pre rôzne motory a riadenie priebehu vstreku-viacnásobné vstrekovanie, keďže tlak paliva v
zásobníku tlaku – raily je nezávislý na otáčkach motora. Výhodou sú aj vysoké vstrekovacie tlaky umožňujúce dokonalejšie rozprášenie paliva vo
valci. V kombinácii so spomínaným viacnásobným vstrekovaním to znamená účinnejšie spaľovanie a teda vyšší výkon, krútiaci moment, nižšiu
spotrebu paliva, kultivovaný chod a v neposlednom rade aj nižšie emisie škodlivých látok.
50. Vstrekovacie ventily, dýzy, ich údržba
Ventily a ich nastavovanie. Ventily sú uložené v hlave motora, v ktorej sú tiež nasávacie a výfukové kanály. Na motoroch sa používa niekoľko
kombinácií motorov. Doposiaľ najbežnejší je jeden nasávací a jeden výfukový rovnakej veľkosti, rýchlobežné motory mávajú nasávací ventil väčší. Z
toho vyplýva riešenie s dvoma nasávacími a jedným výfukovým ventilom. V súčasnej dobe sa používajú štvorventilové vyhotovenia s dvoma
nasávacími a dvoma výfukovými ventilmi. Ojedinele sa uplatňujú i hlavy valcov so šiestimi ventilmi.
Ventily sa otvárajú nútene v závislosti od otáčania vačiek. Vačky sú umiestnené na rozvodovom hriadeli. Tvar vačiek je daný jednak parametrami
rozvodu ako aj kinematickými .i dynamickými pomermi rozvodového mechanizmu. Zatváranie ventilov obstarávajú pružiny, dimenzované podľa síl
pôsobiacich v rozvodovom ústrojenstve a podtlaku vo valci pri sacom zdvihu.
Prietoková plocha ventilu je určená priemerom ventilového taniera a najväčším zdvihom ventilu. Zdvih ventilu je asi štvrtina priemeru taniera. Na
zmenšenie prietokových odporov majú ventilové taniere s príslušnou časťou sedla a kanálu difúzorový tvar.
Výfukové ventily patria k tepelne najviac namáhaným súčiastkam celého motora. Sú ohrievané prúdom výfukových plynov s teplotou asi 1200 °C na
benzínovom motore a asi 800 °C na naftových motoroch pri prietokovej rýchlosti 500 - 600 m/s na počiatku výfuku. Výfukový ventil dosahuje až 850
°C. Namáhanie ventilu rastie, ak sa zväčšuje zaťaženie motora, otáčky, stupeň preplnenia, uhol otvárania ventilu pred úvraťou a pod. Ventil a jeho
sedlo sa musí účinne chladiť, v prevádzke sa nesmie deformovať, musí dobre viesť teplo a tesniť.
Na výfukové ventily pôsobí okrem mechanického a tepelného namáhania taktiež únava a korózia, oter pevnými splodinami spaľovania a opaľovania
a to ak nedosadá ventil po celom obvode sedla.
Plniaci ventil je omývaný prúdom čerstvej náplne pri výmene obsahu valca, preto má podstatne nižšiu teplotu (300 - 500 °C) ako výfukový ventil. V
dnešných motoroch sú ventily navyše utesňované tesniacimi Gufero krúžkami, ktoré sú zhotovené zo špeciálnych materiálov a znesú značne
vysoké teploty. Ventily majú rôzne tvary hláv. väčšinou sa používa rovná, tulipánová alebo vypuklá hlava ventilu. Pre vysoko zaťažované motory sa
používajú ventily chladené sodíkom.
Opravy ventilov. Ventily sa musia očistiť od karbónu a to najlepšie na sústruhu alebo vŕtačke. Ventil sa opatrne pripne do čeľuste a pri otáčaní sa
očistí a vyleští jemným šmirgľovým plátnom.
Ventily musia tesniť na kužeľových sedlách vytvorených v hlave alebo bloku valcov. Je preto potrebné túto tesnosť prekontrolovať. Začínajúca
netesnosť ventilov sa prejavuje klesaním kompresného tlaku a stratou výkonu. Rýchlo sa opaľujú tesniace plochy ventilov a ich sediel prenikajúcimi
plameňmi. Ak ventily netesnia a ak nie sú pritom sedlá a dosadacie plochy ventilov vytlačené alebo poškodené, zabrúsia sa priamo do sediel
brúsnou pastou. Zabrusujú sa pokiaľ možno pri rovnakých deformačných podmienkach, aké pôsobia na hlavu namontovanú na motore, t. j. v
prípravku. Pred zabrúsením ventilu sa dekarbonuje spaľovací priestor a ventilové kanáliky. Potom sa zasunie zabrusovaný ventil, pod ktorý sa vloží
pružina, ktorá má byť iba taká silná a dlhá, aby ventil ľahko nadvihovala. Pružiny ventilu sa na to nesmú použiť. Na sedlo a kužeľovú plochu ventilu
sa nanesie rovnomerná tenká vrstva kvalitnej zabrúsovacej pasty, príp. jemný šmirgľový prášok s olejom alebo s prídavkom petroleja, alebo sa
použije špeciálna zabrúsovacia pasta rôznej hrubosti, ktorá je rozriedená olejom alebo vodou.
Ak je kužeľová plocha ventilu otlačená alebo ak má určité miestne poškodenie väčšiu hĺbku, nestačí ventil zabrúsiť, ale sa musí prebrúsiť na
špeciálnej hrotovej brúske.
