Lamborghini Veneno
Sadece 3 zengin için
Porsche
GT3
LaFerrari: Göz kamastırıcı ama biraz mirasyedi
6
SÜPER
TEST
BMW 328i
Mercedes-Benz A250
Ford B-Max 1.6L TDCi
Skoda Citigo
Volvo V40 D2
VW
Beetle 1.2 TSI DSG
e-motoring magazine › mart 2013
İkinci geliş
kadar yüksekti ki,
İlk sayımızın gördüğü ilgi ve beğeni o
attı ve önemli bir
sanıyorum kendi nazarını kendisi yar
bir zorunlu aranın
domain problemi yaşadık. Ama kısa
otoring magazine
ardından bir tek harf değişikliğiyle e-m
kadar çok okuyuolarak yeniden karşınızdayız. Hatırı sayılır
ni” söylediği dercumuzun “basılı olarak da görmek istediği
rim. Bundan sonra
gimize gösterdiğiniz ilgi için teşekkür ede
in olabilirsiniz.
her sayı daha iyisini hazırlayacağımıza em
Cenevre Otomoe-motoring magazine’in ikinci sayısı, 83.
mobille dopdolu.
bil Fuarı nedeniyle birçok yepyeni oto
bilin tamamına yer
Cenevre’de tanıtılan 100’ü aşkın otomo
eri tatmin edecektir.
veremediysek de sayfalarımızdakiler sizl
rimizi göreceksiniz.
İçeriğimizi yine özel kılacak bazı haberle
alıyla paylaşırsanız
Fikir ve önerilerinizi e-mail adresim kan
ıza taşıyabiliriz.
arkadaşlarımla değerlendirip sayfalarım
ığımız otomobilİçeriğiyle görselliğiyle abartmadan, kulland
ve gerçek okuyuculerle ilgili gerçekleri yazarak bilgi vermek
n bir isteğim daha
lar kazanmak istiyoruz. Okuyucularımızda
s://www.facebook.
olacak, Facebook’taki fanpage’imiz http
tlu olurum.
com/emotoring’e ulaşıp like ederseniz mu
rle karşınız olacağız.
Gelecek sayıda yine ilginç okunası haberle
Süreyya İZGİ
[email protected]
YAYIN YÖNETMENİ
Süreyya İzgi
TEST EDİTÖRÜ
And Mehmet Çetin
MOTORSPORLARI EDİTÖRÜ
Fatih Yurdatapan
FOTOĞRAF EDİTÖRÜ
Batuhan Kıran
GÖRSEL YÖNETMEN
Metin Yılmaz
Yıl: 1
Sayı: 2
Ofis: Çayırbaşı Caddesi
Kırklar Sokak No: 15 Büyükdere,
Sarıyer / İSTANBUL
212 218 10 89
http://e-motoring.com
https://www.facebook.com/emotoringcom
http://twitter.com/emotoring
e-motoring magazine › mart 2013
HOT NEWS
Bugatti için geçmiş ve gelecek kaynaşması:
Gangloff Concept
Polonyalı tasarımcı Pawel Czyzewski, Bugatti’nin
1938 yılında ürettiği Type 57 SC Atalanta Coupe
modelinden esinlenerek modern yorumunu
geliştirdi. Fransız üreticinin güncel süperstarı
Veyron’un tasarım çizgisinden esintiler de gözlenen
konsept Gangloff Concept adını taşıyor. Süper spor
otomobillere el yapımı hissi uyandıran bir yorum
katılan konseptin kaslı gövde hatları dikkat çekici.
Önde şişkin çamurluklar ve arkaya doğru yükselen
omuz çizgisi, aralarındaki hava girişleriyle ayrılmış.
Önde ve arkada LED’li aydınlatmaların kullanıldığı
konseptin tavandan arka camı ikiye bölüp tampona
kadar uzanan “yüzgeci” Type 57 SC Atlantic modelini anımsatıyor. Gangloff Concept için Czyzewski
“Plastik ve ucuzluk zamanlarında ruhu olan ve
bakanların kalbinde pozitif bir iz bırakan tasarımlar
görmek çok zorlaştı” diyor.
04 › 05 e-motoring magazine › mart 2013
e-motoring magazine › mart 2013
HOT NEWS
Porsche, 475 HP’lik 911 GT3’ü tanıttı
1999 yılından beri toplam 14.145 adet GT3 modeli üreten Porsche, yeni 911 GT3’ü de tanıttı. 8250 d/d’de 475
HP güç üreten 3.8 litrelik motora ve çift kavramalı PDK şanzımana sahip olan yeni GT3’teki güç ünitesinin
911 Carrera S’ten alındığı, ancak bu otomobil için özel olarak yeniden geliştirildiği açıklanıyor. Mesela titanyum bağlantılar ve forged pistonlar sayesinde motor 9000 devir çevirebilecek kapasiteye çıkarılmış. Bunun
yanında çift kavramalı şanzıman da GT3 için özel olarak geliştirilmiş. Porsche’nin ilk defa aktif yönlendirmeli
arka tekerleklere yer verdiği 911 GT3’ün 315 km/s maksimum hıza çıkabildiği ve 0-100 km/s deparını sadece
3.5 saniyede tamamladığı açıklanıyor.
06 › 07 e-motoring magazine › mart 2013
BMW’nin niş arayışları...
Alman üretici BMW, alışkanlıklarından vazgeçmiyor.
Geçmişinden beri dönem dönem çizgisinin dışına taşıp
tuhaf otomobiller üreten marka, kulislerde epeydir
konuşulan 3 Serisi Gran Turismo ile Cenevre Otomobil
Fuarı’nda otomobilseverlerin karşısına çıktı. 5 Serisi Gran
Turismo’nun pek tutmamasından, hatta dünyanın en iyi
otomobil dergisi Car’ın 50. Yıl sayısında “Son 50 yılın en
kötü otomobilleri” seçiminde yer almasına karşın
3 Serisi’nden türetilen 3 Gran Turismo projesinden
vazgeçmedi. Yüksek tavanlı, ferah, konforlu ama niş bir
model olarak dikkat çeken 3 Serisi Gran Turismo, 3 Serisi
Station Wagon’dan 20 cm daha uzun ki bu da 25 litre
daha fazla bagaj alanı kazandırıyor. Otomobil,
143 HP gücündeki 318, 184 HP gücündeki
320d ve 320i, 245 HP gücündeki 328i ve
306 HP gücündeki 335i motor gamıyla
sunulacak.
Avrupa’da Cenevre Otomobil
Fuarı’ndan sonra piyasaya çıkacak
3 Serisi Gran Turismo’nun ülkemizde
de hemen satışa sunulması bekleniyor.
e-motoring magazine › mart 2013
HOT NEWS
Müthiş ama Ferrari’ye yabancı:
LaFerrari
Ferrari tarihinin en hızlı, en güçlü, en teknolojik ve en mükemmel süper otomobili
“LaFerrari” Cenevre Fuarı’nın yıldızı oldu. Ferrari’nin ikonik süper otomobil modeli
Enzo’nun yerini alan tüm dünyanın merakla beklediği “F150” kodlu aracın dünya
prömiyeri uluslararası basının yoğun ilgisi altında Cenevre Otomobil Fuarı’nda
gerçekleştirildi.
Pininfarina’nın Tata’ya satışından sonra Ferrari’nin “in-house” olarak kendi
dizaynırlarının tasarladığı otomobil, “Special Limited Series” kapsamında sadece
499 adet üretilecek. Sadece çok özel Ferrari müşterilerinin sahip olabileceği süper
otomobil modelinin adının nasıl seçildiğini Ferrari Başkanı Luca di Montezemolo,
dünya lansmanı sırasında yaptığı konuşmada, “Bu süper otomobile LaFerrari adını
verdik, çünkü bu otomobil sahip olduğu teknolojisi, performansı, tasarımı ve sürüş
özellikleriyle Ferrari markasını mükemmel kılan her şeyi temsil ediyor. Sınırlı sayıda
üretilecek bu model, sadece Ferrari’nin değil tüm otomotiv sektörünün geleceğine
ışık tutuyor. LaFerrari’yi sektörün geleceği için bir benchmark olarak görüyoruz” dedi.
Ferrari tarihinde birçok ilki barındıran LaFerrari modelinde benzinli ve elektrikli olmak
08 › 09 e-motoring magazine › mart 2013
üzere 2 motorun birlikte görev yaptığı
bir hibrid sistem yer alıyor. Ferrari’nin
Formula1’deki deneyimini hem teknoloji
hem de tasarım anlamında bir yol otomobiline en üst seviyede aktardığı
süper otomobil olmasıyla dikkat çeken
LaFerrari’nin 7 vitesli ve çift kavramalı
DCT otomatik şanzımanla kombine
edilen 6.3 litrelik V12 motoru 800 HP
güç üretirken, “HY-KERS” adlı sistem
sayesinde elektrikli motoru ise 163 beygirlik ekstra güç sağlıyor. Böylece hibrid
sistemin desteğiyle 963 HP güce sahip
olan LaFerrari, 350 km/s’den fazla hıza
ulaşabilirken, 0-100 km/s hızlanmasını
3 saniyenin altında gerçekleştirirken,
0’dan 200 km/s hıza ise sadece 7 saniyenin altında ulaşabiliyor.
Ferrari tarafından geliştirilen son teknoloji ürünü HY-KERS sistemi sayesinde, aracın 0-200 km/s hızlanma
süresi % 10 kısalarken, bu süreçte
emisyon miktarı ise % 40 oranında
azalıyor. LaFerrari’de ayrıca 4 farklı
karbon fiberden oluşan dayanıklı ve
hafif şasisi de öne çıkan özellikleri
arasında yer alıyor. Böylece LaFerrari
yerini aldığı Enzo modeline göre % 27
oranında daha dayanıklı bir şasi sahip
olmasıyla dikkat çekiyor.
e-motoring magazine › mart 2013
HOT NEWS
Meydan okuma: P1
Uzun süredir beklenen McLaren P1, Ferrari LaFerrari’nin tanıtılmasından 1 saat ardından otomobilseverlerle buluştu. Sadece 375 adet üretilecek ve 5 milyon liraya yakın fiyata sahip otomobil, twinturbo ile aşırı
beslenen 3.8 litre hacimli ortaya yerleştirilmiş V8 ana motora sahip. 737 HP (542 kW) maksimum güç üreten
motorun maksimum tork çıkışı da 720 Nm. Bu motorla kombine çalışan elektrik motoruysa 179 HP (132 kW)
maksimum güç ve 260 Nm maksimum tork çıkışı sağlıyor. Bu verilerle otomobilin gücü 916 HP’ye ulaşırken
maksimum tork değeri de 900 Nm’yi buluyor. Instant Power Assist System (IPAS) adıyla bilinen elektrik motoru, otomobili 3 saniyenin altında kalkıştan 100 km/s’ye ulaştırırken 350 km/s maksimum hıza taşıyabiliyor.
Otomobilde kullanılan F1′den esinlenilen DRS (Drag Reduction System), sürtünmeyi minimize etmek ve arka
kısmı yere basmak için -aktif hale getirildiğinde- arka kanadın açısını %23 değiştirebiliyor.
e-motoring magazine › mart 2013
HOT NEWS
Üstsüz ve daha da çekici
Corvette Stingray Convertible
Detroit’te tanıtılan Corvette Stingray’in ardından tüm otomobilseverlerin ilgisi, otomobilin
üstsüz versiyonu Convertible’ın üzerindeydi. 83. Cenevre Otomobil Fuarı, merakla
beklenen bu otomobilin de global lansmanına ev sahipliği yaptı. Corvette Stingray
Convertible modelde Coupe’den farklı olarak tek yapısal değişiklik, katlanan tavan ve
konumu değişen emniyet kemeri yuvaları ile sınırlı.
Chevrolet Corvette Stingray 450 beygir gücü (335 kW) ve 610 Nm torku ile bugüne kadar
tasarlanan en güçlü standart model olma özelliğini taşıyor. Aynı zamanda 0-100 km’ye dört
saniyede çıkabiliyor. Corvette Stingray’in bir diğer özelliği ise yakıt ekonomisi bakımından
mevcut modelin çok ötesine geçerek bugüne kadarki en yakıt tasarruflu Corvette olması.
Direkt enjeksiyonlu, Aktif Yakıt Yönetimi kontrolüne sahip, sürekli değişken valf zamanlamalı
yeni 6.2L LT1 V8 motor, 450 HP güç üretiyor. Vites seçimlerini bekleyerek her defasında
mükemmel geçiş sağlamak üzere motor hızını ayarlayan Aktif Devir Eşleştirme Sistemi’ne
(Active Rev Matching) sahip yedi-ileri yeni manüel şanzımanın yanısıra direksiyondan
kumandalı altı-ileri otomatik şanzıman da tercih edilebiliyor.
Yeni Corvette Stingray’in karakteristik özelliği olarak tanımlanan uzun aks mesafesi,
Convertible modelinde alçak gövde ve ince orantıyla daha da belirgin.
Üstü açılır modelin tamamıyla yeni, tam elektronik tavanı anahtarlık
kullanılarak uzaktan da açılıp kapatılabiliyor.
12 › 13 e-motoring magazine › mart 2013
e-motoring magazine › mart 2013
HOT NEWS
Saldırgan boğa
Veneno
Lamborghini’nin 50. kuruluş yıldönümü için geliştirdiği ultra özel modeli
Veneno ortaya çıktı. Cenevre Otomobil Fuarı’nda sergilenen başyapıttan
sadece 3 adet üretilecek ve 3.8 milyon dolardan satışa sunulacak. Bu
rakamın vergiler dahil TL bazında anlamı 18 milyardan fazla olduğu!
Adını 1914 yılında bir boğa güreşi karşılaşmasında matador José Sánchez Rodríguez’i ölümcül derecede yaralayan boğadan alan otomobil, karbon fiber gövdeye sahip. Minimum sürtünme direnciyle maksimum performansı vaat eden otomobil, önden havayı direkt karşılayan
14 › 15 e-motoring magazine › mart 2013
iri hava kanallarına sahip. Yatay Y formlu arka aydınlatma
grubu, kanatlı kapıları, devasa difüzörü ve açısı ayarlanabilen dev spoyleriyle dikkat çeken otomobilin arka tasarımı da
yüzgeçleriyle adeta köpekbalığına benzetilmiş. Bu tasarımın
fonksiyonuysa motorun havalanmasına destek verebilmek.
Dört kalın borulu egzoz çıkışıyla sonlandırılan otomobilin fuarda sergilenen örneği karbon fiber bölümlerle desteklenmiş gri
renkliydi. Sadece show otomobiline özel İtalyan bayrağının üç
rengini taşıyan bir kuşak olmasına karşın, üretilecek 3 modelde müşteriler, bu bölüm için yeşil, beyaz ve kırmızıdan birini
seçecek.
Aventador’daki motordan geliştirilen 6.5 litrelik V12 motor,
750 HP maksimum güç üretiyor. 7 vitesli ISR şanzımana sahip otomobil sürekli 4 tekerlekten çekişli. 1450 kg ağırlığındaki
Veneno, 0-100 km/s hızlanmasını 2.8 saniyede tamamlıyor ve
355 km/s maksimum hıza ulaşabiliyor.
e-motoring magazine › mart 2013
HOT NEWS
Renault
usulü
crossover:
Captur
Renault yeni şehir crossover’ı Captur’ü Cenevre’de tanıtıyor. Sürücülere MPV, SUV ve
hatchback dünyasının en iyi özelliklerini bir arada sunmayı hedefleyen Captur, kullanışlılığı
ön plana çıkaran özelliklere sahip. Günlük yaşamı kolaylaştırmayı amaçlayan akıllı çözümler
arasında, kayar arka koltuk, çoklu kullanıma uygun bagaj zemini ve Media Nav ya da Renault
R-Link multimedya sistemlerinin yanı sıra Easy Life çekmece tipi torpido gözü ve fermuarlı
çıkartılabilir koltuk örtüleri bulunuyor. 4120 mm boyunda ve 1770 mm genişliğinde bir
gövdeye sahip olan Captur’un yüksekliği de, 1570 mm’lik bir yüksekliğe sahip. Renault
gamından hatırladığımız bir motor gamına sahip olan Captur’da benzinli seçenek olarak Energy
TCE serisinden 90 ve 120 HP’lik üniteler sunulurken, bu ünitelerden güçlü olan versiyon EDC
şanzımanla kombine ediliyor. Captur’ün dizel motor seçeneğindeyse EDC şanzıman opsiyonu da
sunan 90 HP’lik Energy DCi motor görev yapıyor.
16 › 17 e-motoring magazine › mart 2013
KIA’nın en ateşli modeli
cee’d GT
Güney Koreli üretici Kia’nın şimdiye
kadar üretilmiş en performanslı iki
modeli pro_cee’d GT ve cee’d GT’nin
dünya tanıtımları, Uluslararası Cenevre
Otomobil Fuarı’nda gerçekleşti. Kia
fuarda, bu iki yeni modelinin yanısıra,
yeni konsept otomobili Provo’yu da ilk
kez sergiledi.
Kia Başkanı ve Tasarımın başındaki
isim Peter Schreyer ve ekibi tarafından
tasarlanan pro_cee’d GT ve cee’d GT
modelleri, 1.6 lt. T-GDI benzinli motor
ile donatılmış. 204 beygir gücündeki bu
güçlü motor, ürettiği 265 Nm torkuyla
0-100 km/s hızlanmasını 7.7 saniye’de
gerçekleştiriyor. cee’d ailesinin en
son üyelerinin üretimine Kia’nın
Slovakya’daki Zilina Fabrikası’nda
Mayıs ayında başlanması planlanıyor.
Her iki yeni model de Haziran ayından itibaren Avrupa’da satışa sunulacak.
Kia’nın Cenevre Uluslararası Otomobil Fuarı’nda ilk kez sergileyeceği bir
diğer modeli ise provokatif ve kışkırtıcı yeni konsept otomobili Provo oldu.
Kia ürün gamının artık simgesi haline gelen “tiger nose” ızgarasına, sıradışı
bir far haznesine ve belirgin yan hatlara sahip olan Kia’nın bu en son konsept otomobili, hızı ve yüksek enerjiyi temsil ediyor.
Grand Santa Fe Avrupa’da
Hyundai, yeni Santa Fe’nin daha büyük ve daha geniş versiyonu olan Grand Santa Fe’nin Avrupa lansmanını
ilk kez Cenevre Otomobil Fuarı’nda gerçekleştirdi. Grand Santa Fe ilk kez 2012 yılında New York Uluslararası
Otomobil Fuarı’nda ortaya çıkmış ve Amerika pazarının önemli oyuncularından birisi haline gelmişti. Avrupalı
tüketicilerin beklentileri gözönüne alınarak özel geliştirilen Grand Santa Fe, beraberinde bir takım farklılıklar
getiriyor. Adaptif farlar, şeritten ayrılma uyarısı ve akıllı park asistanı gibi birçok önemli uyarlama Avrupa versiyonu için yeniden geliştirildi. Bununla birlikte daha fazla avantaj elde etmek için sürüş performansı ve yol tutuş
kabiliyeti de yine Avrupa versiyonuna özel olarak
ayarlandı. Yedi kişilik oturma alanı sunan Grand
Santa Fe, standart Santa Fe’ye göre daha uzun
aks mesafesine sahip. Güncel modelden 100 mm
daha uzun olan aracın aks mesafesinin genişliği
ise 2800 mm. 4905 mm uzunluğa sahip araç,
standart modele göre 215 mm daha uzun. Araçta kullanılan 2.2 litre hacimli ‘R-Serisi’ dizel motor, altı-ileri otomatik şanzıman ile kombine edildi.
Değişken geometrili turbo motorun gücü 197 HP.
e-motoring magazine › mart 2013
HOT NEWS
Cenevre’de
VW şov
Alman üretici Volkswagen, dünyanın en prestijli otomobil
ödülü olan ‘Yılın Otomobili’ ödülünü alan efsanevi modeli
Golf’ün yeni versiyonlarını Cenevre Motor Show’da sergiliyor.
Fuarda ayrıca XL1 adı verilen konsept model de dikkat çekiyor. Volkswagen Golf, Uluslararası Cenevre Otomobil Fuarı
öncesinde Car of the Year (CotY) jürisinden en yüksek puanı
(414) alarak 2013’ün En İyi Otomobili seçilen Golf, Cenevre
Motor Show’da yeni versiyonlarıyla gövde gösterisi yapıyor.
Daha önce de bu ödüle layık görülen Golf Fuar’da GTI, GTD
ve Variant versiyonlarıyla otomobil severleri bekliyor.
Efsane model Golf’ün yedinci neslinin GTI versiyonu, Cenevre
Fuarı’nda ilk kez iki farklı güç seviyesine sahip versiyonla sergileniyor. 220 HP maksimum güce sahip versiyonun yanında,
‘Performans Paketi’yle 230 HP maksimum güce sahip versiyon
da Fuar’da yerini alıyor. Her iki versiyonda da alışıla gelmiş
Volkswagen TSI teknolojilerini barındıran 2.0 lt TSI motor
görev yapıyor. Standart Golf GTI, 220 HP’lik bir güç üretirken
18 › 19 e-motoring magazine › mart 2013
350 Nm tork sağlarken, GTI Performance Paket ise 230 HP
güce ve 350 Nm tork değerine sahip. Her iki versiyonun tork
değerleri, bir önceki nesil Golf R’ın tork değerine eşit. Standart
GTI, 0’dan 100km/s hıza 6.6 sn’de ulaşırken, GTI Performance
Paket bu hıza 6.5 saniyede çıkabiliyor.,
Volkswagen’in Cenevre’de sergileyeceği bir başka Golf ise,
GTI versiyon gibi bir performans serisi; Golf GTD. Kaputun
altında yer alan 2.0 lt dört silindirli common-rail turbo motor Golf GTD’nin kardeşi gibi 220 PS güce ve 350 Nm tork
değerine ulaşmasını sağlıyor. Golf GTD 0’dan 100 km/s hıza
8,1 sn’de ulşıyor. Konsept model XL1 ise aerodinamik gövdesinin yanında bir TDI motoru, bir elektrik motorunu ve 7 ileri çift
kavramalı şanzıman DSG’yi birleştiriyor. 0.8 lt hacimli TDI motor 48 HP gücüne sahip. Elektrik motoru, bu elektrik motorunun
kavraması ile birlikte DSG şanzıman ve TDI motorun arasında
yer alıyor. Güç, Lithium-ion bataryalardan sağlanıyor. XL1 bu
kombinasyonla 100 km’de 0.9 litre yakıt tüketiyor.
Nissan yenilediği
model gamını tanıtıyor
Nissan, yenilediği modelleriyle Cenevre Otomobil Fuarı’nda
ilk kez görücüye çıktı. Japon üretici yenilik, tarz ve heyecanla
harmanladığı Qashqai ve Juke modellerinin izlerini yeni Note
ile devam ettiriyor. Dinamik tasarımı ve gelişmiş premium
teknolojisi ile yeni Nissan Note, erişilebilir ve ekonomik bir
paketle müşterilerinin karşısına çıktı. İkinci nesil Note’un 1.2
benzinli ve 1.5 dizel motor seçenekleri bulunmakta. Benzinli
motoru 90 HP gücünde 3 silindirli olan Note’un, turbo dizel
motor seçeneği ise 98 HP gücünde. Dizel motor seçenekleri
dizel motor ekonomisini sağlarken, dört silindirli
benzinli motora eşdeğer bir sürüş keyfi sunuyor.
Yeni Note, sahip olduğu kör nokta uyarısı sistemi, şeritten ayrılma uyarısı ve gelişmiş hareketli
nesne algılama sistemi ile kendi sınıfında ilkleri
yaratıyor. Fuarın en ilgi çekici konseptlerinden
biri olmaya aday Nissan Resonance, ise Nissan
Dizayn Amerika tarafından yaratıldı. Crossover
segmentinin yaratıcısı Nissan’ın güçlü vizyonu
ile tasarladığı geleceğin crossover tasarımı
Resonance Konsept ilk kez Cenevre Otomobil
Fuarında sergilendi. Nissan, dünyanın en çok satan elektrikli otomobili olan Leaf’in Avrupa pazarı
için tasarlanmış 2013 modelini de fuarda sergilendi. Yeni
Note ve yeni Leaf Nissan’ın İngiltere’de yer alan Sunderland
fabrikasında üretilecek. Fuarda ayrıca Juke N-Tec serisi,
Nismo, 370 Nismo ve GT-R modelleri yer aldı. Avrupa’da
Nissan’ın performans kolu olarak sunulan Nismo, Cenevre’de
370Z Nismo ile temsil edilerek ilk kez görücüye çıktı. Juke NTec serisi ile Juke modeline ekstra teknoloji ve ek değerler
katan Nissan, 0′dan 100 km/saate 2,7 saniyede çıkan en hızlı
modeli GT-R’ı da fuarda otomobilseverlerle buluşturdu.
e-motoring magazine › mart 2013
HOT NEWS
Büyülü mistik ruh: Wraith
Gelmiş geçmiş en güçlü Rolls Royce modeli Wraith,
yılbaşından bu yana kamufle fotoğrafllarla adım adım
geldi ve Cenevre Otomobil Fuarı’nda ortaya çıktı.
Markanın CEO’su Torsten Müller-Ötvös, Wraith’in
motor performansıyla Rolls Royce’un ünlü Spirit of
Ecstasy felsefesine uygun bir model olacağını açıkladı.
BMW Group yönetim kurulu üyesi ve Rolls-Royce
Yönetim Kurulu Başkanı Harald Krüger de BMW’nin
efsanevi İngiliz markasının geleceğine yatırım
yaptığını, dünyanın en iyi mühendisliğiyle 108 yıllık
geçmişi doruğa ulaştıracak bir otomobil yarattıklarını
belirtti.
