Vedecko-odborný časopis o železničnej doprave a preprave, logistike a manažmente
Číslo 2
Rok 2014
Ročník X.
ISSN 1336-7943
EDITORIAL
Železničná doprava a logistika
elektronický časopis
www.zdal.uniza.sk
Vydáva:
Katedra železničnej dopravy,
Fakulty prevádzky a ekonomiky
dopravy a spojov,
Žilinskej univerzity v Žiline,
Univerzitná 1,
010 26 Žilina.
tel.: +421-41-5133401
http://kzd.uniza.sk/
Redakčná rada:
Šéfredaktor:
doc. Ing. Martin Kendra, PhD.
Vedecký redaktor:
prof. Ing. Jozef Majerčák, PhD.
Členovia redakčnej rady:
doc. Ing. Anna Dolinayová, PhD.
doc. Ing. Jozef Gašparík, PhD.
doc. Ing. Vladimír Klapita, PhD.
doc. Ing. Eva Nedeliaková, PhD.
doc. Ing. Rudolf Kampf, Ph.D.
doc. Ing. Jaromír Široký, Ph.D.
Dr. Zoltán Bokor, PhD.
Ing. Juraj Čamaj, PhD.
Ing. Vladislav Zitrický, PhD.
Ing. Ján Žačko
Ing. Peter Ihnát, PhD.
Ing. Matej Kučera, PhD.
Ing. Ivan Nedeliak, PhD.
Ing. Róbert Javorka, PhD.
Ing. Peter Šulko, PhD.
Vychádza dvakrát ročne.
Dátum vydania: 17.12.2014
Foto Jozef Gašparík
ZOZNAM RECENZENTOV
doc. Ing. Dalibor Barta, PhD.
Ing. Peter Blaho, PhD.
prof. Ing. Václav Cempírek, Ph.D.
Ing. Lenka Černá, PhD.
doc. Ing. Anna Dolinayová, PhD.
doc. Ing. Jozef Gašparík, PhD.
prof. Ing. Daniel Kalinčák, PhD.
doc. Ing. Vladimír Klapita, PhD.
Ing. Kamil Korecz
Dr. Ing. Leszek Krzywonos
Ing. Jaroslav Mašek, PhD.
Ing. Ľuboš Mierny
Ing. Ivan Nedeliak, PhD.
doc. Ing. Miloš Poliak, PhD.
Ing. Peter Šulko, PhD.
Ing. Ján Vrábel, PhD.
Ing. Vladislav Zitrický, PhD.
Železničná doprava a logistika 2/2014
2
OBSAH
VEDECKÁ ČASŤ
Juraj Jagelčák - Marek Kekeliak - Veronika Trnovcová
Analýza vonkajších rozmerov zásielky podľa nakladacích mier
v železničnej doprave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4
Jaroslav Čermák - Juraj Jagelčák - Ján Zámečník
Projekt monitorovania prepravných jednotiek Chemlog T&T a jeho
výstupy v oblasti železničnej dopravy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
15
Martin Halás - Martin Kendra - Ján Ponický - Patrik Miklovič
Skúmanie stability grafikonu simulačnými nástrojmi. . . . . . . . . . . . . . . .
28
Přemysl Šrámek - Antonín Juřínek - Tatiana Molková
Periodický jízdní řád a kapacita trati . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
34
Vladimír Konečný - Mária Kostolná
Deklarovanie spotreby energie a emisií skleníkových plynov z
dopravných služieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
41
Jana Sekulová - Eva Nedeliaková
Inovatívne prístupy Lean manažmentu v podmienkach železničných
podnikov . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
50
Jaromír Široký - Pavel Frömmel - Miroslav Slivoně
Současnost a vývoj kombinované přepravy v České republice . . . . . . .
55
ODBORNÁ ČASŤ
Martin Kendra - Ján Ponický
Prepravný reťazec v osobnej doprave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
62
Bibiána Buková - Eva Brumerčíková - Pavol Kondek
Preprava živých zvierat jednotlivými druhmi dopravy . . . . . . . . . . . . . . .
68
Bibiána Buková - Eva Brumerčíková
Všeobecné podmienky prepravy živých zvierat v slovenskej republike
74
Miroslav Blatnický - Ján Dižo
Konštrukčný návrh a funkčný výpočet hydraulického ramena
traťového stroja pre zdvih kusových bremien. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
79
Železničná doprava a logistika 2/2014
3
INFORMATÍVNA ČASŤ
Eva Nedeliaková
Vzdelávanie študentov Katedry železničnej dopravy odborníkmi z
praxe. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Matúš Dlugoš - Miroslava Kulová
Čo všetko sme zažili a videli v akademickom roku 2013/2014 (Prehľad
odborných exkurzií). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
85
87
Železničná doprava a logistika 2/2014
4
VPLYV VONKAJŠÍCH ROZMEROV ZÁSIELKY PODĽA
NAKLADACÍCH MIER V ŽELEZNIČNEJ DOPRAVE
Juraj Jagelčák  Marek Kekeliak  Veronika Trnovcová
Úvod
V železničnej doprave sa veľmi často prepravujú zásielky na plošinových vozňoch.
Rozmery železničného vozňa alebo nákladu na plošinových vozňoch nesmú prekročiť
určenú nakladaciu mieru. Nakladaciu mieru, ktorú je potrebné dodržať, určuje správca
železničnej infraštruktúry. Zásielka zložená z jedného alebo viacerých kusov, ktorá svojimi
vonkajšími rozmermi prekračuje nakladaciu mieru je považovaná za mimoriadnu zásielku.
Mimoriadna zásielka spôsobuje osobitné ťažkosti niektorému správcovi infraštruktúry alebo
dopravcovi zúčastnenému na jej preprave. Môže ohroziť bezpečnosť prevádzky pri
nedodržaní stanovených podmienok prepravy.
Nakladacia miera predstavuje prechodový prierez v rovine kolmej na pozdĺžnu os koľaje
pre príslušnú trať, ktorý nesmie žiadna časť vozidla ani naloženého nákladu prekročiť.
Jednotlivé nakladacie miery sú definované v smerniciach nakladania Medzinárodnej
železničnej únie. Tieto smernice určujú spôsob posudzovania vonkajších rozmerov zásielky
vzhľadom na nakladaciu mieru. Pre posúdenie rozmerov zásielky je potrebné poznať
jednotlivé obrysy nakladacích mier a obrysy zásielky.
1. Analýza najväčších rozmerov nákladu u vybraných železničných vozňov otvorenej
konštrukcie podľa vybraných nakladacích mier
Nasledujúca kapitola sa zaoberá analýzou vybraných železničných vozňov vzhľadom na
ich ložnú dĺžku, rázvor náprav alebo vzdialenosti otočných čapov podvozkov a výšku podlahy
nad temenom koľajnice. Tieto parametre vozňov majú priamy vplyv na maximálnu šírku a
výšku nákladu naloženého na danom železničnom vozni. Analýza je spracovaná pre
nakladacie miery ŽSR, 0-VM, 1-VM, 2-VM, GA, GB, GC, NMUIC. Cieľom analýzy je zistiť a
spracovať maximálne šírky a výšky nákladu pre vybrané plošinové železničné vozne.
V prvej časti sa analyzuje maximálna výška nákladu pri maximálnej šírke nákladu
odvodenej zo šírky nakladacej miery a zúženej o hodnotu obmedzenia. Vzhľadom na to, že
priestorová úprava zásielky má najväčší vplyv na šírku zásielky umiestnenú v strede ložnej
dĺžky vozňa, sú maximálne šírky nákladu obmedzené mysleným prierezom nakladacích mier
umiestnených v strede vozňa. Prvá časť analýzy je znázornená na obrázku č. 1 pod
písmenom A. Fialový obdĺžnik predstavuje náklad s maximálnou výškou pri maximálnej
šírke.
V druhej časti sa analyzuje maximálna šírka nákladu pri maximálnej výške nákladu
odvodenej z rozdielu výšky nakladacích mier a výšok podláh železničných vozňov. Druhá
časť analýzy je znázornená na obrázku č. 1 pod písmenom B. Fialový obdĺžnik predstavuje
náklad s maximálnou šírkou pri maximálnej výške.
V tretej časti sa analyzuje maximálna výška nákladu pre šírku nákladu 2550 mm. Šírka
nákladu je v tomto prípade odvodená z maximálnej šírky nákladného vozidla v cestnej
doprave. Táto časť ma analyzovať obmedzenie maximálnej výšky nákladu nakladacími
mierami pre vybrané železničné vozne. Tretia časť analýzy je znázornená na obrázku č. 1
pod písmenom C. Fialový obdĺžnik predstavuje náklad s maximálnou výškou pre šírku 2550
mm.
Železničná doprava a logistika 2/2014
A
5
B
C
Obr. 1. Znázornenie maximálnej šírky a výšky nákladu pre jednotlivé časti analýzy Zdroj: autori
Obr. 2. Parametre vozňov: výška podlahy nad temenom koľajnice, rázvor náprav/vzdialenosť
otočných čapov, ložná dĺžka a obmedzenie nakladacej miery
Zdroj: autori
Železničná doprava a logistika 2/2014
6
Podľa rázvoru náprav/vzdialenosti otočných čapov podvozkov sú jednotlivé obmedzenia
nakladacích mier na zúženie ich šírky uvedené pre vybrané vozne na obrázku č. 2. V tejto
časti je ďalej uvedená výška podlahy nad temenom koľajnice, rázvor náprav /vzdialenosť
otočných čapov a ložná dĺžka vozňa. Pre vybrané železničné vozne je najnižšia výška
podlahy nad temenom koľajnice 650 mm a najvyššia 1440 mm. Najkratšia ložná dĺžka je
8000 mm a najdlhšia ložná dĺžka 25000 mm.
V tabuľke č. 1 sú spracované výsledky pre prvú časť analýzy znázornenú na obr. 1 pod
písmenom A. Tabuľka obsahuje maximálnu šírku nákladu umiestneného v strede
železničného vozňa podľa maximálnej šírky nakladacej miery s príslušným obmedzením
uvedeným na obrázku č. 2 pre jednotlivé vozne. Pre jednotlivé šírky sú v tabuľke uvedené
maximálne výšky nákladu obdĺžnikového prierezu. V spodnej časti tabuľky sú uvedené
minimálne a maximálne hodnoty šírky a výšky pre jednotlivé nakladacie miery.
Tab. 1. Tabuľka spracovaných výsledkov prvej časti analýzy: Maximálna výška nákladu pre
maximálnu šírku nákladu
Zdroj: autori
Výsledky druhej časti analýzy znázornenej na obr.1 ako B sú spracované v tabuľke č. 2.
Tabuľka obsahuje maximálnu šírku nákladu umiestneného v strede železničného vozňa pre
maximálnu výšku nakladacej miery s príslušným obmedzením jej šírky.
Železničná doprava a logistika 2/2014
7
Tab. 2. Tabuľka spracovaných výsledkov druhej časti analýzy: Maximálna šírka nákladu pri
maximálnej výške nakladacej miery
Zdroj: autori
V spodnej časti tabuľky sú uvedené minimálne a maximálne hodnoty šírky a výšky pre
jednotlivé nakladacie miery.
V tabuľke č. 3 sú spracované výsledky pre tretiu časť analýzy označenú ako C. Tabuľka
obsahuje maximálnu výšku nákladu umiestneného v strede železničného vozňa pre šírku
nákladu 2550 mm, čo je najväčšia povolená šírka nákladu u otvorených cestných nákladných
vozidiel valníkovej konštrukcie. Pre danú šírku sú v tabuľke uvedené maximálne výšky
nákladu obdĺžnikového prierezu. V spodnej časti tabuľky sú uvedené minimálne a maximálne
hodnoty šírky a výšky pre jednotlivé nakladacie miery.
Ilustračná snímka Martin Horňák
Železničná doprava a logistika 2/2014
8
Tab. 3. Tabuľka spracovaných výsledkov tretej časti analýzy: Maximálna výška nákladu pre šírku
nákladu 2550 mm
Zdroj: autori
Tretia časť analýzy prináša dopravcom a prepravcom možnosť porovnať výšku ložného
priestoru u cestných dopravných prostriedkov s maximálnou výškou nákladu pre vybrané
železničné vozne a nakladacie miery. Pokiaľ je použité vozidlo s normálnou výškou ložnej
plochy 1200 mm je možné prepravovať náklad do maximálnej výšky 2800 mm. Pokiaľ je
použité vozidlo so zníženou podlahou 1000 mm je možné prepravovať náklad do max. výšky
3000 mm. V predchádzajúcej tabuľke sú červenou farbou zvýraznené maximálne výšky
nákladu od 2800 mm nahor a modrou farbou maximálne výšky nákladu od 3000 mm nahor
pre porovnanie. Jednotlivé výšky podláh vozňov sú uvádzané v nezaťaženom stave, preto
pri zaťaženom stave vplyvom hmotnosti nákladu sa uvádzané hodnoty výšky mierne zvýšia.
2. Aplikácia pre posúdenie vonkajších rozmerov zásielky podľa nakladacích mier
v železničnej doprave
Pre tento účel vznikla na pôde Žilinskej univerzity aplikácia vytvorená v programe
Microsoft Excel. Aplikácia obsahuje všetky potrebné nástroje na posudzovanie vonkajších
rozmerov zásielok podľa požiadaviek smerníc nakladania Medzinárodnej železničnej únie.
Aplikácia je funkčne rozdelená do viacerých častí. Umožňuje vytvárať databázy obrysov
posudzovaných zásielok a železničných vozňov prostredníctvom ich parametrov. Aplikácia
v sebe obsahuje všetky nakladacie miery uvedené v smerniciach nakladania UIC spolu
s tabuľkami pre priestorovú úpravu zásielky na tratiach kontinentu a tratiach vo Fínsku.
V hlavnej časti aplikácia ponúka nástroje na posudzovanie vonkajších rozmerov zásielky
podľa nakladacích mier. Medzi najväčšie prednosti aplikácie patrí automatické
vyhodnocovanie prekročenia nakladacej miery obrysom zásielky, automatické vyhľadávanie
hodnôt z tabuliek pre priestorovú úpravu zásielok, posúvanie vonkajšieho obrysu zásielky
v priečnom smere vozňa a vytváranie grafických výstupov pre jednotlivé posúdenia zásielok.
Vonkajšie rozmery zásielky sa posudzujú vzhľadom na príslušnú nakladaciu mieru
v priečnom smere vozňa. Nakladacia miera predstavuje definovaný priestor okolo
železničného vozňa, ktorý zásielka svojimi rozmermi nesmie prekročiť. Nakladacie miery sú
v nakladacej smernici zadané v podobe obrysov. V aplikácii sú tieto obrysy zadané v podobe
súradníc ich jednotlivých bodov. Po výbere požadovanej nakladacej miery sa táto miera
zobrazí v podobe obrysu v grafickej časti.
Železničná doprava a logistika 2/2014
9
Princíp posúdenia zásielky spočíva v zobrazení obrysu nakladacej miery okolo
železničného vozňa spolu s obrysom nákladu naloženého na železničnom vozni. Ak jeden
alebo viac bodov obrysu nákladu presahuje obrys nakladacej miery, potom táto zásielka
svojimi rozmermi presahuje nakladaciu mieru.
Obr. 3. Hárok Vyhodnocovanie v navrhnutej aplikácii s posúdením vonkajších rozmerov kontajnera
ISO 1 AA naloženého na železničnom vozni radu Lgs s výškou podlahy 1255 mm nad temenom
koľajnice pre nakladaciu mieru GA
Zdroj: autori
Pri posudzovaní je potrebné zohľadniť vodorovne najmenšiu vzdialenosť medzi
nakladacou mierou a časťami nákladu. Nakladacie smernice definujú priestorovú úpravu
zásielky, v ktorej je uvedený postup výpočtu vodorovne najmenšej vzdialenosti medzi
nakladacou mierou a časťami nákladu. Dôvodom priestorovej úpravy zásielky je
prechádzanie vozňov v oblúkoch. Prechádzanie oblúkom nemá vplyv na rozmery zásielky
umiestnenej vo vzdialenosti náprav, resp. otočných čapov a najväčší vplyv má na rozmery
zásielky umiestnenej v strede vozňa, na krajoch vozňa alebo na zásielku, ktorá presahuje
ložnú dĺžku vozňa. Preto je priestorová úprava zásielky rozdelená na dve časti. Prvá časť
upravuje vodorovne najmenšiu vzdialenosť medzi nakladacou mierou a časťami nákladu
medzi nápravami, resp. otočnými čapmi. Druhá časť upravuje vodorovne najmenšiu
vzdialenosť medzi nakladacou mierou a časťami nákladu za nápravami, resp. otočnými
čapmi.
V navrhnutej aplikácii je priestorová úprava zásielky riešená zúžením nakladacej miery.
Hodnota zúženia teda závisí od vzdialenosti uvažovaného prierezu v pozdĺžnom smere
železničného vozňa. V aplikácii je možné posudzovať rozmery zásielky umiestnenej medzi
nápravami, resp. otočnými čapmi vozňa a súčasne zásielku, ktorá prekračuje nápravy, resp.
otočné čapy. V grafickej časti sa pre tento účel zobrazujú dva ďalšie obrysy nakladacej
miery. Tieto obrysy sú kópiou požadovanej nakladacej miery, ktoré sú upravené o hodnoty
zúženia. V grafickej časti sa zobrazujú modrou a červenou farbou. Neupravená požadovaná
nakladacia miera sa zobrazuje súčasne v ich pozadí.
3. Posudzovanie vonkajších rozmerov zásielky na železničných vozňoch pomocou
aplikácie
Predmetom posúdenia sú tri zásielky:
Nákladný automobil:
Tatra T815 8x8 VN
Autožeriav:
AD-28
Tank:
VT-55A
Železničná doprava a logistika 2/2014
Obr. 4. Nákladný automobil Tatra T815 8x8 VN, autožeriav AD-28 a tank VT-55A
10
Zdroj: [1]
Pre posúdenie vonkajších rozmerov zásielok podľa nakladacích mier sú použité tri
železničné vozne. Plošinový štvornápravový podvozkový vozeň radu Res s výškou podlahy
1250 mm nad temenom koľajnice. Štvornápravový vozeň radu Laadks s extrémne nízkou
ložnou plochou 800 mm nad temenom koľajnice a plošinový šesťnápravový podvozkový
vozeň radu Samms s výškou podlahy 1300 mm nad temenom koľajnice.
Obr. 5. Res - plošinový štvornápravový podvozkový vozeň
Zdroj: [4]
Obr. 6. Laadks - štvornápravový vozeň s extrémne nízkou ložnou plochou
Zdroj: [7]
Obr. 7. Samms – plošinový šesťnápravový podvozkový vozeň
Zdroj: [4]
Železničná doprava a logistika 2/2014
11
3.1. Posúdenie vonkajších rozmerov vozidla Tatra T815
Na obrázku č. 8 je v ľavej časti vidieť posúdenie vonkajších rozmerov vozidla Tatra T815
v navrhnutej aplikácii. Na posúdenie je použitá nakladacia miera ŽSR=G2=02-VM
a priestorová úprava zásielky posudzovaná pre trate kontinentu. V legende vedľa graficky
zobrazeného posúdenia je možné vidieť, že vozidlo je naložené na vozni Res, ktorého výška
podlahy nad temenom koľajnice je 1250 mm. Výška a šírka podlahy železničného vozňa je
zobrazená zelenou farbou. Obrys zásielky, v tomto prípade vozidla Tatra T815 je zobrazený
fialovou farbou. Vozidlo svojimi hornými krajnými bodmi prekračuje túto nakladaciu mieru.
Tieto body sú zvýraznené červenou farbou a ich súradnice sú [-1250;4300] a [1250;4300].
Obr. 8. Posúdenie vozidla Tatra T815 na vozni radu Res a Laadks v aplikácii
Zdroj: autori
V pravej časti je vozidlo Tatra T815 posudzované na železničnom vozni Laadks, ktorého
výška podlahy nad temenom koľajnice je 800 mm. Vozidlo svojimi rozmermi v tomto prípade
neprekračuje nakladaciu mieru. Na obrázku č.10 sú hodnoty obmedzení nakladacej miery
pre polovičnú dĺžku vozňa Laadks, pretože tento vozeň je rozdelený na dve rovnaké polovice
spojené kĺbom.
Hodnoty obmedzenia nakladacej miery pre vozeň radu Res sú na obrázku č.9. Hodnota
obmedzenia nakladacej miery v strede vozňa vo vzdialenosti 7300 mm od osi otočného čapu
podvozku je 90 mm a na kraji vozňa od osi otočného čapu podvozku je 50 mm.
Obr. 9. Hodnoty obmedzení nakladacej miery na vozni radu Res
Zdroj: autori
Obr. 10. Hodnoty obmedzení nakladacej miery na vozni radu Laadks Zdroj: autori
Železničná doprava a logistika 2/2014
12
Vzhľadom na to, že rázvor náprav jednej časti tohto vozňa je 9000 mm je hodnota
obmedzenia nakladacej miery v strede vozňa medzi nápravami nižšia a to 20 mm. Hodnota
obmedzenia nakladacej miery na krajoch vozňa je v tomto prípade 30 mm.
3.2. Posúdenie vonkajších rozmerov autožeriavu AD-28
Na obrázku č.11 je posúdenie vonkajších rozmerov autožeriavu AD-28 na železničnom
vozni Res a Laadks. V prípade posúdenia obrysu autožeriavu na železničnom vozni Res ide
o mimoriadnu zásielku. V tomto prípade autožeriav prekračuje nakladaciu mieru štyrmi
bodmi, ktoré sú na obrázku vyznačené červenými bodmi. V takomto prípade aplikácia opäť
ako v prípade vozidla Tatra T815 ponúka výber vhodného železničného vozňa. V pravej časti
na obrázku č.11 je vidieť posúdenie autožeriavu na železničnom vozni Laadks, kde je vozidlo
svojimi vonkajšími rozmermi vyhovuje zvolenej nakladacej miere.
Obr. 11. Posúdenie autožeriavu AD-28 na vozni Res a Laadks
Zdroj: autori
Pri použití vozňa Laadks je vo výške 3940 mm rozdiel maximálnej polovičnej šírky
nakladacej miery 1282 mm a polovičnej šírky autožeriavu 1245 mm rezerva 37 mm V praxi
musí byť autožeriav naložený presne v strede vozňa, čo pri jeho rozmeroch nie je možné.
Podobne ako pri nakládke osobných automobilov na hornej plošine nie je možné každé
umiestniť presne do stredu vozňa. Z tohto dôvodu sa v praxi častejšie používa meranie
pomocou geodetického merača na viacerých zásielkach s následným vyhodnotením
nakladacích mier.
3.3. Posúdenie vonkajších rozmerov Tanku VT-55A
Na obrázku č.12 je tank VT-55A posudzovaný na železničnom vozni Samms, ktorého
výška podlahy nad temenom koľajnice je 1300 mm. Tank prekračuje nakladaciu mieru štyrmi
bodmi. Toto posúdenie je možné porovnať s reálnym posúdením robené spôsobom
rysovania obrysu vozidla na predtlačenú nakladaciu mieru. Hodnota obmedzenia nakladacej
miery v strede vozňa (obrys modrej farby) medzi podvozkami je 10 mm. Obmedzenie za
otočnými čapmi podvozkov ja 0 mm, vzhľadom na to, že je tank umiestnený medzi otočnými
čapmi.
Železničná doprava a logistika 2/2014
Obr. 12. Hodnoty obmedzení nakladacej miery na vozni radu Saams
Obr. 13. Posúdenie rozmerov tanku VT-55A na vozni Samms
13
Zdroj: autori
Zdroj: [1]
Záver
V praxi sa často vyskytujú prepravy zásielok s veľkými vonkajšími rozmermi, ktoré sa
posudzujú podľa nakladacích mier v železničnej doprave. Prepravca, ktorý potrebuje
prepravovať zásielky veľkých rozmerov na plošinových vozňoch potrebuje tieto zásielky
posúdiť. Prepravca má možnosť posúdiť tieto rozmery ručne, použitím obrysu nakladacej
miery vytlačeného na papieri a zakreslením naň obrysy posudzovanej zásielky, alebo
použitím aplikácie na to určenej. Navrhnutá aplikácia v praxi predstavuje modernejší nástroj
posudzovania vonkajších rozmerov zásielky podľa nakladacích mier. Odstraňuje nutnosť
ručného rysovania obrysov zásielky na papier. Posúdenie sa navyše vykoná automatický po
vykonaní jedného úkonu a to výberu nakladacej miery zo zoznamu. Posúdia sa všetky body
obrysu nákladu a body, ktoré prekračujú nakladaciu mieru sa zvýraznia automaticky.
Následne má užívateľ k dispozícií súradnice týchto kritických bodov zásielky. Medzi ďalšiu
výhodu patrí aj možnosť zmeny použitého vozňa kedykoľvek pri posudzovaní. Zmena
železničného vozňa môže predstavovať zmenu výšky ložnej plochy nad temenom koľajníc.
Táto možnosť umožňuje veľmi rýchlo nájsť taký železničný vozeň z ponuky železničných
vozňov na ktorom naložená zásielka nepredstavuje prekročenie nakladacej miery bez
nutnosti ďalšieho rysovania. Výhodou v praxi môže byť aj možnosť posunutia nákladu
v priečnom smere vozňa a tým nájsť vhodnú polohu zásielky na vozni pri ktorej nebude
svojimi rozmermi prekračovať nakladaciu mieru. Vďaka aplikovaniu rôznych
automatizovaných postupov urýchľuje posudzovanie vonkajších rozmerov zásielky použitím
navrhovanej aplikácie.
Železničná doprava a logistika 2/2014
14
Literatúra
1. TRNOVCOVÁ, V: Návrh aplikácie pre posúdenie vonkajších rozmerov zásielky podľa
nakladacích mier v železničnej doprave, diplomová práca, Žilinská univerzita, Žilina
2014
2. Smernice nakladania UIC, Zväzok 1 – Zásady, Medzinárodná železničná únia
3. Smernice nakladania UIC, Zväzok 7 – Mimoriadne zásielky, Medzinárodná železničná
únia
4. Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a.s., Katalóg nákladných vozňov
5. CD Cargo, a.s., Katalóg nákladných vozňov
6. Transwaggon GmbH, TWA_800_A,
7. http://www.transwaggon.de/fileadmin/user_upload/Typenblaetter/Flach/TWA_800_A.pdf
doc. Ing. Juraj JAGELČÁK, PhD.
Katedra cestnej a mestskej dopravy
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8251/1
010 26 Žilina
e-mail: [email protected]
Ing. Marek KEKELIAK
Katedra cestnej a mestskej dopravy
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8251/1
010 26 Žilina
e-mail: [email protected]
Ing. Veronika TRNOVCOVÁ
Katedra cestnej a mestskej dopravy
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8251/1
010 26 Žilina
This contribution is the result of the project implementation: Centre of excellence for systems and services of intelligent transport II.,
ITMS 26220120050 supported by the Research & Development Operational Programme funded by the ERDF.