Po každom obrobení treba zabrúsiť sedlá a ventily brúsnou pastou. Pri montáži ventilov je potrebné, aby sa každý ventil dostal na sedlo, s ktorým sa
spoločne brúsil. Pri montáži ventilov prekontrolujeme stopku ventilu, či je povrch hladký a rovný. Povrch možno opraviť napr. karborundovou
brúskou.
Nastavovanie ventilov. Keďže pri chode motora sa jednotlivé časti motora zohrievajú a tým vzniká tepelná dilatácia, musí sa ventilový rozvod
nastaviť s určitou ventilovou vôľou. Inak by ventily nedosadli a hlava ventilu a sedlo by sa opaľovali, čo by zapríčinilo poklesnutie kompresného tlaku
a tým aj výkonu a rýchle zničenie motora. Pri veľkej ventilovej vôli ventily odskakujú a sedlá ventilov a ventily sa vytĺkajú.
Správna vôľa je predpísaná výrobcom motora. Väčšinou je 0,2 až 0,3 mm, pri výfukových ventiloch je väčšia.
Časom sa opotrebovaním vôľa zväčší, preto sa musí občas (na motoroch, ktoré nemajú hydraulické samonastavovanie ventilov alebo elektronicky
riadené ventily) kontrolovať (asi po 5000 až 10000 km podľa predpisu výrobcu). Na nastavenie ventilov možno použiť len špeciálne kľúče, aby sa
nepoškodili hrany nastavovacej skrutky.
Všeobecný postup pri nastavovaní ventilov je nasledovný:
□
Snímeme veko z ventilovej komory alebo z hlavy valcov pri visutých ventiloch.
□
Vyberieme zapaľovacie sviečky (pri benzínových motoroch), aby sa dalo ľahko otáčať kľukovým hriadeľom.
54
□
Otáčame remenicou kľukového hriadeľa v smere otáčok motora tak, aby ryska HÚ na remenici stála oproti ryske na kryte remenice. Pritom
musí dôjsť v niektorom z valcov k prekrytiu (strihaniu) ventilov. To znamená, že v okamihu, kedy sa jedno vahadlo pohybuje hore, druhé sa začína
pohybovať dole. V okamihu, kedy sú obe vahadlá na rovnakej úrovni, sa ventily potom prekrývajú (strihajú).
Pri jednotlivých druhoch motorov môže byť nastavovanie rôzne. Pri niektorých starších motoroch s ventilmi na bokoch (SV usporiadanie) sa
nastavuje ventilová vôľa medzi stopkou ventilu a zdvíhadlom ventilu nastavovacou skrutkou, ktorá je naskrutkovaná na zdvíhadle a zabezpečená je
poistnou maticou. Jedným kľúčom sa zabezpečí zdvíhadlo proti otáčaniu, druhým kľúčom sa povolí poistná matica. Po jej povolení sa podlá potreby
povolí alebo pritiahne nastavovacia skrutka. Škáromerom sa nastaví zodpovedajúca vôľa tak, aby škáromer prešiel vzniknutou medzerou presne.
Po nastavení treba opäť pritiahnuť poistnú maticu, ale tak, aby sa nepohla nastavovacia skrutka. Skrutka sa pridrží jedným kľúčom, druhým kľúčom
sa pritiahne poistná matica. Ďalším kľúčom treba pridržať zdvíhadlo ventilu, aby sa nepretočilo. Po pritiahnutí sa znova prekontroluje vôľa, či sa
nastavenie nezmenilo.
Pri motoroch s ventilmi ovládanými tyčkami a vahadlami (OHV) sa nastavuje vôľa medzi ramienkami vahadiel a stopkami ventilov. Nastavovacia
skrutka vo vahadle má pri niektorých motoroch zárez pre skrutkovač, pri iných je štvorhranný kľúč. Tak isto pri predchádzajúcim motoroch SV je
skrutka zabezpečená poistnou maticou. Pootočením skrutky sa nastaví požadovaná vôľa, premeria sa škáromerom a poistná matica sa pritiahne,
pričom opäť treba pridržať nastavovaciu skrutku, aby sa vôľa nezmenila.
Motory s visutými ventilmi s vačkovým hriadeľom v hlave (OHC), nastavené zvyčajne na vyšší výkon, vyžadujú najväčšiu starostlivosť. Vôľa ventilov
sa nastavuje nastavovacou skrutkou na konci vahadla alebo pootočením výstredne uloženého čapu vahadiel, prípadne pootočením výstredných
vložiek vahadiel. Automatické vymedzovanie vôle sa deje samonastaviteľnými kvapalinovými alebo mechanickými zdvíhadlami.
Hydraulické zdvíhadlo má piestik pritlačovaný slabou pružinou k rozvodovej tyčke, takže vymedzí celú vôľu v pohone ventilu. Olej sa privádza pod
piestik cez komôrku .1 spätný ventil z mastiaceho systému motora. Komôrka musí odstrániť vzduchové bubliny z oleja.
Hydraulické zdvíhadlá majú veľa výhod (tichý chod, tlmiaci účinok) a nevyžadujú Žiadnu obsluhu, ale nevýhodou je, že sú zložitejšie. Zdvíhadlá s
mechanickým vymedzovaním vôle nie sú väčšinou také spoľahlivé, ako zdvíhadlá hydraulické. Na väčšine motorov sa nastavovanie vôle ventilov
nevykonáva automaticky.
