Evropský sociální fond
Praha & EU: Investujeme do vaší budoucnosti
VYJÍŽĎKA VEŘEJNOU A INDIVIDUÁLNÍ DOPRAVOU V ČESKU
A JEJÍ REGIONÁLNÍ SPECIFIKA
Draft vzdělávacího textu pro projekt OPPA reg. č. CZ.2.17/3.1.00/32102
Dílčí vstup pro kapitolu Socioekonomická geografie - doprava
Viktor KVĚTOŇ
Praha 2011
Název projektu: Kvalitní vzdělání je efektivní investice do lidského kapitálu – cesta k uplatnění absolventů VŠE
na trhu práce; CZ.2.17/3.1.00/32102
1
Evropský sociální fond
Praha & EU: Investujeme do vaší budoucnosti
Úvod
V Česku dochází po roce 1989 ke vzniku relativně významných rozdílů v míře sociálně
ekonomického rozvoje, jejichž projevem mohou být změny dopravních poměrů
v jednotlivých regionech. Na dopravní trh vstoupila řada nových dopravců, kteří se
transformovali z původních státních dopravních podniků. Na základě decentralizace
kompetencí přechází odpovědnost za zajištění dopravní obsluhy na regionální orgány státní
správy a samosprávy. „Zatímco na počátku 90. let byl podle údajů Ministerstva dopravy a
spojů poměr hromadné dopravy k dopravě individuální 80:20, v současné době je zhruba na
úrovni 50:50 a nadále klesá“ (Strategie hospodářského růstu ČR 2005, s. 20). Je obecně
známou skutečností, že redukce nerentabilních linkových spojů měla v průběhu 90. let spíše
plošný charakter a postihla všechny okresy Česka. Míra snížení nabídky veřejné dopravy
ovšem ve skutečnosti nebyla ve všech regionech stejná a lze předpokládat, že značné
disparity se začaly projevovat především ve využívání hromadné osobní dopravy. Současně
začal probíhat další proces, který podstatně ovlivnil vývoj přepravy osob: Masivně vzrůstající
individuální automobilová doprava umožnila rychlou a pohodlnou mobilitu a do jisté míry
umocnila regionální rozdíly. Právě analýza vyjížďky veřejnou dopravou v kontextu dynamicky
se rozvíjející IAD a regionální diferenciace v Česku je obecným cílem této kapitoly. V důsledku
výše uvedených trendů a změn se stala problematika veřejné hromadné a individuální
automobilové dopravy aktuálním výzkumným tématem, které je často řešeno také
dopravními geografy.
Název projektu: Kvalitní vzdělání je efektivní investice do lidského kapitálu – cesta k uplatnění absolventů VŠE
na trhu práce; CZ.2.17/3.1.00/32102
2
Evropský sociální fond
Praha & EU: Investujeme do vaší budoucnosti
Regionální specifika dopravních poměrů v Česku
Veřejnou dopravu v Česku lze hodnotit ze dvou hlavních pohledů – nabídky spojů a využívání
veřejné dopravy. Nabídku spojů v hierarchicky nejvýznamnějších centrech v Česku a jejich
klasifikaci hodnotil např. Marada (2003). V případě této kapitoly byla na úrovni okresů
sledována vyjížďka za prací podle použitého dopravního prostředku, přičemž pozornost byla
zaměřena především na veřejnou dopravu (autobusovou a železniční) a dále individuální
automobilovou dopravu (IAD).
Cílem této části je provedení základní analýzy vyjížďky do zaměstnání podle způsobu
dopravy. Jedná se o komplexní hodnocení, neboť bude do jisté míry charakterizována nejen
IAD, ale i veřejná doprava. Pozornost bude soustředěna na prostorové rozložení a
diferenciaci mezi regiony.
Z metodického hlediska jsou hodnocena data získaná z ČSÚ, která se vztahují ke
struktuře využitých dopravních prostředků při cestě do zaměstnání mimo obec bydliště.
