Parní lokomotiva
Parní lokomotiva
Parní lokomotiva byla od poloviny 19. století do poloviny 20. století
nejdůležitějším druhem lokomotivy na železnici.
Historie
Vývoj parní lokomotivy byl umožněn vynálezem parního stroje a jeho
zdokonalením Jamesem Wattem. Vynálezu parní lokomotivy
předcházely pokusy s parními vozy. První vůz, pohybující se silou
páry, sestrojil francouzský důstojník J. Cugnot v roce 1769. První parní
Parní lokomotiva
lokomotivu, pohybující se po kolejnicích, sestrojil Richard Trevithick
v roce 1804. Nejvýznamnějším konstruktérem se ale stal George
Stephenson. Konstrukcí parních lokomotiv se zabýval od roku 1814. Později sestrojil například stroj Locomotion,
který dal lokomotivám jméno a především slavnou Rocket jež dosahovala rychlosti 32,5 km/h, s níž 8. září 1829
zvítězil v soutěži na trati Liverpool-Manchester (u Rainhillu). Na Rocket uplatnil principy, využívané pak po celou
další dobu existence parních lokomotiv. Jednalo se zejména o konstrukci kotle s žárovými trubkami. Tento princip je
zachován u kotlů parních lokomotiv dodnes.
V době svého největšího rozvoje, který nastal kolem poloviny 20. století, jezdilo ve světě téměř čtvrt miliónu parních
lokomotiv, které zabezpečovaly zhruba 90 % veškeré železniční dopravy. Nejrychlejší parní lokomotiva na světě
jezdila ve Velké Británii. Byla to upravená lokomotiva Liner A4-Mallard, jež při rychlostním rekordu dosáhla
rychlosti 203,5 km/h.
Přes mnohá vylepšení nebyla parní lokomotiva schopna obstát ve druhé polovině 20. století v konkurenci ostatních
druhů lokomotiv a to především pro:
•
•
•
•
•
nízkou energetickou účinnost parního stroje
pracnost obsluhy (velká náročnost na manuální práci lokomotivních čet)
prašnost a exhalace
složitá příprava na provoz (roztápění kotlů ve výtopnách po mnoho hodin dopředu)
nutnost manipulovat s velkými objemy pohonných hmot, vody a odpadu (uhlí,popel a voda) spojené s nutností
vybudování speciálních zařízení drážní infrastruktury určené pouze pro tyto účely (vodovody se systémem
vodáren a vodních jeřábů v každé větší železniční stanici)
• omezením maximální rychlosti (to je dáno maximální rychlostí pohybu pístů a problémy s vyvažováním
oscilujících hmot hnacího mechanismu)
Koncem 20. století zmizely parní lokomotivy prakticky ze všech tratí. Jedinou zemí s významnějším provozem
parních lokomotiv je dnes Čína (6 500 aktivních lokomotiv v roce 1996 - většina světového provozu posledních let).
Ve zbytku světa jsou využívány sporadicky v místech výskytu levného uhlí (například Jižní Afrika) a jinde už jen
pro turistické účely.
1
Parní lokomotiva
2
Konstrukce
Nejběžnější typ lokomotivy „Pacific“ s tendrem, uspořádání pojezdu: 2'C1' - 3/6 - 4-6-2
•
1 - Budka strojvedoucího / Stanoviště lokomotivní čety •
11 - běžný podvozek (viz Uspořádání pojezdu a Pojezd parní lokomotivy)
•
2 - Skříňový kotel
12 - hnací (s ojnicí) a spřažená dvojkolí
•
3 - Válcový kotel - uvnitř jsou kouřové a žárové trubky •
13 - zadní běhoun
•
4 - Dýmnice s dyšnou
•
14 - parní dóm (uvnitř obvykle vestavěn parní regulátor nebo čistič vody)
•
5 - Šoupátková komora parního stroje
•
15 - pomocný parní dóm s pojistnými ventily
•
6 - Válec parního stroje
•
16 - Písečník s trubkami, přivádějícími písek ke kolům pro pískování
•
7 - Křižák
•
17 - Lokomotivní tendr se zásobami uhlí a vody
•
8 - Ojnice
•
18 - Zvon (na našich tratích nepoužíván)
•
9 - Spojnice
•
19 - Parní píšťala
•
10 - ovládací páka rozvodu
•
Převažujícím stavebním materiálem je ocel.
Zajímavosti
• Jsou známy i zajímavé konstrukce parních lokomotiv. Například v někdejším Sovětském Svazu byla vyrobena
lokomotiva s hybridním pohonem s parním strojem s protiběžnými písty ve válcích. Tato se rozjížděla na páru,
ale po dosažení určité rychlosti se přerušil přívod páry a zapnulo se vstřikovací čerpadlo nafty a dále stroj
fungoval jako vznětový motor. Lokomotiva měla značnou hmotnost a mohla jezdit jen po některých tratích,
protože na tratích s menší únosností se pod lokomotivou lámaly výměny.