Časovanie ventilov. Pre výkon motora (ako už bolo spomínané) je dôležité nastavenie ventilov, ktoré závisí od postavenia vačiek na vačkovom
hriadeli. To bolo nemeniteľné na všetkých mechanicky ovládaných ventiloch. Pri elektronicky riadenom časovaní je časovanie premenlivé podľa
momentálnych prevádzkových zaťažení motora. Nastavenie vôle ventilov je pri rôznych motoroch rôzne. Aby sa mohli porovnávať rozvody rôznych
motorov, zostavujú sa rozvodové diagramy pre teoretickú vôľu 0,3 mm pre obidva ventily (nasávací a výfukový), pre vlastné nastavenie rozvodu
motora sú však dôležité polohy ramena kľukového hriadeľa pre vôle ventilov predpísané výrobcom. Preto sú v rozvodnom diagrame niekedy
uvedené dve rozdielne polohy kľukového hriadeľa, z ktorých polohy označené hrubými čiarami platia pre nastavenie vôle ventilov podľa predpisu
výrobcu a polohy vyznačené tenkými čiarami platia pre teoretickú vôľu ventilov 0,3 mm.
V rozvodnom diagrame sú vyznačené tiež polohy kľukového hriadeľa, pri ktorých dýza začína vstrekovať palivo alebo nastáva zážih zmesi vo valci.
Ak nie sú na rozvodných kolesách značky na nastavovanie, možno časovanie ventilov nastaviť podľa rozvodného diagramu. Ak sú ventily ovládané
dvoma vačkovými hriadeľmi, treba nastaviť z každého radu, riadeného jedným hriadeľom, jeden ventil. Ak sú výfukové a nasávacie ventily riadené
jedným vačkovým hriadeľom, nastaví sa rozvod podľa otvárania nasávacieho ventilu.
povrch vodidla ventilu pomediť, pooceľovať a pod.).
Ventilové pružiny. Ventilová pružina je jednou z najdôležitejších častí ventilového rozvodu. Musí spoľahlivo pritláčať ventil so zdvíhadlom k povrchu
vačky, aby zdvih ventilu mal požadovaný priebeh.
Ventilové pružiny vyvodzujú v rozvodovom mechanizme silu, ktorá musí prekonať bezpečne všetky zotrvačné sily, snažiace sa oddialiť od seba
jednotlivé členy rozvodového mechanizmu, t. j. sily trenia; sily, ktoré pôsobia na ventil vplyvom podtlaku vo valci a pretlaku vo vonkajšom potrubí; a
nakoniec všetky hmoty, ktoré na pružinu pôsobia.
Ventilové pružiny sa porušujú hlavne po prekročení medze únavy materiálu pružín, zlou výrobou alebo nevhodným materiálom. V takomto prípade
je potrebné pružiny vymeniť.
Kontrola pružín. Pri demontáži sa vždy kontroluje stav ventilových pružín, pretože od nich závisí presné otváranie a zatváranie ventilov, najmä pri
vyššom počte otáčok a tým aj výkon motora.
Vahadlá. Vahadlo rozvodového ústrojenstva má spravidla pevný, otočný čap, ktorý sa ukladá do bronzového puzdra alebo z tvrdenej tkaniny (napr.
matexu), zalisovaného do vahadla (obr. 5.70). Namiesto ložiskového puzdra je použité iba ihlové ložisko.
Rozvodová vôľa sa často nastavuje skrutkou, uloženou vo vahadle. Poloha skrutky sa spravidla zaisťuje kontramaticou. Styková plocha vahadla s
čiapočkou ventilu (príp. aj s vačkou) máva valcový tvar. Guľová styková plocha je konštrukčne náročnejšia a nákladnejšia; poisťuje sa proti
uvoľneniu, napr. rozvalcovaním materiálu.
Kontrola vahadiel. Pri vahadlách ventilov kontrolujeme najmä konce vahadiel, ktoré dosadajú na ventil, kde nesmie nastať vybiehanie do plôšky.
Potom nie je možné pomocou škárových mierok nastaviť ventilovú vôľu.
51. Chladiaca a mazacia sústava (2)
55
Chladiaca kvapalina
Základné kvapalinou doplňovanú do chladiacej sústavy je zmes destilovanej vody a mrazuvzdorné kvapaliny. Táto zmes zabraňuje vzniku vodného
kameňa a tým aj zhoršenie
účinnosti chladenia. Pre zimné obdobie sa môže zvýšiť koncentrácie nemrznúcej zmesi, ktorej výsledný zmiešavací pomer s vodou určuje odolnosť
chladiaceho média proti
zamrznutiu, ktorú možno overiť jednoduchým prístrojom (zakúpite v predajniach s autopríslušenstvom). Ak tak neurobíte, môže vďaka zamrznutiu
vody dôjsť k vážnemu poškodeniu motora. Stav chladiacej kvapaliny kontrolujete podľa rysky označujúce minimálnej výške hladiny v expanznej
nádobke a dolievate podľa potreby. Tu je potrebné upozorniť, že nádobka je opatrená uzáverom s pretlakovým ventilom. Preto ak doplňujete vodu
do sústavy tesne po vypnutí motora, je nutné uzáverom najprv opatrne pootočiť, aby unikol tlak a nedošlo tak k obareniu horúcou kvapalinou. Ak
došlo k situácii, že chladiaca kvapalina úplne vyvrela (napr. vďaka pomalej jazde v kolóne
vozidiel), nikdy nedopĺňajte studenú vodu do motora, ktorý ste práve odstavili z chodu. Nechajte ho v pokoji chvíľu vychladnúť a až potom doplňte
vodu, v opačnom
prípade by mohlo dôjsť k jeho poškodeniu.