Absolutní hodnoty vyjíždějících za jednotlivé okresy byly v příslušných kategoriích
relativizovány přepočítáním na počet obyvatel. Celkový soubor dat obsahoval všechny
zjišťované způsoby vyjížďky, ale pro účely této kapitoly byly vybrány tři základní typy
(vyjížďka automobilem, autobusem a vlakem). Vyjížďka automobilem je agregátem dvou
kategorií – osob, které byly zjištěny jako řidiči a spolujezdci. Zbylé dva ukazatele
charakterizují míru využití prostředků veřejné dopravy a vyjadřují podíl vyjíždějících osob
vlakem a autobusem. Pro snazší hodnocení byl vytvořen ještě jeden agregátní ukazatel
nazvaný jako veřejná doprava. Jelikož vyjížďka autobusem i vlakem je počítána stejným
způsobem, a sice jako počet osob využívajících jednotlivý druh hromadné dopravy
přepočítaný na celkový počet vyjíždějících osob v okrese, je z metodického hlediska možné
oba ukazatele sloučit. Tím lze snáze analyzovat dva základní systémy dopravy – veřejnou a
individuální automobilovou. Získaná data z ČSÚ se nikdy v minulosti tak podrobně a
strukturovaně nesledovala, proto bohužel nelze provést časové srovnání. Vzhledem ke své
nepřístupnosti tato data ještě také nebyla podrobena bližší analýze na národní úrovni.
Hodnocení pracovní vyjížďky podle využitého dopravního prostředku je vhodné začít
popisem základních statistických charakteristik sledovaného souboru (viz Tabulka 1).
Název projektu: Kvalitní vzdělání je efektivní investice do lidského kapitálu – cesta k uplatnění absolventů VŠE
na trhu práce; CZ.2.17/3.1.00/32102
3
Evropský sociální fond
Praha & EU: Investujeme do vaší budoucnosti
Podobně jako při analýze míry automobilizace a stáří vozového parku je i v tomto případě
typická výrazná diferenciace mezi okresy.
Tabulka 1: Základní charakteristiky souboru – vyjížďka za prací (v %)
maximum
průměr medián minimum
40,61
26,33
26,51
7,81
Vyjížďka
osobním
45,48
automobilem
31,34
31,93
20,75
Vyjížďka vlakem
6,71
6,51
1,94
33,03
33,25
10,57
Vyjížďka autobusem
16,94
Vyjížďka
veřejnou
47,15
dopravou celkem
Zdroj: Český statistický úřad, výstupy ze softwaru SPSS
Nejvyšší rozdíl mezi maximálním a minimálním podílem je u využívání autobusů a
dále také u osobních automobilů. Disparity mezi okresy jsou ovlivněny celou řadou
působících faktorů jako např. úrovní dopravní infrastruktury v regionu, rozmístěním
pracovních příležitostí, mírou celkové automobilizace, stavem veřejné dopravy, finančními
aspekty, tradicí využívání jednotlivých druhů dopravy aj. Okresem s maximální hodnotou
automobilové vyjížďky je podle očekávání Praha. Nabídku železničních spojů využívají nejvíce
v okresech Kolín a Nymburk, což také není překvapivé, neboť těmito regiony vedou důležité
příměstské železniční koridory s řadou lokálních tratí. Poněkud hůře vysvětlitelný je nejvyšší
podíl u autobusové vyjížďky v okrese Vsetín. Na základě analýzy IAD lze ovšem poznamenat,
že vyjížďka autobusem bude pravděpodobně ve většině moravských regionů vyšší vzhledem
k celkově nižší míře automobilizace.
Již první pohled na Obrázek 1, který ilustruje podíl vyjíždějících obyvatel za prací, kteří pro
své cesty využívají veřejnou autobusovou dopravu, naznačuje určitou souvislost s analýzou
IAD uvedenou v předcházející kapitole. Patrné je také přirozené shlukování okresů do
Název projektu: Kvalitní vzdělání je efektivní investice do lidského kapitálu – cesta k uplatnění absolventů VŠE
na trhu práce; CZ.2.17/3.1.00/32102
4
Evropský sociální fond
Praha & EU: Investujeme do vaší budoucnosti
podobných „trojic“1 nebo „čtveřic“2, i když je využívání hromadné dopravy více či méně
intenzivní. V žádném případě nelze konstatovat, že by rozdíly mezi okresy byly nahodilé a
extrémně fragmentované. Naopak lze předpokládat určité podmíněnosti a pravidelnosti.
Ty jsou pro větší přehlednost uvedeny v bodech.
1.
2.
3.
4.
Triviálním poznatkem je fakt, že nejnižší podíl vyjíždějících obyvatel autobusovou
dopravou je v populačně největších městech Česka (Praha, Brno, Ostrava, Plzeň).
V těchto sídlech má silnou pozici městská hromadná doprava, která není zahrnuta ve
sledovaném ukazateli z metodických důvodů, a navíc je pro ně typická vysoká míra
automobilizace. K této skupině se řadí i suburbánní okresy kolem Prahy, dále Most, Ústí
n. Labem a Tábor.
Zajímavá je situace u čtveřice okresů Nymburk, Kolín, Pardubice a Hradec Králové.
Tento shluk okresů vykazuje velmi nízké podíly využívání autobusové dopravy.