Ultra lüks segmentte en güçlü en zarif ve en iyi
mühendisliğe sahip olarak nitelediği Wraith’i “yaşayan/
nefes alan” bir otomobil olarak anlattı Krüger. Markanın
108 yıllık tarihinin en cesur tasarımı ve en dinamik,
güçlü aracı için seçilen isim Wraith’e gelince... İskoç
edebiyatından türetilen Wraith, geleneksel Rolls-Royce
isimlendirmelerini takip ediyor. Ghost ve Phantom gibi
son iki modelinin yarattığı aynı zamanda karanlık derin bir anlamdan, daha tehditkar bir isim Wraith. Ke20 › 21 e-motoring magazine › mart 2013
lime ‘hayalet’ gibi algılanabilir ama geniş tanımıyla
neredeyse fark edilemez bir güç, hızla karanlık dönmeden önce varlığını dayatan bir uhrevî varlık manasına
geliyor. 624 HP gücündeki V12 motorlu otomobil
800 Nm’lik maksimum torku sayesinde 0-100 km/s
hızlanmasını 4.4 saniyede tamamlıyor.
Geleneklere bağlı gelecek konsepti: Gloria
Alfa Romeo Tasarım Merkezi ve Avrupa Tasarım
Enstitüsü’nün (IED) işbirliğiyle geliştirilen Gloria konsepti, İtalyan tasarımının güzelliklerini dünyaya yayan Alfa
Romeo sportif ruhu “cuore sportivo”yu ortaya koyuyor.
Alfa Romeo Tasarım Merkezi’nin yönlendirmesiyle IED’nin yüksek lisans programındaki öğrenciler
tarafından tasarlanan Gloria konsepti, sahip olduğu
tasarım unsurlarıyla markanın geçmişinden geleceğine
doğru uzanıyor. 4700 milimetre uzunluğa, 1920 milimetre
genişliğe, 1320 milimetre yüksekliğe ve 2900 milimetrelik
bir dingil mesafesine sahip olan Gloria, yanlardan aracın
arkasına kadar akan belirgin çizgilere sahip spor bir model olarak dikkat çekiyor. Otomobilin kaputu, şeklinin üç
boyutlu özelliğini vurgulayan araç çizgileri boyunca güçlü
bir Alfa Romeo kalkanı hissi uyandırıyor. Ön kısımdaki
deri şeritler ise markanın tarihe damgasını vuran modellerinin bagaj bölmelerinde kullanılan unutulmaz deri
kayışları hatırlatıyor. Yol üzerinde ise bu sportif sedan otomobile son teknoloji ürünü V6 veya V8 çift turbolu benzinli motorlar güç verecek.
Yeniden süper coupe sahnesinde
Alfa Romeo uzun bir aradan sonra süper coupe
sahnesine geri döndü. Sadece Alfa kırmızısı ya
da Carrara beyazı renklerinde üretilecek olan
otomobil, dört silindirli 1.8 litrelik ve 240 HP’lik
motora sahip. 0-100 km/s hızlanmasını 4.5
saniyede gerçekleştirebilen otomobil, 6 ileri
vitesli çift kavramalı şanzımana sahip ve sınırlı
kaymalı kilitli diferansiyel ile donatılmış. Yarış
tipi egzoz çıkışı ve süspansiyon ayarlarına sahip
otomobilde kabin içi de deri ve süet kaplamalarla dekore edilmiş. Otomobilin maksimum hızı
da 250 km/s’de sınırlanmış.
Cenevre Otomobil Fuarı’nda tanıtılan otomobilden sadece 1000 adet üretilecek ve bunlardan 500 tanesi Amerika’ya, 400 tanesi Avrupa,
Afrika ve Ortadoğu’ya gönderilecek. Geri kalan
100 tanesi ise dünya çapında farklı ülkelere
satılacak. Avrupa’da otomobilin başlangıç
fiyatının 100 bin Euro olması bekleniyor.
e-motoring magazine › mart 2013
HOT NEWS
PSA’nın yeni hibrid deneyimi:
Hybrid Air
Peugeot ve Citroën’in oluşturduğu PSA Grubu, HDi devriminden sonra yeni bir teknoloji peşinde. Fransız grup çevreye saygılı yeni bir araç yaratma amacıyla, Hybrid Air adı
verilen benzin ve sıkıştırılmış havalı, daha önce benzeri
görülmemiş bir hibrid teknolojisi geliştiriyor. Bu, 2020 yılına
kadar 100 km’de 2 litre yakıt tüketen otomobil hedefine
doğru kilit niteliğinde bir aşama. Bu teknolojideki yenilikçi
unsur, motorun her kişinin sürüşüne göre uyarlanabilmesi.
Motor, özerk bir şekilde mevcut üç sürüş modundan birine
ayarlanıyor: sıfır salım, içten yanmalı benzin veya karma.
Hybrid Air teknolojisi, 2016 yılından itibaren grubun B segmenti araçlarında tüketicilere sunulacak. Grubun bu teknolo-
jik adımla hedeflerinin başında öncelikle sera etkili gazların
ve kirleticilerin dünya ölçeğinde azaltılması yönündeki gerekleri yerine getirmek geliyor. Ardından da müşterilere, hem
fiyat hem de hizmetler bakımından geniş kitlelere hitap eder
nitelikte hibrid teknolojisine sahip araçlar sunmak için gerekli olduğu düşünülüyor. Full hibrid benzin şeklinde yenilikçi
bir çözüm, 2020 yılına kadar 100 km’de 2 litre yakıt tüketen otomobil hedefinin gerçekleştirilmesi yönünde anahtar
niteliğinde bir etap.
Hybrid Air, tüketim disiplininde şehir içi şartlarda kullanımda
%45 kazanım; bu kazanım, geleneksel bir motora göre %90
daha fazla otonomi sağlıyor. Bu da Citroën C3 veya Peugeot 208 türü geleneksel bir küçük hatchback gövde ile özel
bir adaptasyon gerekmeksizin kilometrede 69g CO2 karbol
salımı ve 100 km’de 2,9 l yakıt tüketimi anlamına geliyor.
Sürüş zevki ve konforu açısından bakıldığında şehir içi
kullanımda trafiğin yoğunluğuna bağlı olarak %60 ila %80
oranında ZEV (zero emission vehicle/emisyon salımsız
işleyiş sağlıyor ve bu otomatik şanzıman sayesinde birinci
sınıf bir esneklik ve sürüş zevki getiriyor.
Sistem otomobilin kabin rahatlığı, bagaj ve kabin ile modülerlik kabiliyetlerini olduğu gibi korurken güvenilirlik ve
sağlamlıktan da ödün vermiyor. Esas olarak mekanik bir
sistem olması sayesinde bakımı daha kolay ve ekonomik.
Ayrıca sistemin çevre üzerindeki etkisi de geleneksel motorlara göre düşük.
Car of the Year 2013:
VW Golf
Yedinci nesil VW Golf, diğer finalist otomobilleri geride
bırakarak 2013’te yılın otomobili seçildi. 23 Avrupa ülkesinden
COTY jürisi 59 otomotiv gazetecisinin oylarıyla
belirlenen yılın otomobili yarışmasında, ilk üçü oluşturan
Toyota GT86 202 puan, Volvo V40 189 puan
toplarken 7. nesil Golf, 414 puan toplayan
Car of the Year 2013’ü kazandı.
LCV savaşları
kızışacak
Tasarımı ve geliştirme süreci Ford Otosan tarafından
gerçekleştirilen ve dünya
prömiyeri
Cenevre’de
gerçekleştirilen yeni LCV
(hafif ticari araç) modeli
Tourneo Courier; kompakt
ve şık tasarımı, sınıfında
öncü hacim kapasitesi,
kullanışlılık, yakıt tasarrufu ve yüksek güvenlik özellikleriyle Cenevre
Otomobil Fuarı’nda tüm dikkatleri çekmeyi
başararak Türk Mühendisliği’ni gururla temsil
ediyor. Yeni Tourneo Courier, Ford’un, Fiesta ve
B-MAX gibi diğer B segmenti modellerinde de
kullanılan global B platformu üzerine geliştirildi.
Binek araç konforu ve çevikliğini ticari araç segmentine taşıyan Yeni Tourneo Courier hem ferah
bir yaşam alanı hem de geniş bir yükleme kapasitesi sunuyor.
Güçlü, yukarı doğru yükselen omuz hattı, ince
farları ve Ford markasının karakteristik trapezoid
ön panjuru ile Tourneo Courier; gerek iç tasarımı
gerekse dış tasarımı bakımından güçlü çizgilerin
üstün kalite ve yüksek işçilikle tamamlandığı,
Ford’un küresel tasarım dilinin dinamik karakterini ortaya koyan bir araç olma özelliği taşıyor.
Dünyada ilk defa Cenevre’de sergilenen
Yeni Tourneo Courier ön tasarımındaki krom
dokunuşlar, çift renkli alaşım jantlar gibi benzersiz dış detayları içeriyor. İç mekanda ise deri
malzemelerin kullanıldığı orta panel, deri/kumaş
kombinasyonlu koltuklar, kalite hissini arttıran
krom detaylar ve kontrast renklere sahip tasarım
dikkat çekiyor. Tourneo Courier’in her iki tarafta
da sunulan arka kayar kapıları, sınıfında geniş
inip binme mesafesini sunarken 60/40 oranında
iki parça halinde katlanabilen arka koltuklar
mükemmel hacim ve esneklik sağlıyor.
Yüksek verimliliğe sahip dizel ve benzinli
motorlar, bütün ünitelerde Auto-Start-Stop
seçeneğiyle sınıfında en iyi yakıt tasarrufunu
hedefleyen Tourneo Courier’in 1.5-litrelik (75
PS) ve 1.6-litrelik (95 PS) Duratorq TDCi dizel
motor alternatifleri bulunacak. Courier’de 1.0
litrelik EcoBoost motoru da tercih edilebilecek.
Makyaj kabile
reisine yaramış
Kapsamlı makyaj operasyonundan geçen Jeep Grand
Cherokee’nin yeni gövde ve kabin tasarımında efsanevi modele
dünyada ün kazandıran kompakt ve özgün tasarım anlayışına
sadık kalındığı görülüyor. Aracın yerden yüksekliği korunurken,
bir yandan da aracın ön kısmına daha modern ve sportif bir
görünüm kazandıran değişiklikler öne çıkıyor. Ön kısmında
üst ızgaranın yükseklik açısından daha kısa, ön farların daha
ince ve ön alt tampon biraz daha yüksek ve sis lambalarının da
daha yüksek ve belirgin hale geldiği görülüyor. Arkada ise LED
aydınlatmalı daha büyük yeni arka lambalar, daha geniş ve aerodinamik arka spoyler, daha fazla görüş alanı sağlayan yeniden
şekillendirilmiş bir bagaj kapağı ve modele özel arka alt tamponlar dikkat çekiyor.
Yeni Jeep Grand Cherokee, Chrysler Grubu tarafından geliştirilen
yeni sekiz vitesli otomatik şanzımanı, 3.0 litre V-6 dizel motorun yanı sıra V-6 ve V-8 benzinli motor seçenekleriyle görücüye
çıkıyor.
e-motoring
e-motoring magazine
magazine›
› mart 2013
HOT NEWS
Dacia model gamı genişledi
Renault kanatları altında ardı ardına geliştirilen yeni modellerle bir değer kimliği kazanan ve geniş kalabakların hayallerini uygun fiyatlara karşılayan Dacia, yepyeni ürünlerle atağını sürdürüyor. Dünya çapında 2.4 milyondan fazla
araç satan ve son sekiz yılda hem Avrupa’da hem de Euromed bölgesinde en hızlı büyümeyi yakalayan Romen üretici
Logan, Sandero ve Duster’dan sonra ürün gamını biri binek diğeri ticari, yepyeni oyuncuları Lodgy ve Dokker ile iyice
güçlendiriyor. Dünyada en çok Dacia satışı gerçekleştiren 4. ülke olan ülkemizde yeni modeller Lodgy 36.990 TL’den
Dokker ise 23.600 TL’den başlayan fiyatlarla 4 Mart 2013 tarihinde satışa sunuldu.
Beş veya yedi koltuklu alınabilecek Lodgy’de motor ve rüzgar
gürültüsünü en aza indirmek için çalıştı. Motor bölmesindeki
yalıtım malzemesinin miktarı, diğer Dacia modellerine göre
yüzde 30 artırıldı. Lodgy, 90 HP dizel 1.5 dCi motor ile satışa
sunuluyor. Dizel motor Dacia’nın eco² imzası ile uyumlu olup
düşük yakıt tüketimine ve CO2 emisyonlarına sahip.
Hafif ticari araçlar Dokker ve Dokker Van ise üç farklı motor
seçeneği ile satışa sunuluyor: 1.6 litre 85 HP’lik benzinli motorun
yanı sıra, Dokker Van ‘da 1.5 litre 75 HP’lik dCi ve Dokker’da
1.5 litre 90 HP’lik dCi dizel motorlar sunuluyor. Dokker beş kişiyi
rahatlıkla taşıyor; yolcuların bagajları için de 800 litrelik kapasitesi ve maksimum 1.16 m’lik yük uzunluğuyla segmentinin en
büyük bagajını sunuyor. Dokker Van’ın taşıma kapasitesi 750 kg.
Bestseller artık Romanya’dan ithal
Renault, İstanbul Autoshow Fuarı’nda dünya prömiyerini
gerçekleştirdiği yeni Renault Symbol’ü satışa sundu. 1999
yılından bu yana üretilmekte olduğu Bursa ile vedalaşan Symbol artık Romanya’daki Dacia tesislerinde üretiliyor. Selefine
göre boyu 9 cm uzayan Symbol’ün eni 5 cm genişlerken aks
mesafesi de 16 cm uzatılmış. Bu artışlar otomobilin kabininde
önemli ferahlama avantajı sağlamış.
Yeni Symbol daha teknolojik! 7’’ dokunmatik ekranlı Navigasyon Multimedya Sistemi Renault R-Nav, elektronik klima
ve tüm versiyonlarda standart olarak sunulan USB ve bluetooth müzik ve telefon bağlantısı gibi bir dizi teknolojik ye-
24 › 25 e-motoring magazine › mart 2013
nilikle zenginleştirildi. Hız Ayar ve Sınırlayıcı, Arka Park
Sensörü gibi sürüş konforunu arttıran ve bir üst segmentte
görmeye alıştığımız yeni konfor ekipmanlarını sunuyor.
Otomobili tüm versiyonlarında standart olarak bulunan
ABS, AFU, ESP, ASR, sürücü ve yolcu hava yastıkları, ISOFIX çocuk koltuğu sabitleyici, emniyet kemeri ikazı gibi
donanımlar etkin bir koruma sağlanıyor. Otomobilde benzinli
motor olarak yeni 0,9 lt Turbo 90 HP ve 1.2 16V 75 HP yer
alıyor. Dizel olarak ise, Renault’nun yıllardır hem sağlamlığı
hem de ekonomik olması ile kendini defalarca kanıtlamış 1.5
dCi 75 HP piyasaya sunuluyor.
Türkiye’ye özel model
Dokker Stepway, Dacia tarafından tasarlanıp Fas’ta
üretilen, Türk tedarik-çiler tarafından parçaların
üretimi ve montajı gerçekleştirilen dünyadaki tek
örnek. Aracın çamurluk ve tampon korumaları ve
ön sis far kaplamaları Türkiye’de üretiliyor ve araca
monte ediliyor. Tavan barları da yine Türkiye’de
krom renge boyanıyor.
Fluence makyaj tazeledi
Renault, görsel ve teknik olarak güncellediği Fluence’ı satışa sundu. Joy, Touch ve Icon olmak üzere
3 farklı donanım seviyesine sahip olan otomobilin fiyatı 39.900TL’den başlıyor.
Yenilenen Fluence, Renault markasının Yeni Clio ile başlattığı yeni, güvenli ve daha dinamik marka
kimliğini içeriyor. Ön kısımdaki odak noktası parlak siyah fon üzerinde dikey olarak yükselerek ön plana
çıkan Renault logosu. Farlara ışık huzmesini konsantre hale getiren ve geceleri yüksek aydınlatma kalitesi
sağlayan projeksiyon mercekleri eklenmiş. Yenilenen Fluence’ın modern ve teknolojik tarzı, aracın
görünümünü görsel olarak daha da etkili kılan LED gündüz farları ile vurgulanmış.
Güncellenen Fluence, müşterilerinin beklentilerini karşılamak üzere geliştirilen modern motor ailesine
sahip. Dizel motor gamı, manuel 6 ileri vitesli 130 HP’lik yeni 1.6 dCi, manuel 5 ileri vitesli 90 HP’lik
1.5 dCi, manuel altı vitesli 110 HP’lik 1.5 dCi ve çift kavramalı otomatik vitesli (EDC) 110 HP’lik 1.5
dCi’den oluşurken benzinli motor gamı da CVT X-Tronic
şanzımanla donatılan 115 HP’lik 1.6 16V ve
5 vitesli manuel 110 HP’lik 1.6 16V’den
oluşuyor. Renault’nun uluslararası
sedan pazarında ürün yelpazesini
güçlendirmek için tasarlanan Yeni Renault
Fluence, ilk
olarak yine
Bursa’da
Renault
tesislerinde
üretilecek.
e-motoring magazine › mart 2013
HOT NEWS
Toyota’dan Cenevre çıkartması
Toyota “her zaman daha iyi otomobiller üretme” vizyonunu Cenevre Motor Show’da bir
kez daha ortaya koydu. 2013 Cenevre Motor
Show’da Yeni nesil RAV4, Yeni Auris Touring
Sports tasarımı, FT-86 Open konsept ile Toyota
i-ROAD konseptini beğenilere sunan Toyota,
tutkulu ve heyecan verici modelleri ile takdir
toplarken, yeni tasarım anlayışıyla da tüm dikkatleri üzerine çekti.
RAV4
4.nesil RAV4 temel değerlerinden ödün ver-
26 › 27 e-motoring magazine › mart 2013
meden önceki nesillerin mirasını günümüze
taşıyor. Yeni RAV4’ün uzunluğu bir önceki nesile göre 205 mm artarak 4570 mm’ye ulaştı.
Genişliği 30 mm ve dingil mesafesi 100 mm
arttığı halde Yeni RAV4, 10.6 metrelik dönüş
çapı ile sınıf lideri manevra kabiliyetine sahip. ‘Air Management’ yaklaşımıyla tasarlanan RAV4’te, 2,0 lt Valvematic benzinli Multdrive S şanzımanlı 4X4 seçeneği, 2,0 lt D-4D
dizel 6 ileri manuel şanzımanlı 4x2 seçeneği
ve 150 HP 2,2 lt DCAT dizel motor otomatik
şanzımanlı 4x4 seçeneği sunuluyor. sunuluyor.
Auris Touring Sports
Cenevre Motor Show, Yeni Toyota Auris Touring Sports modelinin de dünya prömiyerine
sahne oldu. Çok yönlü dinamik tasarımı ve
1.658 litr
siyle Yen
tion Wago
olarak gö
FT-86 O
Toyota’nı
modelinin
yansımas
septi, GT
dinamik
tirmek v
üzere ta
1.775 mm
ve 2.570
86 Open
dizaynıyla
biri olan
kentin ru
yansıtıyo
i-ROAD
İki kişilik
çeken m
pakt, eğl
Şehirlerd
ideal çözü
çift 4 kW
mm uzun
mm geni
reye ulaşabilen geniş bagaj kapasitei Auris Touring Sports, orta sınıf Staon segmentinde yeni referans noktası
örülüyor.
pen Konsept
n bol ödüllü spor otomobili GT86
n yakın gelecekteki heyecan verici bir
sı olmaya hazırlanan FT-86 Open konT86’nın performans, yüksek kavrama,
özelliklerinin tamamını bir araya gee üst seviyede sürüş keyfi sunmak
asarlandı. 4.240 mm uzunluğunda,
m genişliğinde, 1.270 mm yüksekliğe
mm dingil mesafesine sahip olan FTkonsepti, kontrast renklere sahip iç
a dünyanın moda başkentlerinden
Milano’da tasarlandı, aynı zamanda
uhunu ve atmosferini de tam olarak
r.
k i-ROAD konsepti fuarın en fazla ilgi
odellerinden biri oldu. i-ROAD komlenceli ve 0 emisyonlu bir otomobil.
e kişisel sürdürülebilir ulaşım için
üm olarak sunulan Toyota i-ROAD, bir
elektrikli motora, 3 tekerleğe, 2.350
nluğa, 1.445 mm yüksekliğe ve 850
şliğe sahip bir araç.
Auris büyük oynuyor
Japon üreticinin 2013 yılındaki yenilenme atağının ilk ürünü
olan yeni Auris, çekici görünüm ve keyif veren sürüş özelliklerine sahip 2. neslinde segmentine damgasını vurmak
istiyor. Toyota’nın “Keen Look-Keskin Bakış” farlarıyla birlikte
gündüz LED farları Yeni Auris’in görsel zenginliğini ortaya
koyuyor. Bir önceki nesile göre 30 mm artırılarak uzunluğu
4275 mm’ye ulaşan ve yüksekliği 55 mm düşürülerek 1460
mm’ye indirilen Yeni Auris, zemine hakim, güvenli ve sağlam bir
görüntü kazandı. Sınıfının en iyilerinden olan 0,277 Cd aerodinamik sürtünme katsayısına sahip olan Yeni Auris’e entegre
edilen arka spoyler, hava akımına şekil veren tavan tasarımı,
aracın altından hava akımını kolaylaştıran alt tasarım detayları
ve “sakana” isimli kanatlar da aerodinamik başarıyı sağlayan
detaylardan sadece bir kaçı. Ağırlığı 50 kg azaltılan Yeni Auris’in
gövdesinin üst tarafında kullanılan çelik sayesinde de gövde
mukavemeti yüzde 10 oranında arttı.
Performanlı ve ekonomik motorlar
Geliştirilmiş aerodinamik özellikleri ile Yeni Auris’in 1,33 lt
benzinli versiyonunda ortalama yakıt tüketimi 5,5 lt’ye, manuel
şanzımana sahip 1,6 lt’de 5,9 lt’ye düşürüldü. Yeni Auris’in 1,6
lt benzinli versiyonunda ilk defa sunulan CVT şanzıman teknolojisi direksiyondaki vites kulakçıklarıyla kontrol sunarken 1,6 lt
manuel şanzımandan da daha etkili yakıt verimliliği sağlıyor.
CVT şanzımana sahip olan 1,6 lt benzinli Yeni Auris’te yakıt
tüketimi 100 km’de ortalama yüzde 20 oranında azalarak 5,7
lt’ye düşürüldü. 1,4 D-4D manuel şanzıman ile 1,4 D-4D multi
mode şanzıman seçeneklerinde de ortalama yakıt tüketimi 4,2
lt’ye düşürülerek yaklaşık yüzde 10 iyileştirme sağlandı.
Yanlardan ve oturma yüzeyinde daha fazla destek sunan yeni
koltuk tasarımına ek olarak 20 mm artırılan arka koltuk diz mesafesi ile yolculuklar daha keyifli hale geliyor.
e-motoring magazine › mart 2013
NEWS EXTRA
Chrysler & Fiat CEO’su Sergio Marchionne, Alfa Romeo’nun
Amerika’ya dönüşünün bu yılın sonunu bulmadan 240 HP’lik
4C ile gerçekleşeceğini söyledi… Arkadan itişli otomobilin bir de
roadster versiyonu üretilecek… Dodge, Challenger’ın 375 HP
güç ve 555 Nm maksimum tork üreten 5.7 litrelik V8 motorla donatılmış R/T Redline versiyonunu Chicago Otomobil Fuarı’nda tanıtacak… BMW, 2007’de satın aldığı İsveçli
motosiklet markası Husqvarna’yı “stratejik bir düzenleme”
amacıyla KTM’nin CEO’su Stefan Pierer’e ait olan Pierer Industrie AG’ye satıyor… Hint otomobil üreticisi Tata, Volkswagen
Cross Polo, Skoda Fabia Scout and the Honda Fit Twist’e
rakip olacak Vista D90 Xtreme Concept’i Buddh International Circuit’te tanıttı... Tata, Romanya’da yatırım yapacağı
iddialarını yalanladı… Skoda, Citigo’nun 59 ve 74 HP’lik iki
ayrı “sportif” versiyonunu hazırlıyor!.. Her iki versiyonda
da 1.0 litrelik motor kullanılıyor!.. Nissan, 370 Z’nin altında
pozisyonlandırılacak yeni bir spor otomobil geliştiriyor. Otomobilin bu yıl ortaya çıkması bekleniyor… Skoda Yönetim Kurulu Başkanı Winfried Vahland, bu yıl içinde yedi kişilik
bir otomobil tanıtacaklarını açıkladı. Aracın büyütülmüş
bir
Yeti
olmayacağı
konuşulurken
VW
Touareg’in
“Skodalaştırılmış” bir versiyonu olabileceği söyleniyor…
BMW, 2015 yılında Z2 isimli bir roadster tanıtmaya hazırlanıyor…
Mercedes-Benz, söylentilerin aksine Audi A1’e rakip
olabilecek küçük bir model üretmeyeceğini açıkladı…
Opel, 1.6 litre hacimli yepyeni bir motor geliştirdiğini açıkladı.
Alüminyum bloklu turbo dizel motor, 1.7 litrelik dizelin yerini
alacak. Farklı versiyonları bulunacak 1.6 CDTI ECOTEC’in baz
versiyonu, 136 HP güç ve 320 Nm maksimum tork üretecek…
Volvo CEO’su Hakan Samuelsson, 2015’e kadar 9 yeni ya
da makyajlanmış model tanıtacaklarını söyledi… Bentley
CEO’su Wolfgang Schreiber, yakın vadede dizel motor seçeneği
düşünmediklerini, yakın ekonomisinde önceliklerinin hibrid motorlar olacağını açıkladı… Schreiber yakında Porsche 911 Turbo’a
ciddi bir rakip üreteceklerini de söyledi… National Electric
Vehicle Sweden (NEVS) yetkilileri, Saab 9-3 üretiminin
bu yılın sonunda yeniden başlayacağını açıkladı. Ama
üretim markanın Trollhattan’daki “karargahında” değil
Çin’de olacak. Otomobilin gelecek yıl da elektrikli versiyonunun üretilmesi hedefleniyor… Hyundai ix35 görsel ve
teknik olarak makyaj tazeledi… Çinli üretici Qoros, Cenevre
Otomobil Fuarı’nda GQ3 modelinin yanı sıra Cross Hybrid
ve Estate adlı iki de konsept sergiledi…
Mazda ve Fiat işbirliğinde meyveler ortaya
çıkmaya başladı. Mazda’nın Japonya’da
üreteceği ilk model, gelecek nesil MX5’in
üzerinde geliştirilecek bir Alfa Romeo
roadster olacak… Land Rover Evoqe
ve MINI Paceman’e rakip geliyor.