Olejové náplne
Hoci výmena olejovej náplne nie je príliš zložitou záležitosťou, stále viac motoristov ju zveruje servisu. Je to pochopiteľne jednoduchšie a navyše
odpadá problém, kam s vyjazdenými olejom. Jedinou starosťou tak zostáva stráženie intervalov výmeny a prípadné doplňovanie oleja na
predpísanú úroveň. Na trhu je nepreberné množstvo olejov a značiek, ktoré z väčšej časti spĺňajú prísne požiadavky výrobcov vozidiel. Výber
pochopiteľne závisí na vás, aj keď aj v tomto smere je potrebné dbať na odporúčania výrobcu. Nie je pochopiteľne rozhodujúce značka oleja, ale
tzv. výkonnostné parametre. Vhodnosť oleja pre vaše vozidlo, resp. prevádzkové podmienky, môžete konzultovať v servise alebo u predajcu, v
najhoršom prípade sú základné informácie uvedené na obale. Avšak aspoň pre orientáciu uvedieme základné rozdelenie typov olejov.
Minerálny olej je vyrobený priamo z ropy a požadovaných vlastností je dosahovaná prídavkom aditív. Výhodou je predovšetkým priaznivá cena.
Syntetický olej je umelo vyrobený chemickou cestou, čo umožňuje optimalizovať požadované vlastnosti už pri výrobe. Vyznačuje sa okrem iného,
na rozdiel od minerálnych olejov, oveľa vyššou teplotnou stálosťou. V praxi to predstavuje najmä nízku zmenu hustoty pri zmene teploty, čo
umožňuje zachovávať rovnaké vlastnosti pri studenom aj veľmi zaťaženom motore. Dôsledkom je najmä nižšie opotrebovanie motora pri štartoch a
počas prevádzky v zimných mesiacoch. Je preto najvhodnejšou voľbou ako širokorozsahový olej pre celoročné použitie.
Polosyntetický olej je zmes oleja minerálneho a syntetického, čím sa optimalizujú niektoré jeho vlastnosti. Kladom je najmä cena v porovnaní s
plne syntetickým olejom.
Olejovú náplň je potom u vozidla potrebné kontrolovať v dvoch základných miestach: v motore a v prevodovke.
Motor
Základná kontrola sa vykonáva pomocou olejovej mierky umiestnené v motore, na ktoré je označenie minimálne a maximálne hodnoty, medzi
ktorými by sa mala hladina oleja pohybovať. Pri kontrole by vozidlo malo stáť na rovine, aby nebola zistená hodnota skreslená odlievaním oleja. V
prípade nutnosti je potrebné doplniť potrebné množstvo oleja rovnakej špecifikácie plniacim otvorom v hornom viečku motora. Ak nie je vyložene
núdzová situácia, je vhodné použiť úplne zhodný motorový olej so značkou náplne použité v motore. Pri kompletnej výmene je možné voliť
ľubovoľne, ale oleje nie sú úplne univerzálne. Preto pre rôzne typy motorov a stupňa zaťaženia (benzínové, vznetové, preplňované) je potrebné, aby
ste vybrali zodpovedajúcu výkonnostnú triedu. Interval výmeny oleja potom pochopiteľne závisí na jeho kvalite a technickom stave motora,
všeobecne však možno povedať, že vďaka vyššiemu zaťaženiu je u vznetových motorov táto lehota kratšia. U nových automobilov sú potom
predpísané intervaly pravidelných servisných prehliadok, v rámci ktorých sa výmena vykonáva.
Prevodovka
Kontrola je najčastejšie vykonávaná kontrolným otvorom alebo iným, výrobcom odporúčaným spôsobom. Pretože vykonanie tohto úkonu býva často
trochu zložitejšie (možno by sa dalo povedať "špinavšie"), je lepšie nechať celú vec servisnému technikovi. Pre výmenu, resp. doplnenie
prevodového oleja platia podobné zásady ako pri oleja motorového. Výmenné lehoty sú však tu podstatne dlhšia a prevodovka nie je toľko citlivá na
nesprávnu úroveň hladiny oleja (čo však neznamená, že môžete jazdiť úplne bez neho). Pre rozvodovku a diferenciál sa používa rovnakého mazivá.
V prípade, že sú súčasťou prevodovky, využívajú pochopiteľne rovnakú olejovú náplň. Pre automatické prevodovky je používaný špeciálny olej,
ktorý nemožno zameniť s olejom pre bežné prevodovky. Rovnaká situácia sa týka olejov pre niektoré špeciálne prevody (napr. hypoidné), a preto je
opäť vždy najlepšie používať typ oleja predpísaný výrobcom.
Výmena filtrov
Vzduchový filter
56
Výmena vzduchového filtra patrí k tým jednoduchším úkony. Je to najmä preto, že nepotrebujete špeciálne náradie a že je umiestnený v kryte na
začiatku sacieho traktu, čo býva väčšinou v hornej časti motora. Jeho úlohou je zachytávať jemné prachové čiastočky, aby sa zabránilo
nadmernému opotrebeniu motora. Ak je filter vo vozidle inštalovaný dlhšiu dobu, hrozí riziko, že bude zanesený, ai keď nestráca svoju funkciu,
narastá týmto spotreba paliva. Opačná situácia nastáva, ak je poškodený, kedy svoju funkciu stráca úplne. Nezaškodí teda osobne alebo v servise
jeho stav skontrolovať. Životnosť je v našich podmienkach cca 10-15 tis. km a pretože filter býva papierový, je nevyhnutné ho vymeniť. Správny typ
a rozmer vám z katalógu odporučí každý predajca náhradných dielov.
Olejový filter
Výmena olejového filtra sa vykonáva s každou výmenou olejovej náplne. Hoci je filter väčšinou dobre prístupný v spodnej časti motora, je v
niektorých prípadoch nutné použiť
špeciálne náradie, a preto je vhodné túto činnosť zveriť odborníkom.