Železničná doprava a logistika 2/2014
15
PROJEKT MONITOROVANIA DOPRAVNÝCH
PROSTRIEDKOV A INTERMODÁLNYCH
PREPRAVNÝCH JEDNOTIEK CHEMLOG T&T
A JEHO VÝSTUPY V OBLASTI ŽELEZNIČNEJ
DOPRAVY
Jaroslav Čermák  Juraj Jagelčák  Ján Zámečník
Úvod
Dodávateľský reťazec v oblasti chemického priemyslu sa v posledných rokoch stal dlhším
a zložitejším. Chemický priemysel má značný záujem vytvoriť svoje dodávateľské reťazce
udržateľným spôsobom, bezpečne a efektívne, s požadovanou transparentnosťou
k logistickým reťazcom, a to najmä v prípade intermodálnej prepravy, kde je veľká časť
prepravy vykonávaná ako nesprevádzaná a je potrebné zabezpečiť inštalovanie systémov
na efektívne sledovanie pohybu kontajnerov. Aj preto sa Žilinská univerzita v Žiline
v spolupráci so Zväzom chemického a farmaceutického priemyslu SR a ďalšími
spoločnosťami zapojila do projektu ChemLog T&T „Chemlog sledovanie polohy a pohybu“.
Ťažiskom projektu ChemLog T&T bolo monitorovanie rôznych typov dopravných
prostriedkov (cestné vozidlá, železničné vozne, remorkéry) a prepravných jednotiek (najmä
kontajnery). Monitorovací systém vozidiel je okrem iného dnes už aj zákonným
predpokladom pre vybrané prepravy, v Českej republike ide napríklad o prepravu výbušnín.
Cieľom projektu ChemLog T&T je zvýšenie transparentnosti a udržateľnosti prepravných
reťazcov na podporu zmeny dopravy z cestnej na intermodálnu prepravu. V rámci aktivity č.
2 projektu bol navrhnutý pilotný projekt overenia monitorovania zásielok nebezpečných vecí
na trase Lipsko-Praha-Žilina-Dobrá-(Kyjev-Moskva), monitorované boli však aj viaceré ďalšie
trasy. V rámci Aktivity 3 je riešený pilotný projekt 3, zodpovedajúci koridoru Dunaja, kde sú
vykonávané pilotné testovania monitoringu plavidiel na Dunaji, kontajnerových vlakov medzi
SR a Tureckom a cestných vozidiel v oblasti Balkánu. Spolu bolo zmonitorovaných asi
245 000 km, z ktorých 44,09 % bolo realizovaných železničnou dopravou, 42,2 % cestnou
dopravou a 13,72 % vnútrozemskou vodnou dopravou. Monitorované trasy sa nachádzali
v 29 krajinách v celej Európe vrátane Ruskej federácie a Kazachstanu.
Jedným z výstupov projektu Chemlog T&T je aj zistenie rýchlostných profilov vlakov
intermodálnej prepravy a ich porovnanie na rôznych trasách, ktoré je uvedené v druhej časti
tohto článku.
Chemlog T&T ako projekt monitorovacieho systému dopravných prostriedkov a
intermodálnych prepravných jednotiek
Na monitorovanie dopravných prostriedkov a kontajnerov boli v projekte Chemlog T&T
používané najmä monitorovacie jednotky spoločnosti NAM system, a.s. z Českej republiky1.
Od novembra 2013 sa v rámci Aktivít 2 a 3 vykonalo rozsiahle testovanie na kontajneroch,
vozňoch, vozidlách a plavidlách s použitím celkovo 6 monitorovacích jednotiek spoločnosti
Nam system a jednej jednotky spoločnosti Qadra2. Monitorovacie jednotky majú okrem
1
2
http://www.nam.cz
http://www.qadra.sk/
Železničná doprava a logistika 2/2014
16
sledovania aktuálnej polohy aj funkciu monitorovania nehodových stavov (vďaka trojosým
akcelerometrom alebo snímačom otrasov), ďalej sú vybavené snímačmi vnútornej teploty. V
rámci pilotného testovania pri monitorovacích jednotkách s najväčšou kapacitou batérií
(42000 mAh) sa dosiahla výdrž 35-50 dní, pri intervale záznamu polôh 10 sekúnd v ČR a 20
sekúnd mimo ČR a odosielaní každú minútu pričom GPS modul bežal neustále
a vyhodnocoval napríklad vzdialenosť či rýchlosť s intervalom súradníc 1 sekunda. Takéto
intervaly záznamu používali jednotky spoločnosti NAM system. Údaje sa prenášali na server
pomocou GSM siete v šifrovanej podobe. V prípade zvýšenia frekvencie zaznamenávania
údajov by sa znížila životnosť batérie. K požiadavkám na monitorovacie jednotky patrí okrem
kapacity batérií aj dostatočná odolnosť a robustnosť, bezporuchovosť, nevýbušnosť
a možnosť dôkladného upevnenia na monitorovaný objekt. Upevnenie bolo realizované
u jednotiek vybavených magnetmi pomocou magnetov. U ďalších jednotiek bolo upevnenie
dočasné pomocou pások v prípade vozňových jednotiek alebo permanentné pomocou
skrutiek, prípadne doplnené zámkami proti odcudzeniu. Dôležitou požiadavkou na
monitorovacie jednotky v prípade prepravy niektorých nebezpečných vecí je nevýbušnosť.
Používané jednotky zatiaľ nie sú certifikované na nevýbušnosť, do budúcna sa odporúča
ATEX certifikácia pre Zónu 2, prípadne Zónu 203. Nevýbušnosť jednotiek je dôležitá najmä
pri preprave nebezpečných vecí v cisternových kontajneroch, kedy je z hľadiska ochrany
proti výbuchu problematické plnenie a stáčanie. Monitorovacie jednotky sa musia
umiestňovať v dostatočnej vzdialenosti od manipulačných ventilov.
K dátam z monitorovacích jednotiek je možné definovať prístup pre súkromné a verejné
subjekty (napr. pre subjekty dodávateľského reťazca, pre systém záchranných zložiek atď.).
Prenos dát je šifrovaný a prístup k nim zabezpečený formou prihlasovacích údajov alebo
statických IP adries. Rôznym užívateľom môžu byť pridelené rôzne oprávnenia, resp. rozsah
prístupu k dátam. V prípade jednotky spoločnosti Qadra je zatiaľ problematická integrácia so
systémom záchranných zložiek, pretože je síce možné definovať rozhranie, ale systém
záchranných zložiek nemá štruktúru dát definovanú pre prístup k takýmto dátam. Informačný
systém na spracovanie dát z monitorovacích jednotiek poskytuje aplikácia onisystem.net,
ktorý je aplikáciou na uloženie a vyhodnotenie dát na webe. Ide o informačný systém
používaný spoločnosťou NAM system. Okrem toho Žilinská univerzita v Žiline vytvorila
aplikáciu UNIZATRACK, predstavujúcu databázový a vyhodnocovací portál založený na
MySQL. Oba informačné systémy sú prístupné pomocou webového portálu. Aplikácia
onisystem poskytuje:
mapy,
poplachové zariadenia,
správy a reporty (automaticky),
databáza jázd, itinerárov, udalostí,
systémové nastavenia.
Aplikácia UNIZATRACK ponúka tieto služby:
mapa – aktuálna pozícia NAM jednotiek a plavidiel s AIS sledovacím systémom,
hlásenia z geofencingu pre definované regióny,
denné hlásenia o všetkých sledovaných objektoch,
databáza prepráv prepojená s geofencingovými hláseniami a upozornenia na
nehodové udalosti zahŕňajúce informácie o poveternostných podmienkach,
V štátoch EU platia pre prostredie s nebezpečenstvom výbuchu tzv. smernice ATEX. Certifikát ATEX
vydáva notifikovaný orgán, v SR je to Technická inšpekcia, a.s., Bratislava. Zóna 2 predstavuje
priestor, v ktorom je nepravdepodobné, že sa za bežnej prevádzky vyskytne výbušné prostredie
zložené zo zmesi zápalných látok vo forme plynu, pary alebo hmly so vzduchom a ak sa vyskytne, tak
iba počas krátkej doby. Zóna 20 označuje priestor, v ktorom je výbušné prostredie vo forme mraku
horľavého prachu vo vzduchu nepretržite alebo počas dlhej doby, alebo často.
3
Železničná doprava a logistika 2/2014
17
uloženie dát o všetkých udalostiach z onisystemu,
vyhodnotenie oneskorení medzi onisystemom a UNIZATRACK-om,
Rest Api interface – na získanie aktuálnej pozície, času a dát o preprave ako
začiatok prepravy, cieľové miesto a UN kódy nákladu z UNIZATRACK –
používateľský system s autorizáciou a overením totožnosti s obmedzením na
definované regióny.
Dáta o náklade nie sú súčasťou informácií uložených v monitorovacej jednotke. Uvažuje
sa, že budú uložené na inom mieste a v prípade potreby, napríklad havárie, spárované
s údajmi z monitorovacej jednotky. Aj pre tento účel v tomto projekte Žilinská univerzita
v Žiline vyvíjala systém UNIZATRACK, ktorý komunikuje s informačným systémom
prevádzkovateľa jednotiek (napr. onisystem) a vykonáva napríklad analýzu vstupu a výstupu
z definovaných oblastí, nehôd, kde je možné párovať tieto informácie s údajmi o náklade
uloženými v databáze UNIZATRACK.
Od júna 2013 do septembra 2014 bolo postupne zmonitorovaných 245 000 km trás
realizovaných železničnou, cestnou a vnútrozemskou vodnou dopravou. Z podstatnej časti
boli monitorované prepravy nebezpečných vecí. Železničnou dopravou boli vykonané
napríklad tieto monitorovania:
monitorovanie kontajnerových vlakov intermodálnej prepravy v reláciách:
- Dunajská Streda – Budapešť, Dunajská Streda – Koper a Budapešť –
Koper v období od 19.11.2013 do 15.1.2014, zmonitorovaných spolu
9 658 km,
- SR – Rusko (Kaliningradská oblasť) v období od 23.1.2014 do
19.2.2014, zmonitorovaných spolu 8 655 km,
- SR – Turecko v období od 22.1.2014 do 10.4.2014, spolu 14 250 km
- SR/ČR – Hamburg, Rotterdam, Bremerhaven v období od 18.4.2014 do
24.5.2014, zmonitorovaných spolu 13 515 km,
monitorovanie vlakov intermodálnej prepravy prepravujúcich kontajnery, výmenné
nadstavby a návesy v reláciách ČR (Lovosice) – Nemecko (Hamburg, Duisburg),
Belgicko (Charleroi) a Taliansko (Trieste) v období od 3.2.2014 do 24.6.2014,
zmonitorovaných spolu 32 252 km,
monitorovanie cisternového kontajnera s horľavou chemickou látkou v relácii SR –
Ukrajina (Donecká oblasť) v období od 7.3.2014 do 31.3.2014, zmonitorovaných 3
248 km.
Ďalej boli vykonané nasledujúce monitorovania cestnej dopravy:
monitorovanie návesovej súpravy na trase SR – Veľká Británia v období od
24.1.2014 do 18.2.2014,
zmonitorovaných 10 500 km. Medzi Francúzskom
a Veľkou Britániou bol použitý trajekt,
monitorovanie cestných vozidiel do Nórska a Švédska s využitím trajektu
Swinoujscie (Poľsko) – Ystad (Švédsko),
monitorovanie viacerých cestných vozidiel medzi SR a Slovinskom, Chorvátskom,
Srbskom, Macedónskom, Gréckom, Bulharskom a Rumunskom popri koridoroch,
ktorými boli monitorované kontajnerové vlaky a remorkér na dolnom Dunaji,
zmonitorovaných spolu 23 500 km,
monitorovanie návesovej súpravy zo SR do Almaty (Kazachstan) v období od
3.6.2014 do 28.6.2014 (predčasne ukončené medzi Voronežom a Kurskom kvôli
vybitiu batérie), zmonitorovaných 11 035 km,
monitorovanie návesovej súpravy zo SR do Permu (Rusko) a späť v období od
7.7.2014 do 29.7.2014, zmonitorovaných 8 310 km.
Vykonané boli aj merania zrýchlení pri narážacích skúškach vozňov v Třineckých
železárnách, testovanie monitorovacej jednotky na posunovacom rušni v Třineckých
železárnách (cieľom bolo popri sledovaní polohy najmä zistenie zrýchlení vznikajúcich pri
Železničná doprava a logistika 2/2014
18
posunovaní) a test monitorovacej jednotky na ramene prekladača kontajnerov, výmenných
nadstavieb a návesov v termináli Lovosice.
V riečnej doprave boli monitorované 2 remorkéry na celom úseku Dunaja, na kanáli
Mohan – Dunaj a na Mohane. Obdobie monitorovania bolo od 13.11.2013 do 29.8.2014,
celkovo bolo zmonitorovaných 33 551 km. Pri monitorovaní plavidiel boli hodnotené aj dáta
z AIS transpondérov týchto plavidiel cez verejne dostupné portály.
Použité monitorovacie jednotky umožňujú aj geofencing. Pre tento účel boli definované
vybrané oblasti, napríklad oblasti miest a hranice poludníkov. Pri vstupe a výstupe z oblasti
alebo pri prekročení poludníka je z jednotky odoslaná správa na server systému
UNIZATRACK a prostredníctvom neho ďalej na vybrané e-mailové adresy.
Ako problém, ktorý znižuje životnosť batérií, sa ukázala citlivosť jednotiek, ktorá zapríčinila
veľký počet generovaných jázd najmä v železničnej doprave kvôli otrasom spôsobeným
manipuláciami na termináloch a vlečkách. Tieto jazdy majú nulovú alebo takmer nulovú
vzdialenosť. Pre tento problém je potrebné do budúcnosti hľadať riešenie. V menšom
rozsahu sa podobné jazdy generujú v cestnej doprave, kde monitorovacie jednotky registrujú
ako začiatok jazdy aj otrasy spôsobené vstupom vodiča do kabíny, vystúpením z nej či
pohybom po kabíne. V prípade používania monitorovacích jednotiek vo vodnej doprave je
možné použiť aj nižšiu frekvenciu zaznamenávania dát než pri ostatných druhoch dopravy,
pretože vzhľadom na jej nižšiu rýchlosť vzniká zbytočne veľké množstvo dát s malou zmenou
polohy. Predĺžením intervalu zaznamenávania dát by sa zvýšila životnosť batérií. Pri vodnej
doprave je tiež dôležité nastaviť minimálnu rýchlosť pre generovanie jazdy na nižšiu úroveň
než pri iných spôsoboch dopravy. Pri monitorovaní v cestnej a železničnej doprave sa ako
dolná hranica rýchlosti pre generovanie jazdy používala rýchlosť 8 km/h, ktorú však plavidlá
pri plavbe proti prúdu v niektorých úsekoch nedosahujú, čím vznikajú výpadky
monitorovania. Po úprave minimálnej rýchlosti na generovanie jazdy na 2 km/h bol problém
s výpadkami odstránený.
Pre odosielanie dát z jednotky je dôležité pokrytie územia GSM signálom. GSM signál bol
počas pilotného testovania prevažne dostupný. GSM signál nebol dostupný v cestných a
železničných tuneloch a na trajektoch. Existujú tiež miesta bez pokrytia GSM/GPRS
signálom. GSM komunikácia môže byť tiež problematická v medzinárodnej preprave keď sa
jednotka zapisuje k inej sieti v susednej krajine. Toto môže byť problematické pre GPS
modul pri pripájaní na novú sieť.
Zisťovanie rýchlosti jazdy vlakov intermodálnej prepravy v jednotlivých prepravných
reláciách počas projektu Chemlog T&T
Jedným z výstupov projektu ChemLog T&T je aj porovnanie rýchlostných profilov vlakov,
ktoré boli monitorované na rôznych trasách v Európe. Je možné porovnať 6 rôznych trás,
resp. skupín trás, ktoré boli zmonitorované. S výnimkou poslednej, kde sa monitoroval pohyb
cisternového kontajnera zo SR do oblasti Donecka železničnou dopravou, ide vždy o vlaky
intermodálnej prepravy. Rýchlosť bola monitorovacími jednotkami zaznamenávaná každú
sekundu. Na nasledujúcich grafoch je rozdelená do pásiem, kde uvedená hodnota
predstavuje hornú hranicu pásma, teda napr. stĺpec 20 km/h zodpovedá rýchlosti 11 – 20
km/h. Výška stĺpca na grafe predstavuje percentuálne zastúpenie jednotlivých rýchlostí.
Na obrázku 2 sa nachádza rýchlostný profil vlakov intermodálnej prepravy prepravujúcich
kontajnery v reláciách Dunajská Streda – Budapešť, Dunajská Streda – Koper a Budapešť –
Koper, zostavený z údajov z monitorovacej jednotky H3227B spoločnosti NAM system,
získaných v období od 20.11.2013 do 15.1.2014, pričom zmonitorovaných touto jednotkou
bolo spolu 6 176 km.
Železničná doprava a logistika 2/2014
Obr. 1: Trasy kontajnerových vlakov spoločnosti Metrans monitorovaných jednotkou H3227B
spoločnosti Nam system (hore) a M7 spoločnosti Qadra (dolu)
19
Železničná doprava a logistika 2/2014
20
18%
16%
14%
12%
10%
8%
6%
4%
2%
0%
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
Rýchlosť [km/h]
Obr. 2: Percentuálne zastúpenie rýchlosti u jázd nameraných počas monitorovania kontajnerových
vlakov s jednotkou H3227B
Kontajnerové vlaky na tejto trase jazdili najčastejšie rýchlosťou 60 – 80 km/h a miestami
aj nad 100 km/h. Rýchlostný profil ukazuje na vysoký výskyt pomalých jázd do 10 km/h
(najčastejšie sa takéto jazdy môžu vyskytovať v železničných staniciach), ktorý je okolo 11
%. Najvyššia dosiahnutá rýchlosť bola 107 km/h.
Na obrázku 4 sa nachádza rýchlostný profil vlakov intermodálnej prepravy spoločnosti
Rail Cargo Operator - CSKD s.r.o., prepravujúcich kontajnery na trase SR – Rusko
(Kaliningradská oblasť), ktorý bol zostavený z údajov monitorovania v období od 23.1.2014
do 19.2.2014, pričom zmonitorovaných bolo spolu 8 655 km (5 obratov súpravy).
Obr. 3: Trasy kontajnerového vlaku medzi SR a Kaliningradskou oblasťou
Z rýchlostného profilu vyplýva veľké množstvo pomalých jázd do 10 km/h (najmä pri
posunovaní a v železničných staniciach) a nižšie jazdné rýchlosti vlakov v porovnaní
Železničná doprava a logistika 2/2014
21
s kontajnerovými vlakmi jazdiacimi v oblasti Maďarska, Rakúska a Slovinska (obr. 2). Veľkú
početnosť tu majú jazdy vlakov rýchlosťami 31 – 60 km/h. Ak z neho vylúčime jazdy v rámci
terminálov v počiatočnom a cieľovom mieste, teda v termináli v Žiline a v Kaliningradskej
oblasti, profil sa upraví do podoby na obrázku 5. Zastúpenie jázd do 20 km/h sa zníži z 20 na
12 % a najpočetnejšou sa stane rýchlosť z intervalu 51 – 60 km/h.
25%
20%
15%
10%
5%
0%
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
Speed [km/h]
Obr. 4: Percentuálne zastúpenie rýchlosti u jázd nameraných počas monitorovania kontajnerového
vozňa medzi SR a Kaliningradskou oblasťou jednotkou H2540A
18%
16%
14%
12%
10%
8%
6%
4%
2%
0%
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
Rýchlosť [km/h]
Obr. 5: Percentuálne zastúpenie rýchlosti u jázd nameraných počas monitorovania kontajnerového
vozňa medzi SR a Kaliningradskou oblasťou očistené o jazdy v rámci terminálov v Žiline
a v Kaliningradskej oblasti
Na obrázku 7 je rýchlostný profil vlakov intermodálnej prepravy spoločnosti Metrans
prepravujúcich kontajnery v relácii SR – Turecko, ktorý bol zostavený z údajov monitorovania
za obdobie od 10.3.2014 do 10.4.2014. Obrázok 8 ukazuje tento profil upravený odstránením
jázd v termináloch v SR a v Turecku.
Aj v tomto prípade bolo zaznamenané veľké množstvo pomalých jázd do 10 km/h
v železničných staniciach a pri posunovaní a najčastejšie rýchlostí jazdy vlaku mimo nich boli
v rozmedzí 40 – 70 km/h. Len zriedka sa jazdilo nad 80 km/h. Jazdy s rýchlosťou do 10 km/h
predstavovali až 35 % všetkého času jázd, po očistení o jazdy v termináloch na Slovensku
a v Turecku sa tento podiel znížil na 26 %. Jazdy kontajnerových vlakov do Turecka sa teda
vyznačovali veľkým množstvom zastavení a pomalých jázd na medziľahlých železničných
staniciach.
Železničná doprava a logistika 2/2014
22
Obr. 6: Trasy kontajnerového vlaku monitorovaného jednotkou H3283A
40%
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
Speed [km/h]
Obr. 7: Percentuálne zastúpenie rýchlosti u jázd nameraných počas monitorovania kontajnerového
vozňa medzi SR a Tureckom s jednotkou H3283A
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
Rýchlosť [km/h]
Obr. 8: Percentuálne zastúpenie rýchlosti u jázd nameraných počas monitorovania kontajnerového
vozňa medzi SR a Tureckom za obdobie od 10.3.2014 do 10.4.2014 po vylúčení jázd v termináloch na
Slovensku a v Turecku
Železničná doprava a logistika 2/2014
23
Na obrázku 9 sa nachádza rýchlostný profil vlakov intermodálnej prepravy v reláciách
z terminálov v SR/ČR do prístavov Hamburg, Rotterdam, Bremerhaven, ktorý bol zostavený
z údajov monitorovania v období od 18.4.2014 do 24.5.2014, pričom zmonitorovaných bolo
spolu 13 515 km.
25%
20%
15%
10%
5%
0%
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
Rýchlosť [km/h]
Obr. 9: Percentuálne zastúpenie rýchlosti u nameraných jázd počas monitorovania kontajnerového
vozňa medzi SR, ČR a prístavmi – Hamburg, Rotterdam, Bremerhaven s jednotkou H3283A
18%
16%
14%
12%
10%
8%
6%
4%
2%
0%
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
Rýchlosť [km/h]
Obr. 10: Percentuálne zastúpenie rýchlosti u nameraných jázd počas monitorovania kontajnerového
vozňa medzi SR, ČR a prístavmi – Hamburg, Rotterdam, Bremerhaven s jednotkou H3283A po
odstránení jázd v termináloch v SR, ČR, Rotterdame, Hamburgu a Bremerhavene
Kontajnerové vlaky dosahovali pri jazdách relatívne vysoké rýchlosti, často medzi 70 –
100 km/h, avšak aj v tomto prípade bolo zaznamenané veľké zastúpenie pomalých jázd do
10 km/h v železničných staniciach a termináloch. Z údajov za celé monitorovanie
predstavoval podiel času stráveného takýmito jazdami 19 % z celého času jazdy, po
odstránení jázd v termináloch v SR, ČR, Rotterdame, Hamburgu a Bremerhavene sa znížil
na 13 % (obr. 10). Najčastejšie sa vlaky pohybovali rýchlosťou 90 – 100 km/h, a to 15 %
celkového času jazdy. Miestami dosahovali aj rýchlosť nad 100 km/h (najmä v Nemecku).
Najvyššia rýchlosť jazdy vlakov bola 126 km/h v Nemecku neďaleko Hamburgu.
Na obrázku 12 sa nachádza rýchlostný profil vlakov intermodálnej prepravy spoločnosti
Bohemiakombi. Počas tohto testovania boli monitorované vlaky prepravujúce kontajnery,
návesy a výmenné nadstavby medzi ČR (najmä Lovosice, Paskov), Nemeckom (Hamburg,
Duisburg), Belgickom (Charleroi) a Talianskom (Trieste)4. Na každej relácii bola jednotka
nasadená minimálne dvakrát. V období od 3.2.2014 do 24.6.2014 bolo celkovo
zmonitorovaných 32 252 km.
4
http://www.bohemiakombi.cz/produkty/linky-kombinovane-dopravy
Železničná doprava a logistika 2/2014
24
Obr. 11: Trasy vlakov intermodálnej prepravy spoločnosti Bohemiakombi monitorovaných jednotkou
H3228A
18%
16%
14%
12%
10%
8%
6%
4%
2%
0%
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
Rýchlosť [km/h]
Obr. 12: Percentuálne zastúpenie rýchlosti u jázd nameraných počas monitorovania vlakov
intermodálnej prepravy súhrnne za celé obdobie merania na týchto trasách jednotkou H3228A
16%
14%
12%
10%
8%
6%
4%
2%
0%
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
Rýchlosť [km/h]
Obr. 13: Percentuálne zastúpenie rýchlosti u jázd nameraných počas monitorovania vlakov
intermodálnej prepravy súhrnne za celé obdobie merania na týchto trasách jednotkou H3228A po
odstránení jázd v termináloch v ČR, Trieste, Hamburgu, Duisburgu a Charleroi
Železničná doprava a logistika 2/2014
25
Najčastejšou rýchlosťou jazdy vlakov bola rýchlosť do 10 km/h, typická pre pohyb
v železničných staniciach. Pri jazde mimo nich vlaky často dosahovali rýchlosti 80 – 100
km/h, ojedinele boli namerané aj rýchlosti nad 120 km/h, najviac 127 km/h. Po odstránení
jázd v termináloch v ČR a v cieľových miestach (obr. 13) sa podiel rýchlostí do 10 km/h znížil
zo 16,5 na 11 %. Najčastejšou rýchlosťou jazdy sa následne stala rýchlosť od 91 do 100
km/h (15 %).
Pre porovnanie sú uvedené aj údaje z monitorovania cisternového kontajnera s horľavou
chemickou látkou v relácii SR – Ukrajina (Donecká oblasť), kde bolo v období od 7.3.2014 do
31.3.2014 zmonitorovaných 3 248 km. Zistený rýchlostný profil je na obrázku 15.
Obr. 14: Trasa pohybu kontajnera a oblasti (biela), ktoré boli overované pre vstup/výstup kontajnera
pri geofencingu
Počas tohto sledovania boli testované aj funkcie geofencingu pre vymedzené oblasti,
vyznačené na mape (obr. 14) bielou farbou.
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
Speed [km/h]
Obr. 15: Percentuálne zastúpenie rýchlosti u jázd nameraných počas monitorovania cisternového
kontajnera
Železničná doprava a logistika 2/2014
26
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
Rýchlosť [km/h]
Obr. 16: Percentuálne zastúpenie rýchlosti u jázd nameraný počas monitorovania cisternového
kontajnera EMT6 - TCLU9900341 jednotkou H2540A po odstránení jázd v cieľových miestach
v Doneckej oblasti a v Čiernej nad Tisou
Graf zastúpenia jednotlivých rýchlostí ukazuje veľké množstvo posunovacích jázd
v staniciach a mimo nich prevažujúcu rýchlosť jazdy 40 – 70 km/h, čo je podstatne nižšia
rýchlosť, než je bežná v západnej Európe. Po odstránení jázd generovaných počas pobytu
v cieľových miestach sa podiel jázd do 10 km/h znížil z 33 na 27 %, čo je stále pomerne
vysoké percento, pripadajúce na medziľahlé železničné stanice.
Záver
Pilotné testovanie v rámci projektu Chemlog T&T dokázalo, že monitorovanie prepravných
jednotiek pomocou použitých technológií je možné a ukázalo, na aké problémy sa musí
zamerať ďalší výskum v tejto oblasti, ako napríklad problematika životnosti batérií, možností
ich dobíjania počas prepravy či generovanie jázd s nulovou vzdialenosťou v železničných
staniciach a na termináloch.