Mercedes-Benz, ikinci nesil GLK’nın
üretimiyle
beraber
coupe
versiyo-
nunu da üretmeyi planlıyor… McLaren,
Alfa Romeo 4C
2 Eylül 2013’te 50. kuruluş yıldönümünü
büyük
bir
organizasyonla
kutlamaya
hazırlanıyor… Nissan Leaf Nismo konsepti
gerçek
oluyor.
Otomobilin
üretimi bu yıl içinde başlayacak…
MINI Londra’nın en populer alışveriş caddesi Bond Street’in adını taşıyan yeni
McLaren
bir donanım paketini MINI Clubman’de
sunuyor. MINI Clubman Bond Street,
Cenevre Otomobil Fuarı’nda sergileniyor…
Dodge Challenger
R/T Redline
Çek otomobil markası Skoda, Şubat
2013 itibariyle 15 milyonuncu araç
üretimini
gerçekleştirdi…
Kulislerde
Toyota’nın arkadan itişli bir hatchback
otomobil üzerinde çalıştığı konuşuluyor…
Opel ADAM modelinin crossover versiyonu ADAM ROCKS adıyla tanıtma
Saab 9-3
hazırlığında… Ayrıca ADAM modelinin
R2 kodlu ralli versiyonu da Cenevre
Otomobil Fuarı’nda tanıtıldı… Yıl sonunda da otomobilin cabrio versiyonunun üretileceği açıklandı… Renault
RX4’ün selefi Cenevre’de ortaya çıktı:
Scenic
XMOD…
Üçüncü
jenerasyon
Ford Focus RS’in 2015’de üretileceği
açıklandı… Efsane BMW 8 Serisi’nin
yeniden üretimi 2016 yılında 600 HP’lik
M8’in üretilmesiyle sözkonusu olabilir…
MINI Clubman
Bond Street
Fiat’ın Dacia’ya rakip olabilecek Innocenti isimli uygun fiyatlı bir otomobil
tasarladığı açıklandı… Cenevre Otomobil Fuarı’nda Honda Civic Wagon konsepti
sergileniyor…
e-motoring magazine › mart 2013
TEST BMW 328i
Bagaj kapağındaki rakamların ardından kaputun altında yatan ufak
tefek makineyi gördüğünüzde duyduğunuz şaşkınlık, yola çıkıp gaza
bastığınız ilk anda düştüğünüz hayretin yanında hiçbir şey.
30 › 31 e-motoring magazine › mart 2013
3
328i!
YAZI: And Mehmet Çetin
FOTOĞRAFLAR: Batuhan Kıran
e-motoring magazine › mart 2013
TEST BMW 328i
›
Otomobilin progressif görüntüleme sistemi,
manevralarda sağladığı görüş imkanlarıyla titiz
sürücüleri fazlasıyla tatmin ediyor. Sistemin
sunduğu detaylı bilgiler çok etkileyici.
32 › 33 e-motoring magazine › mart 2013
H
acmin performansla eş anlama geldiği
dönem gibi, BMW ve Mercedes’lerin
arkasında yazan sayıların motor hacmini
simgelediği günler de geride kaldı. Bugün
bu rakamları deşifre etmek için otomotiv
numerolojisi alanında yüksek lisans yapmış
olmanız, bir başka deyişle vaktinizin çoğunu
iki markanın her yeni modelinde ne motor kullandığını takip ederek geçiriyor olmanız lazım.
328’i ele alalım. Boylu boyuna uzanmış 2.8 litrelik sıralı altı silindirli bir şaheser yerine, kaputu kaldırdığınızda 1997 cm³’lük
mütevazı bir dört silindirliyle karşılaşıyorsunuz.
Hiç hoş değil ve derine indikçe de işler düzelmiyor. Herhalde
üstünde ‘TwinPower’ yazan bu makine çift turbo beslemelidir,
çe çift
değil mi? Değil, o da bir aldatmaca. Bu takı, basitçe
kanallı tek bir salyangozu temsil ediyor.
Bu tablo sizde neyi çağrıştırıyor? Bende, belirgin turbo
boşluğu ve karakter fukarası sesiyle sıradanlaşmış,
sağlam gitse de devirlenme keyfi düşük bir motor öngörüsü yaratmıştı. Yalnız bir yerlerde “0-100
km/s: 5,9 sn” benzeri bir şeyler okuduğumu da
hatırlamıyor değilim, yani çelişkili bir durum.
Çelişki. Yeni 328i’yi muhtemelen en iyi tanımlayan kelime bu; ancak sıklıkla ‘hayret’e uzanan ve geleneksell
anlamından çok daha olumlu bir formda.
“Henüz 1250 devirden itibaren 350 Nm tork üreten N200 kodlu
makine, bu değeri 4800 d/d’e kadar koruyor. Tam da bu sırada,
yani 5000-6500 d/d aralığında azami gücüne ulaşıyor. İşte; tepe
noktalarının yerini alan bu ‘aralıklar’, her an tetikte ve saldırıya
hazır bir hayvanı besliyor.”
‘‘G
aza oturduğum ilk an’’
Yola çıkmadan önce kabini süzelim. Kahverengi ve ton-larının
hükmettiği ‘Modern Line’ test otomobilinin içi, her şeyden önce
çok şık ve zarif duruyor. Bu kadar açık renk kullanımının doğal
bir götürüsü olarak özellikle direksiyonda lekelenme söz konusu.
Lakin bu renkler F30’un minimalist kokpit tasarımıyla harika bir
uyum içinde. Malzemeler modern çoğu BMW’de olduğu gibi tatlı,
yumuşak bir dokunma hissine sahip. Yalnız, hem baş parmağa
uzaklığı hem de sertliğiyle kornanın kullanımı çok zor.
Yeni neslin içinde E90’a göre atılan en büyük adım, arka diz
mesafesinde. Artık uzun boylu yolcuların bile rahat edeceği
genişlikte bir oturma alanı sunuluyor. Bagajsa 480 litreyle halen
ortalamalarda. Ama kimin umrunda? Artık anahtarsız sistemin
‘Start’ düğmesine basma vakti.
Sıcaklık 6 derece, hava nemli, lastikler 18” Pirelli Sottozero. Sürüş
programı henüz ‘Sport’ değil - önce standart halde ne tepkiler
verdiğini görelim. Şanzıman da aynı şekilde, kendi halinde. Ve
merakımı gidermek için yollar müsait olur olmaz gaza oturduğum
o ilk an...
e-motoring magazine › mart 2013
TEST BMW 328i
Bir mi iki mi? Belki de üç? ZF imzalı 8-ileri tork konvertörlünün daha göz açıp kapamadan kaç
vites düşürüp de, o kompakt motorun hangi ara başımı kafalığa yasladığını hatırlamıyorum.
Neler oluyor? Fırlamak için devri 5000 civarına aldığını, tam kick down yaparsam bu kez
6000’e dayayacak kadar vites düşürdüğünü, ardından her türlü çift kavramalının burnundan
kıl alacak süratte 7000 d/d civarında takır takır attığını görüyorum. Devir bandının doğrusallığı
ve doluluğu karşısında dumura uğruyorum. Peki ya duyduğum o tatlı kükreme de ne?
İşte tüm önyargılarınızın tuz buz olması, topu topu 20-30 saniye sürüyor. 245 beygirlik bu
‘masum’ aile otomobili nasıl -ve neden- böyle gidiyor? Arka planda şasi, motor ve şanzımanın
kusursuz uyumu yatıyor.
1530 kg’luk gövde, gösterdiği büyük gelişime rağmen, bundan 14 sene ve iki nesil evvelki
selefinden yalnızca 50 kg daha ağır. Keşke tüm segment ve markalarda gidişat bu yönde olsa
ancak biliyoruz ki, bir yandan modern emniyet gereksinimlerini karşılarken diğer yandan da
kütleyi korumak son derece zor ve daha da önemlisi, maliyetli.
“328’in gidişi ne kadar hayret vericiyse, bu lastiklerle gücünü yola aktarma ısrarı da bir o kadar
şaşırtıcı. Yakın geçmişte bu kadar güçlü bir arabanın ESP’sini (DSC) kapatıp da birkaç viraj
sonra gerçekten devreden çıkıp çıkmadığını kontrol ettiğimi hatırlamıyorum.”
E
n az 150 bin TL’yi neye neden verdiğinizi anlayacaksınız
Henüz 1250 devirden itibaren 350 Nm tork üreten N20 kodlu makine, bu değeri 4800 d/d’e
kadar koruyor. Tam da bu sırada, yani 5000-6500 d/d aralığında azami gücüne ulaşıyor. İşte;
tepe noktalarının yerini alan bu ‘aralıklar’, her an tetikte ve saldırıya hazır bir hayvanı besliyor.
Hangi devir ve viteste olursa olsun anında koltuğa yapıştıran 328i, bunun için itinalı çabalar
göstermeniz gereken o eski günlere sadece tebessüm ediyor.
Bu ivedilikte, motor kadar 200 ms’de vites yükselten ZF-8HP’nin de payı büyük. Bu süre bir
anlam ifade etmediyse şöyle ifade edelim: Bugatti Veyron’da geçişler yaklaşık 150 ms sürüyor. Geçiş sürati kadar verdiği neredeyse içgüdüsel tepkiler de, her seferinde çift kavramanın
gerekliliğini sorgulatıyor.
Muazzam bir kombinasyon oluşturan bu üçlü, ‘Eco-Pro’dan ‘Sport+’a uzanan sürüş modlarıyla
328i’ye çarpıcı bir esneklik kazandırıyor. Yoğun bir iş gününün ardından bu otomobille trafiğe
girip yumuşacık direksiyonu, E90’a göre çok daha konforlu süspansiyonları ve belirsiz vites
geçişleri sayesinde dinlenebilir, inzivaya çekilebilirsiniz. Bu sırada 7 litre civarında gezinen
tüketim değerini görüp, iyi ki dizeli tercih etmediğinizi düşünebilirsiniz.
Elbet o yollar eninde sonunda boşalır ve siz yaklaşık 150 bin lirayı (ki opsiyonlarla 180’i
aşıyor) neye ve neden verdiğinizi hatırlarsınız. Evvela ‘Sport+’ı seçersiniz ve açısı değişen
gaz kelebeği, ağırlaşıp E90 kıvamına gelen direksiyon, yükselen devir ve beliren sarı ‘DTC
Off’ uyarısı, anında dikkatinizi çeker. Süspansiyonda bir değişim olmaz ve bu haliyle sınırları
zorlamak için biraz yumuşak kaldığını düşünseniz de, yolların genel durumunu göz önünde
bulundurup bundan hiç şikayetçi olmazsınız.
T
utunma limitleri üst düzeyde
Belki daha evvel birilerinden, Audi’lerin dört çeker sisteminin kış şartlarında arkadan itişe olan
üstünlüğünü dinlemişsinizdir. Ama ve belki de siz bilinçli bir sürücü olarak üstünüze düşeni
yapmış, kış lastiklerinizi çoktan takmışsınızdır; işin aslını astarını öğrenme vakti gelmiştir!
Yaşayarak öğrenmenin keyfi bir başka oluyor!
328’in gidişi ne kadar hayret vericiyse, bu lastiklerle gücünü yola aktarma ısrarı da bir o kadar
şaşırtıcı. Yakın geçmişte bu kadar güçlü bir arabanın ESP’sini (DSC) kapatıp da birkaç viraj
sonra gerçekten devreden çıkıp çıkmadığını kontrol ettiğimi hatırlamıyorum. Otomobil siz işi
abartmadıkça hiçbir tutuş kaybı yaşamadan müthiş bir inatla yola tutunuyor. Dolayısıyla gerçek yüzünü görmek için onu daha fazla kışkırtmanız gerekiyor.
Tutuş limitleri bu kadar yüksek bir arkadan itişe bunu yaparken çok dikkatli olmalısınız ve
34 › 35 e-motoring magazine › mart 2013
“328’in gidişi ne kadar hayret
vericiyse, bu lastiklerle
gücünü yola aktarma ısrarı
da bir o kadar şaşırtıcı. Yakın
geçmişte bu kadar güçlü
bir arabanın ESP’sini (DSC)
kapatıp da birkaç viraj sonra
gerçekten devreden çıkıp
çıkmadığını kontrol ettiğimi
hatırlamıyorum.”
328i de bunun kanıtı. Tahrik edildiğinde son derece hırçın bir hal alan otomobil
arkadan kaymaya başladığında fazlasıyla ‘snappy’, yani sivri ve asabi bir tavır
sergiliyor. Ancak daha evvel yaz lastikleriyle kullandığım 320d’den biliyorum ki
bu, F30’un kendinden ziyade üstündeki Sottozero’lardan ileri gelen bir karakter.
Bu esnada 17 litreye ulaşan tüketim de, geri adım atmanız gerektiğine dair son
sinyali veriyor.
Böylece, aklınıza gelmesi muhtemel M3 kıyasları da cevabını buluyor. Düz yolda
bir E36 M3 ayarında giden, hatta belli aralıklarda E46’yı terletebilecek bu otomobil, DSC kapalı maceralara pek uygun değil. Elbette uygun lastikler ve yüksek
konsantrasyonla bunu gerçekleştirebilirsiniz ancak aynı kontrol, incelik ve hassasiyeti ummamalısınız. Gene de bu otomobil M Sport paketle, BMW’nin geçen
yıldan itibaren sunmaya başladığı ve standart modellerle gerçek M’ler arasında
konumlandırdığı ‘M Performance‘lar arasında yer alsaydı, kimsenın gıkı çıkmazdı.
Parasının hesabını tutan herkes her ihtiyacını karşılayacak tek bir otomobile
sahip olmak ister ve bunu belli bir fiyat seviyesinin altında gerçekleştirmek çok
zordur. Elbette buradaki ‘ihtiyaç’, bu arabanın kendi kadar esnek bir kavram ve
seviye de hiç alçak değil. Ancak BMW 328i, bir otomobil tutkununun bu amaç
uğruna cebinden çıkacak her kuruşu hak eden, o nadir otomobillerden.
BMW 328i
+
+
+
+
-
Fevkalade motor-şanzıman ikilisi
Konfor-yol tutuş dengesi
İç mekan kalitesi
Arka diz mesafesi
Zorlandığında yükselen tüketim
Yakıt tipi: Benzin
Motor hacmi (cc): 1997
Motor gücü (HP): 245
Maksimum tork (Nm): 350
Vites kutusu: 8-ileri otomatik
Maksimum hız (km/s): 250
0-100 km/s hızlanma (sn): 5,9
Tüketim (şehiriçi/şehir dışı/
karma) (lt/100 km): 8,1/5,2/6,3
Ağırlık (kg): 1530
e-motoring magazine › mart 2013
TEST VW Beetle 1.2 TSI DSG
Çiçek Abbas!
Dedesinden
birçok mirası taşıyor
olsa da bu en yeni
Kaplumbağa’nın
orta konsolunda artık
bir papatya vazosu
yok ve bu ağır abi
hippilerden hiç mi
hiç hazzetmeyen
bir yuppie!..
YAZI: And Mehmet Çetin
FOTOĞRAFLAR: Batuhan Kıran
e-motoring magazine › mart 2013
TEST VW Beetle 1.2 TSI DSG
RENKLERİ beyaz, siyah ve gri arasında değişen hep aynı otomobilleri görmek insanı bazen kavramın kendinden bile soğutabiliyor. Bir
ahbabımın otoparkında eski nesil kırmızı bir Jetta duruyor ve her ziyaretine
gittiğimde kahvem hazırlanırken dakikalarca arabayı inceliyorum. Kırmızı
Samsung Galaxy S III gibi bir şey; aynı sıkıcı form ama bir şekilde çok
daha ilgi çekici.
Sadece rengi değil, otomobilin kendi de farklı olunca günüm gün oluyor.
Yeterince nadirse hemen telefonuma sarılıp arkadaşlarıma “şu renk şundan
gördüm” diye mesaj atıyorum, belki de fotoğrafını çekiyorum. Yüz binlerce liralık bir egzotik olmasına da gerek yok -en son sapsarı bir Alpine
A610 Turbo yakalamışım.
Şu ana dek herhangi bir Beetle’ı bu çabaya layık görmemiş olsam da, her
seferinde dönüp dönüp tekrar bakıyorum ve varlıklarından keyif alırken sahiplerine de saygı duyuyorum. Bunu hak ediyorlar, zira bu otomobili tercih
etmek büyük fedakarlık istiyor.
“DSG sanki dişlilerinin arasına yabancı bir cisim kaçmışçasına gergin işliyor.
Araba sanki 300 beygirlik dört çeker bir ‘Beetle R’ gibi davranıyor. Almanlar ilk nesildeki dişiliği kırmaya çalışırken belli ki ölçüyü kaçırmışlar.”
Bizim meşhur Vosvos 1997’de ‘New Beetle’ adıyla yeniden piyasaya
sürüldüğünde, Freeman Thomas muhtemelen bu derece geniş kapsamlı
bir ‘retro’ akımına öncülük ettiğinin farkında değildi. New Beetle bilhassa
kadınların büyük beğenisini kazandıysa da satışları başta MINI olmak üzere
bu modayı takip eden çoğu modelin gerisinde kaldı. Avrupalıları baştan
çıkarmak için daha fazla işlevselliğe ve ikiden fazla motor seçeneğine
ihtiyaç vardı. Halefi, ‘New’ takısıyla birlikte aracın karakterine hakim
feminenliği de atarak iyice uzadı, genişledi ve çok daha dinamik bir hal
aldı.
Bu boyut artışı kendisini öncelikle içeride gösteriyor. Arka koltuklarda
yetişkin bir yolcu bacaklarını açık tutarak rahatlıkla yolculuk edebiliyor
çünkü kafası çok rahat. 310 litrelik bagaj da bu kadar marjinal bir otomobil
için son derece geniş, yani fiziksel olarak ciddi bir kaybınız yok.
Nostaljik torpido gözüne ancak
cep telefonu sığar!
‘Design’ donanımlı test aracının
fiyatı 75 bin liranın üstünde ve sürücü
koltuğuna oturduğunuz anda verdiğiniz
asıl ödünler ortaya çıkmaya başlıyor.
Beetle, Jetta gibi Meksika’da üretiliyor ve işçilik/malzeme kalitesini ‘Polo
ile Golf arasında’ olarak nitelendirmek
mümkün. Kapıların üstünden konsola
38 › 39 e-motoring magazine › mart 2013
Mesele şu ki Beetle ne o limitlere yaklaşmaya ne de onları aşmaya yönelik
şevk vermiyor. Saçmaladığınızda devreden çıkarılamayan ESP anında
müdahil oluyor ve bu sırada oynadığınız oyunlardan ziyade atlattığınız
bir kaza sahnesi canlanıyor gözünüzde.
e-motoring magazine › mart 2013
TEST VW Beetle 1.2 TSI DSG
doğru uzanan gövde rengi plastik, bir Fiat 500’le benzer hisse sahip. Torpido gözünün üstündeki nostalji kokan kapak, ancak modern cep telefonlarını alabilecek
kapasitede bir alana açılıyor. Lastikle kaplanmış kapı
içi gözlerin saklama hacmi de aynı şekilde çok düşük.
Tavanın kendi yüzey alanının yalnızca yarısına kadar
açılabiliyor olması bir soru işareti. İçeriye karakter katma
uğraşındaki bir diğer unsur, orta konsol üstündeki üçlü
yağ-kronometre-turbo göstergeleri. Sonuçta kabinin bir
bütün olarak Volkswagen gamı içerisinde fark yarattığını
söyleyebilirim ama fiyatının karşılığını verdiğini iddia
etmek pek de mümkün değil.
Alışılmadık biçimde ince tasarlanmış direksiyon simidini kavradığınızda muhtemelen mülayim karakterli
bir otomobil süreceğinizi; o direksiyonun gayet rahat
döneceğini, süspansiyonların çoğu darbeyi emeceğini
ve çift kavramalı şanzımanın vitesleri pamuk gibi
atarken sürüşün tüm yorgunluğunuzu gidereceğini
düşünüyorsunuz. Ancak ne bekliyorsanız tam tersi
gerçekleşiyor.
Ağır kumandalar şaşırtıyor
Kapıyı kaparken ne kadar zorlanıyorsanız bu otomobili
kullanırken de o kadar çaba sarf ediyorsunuz. Beetle’la
etkileşim içinde bulunduğunuz tüm kontrollerde abes
bir ağırlık hakim: hidrolik direksiyon düşük hızlarda
bile güç gerektiriyor, 18” Hankook Ventus Prime2”
yola temas eden süspansiyonlar kaba çalışıyor, DSG
sanki dişlilerinin arasına yabancı bir cisim kaçmışçasına
gergin işliyor. Araba sanki 300 beygirlik dört çeker bir
‘Beetle R’ gibi davranıyor. Almanlar ilk nesildeki dişiliği
kırmaya çalışırken belli ki ölçüyü kaçırmışlar.
Tüm bu aşırı sportif ayarlar, esasında izole halde son
derece başarılı çalışan motorun üstüne gölge düşürüyor.
1.2 TSI, 105 beygiriyle aslında -hacmini göz önünde
bulundurduğunuzda- çok tatminkar işler çıkarıyor. Turbo
boşluğuna ya da devir bandında herhangi bir düzensizliğe
yol açmadan şanzımanla yüksek uyum içinde görevini
yerine getiriyor. 9 litre civarında gezinen şehiriçi tüketimiyse hacminin ötesine geçiyor.
“Kapıların üstünden konsola doğru uzanan gövde rengi plastik, bir Fiat 500’le benzer hisse sahip. Torpido
gözünün üstündeki nostalji kokan kapak, ancak modern
cep telefonlarını alabilecek kapasitede bir alana açılıyor.
Lastikle kaplanmış kapı içi gözlerin saklama hacmi de
aynı şekilde çok düşük.”
Otomobil gaza bastığınızda aslında gayet atak, vites
geçişleri kesintisiz, ancak ilerleyiş biçimi sanki zinciri
senelerdir yağlanmamış bir bisiklet gibi. Sağ koltukta
bunun farkına varmasanız da sürücüyken devamlı bu
beyhude çabanın nedenini sorguluyorsunuz.
40 › 41 e-motoring magazine › mart 2013
VW BEETLE
1.2 TSI DSG
+ Güvenli yol tutuş
+ Hacmine göre başarılı motor
- Hacmine göre yüksek tüketim
- Zayıf konfor
- Yüksek fiyat
Yakıt tipi: Benzin
Motor hacmi (cc): 1197
Motor gücü (HP): 105
Maksimum tork (Nm): 175
Vites kutusu: 7-ileri otomatik
Maksimum hız (km/s): 180
0-100 km/s hızlanma (sn): 10,9
Tüketim (şehiriçi/şehir dışı/karma)
(lt/100 km): 7,3/5,0/5,9
Ağırlık (kg): 1285
‘Sürüş keyfi’ ilk akla gelen şık belki ama zorladığınızda Beetle’ın verdiği yanıt bu değil. Bu kadar iri lastikler ve Golf’ten
3 cm fazla iz genişliği sayesinde otomobilin tutuş limitleri beklenmedik ölçüde yüksek. Yani belli bir noktaya kadar tüm
bu ‘ağırlığı’ anlamlandırmak mümkün (ama 1,3 tonluk gövdeyi değil).
ESP fazlasıyla müdahil!
Mesele şu ki Beetle ne o limitlere yaklaşmaya ne de onları aşmaya yönelik şevk vermiyor. Saçmaladığınızda devreden çıkarılamayan ESP anında müdahil oluyor ve bu sırada oynadığınız oyunlardan ziyade atlattığınız bir kaza sahnesi
canlanıyor gözünüzde. Nihayetinde sadece yorulduğunuzla kalıyorsunuz ve dinlenme şansınız da pek yok – bozuk yollarda
patır kütür ilerleyen otomobil buna müsaade etmiyor.
Volkswagen, Beetle için bir hüviyet çıkarmış ancak bu kimlik otomobilin üstünden akıyor. Bu derece ağırbaşlı bir karaktere uygun ne motor ne de altyapı Beetle’da sunulmuyor. Tasarımına vurulanların her şeye rağmen böyle bir meblağı
gözden çıkarması anlayışla karşılanabilirdi – şayet Almanlar yedinci nesil Golf’le muazzam bir iş çıkartmış olmasaydı.
e-motoring magazine › mart 2013
TEST Mercedes-Benz A250 Sport
Çıngıraklı
YILAN
Çıngırağını sallarken çok söyleniyor ama A250
arsız beklentilerinize harika karşılık veriyor.
42 › 43 e-motoring magazine › mart 2013
YAZI: And Mehmet Çetin
FOTOĞRAFLAR: Süreyya İzgi
e-motoring magazine › mart 2013
TEST Mercedes-Benz A250 Sport
44 › 45 e-motoring magazine › mart 2013
A
dı konfor ve lüksle bağdaştırılan Mercedes’in
küçük ve ulaşılabilir otomobil üretme girişimleri,
iri sedanlarına nazaran çok yeni.
Yaratıcı ‘sandviç’ platformuyla ilk nesil A serisinin satışlarına ne geyik testinde devrilmesi, ne
de hedef kitlenin daha ziyade hamburgere kayan
damak zevki fayda etti. O zamanlar premium
hatchback pazarı da bu kadar kalabalık değildi.
Dolayısıyla Almanlar yeni A’yı yaratırken çok daha akıllı davranmalılardı.
Ve çoğu zaman olduğu gibi en akıllıcası, en basitiydi: Denemelerden uzak
geleneksel, genç ve dinamik bir hatchback. Gerisini zaten ‘yıldız’ hallederdi.
