Service
Zážehový motor 1,2 l/77 kW TSI
s přeplňováním turbodmychadlem
Dílenská učební pomůcka
74
Škoda důsledně pokračuje ve své strategii TSI a novým 1,2litrovým motorem o výkonu 77 kW navazuje na úspěšnou historii této rodiny motorů.
Technické zdokonalení této malé, avšak výkonné řady motorů spočívá v důkladné optimalizaci výkonu
při odlehčení konstrukce.
Motor s novým blokem válců s hliníkové slitiny a zcela nově vyvinutým spalováním vyniká kombinací
dynamických vlastností, nízké spotřeby paliva a nízkých emisí CO2. Hledisko produkce emisí CO2 se
dnes stává důležitým faktorem, který ovlivňuje mimo jiné i rozhodování zákazníka při koupi.
2
CZ
Obsah
Stručný popis motoru
4
Mechanická část motoru
6
Blok válců
7
Klikový mechanizmus
9
Písty, ojnice
11
Řetězový pohon rozvodu a olejového čerpadla
12
Hlava válců
14
Vstřikovací ventily
17
Přeplňování turbodmychadlem
19
Chladicí soustavy
25
Mazací soustava
29
Systém řízení motoru
32
Přehled systému
32
Řídicí jednotka motoru
34
Regulace plnicího tlaku
36
Elektromagnetický ventil regulace čerpadla chladicí kapaliny
39
Schéma zapojení
42
Pokyny k montáži a demontáži, k opravám,
k diagnostice a podrobné uživatelské informace
naleznete v dílenských příručkách, v diagnostickém přístroji VAS 505x a v palubní literatuře.
Redakční uzávěrka proběhla 10/2009.
Tento sešit nepodléhá aktualizaci.
CZ
3
Stručný popis motoru
Charakteristika motoru
Základním stavebním prvkem motoru 1,2 l TSI je motor 1,4 l TSI známý např. z modelu
ŠkodaSuperb II.
Vývojové práce na motoru 1,2 l TSI se ubíraly ve jménu nesoucí označení „downsizing“. Z menšího
zdvihového objemu motoru se získává maximální výkon při minimální spotřebě paliva. Redukcí zdvihového objemu se dosahuje lepšího stupně účinnosti motoru, protože dochází k menším ztrátám
vlivem tření. Kromě toho mají motory s menším zdvihovým objemem výhodu v podobě nižší hmotnosti a nemusí tedy do pohybu uvádět takové hmoty.
SP74_01
Technické znaky
• 2-ventilová technika
• blok a hlava válců ze slitiny hliníku
• systém odvětrávání skříně klikového hřídele
integrovaný do bloku válců
• zalité vložky válců z šedé litiny
• pohon vačkového hřídele ozubeným řetězem
• kapalinou chlazený chladič plnicího vzduchu
integrovaný do sacího potrubí
• elektromagneticky ovládané vstřikovací
jednotky
4
• homogenní režim plnění
• turbodmychadlo s elektricky ovládaným obtokovým ventilem
• výfukové ventily plněny sodíkem
• odpojovatelné mechanické čerpadlo chladicí
kapaliny
• držák alternátoru s integrovaným olejovým
filtrem a chladičem oleje
• dělený kryt skříně řetězového pohonu
CZ
Technické údaje
kód motoru
konstrukce
počet válců
ventilů na válec
objem
vrtání
zdvih
kompresní poměr
max. výkon
max. točivý moment
řídicí jednotka
palivo
úprava výfuk. plynů
emisní norma
CBZB
řadový motor
4
2
1197 cm3
71 mm
75,6 mm
10 : 1
77 kW při 5000 min-1
175 Nm při 1500 - 3500 min-1
Continental Simos 10.1
bezolovnatý benzin okt. č. 95 nebo okt. č. 91 - mírné snížení
výkonových parametrů
třícestný katalyzátor; lineární lambdasonda před katalyzátorem;
skoková lambdasonda za katalyzátorem
EU5
250
90
225
80
200
70
175
60
150
50
125
40
100
30
75
20
50
10
25
P (kW)
100
0
1000
M (Nm)
Výkonový a momentový diagram
2000 3000 4000 5000 6000 7000
n (min-1)
SP74_02
CZ
5
Mechanická část motoru
Blok motoru
Díky konstrukčním úpravám na motoru 1,2 l/77 kW TSI bylo docíleno snížení jeho hmotnosti o 24,5 kg
oproti motoru 1,4 l/92 kW TSI.
Další vývojové práce na motoru přinesly snížení třecích ztrát a nový proces spalování.
1,4l
92kW
TSI
114kg
g
blok válců
89,5kg
g
-14,5kg
klikový hřídel
-2,0kg
hlava válců
s ventilovým rozvodem
-3,5kg
skříň řetězového pohonu
-2,0kg
ostatní komponenty
-2,5kg
celkem
-24,5kg
SP74_45
6
CZ
Blok válců
Blok válců motoru 1,2 l TSI je vyráběn tlakovým litím z hliníkové slitiny. Oproti bloku válců z šedé litiny s lamelovým grafitem použitým u motoru 1,4 l TSI, je jeho hmotnost snížena o 14,5 kg na výsledných 19,5 kg.
Stejně jako u motoru 1,4 l TSI je konstrukce bloku válců provedena jako tzv. „open-deck“. To znamená, že
mezi vnitřní stěnou bloku válců a tělesem válců nejsou přepážky v oblasti hlavové příruby bloku.
Výhody konstrukce:
• Snížení tvorby vzduchových bublin, které mohou u dvouokruhové chladicí soustavy způsobovat
problémy s odvzdušněním a chlazením.
• U šroubového spoje mezi hlavou válců a blokem válců dochází vlivem oddělení tělesa válců od
bloku válců k menší a rovnoměrnější deformaci vložek válců než v případě uzavřené konstrukce
tzv. „closed-deck“ s přepážkami. Snižuje se tím spotřeba oleje, protože pístní kroužky se mohou
této příznivější deformaci lépe přizpůsobit.
vnitřní stěna bloku válců
těleso válců
SP74_28
profilovaná vložka válce
blok válců
Vložky válců
V bloku válců resp. v tělese válců jsou zality čtyři vložky válců z šedé litiny, které jsou na vnější straně
profilovány. Profilování zlepšuje kvalitu spojení mezi tělesem válců a vložkami válců, díky kterému se
snižuje deformace bloku válců. Kromě toho zamezuje toto konstrukční řešení nerovnoměrnému rozložení tepla, k němuž dochází vlivem vytváření spár mezi vložkami válců a hliníkovou slitinou.
CZ
7
Mechanická část motoru
Vedení olejové měrky
Olejová měrka je u motoru 1,2 l TSI vedena kanálem vrtaným v bloku válců a v hlavě válců a dále
nálitkem s vývrtem na víku hlavy válců.
víko hlavy válců
olejová měrka
hlava válců
kanál pro olejovou
měrku
blok válců
SP74_22
8
CZ
Klikový mechanizmus
Klikový mechanizmus se skládá z klikového hřídele, ojnic, pánví ložisek, pístů a pístních čepů.