Monitorovaním počas projektu ChemLog T&T boli tiež zistené rýchlostné profily na
viacerých trasách rôznymi smermi. Vo všetkých rýchlostných profiloch bol zistený častý
výskyt rýchlostí 1-10 km/h, súvisiacich s posunovacími jazdami a pohybom v železničných
staniciach a termináloch. Pri trasách zo SR na Ukrajinu a do Turecka trvali takéto jazdy viac
ako 30 % celkového času pohybu vlaku a približne 25 % po očistení o pojazdy
v počiatočných a cieľových miestach. V prípade trás do západnej Európy a do
Kaliningradskej oblasti v Rusku predstavovali okolo 20 % celkového času pohybu vlaku,
avšak po očistení o jazdy generované jednotkou v termináloch v počiatočných a cieľových
miestach sa ich podiel znížil na 11 – 13 % času jázd vlakov, rovnako ako v prípade vlakov
intermodálnej prepravy zo SR do Maďarska a Slovinska (11 %). Najvyššie priemerné
rýchlosti dosahovali vlaky intermodálnej prepravy spoločnosti Bohemiakombi z ČR do
Nemecka (Duisburg, Hamburg), Belgicka (Charleroi) a Talianska (Trieste), o niečo nižšie boli
v prípade vlakov intermodálnej prepravy zo SR/ČR do prístavov Hamburg, Rotterdam,
Bremerhaven. V týchto lokalitách boli dosiahnuté aj najvyššie maximálne rýchlosti vlakov,
a to okolo 120 km/h, najčastejšie na území Nemecka.
Literatúra
1. GNAP, J. a kol.: Návrh a overenie systému monitorovania zásielok nebezpečných vecí
multimodálnou prepravou v strednej a východnej Európe, Žilinská univerzita v Žiline,
2014
Železničná doprava a logistika 2/2014
Ing. Jaroslav ČERMÁK
Koordinátor projektu ChemLog T&T
Zväz chemického a farmaceutického priemyslu SR
Hattalova 12
831 03 Bratislava
e-mail: [email protected]
doc. Ing. Juraj JAGELČÁK, PhD.
Katedra cestnej a mestskej dopravy
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 1
010 26 Žilina
e-mail: [email protected]
Ing. Ján ZÁMEČNÍK
Katedra cestnej a mestskej dopravy
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 1
010 26 Žilina
e-mail: [email protected]
27
Železničná doprava a logistika 2/2014
28
SKÚMANIE STABILITY GRAFIKONU SIMULAČNÝMI
NÁSTROJMI
Martin Halás – Martin Kendra – Ján Ponický – Patrik Miklovič
Úvod
V súčasnosti sa čoraz viac pristupuje k využívaniu simulačných nástrojov, ktoré dokážu
pracovať s mnohými premennými ako aj náhodne generovanými hodnotami a udalosťami,
a v oblasti železničnej dopravy tak adekvátne reagovať napríklad na dopyt po vlakových
trasách v režime „ad hoc“, ktorých podiel na dopravnom trhu v posledných rokoch dosahuje
polovičné hodnoty. Tieto nástroje dokážu pri rôznej organizácii dopravy a rôznych voliteľných
režimoch simulácie obsiahnuť vzájomný vzťah a dopad dopravnej prevádzky a kapacity
infraštruktúry, pričom sa neustále kladie dôraz na zachovanie bezpečnosti a kvality
dopravnej prevádzky. To je priestor pre výskum rôznych oblastí železničnej dopravy s
využitím simulačných nástrojov nielen v podmienkach ŽSR, ale i v celosvetovom meradle.
Východiská
Vzhľadom na hraničné hodnoty stupňa obsadenia v metodike UIC [7] a nespornú výhodu
a prínos simulačných softvérov sa naskytá potreba preverenia stability grafikou práve
v hodnotách ohraničujúcich prípustný stupeň obsadenia grafikonu. Pre potreby dopravnej
prevádzky a jej riadenia v praxi hrá stabilita nespornú úlohu v prípadoch plánovania údržby,
obnovy infraštruktúry a operatívneho riadenia prevádzky pri mimoriadnostiach. Stabilita
grafikonu je jedným z výstupov komplexných analytických krokov v skúmaní železničnej
dopravnej prevádzky, v tomto prípade najmä kapacity železničnej infraštruktúry. Porovnanie
výsledkov týchto analýz vedie k zisteniu závislosti medzi celkovým časom obsadenia Tobs
a celkovým časom medzier Tmedz, ako aj medzi schopnosťou likvidácie prvotného meškania.
Rozdiel medzi celkovým meškaním všetkých vlakov na vstupe do skúmaného traťového
úseku  pvstup a na výstupe z neho  pvýst je: [4]
P   pvýst   pvstup
[min]
(1)
Stabilitu skonštruovaného GVD je možné vyhodnotiť koeficientom stability GVD Ks, ktorý
definujeme ako pomer celkového času meškania na výstupe k celkovému času meškania na
vstupe v sledovanom traťovom úseku:
Ks 
p
p
výst
[-]
(2)
vstup
Koeficient stability GVD je bezrozmerné číslo. Ak K s  1 hovoríme, že GVD je stabilný,
ak presahuje hodnotu 1, teda Ks >1, hovoríme, že GVD je nestabilný. Vtedy je hodnota súčtu
meškaní na výstupe zo sledovaného traťového úseku väčšia, ako na jeho vstupe.
To znamená, že v analyzovanom traťovom úseku naberajú vlaky meškanie.
Podmienkou vykonania analýzy s dobrou vypovedacou hodnotou je disponovať kvalitným
simulačným nástrojom s funkčným modulom výpočtu časových prvkov GVD, umožňujúci
generovanie náhodných narušení a riešenie konfliktov zmenou poradia trás vlakov. V rámci
simulačného chodu je teda potrebné čo najvernejšie odzrkadliť reálnu prevádzku do
Železničná doprava a logistika 2/2014
29
simulačného modelu. Dôležité je tiež správne pochopenie a aplikácia princípov metódy
zhusťovania trás vlakov najmä na jednokoľajnej trati, kde jej použitie je značne obmedzené
charakterom jednokoľajného GVD. Výsledky a priebeh simulačného chodu ovplyvňujú:
výber traťového úseku,
priblíženie modelu simulácie narušenia dopravy ku skutočnému,
nastavenie parametrov simulačného modelu (priority vlakov a pod.).
Pre testovanie bol vybraný synchrónny simulačný nástroj RailSys, ktorý predstavuje
komplexné modulárne riešenie pre rôzne modelové úlohy v oblasti železničnej dopravy.
Infraštruktúru modelu predstavovala železničná trať ŽSR 140/141 (resp. 122/123) Leopoldov
– Nitra, a zvolený upravený grafikon GVD 2012/2013 bol východiskovým pre simulovanie
prevádzky spolu s príslušnými narušeniami. Základný modelový variant grafikonu vykazoval
využitie priepustnosti 56,5 %, čo predstavuje takmer hraničnú hodnotu stupňa obsadenia pri
výpočte kapacity podľa UIC pre trate so zmiešanou prevádzkou (60 %). To znamená, že
stabilita grafikonu mala byť potvrdená a predpokladalo sa, že zmena vstupných parametrov
narušenia dopravnej prevádzky sa bude výrazne prejavovať na výsledných hodnotách
meškania vlakov.
Test stability prebiehal pomocou postupného aplikovania 21 scenárov narušenia
dopravnej prevádzky (Tabuľka ), ktoré sa v zásade od seba líšia typom narušenia (typ
pohybu), miestom narušenia (dopravný bod výskytu) a distribučným rozdelením
pravdepodobnosti aplikovaným na náhodne generovaný výber narušenia vlakov (negatívne
exponenciálne rozdelenie). Voľba je teda automatická – algoritmom softvéru RailSys.
Rozdelenia pravdepodobnosti (NegExp1, NegExp2 a NegExp3) určujú percentuálnu
mieru podielu ovplyvnených vlakov narušením, ako aj maximálnu hraničnú hodnotu
narušenia (meškania) pripadajúcu na jeden vlak.
Typy narušenia boli volené v ponuke nastavenia softvéru RailSys nasledovne:
odchod – vznik meškaní pri odchode vlaku (výprava, rozjazd a pod.),
pobyt – nedodržanie času pobytu v dopravnom bode,
vstup – meškanie prichádzajúceho vlaku už na vstupe do systému,
jazda – prekračovanie jazdných časov.
Priebeh simulácie
Zvolený GVD sa na danej modelovej trati simulačne otestoval v základnom stave, t. j. bez
akéhokoľvek úmyselne zvoleného meškania a následne sa vyladil a nastavil na sumárne
meškania s hodnotou 0. Postupne sa v module vyhodnocovania aplikovali jednotlivo
pripravené scenáre narušenia a simulácia sa opakovala spolu so zaznamenávaním
výsledkov.
Každý scenár sa odlišoval hodnotou distribučného rozdelenia, tzn. percentuálnym
podielom zadaných zmeškaných vlakov, ich skutočnou hodnotou po dobehu simulácie, ďalej
typom meškania (odchod, pobyt, jazda, vstup), miestom výskytu narušenia na infraštruktúre
a výsledným rozsahom meškania. Systém automaticky podľa zadaných vstupných
parametrov narušenia vyhodnotil, aký je rozsah všetkých vlakov pre daný DB a koľko z nich
je možné naozaj narušiť (napr. pre typ narušenia „pobyt“ sú vylúčené vlaky prechádzajúce
v danom DB a pod.).
Ďalšie parametre z uvedenej tabuľky sú výsledkami merania po uskutočnení simulačných
krokov vybraného grafikonu pre každý scenár narušenia. Počet udalostí vyjadruje, koľkokrát
prišlo počas simulácie k zaznamenaniu meškania v kontrolných bodoch (dopravne,
stanovištia), a teda jeden vlak mohol generovať niekoľko takýchto udalostí v celej trase.
V prípade, že sa systém počas simulácie dostal bez manuálneho zásahu do situácie,
ktorá ďalej nebola riešiteľná, a z ktorej neexistovalo východisko - tzv. deadlock, bola táto
skutočnosť označená krížikom v stĺpci dobeh simulácie. Táto simulácia bola predčasne
ukončená a do stability grafikonu (Obrázok ) sa s ňou ďalej nepočítalo.
Železničná doprava a logistika 2/2014
30
Tabuľka 1. Výsledky doplnkového testovania stability grafikonu
Zdroj: [6]
Ako je možné vidieť z Tabuľka , ale aj z Obrázok, zvyšovanie hodnôt vstupných
parametrov meškania (NegExp1 – NegExp3) má za následok progresívne rastúcu výslednú
hodnotu celkového meškania, pričom hodnota maximálneho meškania jedného vlaku rastie
v opačnom regresívnom tempe. To znamená, že zvyšovanie meškania (vstupného
narušenia) sa prenáša vo väčšej miere na ostatné vlaky daného rozsahu dopravnej
prevádzky v porovnaní s nárastom maximálneho meškania jedného vlaku. Preto je potrebné
sledovať, či celý rozsah dopravnej prevádzky je schopný prvotné a násobné5 meškanie
eliminovať.
Obrázok 1. Vývoj meškania vplyvom narušení prevádzky Zdroj: [6]
5
meškanie prenášané v rámci dopravnej situácie na ostatné vlaky
Železničná doprava a logistika 2/2014
31
V stanovených podmienkach (viď východiská) bol vykonaný ďalší krok, t. j. podrobná
analýza udalostí (viď Tabuľka ), v ktorej sa sleduje vstupná a výstupná hodnota meškania,
teda hodnota meškania prvej a poslednej udalosti pre každý vlak. Rovnako je sledované
časové obdobie, počas ktorého sú pre každý vlak dané udalosti zaznamenávané, čoho
výsledkom je priemerná doba eliminácie meškania daného scenáru pripadajúca na jeden
vlak (Obrázok ), ako aj samotná hodnota eliminovaného času meškania.
Z výsledkov analýzy udalostí je zrejmé, že všetky použité scenáre (s kladným dobehom
simulácie) vykazujú pozitívnu hodnotu eliminácie nerovností a narušení v dopravnej
prevádzke (Obrázok ). Vylúčené scenáre s negatívnym dobehom simulácie by však po revízii
v module dispečerizácie na danej trati (pokročilejšie nastavenia riadenia dopravnej
prevádzky) alebo po manuálnych úpravách a odstránení vzniknutých mŕtvych bodov mohli
byť opätovne podrobené testovaniu, pričom je silný predpoklad na rovnaké výsledky v otázke
stability.
Obrázok 2. Stabilita grafikonu základného variantu
Zdroj: [6]
Grafické zobrazenie týchto dvoch veličín nemá charakter lineárnej závislosti medzi nimi,
iba názorne zobrazuje spojitosť hodnôt oboch veličín pre každý výpočtový scenár a dané
negatívne exponenciálne rozdelenie.
Záver
Overovanie stability grafikonu, ako aj využívanie simulačných nástrojov predstavuje veľmi
významnú oblasť pre udržanie bezpečnosti a kvality železničnej dopravnej prevádzky. Jej
potreba siaha okrem teoretickej roviny aj do potreby praktického využívania, a to nielen
v prípade skonštruovaných grafikonov a súčasných technických a technologických
podmienok infraštruktúry a dopravnej prevádzky, ale je významná aj pre potreby plánovania
a hodnotenia rôznych oblastí v železničnej doprave s priamym dopadom na dopravnú
prevádzku. Pre skonštruovaný GVD spoľahlivo určuje mieru, pri ktorej je možné narušiť
dopravnú prevádzku mimoriadnosťami tak, aby bola zachovaná schopnosť eliminácie
meškania a pre výhľadové plánovanie dokáže určiť úzke miesto v systéme a ďalším
výskumom navrhnúť jeho odstránenie, prípadne variantné riešenie.
Železničná doprava a logistika 2/2014
32
Tento článok vznikol s podporou projektu „Univerzitný vedecký park Žilinskej univerzity v Žiline“
(ITMS:26220220184) v rámci OP Výskum a vývoj spolufinancovaný zo zdrojov Európskeho fondu
regionálneho rozvoja.
Literatúra
1. ARNE HANSEN, I., PACHL, J., 2008: Railway timetable and traffic. University of
Technology Delft, Technische Universität Braunschweig 2008, 1. vyd., 228 s., ISBN 9783-7771-0371-6
2. D23, 1968 Služobný predpis pre stanovenie prevádzkových intervalov a následných
medzičasov. Nadas Praha. 1968
3. D24, 1965 Predpis pre zisťovanie priepustnosti železničných tratí. Nadas, Praha 1965
4. GAŠPARÍK, J.; PEČENÝ, Z., 2009: Grafikon vlakovej dopravy a priepustnosť sietí.
EDIS, Žilinská univerzita v Žiline 2009, 1. vyd., 258 s., ISBN 978-80-8070-994-5
5. GAŠPARÍK, J.; ZITRICKÝ, V., 2010: Manažment kapacity železničnej infraštruktúry.
EDIS, Žilinská univerzita v Žiline 2010, 1.vyd., 130 s., ISBN 978-80-5540-241-3
6. HALÁS, M., 2014: Progresívne postupy zisťovania kapacity železničnej infraštruktúry.
Dizertačná práca, EDIS Žilina, 2014
7. LEAFLET UIC CODE 406, 2013 - Capacity. 2nd edition. International Union of Railways
(UIC). Paris 2013, ISBN 978-2-7461-2159-1
8. ŠOTEK, K., BACHRATÝ, H., 2004: Využitie simulačného modelu pre určovanie kvality
dopravnej siete stability dopravného plánu. In: Žel 2004 zborník prednášok
z medzinárodnej vedeckej konferencie, EDIS, Žilinská univerzita v Žiline, Žilina 2004,
ISBN 80-8070-249-7
9. ŠULKO, P., BLAHO, P., 2013: Implementácia operatívnych požiadaviek na vlakové trasy
nad rámec platného grafikonu vlakovej dopravy. In: Železničná doprava a logistika
[elektronický zdroj] : elektronický časopis o železničnej doprave a preprave, logistike a
manažmente. - ISSN 1336-7943. - 2011. - Roč. 9, č. 2 (2013), s. 31-35.
Ing. Martin HALÁS, PhD.
Univerzitný vedecký park
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
tel.: +421 41 513 34 32
e-mail: [email protected]
doc. Ing. Martin KENDRA, PhD.
Katedra železničnej dopravy
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
tel.: +421 41 513 34 29
e-mail: [email protected]
Železničná doprava a logistika 2/2014
Ing. Ján PONICKÝ
Katedra železničnej dopravy
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
tel.: +421 41 513 34 34
e-mail: [email protected]
Ing. Patrik MIKLOVIČ
Doktorand externého štúdia
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
e-mail: [email protected]
Ilustračná snímka Martin Horňák
33
Železničná doprava a logistika 2/2014
34
PERIODICKÝ JÍZDNÍ ŘÁD A KAPACITA TRATI
Přemysl Šrámek  Antonín Juřínek  Tatiana Molková
Úvod
Současný dopravní trh je charakterizován orientací na zákazníka, a to především v oblasti
osobní dopravy. Spokojenost zákazníka lze mimo jiné zvýšit zavedením periodického
jízdního řádu – zákazníkovi postačí si zapamatovat odjezd jednoho vlaku a danou periodu,
odjezdy ostatních vlaků lze odvodit. Aplikací periodického jízdního řádu v železniční dopravě
může být negativně ovlivněna kapacita trati, zejména v nejzatíženějších úsecích. Pro zvýšení
propustnost trati lze aplikovat různé druhy opatření, včetně uplatnění systému evropského
vlakového zabezpečovače (ETCS).
Periodický jízdní řád
Periodický jízdní řád (JŘ) je charakterizován stejnými časy odjezdu a příjezdu vlaků
v dané stanici (na dané trati) dle velikosti periody. Perioda nabývá nejčastěji hodnot 15 min,
20 min, 30 min, 60 min či 120 min. Předpokladem dodržení periodického JŘ je stejná
cestovní rychlost a následné mezidobí daných vlaků.
Z časoprostorového hlediska lze periodický JŘ členit na:
linkový – stejná perioda vlaků jedné linky v obou směrech
směrový – vazba vlaků dané linky pouze v jednom směru
traťový – v případě souběhu více linek na jedné trati – všechny linky vůči sobě
v dané periodě
síťový – více tratí, předpokladem stejná perioda na všech tratích 1
Za nadstavbu běžného periodického JŘ lze považovat integrovaný taktový jízdní řád
(ITJŘ). Pokud mají zůstat zachovány obousměrné rychlé přestupní vazby mezi jednotlivými
linkami, je nezbytné uvažovat o periodickém JŘ všech dotčených linek s možností přestupu
v taktových uzlech. Aby byla zajištěna možnost přestupu ve více taktových uzlech současně,
je nutné dodržet potřebné hranové časy mezi danými taktovými uzly.
Hranový čas neboli systémová jízdní doba je v případě síťových systémových vazeb
rovna celistvému násobku příslušné periody. Hranový čas zahrnuje vlastní jízdní dobu,
pobyty v uzlech a nácestných stanicích z přepravních i dopravních důvodů a v případě ITJŘ
též z vyrovnávacích časů. Obecně platí pravidlo, že během dopravního pobytu v daném
taktovém uzlu musí být v rámci přípojů ve stanici všechny určené vlaky, tedy i spoje
opačného směru. Z toho vyplývá, že hranový čas mezi dvěma uzly se rovná vždy minimálně
celistvému násobku poloviny doby zvolené periody. Navíc v rámci ITJŘ musí platit tzv.
kruhová rovnice, kdy suma všech hranových časů v daném n-úhelníku, který vytváří
uzavřenou síť (smyčku), se rovná celistvému násobku periody. Jen tak lze zkoordinovat
hranové vazby v rámci dané sítě 2.
Klíčové pro dosažení potřebného hranového času jsou parametry provozování drážní
dopravy (zastávky na znamení), parametry vozového parku dopravce (trakční a brzdové
charakteristiky souprav) a parametry infrastruktury, především kapacita příslušných tratí.
Kapacita trati
Kapacita dopravní infrastruktury je využitelná propustnost v rámci rozvržení
požadovaných tras vlaků na úseku dopravní cesty v určitém období. Jde tedy o celkový
Železničná doprava a logistika 2/2014
35
počet možných vlakových tras v určeném časovém úseku, který respektuje skutečné složení
vlakových proudů nebo vlastní předpoklady provozovatele dopravní infrastruktury, a to
v železničních stanicích a uzlech při zachování tržně orientované kvality. Kapacita musí také
zohledňovat vlastní potřeby provozovatele dopravní infrastruktury (např. čas na údržbu) 3.
Praktická (technická) propustnost udává největší rozsah vlakové dopravy, stanovený se
zřetelem na čas potřebný k výkonu předepsaných kontrolních prohlídek, údržby provozních
zařízení a dále se zřetelem na nutnost vyrovnávání zpoždění z nepravidelností a poruch ve
vlakové dopravě 4.
Aby byly dosaženy příslušné hranové časy, lze přistoupit k různým opatřením ke změně
kapacity. V případě taktových uzlů na jednokolejných tratích je nezbytné vyjít z předpokladu,
že hranový čas mezi dvěma uzly se rovná vždy minimálně celistvému násobku poloviny doby
zvolené periody. Dle tohoto pravidla lze odvodit počet dopraven potřebných ke křižování
mezi dvěma taktovými uzly:
(1)
tH
tT
počet stanic potřebný na křižování zaokrouhlený nahoru[-]
hranový čas mezi taktovými uzly [min]
velikost taktu [min]
Pokud je počet dopraven za účelem dosažení potřebných hranových časů nedostačující,
lze dle 1 přistoupit k různým opatřením ke zvýšení kapacity. Tato opatření se liší jak svou
investiční náročností, tak celkovým dopadem na kapacitu stávající trati. Dle 1 lze definovat
následující opatření:
opatření provozně-organizační – jejich podstatou je zlepšení technologie a vyšší
využití stávajících provozních zařízení bez nároku na investice. Zvýšení kapacity je
omezené, realizace možná v krátkém čase. Mezi tyto opatření lze zahrnout zkrácení
staničních provozních intervalů, vhodnou úpravu jízdního řádu, zkrácení pobytu
vlaků či jejich zrychlené provážení omezujícím úsekem infrastruktury.
opatření stavebně-rekonstrukční – jedná se o investičně náročná opatření s nutností
posouzení různých provozně-ekonomických ukazatelů. Jsou zaměřena na kolejové
rozvětvení v ŽST či na trati, realizace je možná za delší čas (projektová řízení). Mezi
tato opatření lze zařadit úpravy staničních zhlaví, prodlužování užitečné délky
dopravních kolejí a zvyšování jejich počtu, budování výhyben, zvýšení počtu
traťových kolejí či směrovou a sklonovou úpravu tratí.
opatření v oblasti sdělovacího a zabezpečovacího zařízení – mezi tato opatření patří
modernizace staničního zabezpečovacího zařízení (RZZ, JOP), zvýšení počtu
traťových oddílů (automatické hradlo, autoblok), zavedení dispečerské centralizace
(DOZ), banalizace tratí (obousměrné zabezpečovací zařízení) či použití výpočetní a
přenosové techniky (AVV). Tato opatření jsou investičně náročná s dlouhodobým
horizontem realizace.
zavedení systému ETCS – evropský vlakový zabezpečovač je vyvíjen jako jednotný
evropský zabezpečovací systém v rámci projektu ERTMS. Jeho realizace má
dlouhodobý charakter v závislosti na stanovené úrovni vlakového zabezpečovače.
Evropský vlakový zabezpečovač je zaváděn za účelem zvýšení bezpečnosti provozování
dráhy stejně jako za účelem zvýšení propustnosti železničních tratí, výsledný efekt je
odvozen od stupně ETCS. Prostřednictvím ETCS lze tedy nejen zvýšit bezpečnost
i propustnost železničních tratí, ale především sjednotit jednotlivé systémy vlakového
zabezpečení v rámci Evropy.
ETCS Level 1 využívá tzv. balíz, jejichž prostřednictvím se přenáší informace mezi
infrastrukturou a hnacími vozidly – jedná se především o přenos návěstních znaků.
Nevýhodou je, že se jedná o bodový, nikoli liniový zabezpečovací systém a počet balíz nelze
nekonečně zvyšovat. ETCS Level 2 využívá také systému balíz a pevných traťových oddílů,
Železničná doprava a logistika 2/2014
36
navíc je ale doplněn informační přenosovou technologií GSM-R, která zabezpečuje
komunikaci vlaku s radioblokovou centrálou a tím přibližuje celý systém k úrovni liniového
vlakového zabezpečovače.
Stěžejní přínos pro kapacitu ale představuje ETCS Level3, a to díky „plovoucím“
prostorovým oddílům. Takovýto prostorový oddíl je přidělen přímo konkrétnímu vlaku dle
jeho rychlosti, resp. potřebné zábrzdné vzdálenosti. Tímto způsobem lze efektivně eliminovat
ztrátu kapacity způsobenou heterogenitou JŘ.
Periodický jízdní řád na trati 070 v úseku Praha-Satalice – Praha-Čakovice
Železniční trať 070 Praha-Vysočany – Turnov je v současnosti nejvíce kapacitně
využívána v úseku Praha-Vysočany – Neratovice. Do Prahy-Vysočan se sjíždí vlaky z Prahy
hl. n. a Prahy-Masarykova nádraží, odkud dále v rámci tratě 070 pokračují přes odbočku
Skály do Prahy – Satalic. Omezujícím úsekem trati z Vysočan do Neratovic je především
mezistaniční úsek Praha–Satalice – Praha–Čakovice, a to z důvodu velikosti mezistaničního
úseku stejně jako z důvodu souběhu více linek Pražské integrované dopravy (PID).
Na trati 070 je v rámci PID aplikován periodický linkový JŘ více linek, který bohužel není
periodickým JŘ traťovým, protože jednotlivé linky vůči sobě nejedou v dané periodě. Jedná
se o linky PID S3, R3 a S34. Linky S3, R3 jsou provozovány Českými drahami, příměstská
linka S34 Klubem železničních cestovatelů (KŽC). Souběh linek více dopravců je ukončen
v ŽST Praha – Čakovice, která je konečnou stanicí a místem obratu příměstské linky S34.
Následující mezistaniční úsek Praha – Čakovice – Měšice u Prahy již tedy není zatížen
souběhem 3 linek, navíc je rozdělen návěstidlem automatického hradla na dva traťové
oddíly. V mezistaničním úseku Praha – Satalice – Praha – Čakovice je jako TZZ sice použito
také automatické hradlo, ale bez návěstního bodu – jedná se tedy o mezistaniční oddíl, a to
o délce 5,4 km 5.
Nejvíce vytížen je daný mezistaniční oddíl v době ranní špičky od 5:50 do 7:50, jak je
znázorněno na obrázku 1.
Zdroj: 6
Obr. 1. Nákresný jízdní řád 537 v ranní špičce Praha – Satalice – Praha – Čakovice
V dané ranní špičce je během 120 minut realizováno 8 spojů směrem do Prahy (z Prahy–
Čakovic do Prahy-Satalic) a 5 spojů směrem z Prahy. Traťová rychlost v mezistaničním
oddílu je 100 km/h, České dráhy nasazují soupravy s motorovým vozem 854 o maximální
konstrukční rychlosti 120 km/h, KŽC poté motorové vozy 810 s maximální rychlostí 80 km/h,
které ale nižší maximální rychlost vynahrazují nižší hmotností a s ní souvisejícími lepšími
dynamickými vlastnostmi. Nutno podotknout, že vozy 854 Českých drah jezdí na rozdíl od
810 KŽC s vlečnými vozy typu Bdtn, jsou tedy schopny přepravit vyšší počet cestujících.
Vlaky linky S3 a S34 zastavují v rámci daného mezistaničního oddílu ve stanici Praha–
Satalice, na zastávce Praha–Kbely a ve stanici Praha–Čakovice, vlaky linky R3 zastavují
pouze v Praze–Čakovicích, ostatní stanice a zastávky projíždějí. Počet vlaků dané linky
v daném směru v rámci ranní špičky přehledně zobrazuje Tabulka 1, obsazení
mezistaničního oddílu příslušným vlakem v minutách poté Tabulka 2.