A ve aynı platformu paylaşan B’lerin ‘Sport’ ya da ‘AMG’ takılı türevlerinin sürüşünü bu terimlere uygun hale getirme konusunda Mercedes,
aynı şekilde basite kaçıyor. Ancak bu kez hiç akıllı davranmıyor. Bir otomobili sportif kılmak için süspansiyonlarını sertleştirmek en kestirme
çözüm gibi görünse de, bu Mercedes’in değil “caddecilerin” işi. Bugüne
dek kullandığım küçük ve spor Mercedes’ler, ham ve kaba süspansiyonları
ile bu etkiyi perçinleyen taş gibi run flat lastikleriyle beni hayal kırıklığına
uğrattılar.
“Sert” değil “”gergin”
Dolayısıyla ‘A250 Sport’ gibi mevzunun dibine vurarak İstanbul yollarında
hoplaya zıplaya gezmesini beklediğiniz bu otomobilin bilhassa sürüşüyle
mest etmesi, herkesten çok beni şaşırttı. Baştan netleştirelim: A250 konforlu bir otomobil değil. Bilakis, son derece gergin. Yalnız ‘sert’ değil,
‘gergin’.
Bir 106 GTI’ın yaylarını keserek, bir C63 AMG’yle benzer dikey süspansiyon çalışma aralığı elde edebilirsiniz. Yani bir çukura girdiğinizde tekerlekler çamurluktan hemen hemen aynı mesafede uzaklaşıp geri gelebilir.
Fakat bu mesafeyi katetme biçimleri gündüzle gece kadar ayrıdır.
“Bir otomobili sportif kılmak için süspansiyonlarını sertleştirmek en kestirme çözüm gibi görünse de, bu Mercedes’in değil “caddecilerin” işi.”
B200 Sport’ta işte bu yolculuk sanayi tipi gerçekleşirken, A250’de çok
daha sofistike bir sönümleme vuku buluyor. Kasislerden geçerken diğer
A’lara göre sizi daha fazla sarsmasına rağmen, onların darbe emişi bir
yerlerde ucuza kaçıldığı izlenimi verirken, A250 daha pahalı ve olgun bir
araba gibi hissettiriyor. Üstündeki kış lastiklerinin yumuşak hamurunun
da yardımıyla bozuk zeminlerde terbiyesini bozmuyor, otokontrolünü kaybetmiyor. Yalnızca yollar düzelip boşalınca neler yapabileceğinin sinyallerini veriyor.,
Ralli yapar gibi kaba sesler!
Hemen hiç yana yatmadan, jilet gibi viraj almak. Keskin, net bir yol tutuş.
Önden kaymaya dirençli bir şasi, bu başladığındaysa gaz pedalından
kaldırılan ayakla kolayca devreye giren kuyruk. Oynamaya müsait, daha
da önemlisi bunu isteyen bir hot hatch. A250’nin sürüş keyfine darbe vuran
tek unsur, tutuş kaybı yaşandığı esnada geri bildirimleri çok zayıf kalan
direksiyonu. Sertliği gayet iyi, hızlı çalışıyor, fakat maalesef avuçlarınızı
yola bağlayamıyor.
e-motoring magazine › mart 2013
TEST Mercedes-Benz A250 Sport
“Gençlere hitap eden böyle bir spor otomobilin her tarafından
devamlı olarak uyarı sinyalleri gelmesi; gösterge panelinde
devamlı birtakım şekillerin belirmesi, otomobilin diğer araçlara biraz yaklaştığınızda derhal ötmeye başlaması, yan
aynalarda sık sık turuncu/kırmızı ışıklar yanması... İnsanın
kaza yapası geliyor.”
Bu keskinliğe, homurtuları ve dopdolu tork bandıyla turbo
motor, ritmiyle de çift kavramalı şanzıman eşlik ediyor.
A250’den ralli otomobillerini çağrıştıran kaba bir egzoz
sesi çıkıyor ve bu keyfinize keyif katıyor. Fakat yüksek
süratlerde rüzgar sesi, motor sesinin önüne geçerek rahatsız
ediyor. Turbo boşluğu hiç yok, nefesi kesilmeden 6500
46 › 47 e-motoring magazine › mart 2013
d/d’e kadar çeviriyor. Ne var ki şanzıman manuel modda
kesiciye girmeye müsaade etmiyor ve araya girip vitesleri
kendi büyütüyor. Sakin kullanımda 9 litre civarında gezinen
tüketim zorlayınca 13’lere çıkıyor - performansa göre gayet
makul değerler.
Muhtemelen bir spor otomobilin en büyük başarısı, sizi güldürebilmektir. Bunun için nefes kesici bir tasarıma ya da
mikrometrelerle ölçülen parça birleşim noktalarına ihtiyacı
yoktur; direksiyona geçip gaza basınca o elektriği alırsanız,
artık nesnel kusurlarını görmezden gelebilirsiniz.
Dolayısıyla, biri gözlerinizi bağlasa dahi sizi mutlu edebilecek olan A250’nin muhteşem bir iç ve dış tasarıma, hari-
kulade bir kabin kalitesine sahip olması, pastanın üstüne
kat kat krema döşüyor. Dışarıda başlayan kırmızı detaylar
içeri sızıyor ve karbon görünümlü elyaf, alüminyum ve deri
gibi çeşitli malzemelerin arasında dolaşarak bu A’yı görsel
açıdan kendi fiyat aralığında günümüzün en lezziz tatlısı
haline getiriyor. Kalite, tasarım ve dinamizmin bu kadar
nefis bir araya getirilmesine artık sadece milyon liralık
supercar’larda şahit oluyoruz.
Huzurevinde kim gitar solo dinler?
Lakin milyon lira da verseniz herhalde hiçbir otomobilin
çenesini bu kadar düşüremezdiniz. A serisi son zamanlarda
‘moda’ olan sürüş destek sistemlerinin hemen hepsine sahip ve şahsi kanaatimdir ki, hepsi sökülmeli. Gençlere hitap eden böyle bir spor otomobilin her tarafından devamlı
olarak uyarı sinyalleri gelmesi; gösterge panelinde devamlı
birtakım şekillerin belirmesi, otomobilin diğer araçlara biraz yaklaştığınızda derhal ötmeye başlaması, yan aynalarda sık sık turuncu/kırmızı ışıklar yanması... İnsanın kaza
yapası geliyor. Performanslı sürüşte en çok ihtiyacınız olan
anda konsantrasyonu çok ciddi bozuyorlar. Hepsinin belli
bir amacı olsa da, bir huzurevine döşenen elektro gitar seti
kadar işlevseller ancak.
Mercedes gibi ağırbaşlı bir markanın bu kadar hevesli, hem
de önden çekişli bir otomobil üretebilmesi insanın geleceğe
ümitle bakmasını sağlıyor zira bu platform daha pek çok
farklı modele ev sahipliği yapacak. Opsiyonlarıyla fiyatı
150 bin liranın üstünde olan A250 ucuz bir otomobil değil
ama, açıkçası daha ucuza satılmasını da beklemezdim.
Kritik 2 litre barajına erişmeden de, benzer performans
ve niteliklere çok daha ulaşılabilir bir A200’le kavuşmak
mümkün.
Mercedes-Benz
A250 Sport
+ Hem sportif hem rafine sürüş
+ Çok keskin yol tutuş
+ Homurdayan motor
+ Hızlı şanzıman
+ Harikulade iç mekan
- Asap bozucu uyarı sesleri
- Hissiz direksiyon
- Yüksek hızda rüzgar sesi
Yakıt tipi: Benzin
Motor hacmi (cc): 1991
Motor gücü (HP): 211
Maksimum tork (Nm): 350
Vites kutusu: 7-ileri otomatik
Maksimum hız (km/s): 240
0-100 km/s hızlanma (sn): 6,6
Tüketim (şehiriçi/şehir dışı/karma)
(lt/100 km): 8,4/5,1/6,4
Ağırlık (kg): 1445
e-motoring magazine › mart 2013
TEST Volvo V40 D2
YAZI: Süreyya İzgi
FOTOĞRAFLAR: Batuhan Kıran
48 › 49 e-motoring magazine › mart 2013
Karizmatik
Satış adetleri çok iddialı olmasa da niş markalar
arasında zorlaya zorlaya kendine pozisyon edinen
Volvo, sedanı olmayan sıradışı uzatılmış hatchback
V40 ile konforun boyutunu değiştiriyor.
C segmentinin sınırlarını aşan eşsiz model
olsa olsa Ç olur!
e-motoring magazine › mart 2013
TEST Volvo V40 D2
Halen sürmekte olan 83. Cenevre Otomobil Fuarı’nda ürün
gamının en önemli modellerini aynı anda makyajlı olarak tanıtma
gösterisine kalkışan Volvo, aslında bunun haberini ilk kez V40
ile vermişti. Önümüzdeki dönemde markanın tasarım felsefesini
oluşturacak dizayn detayları ilk olarak geçen yıl bu zamanlar Volvo
V40’ta gün ışığına çıkmıştı. Şimdilik Avrupa’da zaten hiç
tutmayan sedan formuna uzanmayan bu uzatılmış hatchback,
markanın hedeflediği niş kullanıcı kitlesini de yollarda var
olanlardan farklı hissettirmeye uygun bir otomobil.
Volvo bu açılımlara biraz mecbur zira sıradan otomobiller ürettiği
zaman farkını ortaya koymak gibi bir şansı olmadığını gövdesi,
platformu ve kalbi büyük ölçüde kendisine ait olmayan
S40/V50 denemesi yeterince ortaya koymuştu.
Bu deneyimle özünde yatan sıradışı
cevheri hatırlayan ve yeniden niş modeller
üreterek farklılığını ortaya koyması
gerektiğini anlayan Volvo yönetimi,
bu harekata geçen yıl V40
ile başlamıştı. Üçüncü dünya
pazarları için sedan versiyonu
yapılır mı bilinmez ama bu
formuyla çok karizmatik bir
C segmenti üstü -hadi eşi
olmadığından Ç diyelim!modeline kavuşmuş oldu
Volvo. S60’tan yaklaşık
25 cm kısa olan gövde,
4 cm kadar da alçak.
50 › 51 e-motoring magazine › mart 2013
VOLVO
V40 D2
+ Etkileyici iç mekan
+ Konfor-yol tutuş dengesi
+ Gösterge tablosu
- Uyarı bolluğu!
- Agresif kullanımda stabilite kayıpları
Yakıt tipi: Dizel
Motor hacmi (cc): 1560
Motor gücü (HP): 115
Maksimum tork (Nm): 270
Vites kutusu: 6-ileri manuel
Maksimum hız (km/s): 195
0-100 km/s hızlanma (sn): 11.9
Tüketim (şehiriçi/şehir dışı/karma)
(lt/100 km): 4.0/3.6/3.4
Ağırlık (kg): 1333
e-motoring magazine › mart 2013
TEST Volvo V40 D2
Göstergeler sanki dijital bir tablo!
Agresif bakışlar ve tahrik edici kaslı kaput, bu yeni Volvo’ya
sıra dışı dinamizm getirmiş. C sütunu sonrasında uzatılmış
bagaj alanıysa gövdeye fonksiyonelliğin yanında stylish
kimlik kazandırmış. Gerçi test otomobilimiz düşük donanımlı
bir versiyondu ve sis farları dahi yoktu ama dikkat çekici bir
yalınlık gözlediğimi söyleyebilirim. Arka cam uzatılmış coupe
formuna yakışır şekilde basık ve küçük görünüyor ama
otomobili kullanırken geri manevralarda sportif
göründüğünü düşünür müsünüz bilmem!
335 litrelik bagaj hacmi, kompakt hatchbacklerin
ortalamasına yakın ama gövdenin uzunluğunun kabin
konforundan yana avantaj sağladığı fark ediliyor.
Zaten stiller içinde yük taşımacılığına yer yok!
Otomobilin dışındaki Volvo için yenilikçi çizgiler, genel yapısı
bilindik Volvo tasarım formunda olan kabinde bence tamamı
dijital gösterge tablosuyla tepe yapıyor. Tüm aksamlarıyla
dijital bir teknik tablo gibi görünen Aktif TFT Kristal
52 › 53 e-motoring magazine › mart 2013
gösterge grubu, izlenmesi
keyif veren türden. Bu
kadar oyuncaklı olmasını
beğenmeyebilecek bir yaş
grubunun olduğu, onların
da büyük ölçüde Volvo
kullanıcısı olduğu
muhakkak ama onlara
öfkelerini göstergelerden
çıkarmak yerine duyacakları
uyarı seslerine saklamalarını
öneririm! Güvenliğin
bayraktarı olsa da
otomobilde sürekli bir
uyarı sesi duymak insanı
sürekli hata yapıyormuş
gibi kötü hissettirebiliyor.
Teknoloji iyidir mutlaka ama
sürücülerin zaten dikkat etmeleri gereken konularda sürekli
uyarılması, tıpkı Mercedes-Benz A250’de olduğu gibi sürekli
ikaz edilmek sürüş keyfini etkileyebiliyor.
Sürüş keyfi deyince, PSA ve Ford kökenli motorun otomotiv
sektörü içinde yaygın kullanımı, markaların sürüş karakterlerini etkilemiş olsa da verimli çalışan makine sonuca
odaklanmaya yöneltiyor! 100 km yaktı tüketim
ortalamasının 6 litreyi aşmadığı söylediğimde sanırım
durum net olarak anlaşılabilir. Tabii bu bir üst limit, daha
aşağı çekebilmek tamamen sizin elinizde. Kış lastikleriyle
değil ama dört mevsim listiklere geçildiğinde şehit trağifinde
bile saptayacağınız değerler sizi şaşırtabilir!
Kontrolsüz sürüşlerde torq steering gözleniyor
Standart kullanıcılar için son derece iyi tutunma özellikleri
gösterebilen V40, motorun 1750 d/d’den itibaren
temposunu bozmadan sunabildiği 270 Nm’lik sürükleyici
torkun ön akslara etkisiyle gaz kesilmeyen virajlarda dışa
doğru açılma eğilimine
giriyor. Süspansiyonun
küçük salınımları kimseyi
rahatsız etmez ama virajı
yüksek ritmi bozmadan
dönmeye devam ettiğinizde
“arkada neler oluyor” diye
sorma ihtimaliniz beliriyor!
Gazı kesin, sakinleşin,
göreceksiniz ki bir şey
olduğu yok!.. Ama yok,
virajlarda oyun oynamayıp
sakin sakin kullandığınızda
fark edeceğiniz stabilite ile
otomobili ortadan motorlu
ve dört tekerlekten çekişli
zannetmeniz de olası!..
Öylesi bir tokluk
hissedenler çıkabilecektir.
Otomobil, optimum
güvenliği sağlıyor, limitleri
aşağı ya da yukarı
çekmek, önden çekişin
uçlara yaklaştıkça beliren
risklerine ve sizin profilinize
bağlı. Progressif sürücüler
için direksiyonun verdiği yol
hislerini güçlü olarak
nitelemek zor ancak özellikle
gaz pedalına yüklenildiğinde
yüzey hislerini değilse de
270 Nm’lik güçlü torku
algılamak zaman almıyor!
Doğru devirlerde doğru vites
değişimleriyle çok güçlü
olmasa da dizel
motorla da akıcı sürüşler
elde etmek mümkün.
71.000 TL’den başlayan fiyat
içinde start/stop teknolojisi,
frende açığa çıkan
enerjinin geri kazanımı,
türlü çeşitli güvenlik ve
konfor donanımları ile bu
rakamı çok çok aşan bir
karizma da standart.
e-motoring magazine › mart 2013
TEST Skoda Citigo 1.0 MPI ASG
Akıllı
Bıdık
YAZI: And Mehmet Çetin
FOTOĞRAFLAR: Batuhan Kıran
54 › 55 e-motoring magazine › mart 2013
A sınıfına gelen
bu yeni öğrenci,
kızların değil ama
öğretmenlerin
kalbini fethedebilir.
e-motoring magazine › mart 2013
TEST Skoda Citigo 1.0 MPI ASG
İ
şim gereği (bunu böyle tanımlamak da hep komiğime gitmiştir, bu kadar güzel ‘iş’ mi olur?) çevremdeki insanlar sık sık benden otomobil
tavsiyesi isterler. Açıkçası bundan pek hazzetmem çünkü önereceğim
arabanın ileride çıkarabileceği sorunlardan ve olası memnuniyetsizliklerden kendimi sorumlu hissederim. Artı kimse “M3 mü C63 mü?”
diye sormuyor.
Bu taleplerin de en yoğun olduğu aralıklardan biri “maksimum 30 bin
lira, az yakan, otomatik vitesli sıfır otomobil”. Artık içgüdüsel olarak bu
arkadaşları düz vitese ya da ikinci ele yönlendiriyorum çünkü bu profilde tavsiye etmeye değer bir model yok...tu.
Adeta sihirli bir formülü temsil eden bu birliktelikte kilit unsur, şanzıman. Ucuz otomobil bulmak çok da güç değil; bugün son derece başarılı B segmenti üyelerinin baz hallerine bu fiyata ulaşabiliyorsunuz. Ancak işin içine otomatik vites girince ‘A’, yani mini
sınıfa inmeniz gerekiyor ve burada senelerdir dişe dokunur otomobil üretilmiyor.
Oysa eskiden böyle değildi. 90’larda Renault Twingo ya da Ford Ka gibi yaratıcı ve
56 › 57 e-motoring magazine › mart 2013
eğlenceli şehirlilere rastlayabiliyorduk.
Halefleri bugün de üretimde ancak ya hiç
ithal edilmiyorlar ya da eski tılsımlarından
çok uzaktalar. Ne yazık ki artık çoğu, tek
vasfı ucuzluğu olan birer teneke intibası
bırakıyor.
Avrupa otomotiv endüstrisi ciddi bir kriz
içinde ve bu dar segmentin ekonomik
yükünü karşılayabilmek için de sıklıkla
ortak üretim yoluna gidiyorlar; Toyota
Aygo / Citroen C1 / Peugeot 107 ya da
Fiat 500 / Ford Ka gibi. Bünyesinde Seat
ve Skoda gibi iki anaakım marka bulunduran Volkswagen içinse işler daha kolay.
Almanların bir seneyi aşkın süredir Up!,
“Halefleri bugün de üretimde ancak ya hiç
ithal edilmiyorlar ya da eski tılsımlarından çok
uzaktalar. Ne yazık ki artık çoğu, tek vasfı
ucuzluğu olan birer teneke intibası bırakıyor.”
Seat’ınsa Mii adıyla sattığı otomobil
Skoda tarafından Citigo ismiyle üretiliyor.
Motorlarından süspansiyonlarına kadar
aynı parçaları paylaşan bu üç otomobil de
Skoda’nın evinde, yani Bratislava’da imal
ediliyor.
Citigo, şehir otomobillerinden beklentilerinizi nihayet karşılamaktan öteye giden
bir model. Öncelikle çok akıllıca bir paketleme söz konusu: Çoğu muadilinin
arka koltukları yetişkin bir insanı ancak
acil durumlarda ‘sıkıştırmaya’ müsaitken, Citigo gayet cömert davranıyor.
1.70 cm boy ortalamasından itibaren elbette ön koltuk sırtlıklarını bir miktar
bacak arasına almak gerekebiliyor ancak
öndekiler de biraz fedakarlıkta bulunduğu
takdirde, dört kişinin rahatça yolculuk
edebileceği bir yaşam alanı elde ediliyor.
Yüzeyi çok geniş arka camlar ‘kelebek’,
yani aşağı değil dışarı doğru açılıyor.
Önde de görüş açıları ve ferahlık hissi,
234 litrelik bagaj gibi oldukça başarılı.
Ancak yolcu camının sürücü tarafından
açılamıyor oluşu bir sıkıntı. “Kapı yakın,
uzanılabilir” diye düşünülmüş belli ki!
Ama lüks yok, fonksiyonellik var bu otomobilde!
Türkiye’ye iki donanım seviyesiyle gelen
Citigo’nun üst modeli Elegance, krem
rengi malzemelerin ve fıstık yeşili gövde
renginin de etkisiyle insanın içini açan
bir kabine sahip. Bu ikincinin iç mekanla
ne ilgisi olduğunu düşünebilirsiniz ancak
özellikle kapıların üst bölümünde açıkta
bırakılan sac sebebiyle, bu otomobili
satın alırken seçeceğiniz rengin onunla
geçireceğiniz zaman üstünde büyük etkisi
var. Şahsen bu bölgelerin taş gibi plastikle
kaplanmasındansa, hem ekonomik hem
de dekortif bir çözüm olarak bu şekilde
açıkta kalmasını yeğliyorum. Geri kalan
malzemelerse bu segment bir otomobil
için gayet tatminkar ve daha da önemlisi, çok sağlam hissettiriyorlar. Hiçbir
parça zorladığınızda esnemiyor ya da
gıcırdamıyor.
Otomobilin en ilginç donanımı, 5-30 km/s
arasında çalışan ve öndeki araca fazla
yaklaştığınız takdirde otomatik fren yapan ‘City Safe’ sistemi. Geniş açılır tavan, bu fiyat seviyesine yabancı bir diğer
oyuncak. Elegance’da ESP de standart.
Tweeter’larla beraber gelen dört hoparlörlü müzik sisteminin sesiyse oldukça
net ve aux girişi mevcut.
Bazen bir otomobilin teknik verileriyle
yoldaki tavırları şaşırtıcı derecede tezat
içerebilir. 60 beygir gücünde 1.0 (bir)
litrelik benzinli motora sahip, 0-100’ü
15,3 sn olarak belirtilen bir arabadan ne
bekliyor, daha doğrusu beklemiyorsanız,
Citigo hemen hepsini yapıyor.
Öncelikle üç silindirli alüminyum ünitenin yerleşiminden söz edelim. Bazı
SUV’lerin torpido gözü boyutundaki
kaputu açtığınızda, karşılaştığınız makie-motoring magazine › mart 2013
TEST Skoda Citigo 1.0 MPI ASG
nenin kompaktlığı karşısında şaşkına
dönüyorsunuz. Sadece 69 kg ağırlığındaki
motorun hacmi kadar, önüne değil yanına
yerleştirilmiş radyatörün de bu verimli
alan kullanımında ve 2,42 metrelik dingil
mesafesinde payı büyük.
Üç silindirin yol açtığı asimetri, aynı
insanlara kusurlarının kattığı karakter gibi, bu otomobile de nefis bir
kişilik kazandırıyor. Rölantide çok hafif
hissettiğiniz titreşimler, devir arttıkça arı
gibi vızıldayarak ve Toyota GT 86’nın
boxer’ına benzer bir hırıltıyla kabini
doldurarak, motorunu Citigo’nun gerçek
kalbi kılıyor. Fabrika verleriyle alakasız
bir tatminkarlıkta hızlanan otomobil, daha
da önemlisi bu esnada keyif veriyor ve
100 km’nin üstünde de hevesle süratlenmeyi sürdürerek şaşırtıyor. 0-100 km/s
değerinin bu kadar düşük olmasındaki en
büyük etken, hiç şüphesiz şanzıman.
Otomatikleştirilmiş
vitesin kafası karışık!
Mini sınıfın otomatik tüm üyelerinde
olduğu gibi Citigo da tek kavramalı
otomatikleştirilmiş manuel şanzımanlı.
Aslında bu vites kutusu düzle tamamen aynı, sadece 3 kg ağırlık katan ve
sürücünün debriyaj & vites kolu hareketlerini kendi yapan ek aksamlara sahip.
Bu tip vitesler genelde ‘felaket’ olurlar
ancak Skoda’nınki -kullanım tarzınıza
da bağlı olarak- kabul edilebilir bir tablo
çiziyor. Sakin sürüşte pürüzsüz ve sorunsuz çalışan sistemin vites geçişleri
aceleniz varsa sabır gerektiriyor ve bu
esnada gaza sonuna kadar basılı tutmayı
sürdürürseniz araba epey öne yığılıyor.
Bir süre sonra değişimleri öngörmeye ve
bu sırada ayağınızı aynı düz vites kullanır
gibi gazdan çekmeye başlıyorsunuz,
ya da manuel moda alıp kendiniz
değiştiriyorsunuz. İki durumda da daha
akıcı bir sürüş elde edebiliyorsunuz.
Asıl sıkıntı, dik yokuşlarda kararsızlık
yaşadığı zamanlar meydana çıkıyor.
Yokuş kalkış desteğinin mevcudiyeti
çok büyük bir artı ve bu sayede ilk
hamle sorunsuz gerçekleşiyor. Ancak
hareket halindeyken birden yokuş
tırmanmaya başladığında gaza ne kadar bassanız da öylece kalakalabiliyor. Yine de ‘ASG’, benzerlerinin
durumu ortadayken genel olarak ta58 › 59 e-motoring magazine › mart 2013
Skoda Citigo
1.0 MPI ASG
+ Keyifli motor
+ Geniş iç mekan
+ Harika süspansiyonlar
- Yavaş vites geçişleri, bazen
kararsız kalan şanzıman
- Yüksek tüketim
Yakıt tipi: Benzin
Motor hacmi (cc): 999
Motor gücü (HP): 60
Maksimum tork (Nm): 95
Vites kutusu: 5-ileri otomatik
Maksimum hız (km/s): 160
0-100 km/s hızlanma (sn): 15,3
Tüketim (şehiriçi/şehir dışı/
karma) (lt/100 km): 5,3/3,9/4,4
Ağırlık (kg): 857
hammül edilebilir bir şanzıman.
Sürüş söz konusu olduğundaysa Citigo sınıf atlamaya başlıyor. Otomobilin
süspansiyonları harikulade bir sükunet
ve hoşlukla çalışıyor. Kalın yanaklı ve
yumuşak hamurlu ContiPremiumContact
2’lerin de yardımıyla hemen tüm çukur
ve kasisler, bu kadar ucuz bir otomobil
için şaşırtıcı sessizlikle süzülüyor. Ancak Citigo bunu, eski usül tehlikeli bir
yumuşaklık sayesinde gerçekleştirmiyor.