Na klikovém mechanizmu motoru 1,2 l TSI byla provedena řada úprav za účelem snížení třecích ztrát
a hmotnosti a zároveň ke zvýšení tuhosti klikového hřídele.
píst
pístní kroužky
ojnice
SP74_24
klikový hřídel
CZ
9
Mechanická část motoru
Klikový hřídel
Pětkrát uložený kovaný klikový hřídel je vybaven
pouze čtyřmi protizávažími.
Průměry hlavních a ojničních ložisek klikového
hřídele mají shodný průměr 42 mm.
Pro zvýšení tuhosti klikového hřídele byla minimalizována šířka hlavních a ojničních ložisek.
Vnější stěny ramen klikového hřídele byly pro
snížení průhybu klikového hřídele zesíleny.
Optimalizované provedení přechodových rádiusů
hlavních a ojničních čepů HOE.
vnější stěna ramene
ojniční ložisko
SP74_25
protizávaží
hlavní ložisko
HOE - přechodové rádiusy
HOE je technické řešení přechodových rádiusů hlavních a ojničních čepů klikového hřídele, které
umožnilo rozšíření ramen klikového hřídele (vyšší tuhost klikového hřídele) při zachování nosné plochy
ložiska.
Konvenční řešení přechodových rádiusů
Přechodové rádiusy HOE
redukovaná šířka
přechodového rádiusu
nosná plocha ložiska
nosná plocha ložiska
SP74_43
10
SP74_44
CZ
Písty, ojnice
Písty
Písty jsou vyráběny litím do kokily a jsou z hliníkové slitiny.
Dna pístů jsou opatřena prohlubněmi jejichž tvar
je optimalizován pro přímý vstřik paliva (podpora
rozptýlení paliva ve spalovacím prostoru → velmi
dobrá tvorba směsi).
Plášť pístu je potažen kluznou vrstvou pro snížení tření pístu.
Pístní kroužky mají menší tangenciální předpětí,
což snižuje třecí ztráty.
pístní kroužky
píst
pojistný kroužek
horní ojniční ložisko
pístní čep
Ojnice
Velká oka ojnic jsou při výrobě dělena lámáním,
což zajišťuje precizní slícování obou částí ojnice
a zároveň vytváří dobrý silový spoj.
Tato metoda dělení ojničních ok rovněž snižuje
výrobní náklady.
ojnice
pánev ložiska
ojniční šroub
SP74_03
CZ
11
Mechanická část motoru
Řetězový pohon rozvodu a olejového čerpadla
Pohon vačkového hřídele i olejového čerpadla obstarávají bezúdržbové ozubené řetězy, poháněné
řetězovými koly od klikového hřídele. Použitím ozubeného řetězu bylo docíleno snížení hladiny hluku.
vačkový hřídel
řetězové kolo
vačkového hřídele
vodicí lišta
hydraulický
napínák řetězu
hnací řetězová
kola na klikovém
hřídeli
SP74_26
napínací lišta
řetězové kolo
olejového čerpadla
Použití dvouventilové techniky resp. jednoho
vačkového hřídele umožnilo zkonstruovat vodicí
a napínací lišty o velkých poloměrech, což snižuje třecí síly.
12
Napnutí řetězu pro pohon vačkového hřídele
zajišťuje hydraulický napínák řetězu.
CZ
Dělený kryt skříně řetězového pohonu
Kryt skříně řetězového pohonu je u motoru 1,2 l TSI složen ze dvou samostatných částí.
Horní část krytu je vyrobena z plastu a je přišroubována k víku hlavy válců a k hlavě válců.
Spodní část krytu tvoří odlitek z hořčíkové slitiny a je upevněn pomocí šroubů ze slitiny hliníku k bloku
válců a k hlavě válců.
Obě části krytu lze samostatně demontovat.
horní část krytu skříně
řetězového pohonu
spodní část krytu skříně
řetězového pohonu
SP74_21
speciální šrouby z hliníkové
slitiny bez povrchové úpravy
K montáži spodní části krytu na blok motoru mohou být použity pouze speciální
šrouby ze slitiny hliníku bez povrchové úpravy.
Při demontáži hlavy válců není nutné spodní kryt skříně řetězového pohonu demontovat (pouze jeho tři šrouby v hlavě válců). Hydraulický napínák řetězu lze uvolnit
z vnější strany a řetěz se zavěsí na nálitek v horní části krytu. Zamezí se tím sesmeknutí řetězu z řetězového kola na klikovém hřídeli.
Toto konstrukční řešení přináší kromě snížení hmotnosti také jednodušší způsob
opravy motoru.
CZ
13
Mechanická část motoru
Hlava válců
Hlava válců motoru 1,2 l TSI je vyráběna litím do kokily a je z hliníkové slitiny.
Hlava válců využívá dvouventilovou techniku a je provedena jako hlava s příčným prouděním chladicí
kapaliny. Přechod ze čtyřventilové techniky na dvouventilovou přináší výhody v podobě menších třecích ztrát a nižší hmotnosti (cca 8,2 kg). Tato změna si však vyžádala nové uspořádání vstřikovacích
ventilů a zapalovacích svíček.
Díky zkušenostem získaným při vývoji přímého vstřikování předchozích zástupců řady TSI motorů,
mohly být i u motoru 1,2 l TSI s dvouventilovou technikou a bez proměnného časování ventilů splněny
požadavky na dobrou přípravu směsi, plnění a vyplachování spalovacího prostoru a rychlost spalování.
SP74_27
Hlava válců má střechovitý spalovací prostor
s úhlem rozevření sacích a výfukových ventilů
12° od svislé osy motoru. Sací a výfukové ventily jsou přes rolničková vahadla s hydraulickými
vymezovači ventilové vůle ovládány vačkovým
hřídelem uloženým ve víku hlavy válců.
Vysoký poměr zdvihu pístů k průměru vrtání
zlepšuje plnění a vyplachování spalovacího prostoru při sacím resp. výfukovém zdvihu.
Talířky sacích ventilů mají průměr 35,5 mm a výfukových ventilů 30 mm.
Vstřikovací ventily jsou v hlavě válců umístěny na
straně sání a zapalovací svíčky na straně výfuku.
svislá osa motoru
12°
strana
sání
12°
úhel rozevření
ventilů
strana
výfuku
SP74_04
průměr sacího
ventilu - 35,5 mm
14
průměr výfukového
ventilu - 30 mm
CZ
Vířivý kanál v hlavě válců
Tvar, velikost a uspořádání sacího a výfukového
kanálu výrazně ovlivňuje stupeň plnění a výměnu
směsi ve spalovacím prostoru.
Vzhledem k použití dvouventilové techniky byl
u motoru 1,2 l TSI pro dobrou přípravu směsi
vyvinut vířivý sací kanál.
Sací kanál je zkonstruován do tvaru šroubovice.