Železničná doprava a logistika 2/2014
37
Tab. 1. Počet vlaků dané linky v daném směru v období ranní špičky
Směr/Linka S3 R3 S34
L
2
1
2
S
4
2
2
Zdroj: Autoři
Tab. 2. Obsazení mezistaničního oddílu vlakem dané linky v daném směru v období ranní špičky (min)
Směr/Linka S3 R3 S34
L
8
5
6
S
6
5
6
Zdroj: Autoři
Skalárním součinem hodnot v obou tabulkách byla vypočítána celková doba obsazení
mezistaničního oddílu Tobs, která posloužila jako základ pro výpočet průměrné doby obsazení
tobs, celkové doby mezery Tmez a průměrné doby mezery neboli průměrné časové zálohy tmez.
Pro stanovený mezistaniční oddíl se jedná o tyto hodnoty:
Tobs = 79 min
tobs = 6,1 min
Tmez = 41 min
tmez = 3,15 min
Dále je nezbytné určit potřebnou časovou zálohu za účelem dodržení pravidelných
odjezdů v rámci periodického JŘ stejně jako za účelem likvidace případného zpoždění tak,
aby byla zajištěna požadovaná stabilita periodického JŘ. Metodika dle [4] přihlíží především
k charakteru traťového úseku a k času jeho obsazení, přičemž rozlišuje koeficienty korelační
rovnice dle provozních poměrů. V případě mezistaničního úseku Praha–Satalice – Praha–
Čakovice je otázkou, zda využít stanovené koeficienty pro obtížné provozní poměry či pouze
pro provozní poměry normální, a to z důvodu souběhu 3 linek periodické dopravy, nutnosti
obratu linky S34 v ŽST Praha–Čakovice stejně jako z důvodu vysoké obsazenosti všech
3 linek v rámci ranní špičky. Potřebná časová záloha tedy bude spočítána pro oba případy.
V případě využití koeficientů pro obtížné provozní podmínky je potřebná časová záloha
následující:
z1 = (0,73625 + 0,83147.6,1) min
z1 = 5,81 min
V případě využití koeficientů pro normální provozní podmínky:
z2 = (0,420 + 0,564.6,1) min
z2 = 3,86 min
Jelikož je průměrná doba mezery v obou případech menší než potřebný čas zálohy, je
mezistaniční úsek Praha–Satalice – Praha–Čakovice v rámci ranní špičky přetížen a nelze
garantovat potřebnou stabilitu periodického jízdního řádu. V praxi dochází k častému
přenášení zpoždění mezi vlaky jednotlivých linek.
Nejefektivnější, ale také nejnákladnější variantou zlepšení současného stavu by bylo
vybudování druhé traťové koleje, popř. dvoukolejné vložky pro letmé křižování s návěstidlem
automatického hradla, kdy by byla zvýšena propustnost v obou směrech – u následných
i křižujících vlaků. Naopak za nákladově nejefektivnější variantu lze považovat vybudování
návěstidla automatického hradla k současnému TZZ AH-83, čímž by byl mezistaniční úsek
rozdělen na dva traťové oddíly. Byla by tak zvýšena propustnost trati pro následné vlaky
Železničná doprava a logistika 2/2014
38
stejného směru, v případě ranní špičky se jedná celkem o 4 vlaky (dle Obrázku 1), jejichž
doba obsazení daného mezistaničního oddílu se sníží na polovinu (v případě rovnoměrného
rozdělení mezistaničního oddílu). Jedná se o 2 vlaky linky R3 v sudém směru, 1 vlak linky
S34 v lichém směru a 1 vlak linky S34 v sudém směru. Dle Tabulky 1 a Tabulky 2 byly na
základě změn vypočítány nové parametry propustnosti tratě:
TobsAH = 68 min
tobsAH = 5,23 min
TmezAH = 52 min
tmezAH = 4 min
Na základě nově vypočítaného průměrného času obsazení byla znovu vypočítána
potřebná časová záloha, a to jak pro obtížné, tak pro normální provozní podmínky:
z1 = (0,73625 + 0,83147.5,23) min
z1 = 5,08 min
z2 = (0,420 + 0,564.5,23)min
z2 = 3,37 min
V případě použití koeficientů pro normální provozní podmínky je již potřebný čas zálohy
menší než průměrná doba mezery, mezistaniční úsek Praha–Satalice – Praha–Čakovice by
již v době ranní špičky nebyl přetížen a bylo by možné při vybudování návěstního bodu AH
garantovat potřebnou stabilitu periodického jízdního řádu včetně možnosti likvidace
zpoždění.
V případě použití koeficientů pro obtížné provozní podmínky je ale stále potřebný čas
zálohy větší než průměrná doba mezery a nelze tedy zcela garantovat potřebnou stabilitu
periodického JŘ. Pokud nebude vybudována alespoň v části tratě druhá traťová kolej, což by
v pražské aglomeraci představovalo vysoké investiční náklady již pouze v podobě výkupu
pozemků, lze jízdu následných vlaků optimalizovat prostřednictvím ETCS.
V případě vybudování ETCS Level3 s „plovoucími“ prostorovými oddíly lze buď oddíly
přidělovat dynamicky na základě rychlosti jízdy vlaku, nebo využít potřebné zábrzdné
vzdálenosti v rámci dané trati. Potřebná zábrzdná vzdálenost v mezistaničním úseku Praha –
Satalice – Praha – Čakovice je 700 m, vzdálenost vjezdových návěstidel obou stanic 3,5 km.
V případě využití potřebné zábrzdné vzdálenosti ke tvorbě „plovoucích“ prostorových oddílů
lze v daném mezistaničním úseku mezi vjezdovými návěstidly (S Satalice, L Čakovice)
realizovat až 5 prostorových oddílů. Následné mezidobí zastavujících vlaků by tak bylo
možné snížit na 1 min, u projíždějících vlaků dokonce na 0,5 min (při rychlosti 100 km/h vlak
projede úsek dlouhý 700 m za 25,2 s). V období ranní špičky by se tedy prostřednictvím
přehodnocení parametrů u 4 následných vlaků změnila propustnost mezistaničního úseku
následovně:
TobsL3 = 61 min
tobsL3 = 4,69 min
TmezL3 = 59 min
tmezL3 = 4,54 min
Jak vyplývá z předchozích výpočtů, potřebná časová záloha byla již pro normální provozní
podmínky splněna, potřebný je proto výpočet pouze pro obtížné provozní podmínky:
z1 = (0,73625 + 0,83147.4,69) min
z1 = 4,64 min
Potřebná časová záloha je sice v rámci obtížných provozních podmínek větší než
průměrná doba mezery, ale pouze o 0,1 min čili o 6 s. Vybudováním ETCS Level3 v rámci
Železničná doprava a logistika 2/2014
39
mezistaničního úseku Praha–Satalice – Praha–Čakovice by tak byla dosažena potřebná
stabilita periodického JŘ včetně nezanedbatelného zvýšení bezpečnosti železniční dopravy.
Závěr
V případě využití periodického JŘ je nezbytné vyřešit problematiku dodržení příslušné
periody, kdy v každém taktovém uzlu je nutné rezervovat určitou část kapacity před jízdou
vlaku. Takto rezervovaná kapacita pravděpodobně směřuje ke snížení celkové propustnosti
staničních zhlaví, záhlaví i traťových oddílů. V případě traťových oddílů lze tuto ztrátu
kompenzovat do určité míry využitím ETCS Level3, kdy pro vlak odjíždějící z taktového uzlu
rezervujeme pouze minimální plovoucí prostorový oddíl. Do určité míry lze tento přístup
implementovat i na staniční záhlaví, v případě staničních zhlaví by bylo nezbytné kromě
minimálního oddílu definovat i závislosti přestavování jednotlivých výměn v rámci vazby na
staniční zabezpečovací zařízení.
V rámci případové studie ranní špičky v mezistaničním úseku Praha-Satalice – PrahaČakovice bylo prokázáno, že vybudováním ETCS Level3 lze nejen zvýšit bezpečnost
provozování dráhy, ale i významně zvýšit propustnost jednokolejných železničních tratí, a to
především v případě následných jízd vlaků.
Ilustračná snímka Jozef Gašparík
Použitá literatura
1. MOLKOVÁ T a kol.: Kapacita železničních tratí. Vyd. 1. Pardubice: Univerzita Pardubice,
2010. 149 s. ISBN 978-80-7395-317-1
2. HRABÁČEK J.: Periodická doprava na dopravních sítích a její optimalizace. Univerzita
Pardubice, Pardubice, 2010, 187 s.
3. MOJŽÍŠ V., MOLKOVÁ T.: Technologie a řízení dopravy I: část železniční. vyd. 1.
Pardubice: Univerzita Pardubice, 2002. 122 s. ISBN 80-7194-424-6
4. Směrnice SŽDC D24 pro zjišťování kapacity železničních tratí. Praha: České dráhy, a.s.,
40 s., účinnost od 1. 10. 1965
Železničná doprava a logistika 2/2014
5.
6.
7.
8.
40
SŽDC, PO Praha-Libeň. Staniční řád ŽST Praha-Čakovice [online]. 2013 [cit. 2014-0225]. Dostupné z:
http://provoz.szdc.cz/portal/ViewArticle.aspx?oid=250044.
SŽDC. Nákresný jízdní řád 524 + 537 [online]. 2013 [cit. 2014-02-25]. Dostupné z:
http://provoz.szdc.cz/portal/dd.aspx?path=/Data/Grafikon/data/sena/njr/gvd1/png/L524_5
37/index.html.
Ing. Přemysl ŠRÁMEK
Univerzita Pardubice
Dopravní fakulta Jana Pernera,
Katedra technologie a řízení dopravy
Studentská 95, 532 10 Pardubice
tel.: + 420 466 036 201
e-mail: [email protected]
Ing. Antonín JUŘÍNEK
Univerzita Pardubice
Dopravní fakulta Jana Pernera
Katedra technologie a řízení dopravy
Studentská 95, 532 10 Pardubice
tel.: + 420 466 036 201
e-mail: [email protected]
prof. Ing. Tatiana MOLKOVÁ, Ph.D.
Univerzita Pardubice
Dopravní fakulta Jana Pernera
Katedra technologie a řízení dopravy
Studentská 95, 532 10 Pardubice
tel.: + 420 466 036 201
e-mail: [email protected]
Železničná doprava a logistika 2/2014
41
DEKLAROVANIE SPOTREBY ENERGIE A EMISIÍ
SKLENÍKOVÝCH PLYNOV Z DOPRAVNÝCH SLUŽIEB
Vladimír Konečný – Mária Kostolná
Úvod
Environmentálna prijateľnosť a energetická efektívnosť sa v ostatných rokoch stali
významným kritériom kvality dopravných služieb. Čoraz častejšie sa od dodávateľov
dopravných služieb požaduje deklarovanie vplyvu ich činnosti na životné prostredie aj
prostredníctvom vystavovania dokladov obsahujúcich konkrétne množstvá emisií škodlivín
z dopravnej prevádzky, najmä emisií oxidu uhličitého (CO2) ako najrozšírenejšieho
skleníkového plynu. Rôzne prístupy k výpočtu spotreby energie a produkcie emisií
skleníkových plynov (GHG) z dopravnej prevádzky viedli k potrebe zjednotenia metodiky ich
výpočtu.
V roku 2012 bola Európskym výborom pre normalizáciu (CEN) schválená európska norma
EN 16258 Methodology for calculation and declaration of energy consumption and GHG
emissions of transport services (freight and passengers). Norma bola v septembri 2013
prevzatá do slovenského normalizačného systému v slovenskom jazyku pod označením
STN EN 16258:2013 s názvom Metodika výpočtu a deklarovania spotreby energie a emisií
skleníkových plynov z dopravných služieb (nákladná a osobná doprava).
Cieľom je, aby norma bola široko uplatniteľná v celom odvetví dopravy a prístupná pre
rôznorodé skupiny používateľov. Použitie normy poskytuje spoločný prístup k výpočtu
a deklarovaniu spotreby energie a emisií pre dopravné služby bez ohľadu na náročnosť
technológie prepravy a prepravného procesu. Norma zabezpečuje, že deklarácie majú
väčšiu dôslednosť a transparentnosť, a že spotrebovaná energia a vyprodukované emisie
zodpovedajú zaťaženiu, resp. obsadenosti vozidiel. Norma je určená dodávateľom
dopravných služieb tak v nákladnej ako aj v osobnej doprave.
Priama i nepriama spotreba energie a produkcia emisií
Norma stanovuje metodiku a požiadavky na výpočet a vykazovanie spotreby energie a
emisií skleníkových plynov (GHG) z dopravných služieb. Prvé vydanie normy sa primárne
zameriava na spotrebu energie a emisie skleníkových plynov súvisiace s dopravnými
prostriedkami (používanými na zemi, vo vode a vo vzduchu) počas prevádzkovej fázy
životného cyklu. Avšak pri výpočtoch spotreby energie a emisií súvisiacich s vozidlami sa
berie do úvahy aj spotreba energie a emisie súvisiace a energetickými procesmi pre palivá
a/alebo elektrinu používanú vozidlami (vrátane napríklad výroby a distribúcie pohonných
hmôt). To zaisťuje, že norma preberá pri realizácii výpočtov a pri deklarovaní pre
používateľov dopravnej služby prístup "well-to-wheel".
Well-to-Wheel (WtW) je prístup založený na sledovaní spotreby energie a produkcii
emisií od samotnej výroby energie až po jej konečnú spotrebu. Pozostáva z dvoch častí:
Well-to-Tank (WtT) - spotreba energie a produkcia emisií počas výroby energie,
Tank-to-Wheel (TtW) - spotreba energie a produkcia emisií počas prevádzky
vozidla.
Železničná doprava a logistika 2/2014
42
Zdroj: spracovanie autorov na základe [10]
Obr. 1 Životný cyklus vozidla
Spôsob vyjadrenia množstva emisií skleníkových plynov
Pri výpočtoch množstva emisií skleníkových plynov norma uvažuje s jednotkou CO2e
(ekvivalent oxidu uhličitého), keďže oxid uhličitý predstavuje najväčší podiel na produkcii
skleníkových plynov. Hodnota CO2e udáva mieru vplyvu jednotlivých skleníkových plynov na
globálne otepľovanie použitím prepočtu na množstvo alebo koncentráciu CO2, ktorá by mala
obdobné vplyvy.
Tab. 1 Hustota a energetické faktory pohonných hmôt
Druh paliva
Hustota
(d)
kg/l
Energetický faktor
Tank-to-wheels (et)
Well-to-wheels (ew)
MJ/kg
MJ/l
MJ/kg
MJ/l
Benzín
0,745
43,2
32,2
50,5
37,7
Etanol
0,794
26,8
21,3
65,7
52,1
Zmes benzín/etanol 95/5
0,747
42,4
31,7
51,4
38,4
Motorová nafta
0,832
43,1
35,9
51,3
42,7
Bionafta
0,890
36,8
32,8
76,9
68,5
Zmes nafta/bionafta 95/5
0,835
42,8
35,7
52,7
44,0
Skvapalnený ropný plyn (LPG)
0,550
46,0
25,3
51,5
28,3
Stlačený zemný plyn (CNG)
0,698
45,1
Letecký benzín (AvGas)
0,800
44,3
35,4
51,8
41,5
Letecký benzín (Jet B)
0,800
44,3
35,4
51,8
41,5
Letecký petrolej (Jet A1 a Jet A)
0,800
44,1
35,3
52,5
42,0
Ťažký vykurovací olej (HFO)
0,970
40,5
39,3
44,1
42,7
Lodná motorová nafta (MDO)
0,900
43,0
38,7
51,2
46,1
Lodný plynový olej (MGO)
0,890
43,0
38,3
51,2
45,5
50,5
Zdroj: spracované autormi na základe [9]
Železničná doprava a logistika 2/2014
43
V porovnaní s doterajším prístupom k vykazovaniu množstva emisií skleníkových plynov
norma prináša:
zjednotenie metodiky výpočtu použitím jednotných hodnôt emisných
a energetických faktorov (unifikované hodnoty emisných a energetických faktorov
sú uvedené v tabuľkách 1 a 2),
výpočet produkcie emisií všetkých skleníkových plynov,
prepočet na jednotku CO2e, ide o zohľadnenie priamych aj nepriamych emisií
a spotreby energie z prevádzky vozidiel, čo umožní objektívne porovnanie ich
energetickej náročnosti a dopadov na životné prostredie.
Tab. 2. Emisné faktory pohonných hmôt
Emisný faktor skleníkových plynov
Tank-to-wheels (gt)
Druh paliva
gCO2e/MJ kgCO2e/kg
Benzín
75,2
Etanol
0
Well-to-wheels (gw)
kgCO2e/ gCO2e/M kgCO2e/k
l
J
g
kgCO2e/l
3,25
2,42
89,4
3,86
2,88
0
0
58,1
1,56
1,24
Zmes benzín/etanol 95/5
72,6
3,08
2,30
88,4
3,74
2,80
Motorová nafta
74,5
3,21
2,67
90,4
3,90
3,24
0
0
58,8
2,16
1,92
Bionafta
0
Zmes nafta/bionafta 95/5
71,0
3,04
2,54
88,8
3,80
3,17
Skvapalnený ropný plyn (LPG)
67,3
3,10
1,70
75,3
3,46
1,90
Stlačený zemný plyn (CNG)
59,4
2,68
68,1
3,07
Letecký benzín (AvGas)
70,6
3,13
2,50
84,8
3,76
3,01
Letecký benzín (Jet B)
70,6
3,13
2,50
84,8
3,76
3,01
Letecký petrolej (Jet A1 a Jet
A)
72,1
3,18
2,54
88,0
3,88
3,10
Ťažký vykurovací olej (HFO)
77,7
3,15
3,05
84,3
3,41
3,31
Lodná motorová nafta (MDO)
75,3
3,24
2,92
91,2
3,92
3,53
Lodný plynový olej (MGO)
75,3
3,24
2,88
91,2
3,92
3,49
Zdroj: spracované autormi na základe [9]
Princípy výpočtov spotreby energie a emisií skleníkových plynov
Pre výpočet je potrebné poznať prevádzkové charakteristiky vozidiel a dopravných služieb
ako sú spotreba vozidla, prepravná vzdialenosť, počet km prázdnych jázd, prepravené
množstvo tovaru, využitie užitočnej hmotnosti vozidla.
Výpočet by mal obsahovať tieto charakteristiky spotreby a emisií skleníkových plynov:
WtW spotreba energie (EW)
WtW emisie skleníkových plynov (GW)
TtW spotreba energie (Et)
TtW emisie skleníkových plynov (Gt)
Železničná doprava a logistika 2/2014
44
3.1 Výpočty pre systém prevádzky vozidla
V prípade, že dopravná služba pozostáva z viacerých úsekov, je potrebné identifikovať
systém prevádzky vozidla (Vehicle Operation System – VOS) pre jednotlivé úseky, konkrétne
počet a kategórie prevádzkovaných vozidiel vrátane času ich prevádzky.
Výpočet vychádza z identifikácie spotreby vozidla v konkrétnom systéme prevádzky
vozidla (VOS). Prepočet z celkovej spotreby paliva pre VOS na množstvo spotreby energie
a emisie skleníkových plynov sa musí vykonávať pomocou týchto vzťahov:
pre WtW energetickú spotrebu VOS:
EW (VOS) = F(VOS) . eW
(1)
pre WtW emisie skleníkových plynov VOS:
GW (VOS) = F(VOS) . gW
(2)
pre TtW energetickú spotrebu VOS:
Et (VOS) = F(VOS) . et
(3)
pre TtW emisie skleníkových plynov VOS:
Gt (VOS) = F(VOS) . gt
(4)
kde:
 F(VOS) je celková spotreba paliva použitá pre VOS (napr.: F(VOS) sa rovná päťtisíc
litrov nafty)
 eW je well-to-wheels energetický faktor pre použité palivo (napr.: pre naftu, eW =
42,7 MJ/l)
 gW je well-to-wheels emisný faktor skleníkových plynov pre použité palivo (napr.: pre
naftu, gW = 3,24 kgCO2e/l)
 et je tank-to-wheels energetický faktor pre použité palivo (napr.: pre naftu, e t = 35,9
MJ/l);
 gt je tank-to-wheels emisný faktor skleníkových plynov pre použité palivo (napr.: pre
naftu, gt = 2,67 kgCO2e/l)
Pre výpočet sa musia použiť hodnoty energetických a emisných faktorov skleníkových
plynov uvedené v prílohe A normy STN EN 16258, pozri tabuľky 1 a 2.
3.2 Výpočty pre úsek dopravnej služby
V prípade, že realizovaná dopravná služba pozostáva z viacerých úsekov (rôzni
zákazníci, rôzne počty prepravených cestujúcich, vzdialenosť ubehnutá s obsadeným a
prázdnym vozidlom a pod.), je potrebné realizovať prepočet spotreby energie a emisií na
úsek. Výpočet sa realizuje nasledujúcim spôsobom:
identifikuje sa VOS použitý na realizáciu dopravných služieb na príslušnom úseku
kvantifikuje sa celková spotreba VOS
vypočíta sa celková spotreba energie a emisií pre VOS podľa vzťahov (1), (2), (3) a
(4)
vypočíta sa podiel spotreby energie a emisií pripadajúci na riešený úsek dopravnej
služby (bezrozmerné číslo) ako pomer výkonu pripadajúceho na úsek dopravnej
služby a výkonu systému prevádzky vozidla:
S (úsek) = T(úsek) / T(VOS)
(5)
Následne sa tento podiel použije pre výpočet spotreby energie a emisií skleníkových
plynov pre riešený úsek dopravnej služby:
EW (úsek) = EW (VOS) . S (úsek)
(6)
GW (úsek) = GW (VOS) . S (úsek)
(7)
Et (úsek) = Et (VOS) . S (úsek)
(8)
Gt (úsek) = Gt (VOS) . S (úsek)
(9)
Železničná doprava a logistika 2/2014
45
Výkon systému prevádzky vozidla (T(VOS)) a výkon pre úsek dopravnej služby (T(úsek))
musia byť v rovnakom jednotkovom vyjadrení. Norma odporúča pre nákladnú i osobnú
dopravu použiť prepravný výkon, t. j. súčin počtu prepravených osôb a skutočnej prepravnej
vzdialenosti v jednotkách oskm v osobnej doprave, v nákladnej doprave súčin množstva
prepraveného tovaru a skutočnej prepravnej vzdialenosti v jednotkách tkm.
Štruktúra a obsah deklarácie o spotrebe energie a emisiách GHG
Norma nepredpisuje formu deklarácie, definuje požiadavky na jej obsah. Pre
deklarovanie pre príjemcu deklarácie môže používateľ normy použiť akékoľvek médium,
ktoré poskytuje jednoznačné výsledky a súvisiace podklady pre kalkuláciu, napríklad web
stránku.
Deklarácia o spotrebe energie a emisiách skleníkových plynov z dopravných služieb musí
obsahovať:
a) štyri výsledky (EW, GW, Et, Gt) vypočítané podľa uvedeného postupu (pri energii
v jednotkách J, prípadne MJ alebo GJ, pri emisiách CO2e v jednotkách g, prípadne kg
alebo t)
b) dodatočné informácie, ktoré majú okrem iného obsahovať aj:
transparentný opis použitej metódy, v prípade použitia iných faktorov spotreby
energie a emisných faktorov ako sú uvedené v prílohe A normy, je potrebné ich
zdôvodniť, zdôvodniť je potrebné tiež použitie preddefinovaných hodnôt
základný opis dopravnej služby (zdroj a cieľ trasy, počet prepravovaných osôb)
opis prevádzky pri realizácii dopravnej služby
použitý systém prevádzky vozidla (VOS) pre každý úsek
veľkosť vozidlového parku, kategórie vozidiel
prepočítané výsledné hodnoty spotreby energie a emisií skleníkových plynov na
jednotku výkonu
ďalšie informácie potrebné pre pochopenie použitej metódy
Je možné vypracovať aj tzv. zjednodušenú deklaráciu, ktorá môže pozostávať z dvoch
častí. Prvá časť obsahuje WtW hodnotu emisií skleníkových plynov (GW) z dopravnej služby
a odkaz na možnosť získania zostávajúcich troch hodnôt (Ew, Et a Gt), napr. na web stránke.
Druhá časť deklarácie obsahuje zostávajúce tri výsledky a dodatočné informácie, druhá časť
deklarácie je počas primeraného obdobia dostupná príjemcovi deklarácie.
Z formálneho hľadiska je možné pre vytvorenie deklarácie využiť normu STN CEN/TR
14310:2003
Služby
nákladnej
dopravy.
Vyhlasovanie
a podávanie
správ
o environmentálnom správaní v sieťach nákladnej dopravy. Norma je kompatibilná s
normami ISO radu 14000 týkajúcich sa environmentálnych požiadaviek v súvislosti so
systémami environmentálneho manažérstva (EMS). Cieľom normy je poskytnúť návody pre
prípravu (vytvorenie) environmentálnych deklarácií a reportov. Obsahuje odporúčania
týkajúce sa obsahu a štruktúry dokumentácie a hodnotenia vplyvov nákladnej dopravy na
životné prostredie.
Návrh a aplikácia emisného a energetického kalkulátora podľa normy STN EN 16258
Pre vzorový výpočet je aplikovaný navrhnutý kalkulátor spotreby energie a emisií pre
priamu prepravu cestnou dopravou. Kalkulátor bol navrhnutý a testovaný v rámci [3].
Konkrétne je realizovaná priama preprava na trase Bratislava – Žilina –Bratislava, jazdná
súprava má priemernú spotrebu 31 l/100km, užitočná hmotnosť súpravy je 26 ton, typ
vozidla: nákladné vozidlo kategórie N3, prípojné vozidlo kategórie O4. Parametre vozidla:
Man TGX 26.440 s prívesom SVAN CHTP 18-22, 324kW, EURO V, rok výroby 2012, do
vozidla sa načerpala motorová nafta s obsahom biozložky 6%.
Priemerná spotreba jazdnej súpravy je 30,72 l/100km.
Železničná doprava a logistika 2/2014
46
Vstupné údaje pre kalkuláciu emisií skleníkových plynov a spotreby pre priamu
prepravu:
Informácie o dopravcovi
Obchodné meno dopravcu
Peter Hudík, zmluvný dopravca pre DHL SK
Adresa sídla
Bratislava – Ružinov
Ulica
Ivanská cesta
PSČ
821 04
Kontaktná osoba
Peter Hudík
Telefón
0904223669
Dátum
24.4.2014
Vstupné údaje pre kalkuláciu
Prepravná relácia
Bratislava, Ivanská cesta – Žilina, Ul. Milana
Rastislava Štefánika – Bratislava, Ivanská
cesta
Jazdný výkon (km)
382
Vozidlo, výkon
limit, rok výroby
motora,
emisný
Man TGX26.440 s prívesom SVAN CHTP 1822, 324 kW, Euro V, 2012
Priemerná
spotreba
udávaná
výrobcom vozidla (l/100km)
30,72
Celková hmotnosť vozidla/ jazdnej
súpravy (t)
40
Hmotnosť tovaru (t)
3,84
Typ paliva
Nafta
Podiel biozložiek (%)
6
Obr. 2 Informácie o dopravcovi a vstupné údaje v navrhnutom kalkulátore emisií skleníkových plynov
a spotreby energie [3]
Obrázok 3 znázorňuje konkrétnu trasu priamej prepravy.