Makul ölçülerde zorladığınızda, Citigo
virajları tedirginlik vermeden alıyor ve
tok kalabiliyor. Bu sırada 3 silindirli makinenin keyifli çalışma karakterine, yalnızca
857 kiloluk gövde ağırlığı eşlik ederek
hafifliğin ne büyük bir nimet olduğunu bir
kez daha gözler önüne seriyor.
Citigo trafikte kullanımı çok rahat bir otomobil ve bunda direksiyonun payı büyük.
Son derece yumuşak ayarlanmış sistemin
tek eksiği derinlik ayarının bulunmayışı.
Otomobilin dönüş çapı da pek kısa.
Halimden gayet memnunken gözüm
tüketim değerine ilişiyor ve yüzümü
buruşturuyorum. Şehiriçinde 8 litre civarında gezinen sarfiyat sakin kullanımda
6’lara gerilese de ağır trafikte 10’a ulaşabiliyor. 6 bin kilometredeki test aracının değerleri belki ilerde gelişebilir ancak bu haliyle çok yüksek.
Turnayı gözünden vurmayı az farkla
kaçırmış da olsa Skoda Citigo’nun nitelikleri görmezden gelinemez. Bir
Fiat 500’ün aksine işlevi stilin önüne
koyuyor, ancak işlevselliğini karakteriyle
harmanlayıp çekicilik katsayısını artırıyor.
Çoğu kutucuğu doğru işaretliyor ve bana
da nihayet tavsiye etmeye değer bir ekonomik A segmenti seçeneği sunuyor.
e-motoring magazine › mart 2013
TEST Ford B-Max
1.6L Duratorq TDCi
Ford, kabin ferahlığına engel gördüğü B sütunlarını
kaldırarak hem iniş binişleri rahatlatıyor hem de gövde
dayanıklılığı konusunda rakiplerine meydan okuyor.
Fantazi peşinde koşanların neredeyse tenis oynaması
bile serbest!
60 › 61 e-motoring magazine › mart 2013
YAZI: Süreyya İzgi
FOTOĞRAFLAR: Muhip Tuna Meti
e-motoring magazine › mart 2013
TEST Ford B-Max
1.6L Duratorq TDCi
E
linizde dikdörtgen bir kutu var
ve onunla istediğiniz gibi oynama hakkına sahipsiniz. Otomobil
tasarımcıları da bunun karşılığını
gerçekten iyi veriyor. Oyuncakların
kralı Lego, 1932’den beri üretiliyor olsa da bugünkü otomobillere
bakınca Lego ile büyüyen çocukların
bir gün otomobil tasarımcısı
olduğunu anlamak zor değil! Geride kalan 125 yılı aşkın
geçmişine karşın halen geliştirilebilecek projelere, fikirlere
açık bir sektör otomotiv. Yokluğu düşünülemez zannedilen ana
aksamlar üzerinde hala umulmadık değişiklikler yapılabiliyor.
Ford’un geçen yıl tanıttığı tek hacimli kompakt van B-Max orta
direkleri, sektörel tanımıyla B sütunları olmayan bir dikdörtgen
kutu! O kutu ki, burnunda Aston Martin ızgarası taşıyor. Ve o direkler ki, ön kapıların kilitlerinin, arka kapıların menteşelerinin
bağlı olduğu için vazgeçilemez görünürler. Hele bir de gövde
bütünlüğünü sağlayan, yandan gelen darbeleri sönümleyen koruyucu görevi vardır ki, vazgeçilmesi düşünülemez bile. Ama
Ford düşünmüş ve vazgeçmiş. Biz de bu yüzden elimize iki
tane raket aldık ve B-Max’in içinin ne kadar ferah olduğunu
netleştirmek için küçük bir tenis maçı yaptık!
“Sanki SUV’deymişcesine yüksekte
olup otomobil kullanır gibi sürüş
dinamikleri elde edebilmek gerçekten
önemli bir avantaj.”
Tamam bu bir fantaziydi, o ferahlığı görüp görüntüleyip
takımları topladık ve otomobili incelemeye giriştik. Tenis fantazimiz eğlenceliydi ama peki ya gerçekte bu otomobille elde
edilen kazanımlar neydi? Kompakt boyutlu bir vana olağanüstü
ferah iniş biniş olanağı ve alınabilecek darbeler konusunda
gövde gösterisi! EuroNCAP çarpışma testlerinden 5 yıldız
almanın ötesinde yandan gelen darbelere karşı korumada maksimum puanlar hep Ford B-Max’e ait!
“Dizel motorlu araçlar agresif kullanılmak istendiğinde yaşanan
tork steer sıkıntısı B-Max’te yaşanmıyor çünkü dinamik tork
kontrol ünitesi, ekonomi öncelikli tasarlanmış aracı da kendisini
kaybetmiş sürücüyü de korumaya alıp dizginliyor!”
Ford, son yıllarda artan fonksiyonellik beklentisinde çıtayı
çılgınca yükseltiyor ve 4 metrelik kompakt vanına iniş binişlerde
limuzin olanakları sunuyor. B sütunu devreden çıkarılınca, daha
doğru bir ifadeyle ön ve arka kapı içlerine gizlenince otomobilin
ortasından kalınlığı 15 cm’yi bulan sabit kayıp alan, kullanıma
açılmış. Bu ferahlık kapılar açıldığında kabine giriş çıkışta
1.5 metrelik bir açıklık anlamına geliyor. B sütununun göstermesi beklenen direnç de zeminde ve tavandaki gelişmiş kilit
mekanizmalarına yüklenmiş. Otomobilin en büyük numarası bu
gibi görünse de başka “tasarım numaraları” da var. Arka koltuk
yolcusunu istediği zaman limuzinde hissettirebilecek ön koltuk
62 › 63 e-motoring magazine › mart 2013
e-motoring magazine › mart 2013
TEST Ford B-Max
1.6L Duratorq TDCi
hareketliliği B-Max’i ideal bir aile otomobilinin yanında istenirse
küçük bir VIP van da yapabiliyor 2.5 metrelik kabin uzunluğuyla yük
taşımak için fonksiyonel bir araç da. Belki uzun yükleri taşımak için
fonksiyonel sayarız ama elbette ki koltuk sırtlığının öne katlanıyor
olması VIP olmasına yetmez. Ama otomobilin -donanım seviyesine
bağlı olarak- birçok lüks özelliği göze çarpmayacak gibi değil. Diğer
Ford modellerinden alışkın olduğumuz form içerisinde klima yönetimi, telefonla senkronize olabilen audio ünitesi ve kaliteli hissettiren
aksamlar göze çarpıyor. En eğlencelisiyse Ford EcoMode’ün sürüş
performansınıza göre çiçeklerle verdiği vites değiştirme, öngörü
ve hız puanları! Otomobilin ferah kabinin ardında sunduğu bagaj
alanıysa tüm koltuklar kullanılırken 304 litreyken 1377 litreye kadar
genişletilebiliyor.
“Oyuncakların kralı Lego, 1932’den beri
üretiliyor olsa da bugünkü otomobillere
bakınca Lego ile büyüyen çocukların bir
gün otomobil tasarımcısı olduğunu
anlamak zor değil!”
Ford B-Max ile yola çıktığımızda ilk algım ferahlık oluyor. Sanki
SUV’deymişcesine yüksekte olup otomobil kullanır gibi sürüş dinamikleri elde edebilmek gerçekten önemli bir avantaj. Ford’un “tork
patlaması” yaşatan PSA kökenli Duratorq dizel motoru, sık sık vites
değiştirmeye gerek bırakmadan esnek ve akıcı sürüş karakterine sahip. Tüm dizellerde olduğu gibi otomobil maksimum tork devirleri
içinde mümkün olan en üst viteste kullanıldığında çok düşük yakıt
tüketim değerleri sağlayabiliyor. Zaten dizel araçların performanslı
kullanımı da anlamsız üst devir zorlamalarından değil, ideal tork
bandında kalıp doğru hızda doğru viteste olmaktan geçiyor. 5 kademeli vites, performans ve yakıt tüketiminde verimli kullanmak için
gayet ideal. Dizel motorlu araçlar agresif kullanılmak istendiğinde
yaşanan tork steer sıkıntısı B-Max’te yaşanmıyor çünkü dinamik
tork kontrol ünitesi, ekonomi öncelikli tasarlanmış aracı da kendisini
kaybetmiş sürücüyü de korumaya alıp dizginliyor!
Ford B-Max
1.6L Duratorq TDCi
Titanium
+ Keyifli motor
Ford B-Max ile İstanbul’un karlar altında kalıp hayatın kilitlendiği
bir günde buluşma şansı bulduğum için bırakın mesafe kat etmeyi
fotoğraf çekimlerinin (ilk gününde!) bile önemli sıkıntılar yaşadık.
O güne dair kaydadeğer en önemli notum, otomobilde yer alan Pirelli Snowcontrol kış lastikleriydi. Standart bir dört mevsim lastiği kadar yumuşak hissettiren lastikler, karla kaplanan TEM otoyolunda
bir an bile takılmadan ilerlememi sağladı.
+ Geniş iç mekan
+ Harika süspansiyonlar
- Yavaş vites geçişleri, bazen
kararsız kalan şanzıman
- Yüksek tüketim
Yakıt tipi: Dizel
Motor hacmi (cc): 1560
Ford B-Max, 1.4 litre 90 HP’lik motora sahip baz versiyonda
41.000 liradan başlayan fiyatlarla satılıyor. Alınmadık opsiyon bırakılmadığında test otomobilimiz sahip olduğu Titanium
donanımda ödenmesi gereken fiyat 51.800 liraya ulaşıyor. Donanım
listesindeki en dikkat çekici unsurlarsa Sony Müzik Sistemi, Geri
görüş kamerası, Otomatik kararan iç dikiz aynası, Otomatik yanan
farlar, Yağmur sensörü, Karartılmış arka camlardan oluşan Titanium X paketi, Bluetooth & Türkçe Sesli Kontrol Sistemi, geri görüş
kamerası ve ısıtmalı ön cam olarak dikkatimi çekti.
64 › 65 e-motoring magazine › mart 2013
Motor gücü (HP-d/d): 95/3800
Maksimum tork (Nm-d/d): 215/1750
Vites kutusu: 5-ileri manuel
Maksimum hız (km/s): 173
0-100 km/s hızlanma (sn): 13,9
Tüketim (şehiriçi/şehir dışı/karma)
(lt/100 km): 4.7/3,6/4,0
Ağırlık (kg): 1310
e-motoring magazine › mart 2013
sade’ce M. Ali Sade
ŞEFTEN HEDİYE
M
ehmet amca Çorlu’nun bir köyünde
yaşıyor, geçimini de evinin hemen
arkasındaki tarlasından ve baktığı
hayvanlarından sağlıyordu. Eşi ile
evlendikten yıllar sonra Dünya’ya
gelen biricik oğulları Hasan ise
İstanbul’daki mühendislik öğrenimini birincilikle tamamlamış
ve Almanya’daki bir fabrikada iyi bir iş bulmuştu. Üç-dört yıldır
burada çalışıyordu.
Mehmet amca motorlu araçlara çok meraklıydı. Evinin
arkasındaki garajı küçük bir tamirhaneden farksızdı. Üç silindirli
Fiat 480 modeli traktörünün ve de Çorlu’ya ve sağa sola gitmek için yıllar önce satın aldığı 1964 Opel Record’unun bütün
bakımları, yağlaması bu garajda yapılırdı. Garajın yanına ufak
tefek alt işleri kolayca yapabilmek için bir kanal bile kazmıştı.
Kendisinin aklının ermediği işler için de Çorlu’daki sanayi sitesindeki kendi gibi yaşlı arkadaşına giderdi.
Fiat traktörü kör topal da olsa çalışıyordu. Ama Opel artık iflas
etmek üzereydi. Gittiği yerden müdahalesiz dönebildiği olmuyordu. Artık belki de elden çıkartma vakti gelmişti ama Mehmet
amca bir türlü arabasına kıyamıyordu. Her gün verdiği uğraşlar
da ona keyif veriyordu.
Hasan 1988 yılı iznini kışın kullanmaya karar vermişti. Ne de
olsa kış şartları köyde ağır geçtiğinden anne ve babasına yardımcı
olabilirdi. Bir gece Münih’ten uçağa binip sabaha karşı Yeşilköy
Havaalanı’na geldi. Oradan da Topkapı’ya geçip Öz Çorlulular
firmasının güzel bir O302 otobüsüyle Çorlu’ya doğru yola çıktı.
Otobüse binmeden jetonlu telefondan köy kahvesini aramış ve
geleceğini babasına bildirmelerini tembihlemişti. Kahveci de hemen çırağı ile Mehmet amcaya haberi göndermişti.
Otobüs Çorlu Cumhuriyet Meydanı’na girerken Hasan babasının
Opel’ini gördü. Bavullarını bagajdan alırken babası yanına
gelmişti bile. Kucaklaştılar, Hasan babasının elini öptü. Bavulları
beraberce arabaya taşıyarak bagaja yerleştirdiler. Mehmet amca
arabanın anahtarını Hasan’a uzattı. ”Bak bakalım sen bıraktıktan
sonra iyi bakmış mıyım?” dedi.
Hasan da bu Opel’i çok severdi. Ne de olsa şoförlüğü bu otomobilde öğrenmiş, bu otomobille nerelere gidip gelmişti.
Yolculuğun nasıl geçtiğinden, Almanya’dan, köyden, akrabalardan uzun uzun sohbet ederek gidiyorlardı. Altı-yedi aydır
görüşmüyorlardı. Biri birlerini özlemişlerdi. Mehmet amca
oğlunun Opel’i kullanışını gururla seyrediyor, onunla yolculuk
yapmak çok hoşuna gidiyordu.
Bir müddet gittikten sonra Hasan: “baba, bunun şanzımanında
sanki bir uğultu var gibi” dedi. Mehmet amca işi bilirdi. ”Oğlum
o ses şanzımandan değil, şafttan geliyor. Geçen gün cıvatalardan
birisini kesmişti. Ben de dördünü birden değiştirdim. Ama
66 › 67 e-motoring magazine › mart 2013
“Üç silindirli Fiat 480 modeli
traktörünün ve de Çorlu’ya ve sağa
sola gitmek için yıllar önce satın
aldığı 1964 Opel Record’unun
bütün bakımları, yağlaması bu
garajda yapılırdı.”
cıvatalar pulsuzdu, kolayca gevşeyiveriyorlar. Gevşeyince de
şaft böyle uğulduyor. Sen geldin ya, yarın beraber kanala çeker
cıvataların altlarına yaylı pul atarız olur biter.” dedi. “Öyleyse
dert değil, yarın hallederiz” diye cevapladı Hasan.
Evde Hasan’ı annesi kapıda karşıladı. Sarılıp uzun uzun
öpüştüler. Bavullar açıldı. Hasan herkese bir şeyler getirmişti.
Giyecekler, çikolatalar, şampuanlar, ev eşyaları, Opel için kasetli araba radyosu, konu komşuya dağıtılacak hediyeler ve neler
neler.
Mehmet amca gelen hediyelerden memnun olsa da oğluna: “
Oğlum, bizlerin burada kendimizi idare edecek her şeyimiz var.
Sağ ol, Allah razı olsun ama paranı biriktirmeye bak. Yarın evlenmeye kalkıştığında para lazım. Bizim için paranı bu kadar çok
harcama”dedi. Hasan da: “Baba siz beni büyütüp yetiştirdiniz.
Ben sizin hakkınızı değil bu ufak tefek şeylerle hiçbir şekilde
ödeyemem. Hem de benim o işlere yetip artacak birikmişim de
var. Merak etmeyin” dedi.
O gün evden hiç çıkmadılar. Evde köy mahsullerinden hazırlanmış
leziz yemekler eşliğinde hasret giderdiler. Akşamüzeri Hasan
arkadaşlarıyla görüşmek için kahvenin yolunu tuttu.
Ertesi gün Opel’i kanala çekerek şaft cıvatalarının altına yaylı
pullar taktılar. Lokma anahtarı ve ilave kolla bir güzel sıktılar.
Hasan kanalda arabanın altına bir göz gezdirdi. Marşbiyeler artık
elek gibi olmuş, çürümüştü. Şanzıman kuyruğundan, diferansiyel de keçesinden yağ kaçırmıştı. Eksozun susturucusu hepten
çürümüş lastik bağlantıları kopmak üzereydi.
Kanaldan çıkıp kısa bir köy turu attı. Gerçekten o uğultu biraz olsun kaybolmuştu. Ama otomobil de son demlerini yaşıyordu. Kilometre saati bozuktu. Direksiyondaki boşluk neredeyse çeyrek
tura yakındı. İç döşemeler paramparça olmuş, üzerleri kilimlerle
kamufle edilmişti. Arka stop lambasının birisi çatlak diğeri de
köşesinden kırıktı. Babası artık bu otomobili elden çıkartmalıydı
ama nasıl? Opel’e o kadar bağlıydı ki mümkün değil satmazdı.
İlerleyen günlerde Hasan evin kışlık ihtiyaçlarını hazırladı.
Kırılacak odunları kırdı. Kömürleri istifledi, soba ve kuzinenin
bacalarını temizledi. Evde yapılacak işleri, damlayan muslukları,
camı çerçeveyi elinden geldiğince derleyip toparladı.
Yavaş yavaş dönüş günü yaklaşıyordu. Hasan artık son
hazırlıklarını tamamlıyordu. Uçak biletini gidiş dönüş aldığı için
dönüş bileti konusunda sıkıntısı yoktu. Ancak hava bozuyordu.
Trakya yolları her an kapanabilirdi.
Gitmesine üç dört gün kala babasından Çorlu’ya gitmek için
arabayı istedi. Babası:” Oğlum hava çok bozuk, bu araba da artık
çok iyi değil. Yolda başına bir şey gelmesin. İstersen ben de senle
geleyim” dedi. Hasan: “Yok baba, sen gelme biz arkadaşlarla biraz efkâr dağıtacağız. Onları da alıp gideceğim. Hem de fabrikadaki şefime söz verdim, ona Çorlu’dan bir hediye alacağım. O iş
çok önemli” deyince Mehmet amca razı geldi.
Hasan o sabah erkenden evden çıktı ve köyden kimseyi de almadan Çorlu’ya gitti. Akşam da hava karardıktan sonra eve geldi.
Annesi “ne yaptınız?” diye ısrarla sorsa da Hasan “gezdik işte”
gibi kaçamak cevaplar verdi ve ertesi sabah da yine gideceğini
ama öğlene döneceğini söyledi.
Hasan’ın uçağının kalkmasına iki gün kala çok yoğun bir kar
yağışı başladı. Kar tipi şeklinde durup dinlenmeden yağıyordu.
E-5 Karayolu neredeyse bom boştu. Her gün üzerinde binlerce
aracın yol aldığı asfaltta kimsecikler yoktu. Arada sırada kar
küreyen greyderler haricinde birkaç araç görünüyordu. Bu durumda otobüsle gitmesi imkânsızdı.
Direksiyona oturdu. Besmele ile marşa
bastı. Opel çalıştı. Debriyaja bastı.
Direksiyonun yanındaki vites kolunu
kendine doğru çekip yukarıya ittirdi.
Birinci vitese geçmişti. Hafifçe gaz vererek
ayağını debriyajdan kaldırdı. Araba ileri
doğru hamle yaparken alttan
“küüt” diye bir ses geldi.
Mehmet amcanın aklına Çorlu istasyonundan gece geçen Avrupa
treni geldi. Bu tren haftanın belirli günlerinde gece yarısından
sonra Çorlu’dan geçiyor ve sabaha İstanbul’da oluyordu. O gece
de Avrupa treninin olduğunu biliyordu. Tren biraz uzun sürse de
yolu kapanmaz, emniyetle gider diye düşündü.
O gün akşamüzeri Fiat traktörün üzerine tentesini çektiler.
Kuyruk tarafına sepeti takıp içerisine bavulları yerleştirdiler.
Mehmet amca direksiyona geçti.
Tam hareket edeceklerken Hasan “bir dakika geliyorum” deyip
eve gitti. Ve çabucak dönerek traktörün çamurluğundaki oturağa
ilişti. Kar biraz kesilmişti. Mehmet amca traktöre her ihtimale
karşı zincir bile takmıştı. Annesi ile hüzünlü bir vedadan sonra
yola koyuldular. Annesinden ayrılmak Hasan’a çok zor gelmişti.
Kimseye belli etmedi ama yol boyunca annesi aklına her
geldiğinde akan gözyaşları yüzüne çarpan kar tanelerine karıştı.
Karlı yollardan yavaş yavaş Çorlu istasyonunu buldular. Gece
01.00 civarında geçmesi gereken tren biraz rötarlıydı. Numaralı
bilet de yoktu. Ama “bulduğun yere otur” anlamına gelen
numarasız bilet vardı. Bir bilet alıp yolcu salonunda yanan göbekli sobanın başına geçtiler.02.00 civarında tren geldi. Hasan
babasıyla vedalaşıp trene bindi. Son olarak da “Baba, size çok
yakında güzel bir sürprizim olacak” dedi. Mehmet amca bunu
“herhalde oralarda aklına yatan birisi var, utandı bize söyleyemedi” şeklinde yorumladı. Ve ”Hayırlısı olsun oğlum. Yolun
açık olsun, kendine dikkat et, Allah’a emanet ol” diyerek oğlunu
uğurladı. Kırmızı şapkalı hareket memurunun verdiği işaretle
tren Sirkeci’ye doğru yollandı.
Mehmet amca istasyonda biraz daha kalıp günün aydınlanmasını
bekledi. Hava aydınlandığında kar kesilmiş ve tatlı bir güneş ışığı
ortalığı kaplamıştı. Emektar Fiat 480 hiç nazlanmadan çalıştı ve
köye doğru yollandı.
Evde hanımı Mehmet amcayı kapıda bekliyordu. Elinde üzeri
pembe fiyonklu lacivert bir hediye kutusu vardı.”Bu ne?” dedi
Mehmet amca.”Bizim oğlan geçen gün Çorlu’dan şefine aldığı
hediyeyi masanın üzerinde unutmuş. Benim için çok önemli
demişti” dedi hanımı. Bir taraftan da gözlerinden akan yaşları
e-motoring magazine › mart 2013
sade’ce M. Ali Sade
siliyordu. Mehmet amca: ”Dur bakalım bir çaresine bakarız,
uçağı bu gün saat altıda kalkacak. Yol fena değil. Biraz dinleneyim, Opel’le gider havaalanında bulur, hediyeyi veririm” dedi.
Annesi: “Bey, ben de geleyim seninle. Oğlumu şimdiden çok
özledim, hem onu bir kez daha görürüm ve hem de yolda biri
birimize can yoldaşı oluruz” deyince Mehmet amca kabul etti.
İçeri girdiler.
Mehmet amca bütün geceyi uykusuz geçirmesine rağmen uyumaya çalıştı ama sıkıntıdan bir türlü uyuyamadı. Saat 10.00
sıralarında hanımına seslendi. ‘‘Kalk hadi gidelim bari. Yol hali,
ne olur ne olmaz” dedi. Bu arada güneş iyice kendini göstermiş,
hava yumuşamış, karlar da gevşemeye başlamıştı. Garajdan
Opel’in zincirlerini bulup arka lastiklere güzelce taktı. Yine garajda duran çekme halatı ve takozlarla traktörün yedek aküsünü
de bagaja attı. Evden de battaniye ve yiyecek bir şeyler alıp yola
çıktılar.
Mehmet amca Çorlu’yu bulup E-5 karayoluna çıktığında öğle
ezanı okunuyordu. Gayet ağırdan ve temkinli olarak Seymen
rampasını indi. Değirmenköy düzlüğünde yoldaki kar neredeyse
bitince Çanta köyünde patinaj zincirlerini söküp bagaja attı.
Şimdi arkadaki gürültü de bittiğinden daha rahat gidebilirdi.
Silivri’ye ulaştıklarında yola çıkalı neredeyse iki saat oluyordu.
Müsait bir yer bulup evden getirdikleri yiyeceklerini arabanın
içerisinde sohbet ederek yediler. Tekrar yola koyulduklarında
hava biraz kapatmış ve kar yeniden başlamıştı.
Opel buraya kadar bir sorun çıkartmamıştı. Evet, arabanın direksiyonunda biraz boşluk vardı. Ama Mehmet amca direksiyondaki bu boşluğa alışmış ve o yıllarda da yollar “balıksırtı” modeli
olduğundan direksiyonu sola doğru yaslayarak bu boşluğu tolere
ediyordu. Ayrıca çok fazla da gaza basmayarak ihtiyar Opel’i
sıkıştırmıyordu. Birazcık içerisi soğuktu. Opel’in kaloriferi
çok iyi ısıtmıyordu. Ama ona da çareyi içeride sıkı giyinerek
bulmuşlardı.
Kumburgaz’ı geçip Mimar Sinan köyüne doğru sallandıklarında
Mehmet amcanın gözü benzin göstergesine takıldı. Benzin
azalmıştı. Sağdaki benzin istasyonuna girdiler. Mehmet amca
68 › 69 e-motoring magazine › mart 2013
“Şefin hediyesi onlara
pahalıya patlamıştı.
Onca koşuşturma,
yorgunluk, telaş hepsi
boşa gitmiş bu arada
Opel de nasibini
almıştı. Mehmet amca
hanımına ilerideki
oturma yerlerini
göstererek
“Şuraya gidip
oturalım da bir çay
olsun içelim. Sonra da
gideriz.”
pompacıya “doldur” dedi ve kaputu açıp motoru kontrol etmeye
başladı. Su hortumlarında bir kaçak yoktu. Benzin hortumları da
sağlamdı. Vantilatör kayışını eliyle yokladı. Aynen kendisinin
ayarladığı gibi duruyordu. Kaputu kapatıp pompacıya parayı
ödedi. Saate baktı. Saat üçe geliyordu. Yani uçağa yetişebilmek
için iki saatleri vardı. Büyükçekmece’deki Deve Bağırtan
rampasından sonra çok az yolları kalıyordu. İçinden “İnşallah
yetişiriz” diye geçirdi.