Vzduch nasávaný do válce začne při proudění
tímto kanálem rotovat a vytvářet tak vířivý pohyb
i v celém válci. To zajišťuje efektivní rozložení
a víření směsi v celém spalovacím prostoru.
jádro sacího kanálu
jádro výfukového kanálu
SP74_23
sací kanál
vířivý kanál
Výhody:
• kvalitnější rozvíření směsi
• vysoká rychlosti hoření
• vysoká odolnosti vůči detonačnímu hoření (klepání)
Dvouventilová technika a víření směsi při spalování umožňuje pracovat se vstřikovacími tlaky
menšími než 9 MPa, což snižuje namáhání materiálů a hladinu hluku.
vířivý pohyb nasávaného vzduchu
sací ventil
SP74_05
Sací ventily
sací ventil
Poloha sedla sacího ventilu a tvar sacího kanálu
zajišťují proudění nasávaného vzduchu do válce
tak, že podporuje tvorbu homogenní směsi ve
válci.
SP74_06
proudící vzduch
CZ
zesílení vířivého
pohybu vzduchu
15
Mechanická část motoru
Časování ventilů
Přestože časování ventilů u motoru 1,2 l TSI není proměnné, je koncipováno tak, že umožňuje klidný
a kultivovaný chod motoru při volnoběhu a zároveň dobré dynamické vlastnosti při plném zatížení.
Požadavky kladené na koncepci časování ventilů:
Časování ventilů při zdvihu ventilu 1 mm:
• kultivovaný chod motoru při volnoběhu
• maximální akcelerace z nízkých otáček
•
•
•
•
otevření ventilu [mm]
DÚ
výfukový ventil otevírá před DÚ 8,41°
výfukový ventil zavírá před HÚ 8,10°
sací ventil otevírá po HÚ 18,95°
sací ventil zavírá po DÚ 13,95°
HÚ
DÚ
9,5
9
8
7
6
5
4
3
2
1
8,41° před DÚ
8,10° před HÚ
18,95° po HÚ
13,95° po DÚ
úhel natočení klikového hřídele [°]
sací ventil
výfukový ventil
SP74_29
Realizace požadavků:
• Pro dosažení kultivovaného chodu motoru při
volnoběhu a během dvojitého vstřiku paliva při
ohřevu katalyzátoru je nezbytné malé překrytí
ventilů. Zamezuje se tím zpětnému nasávání
výfukových plynů do spalovacího prostoru
a tím zhoršování vytvářené směsi.
• Pro redukci zbytkových spalin ve válci se
výfukové ventily otevírají v rozsahu 180° úhlu
natočení klikového hřídele. Zamezuje se tím
zpětnému nasávání výfukových plynů válcem,
který je právě v sacím taktu.
16
• Pro maximální akceleraci z nízkých otáček je
nutné, aby se sací ventily otevíraly v rozsahu
cca 175° úhlu natočení klikového hřídele. Sací
ventily se tak uzavřou dříve, než píst pohybující
se z DÚ do HÚ vytlačí čerstvý vzduch.
• Pro lepší plnění válce čerstvým vzduchem,
byl zdvih sacího ventilu oproti motoru 1,4 l TSI
zvýšen z 9 mm na 9,5 mm.
CZ
Vstřikovací ventily
Tvorbu směsi ve spalovacím prostoru významně
ovlivňují také vstřikovací ventily. Čím lépe je palivo ve spalovacím prostoru rozptýleno, tím lepší
směs vzniká.
vstřikovací ventil s šesti paprsky
Faktory ovlivňující tvorbu směsi:
• počet vstřikovacích paprsků
• geometrie a nasměrování jednotlivých paprsků
• doba vstřiku
• vstřikovací tlak
Každý vstřikovací ventil motoru 1,2 l TSI má stejně jako u motoru 1,4 l TSI šest paprsků.
Geometrie jednotlivých paprsků je upravena tak,
aby optimálně vyplnily celý spalovací prostor. Tím
je docíleno rychlé a efektivní mísení paliva s nasávaným vzduchem.
Minimální doba vstřikování paliva byla oproti motoru 1,4 l TSI snížena.
Vstřikovací tlak je regulován v rozmezí 4 až 12,5 MPa.
CZ
SP74_08
blok válců
píst
17
Mechanická část motoru
Sací potrubí s chladičem plnicího vzduchu
Po vzoru motoru 1,4 l TSI je i u motoru 1,2 l TSI
použit kapalinou chlazený mezichladič plnicího
vzduchu, který je integrován v modulu sacího
potrubí.
Stlačený a tím ohřátý plnicí vzduch proudí sacím
potrubím přes kapalinou chlazený mezichladič
plnicího vzduchu, ve kterém je ochlazován, do
sacích kanálů.
Chladicí kapalina je do mezichladiče plnicího
vzduchu přiváděna čerpadlem dochlazování chladicí kapaliny V50. Ohřátá chladicí kapalina proudí
zpět do přídavného chladiče kapaliny plnicího
vzduch v přední části vozidla.
Chladicí soustava plnicího vzduchu tvoří samostatný okruh, v němž je zařazeno také turbodmychadlo.
ochlazený plnicí vzduch
přítok chladicí
kapaliny
odtok ohřáté
chladicí kapaliny
ohřátý plnicí vzduch
SP74_16
kapalinou chlazený mezichladič
plnicího vzduchu
18
CZ
Přeplňování turbodmychadlem
Vzhledem k tomu, že dynamické vlastnosti motoru s přeplňováním závisí do velké míry na reakci turbodmychadla, byl u motoru 1,2 l TSI zmenšen objem sacího traktu mezi oběžným kolem kompresoru
turbodmychadla a spalovacím prostorem, což snižuje prodlevu náběhu plnicího tlaku.
turbodmychadlo
vzduchový filtr
obtokový ventil s elektricky ovládaným
nastavovačem plnicího tlaku V465
výfukové potrubí
snímač plnicího
tlaku vzduchu G31
se snímačem 2
teploty nasávaného
vzduchu G299
potrubí plnicího
vzduchu
jednotka ovládání
škrticí klapky J338
SP74_09
sací potrubí s chladičem
plnicího vzduchu
snímač tlaku nasávaného
vzduchu G71
se snímačem teploty nasávaného vzduchu G42
Rozdíly oproti motoru 1,4 l TSI
Regulace plnicího tlaku je u motoru 1,2 l TSI plynulá a zajišťuje ji elektricky ovládaný prvek. Toto
konstrukční řešení nahrazuje použití elektromagnetického ventilu omezování plnicího tlaku N75
a tlakové nádobky.
CZ
Rychlá reakce elektricky ovládaného prvku výrazně redukuje nežádoucí pokles otáček turbodmychadla např. při deceleraci. Díky tomu odpadá
nutnost použití přepouštěcího ventilu turbodmychadla N249.
19
Mechanická část motoru
Modul turbodmychadla
Stejně jako dosavadní motory TSI vykazuje také
motor 1,2 l TSI velmi dobré dynamické vlastnosti
a již v oblasti nízkých otáček disponuje relativně
vysokým točivým momentem.