Železničná doprava a logistika 2/2014
47
Obr. 3. Trasa prepravy jazdnou súpravou v mapovom podklade pre ktorú je realizovaná kalkulácia
Zrealizuje sa vlastný výpočet pre zadané vstupné údaje. Výsledky výpočtu sú znázornené
v tabuľkovej podobe vo forme výstupnej zostavy (obr.4).
Výsledky kalkulácie emisií skleníkových plynov a spotreby energie pre priamu
prepravu:
Ukazovateľ
Charakteristika
Prepravná relácia
Bratislava, Ivanská cesta – Žilina,
Ul. Milana Rastislava Štefánika –
Bratislava, Ivanská cesta
Jazdný výkon (km)
382
Vozidlo, výkon motora, emisný limit, rok výroby
Ukazovateľ
Priemerná spotreba (l/100km)
Celková hmotnosť vozidla /jazdnej súpravy (t)
Man TGX26.440 s prívesom SVAN
CHTP 18-22, 324 kW, Euro V, 2012
Výsledok kalkulácie
30,72
40
Hmotnosť tovaru (t)
3,84
Typ paliva
Nafta
Podiel biozložiek (%)
Spotreba pohonných hmôt (l)
6
117,35
Spotreba energie pri preprave (et(MJ/l))
4189,4093
Spotreba energie pri preprave (ew(MJ/l))
5186,8877
Množstvo emisií CO2 pri preprave (gt(kgCO2e/l))
294,5495
Množstvo emisií CO2 pri preprave (gw(kgCO2e/l))
370,8273
Obr. 4. Výsledky výpočtu emisií a spotreby energie pre konkrétnu priamu prepravu
Zdroj: [3]
Železničná doprava a logistika 2/2014
48
Kalkulátor umožňuje aj vytvorenie (exportovanie) deklarácie s vypočítanými hodnotami
emisií skleníkových plynov a spotreby energie pre potreby jej poskytnutia objednávateľovi.
Deklarácia pre kalkulovanú priamu prepravu je znázornená na obrázku 5.
Obr. 5. Vzor deklarácie emisií skleníkových plynov a spotreby energie vytvorenej kalkulátorom
Záver
Využívanie viacerých druhov dopravy v rámci logistického reťazca, prevádzka rôznych
kategórií vekovo a environmentálne rôzne prijateľných vozidiel, existencia viacerých
výrobcov vozidiel, rôzne prevádzkové podmienky ako aj vplyv vodiča na hospodárnosť
prevádzky boli limitujúcimi faktormi, ktoré viedli k potrebe generalizovať spôsob výpočtu
spotreby energie a množstva emisií skleníkových plynov z dopravnej prevádzky.
Významným prínosom je zjednotenie energetických a emisných faktorov, výsledkom čoho je
možnosť objektívne posudzovať energetickú náročnosť a environmentálne dopady rôznych
dopravných systémov. Nezanedbateľné je aj zohľadnenie nepriamej spotreby a nepriamych
emisií skleníkových plynov súvisiacich s produkciou energie pre dopravný systém.
V súčasnosti emisné a energetické kalkulátory neumožňujú kalkuláciu emisií v zmysle
normy STN EN 16258, resp. neumožňujú exportovanie deklarácií v požadovanej štruktúre.
Navrhnutý kalkulátor okrem kalkulácie emisií skleníkových plynov a spotreby energie pre
priamu cestnú prepravu umožňuje aj kalkuláciu pre rozvozovú úlohu a vystavenie deklarácií
podľa jednotlivých zákazníkov (odberných miest) v rámci rozvozovej úlohy. Toto je možné na
základe modifikácie úsekového princípu odporúčaného normou STN EN 16258, pričom táto
Železničná doprava a logistika 2/2014
49
modifikácia bola konfrontovaná s odporúčaniami príručky CLECAT-u [2], týmto
odporúčaniam navrhnutý kalkulátor pre rozvoz vyhovuje a rešpektuje ich.
V budúcnosti je možné očakávať zjednotenie emisných faktorov pre ostatné škodliviny
výfukových plynov, resp. škodliviny z produkcie energií a pohonných hmôt po vzore emisií
skleníkových plynov.
Literatúra
1. GNAP, J. – KONEČNÝ, V.: Výpočet produkcie emisií z nákladnej dopravy. In: Odborná
konferencia ZLZ SR 2010, november 2010, Šamorín - Čilistov: zborník prispevkov.
Bratislava; Žilina: Zväz logistiky a zasielateľstva SR; Žilinská univerzita v Žiline, 2010.
ISBN 978-80-554-0276-5
2. Guide on Calculating GHG emissions for freight forwarding and logistics services.
CLECAT. 2012
3. KIŠŠA, M.: Návrh kalkulátora spotreby energie a emisií skleníkových plynov podľa
normy STN EN 16258:2013. Diplomová práca, 2013. Vedúci DP: doc. Ing. Vladimír
Konečný, PhD.
4. KONEČNÝ, V.: Spotreba energie a emisie GHG. In: Truck & business: štvrťročník pre
stratégiu podnikania v cestnej doprave. Roč. 6, č. 2 (2013). ISSN 1337-897X
5. KONEČNÝ, V.: Výpočet množstva emisií. In: Truck & business: štvrťročník pre stratégiu
podnikania v cestnej doprave. Roč. 4, č. 1 (2011), ISSN 1337-897X
6. KONEČNÝ, V. – ŠIMKOVÁ, I.: The declaration of environmental acceptability of road
freight transport. In: Perner´s Contacts. Roč. 8, č. 2, 2013, ISSN 1801-674X
7. EN 16258:2012. Methodology for calculation and declaration of energy consumtion and
GHG emissions of transport services (freight and passengers). CEN, Brussels, 2012.
8. STN EN 16258:2013. Metodika výpočtu spotreby energie a emisií skleníkových plynov
a vyhlásenie v prepravných službách (preprava tovaru a osôb). SÚTN, Bratislava,apríl
2013.
9. STN EN 16258:2013. Metodika výpočtu a deklarovania spotreby energie a emisií
skleníkových plynov z dopravných služieb (nákladná a osobná doprava). SÚTN,
Bratislava, september 2013.
10. http://www.fuel-cell-e-mobility.com
Príspevok bol spracovaný s podporou: MŠVVŠ SR - VEGA č. 1/0320/14 POLIAK, M.: Zvyšovanie
bezpečnosti cestnej dopravy prostredníctvom podpory hromadnej prepravy cestujúcich.
doc. Ing. Vladimír KONEČNÝ, PhD.
Katedra cestnej a mestskej dopravy
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 1
010 26 Žilina
Telefón: + 421 41 5133 539
Fax: + 421 41 5131 523
e-mail: [email protected]
Ing. Mária KOSTOLNÁ
Katedra cestnej a mestskej dopravy
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 1
010 26 Žilina
Telefón: + 421 41 5133 524
e-mail: [email protected]
Železničná doprava a logistika 2/2014
50
INOVATÍVNE PRÍSTUPY LEAN MANAŽMENTU
V PODMIENKACH ŽELEZNIČNÝCH PODNIKOV
Jana Sekulová  Eva Nedeliaková
Úvod
Doprava ako jeden z kľúčových faktorov rozvoja spoločnosti významne vplýva na
hospodársky rozvoj a je predpokladom dosiahnutia cieľov sociálnej a regionálnej politiky.
Dopyt po verejnej hromadnej doprave a hľadiská kvality, ktoré ovplyvňujú voľbu druhu
verejnej hromadnej dopravy, sa veľmi odlišujú v rámci jednotlivých druhov dopravy. Avšak
stále platí vzťah „čím je služba kvalitnejšia a lacnejšia, tým je dopravný systém pre zákazníka
zaujímavejší“.
Súčasné rýchlo sa meniace a dynamicky sa rozvíjajúce ekonomické prostredie
predstavuje pre spoločnosti problém zabezpečenia dlhodobej konkurencieschopnosti.
Rozhodujúci faktor pre zákazníka pritom ešte stále vo veľkej miere predstavuje pozitívna
marketingová stratégia postavená na reklame, kvalite a cene. Avšak rozhodujúcim faktorom
v smere do interného prostredia spoločnosti je systém a kvalita jej riadenia, čo si vyžaduje
nové metódy riadenia a zmeny v prístupoch.
Integrovaný manažérsky systém v súčasnosti predstavuje metódu riadenia, kde hlavným
cieľom je zvyšovať efektívnosť a výkonnosť spoločnosti s ohľadom na kvalitu poskytovaných
služieb.
Z uskutočneného výskumu vyplýva, že osobitné postavenie v rámci integrovaného
manažérskeho systému v súčasnosti dostávajú inovatívne manažérske metódy, medzi ktoré
patrí aj tzv. Lean manažment resp. Lean filozofia. Prierezovo zasahuje všetky hlavné
hodnototvorné podnikové procesy s dôrazom na uplatňovanie kľúčových hesiel „Náš
zákazník náš pán“ a „Opýtaj sa ľudí, ktorí to robia“.
Integrovaný manažérsky systém vo vybraných zahraničných spoločnostiach
Základné požiadavky na integrovaný manažérsky systém (ďalej IMS) sú stanovené
v norme STN EN ISO 9001:2000, STN EN ISO 9004:2000. Pre oblasť dopravy však možno
hovoriť o celej „pyramíde noriem“, kde na vrchol možno radiť normy STN EN ISO 9001:2001
(a jej aktualizácie ISO 9001:2008 a ISO 9001:2009), STN EN 13816 a STN EN 15140, ktoré
slúžia ako nástroj pre riadenia kvality vo verejnej osobnej doprave.
IMS v podmienkach spoločnosti predstavuje ucelený spôsob riadenia procesov, ktorý
zahŕňa Systém manažérstva kvality podľa požiadaviek medzinárodných noriem ISO 9001,
Systém environmentálneho manažérstva podľa požiadaviek medzinárodnej normy ISO
14001 a Systém manažérstva bezpečnosti pri práci podľa požiadaviek medzinárodnej normy
OHSAS 18001.
V roku 2013/2014 bol na Katedre železničnej dopravy uskutočnený vedecký výskum so
zameraním na zahraničné podniky prevádzkujúce železničnú osobnú dopravu. V rámci
vedeckého výskumu bol stanovený čiastkový cieľ orientovaný na stav implementácie IMS
v týchto spoločnostiach. Výsledky uskutočneného výskumu sú zhrnuté v nasledujúcich
kapitolách.
Železničná doprava a logistika 2/2014
51
Maďarsko
V spoločnosti MÁV-START je v súčasnosti zavedený IMS (od roku 2010) a aktuálne
používajú tri druhy manažérskych systémov a certifikátov kvality a to:
EN ISO 9001:2008 „Systém manažérstva kvality. Požiadavky“. Táto norma je
uplatňovaná v celej spoločnosti.
EN ISO 14001:2005 „Systém environmentálneho manažmentu. Požiadavky
s návodom na použitie“. Tento štandard je aplikovaný iba v nasledujúcich
jednotkách: opravy a údržba železničných koľajových vozidiel (ŽKV) a ich častí,
výroba a povrchová ochrana oceľových konštrukcií.
MSZ 28001:2008 „Ochrana zdravia pri práci a systémy riadenia bezpečnosti
(OHSAS 18001:2007). Požiadavky“. Tento štandard je taktiež aplikovaný len
v nasledujúcich organizačných jednotkách: opravy a údržba ŽKV a ich častí, výroba
a povrchová ochrana oceľových konštrukcií.
V spoločnosti je sledovaný manažérsky systém, kde jednotlivé aktivity zahŕňajú
nasledujúce:
služby v osobnej doprave, prevádzku a obchodné úlohy, administratívne aktivity
plynúce zo zmluvy o Verejných službách podľa Maďarského štátu,
HDV, posunovanie, iné trakčné služby, doplnkové služby súvisiace s trakciou
železnice,
opravy a údržby ŽKV a ich častí, výroba a povrchová ochrana, údržba požiarnej
techniky.
Pre kontrolu a hľadanie nezhody sa v spoločnosti uskutočňuje interný audit, alebo tiež
procesný audit. Na opravu zistených nezhôd sa používa Demingova PDCA metóda.
Predmetom kvality spoločnosti je zákazník a celkovo jeho spokojnosť, avšak za hlavné
kritérium kvality pokladajú bezpečnosť. Za dodržaním parametrov tohto kritéria sa
v spoločnosti používa ECM (Entity in Charge of Maintenance), čo je smernica EÚ
o bezpečnosti železníc.
Švédsko
SJ AB je švédska železničná spoločnosť vo vlastníctve štátu. Každý deň je
prevádzkovaných na území Švédska 800 vlakov, ktoré sú označované ako „Good
Enviromental Choice“.
SJ AB má implementovaný SMK na základe ISO 9001, ISO 14001 a OHSAS 18001
certifikované spoločnosťou Bureau Veritas. V súlade s ISO 9001 bol udelený certifikát v roku
2008.
Politika kvality tejto spoločnosti je založená na myšlienke, ktorá vo voľnom preklade znie:
„Dobrá práca znamená spokojných zákazníkov a zúčastnené strany a prispieva k ziskovosti“.
Spoločnosť chce efektívne reagovať na požiadavky a očakávania nielen zákazníkov, ale
i zamestnancov a majiteľov spoločnosti, byť flexibilnou a otvorenou pre nové riešenia.
Medzi hlavné kritériá kvality spoločnosť radí najmä včasnosť (presnosť), bezpečnosť,
pravidelnosť, doplnkové služby a v neposlednom rade komfort. Kritérium presnosť vlakových
spojov je meraná každý týždeň a spoločnosť má špeciálne oddelenie pre riadenie presnosti.
Výsledky tohto merania sú znázornené na obrázku 1.
Spoločnosť má zavedený model výnimočnosti EFQM a v súčasnosti prebieha
implementácia filozofie Lean v niektorých častiach spoločnosti.
Železničná doprava a logistika 2/2014
52
Obr. 1. Znázornenie merania kritéria „presnosť“
Čiastkový výstup vedeckého výskumu – implementácia Lean v železničných
podnikoch
Filozofia Lean manažment a Lean production vychádza zo základného konceptu, že
všetky činnosti podniku, ktoré nemajú za cieľ tvorbu hodnoty pre zákazníka, sú plytvaním
a musia byť eliminované. Napriek tomu, že prvotne je určená pre výrobu, ako bolo uvedené,
niektoré železničné podniky skúmajú možnosti jej implementácie v rámci poskytovaných
služieb. Lean totiž nastavuje štandardy práce, ktoré sú kľúčové pre kvalitu a produktivitu.
Železničná doprava a logistika 2/2014
53
Poskytuje sa len to, čo zákazník chce. Dôležité pritom je určenie štandardov, ktoré sú
rozhodujúce pre zákazníka.
Vedecký výskum dokazuje, že v železničnej osobnej doprave sú to najmä starostlivosť
o zákazníka, ktorá zahŕňa všetky aktivity od začiatku po ukončenie prepravy spolu
s poskytovaním nevyhnutných informácií (o meškaní vlaku, prestupných miestach,
výlukových prácach), presnosť vlakových spojení a ich nadväznosť, pocit pohodlia počas
prepravy a primeraná cena za poskytnuté služby. V nákladnej doprave tieto štandardy
predstavuje presnosť dodania a neporušenosť zásielky s dôrazom na plynulý informačný tok,
čo zákazníkovi umožňuje získať v akomkoľvek bode prepravy informácie o polohe a stave
zásielky.
Základný pilier úspechu implementácie Lean manažmentu v podnikoch predstavujú Lean
nástroje, ku ktorým patria napríklad:
japonská metóda 5S, ktorá presadzuje najmä efektívnosť a kvalitu, kedy spoločnosť
môže rýchlejšie a bezpečnejšie poskytovať svoje služby pri relatívne nízkych
nákladoch,
metóda MUDA, ktorá spočíva v definovaní všetkých typov plytvania a strát
v spoločnosti, ktoré znižujú efektivitu práce,
a ďalšie metódy z oblasti výrobných podnikov ako sú Kanban, Kaizen, SMED.
Ilustračná snímka Ivan Nedeliak
Zhodnotenie výskumu
Celkovú kvalitu železničnej osobnej dopravy ovplyvňuje mnoho kritérií, ktoré reprezentujú
zákazníkov pohľad na poskytovanú službu. V rámci Európskej únie bol vydaný súbor
noriem, ktorých účelom je zvýšiť úroveň kvality vo verejnej osobnej doprave, ako aj obrátiť
pozornosť na potreby a požiadavky zákazníkov.
Na základe uskutočneného výskumu možno konštatovať, že zahraničné železničné
spoločnosti prevádzkujúce osobnú dopravu postupujú podľa stanovených noriem
a štandardov pri riadení a monitorovaní kvality poskytovaných služieb. Podstupujú pravidelné
Železničná doprava a logistika 2/2014
54
recertifikovanie a snažia sa o neustále zvyšovanie kvality poskytovaných služieb, aby
cestujúcim dokázali, že im záleží na ich spokojnosti. A viac, implementujú do spoločnosti
okrem základných nástrojov riadenia aj nové metódy, ktoré by mohli prispieť k celkovému
zlepšeniu integrovaného manažérskeho systému a pomohli im ešte lepšie pochopiť súčasné
potreby zákazníkov.
Prínosom výskumu je získanie poznatkov od zahraničných spoločností z oblasti
implementácie inovatívnych metód riadenia podnikových procesov s ohľadom na zákazníka.
Tieto poznatky môžu slúžiť ako inšpirácia pre domáce železničné podniky na ceste
k zefektívneniu pracovných postupov a k zaisteniu konkurencieschopnosti na prepravnom
trhu.
Príspevok je spracovaný v rámci riešenia grantovej úlohy VEGA 1/0188/13 „Prvky kvality
integrovaného dopravného systému pri efektívnom poskytovaní verejnej služby v doprave v kontexte
globalizácie“, ktorý je riešený na Katedre železničnej dopravy, FPEDAS, Žilinskej univerzity v Žiline.
Literatúra
1. BRUMERČÍKOVÁ E., BUKOVÁ B.: Marketingová komunikácia v Železničnej spoločnosti
Slovensko, a.s. In: Horizonty železničnej dopravy 2013, medzinárodná vedecká
konferencia : Strečno, Slovak Republic, r. 2013. - Žilina: Žilinská univerzita, 2013., s. 6165., ISBN 978-80-554-0764-7.
2. DOLINAYOVÁ A.: Factors and determinats of modal split in passenger transport. In:
Horizons of railway transport. Scientific papers., Vol. 2, No. 1 (2011), s. 33-39., ISSN
1338-287X.
3. KENDRA, M.: Merania kvality služieb vo verejnej osobnej doprave. In: Železničná
doprava a logistika, elektronický odborný časopis o železničnej doprave a preprave,
logistike a manažmente., 2009, Roč. 5, č. 3 (2009) s. 46-49, ISSN 1336-7943.
4. KRIŽANOVÁ, E.: Riadenie kvality procesov a služieb v železničnej doprave ako nástroj
zvyšovania konkurencieschopnosti železníc. In: Horizonty dopravy, ročník 11, číslo 3,
2003, s. 17-20, ISSN 1210-0978.
5. NEDELIAK, I., MAJERČÁK J.: Praktické skúsenosti z modelovania informačných
systémov a business procesov. In: 6. Fórum koľajovej dopravy – konferencia
s medzinárodnou účasťou, 2010, s. 81-84, ISBN 978-80-88973-59-1.
6. NEDELIAKOVÁ E., DOLINAYOVÁ A., NEDELIAK I.: Metódy hodnotenia kvality
prepravných služieb. 1. vyd., V Žiline : Žilinská univerzita, 2013, 184 s., ilustr., ISBN 97880-554-0817-0.,monografia.
Ing. Jana SEKULOVÁ
Katedra železničnej dopravy
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
tel.: +421 41 513 3434
e-mail: [email protected]
doc. Ing. Eva NEDELIAKOVÁ, PhD.
Katedra železničnej dopravy
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
tel.: +421 41 513 3409
e-mail: [email protected]
Železničná doprava a logistika 2/2014
55
SOUČASNOST A VÝVOJ KOMBINOVANÉ
PŘEPRAVY V ČESKÉ REPUBLICE
Jaromír Široký  Pavel Frömmel  Miroslav Slivoně
Úvod
Kombinovaná přeprava (dále jen KP) zažívá v posledních letech výrazný boom. Její
rostoucí význam lze nejlépe dokumentovat stále se zvyšujícím podílem na celkové nákladní
přepravě. Zatímco v roce 1995 byl tento podíl jen 0,55 procenta (včetně započtení přeprav v
rámci systému Ro-La, který od roku 2004 není na území ČR provozován), podle výsledků
nákladní přepravy za rok 2013 se zvýšil podíl KP na 2,55 procenta. Ve srovnání s některými
západoevropskými státy je tento podíl ale stále relativně malý.
Tento příspěvek se zabývá nejen dosavadním vývojem KP v ČR, ale s ohledem na
prognózy vývoje překládky významných severoevropských přístavů a vývojem hrubého
domácího produktu (HDP) nastiňuje i další vývoj KP v ČR.
Současný stav KP v ČR
Od roku 2004 se v ČR provozuje pouze nedoprovázená KP. O doprovázené KP se dá
hovořit pouze v minulém čase. První linka doprovázené KP systému Ro-La (přeprava
silničních vozidel a silničních souprav na železničních vozech) byla provozována na trase
České Budějovice – Villach (jižní Rakousko) od září 1993 do května 1999. Druhá linka Ro-La
pak jezdila na trase Lovosice – Drážďany (Sasko) od září 1994 do června 2004. Provoz linky
Lovosice – Drážďany byl ukončen v červnu 2004 z důvodu jejího malého využití, respektive
nezájmu silničních dopravců v důsledku liberalizace mezinárodní silniční dopravy po vstupu
ČR do EU. Za současných podmínek se zatím nepředpokládá, že by se tento systém mohl u
nás znovu uplatnit. Meziroční nárůsty nedoprovázené KP mezi roky 1993 až 2007 se
pohybovaly většinou mezi 10 až 15 procenty. Pouze v roce 2008 byl tento nárůst jen 6,5
procenta, který byl zapříčiněn hospodářskou recesí.
Tab. 1. Celkové objemy kombinované přepravy v letech 1995-2013 [tis. hrt]
Rok
Nedoprov.
po
železnici
vnitrostátní
Nedoprov.
po
železnici
mezinárodní
Nedoprovázená po vodě
-
1993 1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
438 388 584 947 1 257 1 471 1 517 1 668 2 007 2 396
2012
2 543
2013
3 070
-
578
7 669
8 085
0,2
0
Nedoprovázená celkem
Doprovázená po železnici RoLa
KOMB. DOPRAVA CELKEM
5
826 2 379 4 389 4 677 5 681 6 097 5 150 6 345 6 984
10
8
2
3
3
0
0
0
0
1 021 1 224 2 971 5 338 5 937 7 155 7 614 6 818 8 352 9 380 10 212,2 11 155
27
2 557 3 122
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1 048 3 781 6 093 5 338 5 937 7 155 7 614 6 818 8 352 9 380 10 212,2 11 155
Zdroj: Ročenka dopravy 2013, MD ČR
Železničná doprava a logistika 2/2014
56
9000
8000
7000
6000
Nedoprovázená po vodě
5000
Doprovázená po železnici Ro-La
4000
Nedoprovázená po železnici - mezinárodní
Nedoprovázená po železnici - vnitrostátní
3000
2000
1000
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
0
Zdroj: [2], autoři
Obr. 1. Grafické znázornění vývoje objemu kombinované přepravy v letech 1993-2013 [tis. hrt]
Výjimku tvoří rok 2009, kdy s ohledem na celosvětovou ekonomickou a hospodářskou
krizi došlo i v ČR k poklesu objemů o zhruba 10,5 procenta. Tento pokles v porovnání s
výsledky ostatních druhů přepravy nebyl tak výrazný, a nenaplnily se tak ani velmi
pesimistické odhady. Za rok 2010 byl meziroční nárůst přibližně 22 procent, v roce 2011
zhruba 12 procent, v roce 2012 kolem devíti procent a v roce 2013 tento trend pokračoval
nárůstem o přibližně 9,3 procenta. Celkový nárůst objemů nedoprovázené KP od roku 1993
je pak více než desetinásobný. Objemy dosahované v posledních letech v nedoprovázené
KP již značně překračují objemy realizované na konci 80. let v celé tehdejší ČSFR (rok 1989
– 3,9 milionu tuny, z toho mezinárodní 1,55 milionu tuny). Přitom v porovnání s přepravním
trhem bývalé ČSFR došlo k diametrálním změnám, a to jak v dovozu, tak i ve vývozu zboží.
Tab. 2. Celkové rozsah kombinované přepravy v letech 1993-2013 [tis. hrt]
Rok
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2012
Přeprava celkem
699 208
805 206
643 920
586 582
548 978
523 249
546 501
577 390
551 511
565 365
560 037
554 994
565 708
540 731
458 329
451 671
448 685
435 450
447 367
Přeprava po
železnici
108 871
107 235
111 379
104 788
90 734
98 255
97 218
91 989
93 297
88 843
85 613
97 491
99 777
95 073
76 715
82 900
87 096
82 968
83 957
Kombinovaná přeprava
celkem
doprovázená
nedoprovázená
3 781
4 317
4 488
5 019
5 217
6 093
5 590
5 800
7 034
5 527
5 338
5 934
7 152
7 614
6 818
8 352
9 380
10 212
11 155
2 557
2 686
2 575
2 774
2 749
3 122
2 463
2 149
2 784
837
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1 224
1 631
1 913
2 245
2 468
2 971
3 127
3 651
4 250
4 690
5 338
5 934
7 152
7 614
6 818
8 352
9 380
10 212
11 155
Zdroj: [2], autoři
Železničná doprava a logistika 2/2014
57
Za rok 2013 objem přepravy vyjádřený v hrubých tunách překonal hranici jedenácti
milionů tun a dosáhl výše 11,155 milionu hrubých tun. Oproti roku 2012 se objem přepravy
za rok 2013 zvýšil o 9,2 procenta. Vnitrostátní přeprava se na tomto objemu podílela 3,070
milionu hrubých tun (nárůst oproti roku 2012 o 20,7 %) a mezinárodní přeprava 8,085 milionu
hrubých tun (nárůst oproti roku 2012 o 5,4 %). Všech těchto objemů bylo dosaženo v rámci
železniční přepravy. Nedoprovázená přeprava po vodě – říční přeprava za rok 2013
nevykázala žádné přepravy. V ukazateli čisté tuny bylo za rok 2013 dosaženo objemu
přepravy ve výši 9,32 milionu tuny (+13,4 % oproti roku 2012), z toho bylo 2,726 milionu tuny
realizováno ve vnitrostátní přepravě (+29,3 % oproti roku 2012) a 6,596 milionu tuny v
mezinárodní přepravě (+7,9 % oproti roku 2012). K průběžnému nárůstu objemů
nedoprovázené KP, vyjádřené-mu počtem přepravených hrubých tun po železnici, dochází
ve většině jeho segmentů, tedy ve vnitrostátní přepravě, v dovozu i ve vývozu. Jen v tranzitu
došlo k poměrně výraznému poklesu (o 30 %).