Direksiyona oturdu. Besmele ile marşa bastı. Opel çalıştı. Debriyaja bastı. Direksiyonun yanındaki vites kolunu kendine
doğru çekip yukarıya ittirdi. Birinci vitese geçmişti. Hafifçe gaz
vererek ayağını debriyajdan kaldırdı. Araba ileri doğru hamle
yaparken alttan “küüt” diye bir ses geldi. Opel bir adım daha
yürüdükten sonra oracığa yığılıp kaldı. Motor da stop etmişti.
Mehmet amca vitesi boşa almak ve yeniden motoru çalıştırmak
istedi. Ama nafile. Vites kolu yerinden oynamıyordu bile. Bütün
gücüyle asılıp vitesi birden çıkarttı. Ama kola bir hal olmuştu.
Hiç bir vitese geçmiyordu.
O arada pompacı geldi.”Ağabey arabanı çek. Müşteri geldi
yanaşamıyor” dedi. Pompacıyla beraber arabayı kenara doğru
ittirdiler. Mehmet amca kaputu açtı. Vites arayıcı kollara baktı.
Her şey normaldi. Eğilip alta baktı. Şanzımanın alt tarafından
inceden bir doksan numara yağ sızıntısı başlamıştı. Muhtemelen
şanzıman dağılmıştı. Çok sinirlendi ama burada bu arızaya müdahale edebilmek imkânsızdı.
Yapılacak şey basitti. Araba burada bırakılacak, hemen yan
taraftaki asfalta çıkılıp gelen otobüslere el kaldırılacaktı.
İstasyondaki bir yetkiliye arabanın arıza yaptığını, kendilerinin
de gitmek zorunda olduklarını anlattılar. O da arabanın orada
kalmasına müsaade etti.
Kar yine atıştırmaya başlamıştı.
Arabadan şefin hediyesini ve kendilerince önemli birkaç parça eşya alarak
kapıları kilitlediler ve asfaltın kenarında
beklemeye başladılar. Gelen otobüs
yoktu. Yabancı plakalı birkaç TIR aracı
haricinde geçen olmuyordu. Bir saat
kadar orada bekledikten sonra ileriden
üzerinde “Silivri Birlik” yazan bir otobüs göründü. Bizimkileri aldı. Otobüs
bomboştu. Oldukça da yavaş gidiyordu. Sıcak otobüsün içerisinde ısınmaya
çalıştılar. Hatta biraz uyukladılar bile.
Hava alanı kavşağına geldiklerinde
saat beşe geliyordu. Hemen inerek bir
taksi beklemeye başladılar. Orada da
hava çok bozuktu. Kar tipi şeklinde
yağıyordu. Biraz bekledikten sonra
karşıdan yepyeni bir Murat 131 taksi
gelerek yanlarında durdu. Taksinin içi
de en az otobüs kadar sıcaktı. Yepyeni
oluşu dolayısıyla Mehmet amcanın da
hoşuna gitmişti. Hanımı : “Bey, biz de iyi simi Opel’i satıp böyle
bir araba alalım. Baksana ne güzel” dedi. Mehmet amca yine de
Opel’ine toz kondurmayarak “Hanım, bizim Opel bunun gibi üç
tane araba yapar, bunlar teneke” dedi. Ama kendi de söylediğine
çok inanmadı. İçinden “keşke böyle bir arabam olsaydı, şimdi
rahat rahat çocuğun yanına varmış olurduk“ diye geçirdi.
Taksiciye parasını ödeyip dış hatlar terminalinin önünde indiler. Kapıdaki görevli polise durumu anlattılar. Saat altıya
çeyrek vardı. Hangi uçakla gittiğini bilmiyorlardı. Hanımı “Lufthansa mı nedir öyle bir uçaktan bahsetmişti” deyince oraya
yöneldiler. Ama gişede görevli kız o saatte uçakları olmadığını
söyledi.”Belki Türk Hava Yolları ile gidecek olabilir” dedi.
Hemen oraya yönlendiler. Gişede altı yedi kişilik bir kuyruk
vardı. Yandan gişeye yaklaşan Mehmet amcayı kuyruktakiler
azarladılar. Durumu onlara izah etse de kimse razı olmadığından
mecburen kuyruğa girerek beklemeye başladılar. Sıra onlara
geldiğinde saat tam altıydı. Gişedeki kız uçağın şu anda kalkış
için pistin baş tarafında olduğunu, hediyeyi ulaştırabilmenin
imkânı bulunmadığını söyledi. Hatta yolcu listesinden Hasan’ın
adını da buldu. Hasan uçağa binmişti.
Çok üzüldüler. Şefin hediyesi onlara pahalıya patlamıştı. Onca
koşuşturma, yorgunluk, telaş hepsi boşa gitmiş bu arada Opel de
nasibini almıştı. Mehmet amca hanımına ilerideki oturma yerlerini göstererek “Şuraya gidip oturalım da bir çay olsun içelim.
Sonra da gideriz. Burada yapabileceğimiz bir şey yok artık” dedi.
Bir masaya oturdular. Şefin hediyesini de masanın üzerine koydular. Çaylarını içerken hanımı : “Acaba şefine ne aldı ki. Bize
de o kadar önemli olduğunu söyledi” dedi. Mehmet amca “Ulen
kadın milleti değil misiniz, ne kadar da meraklısınız” derken
aslında kendisi de kutuda ne olduğunu çok merak ediyordu. Bir
taraftan da kutunun kenarlarındaki bantlarla oynuyordu.”Aç
bakalım, merakımız bari gitsin. Sonra yeniden bantlarız. Evde de
seneye kadar saklarız” dedi hanımı.
Mehmet amca kutunun kenarlarındaki bantları söküp kapağı açtı.
Kutunun içerisinden dörde katlanmış ve bir mektup olduğu belli
olan bir kâğıt, ikisi siyah kafalı, diğer ikisi nikelajlı ve üzerinde
“Tofaş” yazan dört anahtar ile iki anahtarlık ve en altta da bir
naylon zarf içerisinde fatura, servis karnesi ve el kitabı çıktı.
Bunlara hiçbir anlam veremediler. Mehmet amca cebinden yakın
gözlüğünü çıkarıp mektubu sesli olarak okumaya başladı.
Sevgili anne ve babacığım;
Bu kutuyu bulup açtığınızda ben çok uzaklarda olacağım.
Babama tren istasyonunda bahsettiğim sürpriz de budur. Geçen
gün size efkâr dağıtacağım diyerek Çorlu’ya gittiğimde önce
bankadan Marklarımı bozdurdum. Sonra da acenteye giderek
sizin daha rahat ve keyifle gezebilmeniz için kutuda anahtarları
ve belgeleri olan otomobili satın aldım. O gün işlemler
tamamlanmadığı için ertesi gün sabahtan yeniden giderek işi
bitirdim. Çorlu’daki Tofaş acentesine uğrayarak arabanızı alın.
Ben size söylesem buna razı gelmezdiniz. O yüzden bu yolu seçtim. Güle güle kullanın. Seneye geldiğimde beraberce de gezeriz.
Hakkınızı helal edin. Ellerinizden öpüyorum.
Hasan
Mehmet amca kâğıdı elinden bırakıverdi. Artık kendisinin
de gelirken bindiği ve çok beğendiği taksi gibi bir arabası
olmuştu.”Deli oğlan” diyebildi sadece. Hanımının da başını eğip
ağladığını görünce gözlerinden iki damla yaş boşanıverdi.
M.Ali Sade
2013
e-motoring
e-motoring magazine
magazine › mart 2013
Kültürel
Mobil Japon ahlakı:
TRAFIK
70 › 71 e-motoring magazine › mart 2013
J
Geleneklerine hala çok sıkı bağlarla bağlı
olan Japonların trafik düzeni de
kendilerine özgü. Trafikte ceza almanın
gurura yedirilemediği, herkesin kurallara
uymaktan keyif aldığı bu trafik şartları için
“cennet” tanımı yapmak yetersiz kalabilir!..
YAZI ve FOTOĞRAFLAR: Süreyya İzgi
aponya’nın adeta dünyadan
ayrı bir ada hatta başka bir
gezegen olduğu, en azından
o değişik toprakları gören
herkes tarafından kabul edilir. Gelenek görenekleri,
burnumuzun dibinde olduğundan görmeye alışkın olduğumuz Eski
Dünya kültüründen de uzaktaki Yeni
Dünya’dan da hemen her alanda farklıdır.
Japonların kendine özgülüğü trafik kültürlerinde de net bir şekilde ortaya çıkar.
Geleneksel Japon kültürünün etkileriyle
şekillenmiş trafik yapıları, Avrupa’da
değilse de Amerika’da pek rastlanmayan,
daha doğrusu -önce kendileri kullandıktan
sonra!- sonradan rastlanmaya başlanan
müthiş teknolojilere sahip otomobilleri yönetir, her bir Japon da bu kültüre
kayıtsız şartsız teslim olmuştur; trafik
kültürü adeta Japon ahlak anlayışının yollardaki temsilcisidir. Kimse trafik suçuyla
ceza almayı kendisine yediremez bu ülkede!
Dünyadaki hemen her ada ülkesinde
olduğu gibi trafiğin sol şeritten aktığı
Japonya’da yollarda Lego’ları andıran
bir kusursuzluk, yoğun işaretler ve
bilgilendirme unsurları dikkat çekiyor.
Öyle ki, raylı sistemlerin yoğun olarak
kullanıldığı ülkede tren rayları hemzemin
geçitlerde otomobille üzerinden geçerken
hissedilmeyecek kadar titizlikle gömülüyor. Ülkemizdeki “yüksek engelli”
geçişleri düşünürsek bu zaten olması gereken şey bile ilgimizi çekebiliyor. Bu bir
mühendisliktir kabul ama ülkede trafiğe
e-motoring magazine › mart 2013
Kültürel
dair her şey öyle mükemmel tasarlanmış
ki, bunlara şaşırmamak elde değil. Bir
başka örnek, büyükşehirlerdeki akaryakıt
istasyonlarında göze çarpıyor. Yakıt
pompalarının zemine yerleştirilmeyip
tavana asıldığı istasyonlarda sürücülere araçların kontrolünü kaybettiklerinde ortalıkta çarpabilecekleri bir şey
bırakılmamış!
“Her bir Japon bu kültüre kayıtsız şartsız
teslim olmuştur; trafik kültürü adeta Japon
ahlak anlayışının yollardaki temsilcisidir.
Kimse trafik suçuyla ceza almayı kendisine yediremez bu ülkede!”
›
Japonlar huzuru trafikte buluyor
Şehir merkezlerindeki kavşaklarda doğal
olarak yoğun bir ışıklandırma sistemi
mevcut. Her şehirde zaten bir gereklilik
olan trafik ışıklandırması, nüfusu 100
milyonun üzerindeki Japonya’da daha
gelişmiş olmak zorunda! Burada dikkat
çeken en önemli farklılık, trafik ışıklarının
alıştığımız gibi dikey değil, yatay olması!
Yerden tasarruf Japonların en hassas
noktalarından!
Japonya’da başka ülke vatandaşlarının
kendi ülkelerinde aldıkları ehliyetle araç
kullanmaları kesinlikle yasak. Trafik
risklerini olabildiğince azaltmaya çalışan
şehir yönetim birimleri, Japonya’da araç
kullanabilmek için yerel kurumdan ehliyet alınmasını şart koymuş. Ehliyet almak
72 › 73 e-motoring magazine › mart 2013
“Avrupa ve Amerika
için yadırganabilecek
bir şey ama Japonya’da
kısa bir süre bile olsa
kullanılmış her şey “kirli”
olarak değerlendiriliyor.
Yanisi inanç da şekli
değişse de her yerde
aynı, o da ticarileşmiş!
Şintoist tapınaklarında
30’ar dakikalık seanslar
halinde düzenlenen
otomobil ruh
temizlik programları
hiç boş kalmıyor.”
da hiç kolay değil, yaklaşık 6 aylık zorlu
bir eğitimin ardından ancak alınabiliyor.
Ülkedeki taksi kültürüyse bildiğimiz her
yerden farklı. Katı bir anayasası olan taksicilik mesleğinde temizlik vazgeçilmesi
düşünülemeyecek bir esas. Bırakın ülkemizin ya da Amerika’nın -genelde- pis taksilerini, bu konudaki disipliniyle bilinen
Avrupa ülkelerini kıskandıran Japonya’da
araçların iç ve dış temizliğinin yanı sıra
sürücünün de temizliği önem taşıyor. Taksicilik, Japon temizlik anlayışının en katı
uygulandığı meslek olarak gösteriliyor.
Otomobiller her gün mutlaka temizleniyor ve resmi makamlarca kontrol ediliyor.
Tabii ki bir Japon’un otomobilin orijinal
döşemesine oturması düşünülemez bile!
Her gün koltuk kılıflarını -kafalıklarıyla
birlikte- değiştirmekle yükümlü olan
taksi sürücüleri de sadece traşlı, ceketli
ve kravatlı olmakla kurtaramıyor, ellerine taktıkları beyaz eldivenlerle temizliklerini müşterilere kanıtlamak durumundalar! Tabii bu bir batılının bakışıyla
böyle algılanıyor, onların kanıtlamak
gibi bir derdi yok, zaten temizler! Taksinin temizliği, koltukların yanına tutturulan resmi damgalı etikete bakılarak
anlaşılabiliyor.
“Japonya’da yaşlı nüfusun hızla artması
ve yaşlı sürücülerin yaşanan kazalardaki
rolünün artması üzerine kurum, 2008’de
aldığı bir kararla, yaşlı sürücüleri ‘medeni
cesaret gösterip ehliyetlerinden vazgeçme
kampanyası’na davet etmişti.”
Japonlar bakteri barındırabilecek her nesneye alerjik reaksiyonlar gösterdiğinden
kookin adını verdikleri ileri teknoloji
ürünü bir maddeyi mümkün olan her
yerde kullanmaya dikkat ediyorlar. Bu
nedenle kookin, kredi kartları, tükenmez kalemler, klavyeler, apartmanların
ışık düğmeleri gibi sık temas edilen her
eşyada bolca kullanılıyor. Durum böyleyken taksilerdeki kookin kullanımını
varın siz düşünün!
Medeni cesaret gösterin ve...
Tokyo Metropol Polisi, trafik güvenliğinden de sorumlu. Kurum, düzeni sadece katı kurallar ve yasaklarla
değil, ilginç fikir ve kampanyalarla da
sağlamaya çalışıyor. Bunlardan en ilginci, yaşlı sürücüleri trafikten çekme
projesi. Japonya’da yaşlı nüfusun hızla
artması ve yaşlı sürücülerin yaşanan kazalardaki rolünün artması üzerine kurum,
2008’de aldığı bir kararla, yaşlı sürücüleri
‘medeni cesaret gösterip ehliyetlerinden
vazgeçme kampanyası’na davet etmişti.
Kampanyanın dayandırıldığı gerekçe
hayli önemli, son altı yılda 70 yaş üzeri
sürücülerin neden olduğu ya da karıştığı
trafik kazalarının oranının yüzde 20’den
yüzde 35’e fırlamış olması! Buna karşılık
yaşlı sürücülere ehliyetlerini iade etmeleri
durumunda toplu taşıma araçlarında indirimler sunuluyor. Buna karşılık bu iyiniyetli tedbir kararı, ekonomisi gelişmiş
Japon devletinde umulmayacak bir kaos
yaratıyor ve en başta otomotiv üreticilerinden tepki görüyor! Nüfusu hayli yaşlı
olan ülkede otomobil müşterilerinin
önemli bir bölümünü bu geliri yüksek
yaşlı sürücü dilimi oluşturuyor ve bu da
otomobil endüstrisi için bir risk olarak
değerlendiriliyor. Ticaret her yerde ticaret
ve para da pek iyi ahlaklı değil!
İstatistiklere göre Japonlar eskiyen oto-
›
Taksicilik, Japon temizlik anlayışının en katı uygulandığı
meslek. Otomobiller her gün mutlaka temizleniyor
ve kontrol ediliyor. Bir Japon’un otomobilin orijinal
döşemesine oturması düşünülemez bile! Her gün koltuk
kılıflarını -kafalıklarıyla birlikte- değiştirmek zorunlu.
e-motoring magazine › mart 2013
Kültürel
mobillerin -eskidikçe artan- vergilerinden
kurtulabilmek için sıfır km olarak aldıkları
araçlarını üç yıl içinde değiştiriyor. Üç
yıllık kullanım döneminin sonunda
kapsamlı bir teknik kontrolden geçirilen
otomobillerin güvenliği doğrudan etkileyen ekipmanları değiştiriliyor. Gerçi bugün
eskisine oranla biraz gevşetilen kanunlar
sayesinde tüketiciler biraz daha rahatlar. Yapılan ikinci kontrolde, yani araç
5 yaşına ulaştığında maliyetler abartılı
şekilde yükseliyor. Normal gelir seviyesindeki bir Japon’un 5 yıldan daha yaşlı
bir otomobil kullanması ülke şartlarında
gerçekten çok düşük bir ihtimal.
Kutsanmış otomobiller
İnançlı Japonlar için kullanılmış otomobil satın almak dini bir ritüel gerektiriyor. Araç satın alındıktan sonra
direksiyon simidi, vites kolu, kumanda
düğmeleri, koltuk ve kapı döşemeleri ile
psaspas gibi önceki sahibinin dokunmuş
olabileceği parçalar değiştirilerek otomobilin yeniden doğması sağlanıyor!
Bu işlemler yedek parça sektörü kadar
Şintoist Kilise’ye de para kazandırıyor!
Şöyle ki, parçaların yenilenmesinden
sonra otomobil rahibe götürülerek “ruhunun temizlenmesi” sağlanıyor. Hatta biraz
daha paraya kıyabilenler rahibin bizzat
kutsamasını istiyor, bu işlem sırasında
rahipler lastiklere pirinç şarabı döküyor!
Avrupa ve Amerika için yadırganabilecek
bir şey ama Japonya’da kısa bir süre
bile olsa kullanılmış her şey “kirli”
74 › 75 e-motoring magazine › mart 2013
Şintoist tapınaklarında
30’ar dakikalık seanslar halinde düzenlenen
otomobil ruh temizlik
programları hiç boş
kalmıyor. Rahipler
sürücülere kazasız yolculuklar diliyor ve otomobilin güvenilir olup
hiç arıza çıkarmaması
için dua ediyor.
olarak değerlendiriliyor. Yanisi inanç
da şekli değişse de her yerde aynı, o da
ticarileşmiş! Şintoist tapınaklarında 30’ar
dakikalık seanslar halinde düzenlenen
otomobil ruh temizlik programları hiç boş
kalmıyor. İlk aşamada rahipler sürücülere
kazasız yolculuklar diliyor ve otomobilin güvenilir olup hiç arıza çıkarmaması
için dua ediyor. Hemen ardından rahipler
ruhsal temizlik sağlayacak ritüele geçiyor
ve otomobilleri kutsuyor. Rahibin otomobiline dokunması ve üzerine kutsal pirinç
şarabı serpmesini isteyenlerin ellerini ceplerine atması gerekiyor!
Gelelim ülke trafiğindeki düzene... Kural-
lara kati bağlılığın esas olduğu ülkede
kanı kaynayıp batılı gençlere özenen gençlerin ciddi bir kural tanımama eğilimi
yükseliyor. Otomobillerine modifikasyon
yapmaya düşkün gençler çevre otoyollarda gece yarışları yapmaya bayılıyor.
Ama polis tarafından “sobelendiklerinde”
cezası hapse atılmaya kadar uzanabilen
ağır cezalarla karşı karşıya kalıyorlar.
Şehir içindeki kavşaklarda en dikkat çeken
unsurlardan biri de sanki yolları süslemek
veya renklendirmek üzere şekillendirilmiş
gibi görünen çoklu yaya geçitleri oluyor.
İlginç olan, hemen her sürücünün bu
karmaşık görünen kavşaklarda geçiş
üstünlüklerine saygı göstermesi... Kimse
kimsenin işini zorlaştırmıyor.
Farklı bir gezegen
Bir batılı gözüyle Japonya’yı yazıyorum
ya, mutlaka bir Japon kitsch’liği yakalayacağım. Ama hak verin, bu da görülmeyecek gibi değil! Bindiğim bir otobüsün içindeki aydınlatma elemanları,
ülkemizdeki değme salon avizelerini
aratmayan türdendi! Anlayın işte, mesele
sadece Japon hanımefendilerin parmak
arası terlikleri çorapla giymesi değil:)
Baştan beri söylüyorum ya, orası farklı
bir gezegen! Orası Japonya!
e-motoring magazine › mart 2013
RETROTEST
Ferrari Testarossa
YAZI: Süreyya İzgi
FOTOĞRAFLAR: Batuhan Kıran
Türünün son örneği
Ferrari Testarossa
Hiçbir elektronik destek sistemi olmayan son Ferrari
modeli olan Testarossa, tifosiler tarafından “son gerçek
Ferrari” olarak niteleniyor. 1989 model 12.000 km’deki
bu delikanlıyla Ferrari gerçekleriyle yüzleştik.
K
ullandığım en güçlü otomobil değil, o kesin... Daha
ihtişamlılarını, daha güçlüleri geçti elimden defalarca...
Hatta V12’lerden konuşursak, geçmişimde
6.0 litre 560 HP’lik bir Bentley Continental GT, bir de onun sadeleştirilmiş 450
HP’lik versiyonuna sahip VW Phaeton
olmak üzere iki V12 (doğrusu W12!) var
ama aralarında en büyük heyecanı yaratan
76 › 77 e-motoring magazine › mart 2013
12 silindirli boxer, bu Testarossa... Bilek
gücü ve G-force hassasiyetinin bu kadar
öne çıktığı başka bir otomobil olabilir mi?
Eğer geçmişte varsa da artık üretilmediği
kesin. Düşünün, gelenekleri hep öne
çıkartırken gün be gün benimsediği modernite içinde aslında kalabalık trafik
içinde sıradanlaşmaya başladığını görmeyen Ferrari’de bile artık bu kadar manuel başka bir model bulunmuyor!
Bir Ferrari için, değil kullanmak, yanına
ulaşıp “dokunmadan” sevmek, sahibi izin
verirse içine oturup o havayı koklamak
ya da otoyolda yandan adeta haykırarak
geçişine şahit yazılmak, ufukta yok
oluşunu izlemek neredeyse herkesin dahil
olmak isteyeceği etkinliklerdir. Bunlardan bazılarını hala bir Ferrari bayisinde
yaşamanıza izin verebilirler. Ama 19841992 arasındaki üretim sürecinde sadece
bir Ferrari değil, son gerçek Ferrari! Sebebini ilerleyen satırlarda açıklarım.
7177 adet üretilen Testarossa’yla bir gün
geçirmek mi? Artık hayali bile güç! İşte
bu yüzden bunları yaşayabildiğim özel bir
gündeyiz.
Çalıştırılması bile bir ritüel
Garaja girdiğimde gözlerimi bir an üzerinden ayıramıyorum. Her köşesinde takılıp
dakikalarca inceleyebilecek bir tasarım
unsuru bulabiliyorum. Hangi birini
sayayım, otomobil tasarımcılığında devrim yaratan aerodinamik yan panelleri mi,
tasarıma getirdiğin dinamizm bir kenara,
aslen motorun soğutulmasıyla görevli
bu kanalların devamı gibi tasarlanmış
arkayı komple saran ince metal bantları
mı? Yoksa Modena’dan itibaren başlayan
ve güncel modellerde de motorun neden
cam altında sergilendiğini ortaya koyan hazneyi mi, füturistik tasarımlı dış
aynaları mı, aero kanallara gizlenmiş kapı
kollarını mı? Daha onlarcası var... Boşa
değil, tasarım süreci 1980’lerin başında
başlayan bu model, 20. yüzyılın en önemli
otomobil ekollerinden biri seçilmişti! Her
Ferrari çok etkileyicidir ama bu herhangi
Buram buram 80’ler
Dinamik görüntünün jantlardan başlayacağı fikrini 1980’lerde keşfeden otomobil
üreticileri, geçmişin sıkıcı jant tasarımlarından öçlerini bu yıllarda kitschliğe
varacak ölçüde çıkarmışlardı. Ferrari’nin
tasarım işbirlikçisi Pininfarina’nın tekerleklerdeki devinime yaklaşımıysa tabii ki
kendine özgü. Hareketlendirilmiş yıldız
tasarımlı jantlar, otomobil dururken bile
ileri doğru bir atılımı sembolize ediyor. Burundaki kaputa gömülü farlar,
arka aydınlatma grubunun bugün antika
görünen yapısı, aslında 80’lerin trendsetter figürleri. Otomobilin yandaki hava
kanallarının içine gizli kollar, kapıların
bile bilek gücüye açılabildiğini ortaya
koyuyor. Kabini 1984’te girildiğinde
ne hissettiriyordu bilemem ama 2013
yılında girdiğimde bir hayli şaşırdım.
Tam bir geçmişe yolculuk! Sadeliğiyle
inanın aklıma ilk Fiat 131’lerin kokpiti
geldi! Geçen yıllara rağmen ihtişamını
koruyan gövde tasarımına karşılık kokpit
ve orta konsol, keskin köşeleri, birbirinden aralıklı konumlanmış iri kumanda
düğmeleriyle oldukça primitif duruyor.
En gösterişli iki unsurdan biri iki koltuğun
e-motoring magazine › mart 2013
RETROTEST
Ferrari Testarossa
ortasında, irice vites topuzunun altında duran kromajlı yollar ile o yıllar için müthiş
olan 320 km/s’de biten kırmızı rakamlı
hız göstergesi! Gerisi otomobilden pek
anlamayanları kesinlikle hayalkırıklığına
uğratacaktır... Hatta ben de ilk garajdan
çıktığımızda içimden “E bu sert plastikler (hard touch mı demeli!!!) takır takır
oynayacaktır” diye geçirmedim değil.
(Belirteyim de hiç öyle olmuyor!)
Fiat 131’in geliştirilme süreci!