Dopravní situaci v těchto okresech lze spojovat se situováním důležitých železničních
tratí a s vlivem sídelní struktury. Existence populačně velkých středisek dojížďky a
relativně nízký podíl venkovského obyvatelstva dávají dobré předpoklady pro rozvoj a
vyšší využívání IAD.
Veřejná autobusová doprava je mnohem více využívána v oblasti kraje Vysočina
a nejbližším okolí. Shluk okresu Havlíčkův Brod – Pelhřimov – Jihlava vykazuje velmi
podobné hodnoty. Obdobná situace je v případě okresů Svitavy – Blansko – Třebíč –
Žďár nad Sázavou. Ke zdůvodnění tohoto stavu by nepochybně přispěla bližší regionální
analýza veřejné dopravy.
Zvlášť lze charakterizovat situaci na Moravě. Vysoká vyjížďka autobusovou dopravou
bezesporu reflektuje nízký, i když postupně narůstající, stupeň automobilizace.
Minimální hodnoty vykazují okresy, ve kterých se nachází významná střediska osídlení
(Brno, Ostrava, Olomouc a Opava). I v rámci moravskoslezského prostoru lze
vysledovat určité rozdílnosti. Z podhorských okresů na severu je zvýrazněn pouze okres
Jeseník, což koresponduje s dosaženými výsledky Seidenglanze (2001). Nejvyšší
hodnoty sledovaného ukazatele jsou spojeny s oblastí jihovýchodní Moravy. Sídelní
struktura není tak roztříštěná jako např. ve Středočeském kraji a lze se domnívat, že
tento faktor může hrát určitou roli v kvalitě zajištění dopravní obslužnosti. Je
pravděpodobné, že se budou projevovat i lidské hodnoty a specifické sociální chování
1
např. Havlíčkův Brod – Pelhřimov – Jihlava, Znojmo – Břeclav – Brno-venkov, Kladno – Beroun – Příbram
např. Svitavy – Blansko – Žďár n. Sázavou – Třebíč, Plzeň-sever – Plzeň-jih – Rokycany – Domažlice,
Kroměříž – Vyškov – Uherské Hradiště - Hodonín
Název projektu: Kvalitní vzdělání je efektivní investice do lidského kapitálu – cesta k uplatnění absolventů VŠE
na trhu práce; CZ.2.17/3.1.00/32102
2
5
Evropský sociální fond
Praha & EU: Investujeme do vaší budoucnosti
obyvatel. Takové spekulace sociologického charakteru ovšem zatím nebyly doloženy
vědeckými studiemi.
Obrázek 1: Vyjížďka do zaměstnání autobusovou dopravou (v %)
Legenda
7.81 - 16.74
16.75 - 24.15
24.16 - 28.23
28.24 - 33.25
33.26 - 40.61
Zdroj: SLDB 2001, vlastní výpočty
Hodnocení vyjížďky do zaměstnání automobilovou dopravou ukazuje vysokou korelaci s
celkovou mírou automobilizace. I tady se projevuje západo-východní zonalizace (viz obrázek
2). V tomto případě se již jedná o důsledek dopravních poměrů. Následující kartogram
(obrázek 3) vystihuje podíl vyjížďky železniční dopravou V tomto případě se projevil vyšší
podíl vyjížďky v okresech, v nichž se nachází důležité železniční uzly a zároveň jsou zde
celkově příhodnější podmínky pro tento druh dopravy. Celkově je tedy zřejmé, že hodnocení
veřejné autobusové dopravy je více relevantní a pro většinu regionů představuje
nejdůležitější složku veřejné dopravy. Železniční doprava je podmíněna historickou
výstavbou tratí a není rovnoměrně rozložena.
Název projektu: Kvalitní vzdělání je efektivní investice do lidského kapitálu – cesta k uplatnění absolventů VŠE
na trhu práce; CZ.2.17/3.1.00/32102
6
Evropský sociální fond
Praha & EU: Investujeme do vaší budoucnosti
Obrázek 2: Vyjížďka do zaměstnání podle využitého dopravního prostředku – individuální
automobilová doprava (v %)
Leg end a
20.75
25.80
30.45
33.89
39.60
-
25.79
30.44
33.88
39.59
45.48
Zdroj: SLDB 2001, vlastní výpočty, vytvořeno autorem
Název projektu: Kvalitní vzdělání je efektivní investice do lidského kapitálu – cesta k uplatnění absolventů VŠE
na trhu práce; CZ.2.17/3.1.00/32102
7
Evropský sociální fond
Praha & EU: Investujeme do vaší budoucnosti
Obrázek 4: Vyjížďka do zaměstnání podle využitého dopravního prostředku
– železniční doprava (v %)
Legenda
1.94 - 3.91
3.92 - 5.73
5.74 - 8.09
8.10 - 11.85
11.86 - 16.94
Zdroj: ČSÚ, vlastní výpočty, vytvořeno autorem
Shrnutí vyjížďky na národní úrovni
Klíčové poznatky této kapitoly je možné spojit s analýzou vyjížďky autobusovou dopravou,
které byl rovněž věnován značný prostor. Jedná se především o skutečnost, že se
neprojevuje výrazná západo-východní zonalizace, která by se logicky nabízela v souvislosti se
situací v automobilové dopravě. I v Čechách se nachází řada okresů s nadprůměrným
využíváním autobusové dopravy (Česká Lípa, Český Krumlov, Prachatice, Příbram a další).