Nároky na výkon turbodmychadla jsou u tohoto
motoru obzvláště vysoké, neboť nedisponuje přestavováním vačkového hřídele resp. proměnným
časováním ventilů. Z tohoto důvodu není možné
ovlivňovat plnění válce a plnicí tlak v různém rozsahu otáček pomocí většího překrývání ventilů.
Rovněž není možné výrazně podporovat vyplachování spalin ze spalovacího prostoru.
Zmenšování geometrie turbínového kola má poměrně striktní hranice, protože plnicí tlak a s ním
také protitlak výfukových spalin musí být u dvouventilové techniky s vířením směsi do šroubovice
vyšší než u čtyřventilové techniky s příčným
vířením směsi.
elektricky ovládaný nastavovač
plnicího tlaku V465
oběžné kolo turbíny
obtokový ventil
oběžné kolo kompresoru
SP74_36
20
CZ
Elektricky ovládaný obtokový ventil
Zásadním faktorem ovlivňujícím kvalitu přeplňovaných motorů je schopnost okamžitě reagovat
na změny zatížení. Významnou roli přitom hraje
rychlé a přesné ovládání obtokového ventilu
(Wastegate) na turbodmychadlu.
Místo doposud používaných pneumatických
ovládacích prvků (tlaková nádobka) je u motoru
1,2 l TSI pro regulaci plnicího tlaku použitý elektricky ovládaný nastavovač polohy obtokového
ventilu (Wastegate). Tento nově vyvinutý ovládací
prvek je ve všech důležitých funkčních kriteriích
výhodnější než dosavadní systémy.
Přestavení obtokového ventilu je prováděno elektricky ovládaným servomotorem a probíhá tak
podstatně rychleji než u dosud používaného elektromagnetického ventilu omezování plnicího tlaku
N75 a tlakové nádobky. Doba přestavení z jedné
krajní polohy do druhé je pouhých 80 ms.
Další výhodou je, že obtokový ventil lze nastavit do libovolné polohy v kterémkoli okamžiku
provozu motoru. Díky tomu lze minimální plnicí
tlak před škrticí klapkou snížit až o 0,03 MPa. To
vede k úspoře energie při změně zatížení motoru
a tím ke snížení spotřeby paliva v oblasti částečného zatížení.
elektricky ovládaný nastavovač
plnicího tlaku V465
obtokový ventil
CZ
21
Mechanická část motoru
Funkce
Obtokový ventil uzavřený
V závislosti na točivém momentu je potřebný určitý plnicí tlak. Dokud není požadovaného plnicího
tlaku dosaženo, obtokový ventil zůstává uzavřený
a celý proud výfukových spalin je veden přímo na
oběžné kolo turbíny, které pohání. Oběžné kolo
turbíny je přes společný hřídel spojeno s oběžným kolem kompresoru na straně sání. Oběžné
kolo kompresoru stlačuje nasávaný vzduch na
požadovanou hodnotu plnicího tlaku.
elektricky ovládaný nastavovač
plnicího tlaku V465
obtokový ventil
výfukové potrubí
Po dosažení požadovaného plnicího tlaku, je otevíráním nebo přivíráním obtokového ventilu tento
tlak udržován. Díky použití elektricky ovládaného
servomotoru je možné obtokový ventil nastavit
do jakékoli polohy mezi pozicí zcela otevřenou
a uzavřenou.
Při otevírání obtokového ventilu, je část výfukových spalin odváděna mimo oběžné kolo turbíny.
Čím více je obtokový ventil otevřen, tím více výfukových spalin proudí mimo oběžné kolo turbíny,
aniž by ho poháněly. To vede ke snížení otáček
obou navzájem spojených oběžných kol. Nasávaný vzduch tak není stlačován v takové míře
a plnicí tlak se snižuje.
SP74_10
Obtokový ventil otevřený
SP74_11
Další výhodou elektricky ovládaného servomotoru je, že dokáže vyvinout až třikrát
vyšší ovládací sílu na obtokový ventil než dříve používaný elektromagnetický ventil
omezování plnicího tlaku N75 s tlakovou nádobkou. Díky tomu lze obtokový ventil
udržovat zcela uzavřený i při nežádoucích výkyvech tlaku spalin ve výfukovém potrubí. Plnicí tlak tak zůstává na požadované hodnotě i při prudké akceleraci.
22
CZ
Odvětrávání skříně klikového hřídele
Přívod vzduchu do skříně klikového hřídele
Přívodem vzduchu resp. ventilací skříně klikového hřídele se dosahuje jejího proplachování
a tím snižování srážení částic vody v oleji. Přívod
vzduchu zajišťuje potrubí spojující vzduchový filtr
s víkem hlavy válců.
Zpětný ventil zajišťuje plynulý přívod vzduchu
a zamezuje přímému a nefiltrovanému odsávání
plynů ze skříně klikového hřídele tzv. „blow-by“
plynů.
Zpětný ventilu rovněž plní bezpečnostní funkci.
V případě, že ve skříni klikového hřídele nastane
přetlak, zpětný ventil se otevře a eliminuje tak
poškození těsnění v důsledku přetlaku.
přívod vzduchu od vzduchového filtru
SP74_32
Odvětrávání skříně klikového hřídele
vedení „blow-by“ plynů
Systém odvětrávání skříně klikového hřídele je
u motoru 1,2 l TSI integrovaný do bloku válců
a hlavy válců.
Plyny pronikající ze skříně klikového hřídele tzv.
„blow-by“ plyny, proudí komorovým systémem
integrovaným v bloku válců, kde jsou zbaveny
částic oleje a dále do hlavy válců a víka hlavy
válců. Odtud jsou vedeny do sacího potrubí před
oběžné kolo kompresoru v turbodmychadlu.
přívod „blow-by“ plynů
do sacího potrubí
SP74_33
CZ
23
Mechanická část motoru
Odlučovač oleje
U spalovacích motorů dochází v důsledku rozdílného tlaku ve spalovacím prostoru a skříní
klikového hřídele k průniku „blow-by“ plynů mezi
pístními kroužky a kluznou plochou válce. Aby se
zamezilo úniku těchto „blow-by“ plynů obsahující
částice oleje do okolního ovzduší a snížilo se tak
znečišťování životního prostředí, jsou přiváděny
přes odvětrávání skříně klikového hřídele zpět do
oblasti sání.
„Blow-by“ plyny obsahují nežádoucí částice oleje,
které je nutné účinně separovat. Toho je docíleno použitím odlučovače oleje, který je u motoru
1,2 l TSI integrovaný do bloku válců.
Podstatnou část odlučovače oleje tvoří plastový
kryt přišroubovaný na blok válců. Druhá část odlučovače je integrována do vlastního bloku válců.
část odlučovače
oleje integrovaná
do bloku válců
SP74_34
plastový kryt odlučovače oleje
24
CZ
Chladicí soustavy
Stejně jako motor 1,4 l TSI využívá i motor 1,2 l TSI dvě navzájem nezávislé kapalinové chladicí soustavy, propojené pouze ve dvou místech. Jedna soustava slouží standardně k chlazení motoru a druhá k chlazení plnicího vzduchu. Vzhledem ke dvěma propojovacím místům lze použít jednu společnou
vyrovnávací nádobku.
Rozdíl teplot mezi chladicí soustavou motoru a chladicí soustavou plnicího vzduchu může být až 100 °C.
Chladicí soustava motoru
Chladicí soustava plnicího vzduchu
• odpojovatelné mechanické čerpadlo chladicí
kapaliny
• dvouokruhová chladicí soustava s rozdílnými
teplotami v hlavě válců a v bloku válců (dva
termostaty)
• rozdělovač chladicí kapaliny s dvěma termostaty
• elektrické čerpadlo dochlazování chladicí kapaliny V50
• kapalinou chlazený chladič plnicího vzduchu
integrovaný do sacího potrubí
• chlazení turbodmychadla
Legenda
b
a
b
c
a
k
c
g
e
d
k
f
m
l
h
vyrovnávací nádobka
výměník tepla topení
čerpadlo dochlazování chladicí
kapaliny V50
d kapalinou chlazený chladič plnicího vzduchu integrovaný do sacího potrubí
e termostat 1 hlavy válců
f termostat 2 bloku válců
g odpojovatelné mechanické čerpadlo chladicí kapaliny
h turbodmychadlo
i přídavný chladič kapaliny
soustavy plnicího vzduchu
j chladič
k zpětný ventil
l škrticí clonka
m chladič oleje
chladicí soustava plnicího vzduchu
chladicí soustava motoru
i
j
SP74_12
Odvzdušnění chladicí soustavy se provádí buď pomocí plnicího zařízení chladicí
soustavy -VAS 6096- nebo v rámci řízené funkce „Naplnění a odvzdušnění chladicí
soustavy“.
Při veškerých servisních úkonech dodržujte pokyny uvedené v systému ELSA.
CZ
25
Mechanická část motoru
Chladicí soustava motoru
Po vzoru motoru 1,4 l TSI využívá i motor 1,2 l TSI osvědčenou koncepci dvouokruhové chladicí soustavy. Oddělené vedení chladicí kapaliny v hlavě válců a v bloku válců umožňuje rozdílnou regulaci
teplot v obou konstrukčních částech. Vedení chladicí kapaliny je řízeno dvěma termostaty umístěnými
v rozdělovači chladicí kapaliny. Jeden termostat slouží pro řízení kapaliny v hlavě válců a druhý v bloku válců.
Výhody dvouokruhové chladicí soustavy:
• blok válců se rychleji ohřívá, protože chladicí
kapalina zůstává v bloku až do dosažení teploty 87 °C (rychlejším ohřevem stěn válců se
snižují emise uhlovodíků)
• menší tření v klikovém mechanismu v důsledku
vyšších teplot v bloku válců
• lepší chlazení spalovacích prostorů v důsledku
nižších teplot (87 °C ) v hlavě válců v porovnání s blokem válců (lepší plnění válců, menší
náchylnost ke klepání a nižší úroveň emisí
oxidů dusíku)
termostat hlavy válců se
otevírá při teplotě 80 °C
termostat bloku válců se
otevírá při teplotě 87 °C
podtlakové vedení
odpojovatelné mechanické čerpadlo
chladicí kapaliny
SP74_35
U motoru 1,2 l TSI je za účelem snížení spotřeby energie respektive paliva a tím i
emisí CO2 použito odpojovatelné mechanické čerpadlo chladicí kapaliny, které ve
fázi ohřevu motoru nedopravuje žádnou chladicí kapalinu do oběhu. Přívod chladicí
kapaliny do bloku a hlavy válců uzavírá clona ovládaná podtlakem.
26
CZ
Odpojovatelné mechanické čerpadlo chladicí kapaliny
Motor 1,2 l TSI má za účelem rychlého ohřevu
na svoji provozní teplotu použité odpojovatelné
mechanické čerpadlo chladicí kapaliny.
Čerpadlo tak ve fázi ohřevu motoru až do teploty 87 °C chladicí kapaliny není v činnosti, čímž
nedochází k cirkulaci chladicí kapaliny v celém
oběhu motoru. Díky tomu dosáhne motor své
provozní teploty rychleji a tím příznivě ovlivňuje
spotřebu paliva, emise CO2 a množství výfukových plynů.
SP74_13
elektromagnetický ventil
regulace čerpadla chladicí
kapaliny N513
Funkce
odpojovatelné mechanické čerpadlo
chladicí kapaliny
podtlakové vedení k elektromagnetickému ventilu
regulace čerpadla chladicí
kapaliny N513
Čerpadlo chladicí kapaliny
- bez dodávky chladicí kapaliny:
membrána
Ventil regulace čerpadla chladicí kapaliny N513 je
ovládán řídicí jednotkou motoru a otevírá přívod
k sacímu potrubí. Podtlakem ze sacího potrubí
je ovládána membrána, která je přes pístnice
spojena s clonou. Vlivem působení podtlaku tak
dochází k přesunutí clony směrem k oběžnému
kolu čerpadla a tím k uzavření průtoku chladicí
kapaliny do oběhu motoru.
pístnice
clona
SP74_14
oběžné kolo
průtok chladicí kapaliny je blokován clonou
CZ
27
Mechanická část motoru
Čerpadlo chladicí kapaliny
- s dodávkou chladicí kapaliny:
pružina
Řídicí jednotka motoru uzavře ventil regulace
čerpadla chladicí kapaliny N513 a na membránu
čerpadla tak nepůsobí podtlak. Pružiny stlačují
membránu a s ní spojenou clonu do jejich výchozí pozice. Oběžné kolo čerpadla je odblokováno
a chladicí kapalina je opět dopravována do oběhu
motoru.
Pro opětovné sepnutí čerpadla chladicí kapaliny
se ventil N513 několikrát na sekundu v intervalu
po cca sedmi sekundách zavře a otevře.
Tím je zajištěno, že se clona při odtažení nevzpříčí a oběžné kolo čerpadla bude zcela uvolněné.
clona
SP74_15
oběžné kolo dopravuje
chladicí kapalinu do oběhu
plný průtok chladicí kapaliny
28
CZ
Mazací soustava
Olejové čerpadlo duocentric
Olejové čerpadlo duocentric je umístěno pod blokem válců a je poháněno bezúdržbovým ozubeným řetězem od klikového hřídele.
Regulace tlaku v olejové soustavě je prováděno
dvoupístkovým šoupátkem s pružinou. Hodnota
tlaku oleje v motoru je regulována působením tří
sil na regulační šoupátko:
- síla pružiny
- síla vyvozená tlakem oleje na výstupu z čerpadla
- síla vyvozená tlakem oleje v hlavním mazacím
kanále v bloku válců
Při této regulaci je tlak oleje v mazací soustavě
téměř nezávislý na stupni zanesení olejového
filtru a rovněž se snižují pulzace tlaku oleje v soustavě.