Testarossa’nın silecek sinyal ve selektör
kolları direksiyonun solunda bir hayli
garip görünüyor gözüme, eğreti mi duruyor ne! Hiçbirşeyin değilse de ergonominin çok geliştiğini düşünüyorum geride
78 › 79 e-motoring magazine › mart 2013
kalan 20 yılda! Yağışlı havada bu otomobile kıyıp yola çıkan var mıdır bilemiyorum ama kolların pozisyonunun görünce
çok ciddi sürüş konsantrasyonu sahibi
olduğundan asla şüphe duymuyorum. Hep
Ferrari kullandığımı iddia edemem ama
Testarossa’nın da kabin kumandaları çok
dağınık görünüyor gözüme! Koltukların
arasında orta panele dağıtılmış -dönemine göre- gösterişli kumandalar aslında
bildiğimiz havalandırma, cam, flaşör
gibi butonlardan ibaret. Ama Fiat ürünü
olduklarını belli ettiklerini belirtmeliyim. Bu araç için ödenen yüksek rakamın
karşılığında sanki bu butonlar olmamalı
gibi geldi bana... Koltukların üzeri ipeksi
bir Ferrari kırmızısı kumaşla kaplı. Kapı
yanlarındaki kromajlı kumandalar pilot
ve co-pilotun pozisyonlarını ayarlıyor.
Direksiyonun tilt hareketi, yükseklik
ayarını sağlıyor ve biraz yüksek oturma
pozisyonlu sürücü koltuğunda ideal ayarı
bulmayı kolaylaştırıyor. Koltukların
arkasında zenginlerin golf sopalarını
sığdırabilecekleri alan cömertçe sunulmuş
ama küçük valizler için ön tarafta kaputun
altında sunulan mütevazı alanı kullanmaktan başka seçenek yok!
Testarossa’nın 1506 kg’lık ağırlığında
kaputtan tavana, çamurluklara mümkün
olan her yerde alüminyum elemanlar
kullanılmasına karşın boru formlu çelik çerçeveli şasi ve çelik saclı kapıların
payı büyük. Direnç gereken noktalardaki
tercih kaçınılmaz elbette. 4485 mm’lik
boyuyla hayli uzun görünen otomobili
fotoğraflarda gördüğümden daha uzun buluyorum. Güncel modellerden en uzunuysa 4910 mm ile FF..
Homurtulu ama sağlıklı olduğunu belli
eden bir dengeli çalışma ve gaz pedalına
yapılan her dokunuşta müthiş bir
kükreme... Bana hiç bugünkü modeller
gibi hissettirmiyor, sanki onlar iyi bir
aranjör tarafından rafine edilmiş gibi. Testarossa daha doğal bir ses yayıyor atmosfere. Bakmayın şimdi popüler caddelerde
birinci vitesle 6000 devirle dolaşan tiplerin çıkarttığı sağlıklı seslere, Testarossa
çalıştığı andan itibaren gerçekten gücün
sesini çıkartıyor ! Her Ferrari’de olduğu
gibi hava yakıt karışımının patlamasından
alınabilecek en güzel sesler yayılıyor!
12 silindirli, silindir sırası başına üstten
çift olmak üzere toplamda dört eksantrikli,
4942 cc hacimli ve 48 supaplı boxer motor, 6300 d/d’de 390 HP, 4500 d/d ‘de 490
Nm tork üretebiliyor. Bunun anlamı şu,
Testarossa “bana kanat takın, ben uçmak
istiyorum” diyor. Ama Maranello’daki
mühendisler onu -şaşırtıcı!- 225/45 VR18
ebatlı lastiklerle yola bağlamayı daha uygun görmüş. Oysa ki kanat takılmış olsa
gerçekten havalanabilecek aerodinamik
yapıya sahip! İnişini bilemem!
Motor tasarımının da 1980’lerin ilk
yıllarında yapıldığını düşününce oldukça
ilginç teknolojilere sahip. Silindir başına
›
Ferrari Testarossa ile
deneme sürüşümüz
sürerken yanımıza
yaşıtlarından bir
Porsche Carrera
geldiğinde Back To The
Future filmi gerçek
oldu! Meraklı gözler
birbirlerini süzerken
gökyüzüne yüzlerce
beygirin sesi
yükseliyordu!
çok supaplı teknoloji bile daha çok çok
yeni o zamanlar! Bunda silindir başına
4 supap var! Bir de ek olarak II. Dünya
Savaşı döneminde uçak motorları ve lüks
İngiliz otomobillerinin büyük hacimli
motorlarında kullanılan sleeve supap
teknolojisi var! Litre başına 99.15 Nm
maksimum tork üreten motorun 1.5 tonluk gövdeyi ne kılıklara sokabildiğini siz
hayal edin.
100 km’de 28 litre tüketim?
Testarossa bende herşeyiyle şaşkınlık
yaratmaya devam ediyor. “Pilot”
koltuğuna oturduğumda hemen deri kaplı
direksiyonu kavrıyorum, çevireceğim sola
doğru... ı-ıh, dönmüyor! Aşırı sertlikten
olduğu kadar doğrusu biraz da hazırlıksız
yakalanmaktan! Hidrolik direksiyon işine
fazla alışmışız. Dururken asılınca elbette
dönüyor küçük simit, zaten harekete
geçince sıkıntı yok... Ama yine de “motor
da şanzıman da çekiş de arkada, ön akslar
boşta olduğu halde neden bu kadar sert
olabilir” diye düşünmeden edemiyorum!
Bu otomobil, katıksız bir mekanik mucize. İşte size son gerçek Ferrari olmasının
sebebi! Zannederim üzerindeki tek
komplike elektronik sistem, enjeksiyon
sistemini yöneten Bosch K-Jet’ten ibaret.
Sanki Ferrari’nin doğal aksesuarları
zannedilen unsurlardan ne hidrolik direksiyon ne ABS ne ESP ne de diğer onlarca
kısaltma mucizesi bu otomobilde yok.
İşinizi görürse, elektrik kumandalı camlar
var, yetinmeyi bilmek gerek! Mekanik bir
uygulamadır ama bu otomobilin motorunda turbo bile yok, atmosferik beslemeli!
(ABS, Testarossa’ya son üretim yılı olan
1992’de eklenmişti.)
Yoldayız!
Sert bir debriyaj pedalı, açıktaki yolları
heyecan yaratan vites kolunun motor
devirlerini yönetmesine aracılık ediyor.
Vitesler “çıkır çıkır” diye sesler çıkararak
geçiyor. Kusursuz değil ama çok tahrik
edici. Hani sportif görünümlü sahte aksesuarlar var ya modern otomobillerde,
bunda ne görüyorsanız gerçek! Süse gerek
yok! Ürkek ürkek dokunuyorum herşeye.
Ama biliyorum ki korkunun ecele faydası
yok! İlk iş olarak yakıt ikmali gerekiyor, ayarını kestiremediğim bir tüketim
hissediyorum bu 12 silindirli boxer’dan!
Bilgilenmek için soruyorum “Ne kadar
kapasitesi”? Hay sormaz olaydım... “115
litre”... Yutkunuyorum ve sessizlik...
Kafamdan hesap yapmaya çalışıyorum
“Bu depo kaça dolar acaba?” diye... 500
lirayı geçtiğini anlayınca küsüratın üzerine varmıyorum! Cesaretimi toplayıp
“Peki ne kadar gidiyor?” diyebiliyorum. “Kullanıma göre 500 km’ye kadar
gidebilir”... Otomobil pek de sakin kullanmaya izin verecekmiş gibi durmuyor
ama sakin kullanımda 100 km ortalaması
28 litre tüketim! O an Ferrari’nin neden
bugün bütün modellerinde V8’e dönmeye
sevdalı olduğunu algılayıveriyorum.
İkmali tamamlayıp etrafın şaşkın bakışları
arasında ürkek yolculuğuma başlarken
e-motoring magazine › mart 2013
RETROTEST
Ferrari Testarossa
motordan gelen homurtularla ağzımın
suyu akıyor. İyi ki bir Pazar gününü
seçmişiz, yollar nispeten tenha! Ama
peşimizden gelenler mi istersiniz, camdan
sarkıp bakanlar mı... Sonuçta pek de yollarda rastlanabilen bir Ferrari değil bu!
1,2,3.. 165!
Motor aç bir kurt gibi, gaza bastıkça
çıldırıyor, ilk iki vitesi temkinli, deniyor
gibi geçiyorum. Bunu birkaç kez deneyip
otomobili de kendimi de ısıtıyorum. Ne
de olsa alışkın olmadığım bir otomobil... Form tuttuğuma inandıktan sonra
yükleniyorum, üçüncü vitese geçtiğimde
bir gözümle devir bandını kırmızı bölgeye
kadar takip ediyorum. Sınıra geldiğimde
165 km/s’de olduğumu görüyorum.
Gösterge tablosunda 6800 d/d’da başlayan
red line’ın 10.000 d/d’de bitmesine
aldanıp yoldan çıkmaya gerek yok. Bu
otomobil gaza dokunduğunuz anda zaten
yolu yırtarcasına hızlanıyor. Dördüncü viteste hızlanmaya nefes almaksızın devam
ediyor, hız göstergesinin ibresi hız kesmiyor. 200 sınırı gökyüzünü adeta parçalayan sesler eşliğinde çok kolay aşılıyor.
Bunu yaşayınca anlıyorum ki sonu yok,
yaşlı Ferrari hiç de yorgun görünmüyor
ama hürmette de kusur etmemek lazım.
Daha ötesi görmediğimiz hızlar değil,
zorlamanın manası yok. Otoyoldan
şehre dönüyoruz. Trafik kimi zaman
yoğunlaşıyor, duruyoruz kalkıyoruz.
İlginç olan Testarossa’nın her hızdan, 5
hariç her vitesle yoluna devam edebilmesi. Hacmin büyüklüğü ve 12 silindirli
olması dur-kalklı trafikte sürekli vites
düşürme gereğini ortadan kaldıran bir esneklik sağlıyor. Yani hız düştü diye vites
düşürmeye gerek yok, 10 km/s’den 3. hatta 4. vitesle devam edilebiliyor, müthiş bir
elastikıyet. Testarossa’nın üretim verilerinde 0-100 km/s hızlanması 5.80 saniye
olarak veriliyor ama hissedilen çok daha
fena! Kendi imkanlarımızla 0-200 km/s’yi
yaklaşık 15.0 saniyede kat edebildimizi
saptadık ki bu da ilk 500 metre biterken gerçekleşiyor! Tarifsiz bir hızlanma,
dünyayla yarışıp onu geçmek gibi bir şey
bu! Bunu 1984 şartlarında hayal etmeyi
denedim, derhal vazgeçtim... ABS’siz
bir araçta “iyi cesaret” diyebilecekler
için belirtmeli, hatta vurgulamalıyım:
80 › 81 e-motoring magazine › mart 2013
Testarossa’da önde 309, arkada 310
mm’lik diskler bulunuyor. Elinize bir
cetvel alıp ölçün, ne demek istediğimi
kolayca anlayabilirsiniz... Büyük fren
diskleri otomobili yavaşlatma ve durdurmakta -mantık sınırları içinde kalındığı
sürece!- sıkıntı yaratmıyor. Aksini zaten
görmedim! Ama dozlaması bana çok da
kolay gelmedi. Fren pedalının çok hafif
olması da buna pay sahibi olabilir. Belli ki
alışkanlık gerektiriyor.
Arkadan iten motor, dengeli ağırlık
dağıtımıyla son derece doğal bir hüner
sergiliyor. Makul kullanım koşullarında
sürpriz bir şekilde kusursuz tutunma
gözlüyorum. Düşük viteslerde -buna
3 dahil!- gazın ayarını kaçırıp pedalın
üzerideki basıncı artırdığımda çizgi bozulmaya, Ferrari de kayarak performans
sergilemeye başlıyor. Ağırlık dağılımı
40:60 olmasına karşın motorun nasıl
görkemli bir güç ürettiğini anlayın işte!
Ama paniğe mahal yok, bu otomobilin
tasarım, performans, sürüş, yani genel
toplamda motoring ustalığı bu noktada
başlıyor işte! Sabit pozisyonda o dönmeyen manuel direksiyon, tekerlekler çıldırıp
arkadan kaymalar başladığı anda sanki
bir orkestra şefine dönüşüyor, doğru anda
doğru komutlar verilebildiği taktirde emir
komuta zincirine etkileyici bir keskinlikle harfiyen uyuyor. O anda anlıyorum
ki, sabitken dönmeyen direksiyon zaten
sürücüye bu mesajı veriyormuş, “bileğine
güvenmiyorsan burada kalalım!” Bu durumu bir U dönüşü sırasında 12 metreyi
bulan dönüş çapı da iyice pekiştiriyor!
Kullanmadan anlamaya imkan yok!
Şehre dost Ferrari!
Otomobilin “sivilizasyonu” muhteşem!
Otoyollarda ilan ettiği krallığı şehir
kullanımına da uygunlaştırılmış, belli
ki ilginç bir süspansiyonu var. Günümüzdeki 150 HP’lik araçlarda bile “iyi
yol tutuş” vaadiyle uygulanabilen 45
yanaklı 18 inçlik lastiklere karşılık 225/45
›
VR18 lastiklerle kombine edilmiş ki koskoca Ferrari’yi yolda tutuyor! Üstelik
şaşırtıcı bir konforla... Otomobili ilk
gördüğümde “Kimbilir bu yollarda ne
acı çekiyordur?” diye düşünmüştüm.
Hele hele o takırdamaya müsait kokpit yapısını gördükten sonra bu şüphem
iyice artmıştı... Ama inanılmaz şekilde
bir sarsıntısızlık, bir asaletle ilerliyor
Kırmızı Kafa! Böyle konforlu sürüşleri bu
sınıftaki egzotik tabir edilen spor otomobillerde bulabilmek artık mümkün değil.
Görüşle ilgili sıkıntılar sadece arka kısımla
ilgili. Burun, çapraz açılar ve yanlara dair
sıkıntı yok ama artistik tasarımına karşın
küçük yapıları ve arkaya doğru yükselen
çamurluklarla sınırını net algılamak kolay
olmuyor Testarossa’nın. Şehir içinde özellikle park manevralarında sıkıntı yaratabiliyor ama otoyolda zaten arkayı görmeye gerek bırakmıyor! Şehir trafiğinde
Ferrari’de hatta Testarossa’da bile olsanız
yoğunlukla karşılaşabiliyorsunuz. Kimse
yolları açmadığı gibi meraklı bakışlarla
boğuyordu. Ama en keyifli bakışlardan
biri 1990’lardan bir Porsche Carrera’nın
içinden geldi. Bu iki efsane otomobilin yanyana gelmesi zaten trafiğinde en
çekilir anlarındandı...
Tadına doymak mümkün değil
Hızlı geçen gün, çabucak bitti Testarossa ile... Her yerine baktım, dokundum neredeyse... Başka bir araçtı bu...
Hırpalamadan ama tadına vararak aştık
Üst kapaklarının kırmızı
olması nedeniyle “kırmızı
kafa” olarak adlandırılan
boxer motor, geleneklere
sımsıkı bağlı son Ferrari’ye
güç üretiyor!
birlikte kilometreleri. Ensemdeki motorun
adeta nefes alış verişini hissettikten sonra
vedaya hazırlandım, usulca yavaşladım,
durdum. Kontağı kapatmadan önce boşta
son bir kez 6000 d/d’lık gaz verdim...
O da olanca yırtıcılığıyla kükredi. Hiç
şüphesiz Ferrari model gamının en popüler, en hayranlık uyandıran modellerinden
biriydi kapısını kapatırken içeri öpücük
yolladığım. Unutulmaz bir otomobille unutulmaz bir deneyimdi...
e-motoring magazine › mart 2013
Perde Arkası BMW Z1
BMW’den
plastik sanat açılımı
82 › 83 e-motoring magazine › mart 2013
Herhalde
otomobil tarihinde
gövde panelleri
dağıtılarak tanırılmış
bir model daha
yoktur! BMW
1990’ların başında
göz önüne çıkardığı
roadsterini, plastik
gövde panellerini
çıkartarak tanıtmıştı.
İ
nsanlık tarihinde en önemli teknolojik sıçramalar hep büyük savaşlar
sırasında yaşanmıştır. Bunun en
önemli kanıtlarından biri kesinlikle
İkinci Dünya Savaşı’dır. Bu trajik savaş,
insanlığı ne kadar olumsuz etkilediyse de
savaş sırasında geliştirilen teknolojiler
günümüze kadar uzanan önemli etkiler
yaratmıştır. Naziler’in yaptığı acımasız
deneyler sonucunda tıpta ve ilaç sektöründe önemli atılımlar yaşanırken silah
ve ulaşımda da kaydadeğer sıçramalar
gerçekleşmiştir. Savaş öncesi otomobilleriyle çok da ön planda olmayan BMW,
o yıllarda Alman Hava Kuvvetleri için
uçaklar geliştirirken bunun yansımalarını
sonraki dönemde otomobillerinde gördü.
Savaşın ardından yüksek kalite ve performansa sahip lüks sedanlar üreten firma,
sportif coupe ve roadsterleriyle de her
geçen yıl zirveye yaklaştı. Zaten 1980’lerden itibaren dorukta Mercedes-Benz ile
birlikte rakipsiz kalmayı başardı...
e-motoring magazine › mart 2013
Perde Arkası BMW Z1
“İstenirse bu havalı BMW ile kapılar
açık olarak bir buggy gibi yolculuk da
yapılabiliyordu.”
BMW Z1, Alman üreticinin safkan spor
otomobil üretiminde başka bir teknolojiye sıçradığının göstergesiydi. Proje
çalışmaları 1985 yılında eski Porsche
tasarımcısı Ulrich Bez yönetiminde
başlayan otomobil, benzerlerinden oldukça farklı özelliklere sahipti. Çelik çinko
alaşımlı galvanize edilmiş bir şasinin
kullanıldığı otomobile saha yüksek
84 › 85 e-motoring magazine › mart 2013
dayanıklılık kazandırabilmek için epoksit
reçineden yapılan sandviç platform yapısı
uygulandı.
Aerodinamik özellikleri çok gelişmiş
olan platforma ilk olarak o dönemin
gözde performans sedanlarından 325i’den
alınan sıralı 6 silindirli 170 HP’lik motor yerleştirildi. Yüksek dirençli plastik
panellerden oluşan karoser hatlarının en
gösterişli bölümü şüphesiz, istenildiğinde
elektrikli olarak aşağı indirilebilen
kapılardı. Sürücü ve yolcunun bu iki
kişilik otomobile binmek için yapması
gereken sadece kapıların yanındaki
düğmelere basmasıydı. Cam ve kapı,
platform ile karoserin arasındaki boşlukta
aşağı doğru kayıp kayboluyordu. İşin ilginci, istenirse bu havalı BMW ile kapılar
açık olarak bir buggy gibi yolculuk da
yapılabiliyordu. Ancak bu durum hız
yükseldiğinde türbülansa yol açıyordu.
BMW Z1 Roadster’in tavan tentesi,
manuel olarak açılıp kapatılabiliyordu.
Tenteyi koltukların arkasındaki bölümde
gizlemek mümkündü. Otomobil teknolojisine çılgınca gelen bu fikir, sonraki
yıllarda birçok üretici tarafından önce
bagaj kapaklarının, ardından da ön
çamurlukların plastikten yapılmasıyla
taklit edildi!
“Sürücü ve yolcunun bu iki kişilik otomobile binmek için yapması gereken
sadece kapıların yanındaki düğmelere
basmasıydı.”
Otomobilin ön ve arka akslarında bağım-
sız süspansiyon kullanılırken arkada ek
olarak bir de Z aks adı verilen aks sistemi
kullanılıyordu. Bu otomobilde yer alan
çift üçgen alt salıncaklar, 1991 yılında
tanıtılan E36 kasa kodlu 3 Serisi modellerinde de kullanılıyordu.
Otomobilin 2.5 litrelik üstten tek eksantrikli motoru 5800 d/d’de 170 HP güç ve
4300 d/d’de 227 Nm maksimum tork
üretiyordu. Altı silindirli motor önde
uzunlamasına yer alırken tahrik bir BMW
geleneği olarak arkadandı. 1250 kg’lık
gövde ağırlığıyla BMW Z1 Roadster,
0-100 km/s hızlanmasını 6.6 saniyede
tamamlayabiliyordu.
Alman üretici, projeye start verdiğinde
Z1 Roadster’den 5000 adet üretmeyi
planlıyordu. Ama gelen talepler üzerine
bu rakam 1991 yılında 8000 adedi buldu.
Sonraki beş yılı roadstersiz geçen BMW,
1996 yılındaysa E36 kodlu 3 Serisi’nin
efsanevi roadsteri Z3’ü geliştirdi. Z3’ün
James Bond otomobili kullanılması ve
coupe versiyonunun üretilmesi bu konseptin tuttuğunun habercisi ve Z4’e
uzanacak uzun yolculuğun habercisiydi.
e-motoring magazine › mart 2013
Eternal Mercedes-Benz 450 SEL 6.9
86 › 87 e-motoring magazine › mart 2013
“Yayla gibi”
Lüks yarışçı
Lüksün yanına performansı koyup eşi
benzeri olmayan bir otomobil yaratan
Mercedes-Benz, 1970’lerden 1980’lere bu
soylu limuzinle geçmişti. Teknik özellikleri
belki bugün gülünç gelebilir ama o zamanlar
yanına yaklaşabilen otomobil yoktu!
Pöti kareli, baklava desenli (!) lastiklerin
“cayırtıları” gaz emrinin verilip dönmeye
başlamalarıyla duyulmaya başlıyor ve
sürücü insafa gelinceye kadar kesilmiyor!
Virajlarda insanın içi biraz acıyor, bir gerçek ama öte yandan böbrek üstü bezlerinden pompalanan galonlarca adrenalin,
lastiklerin muhasebesinden uzaklaştırıyor
insanı. Uzaktan sadece sesi duyanlar
ilk başta yaklaşmakta olan aracın spin
atıp kontrolsüzce dönmeye başladığını
düşünüyor. Oysa ki yaklaşmakta olan eski
günlerin top modellerinden MercedesBenz 450 SEL 6.9’dan başka bir otomobil
değil! Ülkemizde o dönemler yaygın olan
kullanıcı profili nedeniyle adı “müteahhit arabası”na çıkmış olsa da özellikle
az bulunur bu versiyonu bilenler, önlerinden geçerken ayağa kalkıp ceketlerini
ilikler mutlaka! Onu önden ya da yandan
tanımak her babayiğidin harcı değildi.
Özellikle de hareket etmiyorsa! Eğer
burnu havalanmış değilse ya da yandan
bakıldığında ezilen lastiklerinden “iniltiler” eşliğinde dumanlar püskürtmüyorsa
heyecanlanmaya gerek yok. 280 S olma
ihtimali yüksek. En iyi ihtimalle 4.5 litre
hacimli motora sahip 450 SEL olabilir!
Yok bu dediklerimiz oluyorsa kendinize
güzel bir yer bulun ve olan biteni izleyin!
“Yayla gibi” terimi onunla geldi
37 yıllık 450 SEL, Mercedes-Benz’in
1970’lerden 1980’lere geçiş sürecindeki
top model limuzini. Bugünün bildiğiniz
S sınıfının doruğu olan S600’ü! Gerçi
gücü onun yarısı kadar, sadece 286 HP
ama 6.9 litre hacimli V8’in o yıllarda eşi
görülmedik 542 Nm’lik torku, hayal edilemez bir performansın kahramanı olarak
top model yapıyor 450 SEL’i. Aslına
bakarsanız Mercedes-Benz’in 450 SEL
6.9 için koyulduğu yol daha 1960’lı yıllar
biterken belliymiş. Alman üreticinin mühendislerinden Erich Waxenberger, pazarlama departmanıyla sık sık anlaşmazlık
yaşadığından “özel projesi”ni gizli gizli yürütmüş. Mercedes-Benz yönetimi
üzerinde çalıştığı projenin 50 tane bile
satılmayacağını savunurken Waxenberger, ilk 50 otomobili bizzat kendisinin
satacağını garanti etmiş. 1968 yılında ortaya çıkardığı 300 SEL’in üretimi 6000’i
aştığında durulunca Waxenberger’in
şirket içindeki kredisi yükselip yeni “özel
projeler” için onay almakta zorlanmamış.
e-motoring magazine › mart 2013
Eternal Mercedes-Benz 450 SEL 6.9
Gerçi 1970’lerin başında dünyayı sarsan
petrol krizi, halk arasında “balina kasa”
olarak bilinen W116’ya geçişi değilse de
300 SEL’in takipçisi 450 SEL projesini
1975’e kadar erteletmiş ama sonunda yine
Waxenberger’in dediği olmuş. Araplar hal
yoluna sokulup ihtiyat günleri sona erince
projenin üzerindeki örtü kaldırılmış ve
proje yürürlüğe alınmış.
Opsiyon 261 çok önemli bir detay!
Sipariş verirken otomobilin arkasında
motor hacmini bildiren yazının silinmesi, formdaki kutucuğa atılacak çentiğe
bağlı!
Bilirsiniz, hele hele sportif aksesuarların
pek de öne çıkmadığı o yıllarda karşıdan
gelen bir otomobilin hangi versiyon
olduğunu anlamak pek de kolay değildi.
W116 Mercedes’in ise 280 S mi, 450 SEL
mi yoksa 450 SEL 6.9 mu olduğunu her
babayiğit teşhis edemezdi. Bakılması gereken stratejik ipuçları vardı ki onlar da
değiştirilebilir aksamlardı; birincisi daha
88 › 89 e-motoring magazine › mart 2013
büyük çaplı egzoz çıkışları, ikincisi de
daha geniş tabanlı lastikler. Bunun dışında
kulak kabartmak, motoru görmek ya da
elbette ki bir sürüş seansı gerekliydi. Kataloglardaysa W116 E69 üretim kodu, onu
E28’lerden E35’lerden ve hatta E45’ten
ayırırdı.
Salon salomanje kabinde “var” yok!