Pokračuje obecný pozitivní vývoj u nedoprovázené KP (silnice–železnice). Její postupný
nárůst úzce souvisí s růstem světového obchodu a tím i zvyšující se přepravou kontejnerů po
moři zvláště z/do Asie, což se promítá ve zvyšování železniční přepravy kontejnerů z/do
námořních přístavů (především Hamburk, Bremerhaven, Rotterdam a v posledním období i
Koper a Terst). V této souvislosti dochází i k postupnému zvyšování počtu přímých
ucelených vlaků na linkách z/do námořních přístavů a k zavádění dalších návazných
anténních linek z tzv. hub překladišť KP ve vnitrozemí. Zvyšování počtu ucelených vlaků KP
ovlivňuje ukazatele v dovozu a ve vývozu. Bohužel v roce 2013 došlo k výraznému poklesu
přeprav v tranzitu přes naše území. Naproti tomu rozsah nedoprovázené KP v rámci
evropského kontinentu je i přes zaváděné nové linky KP dosud poměrně malý.
Právě kontinentální přepravy realizované jinými systémy (nikoli kontejnery) představují
velký potenciál do budoucnosti. Od léta 2005 je realizována vnitrostátní přeprava dřevních
štěpků ve speciálních vnitrozemských kontejnerech ucelenými vlaky a v roce 2012 se k
těmto přepravám přidaly přepravy kalů ze severní Moravy do Čech. Od října 2005 byly v ČR
zavedeny mezinárodní kontinentální linky KP Lovosice–Duisburg a od června 2006
Lovosice–Hamburg-Billwerder, které jsou především určeny pro přepravu výměnných
nástaveb a silničních návěsů upravených pro vertikální překládku (intermodálních silničních
návěsů). Od roku 2010 se tyto přepravy postupně rozšířily o linky s pravidelnou přepravou
kontejnerů, výměnných nástaveb a intermodálních silničních návěsů i v relaci Ostrava–
Lovosice–Duisburg, Ostrava–Verona, Brno–Rostock. V roce 2012 byl zahájen provoz na
lince Praha-Uhříněves–Duisburg, na které se přepravují kontejnery a v roce 2013 tato
přeprava pokračovala. V rámci kontinentální přepravy se i nadále realizují přepravy
rozložených osobních automobilů v univerzálních kontejnerech ISO řady 1 ze závodu
ŠKODA AUTO v Mladé Boleslavi do Kalugy a Nižného Novgorodu v Ruské federaci a do žst.
Zaščita v Usť Kamenogorsku v Kazachstánu.
Železničná doprava a logistika 2/2014
58
Tab. 3. Podíly kombinované přepravy na celkové přepravě a železniční přepravě [%]
Podíl na přepravě celkem
Rok
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Podíl na železniční přepravě
KP celkem
doprovázená
nedoprovázená
KP celkem
doprovázená
nedoprovázená
0,55
0,54
0,7
0,86
0,95
1,16
1,02
1
1,28
0,98
0,95
1,07
1,26
1,41
1,49
1,85
2,09
2,35
2,49
0,37
0,34
0,4
0,47
0,5
0,6
0,45
0,37
0,5
0,15
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0,18
0,2
0,3
0,39
0,45
0,57
0,57
0,63
0,77
0,83
0,95
1,07
1,26
1,41
1,49
1,85
2,09
2,35
2,49
3,47
4,02
4,03
4,79
5,75
6,2
5,75
6,31
7,54
6,22
6,24
6,09
7,17
8,01
8,89
10,07
10,77
12,31
13,30
2,35
2,5
2,31
2,65
3,03
3,18
2,53
2,34
2,98
0,94
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1,12
1,52
1,72
2,14
2,72
3,02
3,22
3,97
4,56
5,28
6,24
6,09
7,17
8,01
8,89
10,07
10,77
12,31
13,30
Zdroj: Zdroj: [2], autoři
Na nedoprovázené KP se především podílejí kontejnery, tedy přeprava zboží v
kontejnerech. Přitom nelze statistické údaje rozdělit na kontejnery ISO řady 1 a na
vnitrozemské kontejnery. Kontejnery se na celkovém počtu přepravených přepravních
jednotek podílejí z 93 procent (tedy stejně jako v roce 2012), výměnné nástavby z 1,2
procenta (pokles z 2,7 %) a intermodální silniční návěsy z 5,7 procenta (nárůst o 1,4 % oproti
roku 2012). Za poslední tři roky se podíl přepravy kontejnerů pomalu snižuje (od roku 2010 o
3,5 %) a narůstá především podíl intermodálních silničních návěsů z 1,2 % v roce 2010 na
5,7 % v roce 2013). Rostoucí počet přepravených intermodálních silničních návěsů
naplněných zbožím v rámci KP po železnici je pozitivní. V porovnání s rokem 2010 byl v roce
2013 přepraven po železnici šestinásobek intermodálních silničních návěsů. V letech 2004 a
2005 se jednalo o přepravu jen několika desítek naplněných silničních návěsů, od roku 2006
se pak jedná o pravidelné přepravy. V roce 2013 bylo přepraveno ve vývozu a v dovozu 18
tisíc naplněných intermodálních silničních návěsů a dalších 500 naplněných silničních
návěsů v tranzitu. Přepravy prázdných silničních návěsů i přes nárůst v roce 2013 oproti roku
2012 jsou minimální a jejich podíl na přepravě všech intermodálních silničních návěsů se
pohybuje za rok 2013 kolem 3,5 procenta (942 návěsů).
Železničná doprava a logistika 2/2014
59
Tab. 4. Objemy systémů kombinované přepravy (velké kontejnery, výměnné nástavby, intermodální
silniční návěsy)
Počet přepravených ložených
kontejnerů celkem
Počet přepravených prázdných
kontejnerů celkem
- Hrubé tuny celkem (tis.)
- Čisté tuny celkem (tis.)
Počet přepravených ložených
výměnných nástaveb celkem
Počet přepravených prázdných
výměnných nástaveb celkem
- Hrubé tuny celkem (tis.)
- Čisté tuny celkem (tis.)
Počet přepravených ložených
silničních návěsů a přívěsů celkem
Počet přepravených prázdných
silničních návěsů a přívěsů celkem
- Hrubé tuny celkem (tis.)
- Čisté tuny celkem (tis.)
2005
2009
2010
2011
2012
2013
300 527
417 167
499 029
529 167
563 957
616 088
97 143
159 210
180 211
194 682
195 719
207 846
5 355
4 176
13 024
7 129
5 329
9 259
8 597
6 455
14 483
9 406
7 139
17 933
9 999
7 628
20 727
11 252
8 688
9 842
6 152
4 816
8 080
9 642
10 155
2 588
276
198
65
137
81
2 393
230
134
4 346
296
180
11 024
353
223
18 000
156
105
26 619
0
108
138
184
374
942
2
2
49
32
102
70
305
227
493
369
715
529
Zdroj: Zdroj: [2], autoři
Prognóza objemu nedoprovázené KP v České Republice
Na základě ověřených údajů o výkonech kombinované přepravy v letech 1993 až 2013
byla metodou dvojitého exponenciálního vyrovnání určena krátkodobá prognóza (do roku
2020) objemu kombinované dopravy v České republice, zohledňující odhady ekonomického
vývoje a očekávání odborné veřejnosti. V krátkodobém horizontu (do roku 2020) vzroste
objem kombinované dopravy na 15 682 tis. hrt. Průměrný meziroční nárůst bude 5,0 %.
Trend vývoje kombinované dopravy do roku 2020 je zobrazen na obrázku 2. Hodnoty
vyrovnané časové řady jsou dány vzorcem (1).

yt  (2  (1   ) /  )  S1t  (1  (1   ) /  )  S 2t

yt …………hodnoty vyrovnané časové řady [tis. hrt],
S1t
……… jednoduchá vyrovnávací statistika [tis. hrt];
S 2t
……… dvojitá vyrovnávací statistika [tis. hrt];
 …………koeficient zapomínání [-];
t……………pořadí pozorování [-].
Koeficient zapomínání vychází z váhy pozorování
minulosti exponenciálně klesá.
wt  1     nt
(1)
S1t  (1   )  yt    S1t 1
S 2t  (1   )  S1t    S 2t 1
wt vyjádřené vzorcem (2), která do
(2)
wt
…………váha pozorování [-]
t…………… pořadí pozorování [-];
n……………počet pozorování [-].
Hodnota koeficientu zapomínání byla určena minimalizací míry odlišnosti hodnot
vyrovnané časové řady od historických dat. V tomto případě byla zvolena minimalizace
průměrné čtvercové chyby MSE, uvedené ve vzorci (3).
Železničná doprava a logistika 2/2014
2
n
MSE 
60

  yt  yt 
t 1
n
(3)
MSE………….průměrná čtvercová chyba [tis. hrt];
y t …………….skutečná hodnota pozorování [tis. hrt];

yt …………….hodnota vyrovnané časové řady [tis. hrt];
n………………počet pozorování [-].
Trendová funkce Trt (4) pak vychází z odhadu koeficientu
 0 n a 1n dle vztahů (5) a (6).

yt   0n  1n  (t  n)
(4)
 0n  2  S1t  S 2t
(5)
1n  (1    /  )) * (S1n  S 2 n )
(6)
[tis. hrt]
18000
16000
14000
12000
10000
8000
prognóza
6000
historická data
4000
2000
0
1990
[rok]
1995
2000
2005
2010
2015
2020
2025
Zdroj: autoři
Obr. 2. Trend vývoje KP do roku 2020
V dlouhodobém horizontu (do roku 2050) se zvýší celkový objem kombinované přepravy
v České republice oproti roku 2013 až šestinásobně. Meziroční nárůst v letech 2030-2039
bude průměrně 4,2 %, v letech 2040-2050 pak klesne na průměrných 3,5 %. Při zpracování
studie se vycházelo z ověřených údajů o výkonech kombinované přepravy v letech 1993 až
2013. Prognóza vychází z analýzy klouzavého průměru dostupných dat, tedy odhadu
lokálních polynomických trendů pro kratší časové úseky. Prognóza dále odráží hodnocení
prognózy ekonomických faktorů, obecná očekávání a expertní odhady. Na obrázku 3 je
zobrazen graf vývoje KP v tomto období.
Závěr
Z uvedené statistiky KP je patrné, že přes trvající potíže způsobené celosvětovou
hospodářskou a ekonomickou situací a nepříznivým vývojem hospodářství v ČR jsou
výsledky v této oblasti za uplynulý rok uspokojivé. Velkým pozitivem v roce 2013 je nejen
zvyšování objemu přepravy, ale i zvyšování podílu na železniční přepravě a stálé zvyšování
počtu přepravených intermodálních silničních návěsů se zbožím. Pro další vývoj
kombinované přepravy bude rozhodující jak hospodářská a ekonomická situace v ČR, tak
vzhledem k vysokému podílu mezinárodní přepravy na kombinovaných přepravách i
celosvětový hospodářský a ekonomický vývoj.
Železničná doprava a logistika 2/2014
61
Zdroj: autoři
Obr. 3. Trend vývoje KP do roku 2050
Literatura
1. NOVÁK, J., CEMPÍREK, V., NOVÁK, I., ŠIROKÝ, J.: Kombinovaná přeprava, Institut
Jana Pernera, o.p.s., 320 s., Pardubice, 2008, ISBN 978-80-86530-47-5.
2. Ročenka dopravy 2013, Internetové stránky Ministerstva dopravy ČR [online]. 2014, [cit.
2014-09-01]. Dostupné z: <http://www.mdcr.cz/>.
3. Agenda 2015 for combined transport in Europe, International Union of Railway, January
2012: Dostupné z: <http//www.uic.asso.jr/diomis>.
4. Prognose der DeutschlandweitenVerkehrsverflechtung - Seeverkehrsprognose, Planco
Consulting GmbH, Essen, duben 2007, FE-Nummer 96.0864/2005.
Příspěvek vznikl za podpory řešení projektů CZ.1.07/2.3.00/20.0226 „Podpora sítě excelence
výzkumných a akademických pracovníků v oblasti dopravy DOPSIT“ a SG540001/20/51030
vědeckovýzkumného projektu Univerzity Pardubice. Tyto projekty jsou spolufinancovány Evropským
sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky.
doc. Ing. Jaromír Široký, Ph.D.
Ing. Pavel Frömmel
Ing. Miroslav Slivoně
Univerzita Pardubice
Dopravní fakulta Jana Pernera
Katedra technologie a řízení dopravy
Studentská 95
532 10 Pardubice
e-mail: [email protected]
Železničná doprava a logistika 2/2014
62
PREPRAVNÝ REŤAZEC V OSOBNEJ DOPRAVE
Martin Kendra  Ján Ponický
Úvod
Pod pojmom premiestnenie osôb rozumieme každú zmenu miesta pobytu osôb bez
ohľadu na motív alebo spôsob premiestnenia. Tá časť procesu premiestnenia, ktorá sa
uskutočňuje pomocou dopravného prostriedku, je preprava ako spotrebná stránka
dopravného procesu.
Uplynulé desaťročia sú charakteristické búrlivým rozvojom priemyslu, zrastu životnej
úrovne a s tým súvisiacej potreby zvýšenej mobility obyvateľstva. Pretože tento vývoj
pokračuje a dá sa očakávať, že bude pokračovať i v nasledujúcich desaťročiach, treba sa
téme mobility a s ňou súvisiacim oblastiam v dostatočnej miere venovať. Pod pojmom
mobilita obyvateľstva si možno predstaviť každodenné cestovanie do škôl, za prácou,
nákupmi alebo kultúrou, a to všetkými dostupnými prostriedkami umožňujúcimi pohyb, a to
počnúc chôdzou a končiac leteckou, či vodnou dopravou. Pravdaže, nemožno opomenúť
individuálnu dopravu, ktorej výrazný rozvoj nastal v bývalých stredoeurópskych
a východoeurópskych štátoch v súvislosti s ich prechodom na trhové hospodárstvo.
Rozširujúca sa individuálna automobilová doprava však so sebou prináša okrem
pozitívnych účinkov, akými sú hlavne pohodlie a rýchlosť cestovania, aj veľa vedľajších
negatívnych účinkov, napr. preplnené a často až upchaté mestské aglomerácie, výrazné
zvýšenie množstva exhalátov, vyšší hluk, atď. Tento problém môže vyriešiť jedine funkčná
verejná osobná doprava ako plnohodnotná alternatíva k individuálnej doprave, ktorá bude
v najvyššej možnej miere vychádzať v ústrety čo najširšiemu okruhu obyvateľstva.
Nevyhnutnosťou je vytvoriť podmienky na koordináciu individuálnej a verejnej osobnej
dopravy tak, ako sa to v súčasnosti realizuje vďaka logistike v preprave tovaru. Tu je
potrebné si zo systémovo - teoretického hľadiska položiť otázku, či sú vo všeobecnosti
platné logistické princípy použiteľné na priestorovo-časové premiestnenie ľubovoľného
objektu, t.j. či sú použiteľné taktiež v osobnej doprave a preprave. Pri sledovaní logistických
definícií sa často hovorí len všeobecne o „toku objektov“, niekedy dokonca o „prekonávaní
priestoru pri tovare a osobách“ ako aj o „plánovaní, riadení a ochrane, resp. kontrole
materiálových, personálnych, energetických a informačných tokov“ (Krampe, H., Lucke, H,
1993).
Porovnanie prepravného reťazca v nákladnej a osobnej doprave
Kým pri preprave tovaru je potrebné pohybovať zväčša úplne neinteligentným objektom
neschopným akejkoľvek vlastnej dynamiky, človek využíva na svoj pohyb aj aktívne duševné
a motorické schopnosti. Má schopnosť prekonávať vzdialenosti vlastnými nohami alebo
svojím individuálnym dopravným prostriedkom, a pritom tiež krátkodobo voliť, či meniť
okamih začiatku cesty a jej smer.
Železničná doprava a logistika 2/2014
63
Tab. 1. Typické rozdielne znaky medzi nákladnou a osobnou prepravou
Znaky
Nákladná preprava
Osobná preprava
Schopnosť nezávislého
nie
pri krátkych vzdialenostiach
prekonávania vzdialeností
možnosť ísť pešo
Samostatná voľba trasy
nie
možné pri individuálnej
počas jazdy od zdroja
doprave
k cieľu (od miesta nakládky
do miesta vykládky)
Prestojový čas v priebehu
želané na účel porovnania ako „stratený voľný čas“
prepravy
s dopytom alebo
neželané (okrem
k synchronizácii s inými
turistických programov)
prúdmi tovaru
Výmena dopravného
možné spravidla len
aktívne, spravidla bez
prostriedku
pasívne pomocou
ďalších pomocných
manipulačných zariadení
prostriedkov
Komplikácie počas jazdy
odstrániteľné len pomocou čiastočne
riadiacich opatrení zvonku samoodstrániteľné
Uplatnenie informácie vo
nie
áno
vlastných reakciách
Emocionálny vplyv
nie
áno
Dopravné elementy v prepravnom reťazci osobnej dopravy
Pod pojmom dopravný element (element) rozumieme objekt premiestnenia, ktorý sa
v priebehu dopravného procesu nedelí na menšie časti. Systém osobnej dopravy je taký
dopravný systém, v ktorom prepravné požiadavky sú požiadavky na premiestnenie osôb.
Nedeliteľným objektom dopravy, t.j. dopravným elementom, je cestujúci (Tuzar, A., 1996).
Všetky systémy hromadnej osobnej dopravy možno charakterizovať:
miestami nástupu, výstupu a prestupu cestujúcich,
úsekmi medzi dvojicami uzlov, ktoré sú prekonávané vždy jediným dopravným
prostriedkom,
spoločným cieľovým správaním, t. j. rešpektovaním požiadaviek rýchlej, pohotovej,
bezpečnej a pohodlnej prepravy.
Nákladná preprava
zdroje
vstup
do prepr.
reťazca
(nakládka)
vstup
do prepr.
reťazca
(nástup)
ukončenie
prepr.
reťazca
(vykládka)
prepravný prekládkový
systém
systém
Osobná preprava
zdroje
skladovanie
ubytovanie
prepravný možnosti
systém presadnutia
Obr. 1. Prepravný reťazec v nákladnej a osobnej doprave
ukončenie
prepr.
reťazca
(výstup)
Zdroj: [1]
Železničná doprava a logistika 2/2014
64
Motívy cestovania
Prepravné potreby človeka vyplývajú z potreby premiestnenia, ktorá je dôsledkom
priestorového oddelenia miesta jeho pobytu v danom čase a miesta, kde chce alebo musí
byť.
Potreba premiestnenia je súčasťou existencie ľudských spoločenstiev. Možné rozdelenie
potrieb premiestnenia je na obrázku 2.
Potreby premiestnenia
Nutné
Životné
potreby
Dôležité
Potreby súvisiace
s prácou a vzdelaním
Účelové
Potreby súvisiace
s turistikou a rekreáciou
Ostatné
potreby
Obligatórne
potreby
Nezáväzné
potreby
Pravidelné
potreby
Náhodné
potreby
Obr. 2. Potreby premiestnenia
Pri zostavovaní, resp. formovaní logistických riešení sa berú do úvahy rôzne motívy
cestovania, napríklad:
obchodné cesty v diaľkovej preprave,
cesty do zamestnania v miestnej preprave,
cesty za nákupmi alebo vybavovaním úradných záležitostí v miestnej preprave,
prázdninové a návštevné cesty s určitým programom pobytu,
vyhliadkové cesty (poznávacie) bez určitého programu pobytu, pri ktorých čas
zotrvania v cieli je často kratší ako doba cestovania, a iné.
Na rozdiel od nákladnej prepravy, je v osobnej preprave možné individuálne riešenie
prepravných problémov pri úplnej slobode rozhodovania prepravovaných osôb,
napríklad individuálnou dopravou pešo, na bicykli alebo nejakým motorizovaným vozidlom.
Táto individuálna doprava bez zmeny dopravného prostriedku, sa môže z oblasti skúmaných
objektov vyradiť, pretože tu chýba systémová pestrosť a tým aj logisticky tvorivý potenciál.
Ten však nechýba pri kombinácii individuálnej a verejnej osobnej dopravy.
V spojitosti s logistickým riadením prepravných prúdov musí byť v dopravnej sieti zahrnutá
okrem verejnej aj individuálna doprava, pretože aj ona môže byť kombinovaná s inými
druhmi dopravy a sama je ovplyvniteľná prostredníctvom riadiacich a regulačných opatrení.
Železničná doprava a logistika 2/2014
65
Obr. 3. Ciele pri tvorbe a riadení dopravných systémov v nákladnej a osobnej preprave
Štruktúra dopravného systému v preprave osôb
Ak nebudeme brať do úvahy prepravu, ktorá je na celej prepravnej trase zabezpečená
individuálnou dopravou, môžeme vo všeobecnosti medzi miestom začiatku a koncom
prepravy vytvoriť dopravný systém pre prepravu osôb pozostávajúci z troch hlavných prvkov
(tzv. podsystémov):
podsystém I spája začiatok cesty s prístupovým miestom k nejakému prostriedku
verejnej dopravy,
podsystém III spája prístupové miesto verejnej dopravy s cieľom na konci cesty
a podsystém II zabezpečuje prepravu medzi oboma prístupovými miestami.
Podľa variantu prepravy vznikajú jednotlivé podsystémy z rôzne veľkého počtu prvkov a
z rozdielnych druhov prvkov.
Železničná doprava a logistika 2/2014
podsystém
II
podsystém
I
začiatok
66
prístupové
miesto
podsystém
III
prístupové
miesto
koniec
Obr. 4. Hlavné prvky dopravného systému v preprave osôb
Podsystémy I a III sa pritom hodnotia analogicky. Vystupujú v štyroch variantoch:
1. Prístupové miesto je dosiahnuteľné od začiatku cesty pešo. Na to je potrebný iba
pasívny spojovací element medzi oboma miestami (chodník).
2. Prístupové miesto je od začiatku cesty dosiahnuteľné iba nejakým dopravným
prostriedkom. Popri pasívnom (cesta) a aktívnom (vozidlo) spojovacom elemente
sa odporúčajú aj úložné, resp. zhromažďovacie prvky (parkoviská) na prístupovom
mieste, ako aj spojovacie prvky (chodníky, výťahy, eskalátory a iné) medzi
parkoviskom a nástupišťom verejných dopravných prostriedkov.
3. Prístupové miesto je dostupné taxíkom. Na to je potrebný pasívny spojovací prvok
(cesta) a aktívny spojovací prvok (taxík).
4. Prístupové miesto je dostupné prostriedkom individuálnej dopravy, ktorý je však
ďalej prepravovaný na verejnom dopravnom prostriedku. V tomto prípade nie je
potrebný nijaký uskladňovací, či zhromažďovací prvok na prístupovom mieste.
Nevyhnutný však je (minimálne u osobných automobilov) spojovací člen (rampa),
aby sa dalo cestné vozidlo naložiť na verejný dopravný prostriedok.
Podsystém II, ktorý spája prístupové miesta, môže pozostávať z týchto prvkov:
pasívne (cesta) a aktívne (vozidlo, verejné dopravné prostriedky) spojovacie členy
zaisťujúce premiestnenie,
prestupové uzly umožňujúce prestup cestujúcich medzi rôznymi druhmi dopravy
alebo rôznymi spojmi toho istého druhu dopravy,
zhromažďovacie miesta umožňujúce krátkodobý (čakárne) alebo dlhodobý
(ubytovne) pobyt počas prepravy.
Záver
Z opisu prvkov a podsystémov dopravného systému pre prepravu osôb je zrejmé, že
v ňom vznikajú dôležité miesta rezu, v ktorých je nutné zabezpečiť koordináciu jednotlivých
dopravcov a rôzne druhy dopravy, čo vytvára veľký logistický potenciál pre podnikanie
v doprave v záujme uspokojenia potrieb cestujúcich.
Príspevok je spracovaný v rámci riešenia grantovej úlohy MŠ SR a SAV VEGA č. 1/1350/12
Ekonomické hodnotenie kvality služieb vo verejnej osobnej doprave.
Literatúra
1. KRAMPE, H., LUCKE, H.: Grundlagen der Logistik, Einführung in Theorie und Praxis
logistischer Systeme. HUSS-VERLAG GmbH, München 1993
2. TUZAR, A.: Teorie dopravy, Univerzita Pardubice, Pardubice 1996
Železničná doprava a logistika 2/2014
Ilustračná snímka Martin Horňák
doc. Ing. Martin KENDRA, PhD.
Katedra železničnej dopravy
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
tel: +421 41 513 3429
e-mail: [email protected]
Ing. Ján PONICKÝ
Katedra železničnej dopravy
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
tel.: +421 41 513 34 34
e-mail: [email protected]
67
Železničná doprava a logistika 2/2014
68
PREPRAVA ŽIVÝCH ZVIERAT JEDNOTLIVÝMI
DRUHMI DOPRAVY
Bibiána Buková  Eva Brumerčíková  Pavol Kondek
Úvod
Preprava živých zvierat je jedna z prepráv za osobitných podmienok. Dopravné podniky
rozširujú svoje obchodné portfólio aj o túto prepravu. V článku sú opísané podmienky
prepravy živých zvierat v jednotlivých druhoch dopravy.
Železničná doprava
Železničný dopravca prepravuje živé zvieratá len ako vozňové zásielky. Podmienky
prepravy živých zvierat sú uvedené v Železničnom prepravnom poriadku spoločnosti ZSSK
Cargo - nákladná preprava, v článku 34 - Preprava živých zvierat. Ide o prepravu za
osobitných podmienok.
Zásielky živých zvierat podliehajú veterinárnym predpisom počas celej prepravy.
Povinnosťou odosielateľa je pripojiť na tento účel potrebné sprievodné listiny, ktoré musia
obsahovať údaje o zdravotnom stave, druhu, počte, kategórii, pohlaví zvierat a spôsobilosti
na ich prepravu.
Veterinárne osvedčenie pri preprave hovädzieho dobytka, oviec, kôz, ošípaných
a hydiny nesmie byť staršie ako 3 dni.
Pred nakládkou zvierat odosielateľ musí pokryť podlahu vozňa dostatočnou vrstvou
steliva, ktorá musí byť aspoň 8 cm vysoká. V prípade, že sa na prepravu zvierat použijú
špeciálne vozne s latovými stenami, alebo ak dvere na vozňoch zostanú počas prepravy
čiastočne alebo celkom otvorené, ako stelivo sa použijú len látky, ktoré nie sú ľahko zápalné.
Pre zamedzenie vypadávania steliva, krmiva, nečistôt a pod. z vozňa, odosielateľ do
každých dverí umiestni dosku na zabránenie trúsenia, ktorej výška musí prečnievať stelivo
najmenej o 30 cm.
Pri nakladaní živých zvierat odosielateľ zodpovedá za to, že zvieratá sú naložené len
v takom počte, aby mali k dispozícii dostatok priestoru, aby mohli stáť a ležať v prirodzenej
polohe. Dopravca oznámi v správe o čase pristavenia vozňa pravidelný čas odchodu vlaku,
ktorým sa zásielka zvierat prepraví. Odosielateľ je povinný zvieratá naložiť tak, aby mohli byť
podané na prepravu aspoň hodinu pred časom pravidelného odchodu vlaku. Pri nedodržaní
tejto povinnosti odosielateľ zabezpečí starostlivosť o zvieratá až do odchodu vlaku. Zvieratá
sa pred nakladaním musia nakŕmiť a napojiť, bez ohľadu na prepravnú vzdialenosť.
Odosielateľ v nákladnom liste okrem tarifného názvu je povinný uviesť aj to, či ide
o zvieratá úžitkové, plemenné, jatočné, či sú to zvieratá tuzemského alebo zahraničného
pôvodu. V nákladnom liste odosielateľ musí vyznačiť, že ide o nebezpečné zvieratá, ktoré
musia byť sprevádzané sprievodcom. V prípade, že to povaha zásielky vyžaduje, odosielateľ
je povinný zabezpečiť jej sprevádzanie z odosielacej stanice až do stanice určenia.