SP74_31
síla tlaku oleje
z hlavního mazacího
kanálu v bloku válců
SP74_48
síla pružiny
síla tlaku oleje na výstupu čerpadla
CZ
29
Mechanická část motoru
Olejový filtr - Spin-on patronový
olejový filtr
Olejový filtr je u motoru 1,2 l TSI upevněn na
držáku alternátoru a má velmi dobrou polohu pro
servisní práce.
Jedná se o tzv. Spin-on patronový filtr se zpětnou membránou a zpětným ventilem, zajišťující
při výměně filtru odtok oleje z prostoru filtru přes
kanál v držáku alternátoru a v bloku válců zpět do
olejové vany.
Toto konstrukční řešení zamezuje vytečení oleje
na vnější plochy motoru pod filtrem, zvláště pak
na alternátor.
SP74_51
držák alternátoru
vložka olejového filtru
obtokový ventil
zpětný ventil
speciální nástavec řešící
odvod oleje z prostoru
pod olejovým filtrem při
jeho výměně.
zpětná membrána
SP74_49
kanál pro odvod oleje
do olejové vany
30
CZ
Chladič oleje - lamelový
Chladič oleje je stejně jako olejový filtr upevněný
na držáku alternátoru.
Chladicí kapalina je do chladiče přiváděna bez
hadic a to z hlavy válců kanálem v držáku alternátoru. Z chladiče je chladicí kapalina odváděna
hadicí. Přívod i odvod oleje z chladiče je realizován kanály v držáku alternátoru z bloku válců.
Do olejového filtru je přiváděn již ochlazený olej.
Držák alternátoru
V držáku alternátoru je zhotoven systém kanálů
pro vedení oleje a chladicí kapaliny.
držák alternátoru
výstup odfiltrovaného
oleje k mazání ložiska
turbodmychadla
přívod oleje do chladiče oleje
přívod chladicí kapaliny
k chladiči oleje
vstup nefiltrovaného oleje
SP74_50
vstup odfiltrovaného
oleje do bloku válců
kanál pro odvod oleje do olejové vany
při výměně patrony olejového filtru
CZ
31
Systém řízení motoru
Přehled systému
Snímače
snímač tlaku nasávaného vzduchu G71
se snímačem teploty nasávaného vzduchu G42
snímač plnicího tlaku vzduchu G31
se snímačem 2 teploty nasávaného vzduchu G299
snímač otáček motoru G28
snímač polohy vačkového hřídele G40
jednotka ovládání škrticí klapky J338/
snímač úhlu 1 pro pohon škrticí klapky G187/
snímač úhlu 2 pro pohon škrticí klapky G188
datová sběrnice
CAN hnací ústrojí
snímač polohy pedálu akcelerace G79/
snímač 2 polohy pedálu akcelerace G185
snímač polohy spojkového pedálu G476
snímač polohy brzdového pedálu G100
snímač tlaku paliva - vysoký tlak G247
snímač klepání 1 G61
snímač teploty chladicí kapaliny G62
GATEWAY
J533
snímač teploty chladicí kapaliny - výstup chladiče G83
lambda sonda G39
lambda sonda za katalyzátorem G130
snímač tlaku posilovače brzd G294
diagnostický
konektor
snímač stavu/ teploty oleje G266
snímač polohy nastavovače plnicího tlaku
32
CZ
d
s
C
p
Akční členy
řídicí jednotka palivového čerpadla J538/
palivové čerpadlo G6
vstřikovací ventily N30, N31, N32, N33
řídicí jednotka
motoru J623
se snímačem okolního tlaku
zapalovací modul N152
jednotka ovládání škrticí klapky J338/
pohon škrticí klapky G186
napájecí relé motorových komponentů J757
ventil regulace tlaku paliva N276
řídicí jednotka
panelu přístrojů
J285
elektromagnetický ventil nádobky s aktivním uhlím N80
datová
sběrnice
CAN panelu
přístrojů
kontrolka emisí K83
kontrolka elektrického pedálu
akcelerace K132
vyhřívání lambda sondy Z19
vyhřívání lambda sondy za katalyzátorem Z29
elektromagnetický ventil regulace čerpadla chladicí
kapaliny N513
elektricky ovládaný nastavovač plnicího tlaku V465
relé čerpadla dochlazování chladicí kapaliny J496/
čerpadlo dochlazování chladicí kapaliny V50
SP74_19
CZ
33
Systém řízení motoru
Řídicí jednotka motoru J623
U motoru 1,2 l TSI je pro řízení motoru použit
systém Continental Simos 10.1.
Oproti motoru 1,6 l FSI byly zaimplementovány
dodatečné funkce jako např. regulace plnicího tlaku, program zimního provozu, řízení oběhového
čerpadla nebo regulace skokové lambda sondy.
Motor pracuje ve třech provozních režimech:
• homogenní režim plnění
• dvojitý vstřik paliva při plné zátěži
• dvojitý vstřik paliva pro ohřev katalyzátoru
SP74_20
Závady související s výfukovými plyny jsou signalizovány kontrolkou emisí K83
a funkční závady systému kontrolkou elektrického pedálu akcelerace K132.
Za účelem ochrany spojky jsou maximální otáčky motoru stojícího vozidla omezeny
cca na 4000 min-1
34
CZ
Regulace vstřiku paliva
vysokotlaké palivové čerpadlo
přívod paliva
řídicí jednotka motoru
SP74_17
vysokotlaký zásobní paliva (rail)
vstřikovací
ventily
dvojitý vstřik
plná zátěž od
volnoběhu až
do 3000 min-1
ohřev
katalyzátoru
Dvojitý vstřik paliva při plné zátěži
Dvojitý vstřik paliva pro ohřev katalyzátoru
U zážehových motorů s přímým vstřikováním
benzinu dochází při plné zátěži a otáčkách do
3000 min-1 částečně k nežádoucímu nerovnoměrnému rozložení směsi. Tomu lze předejít cíleným
dvojitým vstřikem benzinu, jimž se navíc zvýší
i krouticí moment o 1 až 3 Nm. Dvojitý vstřik
rovněž přispívá k rovnoměrnějšímu rozptýlení
(homogenitě) směsi a tím k lepšímu spalování.
Dvojitý vstřik paliva je také využíván pro rychlejší
ohřev katalyzátoru (homogenní ohřev). Katalyzátor tak rychleji dosáhne své provozní teploty, čímž
se zvýší kultivovaný chod motoru po studeném
startu a zároveň se snižuje vznik emisí obsahující
uhlovodíky (HC).
Homogenní ohřev katalyzátoru tak celkově zlepšuje emise výfukových plynů a snižuje spotřebu
paliva.
Cykly s dvojitým vstřikem paliva při plné zátěži
probíhají od volnoběhu až do otáček 3000 min-1.