O yılların diğer otomobilleriyle kıyaslandığında Amerikanlar dahil S Serisi çok
heybetli bir otomobildi. Bir abide gibi
olanca görkemiyle yol alırdı. Gövdenin
kenarlarını sürtmelerden korumak için iki
katlı krom kaplı tampon kullanılırdı ve
›
üzerine Mercedes-Benz yıldızı oturtulmuş
ızgarası da Rolls Royce’unki kadar iriydi.
Hani o üzerine meşhur at nalı yerleştirilen
ızgara! Büyük farları temizlemek üzere
sunulmaş far sileceklerinin otomobilin en komplike opsiyonlarından biri
olduğunu söylemeli miyiz? Otomobilin
kaputu üzerinde neredeyse masa tenisi
maçı yapılabilirdi! Bir de malum “yayla
gibi” deyimi var otomobilin genişliğini,
rahatlığını belirtmek için. Dilimize W116
kodlu Mercedes ile dahil olduğuna bahse
girilir!
Günümüzde S600’ün eminiz ki düzeltmeninden başka dünyada kimsenin
tamamını okumadığı 600 sayfayı bulan
kullanım kılavuzuna karşılık 450 SEL
6.9’un sadece 80 sayfalık bir kullanım
kılavuzu var! Ve bu kılavuzda bilgileri
verilecek pek bir donanım yok. Ama ön
aks mil yatakları için kullanılacak yağ
türü ve miktarı ya da radyatör kapağına
sıcakken dokunulmaması gibi öneri ve
uyarılardan fazlası yok!
“Büyük SEL’in hayranları, Claud
Lelouche’nin ünlü “C’etait un Rendezvous” filminde sabahın erken saatlerinde
Paris caddelerinde “tapa gaz” tur atan
otomobilin bir Mercedes-Benz 450 SEL
6.9 olduğunu, filme Ferrari 250 GTO’nun
ses efektlerinin görüntülere sonradan
montajlandığını iddia eder.”
Elektrikli camlar, klima, sunroof
Bugün
Mercedes-Benz’in
“hızlı
balinası”nın ağır kapılarını açıp salon
salomanje kabinine girdiğinizde size
Günümüzde
S600’ün eminiz ki
düzeltmeninden
başka dünyada
kimsenin tamamını
okumadığı 600
sayfayı bulan
kullanım kılavuzuna
karşılık 450 SEL
6.9’un sadece 80
sayfalık bir kullanım
kılavuzu var! Ve
bu kılavuzda bilgileri verilecek
pek bir donanım
yok. Otomobilin
Amerika’da satılan
versiyonlarında
zorunlu tutulan
havalı tampon
kullanılıyordu. Çift
yuvarlak far köşeli
otomobilde biraz
sırıtıyordu.
herhangi bir Japon otomobilinden bile
daha sade gelebilir. Sanki en düşük
donanımmışcasına sade! Düşünsenize,
bugünkü eşdeğerleriyle kıyaslandığında
ne havayastıkları var ne yol bilgisayarı
ne elektrokrom ayna ne çift bölgeli klima
ve ne ne ne..... Hiçbirisi yok, boş yere
aramayın. Olmayanları değil de olanları
saymak daha iyi! Döneminin ilerisindeki
ekipmanlardan elektrikli camlar, klima
ve en önemlisi de sunroof! Belki radyo
teybin standart donanımda sunulmasına
şaşırmazsınız ama eminiz otomatik anten
e-motoring magazine › mart 2013
Eternal Mercedes-Benz 450 SEL 6.9
sizi çılgına çevirebilir! Bunun dışında
koltuklar tabii ki manuel ayarlanıyor ve
ısıtmalı da değil! Koltuk yükseklik ayarı
mı? Direksiyon yükseklik ya da derinlik
ayarı mı? Evdeki minderlerin otomobillere nasıl girdiğini bilmiyor olmalısınız!
At kılıyla takviye edilmiş kauçuk süngerli
koltukların konforuna diyecek yok! Otomobilin kabini hayli ferah, kokpit havadar ve tam anlamıyla yayla gibi. Bu durumun gerçek nedeni, dönemin tasarım
trendleri. Ne de olsa günümüzdeki otomobillerde olduğu gibi kapı döşemeleri
ve ön cam sütunlarına “sokuşturulacak”
havayastıkları yok. Ama yine de Mercedes tonlarında tok kapanan kapıların
hakkını vermek gerek!
“Günümüzde S600’ün eminiz ki düzeltmeninden başka dünyada kimsenin
tamamını okumadığı 600 sayfayı bulan
kullanım kılavuzuna karşılık 450 SEL
6.9’un sadece 80 sayfalık bir kullanım
kılavuzu vardı!”
Primitif deformasyon bölgeleri
Otomobilin sahip olduğu yürüyen aksamlar da elbette ki gücüne uygun nitelikteydi. Hiçbir elektronik destek sisteminin geliştirilmediği zamanlarda 1980 kg
ağırlığa bağlı 286 HP gibi “muazzam”
bir gücü yönetmeyi sağlayan tüm mekanik aparatlar, aynı zamanda konfordan
da sorumlulardı. Otomobilin bu konuda
da teknolojik olarak döneminin ilerisinde
olduğu kesin. Belki Mercedes-Benz
ilk kez kendi geliştirmediği teknolojiyi,
hidropnömatik
süspansiyonları
kullanıyordu ama tabii ki bu Citroen’in
pnömatiğinin çok ilerisindeydi. Otomobilin sahip olduğu müthiş dengede bu süspansiyon sistemine verilen rol, başroldü!
Gövdenin en büyük marifetlerinden biri,
o dönemlerde başka markaların henüz
“uyanmamış” olduğu “crumple zone”
teknolojisiydi. Kabin ilk örneklerinden
bir güvenlik kafesiyle çevrilmiş olsa da
dev gövdeden de yararlanılmıştı. Darbe
anında şiddeti olabildiğince azaltmak için
deformasyon bölgelerine ayıracak çok
yeri vardı ne de olsa!
Şiirsel güzellikte bir motor karakteri
Otomobilde dönemine göre birçok aksam
gelecekten alınmış gibi ama asıl farkı
yaratan “makine dairesi”, Mercedes90 › 91 e-motoring magazine › mart 2013
›
Benz’in papalık dahil birçok devlet
başkanı için geliştirdiği 600 Glosser
makam otomobilden geliştirilmiş bir motor. 6834 cc hacimli V8 M100 üretim kodlu üstten tek eksantrikli ve silindir başına
2 supaplı motor, 286 HP güç ve 542 Nm
torkuyla neredeyse dünyayı çevirebilecek
güçte! Üzerinde tepsi gibi karbüratör
kapağına benzer bir tabak taşısa da Bosch
K-Jetronic mekanik enjeksiyonlu motor,
1970’li yılların
en fiyakalı
donanımlarından
biri elektrikli far
silecekleriydi.
Farlar açık
olduğunda
silecekler
çalıştırıldığı
zaman
devreye giren
minik silecekler
yolların daha iyi
aydınlatılmasını
sağlardı.
vites boştayken bile gaza basıldığında
otomobili yerinde sallıyordu. Büyük
SEL’in hayranları, Claud Lelouche’nin
ünlü “C’etait un Rendez-vous” filminde
sabahın erken saatlerinde Paris caddelerinde “tapa gaz” tur atan otomobilin bir
Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 olduğunu,
filme Ferrari 250 GTO’nun ses efektlerinin
görüntülere sonradan montajlandığını iddia eder. Bu biraz fanatik bir iddiadır belki
›
›
ama o filmdeki performansı MercedesBenz’in o dönemki top modelinden beklemek de mümkündür. 7.4 saniyelik 0-100
km/s hızlanması belki bugün pek etkileyici görünmüyor ama o yıllarda 10 saniyenin altında bu hıza ulaşabilen otomobil
bulmak meseleydi! 160 km/s hıza 20 saniye civarında ulaşabilen Mercedes-Benz
450 SEL 6.9, belki o yıllarda dünyanın
en iyi sedanı olduğu konusunda dönemin bütün otoritelerini buluşturuyordu
ama onu sadece kendi döneminde
değerlendirmekte fayda var. Zira bugünkü
eşdeğerleri çok uzaklarda!..
“Otomobilin 3 ileri vitesli otomatik
şanzımanı içinde birkaç kelime etmek
gerekir: yavaş, sarsıntılı, kötü!”
Uzun vadede 225 km/s’lik maksimum
hıza ulaşabilen otomobil, V8 motorunu
çalıştırdığınızda sessizce homurdanmaya başlar, sinirini belli ederdi. Otomobille ilerlemeye başlamadan önce
biraz ısınmasını beklemek önerilirdi.
Bu zannedildiği gibi “motora ısıtmak”
anlamına gelmez, aslında hidropnömatik
süspansiyonun hava dolmasını amaçlayan bir ısınma hareketiydi! En gelişmiş
sürüş dinamiği aksamı bir sınırlı kaymalı
kilitli diferansiyel olan otomobili stabil tutmak için elinizde gemi dümeni
büyüklüğündeki direksiyondan başka
bir şey yok! Gerçi günümüz sporcu limuzinleriyle kıyaslarsak çok canlı, çok etkileyici bir performans elde edilemiyor
ama “yer uçağı” dedikleri ağırbaşlılıkla
hızlanıyor, yavaş yavaş acele ediyor. Viraj performansları 205/70 VR15 ebatlı
“hoverkraft” etkisi yaratan lastikleriyle
pek de iç açıcı değil, hele hele bugünkü eş
pozisyonlu otomobillerle mukayese edilebilir türden değil ama o yılların asaleti de
bu otomobille yazılmış! Otomobilin 3 ileri vitesli otomatik şanzımanı içinde birkaç
kelime etmek gerekir: yavaş, sarsıntılı,
MercedesBenz gönülsüz
başladığı 6.9
projesini törenle
tanıtmıştı.
Soldaki
kumandaların en
lüks Mercedes
modeline ait
olduğuna kim
inanır?
kötü! Düşünün ki bu, 1970’lerin en iyi
otomatik şanzımanı için düşündüklerimiz,
geri kalan markaları siz hayal edin!
Mercedes-Benz, 450 SEL 6.9’dan 19751980 arası 7380 adet üreti. Bu otomobillerin büyük çoğunluğu benzin cenneti Amerika’da satıldı. Pop yıldızları,
zenginler, oyuncular ve yarışçılar, bu
soylu bebeğe sahip olabilmek için sıraya
yazıldılar. Otomobilin saltanatı, papanın
ve devlet başkanlarının makam otomobili lüks limuzin 600’ün motoru 6.9 ile
birlikte müzeye kaldırılmasıyla bitti.
Üretim maliyeti yüksek olan otomobil,
Mercedes-Benz’in giriştiği yeni ürün
dalgasına boyun eğmek zorunda kalmıştı.
Artık sırada ABS’li, havayastıklı modern
S Sınıfı üyeleri ve 560 SEC vardı...
e-motoring
e-motoring magazine
magazine›
› mart 2013
Motorsporları
Fatih Yurdatapan
Son koltuğu
SUTIL kaptı
Formula 1’de her sene olduğu gibi
yine sıkı bir koltuk kapma savaşı
yaşandı. Hamilton’ın Mercedes GP’ye
geçişi tüm takımları hareketlendirdi.
Force India da, boş duran ikinci yarış
koltuğunu geç de olsa doldurdu.
Sutil, 2012 senesini boşta geçirirken
2013’te tekrar Paul di Resta’yla
takım arkadaşı olacak. Ama bu defa
birinci pilot rolünde İskoç sürücü di
Resta olacak.
İkili arasındaki rekabet, bu yıl
dikkatle izlenmesi gerekiyor. Sutil,
2011’de kariyerinin ilk sezonunu
geçiren di Resta’yı mağlup etmişti
ama 2013’te çok daha deneyimli ve
hızlı bir takım arkadaşı onu bekliyor
olacak.
Hyundai yeni WRC aracını tanıttı
Geçtiğimiz Eylül ayında tanıtılan Hyundai’nin WRC otomobilinin son hali karşımızda.
Evrimleşmiş i20, markanın Kore’de Namyang’daki Ar&Ge merkezinde geliştirildi.
Daha sonra bu çalışmalar sessizce Almanya’da Alzenau’ya taşındı. Burada bir
motorsporları merkezi yaptılar. Planlara göre Hyundai, gelecek yıl Dünya Ralli
Şampiyonası’nda mücadele etmeye başlayacak. Hatta i20 WRC otomobilinin
sezon ortasında testlere başlaması bekleniyor.
Son versiyon ralli otomobilinde aracın soğutma sistemleri
geliştirilmiş ve aerodinami üzerine odaklanılmış. Yeni bir arka
kanat ve ön tampon spoylerinin yanı sıra altında da önemli
yenilikler var. Şasi sertliği artırılmış ve süspansiyonlar
elden geçirilmiş. Görünüşe göre Almanya’daki
merkez önemli çalışmalar ve değişiklikler
yapıyor. Yine de sıfırdan başlayıp
başarılı olmak için Hyundai’nin
sabırlı olması gerekir.
Ama WRC’nin de böyle
markalara ihtiyacı var.
92 › 93 e-motoring magazine › mart 2013
Lotus’un hedefi üçüncülük
2013 yılındaki F1 otomobilini tanıtan ilk takım, Lotus oldu. E21 isimli otomobillerinde basamak burunu tercih ettiler.
Her ne kadar görsel olarak iyi görünmese de, takım bunun en iyi çözüm olduğu konusunda ısrarcılar. Lotus’ta 2013’te
Kimi Raikkonen ve Romain Grosjean yarışacaklar. Aracın özellikle side pod’ları, son Dünya Şampiyonu otomobil
Red Bull RB8’e benzetildi. Takımın mantıklı gerçekçi hedefi üçüncülük gibi görünürken Raikkonen, şampiyonluğu
zorlayabileceklerini dahi söyledi.
Bunun ne kadar gerçekçi olduğunu belki testlerde görebileceğiz. Ancak 2013’te Kimi Raikkonen’i galibiyet için
yarışırken görmek hiç şaşırtıcı olmayacaktır.
En çok test yapan Mercedes oldu
Geçtiğimiz üç yılda istediğini alamayan Mercedes GP, Lewis Hamilton’ı kadrosuna kattı ve artık istediği zaferlere ulaşmak
istiyor. Sezonun açılış yarışı Avustralya GP’sinden önce Barcelona testleri gerçekleştirildi. Son testlerde Mercedes GP, en çok
tur atan takım oldu. Hız anlamında da Mercedes GP oldukça iddialıydı.
İşte 4 günlük Barcelona testlerinde F1 takımlarının test kilometreleri ve attığı tur sayıları:
1. Mercedes / 481 tur / 2239.055 km
2. Ferrari / 428 tur / 1992.340 km
3. McLaren / 395 tur / 1838.725 km
4. Sauber / 388 tur / 1806.140 km
5. Caterham / 373 tur / 1736.315 km
6. Force India / 340 tur / 1582.700 km
7. Marussia / 338 tur / 1573.390 km
8. Toro Rosso / 325 tur / 1512.875 km
9. Red Bull / 314 tur / 1461.670 km
10. Williams / 298 tur / 1387.190 km
11. Lotus / 252 tur / 1173.060 km
e-motoring magazine › mart 2013
Motorsporları
Glock DTM’e geçti
Formula 1’de Jordan, Toyota, Virgin ve Marussia takımlarında geçirdiği sezonların ardından Alman sürücü Timo Glock,
BMW’nin DTM takımına katıldı. Böylece 2013 sezonu için büyük bir rekabetin yaşandığı DTM serisinde görev yapacak.
30 yaşındaki sürücünün en büyük başarıları F1’de üç kez podyuma çıkmak oldu. Marussia F1 takımından beklenmedik bir
şekilde gönderildikten sonra BMW’nin yeni sürücüsü oldu. Alman takımın sekiz adet yarışçısı bulunuyor ve Glock’un henüz
hangi BMW takımında yarışacağı açıklanmadı. Daha önce BMW Sauber F1 takımında test sürücülüğü yapan Glock, buradaki
ekibe çok yabancı değil. Alman pilot da düşüncelerinin bu yönde olduğunu açıkladı: “Yıllar sonra yeniden BMW adına sürüş
yapmak oldukça heyecan verici. DTM gibi üst düzey bir seride yarışacağım. F1’de çok güzel zamanlar geçirdim ama artık
yeniden galibiyetlere odaklanmak istiyorum. Bazı açılardan zorluk çekeceğimi biliyorum, ama başaracağımdan eminim.”
DTM serisine birçok F1 sürücüsü geçti ama istedikleri başarıyı genelde yakalayamadılar. Glock’un neler yapacağı ise büyük
bir merak konusu haline geldi.
Almanya GP’si
Nürburgring’in
Formula 1 2013 takvimiyle ilgili gelişmeler yaşanmaya
devam ediyor. F1’in patronu Bernie Ecclestone, 2013
Almanya GP’si için Nürburgring Pisti’yle anlaşma yapıldığını
söyledi. Oysa bazı finansal zorluklar yüzünden yarışın
burada yapılması
risk altındaydı. Fakat
anlaşma sağlandı ve
yarış 7 Temmuz’da
gerçekleştirilecek.
Böylece 2013
takviminin 19 yarışı
garanti altına alındı.
Diğer yandan 21
Temmuz’daki yarışın yeri hâlâ boş duruyor. Türkiye
geçtiğimiz aylarda bu boşlukla ilgilenmişti, ancak hükümetin
finansal kaynağı alınamayınca iş ilerleyemedi. Fakat şimdi
Avusturya ve Portekiz takvime girmek istiyor.
94 › 95 e-motoring magazine › mart 2013
F1’de 2013
takvimi
17 Mart Avustralya Grand Prix
24 Mart Malezya Grand Prix
14 Nisan Çin Grand Prix
21 Nisan Bahreyn Grand Prix
12 Mayıs İspanya Grand Prix
26 Mayıs Monaco Grand Prix
09 Haziran Kanada Grand Prix
30 Haziran İngiltere Grand Prix
07 Temmuz Almanya Grand Prix
21 Temmuz Henüz açıklanmadı
28 Temmuz Macaristan Grand Prix
25 Ağustos Belçika Grand Prix
08 Eylül İtalya Grand Prix
22 Eylül Singapur Grand Prix
06 Ekim Kore Grand Prix
13 Ekim Japonya Grand Prix
27 Ekim Hindistan Grand Prix
03 Kasım Abu Dhabi Grand Prix
17 Kasım ABD Grand Prix
24 Kasım Brezilya Grand Prix
Kubica kaza
sonrası gaz
kesmiyor
2011’de rallide geçirdiği kazanın ardından
F1’den uzaklaşmak zorunda kalan ve uzun
bir iyileşme dönemine giren Kubica, artık
gerçek otomobil testlerine başladı. Önce
İtalya’da bir ralli zaferi elde etti. Daha sonra
Mercedes’in DTM otomobiliyle uzun bir teste
çıktı. İspanya’da Valencia’daki pistte 114 tur
tamamladı. Hatta piste çıktığında zemin ıslaktı ve daha sonra kurumaya başladı.
Kazasının ardından yüksek yere basma gücü üreten bir otomobille ilk kez böylesine ciddi
turlar atan Kubica, fiziksel olarak hiçbir zorlanma yaşamadığını söyledi.
Ancak tam performansla yarışması için zamana ihtiyacı var. Merak ettiğinizi biliyoruz:
Kubica ne zaman bir F1 aracı kullanacak? Sağ kolundaki hasar nedeniyle henüz o kadar dar
araçlar kullanması mümkün değil. Bu nedenle kokpiti daha geniş araçlarda deneme yapıyor.
2013’te Citroen ile anlaşan Polonyalı sürücü, Dünya Ralli Şampiyonası’nın WRC2 kategorisinde yarışma kararı aldı.
Kubica, Mercedes ile DTM’de yarışması için de bazı görüşmeler yaptı ama bu sırada
Citroen DS3 ile yedi yarış için anlaşmaya vardı. WRC2 yarışları 11 Nisan’da başlayacak,
diğer taraftan Kubica Avrupa Ralli Şampiyonası’nda da yarışacak. 21-23 Mart’ta Kanarya
Adaları Rallisi’yle direksiyon başına geçecek.
Stoner’dan dört
tekerlek adımı
MotoGP’de iki şampiyonluk kazanan Casey
Stoner, 2012 yılında motosiklet sporundan
emekli olduğunu sürpriz bir kararla açıklamıştı.
Şimdi ise 27 yaşındaki sürücüyü
otomobil yarışlarında göreceğiz. Avustralya’nın
en çok izlenen yarışlarından olan V8 Supercar
Serisi’nde yarışma kararı alan ve tüm yedi
ayakta yarışacağını açıklayan Stoner’a herkes
büyük bir ilgi gösterdi.MotoGP’de 38 zafere imza
atan Stoner, Holden Commodore kullanacak. 2013
onun V8 serisini ve otomobilleri anlamak için
geçireceği bir yıl olacak. En başta yarışların yüzde
75’ini tamamlamayı düşündüğünü belirten yarışçı,
daha sonra aldığı kararla tam sezon
yapmak istediğini söyledi. Motosikletlerle yarışırken
otomobil yarışlarına pek vakti kalmayan Stoner, zor
ama eğlenceli bir yıl geçirecek gibi görünüyor.
V8 yarışlarını sırf onun için dahi izleyebiliriz.
e-motoring magazine › mart 2013
Motorsporları
Güvenlik aracına
“güvensiz” tanıtım!
Alfa Romeo’nun geçen yıl Paris Otomobil Fuarı’nda
sergilediği MiTo Quadrifoglio Verde SBK Edition’ın tanıtımı
biraz gecikmeyle de olsa İngiltere’de yapıldı. Otomobilin
Superbike Şampiyonası’nda Güvenlik Aracı olarak yer
alacak olması nedeniyle özel bir organizasyonla yapılan
tanıtımda İngiltere’nin en ünlü test sürücülerinden Paul
Swift ile efsane motosiklet yarışçılarından Chris Walker’ı Silverstone Pisti’nde buluştu.
Sansasyonel organizasyonda hiç şüphesiz en can alıcı anlar iki pilotun “paralel” yol aldığı
sırada yaşandı. Walker Kawasaki ZX-10R Ninja’sıyla Swift’in iki tekerlek üzerinde 45
derecelik açıyla ilerlediği MiTo Quadrifoglio Verde SBK Edition’ın altına girdiğinde heyecan doruktaydı. Nefesler tutuldu ve Walker’ın kontrolündeki Kawasaki ZX-10R Ninja,
MiTo’nun altında saniyeler boyunca mesafe kat etti. Pilotlar elbette ki çok ustaydı ama
alınan risk de “güvenliği” sorgulatacak kadar yüksekti!
İki renkli gövdesi, 18 inçlik alaşım jantları, spor süspansiyonu ile fark edilen otomobilin kabininde de Sabelt yarış koltukları, alüminyum pedal seti ve Blue&Me sistemi yer
alıyor. Otomobilin ülkemizde satışa sunulup sunulmayacağıysa meçhul.
96 › 97 e-motoring magazine › mart 2013
Peugeot Sport 208 ile 205’in izinde
Peugeot efsane modeli 205’in yollarda ve rallilerde kazandığı başarıları göz ardı edemiyor ve halen
onun açtığı yoldan ilerlemek istiyor. Yeni fotoğraflarında 205 ile birlikte yer alan 208 için etaplarda
büyük hayaller kuruluyor. Peugeot Sport’un müşteri yarış programına 2013 yılında piyasaya çıkacak
yeni ürünler ve geliştirmeler damgasını vuracak. 208’in T16, R2 ve Racing Cup olmak üzere üç farklı
“yarış” versiyonu satışa çıkmaya hazırlanırken RCZ Racing Cup 2. yılında popülerliğini bir kez daha
kanıtlıyor. 2012 Paris Otomobil Fuarı’nda tanıtılmasının ardından 208 T16 çok sıkı testlerden geçmekte
ve bu yıl düzenlenen Cenevre Otomobil Fuarı’nda da sergilenecek. Geliştirme programının bir parçası
olarak yılın ikinci yarısında asfalt ve toprak pistlerdeki yarışlara katılacak olup, onaylanmasından önce
test için en az 10.000 km kat etmesi hedefleniyor.
208 T16 FIA’nın R5 teknik düzenlemeleri ile uyumlu ve 2014 yılından itibaren, özel ve kurumsal
takımları, ulusal seviyede Avrupa Ralli Şampiyonası gibi yarışlarda zafer için birbirine meydan okur
hale getirecek. Dört tekerlekten çekişli 208 T16, 280 HP gücünde ve 1200 kg.
Lamborghini GT3 programını
Reiter ile sürdürecek
Almanya merkezli Reiter Engineering 2000 yılından beri kendi Lamborghini otomobillerini başarıyla geliştiriyor ve
2007’den beri de GT şampiyonalarında 199 birincilik kazanıp, 350 defa podyumda yer aldı. Bu sene ise ilk defa Automobili
Lamborghini’nin Ar-Ge motor sporları departmanıyla ile doğrudan işbirliği içinde iddialı bir GT3’ü ortaklaşa geliştiriyor:
Lamborghini Gallardo GT3 FL2. Yeni Gallardo MY13’e dayanan GT3 FL2’nin odak noktalarından biri uzun mesafe
performansı. Bu da ‘24-saat’ frenler, motor soğutmada sağlanan gelişmeler ve yakıt
tüketiminin azaltılması gibi alanları içeriyor. Otomobilin özellikleri arasında, Super
Trofeo için geliştirilen özelliklere dayanan;
yüksek verim sağlayan aerodinamik kit,
yeni ön splitter, arka karbon difüzör yer
alıyor.
Üstelik, GT3 FL2 önceki Gallardo GT3’e
göre 25 kg daha hafif. Lamborghini’nin ArGe departmanı içindeki genişletilmiş motor
sporları ekibi, Lamborghini Squadra Corse
adı altında GT3 yarış programını yönetecek. 2013’ten itibaren Squadra Corse,
Lamborghini sürüş deneyimlerine bütünsel
bir yaklaşım getirecek.
e-motoring magazine › mart 2013
Download

HOT NEWS