Na zabezpečenie starostlivosti o zvieratá počas prepravy smie odosielateľ v nákladnom
liste predpísať len stanicu, ktorá je na to vybavená. Stanice, v ktorých možno kŕmiť a napájať
zvieratá, sú uvedené v Zozname staníc v Slovenskej republike nákladná preprava.
Za zabezpečenie nariadenej veterinárnej kontroly v stanici určenia zodpovedá prijímateľ.
Prijímateľ zásielky zvierat je povinný po jej vyložení zhrnúť všetky nečistoty do stredu vozňa.
Vozeň, zariadenia a pomôcky patriace dopravcovi môže vyčistiť dopravca za poplatok podľa
Železničná doprava a logistika 2/2014
69
tarify, ktorý vyúčtuje prijímateľovi. Vymytie a dezinfekciu vozňa, zariadení a pomôcok
patriacich dopravcovi zabezpečuje prepravca sám, na vlastné náklady.
Dopravca nezodpovedá za úhyn a ujmu na zdraví prepravovaných zvierat, ak prepravca
nedodržal ustanovenia prepravného poriadku a ustanovenia veterinárnych predpisov.
Každý železničný vozeň, ktorý sa používa na prepravu zvierat, musí byť označený
symbolom naznačujúcim prítomnosť živých zvierat, ak sa zvieratá neprepravujú v
kontajneroch. V prípade, že nie sú k dispozícii vozne špeciálne upravené na prepravu
zvierat, zvieratá sa prepravujú v krytých vozňoch, ktoré sú schopné prepravy pri vysokej
rýchlosti a sú vybavené dostatočne veľkými vzduchovými otvormi alebo vetracím systémom,
ktorý je účinný aj pri nízkych rýchlostiach. Vnútorné steny vozňov musia byť z dreva alebo z
iného vhodného materiálu, musia byť úplne hladké a vybavené kruhmi alebo tyčami vo
vhodnej výške, ku ktorým môžu byť zvieratá v prípade potreby priviazané.
Pri zoraďovaní vlakov a počas všetkých ostatných posunov vozňov je potrebné urobiť
všetky preventívne opatrenia, aby sa predišlo nárazom vozňov, v ktorých sú zvieratá.
Ilustračná snímka Ivan Nedeliak
Cestná doprava
Na základe nových pravidiel sa vyžaduje, aby všetky nové dopravné prostriedky
(nákladné cestné vozidlá) prepravujúce zvieratá dlhšie ako osem hodín mali príslušné
vybavenie vrátane: satelitného navigačného systému (GPS), z dôvodu dodržiavania
maximálnej povolenej dĺžky prepravy, systému pre zabezpečenie vody prepravovaným
zvieratám a zaistenie vhodnej mikroklímy - elektronicky riadené vetranie, ako aj varovný
systém, ktorý upozorní vodiča na prípadné problémy. Takéto dopravné prostriedky musia
byť navyše vopred oficiálne schválené úradmi. Pri porušení nariadenia dopravcom hrozí
pokuta, odobratie povolenia k preprave alebo zákaz vjazdu do členských krajín EÚ, kde
k porušeniu predpisov došlo.
Systém vetrania v cestných dopravných prostriedkoch musia byť podľa nariadenia rady
navrhnuté, skonštruované a udržiavané tak, aby boli vo vnútri dopravného prostriedku
Železničná doprava a logistika 2/2014
70
kedykoľvek počas cesty bez ohľadu na to, či je vozidlo v pohybe alebo v pokoji, schopné pre
všetky zvieratá udržiavať teplotný rozsah od 5 °C do 30 °C, s odchýlkou +/- 5 °C, v závislosti
od vonkajšej teploty. Systém vetrania musí byť schopný zabezpečiť rovnomerné rozdelenie
vzduchu po celom dopravnom prostriedku s minimálnym prietokom vzduchu s menovitou
kapacitou 60 m3/hKN (to znamená 60m3/hod/100 kg živej hmotnosti prepravovaných zvierat)
užitočného zaťaženia. Musí byť schopný prevádzky počas doby aspoň 4 hodín, nezávisle od
motora vozidla.
Dopravný prostriedok musí byť vybavený systémom monitorovania teploty, ako aj
systémom zaznamenávania týchto údajov. Senzory musia byť umiestnené v tých častiach
nákladného vozidla, pri ktorých je závislosť od vlastností návrhu pravdepodobnosti, že sa
budú vyznačovať najhoršími klimatickými podmienkami. Takto získané záznamy o teplote sa
označia dátumom a na požiadanie predložia príslušnému kontrolnému orgánu. V Nariadení
Rady (ES) č. 1/2005 sú uvedené všetky podmienky dopravných prostriedkov, aby vyhovovali
preprave živých zvierat. Nakladacie a vykladacie zariadenie dopravného prostriedku
určeného na prepravu zvierat musí spĺňať rovnako požiadavka Nariadenia Rady (ES) č.
1/2005, hlavne musí byť navrhnuté, konštruované, udržiavané a používané spôsobom
predchádzajúcim poranenie, utrpenie, znepokojovanie a strach zvierat, najmä musí mať
proti šmykovú úpravu povrchu, musí byť dostatočne pevné, aby unieslo hmotnosť
nakladaných a vykladaných zvierat, musí zaručovať najmenší možný sklon pri nakladaní
a vykladaní zvierat a musí mať bočné zábrany znemožňujúce prepadnutiu alebo úniku
zvierat. Bočné zábrany musia byť dostatočne pevné, aby odolali hmotnosti nakladaných
a vykladaných zvierat a dostatočne vysoké, aby zabránili preskakovaniu bočnej zábrany
(približne do výšky kohútika nakladaných a vykladaných zvierat, pri nakladaní a vykladaní
srnčej a jelenej zveri musia byť vysoké najmenej 150 cm), pričom sa preferujú vyplnené
bočnice zabraňujúce prestrčeniu končatiny z nakladacieho a vykladacieho zariadenia. Sklon
nakladacej rampy musí byť do 36,4 percentuálnych gradientov (20°) pre ošípané, teľatá
a kone = pomer strán väčší ako 2,75 a do 50 percentuálnych gradientov (26°34´) pre HD
a ovce = pomer strán väčší ako 2,00 a ak presahuje 17,6 percentuálnych gradientov (10°) =
pomer strán menší ako 5,68, musí mať rampa aj priečne lišty proti pošmyknutiu.
Cestné dopravné prostriedky musia byť vybavené systémom varovania, ktorý vodiča
upozorní v prípade, že teplota v oddeleniach, kde sú umiestnené zvieratá, dosiahne
minimálnu alebo maximálnu hraničnú hodnotu. Cestné
dopravné prostriedky podľa
Nariadenia Rady /ES/ č. 1/2005 musia byť od 1. januára 2007 v prípade nových dopravných
prostriedkoch a od 1. januára 2009 v prípade všetkých ostatných dopravných prostriedkov
vybavené zodpovedajúcim navigačným systémom umožňujúcim zaznamenávanie informácií
a ich poskytovanie, ktorý zodpovedá tomu, ktorý je uvedený v pláne prepravy a informácie
týkajúce sa otvárania alebo zatvárania nakladacej plošiny.
Vodná doprava
Živé zvieratá sa prepravujú vo vodnej doprave len na základe dohody medzi dopravcom
a prepravcom a popri tom musia byť splnené nasledovné podmienky:
plavidlá musia byť vybavené tak, aby sa zvieratá mohli prepravovať bez poranenia
alebo zbytočného utrpenia,
zvieratá sa nesmú prepravovať na otvorenej palube plavidla, preprava na otvorenej
palube plavidla je možná, len ak sú zvieratá prepravované v dostatočne
zabezpečených kontajneroch alebo v iných konštrukciách schválených príslušným
orgánom veterinárnej správy, alebo príslušným orgánom niektorého z členských
štátov, dostatočne chránených pred účinkom počasia,
zvieratá musia byť uviazané alebo umiestnené do vhodných ohrád alebo
kontajnerov,
primerané priechody musia umožniť prístup do všetkých ohrád, kontajnerov alebo
vozidiel, v ktorých sú zvieratá umiestnené. Musia byť k dispozícii vhodné
osvetľovacie zariadenia,
Železničná doprava a logistika 2/2014
71
vzhľadom na počet prepravovaných zvierat a trvanie prepravy musí byť
zabezpečený dostatočný počet ošetrovateľov,
všetky časti plavidiel, kde sú ustajnené zvieratá, musia byť vybavené kanalizáciou a
musia sa udržiavať v dobrom hygienickom stave,
v plavidle musí byť pre prípad potreby zabitia zvieraťa k dispozícii nástroj schválený
príslušným orgánom veterinárnej správy,
plavidlá, ktoré sa používajú na prepravu zvierat, musia byť pred vyplávaním
zásobené dostatočným množstvom pitnej vody, ak nie sú vybavené vhodným
systémom, ktorý umožňuje jej výrobu, a vhodným krmivom so zreteľom na druh a
počet zvierat, ktoré sa majú prepravovať, ako aj na trvanie prepravy. Za dostatočné
množstvo sa považuje dvojnásobok množstva vody a krmiva potrebného na
plánovanú plavbu,
v prípade potreby sa musia prijať opatrenia na izoláciu chorých a poranených
zvierat a na poskytnutie prvej pomoci,
ak sa zvieratá prepravujú na palube plavidla v železničných vozňoch, treba venovať
osobitnú pozornosť zabezpečeniu dostatočného vetrania počas celej plavby.
V prípade, že sa zvieratá prepravujú v cestných dopravných prostriedkoch na palube
plavidla, platia tieto opatrenia:
oddelenie pre zvieratá musí byť riadne pripevnené k vozidlu, vozidlo a oddelenie pre
zvieratá musí byť vybavené vhodnými uväzovacími prostriedkami, umožňujúcimi
pevné pripevnenie k plavidlu. Na krytej palube trajektu sa musí zachovať vetranie
dostačujúce pre počet prepravovaných vozidiel. Ak je to možné, vozidlo na prepravu
zvierat treba umiestniť v blízkosti prívodu čerstvého vzduchu,
oddelenie pre zvieratá musí mať dostatočný počet vetracích otvorov alebo iných
prostriedkov, ktoré zabezpečia dostatočné vetranie. Treba mať na pamäti, že
prúdenie vzduchu je v uzavretom priestore lode, kde sa nachádza vozidlo,
obmedzené. V oddelení pre zvieratá a na každom jeho podlaží musí byť dostatok
priestoru, ktorý umožní primerané vetranie nad zvieratami, keď sú vo svojej
prirodzenej vzpriamenej polohe,
ku každej časti oddelenia pre zvieratá musí byť zabezpečený priamy prístup, aby
mohli byť zvieratá počas cesty v prípade potreby ošetrené, nakŕmené a napojené.
Podpalubie musí byť vybavené:
vhodným osvetľovacím zariadením,
odvodňovacími kanálmi,
mechanickou ventiláciou,
boxmi,
protišmykovou dlážkou,
dvojnásobkom pitnej vody a krmiva.
Letecká doprava
Živé zvieratá vrátane vtákov a plazov možno prepravovať len s predchádzajúcim
súhlasom dopravcu a za podmienok nim stanovených (preprava sa vykonáva na
zodpovednosť prepravcu, ktorý ich prepravuje). Preprava môže byť prevedená v kabíne
pre cestujúcich alebo v nákladnom priestore ako tovar.
Dopravca nie je zodpovedný za akúkoľvek škodu, stratu alebo poškodenie, ktoré boli
spôsobené prírodnými vplyvmi, smrťou zvierat, správaním zvierat alebo chybnou klietkou pre
zviera, či neschopnosťou zvieraťa vyrovnať sa po psychickej stránke s odlišnými
podmienkami leteckej dopravy.
Zvieratá sa musia prepravovať v kontajneroch, ohradách, klietkach alebo stojiskách, ktoré
sú vhodné pre daný druh a spĺňajú najnovšie predpisy Medzinárodného združenia
Železničná doprava a logistika 2/2014
72
leteckých dopravcov - IATA (International Air Transport Association) pre živé zvieratá.
Musia sa prijať opatrenia, aby sa predišlo extrémne vysokým alebo nízkym teplotám na
palube lietadla vzhľadom na druh prepravovaných zvierat a aby sa predišlo prudkým
výkyvom tlaku vzduchu.
Označenie klietky je nasledujúce:
celé meno, adresa a kontaktné telefóne číslo odosielateľa a príjemcu,
24 hodinový telefóny kontakt,
vedecké a obecné meno zvieraťa,
množstvo zvierat v každej klietke, ktoré je zapísané na deklaráciu odosielateľa.
Materiál, z ktorého je čip vyrobený musí mať stálu kvalitu a odolnosť voči vplyvom leteckej
prepravy. Všetky štítky musia vyhovovať tvaru, farbe, formátu, symbolu a textu podľa vzoru
uvedeného v IATA/LAR (Live Animal Regulations) predpisoch.
IATA/LAR je základný zdroj informácií týkajúcich sa toho, ako nakladať zvieratá
bezpečne, citlivo a efektívne. Upresňujú minimálne požiadavky pre medzinárodnú prepravu
zvierat, predovšetkým ventiláciu, priestor, balenie, kŕmenie a ostatné podmienky na
minimalizáciu rizika zranenia, ohrozenia zdravia alebo krutého zaobchádzania. Na
bezpečnosť aj blaho zvierat dohliadajú tieto predpisy. Ako ukazuje niekoľko štúdií, miera
úmrtnosti živých zvierat v leteckej doprave je v skutočnosti veľmi nízka, čo svedčí o tom, že
IATA LAR sú väčšinou dobre dodržiavané.
V nákladných lietadlách existujú obmedzenia ako veľkosť dverí nákladného priestoru a
kapacita nákladného priestoru, na ktoré sa musí brať ohľad. Tieto skutočnosti musia byť
zohľadnené pri výbere veľkosti klietky, kedy jej vzhľad musí byť v súlade s IATA/LAR
predpismi. Pre určité druhy prepravovaného zvieraťa je potrebné zvoliť klietky
z vystužených materiálov. Pre agresívne chovajúce sa zvieratá, ktoré majú deštruktívne
sklony, sú klietky vyrobené z kovu alebo z drôtených materiálov. Požiadavky na klietku
musia zodpovedať požiadavkám, ktoré vyžaduje druh zvieraťa. Klietka musí mať dostatočnú
ventiláciu na troch stranách s tým, že strop klietky je považovaný za hlavnú ventilačnú stenu.
Požiadavky na ventiláciu sa menia podľa prepravovaného zvieraťa.
Letecký nákladný list – AIR WAYBILL
Živé zvieratá musia byť jedinou položkou na AIR WAYBILLE. V kolónke „Pôvod
a množstvo tovaru” je vyplnené meno zvieraťa v anglickom jazyku, ktoré je zhodné
s názvami IATA/LAR zoznamu a ďalej množstva zvierat v zásielke. Na AIR WAYBILLE musí
byť uvedený 24 hodinový telefónny kontakt.
Správa kapitánovi – NOTIFICATION TO CAPTAIN (ďalej len NOTOC)
Kapitán musí byť informovaný o prepravnom druhu zvieraťa, jeho umiestnení v lietadle
a množstvo prepravovaného živého carga. Tieto informácie sú mu poskytované v súlade
s manuálom IATA HANDLING MANUAL PROCEDURES.
Vyplnený NOTOC, kde sú zvieratá uvedené v kolónke „Special Load – Notification to
captain”, musí byť kapitánovi predložený pred odletom, Supervisor Ramp Handling Services
NOTOC predpisuje a je zodpovedný za naloženie zásielok.
Odosielateľ alebo jeho zákonný zástupca je povinný vyplniť Certifikát odosielateľa pre
živé zvieratá. Pred prepravou zásielky, ktorá obsahuje živé zvieratá, musí odosielateľ vždy
preveriť a získať mnoho informácií, ako je napríklad povolenie o dovoze, certifikát veterinára
o zdravotnom stave zvieraťa, správa o uložení karantény, požiadavky na prepravu alebo
obmedzenia, ktoré môžu napríklad zahrnovať požiadavky na kŕmenie prepravovaného
zvieraťa. Takéto predpisy a nariadenia sú dôvodom k častým zmenám, a závisí na druhu
zvieraťa, ktoré je určené k leteckej preprave. V lietadle musí byť pre prípad potreby zabitia
zvieraťa k dispozícii nástroj, ktorý schválil veterinár a je humánny.
Pri preprave živých zvierat musí prepravca vziať do úvahy niekoľko základných faktorov:
typ použitej klietky,
typ lietadla, ktorým bude zásielka prepravovaná,
Železničná doprava a logistika 2/2014
73
priestor, ktorý je k dispozícií v sklade cargo,
stav prostredia a ventilačné podmienky v sklade cargo,
smer prievanu, zaistenie tepla alebo chladu prostredia, kde sú živé zvieratá
umiestnené,
účinky teplôt pri nakladaní, vykladaní a preprave,
určenie najlepšieho možného umiestnenia pred nakládkou v sklade cargo – export,
prítomnosť inej zásielky, ktorá by mohla mať negatívny vplyv na zvieratá pri
skladovaní.
Svetovým dopravcom zvierat v rámci leteckej dopravy je Lufthansa Cargo vo Frankfurte,
ktorá prepravuje tisícky zvierat ročne na palube dopravných lietadiel 19 MD-11. Medzi
najčastejšie prepravované zvieratá tejto podniku patria psy a mačky (viac ako 14 000 ks),
kone (1 500 ks) a okrem toho aj poníky z Argentíny do Ázie a na Stredný východ.
Literatúra
1. BUKOVÁ, B., BRUMERČÍKOVÁ, E., KOLAROVSZKI, P.: Zasielateľstvo a logistika,
Wolters Kluwer, 2014, Bratislava, ISBN 978-80-8168-074-8
2. Dohovor o zjednotení niektorých pravidiel pre medzinárodnú leteckú dopravu
(Montrealský dohovor) 2001/539/ES
3. CEMPÍREK, V.: Zasílatelství v letecké dopravě, Vydal Institut Jana Pernera, o.p.s. Tisk:
Ediční středisko Univerzity Pardubice, 2008, ISBN 80-86530-45-0.
4. www.zscargo.sk
5. http://www.svssr.sk/zakladne_info/MP1_2007_AW.asp
Príspevok je spracovaný v rámci riešenia grantovej úlohy VEGA 1/0701/14 "Vplyv liberalizácie trhu
železničnej nákladnej dopravy na spoločenské náklady dopravy".
doc. Ing. Bibiána Buková, PhD.
Katedra železničnej dopravy
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
tel.: +421-41-5133436
e-mail: [email protected]
Ing. Eva Brumerčíková, PhD.
Katedra železničnej dopravy
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
tel.: +421-41-5133436
e-mail: [email protected]
Ing. Pavol Kondek
Doktorand externého štúdia
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
Železničná doprava a logistika 2/2014
74
VŠEOBECNÉ PODMIENKY PREPRAVY ŽIVÝCH
ZVIERAT V SLOVENSKEJ REPUBLIKE
Bibiána Buková  Eva Brumerčíková
Úvod
Po celej Európskej únií je ročne prepravených viac ako 17,5 milióna kusov živých zvierat.
Európska únia sprísňuje pravidlá pre prepravu živých zvierat. Cieľom nových sprísnených
predpisov je zredukovať stres zvierat a zabrániť krutému správaniu voči nim počas prepravy.
Podmienky prepravy živých zvierat
Osobitná pozornosť sa venuje mladým zvieratám a novonarodeným mláďatám. Mláďatá
do týždňa po pôrode rovnako ako samice týždeň pred pôrodom a týždeň po ňom sa nesmú
vôbec prepravovať. Mladé zvieratá (ošípané mladšie ako tri týždne, jahňatá do jedného
týždňa, teľatá do desať dní, kone do štyroch mesiacov) nemožno prepravovať na vzdialenosť
dlhšiu než sto kilometrov. V prípade mačiek a psov mladších než osem týždňov je možná
preprava na komerčné účely len ak sú v sprievode matky.
Kone možno prepravovať na dlhé vzdialenosti len v oddelených boxoch a v prípade koní,
na ktorých sa nejazdí, je povolená len preprava na krátke vzdialenosti. Vodiči dopravných
prostriedkov, ktoré prepravujú zvieratá budú musieť absolvovať povinné školenia a od roku
2008 budú musieť dopravcovia vlastniť certifikát starostlivosti o zvieratá.
Slovenskí dopravcovia živých zvierat, ktorí chcú zabezpečovať prepravu zvierat v rámci
členských štátov Európskej únie, budú musieť v prechodnom období do nadobudnutia
účinnosti nového zákona o veterinárnej starostlivosti požiadať Štátnu veterinárnu a
potravinovú správu SR (ŠVPS) o registráciu prepravcu zvierat.
V súčasnosti EÚ využíva existujúci webový systém TRACES. TRACES (Trade Control
and Expert System) je jednotný veterinárny informačný systém EU. TRACES bol uvedený
do prevádzky na základe rozhodnutia Komisie č. 24/2003 a č. 292/2004 a platí od 1. 4. 2004.
Jeho cieľom je dokonale monitorovať a upravovať obchod so zvieratami a produktmi
živočíšneho pôvodu v rámci EÚ a zároveň kontroluje v mieste určení všetky zásielky s
veterinárnym tovarom z tretích, t.j. nečlenských krajín.
Právny rámec prepravy živých zvierat v Slovenskej republike
1.
Nariadenie Rady /ES/ č. 1/2005 o ochrane zvierat počas prepravy a s ňou
súvisiacich činností,
2.
Zákon č. 39/2007 o veterinárnej starostlivosti,
3.
Nariadenie vlády SR 294/2003
4.
Doplnená smernica 2004/68/ES .
5.
Nariadenie vlády SR č. 505/2005 Z. z., ktorým sa ustanovujú pravidlá pre zdravie
zvierat pre dovoz živých kopytníkov na územie Európskych spoločenstiev a ich
tranzit cez ES.
6.
Nariadenie vlády SR 292/2003 o podrobnostiach veterinárnych kontrol pri
výmenách produktov živočíšneho pôvodu s členskými štátmi.
7.
Nariadenie vlády SR 293/2003 o veterinárnej kontrole pri výmenách živých zvierat
a produktov živočíšneho pôvodu s členskými štátmi.
Železničná doprava a logistika 2/2014
75
Všeobecné podmienky pre prepravu zvierat
Nikto nemôže realizovať ani nariadiť prepravu živých zvierat spôsobom, ktorý im môže
spôsobiť zranenie alebo zbytočné utrpenie. Okrem toho musia byť splnené tieto podmienky:
vopred musia byť vykonané všetky potrebné opatrenia, aby sa minimalizovala doba
prepravy a uspokojili sa základné potreby zvierat počas prepravy,
zvieratá sú spôsobilé na prepravu,
dopravné prostriedky sú navrhnuté , z konštruované, udržiavané a prevádzkované
tak, aby sa predišlo zraneniam a utrpeniu zvierat a bola zabezpečená ich
bezpečnosť,
osoby, ktoré zabezpečujú prepravu, musia absolvovať školenia alebo sú
kvalifikované pre tento účel a svoje úlohy plnia bez použitia násilia alebo iných
metód, ktoré môžu spôsobiť zranenie zvierat,
preprava sa uskutočňuje do miesta určenia bez predlžovania a pravidelne sa
kontrolujú a zabezpečujú vhodné životné podmienky zvierat,
pre zvieratá je zabezpečená dostatočná plocha a výška, primeraná ich vzrastu a
plánovanej trase prepravy,
zvieratá musí byť napájané a nakŕmené a musí im byť zabezpečený odpočinok vo
vhodných intervaloch a v kvalite a množstve zodpovedajúci ich druhu a ich vzrastu.
Požiadavky na prepravu živých zvierat v zmysle platnej legislatívy:
1.
registrácia dopravcov uskutočňujúcich prepravu živých zvierat,
2.
povinnosti prevádzkovať vozidlo, na ktoré bol vydaný Preukaz o spôsobilosti
dopravného prostriedku na prepravu zvierat,
3.
povinnosti sprevádzať zvieratá počas prepravy osobou, ktorá je držiteľom
Preukazu o odbornej spôsobilosti na prepravu zvierat.
Registrácia dopravcov
Každý dopravca, ktorý má sídlo alebo miesto podnikania v SR, musí byť registrovaný
v registri dopravcov vedenom Štátnou veterinárnou a potravinovou správou SR a musí mať
vystavené osvedčenie o spôsobilosti vykonávať prepravu zvierat na území SR a na území
EÚ, ktoré je číslované.
Dopravca na registráciu predkladá:
žiadosť o registráciu dopravcu,
kópiu živnostenského listu alebo výpis z obchodného registra,
čestné vyhlásenie o tom, že je:
- oboznámený s platnými právnymi predpismi vo veterinárnej oblasti,
veterinárnou legislatívou tykajúcou sa prepravy zvierat a má k nej
prístup,
- osoby, ktoré vykonávajú prepravu zvierat, spĺňajú požiadavku odbornej
spôsobilosti alebo praktickej skúsenosti,
- osoby, ktoré vykonávajú prepravu zvierat, bude pravidelne školiť
a informovať o legislatívnych zmenách.
Žiadosť možno zaslať na Štátnu veterinárnu a potravinovú správu SR /ďalej len ŠVPS/ aj
prostredníctvom Regionálnej veterinárnej a potravinovej správy najneskôr v čase ohlásenia
zámeru prepravy živých zvierat do iného členského štátu EÚ s uvedením obchodného mena
dopravcu, IČO dopravcu a čísla osvedčenia dopravcu na ŠVPS SR, za podmienky dodržania
požiadavky na ohlásenie zámeru presunu zvierat najmenej 24 hodín pred plánovanou
prepravou. Doklad (kópia) o registrácii dopravcu bude dopravcovi doručený prostredníctvom
RVPS najneskôr v čase certifikácie zásielky živých zvierat pred prepravou do iného
členského štátu v rámci obchodu so živými zvieratami
Železničná doprava a logistika 2/2014
76
Štátna veterinárna a potravinová správa SR na základe žiadosti registrovaného dopravcu
vydá doklad o registrácií dopravcu živých zvierat v prípade splnenia požiadaviek:
1.
preprave zvierat do 8 hodín, ale nad 65 km,
2.
pri preprave zvierat nad 8 hodín.
Prepravná dokumentácia
Počas samotnej prepravy musí sa nachádzať v dopravnom prostriedku dokumentácia
so záznamami:
o pôvode a vlastníctve zvierat,
o mieste ich odoslania,
o dátume a čase nakládky a začatí prepravy,
predpokladanom mieste určenia,
o predpokladanom čase prepravy,
plán prepravy,
v prípade divých zvierat je potrebné , aby zvieratá boli sprevádzané.
Vhodnosť dopravného prostriedku
Osvedčenie o schválení cestného dopravného prostriedku určeného na dlhé cesty
v súlade s článkom 18 nariadenia č. 1/2005 vydáva príslušná Regionálna veterinárna
a potravinová správa. Žiadosť s priloženou kópiou osvedčenia o schválení dopravného
prostriedku možno zaslať na ŠVPS SR aj prostredníctvom Regionálnej veterinárnej
a potravinovej správy najneskôr v čase ohlásenia zámeru prepravy živých zvierat do iného
členského štátu s uvedením obchodného mena dopravcu, IČO dopravcu a čísla osvedčenia
dopravcu na ŠVPS SR, za podmienky dodržania požiadavky na ohlásenie zámeru prepravy
zvierat najmenej 24 hodín pred plánovanou prepravou. Doklad (kópia) o registrácii dopravcu
na dlhé cesty je dopravcovi doručená prostredníctvom Regionálnej veterinárnej
a potravinovej správy najneskôr v čase certifikácie zásielky živých zvierat pred prepravou do
iného členského štátu v rámci obchodu so živými zvieratami.