Palivový filter
Jeho úlohou je odstrániť všetky nečistoty, ktoré sú v palive primiešané po natankovaní do nádrže. Pretože je veľmi jemný, môže sa veľmi ľahko
zaniesť, a to najmä
v prípade vznetových motorov, kde sa z nafty môže separovať parafín (obzvlášť v zime). Podľa toho, aké palivo a kde tankujete, je teda nutné tento
filter občas skontrolovať, vyčistiť či vymeniť, inak v extrémnom prípade hrozí prerušenie dodávky paliva. Hoci filter býva umiestnený väčšinou tesne
pred vstupom do karburátora alebo vstrekovacie jednotky, nemusí byť príliš ľahko prístupný. Preto je vhodné v týchto prípadoch, rovnako ako u
olejového filtra, celú operáciu zveriť odborníkom.
Údržba a opravy
52. Údržba a opravy chladiacich a mazacích (mastiacich) sústav
Motorové oleje
Motorový olej je technologicky veľmi zložitý výrobok. Jeho vlastnosti sa klasifikujú radom rôznych technických parametrov a sú naň kladené
mnohokrát protichodné technické požiadavky.
Rozdelenie do oblastí podľa požiadaviek, ktoré výrobcovia motorov kladú na motorový olej:
Oblasť trenia a opotrebovania:
minimalizácia trenia a opotrebovania
zníženie spotreby paliva
odolnosť olejového filmu proti pretrhnutiu
žiadne povrchové poškodenia (pitting)
uchovanie drsnosti stien valca – honovacích stôp
priľnavosť k trecím plochám
Oblasť teploty a viskozity:
tepelná stabilita
odolnosť proti oxidácii
stanovený pokles viskozity za vysokej teploty
viskozita, čerpateľnosť, tekutosť za nízkych teplôt
čo možno najmenšia závislosť viskozity od teploty
mechanická stabilita v strihu
Oblasť čistoty:
disperzné schopnosti
žiadne zvyšky
detergentné účinky
žiadne uvoľňovanie piestnych krúžkov
žiadne zapekanie piestnych krúžkov
zabránenie vzniku horúcich kalov
zabránenie vzniku studených kalov
odolnosť voči vode
žiadne usadeniny na ventiloch
žiadna tvorba usadenín v spaľovacom priestore
žiadne samovznietenia
57
Oblasť ďalších dôležitých fyzikálnych a chemických vlastností:
ochrana pred koróziou
neutralizačné vlastnosti
tepelná a oxidačná stabilita
znášanlivosť s neželeznými kovmi a lakmi
znášanlivosť s elastomérovým tesnením
potlačenie penivosti
dobré odlučovanie vzduchu
tesniaca schopnosť
nízka prchavosť
dobrá tepelná vodivosť – chladiaca efektívnosť
Oblasť aplikácie:
miešateľnosť a znášanlivosť s ostatnými motorovými olejmi
zábehové vlastnosti pri novom motore
dlhé výmenné intervaly
použiteľnosť v rôznych typoch motorov
trvalo udržiavaná kvalita
minimálne pachové stopy
žiadne negatívne vplyvy na zdravie a životné prostredie
Z uvedených požiadaviek je zrejmá náročnosť výroby motorového oleja. Pre výber optimálneho motorového oleja z hľadiska konečného užívateľa
však postačujú iba dve základné špecifikácie: jeho viskozitná a výkonnostná kategória.
Prevodové oleje
U prevodových olejov nie sú kladené tak náročné požiadavky ako u motorových olejov, ale aj tak musia spĺňať celý rad požiadaviek výrobcov:
minimálne opotrebenie prevodovky
úspora paliva
výborné nízkoteplotné vlastnosti
dlhodobá (celoživotná) náplň prevodovky
ľahké radenie
nízka hlučnosť
univerzálnosť použitia
výborné antikorózne vlastnosti
nízka penivosť
znášanlivosť s tesniacimi materiálmi
Pre výber optimálneho prevodového oleja z hľadiska konečného užívateľa sú takisto postačujúce dve základné špecifikácie: Viskozitná SAE a
výkonová podľa API GL .
Viskozita
Viskozita (miera vnútorného trenia) mazacieho oleja nie je konštantná veličina, ale závisí na okolitých podmienkach. Počas činnosti motora
dochádza k zmenám teploty a tlaku. Je žiadúce, aby sa viskozita oleja za týchto podmienok menila čo najmenej. Závislosť viskozity oleja od teploty
je vyjadrená tzv. viskozitným indexom (VI). Čím vyššia je hodnota VI, tým menej sa mení viskozita pri zmenách teploty v motore. Viskozitný index sa
uvádza v katalógoch výrobcov automobilových mazív. Pre bežné označenie viskozitných vlastností motorového oleja sa používa výlučne klasifikácia
SAE (Society of Automotive Engineers, USA). Táto norma používa na klasifikáciu olejov: 6 zimných tried označených číslom a písmenom “W” (z
angl. Winter) a 5 letných tried označených iba číslom. Číslo je bezrozmerné a nevyjadruje vzťah k žiadnej fyzikálnej veličine. Napriek tomu je istou
analógiou k samotnej viskozite. Čím je teda jeho hodnota vyššia, tým je takto označený olej za danej teploty viskóznejší.
Zimné triedy *: 0W, 5W, 10W, 15W, 20W a 25W
Letné triedy *: 20, 30, 40, 50 a 60
58
* Norma SAE J300
Zimné značenie označuje tzv. štartovateľnosť motora pri nízkych teplotách. Všeobecne platí, že čím nižšie je číslo zimnej triedy, tým nižšia môže
byť teplota okolia pri zachovaní tekutosti oleja dostatočnej pre ľahké spustenie motora, tzn. olej nie je príliš viskózny – hustý. Oleje 0W umožňujú
bezproblémové štartovanie motora aj pri teplotách pod -50 ° C, oleje 5W pri teplotách okolo -40 ° C atď (samozrejme dôležitý je aj typ a veľkosť
motora).
Letné označenie garantuje dostatočnú viskozitu oleja pri vysokých letných teplotách. Všeobecne platí, že čím vyššie je číslo letnej triedy, tým
vyššia môže byť teplota okolia pri zabezpečení dostatočného mazania motora, tzn. olej nie je príliš nízkoviskózny, čo by spôsobilo trhanie
mazacieho filmu. V praxi sa ukázalo, že pre európske klimatické podmienky sú triedy 40, resp. 50 plne dostačujúce. Oleje triedy 60 môžu zapríčiniť
mierne zníženie výkonu motora, napriek tomu ich niektoré motory vyžadujú, napríklad Alfa TS.
V súčasnej dobe sa prakticky výhradne používajú tzv. viacstupňové (multigrade) motorové oleje, ktoré umožňujú celoročné bezpečné mazanie
motora v rozličných klimatických podmienkach.
Výkonnostné triedy olejov
Pre každý olej stanovuje výrobca oblasť, v ktorej je vhodné olej používať. Oblasť použitia oleja je závislá predovšetkým na jeho chemickom zložení
(zloženie základových olejov a obsahu aditív) a z neho plynúcich fyzikálnych vlastnostiach. Preto hovoríme o motorových, prevodových,
hydraulických, potravinárskych a ďalších olejoch. Okrem toho, že sa olej radí do jednej (alebo i viacerých) z vyššie uvedených skupín, môže mu byť
pridelená tzv. výkonnostná trieda. Výkonnostná trieda určuje, aké zaťaženie je olej schopný znášať bez toho, aby výrazným spôsobom došlo k
zhoršeniu jeho funkcie.
Motorové a prevodové oleje do motorových vozidiel sú rozdelené do výkonnostných tried podľa európskej normy ACEA (Association des
Constructeurs Européens d ‘Automobiles), alebo podľa americkej normy API (American Petroleum Institut). Výrobcovia automobilov požadujú, aby
olej použitý na mazanie motora, alebo prevodov, vyhovoval určitej výkonnostnej triede definovanej v medzinárodných normách ACEA / API,
prípadne výkonnostnej triede, ktorú si výrobca sám definuje (napríklad podniková norma VW 502 00 zodpovedá približne medzinárodnej norme
ACEA A3). Výrobcovia olejov preto svoje produkty nechávajú testovať podľa medzinárodných noriem a noriem výrobcov. Výsledkom je, že u svojich
výrobkov uvádzajú, aké normy olej spĺňa.
Výkonnostné triedy olejov podľa ACEA - označenie tried:
A – Benzínové motory.
B – Dieselové motory osobných automobilov, dodávok a ľahkých úžitkových vozidiel.
C – Zážihové a vznetové motory osadené časticovými filtrami.
E – Dieselové motory ťažkých úžitkových vozidiel.
53. Prevodové ústrojenstvo (8)
54. Údržba a opravy spojky
Spojka je súčasťou prevodového systému a jej úlohou je prenášať krútiaci moment z motora do prevodovky a zároveň umožniť krátkodobé
prerušenie krútiaceho momentu. Prerušenie krútiaceho momentu je podstatné pre radenie rýchlostných stupňov a plynulý rozjazd vozidla.
Pri dnešných osobných automobiloch sa spravidla používajú jednokotúčové trecie spojky. Vyznačujú sa mäkkým záberom a sú ovládané buď
pákovým prevodom priamo alebo nepriamym hydraulickým ovládaním. Pri veľkých prenášaných momentoch napr. u nákladných automobilov sú
spojky dvoj alebo až trojkotúčové.
Základné rozdelenie spojok:
podľa prostredia, v ktorom pracuje
lamelové
suché
kotúčové
mokré
jednokotúčové
podľa konštrukcie
dvojkotúčové
kužeľové
Spojky môžeme deliť aj podľa druhu silového spojenia hnacej a hnanej časti na:
Trecie
kotúčové
odstredivé
lamelové
pružinové
Elektromagnetické
kužeľové
Kvapalinové
Zloženie spojky. Spojkový jednokotúčový systém sa skladá z častí: Zotrvačník, je upevnený na hriadeli od kľukového hriadeľa motora. Vyrobený je
zo železnej zliatiny a jeho povrch je hladký, pretože slúži ako trecia plocha pre obojstranný trecí kotúč - lamela. Keďže chceme prenášať krútiaci
59
moment z motora cez zotrvačník, musí byť tento trecí kotúč - lamela na zotrvačník pritláčaná. Z druhej strany trecieho kotúča - lamely sa nachádza
prítlačný tanier, taktiež hladkého povrchu ako zotrvačník. Na tento tanier tlačí membránová pružina, ktorá je upevnená na prítlačný kryt. Prítlačný
kryt je priskrutkovaný na zotrvačník, aby pružina mohla vyvíjať tlak na prítlačný tanier. V strede trecej lamely je drážkovaná diera, v ktorej je
zasunutý hriadeľ od prevodovky. Samotné vypnutie spojky sa vykoná pootočením vypínacej vidličky. Vidlička sa pootočením oprie o axiálne
vypínacie ložisko, ktoré má za úlohu zamedziť otáčavému pohybu celej spojky a zároveň zatlačiť na membránovú pružinu. Tým prítlačný tanier
prestane tlačiť na trecí kotúč - lamelu a preruší sa spojenie so zotrvačníkom, čo spôsobí, že sa prestane prenášať otáčavý pohyb zo zotrvačníka do
hriadeľa prevodovky.
Životnosť spojky je priamo úmerná vodičovmu zaobchádzaniu. K preťaženiu spojky môže dôjsť pri nevhodnom rozbiehaní vozidla, pri ťahaní alebo
vyťahovaní zapadnutého vozidla, pri nevhodnom zrýchľovaniu pri jazde do prudkého kopca. Vtedy totiž vzniká vysoké trenie medzi zotrvačníkom a
trecou lamelou, čo spôsobí nadmerné prehrievanie celej spojky a zároveň aj veľké opotrebovanie trecej lamely. Spojkovému systému tiež
neprospieva, keď sa spojka vypína na dlhšiu dobu ako je potrebné na preradenie na iný než zvolený rýchlostný stupeň. Neodporúča sa mať
zbytočne dlho stlačený spojkový pedál, pretože prítlačné ložisko je vtedy v zábere a podstatne sa skracuje jeho životnosť (končiaca životnosť sa
prejavuje hrčaním na voľnobehu). Vhodné nie je ani časté stláčanie spojky, pretože prítlačné ložisko sa zakaždým oprie o rýchlo sa otáčajúcu
membránovú pružinu (kým dosiahne rovnakú rýchlosť), medzi oboma týmito dielmi dochádza k vzájomnému treniu a po čase sa môžu zuby na
pružine tak opotrebovať, že sa zlomia a následne vznikajú problémy so samotným vypínaním spojky. Celkovo sa dá povedať, že spojkový systém je
konštruovaný ako najslabší článok celého prevodového systému, aby v prípade preťaženia si poškodenie najviac odniesla práve spojka, ktorá je
zároveň najlacnejším prvkom celého drahého systému.
55. Údržba a opravy prevodoviek
Automatická prevodovka je druh prevodovky, kde ako názov predpovedá, prebieha zmena rýchlostných stupňov samočinne (automaticky). Zmena
prevodových stupňov prebieha za stáleho ťahu motora a nie je potreba uvoľniť plynový pedál. Vodič tak pre radenie ani rozjazd nepotrebuje ovládať
spojku.
Jazdu vozidla charakterizujú dvojice parametrov: všetky pôsobiace jazdné odpory a rýchlosť jazdy. Ich spoločným súčinom a zahrnutím strát
prevodového ústroja získame hodnotu okamžitého potrebného výkonu. Vodič musí zvoliť v každom okamžiku optimálny bod z charakteristiky
motoru, čo znamená zvoliť najoptimálnejší rýchlostný stupeň k danému jazdnému režimu. Pri automatických prevodovkách prevádza túto voľbu
riadiaca jednotka, na základe informácií o okamžitom jazdnom stave. Riadiaca jednotka prijíma informácie od rôznych snímačov v aute (napr.
otáčky motora, otáčky výstupného hriadeľa prevodovky, nastavenie regulačnej klapky…). Dôležitý je aj nastavený jazdný program (spravidla sú tri:
šport, komfort a ekonomika, alebo má prevodovka logickú funkciu viď. ďalej) a poloha plynového pedálu. Pokiaľ je pedál úplne zošliapnutý, je
vydaný pokyn pre maximálnu akceleráciu a dôjde k zaradeniu nižšieho rýchlostného stupňa. Elektronická ochrana prevodovky však stráži, aby pri
podradení nedošlo k pretočenia motoru. Voľba jednotlivých rýchlostných stupňov prebieha automaticky, na základe zistených údajov.
Delenie automatických prevodoviek podľa konštrukcie
Automatické prevodovky s hydrodynamickým meničom momentu
Pri tejto prevodovke nahrádza funkciu klasickej spojky hydrodynamický menič, ktorý na základe zákona hydrodynamiky prenáša plynule výkon do
rozvodovej časti vozidla. Konštrukcia takejto prevodovky s planétovým súkolesím umožňuje pri pomerne malých rozmeroch široké rozmedzie
hodnôt prevodových pomerov.
Bezstupňové prevodovky variátorového typu (CVT, Multitronic)
Jedná sa o tzv. variabilné prevodovky, kde je prenos výkonu realizovaný pomocou špeciálnej reťaze a dvojice kužeľových kolies. Posuvným
pohybom reťaze po kužeľových kolesách je docielený požadovaný prevodový pomer, ktorý sa tak nemení skokovo, ale plynulo. To sa prejavuje v
príjemnom pocite z jazdy, keď úplne odpadne prejav radenia.
Prevodovky s dvoma spojkami (so sekvenčným radením)
Ovládanie prevodovky zabezpečuje mechatronický systém riadený počítačom (DSG).
Ovládanie automatickej prevodovky je veľmi jednoduché a vykonáva sa voličom, ktorý býva umiestnený na mieste klasickej riadiacej páky. V
pedálovej oblasti potom nie je pedál spojky. Na voliči sú popisy: P – parkovací režim, R – klasická spiatočka, N – neutrál a D – jazdný režim. Pri
niektorých typoch prevodoviek možno naviac voliť polohu označenú číslami 1, 2, niekedy aj 3. V týchto polohách dôjde k blokovaniu na najvyššom
zvolenom rýchlostnom stupni. Prevodovka tak po rozjazde zaradí najvyšší rýchlostný stupeň, ktorý odpovedá popisu zvolenej polohy voliča. Tento
rýchlostný stupeň zostane zaradení do najvyšších otáčok motora. Vedľa polohy voliča je možné pri niektorých automatických prevodovkách voliť aj
jazdný program, a to spravidla šport, komfort a ekonóm. Každému zvolenému programu zodpovedá iný okamih riadenia. Napríklad pri športovej
jazde je radenie na vyšší rýchlostný stupeň pri vyšších otáčkach a naopak pri ekonomickom poňatí jazdy. V súčastnosti vyrábané automatické
prevodovky využívajú logické systémy, ktoré samočinne prispôsobujú režim riadenia nielen charakteru trasy, ale tiež ovládaniu plynového pedálu
60
vodičom. Svoje miesto dnes už majú aj automatické prevodovky s možnosťou manuálneho riadenia. Volič sa tak môže nastaviť do polohy, kedy
pohybom vpred či vzad dôjde k zaradeniu požadovaného rýchlostného stupňa.