Z kartografického znázornění dále vyplývá typické shlukování vždy několika okresů, které
vykazují podobný stav. Nejedná se tedy o kontaktní difúzi modernity ze západu na východ,
jak o ní bylo uvažováno v případě automobilizace, ale spíše o určitá regionální specifika (typ
osídlení, životní styl, tradice).
Název projektu: Kvalitní vzdělání je efektivní investice do lidského kapitálu – cesta k uplatnění absolventů VŠE
na trhu práce; CZ.2.17/3.1.00/32102
8
Evropský sociální fond
Praha & EU: Investujeme do vaší budoucnosti
V hodnocení se projevily výrazná specifika regionů (např. okresy s významnými železniční
uzly) a pochopitelně s tím spojené značné disparity z hlediska vyjížďky. Důležitý vliv na situaci
veřejné dopravy v jednotlivých částech Česka má paradoxně vybavenost osobními
automobily. Nejvýznamnějším prostorovým rysem míry automobilizace v Česku je západovýchodní zonalizace. Tento gradient bylo možné sledovat v průběhu transformačního období
i u jiných socioekonomických jevů. V případě automobilizace jej lze upřesnit jako asymetrii
jihozápad-severovýchod (nejvyšší automobilizace je v jihozápadních Čechách a velkých
aglomeracích). Současně je nutné upozornit na dynamiku vývoje v posledních 10 letech,
která naznačuje, že se výrazně zpomalil nárůst osobních automobilů v oblasti trojúhelníku
Cheb – Praha – České Budějovice. Pro takto vymezené území byla typická značná
automobilizace již v průběhu 90. let. V dnešní době je zde míra IAD sice stále na velmi vysoké
úrovni, ale již se projevuje nasycenost trhu. Míra automobilizace se v současnosti nejvíce
zvyšuje v suburbánních okresech (např. Praha-východ, Praha-západ) a přechází na Moravu.
Využití veřejné dopravy obyvateli a částečně i frekvence spojů je ovlivněna právě
vybaveností domácností automobily. Vysoká pracovní vyjížďka autobusovou dopravou na
Moravě reflektuje podprůměrnou, i když neustále vzrůstající automobilizaci v mnoha
okresech. Nicméně i v Čechách se nachází řada okresů, kde velký podíl vyjíždějících využívá
autobusovou dopravu. V obecném kontextu hraje velmi důležitou roli dopravní poloha
regionu, která ovlivňuje dopravní poměry i možnosti obyvatel. Jaké jsou důvody rozdílných
poměrů při využívání veřejné dopravy?
Nejvyšší hodnoty vyjížďky veřejnou dopravou jsou spojeny s oblastí jihovýchodní Moravy.
Sídelní struktura není tak roztříštěná jako např. ve Středočeském kraji a lze se domnívat, že
tento faktor může hrát určitou roli v kvalitě zajištění dopravní obslužnosti. Populačně velké
obce (cca 2000 obyvatel) nabízí stabilnější poptávku po dopravě a zajištění obslužnosti bude
pro dopravce přijatelnější než v systému vysoce fragmentovaných obcí a sídel (cca do 200
obyvatel). S tím souvisí také hierarchie sídelního systému, která je považována za obecný
geografický faktor regionální diferenciace (viz Hampl a kol. 2001, Hampl 2005 aj.). Situace
veřejné dopravy i její využívání v nejvýznamnějších střediscích i v jejich nejbližším zázemí se
výrazně odlišuje od periferních a venkovských oblastí v Česku. Jiné důvody významných
rozdílů mezi okresy lze hledat v kontextu sociologických aspektů. Je pravděpodobné, že se
budou projevovat lidské hodnoty a specifické sociální chování obyvatel (např. rozdílná
hodnotová orientace při investování financí). V neposlední řadě se jedná o polohu
v dopravních sítích, která ovlivňuje úroveň dopravní obslužnosti. Se zvyšující se vzdáleností
Název projektu: Kvalitní vzdělání je efektivní investice do lidského kapitálu – cesta k uplatnění absolventů VŠE
na trhu práce; CZ.2.17/3.1.00/32102
9
Evropský sociální fond
Praha & EU: Investujeme do vaší budoucnosti
od hlavních komunikací se často snižuje intenzita spojů veřejné dopravy (Květoň 2006, Rölc
2004 aj.)
Název projektu: Kvalitní vzdělání je efektivní investice do lidského kapitálu – cesta k uplatnění absolventů VŠE
na trhu práce; CZ.2.17/3.1.00/32102
10
Evropský sociální fond
Praha & EU: Investujeme do vaší budoucnosti
Seznam literatury:
DOSTÁL, P., HAMPL, M. (2004): Geography of post-communist transformation and general
cycle of regional development: Experiences of the Czech Republic in a global kontext.
European Spatial Research and Policy, 11, č. 1, s. 7-29.
HAMPL, M. a kol. (ed., 2001): Regionální vývoj: Specifika české transformace, evropská
integrace a obecná teorie. Katedra sociální geografie a regionálního rozvoje, PřF UK, 328
s.
HAMPL, M. (2005): Geografická organizace společnosti v České republice: transformační
procesy a jejich obecný kontext. Katedra sociální geografie a regionálního rozvoje, PřF
UK, Praha, 147 s.
KVĚTOŇ, V. (2006): Hodnocení dopravních možností obyvatel v Česku: analýza okresů a
mikroregionální pohled. Diplomová práce, katedra sociální geografie a regionálního
rozvoje, PřF UK, Praha, 103 s.
MARADA, M. (2003): Dopravní hierarchie středisek v Česku: vztah k organizaci osídlení.
Dizertační práce, PřF UK v Praze, KSGRR, Praha, 116 s.
MARADA, M., KVĚTOŇ, V. (2006): Význam dopravní obslužnost v rozvoji venkovských oblastí.
Sborník abstraktů z mezinárodní vědecké konference „Countryside - our world“, ČZU
RÖLC, R. (2004): Hierarchie osídlení a dopravní systémy: specifika měřítkové diferenciace na
příkladě České republiky. Disertační práce, katedra sociální geografie a regionálního
rozvoje, PřF UK, Praha, 167 s.
SEIDENGLANZ, D. (2001): Vývoj veřejné dopravy na příkladu okresů Šumperk a Jeseník. In:
Novák, S. (ed.): Geografické aspekty středoevropského prostoru – předpoklady vstupu ČR
a SR do Evropské unie. Sborník příspěvků z IX. Ročníku konference. Sborník prací PedF
MU, sv. 161, řada přírodních věd č. 21, Geografie XII, s. 170 – 173.
Název projektu: Kvalitní vzdělání je efektivní investice do lidského kapitálu – cesta k uplatnění absolventů VŠE
na trhu práce; CZ.2.17/3.1.00/32102
11
Evropský sociální fond
Praha & EU: Investujeme do vaší budoucnosti
Příloha 1: Míra automobilizace na úrovni obcí – směrodatná odchylka
hranice okresu
Míra automobilizace (%)
< -3 Std. Dev.
-3 - -2 Std. Dev.
-2 - -1 Std. Dev.
-1 - 0 Std. Dev.
Mean
0 - 1 Std. Dev.
1 - 2 Std. Dev.
2 - 3 Std. Dev.
> 3 Std. Dev.
Zdroj: vytvořeno autorem na základě dat z ČSÚ
Příloha 2: Míra automobilizace (%)
Název projektu: Kvalitní vzdělání je efektivní investice do lidského kapitálu – cesta k uplatnění absolventů VŠE na trhu práce; CZ.2.17/3.1.00/32102
12
Evropský sociální fond
Praha & EU: Investujeme do vaší budoucnosti
Silniční komunikace
silnice I. třídy
dálnice
rychlostní silnice
hranice okresu
Míra automobilizace (%)
14.81 - 42.76
42.76 - 50.02
50.02 - 55.23
55.23 - 60.31
60.31 - 67.16
67.16 - 87.95
Zdroj: vytvořeno autorem na základě dat z ČSÚ
Název projektu: Kvalitní vzdělání je efektivní investice do lidského kapitálu – cesta k uplatnění absolventů VŠE na trhu práce; CZ.2.17/3.1.00/32102
13
Download

VYJÍŽĎKA VEŘEJNOU A INDIVIDUÁLNÍ DOPRAVOU V ČESKU A