• Ve filmu je často vidět, jak strojvůdce topičovi otvírá a zavírá dvířka kotle přesně na vhození paliva. Je to z
důvodu úspory paliva - při otevření dvířek na 4 s na jednu lopatu je ztráta tepla asi 3 %. Při topení hnědým uhlím
je ztráta přibližně dvojnásobná. Při přikládání nesmějí zůstávat díry v ohni. Pokud jsou díry při stěnách topeniště,
vede to k prudkému ochlazování stěn kotle a následně k netěsnostem[1] .
• Z doby 2. světové války:
• V noci, při leteckém útoku kotlářů nebo náletu obecně, bylo přísně zakázáno otvírat dvířka kotle a přikládat, i
za cenu toho, že došla pára a vlak zůstal stát. Důvodem byla záře vycházející z topeniště, která mohla navést
útočící stroj na lokomotivu.
• Pokud došlo k zásahu vytopeného lokomotivního kotle, mohl být tlak unikající páry, případně exploze, tak
silná, že dokázala převrátit mnohotunovou lokomotivu.
Parní lokomotiva
Konstruktéři parních lokomotiv
•
•
•
•
•
•
George Stephenson a Robert Stephenson - tvůrci prvních prakticky použitelných lokomotiv
Richard Trevithick - tvůrce prvních lokomotiv
Karl Gölsdorf - významný rakouský konstruktér
Vojtěch Kryšpín - český konstruktér a tvůrce značení lokomotiv ČSD
Edmund Heusinger - německý vynálezce lokomotivního rozvodu
Anatole Mallet - vynálezce sdruženého parního stroje, konstruktér dělených lokomotiv pro horské trati a
jednokolejnicové dráhy
• André Chapelon - francouzský konstruktér, jeho konstrukce představují vrchol parní éry
• Joseph Anton von Maffei - německý konstruktér, průkopník železniční dopravy v Bavorsku
Parní lokomotiva v kultuře
Parní lokomotivy byly důležitou, někdy dokoce hlavní rekvizitou mnoha uměleckých děl. Připomeňme třeba film
Bustera Keatona General (u nás uváděn pod názvem Frigo na mašině), český film Železný dědek či knihu Pohádky o
mašinkách a mnohé jiné další.
Obrazy akademického malíře Viléma Kreibicha zobrazovaly z velké části lokomotivy. Autor též navrhl barevný
design parních lokomotiv lokomotiv 498.0 a 498.1 Albatros.
Velkým obdivovatelem lokomotiv byl i Antonín Dvořák.
Reference
[1] LOUDA, Jaroslav; MAREŠ, Vlastimil a kol.. Příručka pro strojvedoucí. Praha : Ministerstvo dopravy - Dopravní nakladatelství, 1957.
Kapitola 2. Obsluha lokomotivního kotle za jízdy, s. 262-272.
Související články
parní lokomotiva
•
•
•
•
•
•
Lokomotivní parní stroj
Lokomotivní rozvody
Pojezd parní lokomotivy
Seznam českých a slovenských parních lokomotiv
Šoupátko pro rozvod páry
Železniční dvojkolí
ostatní
• Parní stroj (historie stroje)
3
Zdroje článků a přispěvatelé
Zdroje článků a přispěvatelé
Parní lokomotiva Zdroj: http://cs.wikipedia.org/w/index.php?oldid=6358262 Přispěvatelé: -jkb-, Aleš Tošovský, Beren, BobM, CommonsDelinker, Filnorm, Had01, Horst, J. Q. Skywalker,
Kajan112, Kozuch, Ludek, Martin.Stursa, Mercy, Miroslav Vyka, MiroslavJosef, Nádvorník, PB0305, Pan BMP, Petr Kopač, Petr.adamek, PetrS., Postrach, Rybioko, Slfi, Sumil, Tlusťa, Utar,
W.Rebel, ŠJů, 31 anonymní úpravy
Zdroje obrázků, licence a přispěvatelé
Soubor:Ctyrkolak.jpg Zdroj: http://cs.wikipedia.org/w/index.php?title=Soubor:Ctyrkolak.jpg Licence: GNU Free Documentation License Přispěvatelé: Original uploader and author was
PetrS. at cs.wikipedia
Soubor:Dampflok_SkizzeMN.jpg Zdroj: http://cs.wikipedia.org/w/index.php?title=Soubor:Dampflok_SkizzeMN.jpg Licence: Public Domain Přispěvatelé: Enhanced by WHell
Licence
Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported
http:/ / creativecommons. org/ licenses/ by-sa/ 3. 0/
4
Download

Parní lokomotiva