D – Drive – Jazdy dopredu.
R – Reverse – Spiatočka.
N – Neutrál – Pri normálnej jazde nie je nutné vôbec používať.
P - Park – Parkovacia poloha.
Na voliacej páke sa nachádza aj tlačidlo, ktoré je potrebné stlačiť pri niektorých zmenách polohy páky. Zabraňuje sa tak neúmyselným zmenám,
ktoré môžu znamenať pre prevodovku hrozbu poškodenia (zaradenie spiatočky vo vysokej rýchlosti).
Používanie automatickej prevodovky je veľmi komfortné, pretože výrazne zjednodušuje ovládanie vozidla. Tak trochu negatívne sa prejavuje vplyv
hydrodynamického meniča pri rozjazde, ktorý je síce plynulý, ale relatívne pomalý. Vozidlá s automatickou prevodovkou majú horšie dynamické
vlastnosti ako rovnaké vozidlo s manuálnou prevodovkou. Najmä zrýchlenie z 0 na 100 km/h mávajú tieto vozidlá až 20-30 percent horšie.
Maximálna rýchlosť sa líši minimálne. Približne o 15 až 20 percent je spravidla vyššia spotreba.
56. Údržba a opravy spojovacích hriadeľov
57. Údržba a opravy kĺbových hriadeľov
58. Údržba a opravy rozvodoviek
Rozvodovka prenáša krútiaci moment motora z pozdĺžnej osi vozidla na priečne hriadele hnacích kolies. Rozvodovku tvorí:
 stály prevod hnacej nápravy
 diferenciál
Súkolesie stáleho prevodu hnacej nápravy sa skladá z pastorka a tanierového kolesa. Súčasťou rozvodoviek býva diferenciál, ktorý umožní
rozdielne otáčania kolies na náprave. Súkolesie rozvodovky tvorí stálu redukciu. Pri vozidlách s motorom priečne uloženým vpredu je rozvodovka
súčasťou prevodovky. V koncepcii s motorom vpredu a pohonom zadnej nápravy je umiestnená na zadnej náprave mimo prevodovku.
59. Kontrola diferenciálu
Diferenciál je prevodové ústrojenstvo, ktoré samočinne umožňuje vykonávať rozdielne otáčky ľavého a pravého hnacieho kolesa, respektíve prednej
a zadnej nápravy motorového vozidla s pohonom oboch náprav. Uplatňuje sa v prípade, ak vykonávajú obidve kolesá alebo nápravy rozdielnu
dráhu, napr. jazda v zákrute alebo jazda na klzkej ceste. Diferenciál tiež zabezpečuje rovnomerne rozdelenie krútiaceho momentu na obidve kolesá.
Pri jazde v zákrute sa vnútorné koleso odvaľuje po kratšej dráhe ako vonkajšie. Hriadeľ každého kolesa je poháňaný cez diferenciál (a to postupne
cez klietku diferenciálu, čap satelitov, satelity a planétové kolesá). Satelity sa točia s klietkou diferenciálu, ale tentoraz sa súčasne točia na čapoch
satelitov a tým vyrovnávajú rôzne otáčky ľavého a pravého hnacieho kolesa. Po prejdení zákrutou sa činnosť diferenciálu ukončí, satelity sa na
čapoch prestanú otáčať a opäť sa točí len spoločne s klietkou diferenciálu.
Pri priamej jazde sú otáčky oboch hnacích hriadeľov rovnaké. Otáčky aj hnací moment sa prenáša z pastorku na hnacie koleso stáleho prevodu,
pevne spojené s klietkou diferenciálu, s ktorou sa spoločne otáčajú. Otáčky sa prenášajú cez satelity na planétové kolesá. Satelity sa točia spolu s
klietkou, ale neotáčajú sa na svojich čapoch. Planétové kolesá majú rovnaké otáčky ako klietka diferenciálu a krútiaci (hnací) moment sa rozdeľuje
rovnomerne na planétová kolesá cez hnacie hriadele na kolesá vozidla.
Uzávierka diferenciálu. Za normálneho fungovania spočíva funkcia diferenciálu v rozdeľovaní privádzaného krútiaceho momentu na dva rovnako
veľké výstupné krútiace momenty, pre ľavé a pravé koleso. Nezávisle na tom, či sú otáčky pravého a ľavého kolesa rovnaké alebo rozdielne.
Niekedy je však z hľadiska adhézie (priľnavosť kolies k vozovke) dôležité vyradiť diferenciál z funkcie. Napr. ak je vozovka klzká z dôvodu ľadu
alebo blata. Uzavretie diferenciálu spočíva zablokovaním centrálnych (planétových) kolies vzhľadom ku klietke, čím sa zabráni otáčaniu satelitov a
diferenciál sa musí otáčať ako celok. K zablokovaniu diferenciálu sa napríklad používa presuvná objímka, zubová spojka atď.
60. Opakovanie. Záverečný prehľad
61
Download

UOV – údržba a opravy vozidiel - 4. roč. SPŠD, študijný - T-com