CZ
35
Systém řízení motoru
Regulace plnicího tlaku
Regulace plnicího tlaku určuje množství vzduchu, který je stlačován turbodmychadlem a přiváděn do
válce. Pro dosažení co nejpřesnější regulace plnicího tlaku vzduchu jsou v soustavě sání integrovány
dva snímače tlaku nasávaného vzduchu, každý s jedním snímačem teploty nasávaného vzduchu.
elektricky ovládaný nastavovač plnicího tlaku V465
se snímač polohy nastavovače plnicího tlaku
snímač plnicího
tlaku vzduchu G31
se snímačem 2
teploty nasávaného
vzduchu G299
snímač atmosférického tlaku
v řídicí jednotce
motoru
SP74_41
snímač tlaku nasávaného
vzduchu G71
se snímačem teploty nasávaného vzduchu G42
Snímač plnicího tlaku vzduchu G31 se snímačem 2 teploty nasávaného vzduchu G299
Snímač tlaku nasávaného vzduchu G71 se
snímačem teploty nasávaného vzduchu G42
Prostřednictvím signálu snímače plnicího tlaku
vzduchu G31 se reguluje plnicí tlak. Signál ze
snímače 2 teploty nasávaného vzduchu G299
slouží jako korekční informace pro regulaci plnicího tlaku, protože teplota ovlivňuje hustotu plnicího vzduchu. Kromě toho plní tento snímač teploty i funkci bezpečnostní, protože při vysokých
teplotách se z důvodu ochrany součástí plnicí tlak
snižuje.
Ze signálu snímače tlaku nasávaného vzduchu
G71 se snímačem teploty nasávaného vzduchu
G299 vyhodnocuje řídicí jednotka motoru množství vzduchu za chladičem plnicího vzduchu.
V závislosti na vyhodnoceném množství vzduchu
se podle datového pole uloženého v řídicí jednotce motoru plnicí tlak reguluje a zvyšuje až na
hodnotu 0,21 MPa.
36
CZ
Snímač atmosferického tlaku
Snímač atmosferického tlaku je integrován do řídicí jednotky motoru a měří hodnotu tlaku okolního
vzduchu. Protože hustota vzduchu se vzrůstající nadmořskou výškou klesá a naopak, slouží informace o tlaku jako korekční hodnota pro regulaci plnicího tlaku.
Průběh regulace plnicího tlaku
Řídicí jednotka motoru vypočítává na základě
požadovaného točivého momentu potřebnou
hodnotu plnicího tlaku. Jestliže se skutečná hodnota plnicího tlaku od požadované liší, elektricky
ovládaný nastavovač plnicího tlaku V465 obtokový ventil buď více otevře (plnicí tlak poklesne)
nebo více uzavře (plnicí tlak se zvýší).
SP74_42
Obtokový ventil uzavřený
Elektricky ovládaný nastavovač plnicího tlaku
V465 není napájen.
Pro dosažení požadovaného plnicího tlaku vypočítává řídicí jednotka motoru potřebnou dráhu
přestavení klapky obtokového ventilu a ovládá
elektrický nastavovač plnicího tlaku resp. jeho
elektromotoru pomocí signálu PWM.
Aby bylo možné určit dráhu přestavení klapky obtokového ventilu a tím nastavit požadovaný plnicí
tlak, je do nastavovače plnicího tlaku V465 zabudován snímač polohy nastavovače plnicího tlaku.
Jedná se o Hallův snímač, který je přes rameno
páky spojený s přestavovacím mechanizmem.
elektromotor s přestavovacím mechanizmem
řídicí jednotka
motoru
táhlo klapky
obtokového
ventilu
SP74_46
Hallův snímač
CZ
permanentní
magnety
37
Systém řízení motoru
Obtokový ventil otevřený
Elektricky ovládaný nastavovač plnicího tlaku
V465 je napájen.
Pružina tlačí permanentní magnety proti ramenu
páky, která se pohybuje spolu s táhlem obtokového ventilu. Oba magnety se tak s každým přestavením klapky obtokového ventilu pohybují kolem
Hallova snímače.
řídicí jednotka
motoru
táhlo otevírá
klapku
obtokového
ventilu
Elektronika snímače, resp. řídicí jednotka motoru,
zjistí podle intenzity magnetického pole polohu
přestavovacího mechanizmu, a tím i polohu klapky obtokového ventilu.
rameno
páky
SP74_47
Hallův snímač
38
pružina
CZ
Elektromagnetický ventil regulace
čerpadla chladicí kapaliny N513
Elektromagnetický ventil regulace čerpadla chladicí kapaliny N513 je montovaný na boční stěnu
modulu sacího potrubí.
elektromagnetický ventil regulace
čerpadla chladicí kapaliny N513
Funkce
Ventil N513 je ovládán řídicí jednotkou motoru
prostřednictvím signálu PWM. Na základě tohoto
signálu ventil otevírá nebo uzavírá přívod do sacího potrubí a ovládá tak podtlak, který řídí odpojování a připojování čerpadla chladicí kapaliny.
Vliv výpadku signálu
Dojde-li k výpadku ventilu N513, čerpadlo chladicí kapaliny nelze v závislosti na potřebě odpojovat ani připojovat.
Jestliže je čerpadlo chladicí kapaliny při výpadku
ventilu N513 odpojené, teplota chladicí kapaliny
bude vzrůstat až na nepřípustnou mez, protože
není zajištěna cirkulace chladicí kapaliny v oběhu
motoru. V panelu přístrojů se rozsvítí kontrolka
emisí K83.
SP74_37
modul sacího potrubí
odpojovatelné mechanické
čerpadlo chladicí kapaliny
Pokud bude čerpadlo chladicí kapaliny při výpadku ventilu N513 připojené, bude ohřev chladicí
kapaliny resp. motoru na provozní teplotu trvat
delší dobu.
CZ
39
Systém řízení motoru
Zapalovací modul N152
Zapalovací modul N152 slouží k vytvoření a směrování vysokého napětí pro zapalovací svíčky a je
přišroubován k modulu sacího potrubí.
zapalovací modul N152
Funkce
Úkolem zapalovacího modulu je pomocí zapalovacích svíček zapálení směsi ve válci ve správný
okamžik (tzv. úhel zážehu). Úhel zážehu je pro
každý válec určován individuálně.
Vliv výpadku signálu
Dojde-li k výpadku zapalovacího modulu, motor
se vypne. Provede se zápis do paměti závad řídicí jednotky motoru a v panelu přístrojů se rozsvítí
kontrolka emisi K83.
SP74_38
modul sacího potrubí
40
CZ
Poznámky
CZ
41
Schéma zapojení
Schéma zapojení
J519
J681
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
V192
N80
N513
Z19
G39
N276
G130
G100
T94/24
T94/19
T60/23
T60/39
T94/92
T94/10
T94/34
T60/40
T60/29
T60/53
T60/57
T60/54
J623
T60/8
T60/22
T94/62
T94/29
T94/79
T94/57
T60/10
T94/7
T60/25
T94/56
T94/78
T60/20
T60/19
T60/7
A
T94/2
T60/35
T94/1
V50
T94/43
G476
Z29
G247
G61
N152
G62
G31
G299
G40
SP74_39
A
G1
G28
G31
G39
G40
G42
G61
G62
G71
G79
G83
G100
G130
42
akumulátor
palivoměr
snímač otáček motoru
snímač plnicího tlaku vzduchu
lambda sonda
snímač polohy vačkového hřídele
snímač teploty nasávaného vzduchu
snímač klapání 1
snímač teploty chladicí kapaliny
snímač tlaku nasávaného vzduchu
snímač polohy pedálu akcelerace
snímač teploty chladicí kapaliny - výstup
chladiče
snímač polohy brzdového pedálu
lambda sonda za katalyzátorem
G185
G186
G187
G188
G247
G294
G299
G476
J338
J519
J533
J538
J623
snímač 2 polohy pedálu akcelerace
pohon škrticí klapky
snímač úhlu -1- pro pohon škrticí klapky
snímač úhlu -2- pro pohon škrticí klapky
snímač tlaku paliva - vysoký tlak
snímač tlaku posilovače brzd
snímač -2- teploty nasávaného vzduchu
snímač polohy spojkového pedálu
jednotka ovládání škrticí klapky
řídicí jednotka palubní sítě
diagnostické rozhraní datové sběrnice
(GATEWAY)
řídicí jednotka palivového čerpadla
řídicí jednotka motoru
CZ
J519
S
S
S
J533
N30
N31
N32
S
N33
G
G7
G185
G6
T94/58
T94/14
T94/36
T94/67
T94/68
T94/81
T60/24
T94/11
T60/44
T94/61
T94/82
T60/12
T60/41
T94/35
T60/16
T94/13
J623
T94/83
G1
J285
T60/17
T94/30
T60/48
J285
T60/51
T60/36
T60/46
T60/34
T60/27
T60/47
T60/55
T60/42
T60/49
T60/33
T60/32
T60/13
T60/60
T60/45
T60/43
T60/31
T94/3+5
J538
G71
G42
J338
V465
G28
G83
G294
G187
G188
G186
SP74_40
J681 relé napájení, svorka 87
N30-33 vstřikovací ventil válce 1-4
N80
elektromagnetický ventil nádobky s aktivním
uhlím
N80
elektromagnetický ventil nádobky s aktivním
uhlím
N152 zapalovací modul
N276 ventil regulace tlaku paliva
N513 elektromagnetický ventil regulace čerpadla
chladicí kapaliny
S
pojistka
V50
čerpadlo dochlazování chladicí kapaliny
V192 podtlakové čerpadlo brzd
V465 elektricky ovládaný nastavovač plnicího tlaku
CZ
plus
kostra
vsstupní signál
výstupní signál
datová sběrnice CAN
43
74
Přehled dosud vydaných Dílenských učebních pomůcek
Č. Název
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
Mono-Motronic
Centrální zamykání
Autoalarm
Práce s elektrickými schématy
ŠKODA FELICIA
Bezpečnost vozů ŠKODA
ABS - základy - nebylo vydáno
ABS - FELICIA
Zabezpečovací zařízení proti nastartování
s transpondérem
Klimatizace ve vozidle
Klimatizace FELICIA
Motor 1,6 - MPI 1AV
Čtyřválcový vznětový motor
Servořízení
ŠKODA OCTAVIA
Vznětový motor 1,9 l TDI
ŠKODA OCTAVIA Systém komfortní elektroniky
ŠKODA OCTAVIA Mech. převodovka 02K, 02J
Benzinové motory 1,6 l a 1,8 l
Automatická převodovka - základy
Automatická převodovka 01M
Vznětové motory 1,9 l/50 kW SDI, 1,9 l/81 kW TDI
Benzinové motory 1,8 l/110 kW a 1,8 l/92 kW
OCTAVIA, Datová sběrnice CAN-BUS
OCTAVIA - CLIMATRONIC
OCTAVIA - Bezpečnost vozidla
OCTAVIA - Motor 1,4 l/44 kW a převodovka 002
OCTAVIA - ESP - základy, konstrukce, funkce
OCTAVIA 4 x 4 - Náhon na všechna kola
Benzinové motory 2,0 l 85 kW a 88 kW
Rádionavigační systém - Konstrukce a funkce
ŠKODA FABIA - Technické informace
ŠKODA FABIA - Elektrická zařízení
ŠKODA FABIA - Elektrohydraulické servořízení
Benzinové motory 1,4 l - 16 V 55/74 kW
ŠKODA FABIA - 1,9 l TDI čerpadlo-tryska
Mechanická převodovka 02T a 002
ŠkodaOctavia; Model 2001
Euro-On-Board-Diagnose
Automatická převodovka 001
Šestistupňová převodovka 02M
ŠkodaFabia - ESP
Emise ve výfukových plynech
Prodloužené servisní intervaly
Tříválcové zážehové motory 1,2 l
ŠkodaSuperb; Představení vozidla; část I
ŠkodaSuperb; Představení vozidla; část II
ŠkodaSuperb; Zážehový motor V6 2,8 l/142 kW
ŠkodaSuperb; Vznětový motor V6 2,5 l/114 kW TDI
ŠkodaSuperb; Automatická převodovka 01V
Jen pro vnitřní potřebu v servisní síti ŠKODA.
Všechna práva a technické změny vyhrazeny.
S00.2002.74.15
Technický stav 10/2009
CZ
© ŠKODA AUTO a.s. https://portal.skoda-auto.com
Č. Název
51 Zážehový motor 2,0 l/85 kW s vyvažovacími hřídeli
a 2stupňovým sacím potrubím
52 ŠkodaFabia; Motor 1,4 l TDI se systémem
vstřikování čerpadlo tryska
53 ŠkodaOctavia; Představení vozidla
54 ŠkodaOctavia; Elektrické komponenty
55 Zážehové motory FSI; 2,0 l/110 kW a 1,6 l/85 kW
56 Automatická převodovka DSG-02E
57 Vznětový motor; 2,0 l/103 kW TDI s jednotkami
čerpadlo-tryska, 2,0 l/100 kW TDI s jednotkami
čerpadlo-tryska
58 ŠkodaOctavia, Podvozek a elektromachanické
servořízení
59 ŠkodaOctavia RS, Motor 2,0 l/147 kW FSI turbo
60 Vznětový motor 2,0 l/103 kW 2V TDI; Filtr pevných
částic s aditivem
61 Radionavigační systémy ve vozech Škoda
62 ŠkodaRoomster; Představení vozidla I. část
63 ŠkodaRoomster; Představení vozidla II. část
64 ŠkodaFabia II; Představení vozidla
65 ŠkodaSuperb II; Představení vozidla I. část
66 ŠkodaSuperb II; Představení vozidla II. část
67 Vznětový motor; 2,0 l/125 kW TDI se systémem
vstřikování common rail
68 Zážehový motor 1,4 l/92 kW TSI s přeplňováním
turbodmychadlem
69 Zážehový motor 3,6 l/191 kW FSI
70 Pohon všech kol se spojkou Haldex IV. generace
71 ŠkodaYeti; Představení vozidla I. část
72 ŠkodaYeti; Představení vozidla II. část
73 Systém LPG ve vozech Škoda
74 Zážehový motor 1,2 l/77 kW TSI s přeplňováním
turbodmychadlem
Tento papír byl vyroben z celulózy
bělené bez pomoci chloru.
Download

Mechanická část motoru