Dopravcovia sú povinní uchovávať záznamy získané prostredníctvom navigačného
systému najmenej počas troch rokoch a sú povinní ich poskytnúť na požiadanie príslušnému
kontrolnému orgánu.
Plán prepravy
Dopravca predloží plán prepravy ŠVPS najmenej dva týždne pred každou plánovanou
prepravou, aby overil jeho správnosť. Úradný veterinárny lekár v mieste odoslania vystaví
zdravotné osvedčenie a zaznamená v pláne prepravy číslo alebo čísla vystavených
zdravotných osvedčení, ktoré potvrdí odtlačkom pečiatky. Úradný veterinárny lekár zároveň
oznámi potvrdenie plánu prepravy prostredníctvom systému ANIMO.
Prepravca, ktorý plánuje takúto prepravu, opečiatkuje a podpíše všetky strany plánu
prepravy, ktorý pozostáva z nasledujúcich oddielov:
oddiel 1 – plánovanie,
oddiel 2 – miesto odoslania,
oddiel 3 – miesto určenia,
oddiel 4- vyhlásenie prepravcu,
oddiel 5 – vzor hlásenia o nezrovnalostiach.
Dopravca je povinný zabezpečiť, aby plán prepravy sprevádzal prepravu zvierat až do
miesta určenia, alebo v prípade vývozu do tretej krajiny, aspoň po výstupné miesto z EÚ.
V prípade, že sa miesto určenia nachádza v rámci EÚ, dopravca vyplní a podpíše oddiel 4
plánu prepravy. V prípade vývozu zvierat dopravca odovzdá plán prepravy úradnému
veterinárnemu lekárovi na výstupnom mieste EÚ. Personál poverený prepravou uvedie do
Železničná doprava a logistika 2/2014
77
plánu prepravy čas a miesto, na ktorom sa prepravované zvieratá počas prepravy kŕmili
a napájali. Po skončení prepravy je dopravca povinný plán prepravy zaslať na ŠVPS
najneskôr do 15 dní, ktoré plán prepravy schvaľoval. Dopravca je povinný uchovávať kópiu
plánu prepravy najmenej dva roky odo dňa vystavenia.
Záver
V článku sú uvedené
všeobecné podmienky prepravy. Na web stránke Štátne
veterinárnej a potravinovej správy SR sú uvedené konkrétne legislatívne požiadavky podľa
typu zvierat, kde je podrobne rozpracovaná legislatíva EÚ aj SR. Pre príklad je možné uviesť
podmienky pre vnútrospoločenský obchod s tovarom podliehajúcim veterinárnej kontrole –
živé zvieratá – párnokopytníky:
Príspevok je spracovaný v rámci riešenia grantovej úlohy VEGA 1/0701/14 "Vplyv liberalizácie trhu
železničnej nákladnej dopravy na spoločenské náklady dopravy".
Literatúra
1. BUKOVÁ, B., BRUMERČÍKOVÁ, E., KOLAROVSZKI, P.: Zasielateľstvo a logistika,
Wolters Kluwer, 2014, Bratislava, ISBN 978-80-8168-074-8
2. www.svssr.sk
Železničná doprava a logistika 2/2014
doc. Ing. Bibiána BUKOVÁ, PhD.
Katedra železničnej dopravy
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
tel.: +421-41-5133436
e-mail: [email protected]
Ing. Eva BRUMERČÍKOVÁ, PhD.
Katedra železničnej dopravy
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 8215/1
010 26 Žilina
tel.: +421-41-5133436
e-mail: [email protected]
78
Železničná doprava a logistika 2/2014
79
KONŠTRUKČNÝ NÁVRH A FUNKČNÝ VÝPOČET
HYDRAULICKÉHO RAMENA TRAŤOVÉHO STROJA
PRE ZDVIH KUSOVÝCH BREMIEN
Miroslav Blatnický – Ján Dižo
Úvod
Dlhý vývoj ľudstva do stavu, aký vidíme dnes, má svoj pôvod v dávnoveku, keď človek
musel zápasiť o prežitie v pôvodných životných podmienkach. Proces opakovaných
úspešných činností, ktoré priniesli zlepšenie životných podmienok, vyvolal aj rozvoj
mozgovej činnosti, t. j. od jednoduchých logických operácií, až po zapamätávanie a analýzu
poznaného. Výsledkom tohto procesu boli výrobky človeka, ktorých zdokonalenie viedlo ku
zostrojeniu mechanizmov a strojov. Tento proces vývoja technických systémov, ktoré
oslobodzujú človeka od opakujúcej sa fyzickej práce, sa nazýva mechanizácia.
O význame mechanizácie pre traťovú dopravu nie je potrebné priveľa hovoriť. Ak chceme,
aby fungovala železničná doprava, musí byť jej nevyhnutnou súčasťou. Úroveň
mechanizácie zásadne ovplyvňujú viaceré faktory. Ak napríklad nebude zaručená jej vysoká
bezpečnosť, potom sa ani nemôže účinná mechanizácia realizovať. Technická vybavenosť
takými časťami mechanizmov, ktoré umožňujú dokonalý a spoľahlivý prenos silových
účinkov, je rozhodujúcou podmienkou úspešnej mechanizácie.
Návrh schémy hydraulického ramena
Cieľom článku je analytickým výpočtom dopracovať sa k predbežným silovým účinkom na
ramene, ktoré bude zaťažené bremenom o maximálnej hmotnosti m = 300 kg. Ďalšími
analytickými dimenzionálnymi výpočtami klasickou pružnosťou a pevnosťou sa dopracovať
k predbežným rozmerom (potrebné plochy jednotlivých prierezov) a teda navrhnúť zdvíhacie
otočné rameno, ktoré bude umiestnené na plošine traťového stroja. Po stanovení rozmerov
bude možné konštrukciu vymodelovať pomocou CAD programu a následne importovaním
modelu do FEM programu overiť skutočné hodnoty napätí v navrhovanej konštrukcii už aj
s hodnotami, ktoré pri predbežnom návrhu k dispozícii nie sú (napr. vlastná hmotnosť
konštrukcie) s následnou možnou optimalizáciou konštrukcie.
Zdvíhacie otočné ramená umiestnené na traťovom stroji vo veľkej miere uľahčujú
nakladanie i vykladanie ťažkých bremien, ktorých vykladanie či nakladanie by bolo bez
ramena problematické a zdĺhavé. Taktiež môžu byť nápomocné pri stavebných,
demolačných, či opravárenských prácach v traťovom hospodárstve. Hlavnou výhodou
zdvíhacích otočných ramien umiestnených priamo na traťovom stroji je ich mobilnosť. Vďaka
tejto výhode sú stroje, a teda zdvíhacie otočné ramená, schopné dostať sa pomerne rýchlo
na miesto, kde sú práve potrebné.
Konštrukčná schéma navrhnutého mechanizmu ramena je zobrazená na Obr. 1, kde sú
definované dĺžkové rozmery pri polohe maximálneho vyloženia.
Navrhované dĺžky jednotlivých častí, ktoré vyplývajú z konštrukcie hydromotora, ako bude
uvedené ďalej v článku, sú: c1 = 1 150 mm, c2 = 1 150 mm, c3 = 1 180 mm, e1 = e2 = e3 = 75
mm, a1 = a2 = 210 mm, b1 = b2 = 774 mm.
Funkciu ramena zabezpečujú dva hydraulické valce, ktorých správne rozmery a z toho
vyplývajúce silové pomery budú ďalej počítané.
Železničná doprava a logistika 2/2014
80
Obr. 1. Schéma hydraulického ramena
Celá oceľová konštrukcia mechanizmu sa skladá z troch častí, pričom stĺp (rozmer c3 na
Obr. 1) je v jednotlivých smeroch nepohyblivý, avšak jeho konštrukcia umožní rotačný pohyb
okolo svojej osi. Ramená c2 a c1 budú môcť vďaka hydraulickým valcom a rotačným väzbám
vykonávať pohyb v dvoch smeroch (v skutočnosti rotácia v rovine, ktorú predstavuje „tento
hárok papiera“) a tým sa zabezpečí manipulácia s bremenom v celom priestore dĺžky
vyloženia. Použitím normalizovaných profilov docielime najrentabilnejšiu možnosť výroby
tohto mechanizmu. Bude však potrebný výpočet pre určenie veľkosti jednotlivých prierezov,
aby bola zabezpečená bezpečná prevádzka oceľovej konštrukcie tohto manipulačného
zariadenia.
Funkčný výpočet reakcií, síl a momentov v ramene
V tejto kapitole je uvedený výpočet síl a momentov vo väzbách, ktoré budú potrebné na
dimenzovanie veľkostí prierezov profilov ramena. Celú konštrukciu berieme do úvahy ako
mechanizmus s jedným stupňom voľnosti. Na vyriešenie najväčších silových účinkov je
vykonaný funkčný výpočet v najúčinnejšej polohe bremena (
Obr. 2). Zároveň pre zachovanie rovnováhy získame potrebnú silu hydraulických valcov.
Obr. 2. Uvoľnenie konštrukcie ramena pri zaťažení prevádzkovou silou F z od bremena
Železničná doprava a logistika 2/2014
81
Pri výpočte vychádzame z troch základných rovníc rovnováhy:
(1)
(2)
(3)
Výpočet síl a reakcií v prvej časti ramena
odkazov.):
(Chyba! Nenašiel sa žiaden zdroj
(4)
(5)
(6)
Obr. 3. Sily a reakcie v prvej časti ramena
Uhol β v znázornenej polohe (Obr. 1 a Chyba! Nenašiel sa žiaden zdroj odkazov.)
vypočítame podľa vzťahu:
(7)
potom výpočet síl a reakcií v druhej časti ramena
žiaden zdroj odkazov.:
vykonáme podľa Chyba! Nenašiel sa
Obr. 4. Sily a reakcie v druhej časti ramena
(8)
(9)
,
Železničná doprava a logistika 2/2014
82
(10)
(11)
(12)
Výpočet síl a reakcií v tretej časti ramena
odkazov.):
(Chyba! Nenašiel sa žiaden zdroj
(13)
(14)
(15)
Obr. 5. Sily a reakcie v tretej časti ramena
Maximálna sila vyvodená hydromotorom:
Volíme hydromotor série EH s rozmermi (Obr. 6): priemer valca D = 63 mm, súčet
vzdialeností ôk hydromotora od valca L = 224 mm, zdvih hydromotora Z = 380 mm, priemer
ôk hydromotora d1 = 25 mm, vonkajší priemer valca hydromotora D1 = 73 mm, priemer
piestnice hydromotora d = 32 mm.
Železničná doprava a logistika 2/2014
83
Obr. 6. Priamočiary hydromotor
Maximálna dĺžka hydromotora:
(17)
Minimálna dĺžka hydromotora:
(18)
Musí platiť:
. Volíme
,
. Takto zvolené hodnoty
spolu so zdvihom hydromotora
zabezpečia dostatočne veľký uhol otáčania
jednotlivých častí ramena. Kvôli jednoduchosti konštrukcie volíme hodnoty
;
a hodnoty
.
Výsledný moment pôsobiaci vo väzbe C musí byť rovnaký ako moment od záťaže:
(19)
vnútorné silové účinky vytvárajú rovnaký moment ako bremeno zavesené na konci
mechanizmu.
Záver
V uvedenom príspevku bol riešený konštrukčný návrh a funkčný výpočet malého
zdvíhacieho ramena traťového stroja. Nakoľko analytickými postupmi bola overená aj
kontrola správnosti riešenia možno konštatovať, že tento cieľ bol splnený.
Obr. 7 3D model možného vyhotovenia konštrukcie hydraulického ramena
Železničná doprava a logistika 2/2014
84
Správne určené silové účinky v navrhnutom mechanizme sú nevyhnutnou prvoradou
podmienkou pre bezpečnú prevádzku tohto zariadenia. Ďalším krokom riešenia tejto
problematiky bude analytický výpočet rozmerov prierezov jednotlivých častí ramena
klasickými metódami pružnosti a pevnosti materiálov.
Po navrhnutí všetkých rozmerov bude možné vytvorenie 3D modelu tejto konštrukcie
(Obr. 7) v CAD programe a následné importovanie do FEM programu. Tým môžeme získať
adekvátne výsledky pevnosti konštrukcie, ako je napr. rozloženie napätí a pod. Komparáciou
týchto dvoch metód zistíme celkovú správnosť riešenia a pri nevyhovujúcich hodnotách
napätí môžeme konštrukciu optimalizovať ešte pred samotnou „nákladnou“ výrobou, čo opäť
prispeje k úspore finančných prostriedkov pri výrobe tohto mechanizmu.
Poďakovanie.Článok vznikol financovaním z grantového projektu ŠF 26110230107.
Literatúra
1. GRAJCIAR, I., SÁGA, M., ŽMINDÁK, M.: Základy mechaniky telies I. Prvé vydanie.
Fatrapress, s. r. o. 2003, ISBN 80-969104-0-X.
2. KOŠÁBEK, J. a kol.: Teória dopravných a manipulačných zariadení. 3. vydanie. Alfa
Bratislava, 1990, ISBN 80-05-00494-X.
3. SÁGA, M., KNAJBEL, P.: Príspevok k analýze a optimalizácií traťových strojov, In: 10.
medzinárodný seminár Traťové stroje v teórií a v praxi, zborník prednášok, 2001, VTS
pri Žilinskej univerzite v Žiline, ISBN 80-7100-877-X.
Ing. Miroslav BLATNICKÝ, PhD.
Katedra dopravnej a manipulačnej techniky
Strojnícka fakulta
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 1
010 26 Žilina
Tel.: 041/513 2659
e-mail: [email protected]
Ing. Ján DIŽO, PhD.
Katedra dopravnej a manipulačnej techniky
Strojnícka fakulta
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 1
010 26 Žilina
Tel.: 041/513 2668
e-mail: [email protected]
Železničná doprava a logistika 2/2014
85
VZDELÁVANIE ŠTUDENTOV KATEDRY
ŽELEZNIČNEJ DOPRAVY ODBORNÍKMI Z PRAXE
Eva Nedeliaková
V školskom roku 2014/2015, rovnako ako v minulých obdobiach, organizuje Katedra
železničnej dopravy výberové prednášky, kde pozvanými sú významní odborníci z podnikov
pôsobiacich v oblasti železničnej dopravy. Tento druh spolupráce ide v intenciách národného
projektu s názvom „Vysoké školy ako motory rozvoja vedomostnej spoločnosti“, ktorý je
spolufinancovaný v rámci Operačného programu Vzdelávanie zo zdrojov EÚ a má za cieľ
prispôsobiť vysokoškolské vzdelávanie potrebám praxe a požiadavkám znalostnej
spoločnosti.
Snahou Katedry železničnej dopravy je zároveň priblížiť študentom spoluprácu so
železničnými podnikmi, rozšíriť možnosti vzdelávania a perspektív uplatnenia študentov
v praxi, ako i motivácia neustáleho zvyšovania úrovne vedomostí a zručností.
Prostredníctvom organizovania odborných stáží a exkurzií, výberových prednášok, zapojenia
študentov pri riešení projektov, či prezentácii na medzinárodných vedeckých konferenciách,
seminároch a workshopoch možno uvedené zámery realizovať. Pri uskutočňovaní
výberových prednášok, odborníci z praxe odovzdávajú skúsenosti, informujú o aktuálnych
problémoch v praktickej prevádzke železničnej dopravy, o činnosti jednotlivých zložiek
dopravných podnikov pôsobiacich na národnom i medzinárodnom dopravnom trhu.
Ing. Mário Oleš a Ing. Ján Veselovský, Odbor 530 GR ŽSR
Železničná doprava a logistika 2/2014
86
V rámci predmetu Manažment, pre druhý ročník inžinierskeho štúdia, sa v novembri
uskutočnila prednáška zástupcov Generálneho riaditeľstva Železníc Slovenskej republiky,
odboru organizácie a riadenia. S prezentáciou vystúpili Ing. Mário Oleš, vedúci oddelenia
analýzy a optimalizácie systému riadenia a Ing. Ján Veselovský, manažér hlavného
produktu, s témou Riadenie zmien ŽSR. Prednášku doplnili o praktické ukážky riešenia
problematiky.
Predmety Manažment v železničnej doprave (druhý ročník Bc. štúdia), Manažment
a Modelovanie ekonomických procesov (2. ročník Ing. štúdia) budú aj v nasledujúcom
období obohatené o sériu prednášok zameraných na praktickú prezentáciu výsledkov práce
rôznych odborov železničných podnikov a podrobné vysvetlenie ich činnosti.
Veríme, že formou takejto spolupráce sa nám spoločne podarí vzdelávať študentov
skutočne pre potreby praxe. Veľmi si ceníme prístup odborníkov, ich ochotu komunikovať so
študentmi zaujímavou formou, prostredníctvom ktorej odovzdávajú svoje vedomosti,
praktické skúsenosti a podnety. Touto cestou sa chcem prednášajúcim srdečne poďakovať
a verím, že aj naša ďalšia spolupráca bude v rôznych podobách pokračovať a smerovať
k skvalitneniu výskumu i vzdelávania na Žilinskej univerzite v Žiline.
doc. Ing. Eva NEDELIAKOVÁ, PhD.
Katedra železničnej dopravy
Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov
Žilinská univerzita v Žiline
Univerzitná 1
010 26 Žilina
tel.: +421 41 513 3409
e-mail: [email protected]
Železničná doprava a logistika 2/2014
87
ČO VŠETKO SME ZAŽILI A VIDELI
V AKADEMICKOM ROKU 2013/2014
(PREHĽAD ODBORNÝCH EXKURZIÍ)
Matúš Dlugoš  Miroslava Kulová
Na jar akademického roka 2013/2014 sme my, študenti vtedy druhého ročníka odboru
železničná doprava, absolvovali niekoľko zaujímavých exkurzií v rámci Slovenska, ale aj
zahraničia.
Začali sme v apríli jednou z najzaujímavejších a najpútavejších exkurzií. Bola ňou
návšteva Třineckých železiarní, ktoré sme navštívili v rámci druháckeho predmetu –
Tovaroznalectvo a manipulácia s tovarom, kde sme mali možnosť vidieť, ako funguje
doprava a manipulácia vo veľkom výrobnom závode. Okrem iného sme videli dopravu
a manipuláciu najrôznejšími špeciálnymi dopravnými a manipulačnými prostriedkami, ale
videli sme na vlastné oči aj tekuté horúce železo, ktoré sa mení na hotové výrobky koľajnice a mnoho iného. Naozaj to stálo za to.
Ďalšou zastávkou bola exkurzia na opačný kút Slovenska, do Čiernej nad Tisou a
Maťoviec, ktorú sme ako hŕstka druhákov absolvovali spolu s minuloročnými štvrtákmi, kde
sme mali možnosť vidieť najväčšiu železničnú stanicu na Slovensku s desiatkami
koľají, koľajových skupín a prekládkových rámp a samozrejme, získať nové poznatky
a informácie. Zároveň sme videli preväzovňu železničných podvozkov a skenovacie
zariadenie v Maťovciach, ktoré slúži na kontrolu vlakov prichádzajúcich z Ukrajiny a neraz
odhaľuje i nezákonné prepravy.
O čosi neskôr, posledný májový deň sme sa spolu s chorvátskymi študentmi, ktorí boli
u nás celý semester na študijnom pobyte Erazmus, ako aj s ich mentorom doc. Bornom
Abramovićom zo Záhrebskej univerzity vybrali zavčasu ráno do Vysokých Tatier na
nezabudnuteľnú exkurziu, kde sme mali možnosť vidieť a vyskúšať špeciálne druhy dráh, od
ozubnicovej železnice zo Štrby na Štrbské pleso cez pozemnú lanovku zo Starého
Smokovca na Hrebienok až po visuté lanovky z Tatranskej Lomnice cez Skalnaté pleso na
Lomnický štít. Nahliadli sme do strojovní všetkých lanoviek a ozubnicovej dráhy, previedli
nás zákutiami, kam bežná verejnosť prístup nemá a taktiež zažili nefalšovanú tatranskú
zimu, keď nám po výstupe na Lomnický Štít snežilo.
Tieto exkurzie by sa neuskutočnili bez aktívneho prístupu kolektívu pedagógov Katedry
železničnej dopravy Fakulty prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinskej univerzity v
Žiline, ktorým chceme veľmi pekne poďakovať, že boli ochotní nám tieto odborné exkurzie
zorganizovať, že sme mali možnosť vidieť na vlastné oči, ako v praxi funguje železničná
doprava. Veríme, že aj v nasledujúcich rokoch sa nám podarí zopakovať podobne vydarené
exkurzie na iné, rovnako zaujímavé miesta, aby sme teoretické poznatky vedeli lepšie
aplikovať v praxi.
Železničná doprava a logistika 2/2014
Exkurzia Třinecké železárny
88
Železničná doprava a logistika 2/2014
89
Železničná doprava a logistika 2/2014
90
Železničná doprava a logistika 2/2014
91
Železničná doprava a logistika 2/2014
Exkurzia Čierna nad Tisou a Maťovce
92
Železničná doprava a logistika 2/2014
93
Železničná doprava a logistika 2/2014
Exkurzia Vysoké Tatry
94
Železničná doprava a logistika 2/2014
95
Železničná doprava a logistika 2/2014
Ešte raz veľká vďaka!
Matúš DLUGOŠ a Miroslava KULOVÁ
študenti tretieho ročníka odboru železničná doprava
96
Železničná doprava a logistika 2/2014
97
KONFERENCE ŽELEZNIČNÍHO VÝZKUMU A
INOVACÍ V PRAZE
Mezinárodní konference železniční dopravy ERRIC/IRFC 2015 proběhne v Praze od 18.
do 20. března 2015 v hotelu Clarion pod organizačním vedením společnosti OLTIS Group.
„Půjde o důležitou akci mimořádného rozsahu, pořádanou pod záštitou ministra dopravy a
významných mezinárodních organizací jako je UNIFE, UIC, CER a OSŽD. Poprvé od svého
vzniku se také představí na širokém evropském fóru nový společný podnik Shift2Rail,“
upřesňuje Jarmila Nováková, koordinátorka konference z firmy OLTIS Group.
Celá konference ERRIC/IRFC 2015 se ponese pod heslem „Výzkum a inovace – hnací
síla konkurenceschopnosti“ a jejím hlavním cílem bude nabídnout příležitost pro výměnu
informací a zkušeností firem zapojených do nových inovativních řešení na železnici,
společně s přiblížením novinek při uskutečňování železničních přeprav mezi Evropou a Asií
a nových trendů v oblasti mezinárodní přepravy a logistiky. Jarmila Nováková dále
zdůraznila, že nové zaměření konference na výzkum a inovace na železnici vyplývá ze
zvýšeného zájmu odborné veřejnosti o nové trendy a směry, které se pro železnici otevírají
v nejbližších letech. „Očekáváme vysokou účast nejvyšších zástupců významných podniků
železničního průmyslu, dopravců, dodavatelů železničních systémů a spedičních
společností, které se rozhodly držet krok s rychlým tempem vývoje na dopravním trhu.“
V programu prvního dne budou hovořit top manažeři, vedoucí představitelé
mezinárodních železničních organizací a velkých firem o tématech souvisejících s
výzkumem a inovacemi, železniční konkurenceschopností, liberalizací a možnostech
spolupráce.
Konference v novém formátu nabídne druhý den dvě paralelní sekce (ERRIC + IRFC).
Sekce ERRIC (European Railway Research and Innovation Conference) poskytne příležitost
seznámit se s iniciativou SHIFT²RAIL a jejími cíli, rámcovým plánem a jednotlivými
inovačními programy. Sekce IRFC (International Rail Freight Conference) představí ve svém
již pátém ročníku zkušenosti a úspěšné projekty, které se vážou k mezinárodní železniční
nákladní přepravě, a to především mezi Evropou a Asií. Účastníci konference budou mít
možnost navštívit obě sekce a vybrat si přednášky a vystoupení řečníků podle svého zájmu
a bezprostředního rozhodnutí.
„Třetí den konference proběhne odborná exkurze, kdy si účastníci prohlédnou řídicí
středisko pražského metra a svezou se historickou tramvají v ulicích Prahy. Partnerem pro
třetí den konference se stala firma AŽD Praha,“ doplňuje Jarmila Nováková.
Další aktuální informace i s možností on-line registrace jsou k dispozici na webové
stránce konference www.RailConference.com v češtině, angličtině a ruštině, které budou
oficiálními jednacími jazyky.
Účast na konferenci přinese nové informace a poznatky, ukáže cestu, jak se zapojit do
evropského železničního výzkumu na období 2015–2020, a účastníci také získají jedinečnou
příležitost k setkání s významnými odborníky euro-asijského železničního světa.
Železničná doprava a logistika 2/2014
98
Železničná doprava a logistika 2/2014
99
Železničná doprava a logistika 2/2014
100
Stredoškoláci,
príďte študovať k nám
železničnú dopravu!
Katedra železničnej dopravy ponúka denné i externé štúdium
v akreditovanom bakalárskom a nadväzujúcom inžinierskom študijnom programe
„železničná doprava“ s dlhoročnou tradíciou.
Štúdium na katedre železničnej dopravy ponúka:
získanie komplexných vedomostí v technike, technológií, marketingu, manažmente
a ekonomických procesoch so zameraním na oblasť železničnej dopravy,
výučbu v špecializovaných učebniach so špecializovanými softvérovým produktmi
a v dopravnom laboratóriu,
prípravu na odbornosť a kvalifikáciu pre prácu v strednom a vyššom manažmente
nielen v železničnom sektore,
odborné praxe a exkurzie v podnikoch železničnej dopravy a v logistických podnikoch,
podporu záujemcom a nadšencom železničnej dopravy organizovaným aktivitám Klubu
priateľov železníc (exkurzie, samostatná práca v dopravnom laboratóriu nad rámec
študijných osnov),
podporu štúdia odbornou literatúrou vydanou zamestnancami katedry – učebnice a skriptá
vydané ku každému predmetu,
možnosť stáže a získania informácií pri riešení záverečných prác na zmluvnom základe
katedry a najvýznamnejších podnikov v železničnom sektore.
Štúdium železničnej dopravy ako technicko-technologickej disciplíny je významne doplnené
o ekonomický rozmer vzdelania a je jedinečné na Slovensku i v strednej Európe. Typické rozdelenie
vyučovaných predmetov podľa zamerania do skupín ukazuje nasledujúci graf:
Absolventi tohto programu
nachádzajú uplatnenie primárne
na železničnom trhu, ale i na
trhu
služieb
s ďalšími
dopravnými,
zasielateľskými
a logistickými službami. Potupná
zmena štruktúry pracovného
trhu v SR s prenášaním dôrazu
na potrebu absolventov technických disciplín a generačnej
výmeny v dopravných spoločnostiach vytvára dopyt po absolventoch študijného programu železničná doprava.
Termín podania prihlášky:
do 30.4. 2015 na bakalárske štúdium,
do 31.5.2015 na inžinierske štúdium.
Bližšie informácie o štúdiu a podmienkach prijatia nájdete na stránke Fakulty prevádzky a
ekonomiky dopravy a spojov Žilinskej univerzity v Žiline http://fpedas.uniza.sk/sk/prijimaciekonanie/bakalarske-studium a na stránkach Katedry železničnej dopravy http://kzd.uniza.sk/.
Železničná doprava a logistika 2/2014
Ilustračná snímka Róbert Javorka
101
Download

číslo 2/2014 - Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov